M O B I L I T E I T K E R N S TA D
In deze reeks verschenen ook Voorwoord
KER NS TA D
KER NS TA D
E N E R G I EVOOR V O O RKERNSTAD K E R N S TA DNL ENERGIE
H E R B R U I K I N K E R N S TA D Geraadpleegde bronnen KERNSTAD NL (van Urban Opportunities) Verkocht Wegens Vrede, Dienst Landelijk Gebied, Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, Mei 2011 Strategische ontwikkelverkenning Cruquius, Stichting Cruquius, Mei 2011 REOS Bestuurlijke intentieverklaring: visie, ambities, opgaven en aanpak. 9 Juni 2016 REOS Internationale Vergelijking, Vereniging Deltametropool, Oktober 2014 Grenzen Verschuiven, Juni 2014 Nederlandse Kantorenmarkt 2015, NVM Business, maart 2016 Graven en Puzzelen, Gemeente Amsterdam, 11Mei 2012 Masterplan Badhoevedorp 2010, Gemeente Haarlemmermeer, 12 Juni 2008 Defensie Eiland, Karres en Brands, 27 maart 2012 Perspectiefkaart Traceomlegging A9, Januari 2012 Staat van de Gemeenten, VNG, Juni 2015 http://www.nul20.nl/dossiers/van-masterplan-naar-spelregels http://www.platform31.nl/nieuws/amsterdams-cruquiusgebied-organische-gebiedsontwikkeling http://www.architectenweb.nl/aweb/redactie/redactie_detail.asp?iNID=39294 http://www2.deloitte.com/nl/nl/pages/data-analytics/articles/woningmarkt-resultaten-2015-state-of-the-state.html http://wonenopdefensieeiland.nl/ http://cruquius.nl/ http://www.buurtbestuurt.nl/Public/OverBuurt/Index/46 http://kennisbank.platform31.nl/pages/28024/Millinxbuurt-prachtig-opgeknapt-maar-nog-niet-klaar-om-los-te-laten.html http://gebiedsontwikkeling.nu http://www.nrc.nl/nieuws/2016/07/06/hou-de-randstad-in-beweging-pak-de-lightrail-en-de-deelauto-3121017-a1510322 http://www.nrp.nl/nieuws/een-duurzame-aanpak-van-leegstand/ http://www.cruquiusconnects.nl/ http://kennisbank.platform31.nl/websites/kei2011/files/KEI2003/documentatie/kei-publicaties/V89_Inspiratielab_Millinxbuurt_Rotterdam_ jan2012.pdf
E N E R G I E V O O R K E R N S TA D
K E R N S TA D N L
Colofon Oude Molstraat 36b 2513 BB Den Haag T +31 (0)70 36 45 339 E mail@urbanopp.nl I www.urbanopportunities.nl contactpersoon: ir Remko Veenstra bnsp
K E R N S TA D N L
2
B U I T E N D E K E R N S TA D
1
Auteurs : Brenda Zuijdervliet & ir Remko Veenstra Onderzoek : Brenda Zuijdervliet Illustraties : Brenda Zuijdervliet Uitwerking : Brenda Zuijdervliet Uitgegeven : 6 oktober 2016 14 juli 2017 (gewijzigde versie) Urban Opportunities - Den Haag - NL Het onderzoek naar KERNSTAD inclusief vervolgonderzoeken zijn tot stand gekomen door bijdragen van het onderzoeks- en inspiratieplatform Urban24Hub.NL en het stedenbouwkundig adviesbureau Urban Opportunities uit Den Haag.
1
Copyrights @2016 - 2017 Gebruik van kaartmateriaal en/of gegevens uit deze publicatie is alleen toegestaan met bronvermelding. Auteurs en kopierechten foto’s afbeelding 1, 2 (voorblad): Paul Kampman en www.autoweek.nl afbeelding 3: bron: den haag.nl afbeelding 4: bron: den haag.nl afbeelding 5: www.verkeersnet.nl afbeelding 6, 7, 8: rechtenvrije beelden van google.nl afbeelding 9: n.b. (google.nl) afbeelding 10: n.b. (google.nl) afbeelding 11: www.ehang.com afbeelding 12: n.b. (google.nl) afbeelding 13: n.b. (google.nl) afbeelding 14: n.b. (google.nl) afbeelding 15 (achterblad): www.rotterdamdanst.nl
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Voorwoord
KER NS TA D
KERNSTAD is een ongewone observatie van hoe Nederland ongemerkt ruimtelijk en economisch veranderd is. Bestuurlijk meegaan in deze verandering is niet vanzelfsprekend. Angst voor verlies van identiteit speelt hierin een belangrijke rol. Hierdoor dreigen, voor het oprapen liggende, voordelen van deze veranderingen niet benut te worden. Het debat over de ruimtelijke indeling van ons land kan deze patstelling doorbreken. Hiertoe hebben wij een drietal verkennende onderzoeken naar de effecten van KERNSTAD in de periode 2015 - medio 2016 uitgevoerd: wat kan een frame als KERNSTAD ons opleveren op het vlak van energie, mobiliteit en hergebruik? De uitkomsten van de onderzoeken hebben ons verrast. De onderzoeken leerden ons dat de betekenis groter is. De gelaagdheid dwingt ons democratie opnieuw uit te vinden. Het belang van collectieve bottum-up initiatieven, naast top-down inspanningen, is daarin erg belangrijk. Niet vanwege de kwantiteit, wel vanwege ĂŠn omgevingskwaliteit en draagvlak. Bijgaand boekwerk is de beknopte weerslag van het deelonderzoek mobiliteit in KERNSTAD. Het is een verfrissende kijk op het infrastructurele reilen en zeilen van de urbane delta van ons land. Ik wens u veel plezier met het lezen van dit onderzoek. ir R. Veenstra bnsp van Urban Opportunities
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
3
Inhoud
KER NS TA D
07 Introductie 08 Inleiding 09 KERNSTAD ?? Wat is dat? 10 Personenmobiliteit binnen KERNSTAD 11 Huidige situatie en ontwikkelingen 12 Verwachte intensivering 14 Ruimtelijke situatie 16 Huidige situatie en knelpunten 18 Gebruiksknelpunten
7 19
Introductie
11 26 29 Kenmerken
Scenario’s
Oogst
Nawoord
19 Scenario’s
26 Laaghangend fruit 27 Hoogwaardig Openbaar Vervoer 29 Nawoord en vervolg 31 Aantekeningen 31 Geraadpleegde bronnen 4
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Samenvatting
KER NS TA D
