Historia de la Planificación
1693 A 1930, LAS PRIMERAS INTERVENCIONES URBANAS La historia cuenta que el primer núcleo poblacional nació a orillas del Río Atuba. Dice la leyenda que una imagen de Nuestra Señora amanecía todos los días con la mirada hacia el lugar donde, actualmente, está la Plaza Tiradentes, y por eso, ese pequeño núcleo se trasladó a ese sitio, dando origen a la ciudad de Curitiba. El 29 de Marzo de 1693 se instala la Villa y se elige la primera Cámara de Concejales. En 1820, Saint Hilaire describe Curitiba como siendo "de forma más o menos circular. Está conformada por doscientas veinte casas de pequeñas dimensiones, cubiertas de tejas, casi todas con una sola planta, sin embargo, muchas construcciones son de piedra". LAS PRIMERAS INTERVENCIONES URBANAS En 1853, con la emancipación política de Paraná, Curitiba se prepara para ser la capital de la nueva Provincia. Se hace necesario un mayor control sanitario y de uso del suelo urbano. Curitiba tenía, en 1853, 27 manzanas, 5.819 habitantes, 308 casas y otras 50 en construcción. Los ingenios de mate y el comercio organizado en almacenes de comestibles y mercerías eran la base de la economía. Correspondió, en 1855, al ingeniero francés Pierre Taulois, la tarea de establecer un nuevo trazado para la ciudad. Escuelas, teatros, clubs fueron construidos. La ciudad adquirió un diseño más regular. Las calles tuvieron su trazado modificado con cruces en ángulos rectos, con el objetivo de mejorar la circulación en el interior del tejido urbano. A partir de 1820 y hasta inicio de los años 1900 ocurrieron las inmigraciones. Los primeros inmigrantes llegaron a Curitiba atraidos por la política nacional de "open door" a partir de 1822. Sin embargo, es después de 1860 que los grandes contingentes de inmigrantes llegan para ocupar los distintos espacios de la ciudad. En 1866 la ciudad, la ciudad inauguraba su primer parque, el Paseo Público. Fue la primer gran obra de saneamiento de Curitiba, que aunaba el concepto de área verde con preservación ambiental, saneamiento y ocio. Con el rápido crecimiento de la población, en 1895 surge un nuevo instrumento para el mantenimiento del orden en la ciudad - el Código de Posturas de Curitiba. El Código prevía estándares de higiene como la existencia de ventanas en las casas, distancia mínima entre las mismas y perfeccionaba la estructura de la ciudad. En 1900, Curitiba tenía 3100 edificaciones y aproximadamente 35 mil habitantes. En 1903 se iniciaba el proceso de jerarquización de usos del suelo en la ciudad. Estándares constructivos son establecidos. Se definen áreas de especialización de actividades urbanas. En 1910 se importan de Francia los tranvías eléctricos, que brindaban mayor rapidez al sistema de transporte y circulan hasta 1952. Aun en los años 10, la ciudad vivió gran desarrollo cultural. La primera universidad brasileña, la Universidad Federal de Paraná, era inaurgurada el 18 de Diciembre de 1912, transformando la ciudad en importante polo regional de Educación y Cultura. La década del los 20 fue marcada por el modelo nacionalista del Brasil Moderno. En ocho años de mandato, el alcade Moreira Garcez coordinó el crecimiento de la ciudad, remozando el área central y abriendo avenidas - que son, actualmente, importantes corredores de circulación vial - como la Visconde de Guarapuava, Sete de Setembro, Silva Jardim, Iguaçu y Getúlio Vargas.
