3.4 JUSTIFICACIÓN

En el caso de la accesibilidad, a partir de la distancia euclidiana, una vez que se ha reclasificado el ráster de salida de la herramienta y se ha convertido en polígono por medio del uso de la herramienta raster to polygon, se procede a intersecar cada una de las salidas para cada modo de transporte y se reclasifica el valor de accesibilidad, para luego mediante la herramienta dissolve se obtiene una capa con los valores de accesibilidad de la zona.

Empleando la herramienta de intersección de las capas de accesibilidad a partir de los radios de acción, de las paradas de taxi y autobús obtenidos de la asignación euclidiana. Por otro lado, al intersecar las capas de las áreas de influencia de cada uno de los servicios de transporte (taxi, tren y autobús) se determina la accesibilidad para todos los servicios de transporte dentro de la zona.

• El análisis de los resultados

Una vez que se han realizado el procesamiento de la información, corresponde la interpretación de los resultados obtenidos, identificando a partir de los valores de los indicadores las zonas con mejor accesibilidad y cobertura espacial para cada una de las modalidades de los servicios de transporte público, así como el análisis respectivo para determinar si hay zonas con mejor accesibilidad y cobertura intermodal comparando cada uno de los indicadores.

3.4 JUSTIFICACIÓN

Considerando la revisión de la literatura se utilizarán los métodos y herramientas que permitan a través de la información disponible y los objetivos que persigue este estudio contestar las preguntas de investigación. El análisis de la accesibilidad y cobertura de los servicios de transporte público que se consideran incluyen distintos medios de transporte como lo sugiere Díaz (2018).

En cuanto a la accesibilidad se consideran las áreas de influencia definidas por De Pietri (2013) y Acosta (2018) a partir de una distancia determinada por medio de la distancia Euclidiana y radios de influencia para analizar la distribución espacial. Específicamente se consideran los conceptos de cobertura espacial analizados por Mamun y Lownes (2011), y Hernández (2017) respecto a las áreas de influencia a partir de una distancia estándar y la cobertura entendida como área servida señalada por Talavera (2012).

Con estas consideraciones es posible determinar las zonas con mejor cobertura y accesibilidad a los servicios de transporte público en la zona de estudio para las distintas modalidades.