Wanneer er vanuit vogelvlucht naar de indeling van Nederland gekeken wordt, valt op dat er een stedelijk en een landelijk gedeelte is. Het stedelijke gebied beslaat nog geen 20% van Nederland en huisvest bijna de helft van de bevolking. Binnen dit gebied, met de titel KERNSTAD, liggen veel grote steden waaronder Amsterdam Utrecht, Eindhoven, Rotterdam en Den Haag. Binnen deze stedelijke agglomeratie met globaal dezelfde omvang als de agglomeratie Parijs, ligt Het Groene Hart en nog zes andere natuurgebieden. Het CBS verwacht dat de bevolking in het KERNSTAD gebied met ca. 10% in 2040 is gegroeid. Door deze bevolkingsgroei, trek naar de steden, mobilere stedelingen en complexere beweegpatronen verwachten we dat de mobilitieit in KERNSTAD zal toenemen. De vraag is of KERNSTAD deze toename van de mobiliteit kan op vangen en of hierbij de identiteit en waarde van het gebied behouden blijven. We verwachten dat het huidige systeem van mobiliteit in KERNSTAD onvoldoende robuust zal zijn voor de verwachte intensivering. Nu al verliezen we relatief veel tijd, zowel met het openbaar vervoer als met de auto, aan bestaande knelpunten, zoals overstappen (OV) en files.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Het is in ons aller belang de bereikbaarheid tussen de grote steden te optimaliseren. Om hieraan een bijdrage te leveren zijn vier scenario’s bedacht die de mobiliteit van het gebied KERNSTAD kunnen verbeteren: 1. Hoogfrequent Openbaar Vervoer: Intensivering van de frequentie van het openbaar vervoer in KERNSTAD 2. HSL ring: Uitbreiding van de HSL met daaraan de steden Breda, Tilburg, Eindhoven, Den Bosch en Utrecht. 3. Door de lucht: Verplaatsen door de lucht met drones 4. Differentiatie: Speciale rijbanen voor motoren Deze varianten zijn ruimtelijk en economisch beknopt verkend. Het scenario, ‘Hoogfrequent Openbaar Vervoer’, is nader uitgelicht. Door al het openbaar vervoer hoogfrequent aan te bieden neemt de toegankelijkheid van het openbaar vervoer toe en verdwijnen de wachttijden bij het overstappen. Dit verkort de reistijd wat het openbaar vervoer aantrekkelijker maakt. Het is een relatief eenvoudige en goede oplossing om de intensivering van mobiliteit op te vangen en de bereikbaarheid tussen steden te vergroten. Dit scenario sluit het best aan op de huidige structuur en is mede daardoor op korte termijn realiseerbaar.
5
KER NS TA
De initiatiefnemers
D
Urban Opportunities wil mens, economie en hun leefomgeving verbinden door te luisteren naar wensen en behoeften door in te spelen op situatie, actualiteit en veranderbaarheid. Urban Opportunities is een ontwerp en adviesbureau op het gebied van de leefomgeving.
Onze ervaring: samen werken op basis van uitnodiging, ontmoeting, verbinding en respect voor elkaars belangen leidt tot toekomstbestendige plannen met meerwaarde.
In ons werk gaan wij uit van wat er al is. Analyse van de bestaande omgeving leidt ons naar de -al dan niet verborgenaanwezige kwaliteiten. Hierop bouwen wij elke opdracht, van groot naar fijn, van complex tot eenvoud, verder. Onze ruimtelijke voorstellen vinden hierin hun basis. Herstellen waar nodig, verbeteren waar mogelijk.
URBAN24HUB is een kennis- en inspiratieplatform en ziet stedenbouw als een zoektocht naar een breed en gedragen ruimtelijk perspectief dat voortvloeit uit heldere analyses, ontwerpend onderzoek en ruimtelijk inzicht.
6
De economie nodigt ons uit creatief te zijn. Soms door te zoeken naar wat beter kan, soms door nieuwe bouwstenen aan te dragen, soms door ervoor te zorgen dat er een discussie ontstaat om verandering in gang te zetten.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Introductie
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Afbeelding 3
7
KER NS TA
Inleiding
D
Leeswijzer Ter introductie wordt omschreven wat KERNSTAD is en wat het thema mobiliteit hier binnen betekent. Vervolgens wordt ingegaan op de vraag ‘kan het huidige systeem de verwachte toename van de mobiliteit aan”? Wat betekent intensivering daarvan voor KERNSTAD en worden de mogelijkheden ervan verkend. Van deze scenario’s is één scenario verder uitgewerkt.
8
KERNSTAD is een reactie op de plannen van het kabinet Rutte II om de twaalf provincies op te schalen tot vijf ‘superprovincies’. Deze opschaling, mist een ruimtelijke en economische onderbouwing.
Met de drie deelonderzoeken ruimtelijke mogelijkheden, energie en mobiliteit willen we het concept van ‘KERNSTAD NL’ verder verdiepen. Deze casestudy belicht het thema Mobiliteit.
In het door Urban Opportunities in 2014 uitgevoerde onderzoek is getracht deze aspecten wat beter te belichten om zo een bijdrage aan de discussie omtrent de indeling van Nederland te kunnen leveren.
Door de verwachte bevolkingsgroei van 10% in 2040, zullen wegen, luchthavens en openbaar vervoer intensiever worden gebruikt. Dit stelt eisen aan gebruik en inrichting ervan.
Met de Nota Ruimte verdween de visie om tot één metropool te komen. Hierin werd de Randstad gesplitst, uit angst dat dit anders een te groot machtsblok zou worden, in een noord- en een zuidvleugel. Niettemin, vanuit ruimtelijk en economisch perspectief gezien, verzwakt deze splitsing juist ons land.
De vraag is of de huidige infrastructuur in KERNSTAD deze intensivering aan kan. In deze casestudy worden vier mogelijkheden gezocht voor de intensivering van personenmobiliteit. De centrale vraag luidt daarbij: ‘Hoe kan deze mobiliteit in het KERNSTAD gebied op toekomstige ontwikkelingen worden ingericht?’.
In KERNSTAD blijft én de Randstad één geheel én wordt de regio Eindhoven bij dit gebied betrokken. Deze regio lijkt economisch en ruimtelijk veel op die van de Randstad regio. Het samenvoegen van deze regio’s versterkt de concurrentie kracht jegens andere Europese regio’s.