Curitiba tiene, en 1920, 78.986 habitantes, 11.819 edificaciones y 11.609 domicilios. En 1928 son 45 edificios públicos, 30 iglesias, 240 calles, 13 alamedas, 23 avenidas, 25 plazas, 10 plazoletas y 10 cortadas. La década de los 30 inicia con la decadencia de la actividad de la yerba mate. La falta de recursos para las grandes obras hace con que la administración pública se dedique a la planificación. Las funciones urbanas son revaluadas y la ciudad es dividida en tres zonas: la Zona I, central, se destina al comercio y viviendas de alto estándar; la Zona II, a las fábricas y viviendas de los obreros calificados; la Zona III, a las viviendas de obreros menos calificados y pequeños agricultores. AÑOS 40 A 60, EL PLAN AGACHE La historia formal de la planificación urbana de Curitiba tiene inicio en 1943, con la elaboración de un plan Urbanístico encargado a la empresa Coimbra & Cia, y ejecutado por el arquitecto francés Alfred Agache, fundador de la Sociedad Francesa de Urbanismo. El Plan Agache, considerado uno de los primeros planes de Brasil, incluye medidas de saneamiento, definición de áreas para vivienda, servicios e industrias y reestructuración vial - su principal base de sostenimiento. El Plan crea lineamientos y normas técnicas para ordenar el crecimiento físico, urbano y espacial de la ciudad. Organiza las funciones urbanas. Establece la zonificación de actividades que orientan el desarrollo. Define la distribución de los espacios abiertos y la reserva de áreas para la expansión de la ciudad, según la previsión de crecimiento demográfico de la época. Curitiba tenía, a la época, 127 mil habitantes y una tasa de crecimiento del 3,57% al año. De conformidad con el plan fueron se designaron centros funcionales sectorizados militar, deportivo, de abastecimiento, de educación, industrial, administrativo y centros de ocio, además de zonas residenciales-, algunos de ellos en funcionamiento hasta hoy. La década del los 50 encuenta Curitiba con 180 mil habitantes y un crecimiento anual del 7,18%. En 1952 se da inicio la construcción del Centro Cívico - previsto en el Plan Agache, este complejo concentrará los organismos públicos municipales, estatales y federales. En 1953, en virtud del Plan Agache, se aprueba la primera Ley de Zonificación de Curitiba - Ley nº 699/53. Curitiba elabora su primer Plan de Transporte Colectivo en 1955. La ciudad es dividida en ocho áreas y cada una de ellas se entrega a una empresa concesionaria. Este modelo tiene vigencia hasta 1974, cuando se implanta un nuevo modelo que da inicio a la Red Integrada de Transporte - RIT. Son de esta época el nuevo edificio del Teatro Guaíra, la construcción del edificio de la actual Biblioteca Pública, entre otras obras. El crecimiento de la ciudad, sin embargo, va más allá de los límites previstos por el Plan Agache. La población duplica en la década del 50. En 1960, Curitiba tiene 361.309 habitantes. Al inicio de la década de los 60, ya sobrepasado, el Plan Agache necesita ser adaptado a la nueva realidad. La Ley nº 1908/60 aprueba el Plan Piloto de Zonificación de Uso, instituyendo las Unidades Vecinales - 47 urbanas y 5 rurales. Cada una de estas unidades debería ser equipada con red vial estructurada, escuela básica, área verde para recreación pública y legislación para regular el uso y la ocupación del suelo. Este mismo Plan de Zonificación establece una nueva división de la ciudad en zonas residenciales, comerciales, industriales y rurales.
En 1963 se crea la "URBS - Urbanização de Curitiba S/A", cuyo papel inicial fue el de compañía de urbanización y, en seguida, el de operadora del sistema de transporte colectivo de Curitiba. En 1965 se crea la "Companhia Municipal de Habitação - COHAB-CT". La tasa de crecimiento poblacional sigue siendo una de más altas del país en la década del 60 - 5,35% al año - exigiendo, una vez más, la reorganización del espacio urbano.
PLAN PRELIMINAR DE URBANISMO "Una de las necesidades más agudas, manifestadas por la población fue la de una revisión del Plan Agache. No que el Plan tuviera defectos sino que no acompañó la evolución. Las líneas principales del Plan Agache - las grandes avenidas - estaban trazadas, pero los alcaldes que se sucedieron no le dieron continuidad y se quedó como que encajonado, mientras la ciudad crecía desmesuradamente. El Plan Agache quedó medio obsoloto. Fue con estas ideas en la mente que pensamos no solamente en revisar el Plan de Curitiba, sino en crear un instrumento de seguimiento de su evolución". (IVO ARZUA) El Plan Preliminar de Urbanismo nace de un concurso público lanzado en 1964 por la Municipalidad de Curitiba. Ganaron la competición la "Sociedade Serete de Estudos e Projetos Ltda." y "Jorge Wilheim Arquitetos Associados". En julio de 1965 el Decreto Municipal nº 1.000 establece una serie de debates públicos llamados "Curitiba del Mañana", para discusión de la propuesta del Plan elaborado en coparticipación con funcionarios de la Municipalidad. Los seminarios tenían como objetivo discutir, democrática y transparentemente, el Plan con toda la población. La Ciudad tenía aproximadamente 470 mil habitantes. El Plan propuso la transformación de la conformación radial de crecimiento, definida en el Plan Agache, por un modelo lineal de expansión urbana. La filosofía global del Plan Preliminar de Urbanismo de Curitiba es la mejora de la calidad de vida urbana de la Ciudad. Los objetivos básicos eran: · cambiar la conformación radial de expansión de la ciudad por una conformación lineal, integrando transporte, red vial y uso del suelo; · descongestionar el área central y preservar el centro tradicional; · contener la población de Curitiba dentro de sus límites físico-territoriales; · crear un soporte económico al desarrollo urbano; · garantizar los equipamientos de toda la ciudad.