Hierbij zijn, in het kader van een visie om het genoemde debat te voeden, de volgende vragen opgesteld: 1. Wat betekent de intensivering voor KERNSTAD? 2. Kan de aanwezige infrastructuur een intensivering aan? 3. Welke mogelijkheden zijn er voor intensivering van de mobiliteit in KERNSTAD? 4. Kan een hoogfrequent openbare vervoernet een belangrijk uitgangspunt zijn en welke nieuwe knelpunten dienen zich hierbij aan ?
Belangrijk ruimtelijk kenmerk is dat het niet één dominante kern heeft, maar vele kernen, als parels aan een ketting. Elke parel met zijn eigen kleur, identiteit, glans en aantrekkingskracht. Een regenboog aan verscheidenheid als stedelijke gebied.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
KERNSTAD ?? Wat is dat?
KER NS TA D
Vanuit de lucht kijkend, wordt snel duidelijk dat ons land qua indeling te verdelen valt in een landelijk en een stedelijk gebied. Dit drukbevolkste deel van Nederland hebben we de naam KERNSTAD gegeven. Het andere deel van Nederland wordt in dit onderzoek “Buitengebied” genoemd. Binnen de grenzen van het urbaan gebied KERNSTAD liggen drie metropoolregio’s: Amsterdam, Rotterdam-Den Haag en Eindhoven. Tussen deze metropoolregio’s liggen een aantal grote en middelgrote steden.
Uit een analyse volgt dat het gebied KERNSTAD op ruimtelijk en economisch vlak anders in elkaar steekt dan de rest van Nederland. Zo wonen er niet alleen meer mensen, het biedt ook werk aan mensen uit de rest van Nederland. Mede daardoor is in dit deel van Nederland het leven veel intensiever. Wegen, openbaar vervoer, bijna alles is er in grotere dichtheid en wordt dus veel intensiever gebruikt dan in de rest van Nederland.
“KERNSTAD NL geeft een verfrissende kijk op de ruimtelijke indeling van ons land.”
Dit stedelijke gebied, van 6.900 km² groot, is een vijfde van Nederland. Hier wonen en werken rond de 8,5 miljoen mensen. In het “Buitengebied”, de andere 80% van ons land, woont en werkt de andere helft van de bevolking (met ook de helft van het nationale inkomen).
Figuur 3 laat zien welk gebied KERNSTAD beslaat en waar de metropoolregio’s zijn.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Figuur 3. KERNSTAD
WIST JE DIT? De bevolkingsdichtheid van KERNSTAD is circa 1.230 inw./km2. Dit is bijna evenveel als de bevolkingsdichtheid van de dichtst bevolkte provincie (ZH). METROPOOLREGIO Een metropoolregio is een aaneenschakeling van steden en dorpen waarvan de inwoners zich gedragen alsof zij in één stad wonen. Het diffusere omringende land, het achterland, is niet altijd stedelijk, waar de inwoners door werk en/of voorzieningen aan de metropoolregio verbonden zijn.
9
KER NS TA
Personenmobiliteit binnen KERNSTAD
D
In deze casestudy richten we ons op de personenmobiliteit tussen de steden in KERNSTAD. Het goederenvervoer blijft hiermee buiten beschouwing. We zoeken naar mogelijkheden om de personenmobiliteit te optimaliseren. Voor de vervoersmiddelen is nagedacht over de inrichting van de infrastructuur (wegen, spoorbanen, fiets-, vlieg en wandelroutes) om bijvoorbeeld hun bereikbaarheid te verbeteren. Daarmee draagt de mobiliteit bij aan de ruimtelijke en economische inrichting van Nederland.
In het volgende hoofdstuk wordt een knelpuntenanalyse uitgevoerd. Hierbij is gebruik gemaakt van informatie van verschillende betrouwbare instituten. De meest drie meest gebruikte bronnen zijn: Kennisinsituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Het KiM voert strategische verkenningen en beleidsanalyses uit van de mobiliteit welke doorwerken in het beleid. Voor meer informatie zie www.kimnet.nl
Planbureau van de Leefomgeving (PBL) Het PBL voert analyses uit over het milieu, de natuur en de ruimte. Zij geven hiermee adviezen aan de regering. Voor meer informatie zie www.pbl.nl
Personenmobiliteit Met personen mobiliteit bedoelen we de verplaatsing van personen van een plek A naar plek B. Tijdens een verplaatsing kan gebruik worden gemaakt van een of meerdere verschillende vervoersmiddelen, zoals een auto, vliegtuig, vaartuig, trein, tram, metro, bus of fiets. Ook lopen valt onder personenmobiliteit.
Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) Het CBS voert analyses uit over de behoeftes van de samenleving. Zij publiceert hierover betrouwbare en samenhangende statistische informatie. Voor meer informatie zie www.cbs.nl
Bereikbaarheid Dit gaat over het gemak waarmee je kunt komen, waar je moet zijn of wilt zijn. Dit gemak hangt onder andere af van de ruimtelijke inrichting (PBL Bereikbaarheid Verbeeld 2015). Ruimtelijke inrichting Hoe wonen, werken en voorzieningen ten opzichte van elkaar zijn geoordend (PBL Bereikbaarheid Verbeeld 2015). Intensiveren Een verwachte toename of stijging.
10
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
KER NS TA D
Huidige situatie en ontwikkelingen
Afbeelding 4
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
11
KER NS TA
Verwachte intensivering
D
Een toename van de mobiliteit kan om innovatieve oplossingen vragen. Het is bijvoorbeeld maar de vraag of het huidige systeem een toename aan kan en of dit niet ten koste gaat van de leefomgeving. Binnen het KERNSTAD gebied wordt een toename van de personenmobiliteit verwacht. Waar komt deze verwachting vandaan en wat kan dit betekenen voor KERNSTAD? Uitspraken over de toekomst van mobiliteit is net als kijken in een glazen bol; het blijft een onvoorspelbaar en dynamisch topic. Trends en ontwikkelingen kunnen wel een mogelijke verwachting schetsen. Volgens het KiM en PBL wordt tussen 2012 en 2040 een bevolkingsgroei van ongeveer tien procent verwacht binnen KERNSTAD. Er zijn verschillende ontwikkelingen die deze verwachting staven. We zien bijvoorbeeld een wereldwijde trek van mensen naar de stad. Volgens voorspellingen van de VN zal dit de aankomende decennia niet veranderen. Deze trek zien we ook terug in KERNSTAD. Jongeren trekken naar de steden voor sociale of economische activiteiten, zoals een opleiding of werk. Het gevolg is een sociale ontgroening van het buitengebied. Dit ‘verlies’ wordt niet gecompenseerd door de komst van jonge gezinnen in het buitengebied. Vergrijzing is het gevolg.