A partir de la implantación del Plan Director de Curitiba, en el inicio de los años 70, el IPPUC pasó a preocuparse en cada proyecto con el mobiliario urbano y con la comunicación visual en la ciudad. Los primeros estudios mostraban preocupación con su localización en la ciudad. Creciendo a tasas de más del 5% al año, Curitiba exigía tableros de señalización e identificación de los nombres de las calles. Para disminuir costos, una de las primeras experiencias fue utilizar adhesivos plásticos en los postes de luz. Parques, equipamientos sociales, turísticos y obras pasaron a ser identificados y señalizados. La implantación de los ómnibus expresos demandó estudios sobre el vehículo, modificaciones de design, cambios en las puertas de entrada y salida para mayor confort y seguridad de los pasajeros. El color rojo fue definido para llamar la atención. Los ómnibus alimentadores (amarillos) e interbarrios (verdes) mantuvieron los colores
originales de los ómnibus de la ciudad. Fue desarrollado también un nuevo diseño del chasis, asientos y altura del vehículo. En las Terminales de Transporte, el usuario dispone de informaciones sobre localización e recorridos de los ómnibus. El Ligeirinho, que entró en operación a fines de los años 80, fue totalmente proyectado en el IPPUC, en coparticipación con la industria de chasis y de carrocerías. Con nuevo diseño, el ómnibus urbano y la estación tubo posibilitaron el embarque y desembarque a nivel, brindando la calidad de los servicios de metro. El Bi-articulado, que sustituyó el ómnibus expreso, al inicio de la década del 90, y que tiene capacidad para transportar hasta 270 pasajeros, también fue diseñado en coparticipación con la iniciativa privada, siendo que esta nueva solución posibilitó que el Sistema Integrado de Transporte atendiera la demanda creciente. A medida que estos ómnibus eran sustituidos o retirados de circulación debido al tiempo de uso, el IPPUC pasó a adaptarlos a un nuevo uso. Surgieron los ómnibus de la Línea del Oficio, transformados en aulas para cursos de mecanografía, manicuro, peluquero, etc. Las Líneas del Conocimiento y del Deporte también utilizan ómnibus reciclados en su uso. Algunos fueron transformados en Línea de la Sopa - que en las madrugadas frías de la ciudad distribuye sopa y pan a los excluidos. Otros, también, son utilizados como Mercado Popular - que lleva frutas, verduras, cereales con precios hasta un 50% inferiores al comercio formal, a las áreas más carentes. La primera peatonal de la ciudad, la Calle de las Flores, fue equipada con maceteros, luminarias, bancos urbanos y diseños del "pinhão" (fruto típico del Pino Paraná) en las veredas de petit pavê, transformándose en área exclusiva para peatones. Más tarde, ya en la década del 90, la Línea Pinhão - un sendero colorado en las veredas - conduce a un recorrido por los edificios antiguos del centro, en un verdadero viaje por la historia de la ciudad. El alumbrado público también fue pensado para facilitar la localización del curitibano. El tipo y la potencia de iluminación facilitan la comprensión del sistema vial jerarquizado en vías estructurales, prioritarias, colectoras, locales. En los años 90, algunas calles y pequeñas plazas recibieron iluminación con postes republicanos. Con las Arcadas do Pelourinho, la ciudad cuenta con un nuevo equipamiento que reúne varios tipos de servicios, como venta de flores, pequeños cafés, kioscos de revistas. Equipamientos como los kioskos de revistas y los utilizados por los ambulantes fueron estandarizados. Paralelamente al desarrollo de proyectos de comunicación visual y de equipamentos de la ciudad, el IPPUC desarrolló juegos, entretenimientos y productos que ayudan la población a entender la transformación que ocurre en la ciudad. Para popularizar nombres como anillo central, estructural, vías rápidas, conectoras, los niños de las escuelas municipales recibieron juegos que permitían "andar" sobre la nueva ciudad. Los equipamientos públicos - los iconos de la ciudad - fueron diseñados en porta vasos y colocados en los bares y restaurantes de la ciudad. La idea básica era que la población necesitaba conocer para amar a su ciudad. PRODUCTOS Tableros de Señalización Señalización Turística Teléfono Público Taxis Franjas Peatonales Mirador de la Telepar Santa Felicidade Controladores Electrónicos de Velocidad Carritos para Recolectores de Basura
Portales Arcos de Protección para Peatones Calles Ambientales Calle 24 Horas
Patrimonio Histórico La primera preocupación formal con el patrimonio cultural de Curitiba ocurre en 1941, con la decisión de protección del acervo del Museo Paranaense y la segunda, unas pocas indicaciones contenidas en el Plan Agache (1942). Pero es a partir de 1966 que se tomaron las primeras medidas efectivas - todavía en ámbito estatal - para declarar como monumento histórico la antigua Municipalidad (Paço Municipal) - actualmente Museo Paranaense, de la Iglesia de la Orden Tercera de San Francisco de las Llagas y del Belvedere, con ruinas de la Plaza João Cândido. El Plan Director de Curitiba de 1966, establece lineamientos para una política municipal de preservación del patrimonio histórico y cultural. En 1971, a través del Decreto n° 1.160, se crea y delimita el Sector Histórico de Curitiba. Este Decreto fue sustituído por el Decreto 185/2000, que amplió los límites del Sector Histórico, modificó los usos permitidos y definió nuevos parámetros constructivos. Además de la restauración y preservación, el IPPUC propuso a partir de 1971 el reciclaje de uso de los inmuebles de valor histórico, arquitectónico y cultural. El proceso de preservación tiene inicio en 1971 con la restauración del antiguo Polvorín, transformado en el Teatro Paiol. El 1973, el único inmueble de arquitectura colonial que todavía existía en la ciudad fue transformado en la Casa Romário Martins. Una antigua fábrica de cola fue transformada en el Centro de Creatividad. La recuperación y reciclaje de uso de los edificios históricos de la ciudad tenían por objetivo la valorización de la historia de los curitibanos. En esa época, 30 inmuebles son declarados monumentos históricos. En 1977, el Plan del Acervo de la Región Metropolitana de Curitiba identifica, clasifica y propone usos y formas de preservación para 363 inmuebles. En 1983, un antiguo palacete del Barón del Cerro Azul, ubicado en el área central es restaurado y transformado en el Solar del Barón - equipamiento cultural que abriga sectores de grabado, música, editoración. ¿Y cómo preservar? ¿Cómo garantizar que esta memoria - en su casi totalidad privada - fuera conservada? ¿Cómo preservar sin expropiar? En 1982, la Ley 6.337 instituye incentivo constructivo para la preservación de inmuebles de valor cultural, histórico o arquitectónico, lo que permitió un avance importante en cuanto al tratamiento y recuperación del patrimonio cultural edificado de la ciudad.
Esta ley posibilita la comercialización del derecho de construir, cambiando la perservación del patrimonio histórico por autorización para construir más de lo permitido por la legislación vigente, en el mismo lote de la unidad histórica o en zonas previamente especificadas. Todavía en 1982 se crea la Comisión de Evaluación del Patrimonio Cultural, que analiza las Unidades de Interés de Preservación - UIPs - en cuanto al estado de conservación, propuesta de nuevas construcciones en el mismo terreno, publicidada, usos comerciales y de servicios, proyecto de restauración y emite pareceres sobre incentivos constructivos. Esta legislación ha posibilitado la recuperación de inmuebles históricos, que vuelven a tener su fisionomía original dentro del tejido urbano, modificando el paisaje local. En 1993, el Decreto n° 380, crea las Unidades de Interés Especial de Preservación UIEPs. La venta del potencial constructivo de estas unidades es para viabilizar su propia restauración. Inicialmente, se definieron tres UIEPs: la Catedral Basílica Menor de Nuestra Señora de la Luz, la sede de la Sociedad Garibaldi y el edificio central de la Universidad Federal de Paraná, la primera Universidad de Brasil. Posteriormente, fueron declaradas UIEPs el Reservorio del Alto São Francisco, el edificio del Ministerio Público de Paraná y el edificio de la Unión Paranaense de los Estudiantes. Todavía en 1993, una coparticipación entre la Municipalidad de Curitiba, la Fundación Cultural y las Tintas Ipiranga posibilitó la recuperación de las fachadas de las casas antiguas de la Calle Riachuelo y Plaza Generoso Marques hasta a Plaza José Borges de Macedo, en el proyecto denominado "Colores de la Ciudad". En 1997, el proyecto Reviviendo Curitiba da inicio al proceso de revitalización y reurbanización de la Calle XV de Novembro (desde la Plaza Osório hasta la Plaza Santos Andrade). El Decreto 186/2000 crea el Eje Barão-Riachuelo, que pasa a recibir tratamiento legal de Sitio Histórico en la ciudad.