Figuur 4. Bevolkingsontwikkeling in Kernstad 2012-2020. Bron: PBL 2013
12
Hierover gesproken, het PBL voorspeldt dat het aantal 75-plussers tussen 2010 en 2040 van 7,1 procent naar 14,5 procent verdubbeld. Zij zien een sterke groei van ouderen in de steden. Het dagelijks leven van ouderen bestaat voor één derde uit recreatieve bezigheden (PBL De stad verbeeld 2014). In de steden zijn relatief veel voorzieningen waar gerecreëerd kan worden. Dit versterkt de aantrekkelijkheid van het wonen in de stad voor deze groep. Opvallend daarbij is dat de stedelingen zich, in vergelijking met vroeger, volgens complexere patronen bewegen. Zoals met de auto naar de Ikea, op de fiets naar de sportschool en met de trein naar school. Dit komt doordat er een grote diversiteit aan plekken, of wel stedelijke milieus zijn. Ook zijn de stedelingen relatief gezien steeds mobieler geworden (KiM Bereikbaarheid verbeeld 2015). Door de bevolkingsgroei, de trek naar de steden en de mobielere stedelingen met hun complexere beweegpatronen, verwachten we dat de mobiliteit in KERNSTAD zal toenemen, vooral binnen de grote steden.
Figuur 5. Bevolkingsontwikkeling in Kernstad 2012-2040. Bron: PBL 2013
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
KER NS TA D
Figuur 6. Bewerkt door B. Zuijdervliet. Bron: PBL 2011 ‘Nederland in 2040: een land van regio’s, Ruimtelijke Verkenning 2011 in kaart’.
Verwachtingen Kernstad in cijfers: Bevolkingsgroei (‘14-‘20)(3): 4% Bevolkingsgroei (‘14-‘40)(3): 15% Bevolkingsgroei (‘20-‘40)(3): 10% Immigratie (‘14-‘20)(3): -1% Emmigratie (‘14-‘20)(3): -7% Vertrek naar andere gem.(‘14-‘20)(3): 5% Vestiger uit andere gem. (‘14-‘20)(3): 6% Mobiliteitsgroei (‘08-‘20)(4): 10% Mobiliteitsgroei (‘08-‘40)(4): -(5) 60+’ers 2014(6): 45% 60+’ers 2040(6): 48%
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Verwachtingen Nederland in cijfers: Bevolkingsgroei (‘14-‘20)(3): 2% Bevolkingsgroei (‘14-‘40)(3): 6% Bevolkingsgroei (‘20-‘40)(3): 4% Immigratie (‘14-‘20)(3): 2% Emigratie (‘14-‘20)(3): -3% Vertrek naar andere gem.(‘14-‘20)(3): 5% Vestiger uit andere gem. (‘14-‘20)(3): 5% Mobiliteitsgroei (‘08-‘20)(4): 10% Mobiliteitsgroei (‘08-‘40)(4): 12,5% Reizigerskm trein (‘12-‘20)(7): 12% Reizigerskm auto (‘12-‘20) (7): 9%
(3) Bron: CBS 2014, Regionale prognoses 2013 over de perioden 2014, 2020, 2040. (4)Bron: PBL 2015, Ruimtelijke Verkenning 2011 in kaart’. De gegevens kunnen hierbij afwijken van de werkelijke cijfers. (5) Er is spraken van een toename tussen 2020 en 2040, maar de hoeveelheid is niet bekend. (6) Bron: PBL 2014, De Nederlandse Bevolking in Beeld, Verleden Heden Toekomst. (7) Bron: KiM Mobiliteitbeeld 2015
13
KER NS TA
Ruimtelijke situatie
D
In dit hoofdstuk wordt de ruimtelijke situatie van KERNSTAD bekeken. Hiermee kan worden bepaald waar de vraag naar infrastructuur voor mobiliteit hoog is en waar niet.
1 2 4 6
(8) Bevolking Kernstad vs. Buitengebied= 1.194 inw/km2 -248 inw/km2. Wegennetwerk= 9.087 m/km2 - 2.176 m/km2 Spornetwerk= 202 m/km2 - 47m/km2
14
1
3 5 7
2
3
4
5
Figuur 7. Ligging van de natuurgebieden in Kernstad
Figuur 8. Bevolkingsverdeling in Kernstad.
Binnen KERNSTAD ligt het ‘Groene Hart’ (4). Dit beschermde natuurgebied is aangewezen als Nationaal Landschap. Daarnaast liggen er ook nog andere natuurgebieden, zoals de Stelling van Amsterdam(1), Nieuwe Hollandse Waterlinie(2), Arkemheen-Eemland(3), het Rivierengebied(5), Hoeksche Waard(6) en het Groene Woud(7)
In KERNSTAD liggen een aantal grote ‘kernen’, zoals Amsterdam(1), Den Haag(2), Rotterdam(3), Utrecht(4) en Eindhoven(5). Deze kernen zijn aantrekkelijk door hun economische en sociale activiteiten. Mensen willen er daarom graag wonen en werken. De hoge dichtheid zorgt er voor dat de bebouwing en de infrastructuur evenzo een hoge dichtheid hebben. In beide gevallen is deze vier keer zo hoog als het Buitengebied8.
In deze natuurgebieden gelden speciale regels, zo ook bij aanleg of verandering van de infrastructuur.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
KER NS TA D
In KERNSTAD (6.916 km2) ligt 62.834 km aan wegen (Provinciale wegen, Rijkswegen en wegen die in beheer zijn van de gemeente of waterschappen). De netwerkdichtheid is daarmee 9.1 km weg per km². Het spoornetwerk in KERNSTAD is 1.400 km. De netwerkdichtheid van het spoor is 202 m spoor/km2.. In vergelijking met het Buitengebied zijn deze netwerken ruim vier keer zo dicht. We kennen verschillende soorten rail verkeer in KERNSTAD: - R-net (Randstad Net en Randstad Rail) verzorgt railverkeer en snelle busverbindingen rondom Amsterdam en tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer. - NS verzorgt het treinverkeer over het spoor binnen het KERNSTAD gebied. - Thalys. Deze trein rijdt over de Hoge Snelhieds Lijn (HSL). De HSL loopt van Amsterdam via Rotterdam naar BelgiÍ. In KERNSTAD liggen drie luchthavens van internationale betekenis. Schiphol is de grootste luchthaven (52 miljoen passagiers), Eindhoven Airport volgt (3,4 miljoen passagiers) en ten slotte Rotterdam The Hague Airport (1,6 miljoen passagiers).