Transporte colectivo El sistema de transporte colectivo de Curitiba empezó a ser implantado a inicios de la década del 70, integrado a la red vial y al uso del suelo, como una de las bases de la planificación propuesta por el Plan Director de Curitiba. Como la mayoría de las ciudades brasileñas, Curitiba tenía su transporte colectivo
estructurado en líneas diametrales o que conectaban los barrios con el centro. La implantación del nuevo sistema tuvo inicio en 1974. Se crearon los ejes Norte y Sur conectados al Centro de la Ciudad. Entraron en operación las líneas expresas y las alimentadoras. En las terminales se realizaba la integración entre líneas y el transporte se efectuaba en ómnibus especialmente proyectados para 100 pasajeros, con comunicación visual especial y colores diferenciados para las líneas expresas y alimentadoras. Este sistema transportaba 54 mil pasajeros/día, aproximadamente el 8% de la demanda total. El sistema, ampliado en 1977, al incorporar el eje Boqueirão, pasó a transportar el 32% de la demanda de la ciudad. Dentro de la concepción de implantación gradual, el Sistema de Transportes incorporó, a partir de 1979, las líneas interbarrios, pasando a responder por el 34% de la demanda por transporte colectivo. En 1980, con la implantación de los ejes este y oeste, la ciudad definía una Red Integrada de Transportes - RIT. La RIT fue consolidada con la adopción de la tarifa única, donde los recorridos más cortos reciben subsidio de los más largos. La tarifa única posibilitó a los usuarios realizar distintos trayectos con el pago de una única tarifa, a través de la utilización de las terminales de integración o, más tarde, de las estaciones tubo. En esta época, URBS asume la gerencia del sistema como concesionaria de las líneas, y empresas privadas operan como permisionarias. La remuneración de los servicios pasa a efectuarse por kilómetro recorrido y no por pasajero. Buscando simpre el perfeccionamiento, la RIT recibe, en 1991, las Líneas Directas (Ligeirinhos), destinadas a suplir demandas puntuales, con embarque y desembarque a nivel en las Estaciones Tubo, con pago anticipado de la tarifa y uso de ómnibus diseñado especialmente para operar como una especie de metro de superficie, sobre neumáticos. En 1992 entran en operación los Bi-articulados en las líneas expresas, con capacidad para transportar 270 pasajeros, embarque y desembarque a nivel y pago anticipado de tarifa en las estaciones tubo. La evolución de la RIT fue significativa, con una cobertura especial cada vez más amplia. En 1996, por delegación del Gobierno del Estado, URBS pasa a ejercer el control del transporte de toda la Región Metropolitana, posibilitando que la Red de Transportes de Curitiba sea integrada en ámbito metropolitano. El Sistema de Transporte conformado por las líneas expresas, alimentadoras, interbarrios, directas, está complementado por otros tipos de servicios: · convencionales - conectan los barrios y municipios vecinos al centro; · circular centro - operada por micro ómnibus, recorre el centro tradicional; · enseñanza especial - destinada a la atención de escolares con necesidades especiales; · inter-hospitales - conecta diversos hospitales; · turismo - realiza un recorrido entre los puntos de atracción turística y los parques de la ciudad.
Red vial Una de las bases del trípode de la planificación, juntamente con el Transporte y Uso del Suelo, la Red Vial de la ciudad fue definida ya en el Plan Director de Curitiba, en 1966: desarrollo de la ciudad con orientación noreste-suroeste y expansión lineal a lo
largo de los ejes estructurales.
Con población superior a los 600 mil habitantes, crecimiento del 5,3% al año y tasa promedia de crecimiento de vehículos de aproximadamente un 10% al año, Curitiba presentaba problemas crecientes de circulación y transporte, en 1970, cuando el Plan pasó a ser efectivamente implantado. El crecimiento radial concéntrico, expontáneo, provocó la ocupación de áreas impropias, sin infraestructura. Los servicios localizados casi exclusivamente en el centro tradicional causaban congestionamiento. La falta de vías de conexión entre barrios obligaba los curitibanos a cruzar el área central para sus desplazamientos.
La planificación de la red vial fue concebida con el objetivo de conciliar la ciudad del automóvil con las necesidades, aspiraciones y perspectivas humanas, dentro de una visión global e integrada de los problemas de movilidad. Manteniendo la red vial existente, se crearon alternativas de conexiones independientes del área central. El centro tradicional fue contornado por un Anillo Central de tránsito lento que protege las áreas de uso exclusivo de los peatones. La calle principal de la ciudad y otras dentro del Anillo Central fueron cerradas al tránsito de vehículos, transformándose en punto de encuentro para la población, como por ejemplo la Rua XV de Novembro - la peatonal. Para evitar grandes expropiaciones, el IPPUC optó por crear conexiones viales aprovechando la red ya existente. Las grandes avenidas y calles fueron construidas con la conexión - en pequeños tramos - de la red vial existente, ofreciendo nuevas opciones de circulación.
También las vías estructurales - verdadero soporte del proceso de desarrollo dirigido - y las denominadas vías prioritarias - que permiten conectar una estructural a otra sin pasar por el centro tradicional - fueron implantadas aprovechándose casi totalmente la red vial existente. La red vial fue jerarquizada. La estructural favoreció el crecimiento lineal de la ciudad y garantizó el espacio necesario al transporte masivo, que opera en carriles exclusivos. Los antiguos caminos fueron preservados como vías de penetración. Las vías colectoras o vías interbarriales distribuyen el tránsito local y de paso, por medio de recorridos entre los barrios. Las colectoras concentran usos comerciales y de servicios.