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Figuur 9. Mobiliteitsnetwerk in KERNSTAD
15
KER NS TA
Ruimtelijke knelpunten
D
In 2014 nam het reistijdverlies op het hoofdwegnetwerk toe met 6% ten opzichte van 2013. De filezwaarte in KERNSTAD nam tussen 2014 en 2015 met ca. 25% toe.
16
Figuur 10. Knelpunten in de ochtend- en avondspits binnen Kernstad op de wegennetwerk (ANWB 2014)
Figuur 11. Drukste treintrajecten in Kernstad. Gegevens gebaseerd op Treinreiziger Feiten en cijfers 2010, RTL top 100 drukste treinen, ROVER Volle treinen.nl, AD klachtenregeling NS
In dit hoofdstuk wordt een ruimtelijke knelpuntenanalyse van het huidige systeem van personenmobiliteit uitgewerkt. Hiermee wordt bekeken er al ruimtelijke knelpunten aanwezig zijn bij de huidige bevolkingsomvang en mobiliteit en of de huidige infrastructuur een intensivering aan zou kunnen.
de grote steden. Hier kan de capaciteit van de weg het verkeer niet aan. De meeste wegen van en naar de steden zijn al verbreed, maar we zien daarmee de files steeds verder de steden in dringen. Wegverbreding of het aanleggen van nieuwe verbindingen zijn in de steden door de hoge dichtheid vaak lastig, of soms zelfs niet mogelijk. Zodra dit wel wordt gedaan kan dit de waarde en identiteit binnen steden aantasten. Er zullen daarom innovatieve ideeĂŤn bedacht moeten worden om de huidige knelpunten en de verwachte intensiteit op te vangen in het wegennetwerk. Het openbaar vervoer heeft een iets vlottere doorstroming, maar kan soms niet alle reizigers meenemen. De drukste treinen rijden in het noorden en het westen van KERNSTAD, zie figuur 11.
Het eerste ruimtelijk knelpunt betreft de bevolkingsdichtheid in samenhang met het wegen- en spoornetwerkdichtheid. Door de hoge dichtheid verloopt de doorstroming bij autoverkeer vanaf het hoofdwegennet de stad in vaak moeizaam, vooral bij ochtend- en avondspits, soms ook bij het zoeken naar een parkeerplek. In figuur 10 zien we de wegen welke tijdens ochtend- en avondspits vaak vollopen. Dit zijn vooral de wegen rondom
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
KER NS TA D
Figuur 12. Verdeling van de luchthavens in Kernstad
Figuur 13. Bevolkingsgroei in Kernstad tussen 2012 en 2040
Een tweede ruimtelijk knelpunt zijn de luchthavens. Er wordt verwacht dat het aantal vluchten per jaar blijft stijgen (KiM Mobiliteitsbeeld 2015). De bereikbaarheid van de luchthavens is niet optimaal. Rondom Schiphol komen regelmatig files en opstoppingen voor. Door de bereikbaarheid van de andere luchthavens te vergroten wordt Schiphol ontlast.
De steden Breda, Tilburg en Eindhoven zijn minder goed te bereiken. Wil je van Breda met het OV naar Utrecht, dan moet je eerst langs Eindhoven. En als je van Eindhoven naar Rotterdam of Den Haag reist, rij je eveneens om. De bereikbaarheid tussen alle grote steden in KERNSTAD kan dus beter. Een goede bereikbaarheid is van economisch belang. Denk hierbij bijvoorbeeld aan ASML en VDL in Eindhoven, waar het twee na grootste -en groeiende - vliegveld van KERNSTAD ligt, te weten Eindhoven Airport.
Als we kijken naar de bevolkingsgroei in relatie met de bereikbaarheid en samenhang tussen de steden in KERNSTAD zien we een derde knelpunt. In figuur 13 zien we dat vooral de steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Breda, Tilburg en Eindhoven sterk groeien. De eerste vier steden liggen dicht bij elkaar en zijn onderling relatief goed bereikbaar wat betreft de ligging van sporen en wegen. M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Conclusie De mobiliteit tussen de grote steden kan worden geoptimaliseerd. Dit is van groot economisch belang. We constateren dat de mobiliteit in KERNSTAD te kwetsbaar zal zijn voor de verwachte intensivering.
In Amsterdam en Den Haag rijdt ongeveer 55% met de auto naar woon- en werkverkeer van/naar de stad. In Rotterdam is dat 65% en in Utrecht 60%.
17
KER NS TA
Gebruiksknelpunten
D
Hier werken we een knelpuntenanalyse van het gebruik van het huidige systeem van personenmobiliteit uit. We doen dit om te bekijken hoe de infrastructuur in de praktijk functioneert. We zien vooral bij het gebruik van het openbaar vervoer gebruiksknelpunten. Zo wordt een relatief groot deel van de reis met het OV in beslag genomen door de reistijd naar het opstapppunt en van het eindpunt van de OV-voorziening naar de eindbestemming. Dit wordt voor- en natransport genoemd. Met de trein bestaat er voor ĂŠĂŠn vierde de kans dat je een overstap hebt (Treinreiziger Feiten en cijfers OV 2010). Dat levert een bepaalde wachttijd op. Ook kwam 5,1% te laat aan op het spoor en vielen 1,9% treinen door heel Nederland uit in 2014. Dit leidde tot 2,98% extra reistijd door vertraging en 0,81% extra reistijd door uitval van treinen. Deze knelpunten hebben gevolgen op de gevoelsmatige reistijd van reizigers. Uit onderzoek van het PBL blijkt dat de reistijd van voor- en natransport gemiddeld twee keer zo lang wordt ervaren als de tijd in de trein zelf. Het wachten bij een overstap duurt gevoelsmatig zelfs drie keer zo lang (PBL 2014 bereikbaarhied verbeeld). Al met al is de betrouwbaarheid van de trein tussen 2004 en 2014 wel met 1% gestegen.