Entre las colectoras están las vías locales, destinadas a la circulación local. Siendo que reciben menor tránsito, las vías locales fueron proyectadas con veredas anchas, lo que dió origen a la implantación de programas de arbolado. Algunas de estas calles fueron equipadas con áreas de esparcimiento, núcleos ambientales y pequeños jardines. Con el crecimiento de la ciudad en la década del 90, nuevas conexiones fueron proyectadas, iniciándose la implantación de los Sistemas Binarios. También en los años 90, fue implantó, a lo largo de las vías del ferrocarril, fondos de valle y de algunas vías, una red de ciclovías,con aproximadamente 120 km, integrándose a la red vial.
proyectos Simplicidad, creatividad y osadía caracterizan los proyectos desarrollados por el IPPUC a lo largo de más de 35 años. Uno de los grandes y permanentes desafíos del IPPUC ha sido garantizar que los proyectos se transformen en obras y soluciones a los problemas urbanos. Problemas
son parte de las soluciones, crisis incentivan la creatividad. Sin importar metodologías, el IPPUC, desde 1966, conduce el proceso de transformación de la estructura física, económica, social y cultural que ha consolidado la Curitiba de hoy.
TRANSFORMACION FISICA El IPPUC ha elegido tres instrumentos para consolidar el proceso de transformación física: transporte colectivo, uso del suelo y red vial.
El desarrollo lineal, previsto en el Plan Director, tendría que ocurrir a lo largo de ejes estructurales que cortarían la ciudad de Norte a Sur y de Este a Oeste, además del eje Boqueirão - área ya en acelerado proceso de ocupación urbana a fines de los años 60.
¿Cómo crear ejes lineales que cortaran la ciudad garantizando su implantación sin grandes y costosas expropiaciones? Dibujados sobre el plano de las calles de la ciudad, a partir de 1970, los trazos continuos conectaron tramos, antes aislados en la red vial, transformándolos en líneas continuas. Un Sistema Trinario fue la solución. Conformado por una calle con carril exclusivo para el transporte colectivo y dos vías de tránsito local, que permiten el acceso al comercio y a las viviendas, y dos calles más, externas, delimitando el trinario, con sentido de tránsito contrario - centro-barrio, barrio-centro -, denominadas vías de tránsito rápido, que posibilitan el tránsito de paso. El transporte, uno de los instrumentos utilizados para garantizar la implantación del proceso de desarrollo lineal de la ciudad, fue planificado para que su implantación ocurriera en etapas. En permanente evolución, a partir de 1974, la Red de Transportes ha incorporado los ómnibus expresos, los alimentadores, los inter-barrios, las líneas directas, los bi-articulados, las líneas inter-hospitales, la línea turismo, las terminales de transferencias, las estaciones tubo, siendo hoy, una red integrada de transporte
que sobrepasa los límites territoriales de la ciudad llegando el servicio a la Región Metropolitana de Curitiba.
En 1995 se instala la primera de las seis Calles de la Ciudadanía. Ubicadas junto a las Terminales de ómnibus, las Calles de la Ciudadanía son sedes de las administraciones regionales. Concentran núcleos de servicios de las secretarías municipales, puestos de atención de servicios públicos, negocios y espacios para artes, deportes y encuentro de la comunidad. Cortada por más de mil ríos, riachuelos y arroyos, la Ciudad - manantial del Río Iguaçu - enfrentaba problemas de inundaciones, de ocupación desordenada de manantiales y de falta de equipamientos de ocio. Justificados como obra de saneamiento, para obtención de recursos federales, siguiendo el ejemplo histórico del Paseo Público, nacieron los primeros parques lineales de Curitiba, a partir de 1972. Hoy son 26 parques y bosques, que sumados a las plazas, jardines, plazoletas, garantizan 36 metros cuadrados de área verde pública por habitante. El crecimiento acelerado de la ciudad, en las décadas de los 70 y 80, exigió soluciones también para la vivienda. Al contrario de los grandes conjuntos habitacionales implantados en áreas distantes de la estructura formal de las ciudades, tan usuales en todo el País, el IPPUC optó por la construcción de pequeños núcleos habitacionales, con unidades diferenciadas e insertadas en el paisaje de la ciudad, ya a partir de 1979.
Diez años después un proyecto integrado de desarrollo ocupó el último intersticio urbano de la ciudad con el Barrio Novo.