De luchthavens in Kernstad verzorgen tot nu toe nog alleen internationale vluchten. Ook bij vliegverkeer bestaat voor- en natransport. Bij de Nederlanders die via Schiphol vliegen wordt 35% weggebracht met de auto, 30% komt met de trein en 22% parkeert zijn auto. Van de bezoekers wordt 14% gebracht met de auto, 44% komt met de trein en 20% met de taxi (KiM Mobiliteitsbeeld 2015). Daarnaast wordt je bij de meeste luchthavens al twee uur van te voren verwacht aanwezig te zijn, wegens voorbereidingen en veiligheidsredenen van het vliegtuig. Daarmee is het vliegen op korte afstanden minder aantrekkelijk. Het gebruik van de auto kent voornamelijk het knelpunt reistijdverlies. Door files of opstoppingen onderweg verliezen we bruikbare tijd. Als we het verlies op het Nederlandse hoofdwegennet in 2014 omrekenen in geld dan koste dit ons tussen de 1,8 en 2,4 miljard euro. Uitgerekend in het bruto binnenlands product was dit 4% (KiM Mobiliteitsbeeld 2015). Conclusie Tijdens onze verplaatsingen ervaren we al relatief veel vertraging in de doorstroming van onze verplaatsing. We verliezen relatief veel bruikbare tijd.
(9) Over het gebruik van de metro, tram en bus zijn helaas geen gegevens meer bekend na 2011 door de komst van de OV-chipkaart (KiM Mobiliteitsbeeld 2015).
18
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
KER NS TA D
Scenario’s
Afbeelding 5
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
19
KER NS TA
Economische topregio’s en mobiliteit
D
Uit onderstaande figuur blijkt dat in de buurt van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Eindhoven de meeste inwoners wonen (100.000+). In de buurt van de natuurgebieden wonen (logischerwijs) de minste inwoners (tot 50.000). De reden dat er in de aangegeven gebieden veel mensen wonen is dat er veel werk voor handen is. Door de verwachte bevolkingsgroei van circa 10% tot 2040, zal de werkgelegenheid de komende decennia binnen KERNSTAD groeien. Mede daarom zijn deze gebieden benoemd tot economische topregio’s (fig. 7).
In de economische topregio’s zijn veel bedrijven te vinden en wonen veel mensen. Wat betekent dit voor de mobiliteit in deze gebieden? En welke mogelijkheden zijn voorhanden om de mobiliteit te vergroten? Deze vragen zullen in het volgende hoofdstuk beantwoord worden.
0 - 10.000 10.000 - 20.000 20.000 - 30.000 30.000 - 40.000 40.000 - 50.000 50.000 - 60.000 60.000 - 70.000 70.000 - 80.000 80.000 - 90.000 90.000 - 100.000 100.000 +
Gemiddeld reizen wij in NL 30 km per dag (2013). De mannen ruim 34 km en de vrouwen bijna 27 km. Figuur 6. Aantal inwoners per gemeente
20
Figuur 7. Economische topregio’s
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Mogelijkheden mobiliteit KERNSTAD
KER NS TA D
Hoe zou personenmobiliteit binnen Kernstad ingericht kunnen worden bij een hogere intensiteit? Hierbij zoeken we naar mogelijkheden die intensiever gebruik aan kunnen en die daarbij relatief weinig ruimte in beslag nemen. Middels een beknopte verkennende studie, in de vorm van vier varianten, wordt bekeken op welke wijze mobiliteit binnen het stedelijke gebied KERNSTAD versterkt kan worden. De scenario’s worden beoordeeld op de punten: - intensief gebruik, - verbeterde bereikbaarheid, - aantrekkelijk voor gebruikers, - beslag op natuurgebieden, - realiteitszin en uitvoerbaarheid.
120 jaar electrische auto’s Sinds de uitvinding van de eerste elektrische motor in 1834 dromen mensen van elektrisch aangedreven vervoer. Elektrische auto’s, bussen en treinen zijn ook ouder dan de meeste mensen denken. In het voorjaar van 1897 reden in New York de eerste elektrische taxi’s. Deze auto’s reden maximaal 15 km/h en hadden een bereik van 35 - 50 km.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
21
KER NS TA
Hoogfrequent Openbaar Vervoer
D
Met Hoogfrequent Openbaar Vervoer wordt een frequentie van tenminste zes maal per uur op alle trajecten en in de spits tien tot twaalf keer per uur op de drukke trajecten bedoeld. Door openbaar vervoer frequenter aan te bieden verwachten we dat het openbaar vervoer voor reizigers aantrekkelijker wordt, omdat de wachttijd bij het overstappen sterk afneemt. Tegelijk zal, om dit mogelijk te maken, de capaciteit moeten toenemen. Hiermee wordt openbaar vervoer voorbereid op de bevolkingsgroei. Het verhogen van de frequentie legt ook eisen op aan de stations. De ov-reiziger verwacht snel in en uit te kunnen stappen en voldoende brede perrons. Dit alles is nodig om de toename van de reizigers ook in de spits vlot te kunnen verwerken.
Beoordeling ‘Hoogfrequent Openbaar Vervoer’ Intensief gebruik
zeer goed
Verbeterde bereikbaarheid
zeer goed
Aantrekkelijk voor gebruikers
zeer goed
Bewaken van natuurgebieden
goed
Uitvoerbaarheid
zeer goed
Beoordeling
goed uitvoerbaar., realistisch
Figuur 15. Scenario 2 Hoog Frequent Openbaar Vervoer
22
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
HSL ring
KER NS TA D
Verwacht wordt dat de grote kernen van KERNSTAD, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Breda, Eindhoven en Utrecht sterk zullen groeien. En met deze groei van de bevolking de behoefte aan snel openbaar vervoer tussen deze kernen. Uitbreiding van snel openbaar vervoer kan een grote groep mensen in een keer vervoeren en is gunstig qua verhouding ruimtegebruik en capaciteit voor het openbaar vervoer. Door meer openbaar vervoer met een hoge snelheid aan te bieden verwachten we dat de aantrekkelijkheid van openbaar vervoer voor reizigers toeneemt, omdat zowel de reistijd af neemt als het de bereikbaarheid van de kernen vergroot. De HSL ring verbindt Amsterdam, Rotterdam, Breda, Eindhoven en Utrecht met elkaar. De HSL ring is een uitbreiding op het bestaande netwerk.