TRANSFORMACION ECONOMICA La necesidad de un soporte económico para la ciudad que crecía a tasas de más del 5% al año, en los años 70 y 80, provocó la creación de la Ciudad Industrial de Curitiba. Mientras en el restante del País se implantaban distritos industriales, concentradores de contaminación y desvinculados de la estructura urbana de las ciudades, el IPPUC optó por crear una "ciudad" industrial con infraestructura adecuada, vivienda, ocio, equipamientos sociales, transporte e integrada a la ciudad formal a través de ejes conectores. La evolución de la ciudad exigió, a lo largo de los años, nuevas intervenciones. Los
pequeños servicios y el rescate de antiguas profesiones fueron conjugados a la vivienda en las Villas de Oficio, a partir de 1994.Las Líneas y los Liceos de Oficios
ofrecen entrenamiento y profesionalización a jóvenes y adultos. El monitoreo de la ciudad indicó en 1997, aumento del número de desempleados y subempleados en la ciudad. La respuesta de la Municipalidad fue la creación de la Línea del Empleo y el Emporio Metropolitano.
TRANSFORMACION CULTURAL El IPPUC tomó un cuidado especial para implantar grandes modificaciones en la red vial, en el uso del suelo, en el transporte colectivo: la preservación de la identidad y de la historia de la ciudad. El primer Plan de Revitalización del Sector Histórico nació en 1970. Los límites del Sector Histórico fueron definidos en 1971. Un antiguo cuartel se transforma en sede de la Fundación Cultural de Curitiba. Un antiguo polvorín se conveirte en el Teatro Paiol. Una fábrica de cola es hoy el Centro de Creatividad dentro del Parque São Lourenço. Antiguas construcciones abrigan orquestras, casas de arte, teatros, museos. En 1972, la calle central de la ciudad - Rua XV de Novembro - se convierte en la primera peatonal del País. En 1980, un bosque da abrigo al primero de una serie de memoriales de la inmigración en la ciudad. Em 1992, el Gobierno del Estado - adversario político del Alcalde - se recusó a ceder de un teatro para la realización del I Festival de Teatro de Curitiba, lo que motivó la construicción de uno de las tarjetas postales de la ciudad, la Opera de Alambre. También em 1992, los curitibanos pasan a disfrutar de la primera Calle 24 Horas del País. En 1995 se inaugura el primero de una serie de 40 Faros del Saber - bibliotecas de barrio construidas junto a las escuelas de la red pública, que atienden estudiantes y la población vecina. También en 1995, el centro tradicional se rehabilita con la recuperación de las fachadas de edificios históricos de la Calle Riachuelo. El proyecto "Colores de la Ciudad" le devolvió los colores originales a las fachadas del caserío histórico. Como parte de las conmemoraciones de los 300 años de la fundación de Curitiba, se inaugura en 1996 el Memorial de Curitiba. Con estructura inspirada en el pino Paraná, el edificio tiene cinco mil metros cuadrados y una altura equivalente a un edificio de siete pisos.
TRANSFORMACION SOCIAL A partir de 1968, el análisis de la situación de la enseñanza en la Ciudad resultó en un Plan de Educación, dando inicio a la experiencia de planificación en el área social. A fines de la década del 70, el IPPUC pasó a planificar la ubicación de las escuelas públicas, además de otros equipamientos sociales, como guarderías infantiles y centros de salud. La expansión de los equipamientos sociales, transformados en redes de servicios, a partir de 1989, incorporaron, también, los PIAs y los Almacenes de la Familia.
zonificacion La práctica de la planificación urbana en Curitiba tiene como principio que la ocupación y los usos del suelo en la Ciudad pueden ser inducidos, cohibidos, disciplinados. Definida la zonificación con normas generales de uso y ocupación para cada zona, los parámetros deben ser monitorados para permitir la continua evolución de la ciudad. Corresponde al IPPUC el monitoreo del crecimiento urbano. El Instituto propone incentivos o no a la ocupación y densificación, de conformidad con la planificación integrada de la Ciudad. La zonificación y el uso del suelo, más que disciplinadores de la ocupación urbana, son utilizados como agentes promotores del proceso de desarrollo de la ciudad. En 1966, el Plan Director de Curitiba modificó la conformación radial de crecimiento, proponiendo un modelo lineal de expansión y desarrollo urbano. Utilizados como mecanismos de planificación, la Zonificación y Uso del Suelo establecieron parámetros de ocupación que orientan las inversiones - públicas y privadas - y disciplinan las actividades de la iniciativa privada. A partir de las orientaciones del uso del suelo propuestas por el Plan Director, la ciudad fue conformándose a través de sucesivas zonificaciones. LA HISTORIA DE LA ZONIFICACION La Ley n° 2.828/66 disciplinó la Zona Central, limitando su crecimiento; estableció los Sectores Estructurales, con áreas comerciales y de servicios de expansión lineal; delimitó las Zonas Residenciales y reservó áreas para la expansión urbana. En 1969, la Ley n° 3.503 modificó la zonificación establecida por el Plan Director, definiendo nuevas Zonas Residenciales y Comerciales, además de reglamentar las Zonas de Expansión Urbana. En 1971, la Ley n° 3.943 reglamenta el uso del suelo y la red vial. También en 1971, el Decreto 1.160 delimita el Sector Histórico de Curitiba. Nueva revisión ocurre en 1972, a través de la Ley n° 4.199, que busca adecuar una vez más la expansión urbana a las orientaciones del modelo lineal de crecimiento. Los ejes estructurales, que deberían ser densificados, son equipados con toda la infraestructura urbana necesaria y dotados de un sistema de transporte masivo capaz de atender la demanda presente y futura. Una red de áreas verdes fue definida para proteger los valles, aunando saneamiento y ocio. El Centro tradicional recibió áreas exclusivas para peatones. La Calle XV de Novembro fue transformada en la primera peatonal del País.