Beoordeling ‘HSL ring’ Intensief gebruik
zeer goed
Verbeterde bereikbaarheid
zeer goed
Aantrekkelijk voor gebruikers
goed
Bewaken van natuurgebieden
minder goed
Uitvoerbaarheid
goed
Beoordeling
duur project wanneer niet over bestaand gereden kan worden Figuur 14. Scenario 1 HSL-netwerk
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
23
KER NS TA
Door de lucht
D
Vliegtuigen kunnen een grote groep mensen snel in een keer verplaatsen. Met het voordeel van de hoge snelheid en dat ze niet afhankelijk zijn van de kwaliteit van wegen. De knelpunten van vliegverkeer zijn het voor- en natransport (van en naar de luchthavens) en grotere afhankelijkheid van weersomstandigheden. Daarnaast stoten de huidige vliegtuigen nog relatief veel milieubelastende uitlaat- stoffen uit. Marktpartijen spelen steeds meer in op mogelijkheden om de personenmobiliteit te versnellen. Zo heeft de Chinese fabrikant Ehang een drone ontwikkeld waar je als mens in kunt zitten en die zelfsturend is. Hierdoor kun je als reiziger tijdens de vlucht werk verrichten. Door het gebruik van drones kun je via een snelle manier op een locatie komen, zonder voor- of natransport. Ook kan door het gebruik van drones de intensiteit van wegen en sporen af nemen. Wel heeft een drone genoeg ruimte nodig om te kunnen landen en/of parkeren. Daarnaast is de betrouwbaarheid bij slechte weersomstandigheden minder.
Beoordeling ‘Door de lucht’
Figuur 18. Scenario 4 Binnenlandse vluchten met drones. @ Copyright Brenda Zuijdervliet
24
Intensief gebruik
goed
Verbeterde bereikbaarheid
zeer goed
Aantrekkelijk voor gebruikers
zeer goed
Bewaken van natuurgebieden
zeer goed
Uitvoerbaarheid
weinig realistisch
Beoordeling
binnenlandse vluchten zijn nog niet genoeg ontwikkeld en erg kostbaar.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Differentiatie: aparte motorwegen
KER NS TA D
Dit scenario speelt in op het beter gebruik van de beschikbare ruimte. Afgelopen jaar zijn de files in KERNSTAD met 25% gestegen ten opzichte van 2014 (ANWB 2015). Uit tabellen van het CBS 2014 Verkeer en Vervoer is af te lezen dat door de weeks de weg het meest intensief door woon- en werkverkeer gebruikt wordt. In een auto zit dikwijks maar een persoon, soms ook nog een inzittende. De grootte van de auto en het aantal inzittenden zijn hierbij uit verhouding. Motoren nemen een stuk minder ruimte in beslag, zijn wendbaar en nemen veel minder ruimte in. Een knelpunt is dat de bestuurders ervan kwetsbaar zijn. Een beter gebruik van wegen is mogelijk door het gebruik van motoren meer te stimuleren. Hierbij denken we aparte rij banen waar alleen motoren over rijden. Door het halveren van de rijbaanbreedte kunnen er twee keer zo veel mensen over dezelfde ruimte verplaatst worden. Innovatieve technieken om motorrijders ook in slechter weer comfort te bieden zullen wel nodig zijn. Beoordeling ‘Motorwegen’ Intensief gebruik
zeer goed
Verbeterde bereikbaarheid
goed
Aantrekkelijk voor gebruikers
goed
Bewaken van natuurgebieden
goed
Uitvoerbaarheid
minder realistisch
Beoordeling
grote kans dat te weinig mensen interesse hebben in motorwegen Figuur 16. Scenario 3 Motorwegen @ Copyright B. Zuijdervliet
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
25
Laagha ngend fruit
26
Afbeelding 13
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Hoogwaardig Openbaar Vervoer
KER NS TA D
Met Hoogfrequent Openbaar Vervoer wordt de wachttijd bij een overstap fors verkort, wat de zekerheid over de reistijd vergroot. Hierdoor verwachten we dat het aantrekkelijker wordt om te reizen met het openbaar vervoer.
Knelpunten, zoals het ontbreken van een goede spoorverbinding tussen Utrecht en Breda, zullen op korte termijn opgelost moeten worden. Dit kan opgelost worden met een directe verbinding te situeren langs de A27.
Uit onderzoek van NS Reizigers en Pro Rail blijkt dat er grote verschillen bestaan tussen de gewenste overstaptijd en de frequentie van het Openbaar Vervoer. Zo hebben woon- en werkverkeer reizigers een sterkere voorkeur voor een kortere overstaptijd dan mensen met recreatieve doeleinden. Een overstaptijd van acht (8) minuten is gemiddeld het meest gewenst met een frequentie van vier keer per uur (minimaal om de 15 minuten een bus/ tram/metro/trein. Een hogere frequentie (zes, acht, tien keer per uur) is beter.
Het uitbreiden van het R-net naar het zuid oosten van KERNSTAD is nodig om een Hoogfrequent Openbaar Vervoer in heel het KERNSTAD gebied te kunnen realiseren.
Hoogwaardig Openbaar Vervoer is meer dan het intensiveren van het bestaande aanbod. Goede doorstroming vereist een optimale bereikbaarheid van alle steden in het KERNSTAD gebied.
HOV Netwerk
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Reizen met R-net Het uiterlijk van de productformule R-net is opvallend en karakteristiek: grijs/rode kleuren op bussen, trams, metro’s en treinen van de verschillende vervoerders. Eigenschappen van het netwerk zijn snelheid, betrouwbaarheid, comfort en goede voorzieningen voor de reiziger. De verbindingen, uitstraling en informatievoorziening zijn zo dat de reiziger het gehele R-net als één netwerk ervaart. Dit is het hoogwaardige vervoernetwerk in / van de Randstad. Uitbreiding van R-net naar heel het Brabantse deel van het KERNSTAD gebied vergroot de personenmobiliteit en ligt als kans voor het oprapen.
27
KER NS TA
Duurzame mobiliteit is veel meer van ...
D
25% van de 85-plussers hebben een auto in 2015, in 2000 was dit 10%
28
Duurzame mobiliteit Onze wereld staat voor grote maatschappelijke uitdagingen die voortkomen uit de groeiende vraag naar mobiliteit en de impact daarvan op onze leefomgeving. Daarom werken we aan innovatieve technologieën voor betere bereikbaarheid, veiligheid en duurzame mobiliteit. Nederland (met onder andere de Automotive Campus) heeft in Europa een koploperspositie als het gaat om slimme mobiliteit, vooral op het gebied van intelligente en productieve mobiliteit en transport én als het gaat om veilige, schone en efficiënte (zelfrijdende) voertuigen. Deze koploperspositie is nu nog vaak gekoppeld aan het ontwikkelen en testen van innovatieve systemen. De koploperspositie kan verder worden uitgebouwd door niet alleen als proeftuin voor smart mobility te fungeren, maar de ontwikkelde systemen ook breed te implementeren. De focus verschuift hiermee van proeftuin naar ‘first launching customer’ in Europa. Dit vraagt onder meer om opschaling van slimme mobiliteitsinitiatieven en beproefde innovaties. Dat gebeurt o.a. op de slimste snelweg van Nederland (Corridor Rotterdam–Brabant–Frankfurt–Wenen, waarvan het traject Tilburg-Eindhoven al is gerealiseerd). bron: REOS
Duurzame mobiliteit gaat over de uitdaging een evenwicht te bereiken tussen bereikbaarheid, economie, leefmilieu en klimaat. Het thema heeft veel raakvlakken met ruimtelijke ontwikkeling, milieu en economie. Voor duurzame mobiliteit is integraal beleid onmisbaar. Twee belangrijke aspecten van duurzame mobiliteit zijn luchtkwaliteit en geluid. Juist hierop is veel winst te behalen.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Nawoord en ver volg
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Afbeelding 14
29
KER NS TA
Nawoord en vervolg
D
Nederland bestaat grofweg uit een een min of meer aaneengesloten stedelijk en landelijk gebied. Het stedelijke gebied, de agglomeratie KERNSTAD, met grote steden als Amsterdam, Utrecht, Eindhoven, Tilburg, Rotterdam en Den Haag, beslaat 1/5 van Nederland en huisvest de helft van de bevolking. Verwacht dat er, tot 2040, een bevolkingsgroei zal plaatsvinden van 10%. Naast deze trek naar de steden, is de stedeling ook veel mobieler geworden en zijn de beweegpatronen complexer geworden. We merken het elke dag. De infrastructuur in het KERNSTAD gebied wordt intensief gebruikt. Files, opstoppingen, ook buiten de spits, lijken er continu te zijn. De verwachtingen (personenmobiliteit is ‘hot’) stemmen somber en dwingen ons creatiever te zijn met de oplossingen.
Je stapt in een auto zonder stuur en pedalen om naar je bestemming te worden gereden, zonder dat er ook maar een bestuurder aan te pas komt. Het lijkt uit een sciencefictionfilm te komen. Niets is minder waar, het is al zo goed als realiteit. De eerste (semi)autonome voertuigen zijn in de laatste testfase. Of rijden al tussen alle normale auto’s. bron: “mobiliteit in de toekomst 2030”
30
Dat de mobiliteit van personen in KERNSTAD beter kan is geen verrassing. De mogelijkheden zijn aanwezig, de urgentie dwingt tot het realiseren daarvan. Op korte termijn hebben we behoefte aan realistische oplossingen: het opvoeren van de frequentie van het openbaar vervoer lijkt daarvoor de ‘best practice’.
Hierbij is het wel noodzakelijk dat we ook de stations daarvoor geschikt maken. De vervoersmogelijkheden in KERNSTAD blijven achter. Verbetering hiervan is nodig om, met behoud van de omgevingskwaliteit, de gewenste verhoging van de stedelijke dichtheid mogelijk te maken. Doorgaan op de oude voet is geen optie. Dit betekent dat we zullen moeten inspelen op de veranderingen in mobiliteit, economie en verstedelijking. Vervolg De focus van deze casestudy was gericht op personenmobiliteit. Mobiliteit is een uiterst actueel onderwerp. Het is daarom niet moeilijk vervolgstudies te benoemen. Wel is het noodzakelijk, om niet in een kluwe verwikkeld te raken, per thema te bekijken wat onderzocht wordt. Capaciteit, optimalisatie van bestaande systemen, duurzame mobiliteit, maar ook maatschappelijke acceptatie, er is genoeg om op in te zoomen.
De rapportage van het derde vervolgonderzoek “hergebruik” wordt eind 2016 verwacht.
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
Aantekeningen / Geraadpleegde bronnen
KER NS TA D
Aa nteken in ge n
Geraadpleegde bronnen KERNSTAD NL (van Urban Opportunities) CBS.nl ANWB Filezwaarte in Nederland Maart 2015 t.o.v. maart 2014 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Hoe groeit het regionaal ov? 2011 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Mobiliteitsbalans 2013 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Mobiliteitsbeeld 2014 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Mobiliteitsbeeld 2015 Ministerie van Infrastructuur en MilieuStructuurvisie Infrastructuur en Ruimte Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig http://nsjaarverslag.nl/FbContent.ashx/downloads/NS-jaarverslag.pdf http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/rv11_inkaart.pdf http://geoservice.pbl.nl/website/flexviewer_embedded/flexviewer/index.html?config=cfg/NL/MXD/PEARL2013_Bevolkingsontwikkeling_per_gemeente.xml http://statline.cbs.nl http://download.cbs.nl/pdf/2015-transport-en-mobiliteit-2015.pdf http://www.quotenet.nl/Nieuws/Eindelijk!-Een-drone-die-ook-u-kan-vervoeren-filmpje-171758 http://www.evo.nl/site/infrastructuur-niet-berekend-op-groei/$FILE/EVO_Logistiek-Help_de_economie_trekt_aan.pdf http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/feiten_en_cijfers:_ns_in_2013-146024 http://www.volletreinen.nl/index.php/binnengekomen-klachten http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/proppen-en-afzien-over-deze-100-volle-treinen-werd-het-meest-geklaagd-2015 http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2012_NL_Verbeeld_720.pdf http://www.ad.nl/ad/nl/5597/Economie/article/detail/3884893/2015/03/05/Klachtenregen-NS-We-staan-hier-als-ingeblikte-sardientjes.dhtml https://www.htm.nl/over-htm/onze-organisatie/randstadrail/ http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs_2013/cvs13_065.pdf http://www.cvs-congres.nl/cvspdfdocs_2014/cvs14_048.pdf http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/4B03A8B3-20C1-490E-A1F9-659266102CA2/0/2014bevolkingsprognose20142060groeidoormigratieart.pdf http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2013_Demografische%20ontwikkelingen-2010-2040_1044.pdf http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2014_Bereikbaarheid%20verbeeld_1343.pdf http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2015_De%20stad%20verbeeld_1744.pdf http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2014_De%20Nederlandse-bevolking-in-beeld_1174.pdf http://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/Publicatie_OV_en_ruimte_Web.pdf
M O B I L I T E I T K E R N S TA D
31
Dit boekwerk is u aangeboden door:
Urban Opportunities verbindt mens, economie en leefomgeving
Oude Molstraat 36b 2513 BB Den Haag T +31 (0)70 36 45 339 I www.urbanopportunities.nl I www.kernstad.nl
Wijnhaven 88 2511 GA Den Haag T +31 (0)70 87 00 460 I www.emma.nl I www.kernstad.nl