La implantación de la Ciudad Industrial de Curitiba - CIC - en una zona de expansión urbana, exigió un nuevo ajuste de la Ley de Zonificación en 1974. (Ley n° 4.773). Para garantizar la integración espacial de la Ciudad Industrial con la red vial urbana, se crearon los Sectores Especiales Conectores. En 1975, la Ley n° 5.234, limitó la ocupación y densificación de las zonas residenciales periféricas e incentivó la ocupación de las áreas próximas a los sectores estructurales donde la planta baja y el primer piso de las nuevas edificaciones se destinan al comercio y servicios. Con frente a las calles utilizadas por el transporte colectivo en las zonas residenciales se permitió la concentración de actividades comerciales y de servicios de mediana envergadura. Estas vías, llamadas Colectoras concentran el tránsito residencial, comercial y el transporte colectivo. A través del Decreto n° 901 de 1980, se crean los Sectores Especiales de Vivienda de Interés Social. En 1982 el IPPUC propone uno de los más creativos instrumentos destinados a la preservación del patrimonio histórico, cultural y arquitectónico de la ciudad. La Ley n° 6.337 crea lo que quedó resultó como la Ley del Suelo Creado. Esta ley propone la transferencia del potencial constructivo (lo que podría ser construido en una parcela) de edificaciones de valor histórico, cultural o arquitectónico a otras áreas de la ciudad desde que se preserve y restaure el edificio histórico. En base al mismo principio de la Ley del Suelo Creado, la Ley n° 7.841 de 1991, instituye incentivo para implantación de Programas de Viviendas de Interés Social. Siguiendo criterios y zonas de la ciudad previamente establecidas, es posible construir más en determinadas áreas de la ciudad, con la "compra" de suelo. Los recursos derivantes de esta operación constituyen el Fondo Municipal de Vivienda y financian la construcción de viviendas populares. En 1993, el Decreto 380 crea las Unidades de Interés Especial de Preservación. La Ley del Suelo Creado es utilizada para la restauración de tres edificaciones históricas en la ciudad: la Universidad Federal de Paraná, la Catedral Metropolitana de Curitiba y la Sociedad Garibaldi. También en 1993, la Ley n° 8.353 crea incentivos para la preservación de áreas verdes en el municipio. En 1998 se crea, a través de los Decretos 571 y 572, el Sector Especial Línea del Empleo. Aprobada a fines del 2000, la Ley n° 9.800 representa la mayor reformulación en las directivas de crecimiento de la ciudad, desde la institución del Plan Director en 1966. La nueva legislación fue fruto de un proceso de dos años de estudios técnicos y una amplia discusión con los diversos sectores de la ciudad. Las modificaciones introducidas en la zonificación preparan la ciudad para una nueva realidad: la metropolización. Las principales modificaciones introducidas por la nueva ley incluyen la creación de un eje de integración y desarrollo metropolitano - la BR 116 - y de nuevos ejes de densificación; la implantación de un Anillo de Conservación Sanitario-Ambiental y de nuevas áreas de preservación; la consolidación de las directivas de gestión metropolitana y el estímulo a la expansión de actividades generadoras de empleo e ingresos. Con la nueva ley de zonificación, la Ley del Suelo Creado, utilizada para fomentar el desarrollo en las áreas de vivienda popular y preservación del patrimonio histórico, fue ampliada, creando una nueva modalidad para el área ambiental e instituyendo un Fondo Municipal de Areas Verdes. Los recursos recaudados financiarán proyectos ambientales. El instrumento de transferencia de potencial constructivo, que era utilizado con la finalidad única de incentivar los propietarios de inmuebles históricos a preservar sus
edificaciones, se extendió a las áreas verdes. El objetivo es beneficiar quien tiene propiedades con cobertura vegetal natural. Los propietarios de áreas con esas características, al contrario de restricciones para ocupación de sus terrenos, tienen el incentivo de transferencia de potencial constructivo que puede ser utilizado en otras zonas de la ciudad, por ejemplo a lo largo de los nuevos ejes de densificación y a lo largo de la BR-116.