Puntadan alsancak Garına by Vehbi Mogol

Punta’dan Alsancak Garı’na

Tarih 11 Temmuz 1856’yı gösterdiğinde İzmir’de yaşayan İngiliz tüccar Robert Wilkin, İngiltere’deki ortakları ve Avam Kamarası üyesi William Jackson adına hareket ettiğini belirterek Osmanlı hükümetinden İzmir-Aydın demiryolu yapımı için imtiyaz talebinde bulunur. 23 Eylül 1856 tarihinde verilen “irade” ile şirketi oluşturma ve demiryolu inşa etme imtiyazı İngiliz grubuna verilerek, demiryolunun başlangıç noktası olan o dönemdeki adıyla “PUNTA” şimdiki adıyla “ALSANCAK GAR” inşasına başlanır… İşte bu yazı da bir çoğumuzun gördüğü, görmese de mutlaka ismini duyduğu, bir çoğumuzun da her gün yanından geçtiği Alsancak Garı’nın geçmişine bir yolculuktur aslında…

İzmir-Aydın demiryolu hattı Anadolu’da ve bugünkü Türkiye Cumhuriyeti topraklarında gerçekleştirilmiş ilk demiryolu hattıdır. Bu hat o zamana kadar Osmanlının görmediği ölçüde büyük yatırımı ve çağının en modern teknolojisini temsil ediyordu. İzmir’i batı Anadolu’ya bağlamakla kalmadı, ihraç edilen tarımsal ürünlerin değerini ve üretimini de artırdı. Böylece Osmanlı imparatorluğu içinde kapitalizmin yeşermesine sebep oldu. 19. yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu’nun gerekli sermaye birikimini sağlayamaması, teknolojik alanda ilerleyememesi, Rönesans’ı yakalayamayıp, sanayi devrimini de es geçmiş olması sonucu, İzmir-Aydın demiryolları hattının emperyalist yapımı güçler tarafından oldukça önemlidir.

Alsancak Garı’nın 30 Ekim 1858’de yapılan temel atma töreninde, İngiltere’nin İstanbul büyükelçisi Lort Stratford’un yaptığı konuşma Time dergisinde şöyle yer alıyor; “Hepimizin bildiği gibi Osmanlının yeniden canlanmasında Avrupa’nın her zamankinden çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levanten kapılarına kadar geldi dayandı, şimdiye dek geçmeyi başaramadığımız kapılar, artık ardına kadar açılacaktır. Açılmazsa kendi çıkarlarımız doğrultusunda zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu her kesin bilmesini isterim.” Bu sözleri Türkiye’ye emperyalizmin girişinin bir belgesi olarak kabul etmek gerekiyor ki bu açıdan da İzmir- Aydın hattı önemli bir niteliğe bürünüyor.

Diğer önemi ise Londra’dan İzmir’e gönderilen üç tane yol mühendisidir ki bunlardan biri daha sonra karşımıza çok önemli bir tarihi eser kaçakçısı olarak çıkacak olan James Wood’dur. İzmir Bayraklı’ya Tantalos mezarını aramak için gelen Bernard Stark İzmir’deki ilk tarihi eser soygununu gerçekleştirmiştir ama bu gerçek anlamda bir kazı değildir.

5 Mayıs 1863’te İngiliz demiryolu mühendisleri James Wood başkanlığında Batı Anadolu’da gerçek anlamda arkeolojik çalışmaları Efes kazısı ile başlatanlar olması açısından bu tren yolu bir kez daha önem kazanıyor. İzmir’deki İngiliz tüccarlarının en ünlüsü ve en zengini James Whithall’ın öngörüsü Aydın demiryolu ile gerçekleşti. Yönetimde tümüyle bağımsız olan İzmir - Aydın demiryolu hattı şirketi gerçekten küçük bir cumhuriyet oldu, cumhuriyetin merkezide bu günkü Alsancak garı ve civarıydı, polis merkezi, gümrükleri, iskeleleri, mahkemesi, kilisesi ile bu gün bile küçük bir İngiliz kasabası gibidir.

İzmir-Aydın temdidi demiryolunun yapılış döneminde İzmir’de ulaşım ve taşımacılık Demiryolları öncesinde klasik Osmanlı kentlerinde olduğu gibi İzmir’de de taşımacılıkta temel unsur deve kervanlarıydı. Kentte ticaret, seyahat ya da misyonerlik amacıyla gelen birçok gezginin de belirttiği gibi İzmir’de sokaklar araba geçemeyecek kadar dar olduğundan, taşımacılıkta hamallar da kullanılıyordu. İzmir Körfezi’ne demirleyen gemilerden indirilen yükler, kıyıdan depolara, oradan da iş hanlarına kadar önce hamallarla taşınır, daha sonra da develere yüklenirdi. Batı Anadolu’nun içlerinden getirilen hammaddeler de aynı şekilde önce develerle İzmir’e getirilir, ardından da yine develerle iç bölgelere taşınırdı.

Mal taşımacılığında develer kullanılırken yolcu taşımacılığında at ve eşek arabaları hizmet veriyordu. Eşekler özellikle 19.yüzyılın ilk yarısında, İzmirli erkeklerin işe, kadınların da gezmeye giderken kullandıkları ulaşım aracıydı. Çocuklar da okullarına sıpalara binerek giderlerdi. Ayrıca eşekler, gezginlerle yabancılara kiralanırdı. İzmir’in daracık yolları eşeklerin kullanılmasını zorunlu hale getirmiştir. İzmir ile çevre ilçe ve köyler arasındaki ulaşımda genellikle bu şekilde yapılırdı. Tren ve vapurların yaygınlaştığı dönemlere kadar at ve eşekler ulaşım alanında ön planda yer aldılar. İzmir’in en önemli ulaşım araçlarından biri de binek arabalarıydı. İzmir’de üç çeşit binek arabası vardı. Bunlardan İngilizlerin getirdiğine London ya da Victorya, Rumların kullandıklarına ise Karoça deniyordu. Karoça türü binek arabaları, 1940’lı yıllara kadar varlıklarını korudular. London denilen araçlar körüklüydü ve en rahat, en uzun yol gidebilen araçlar bunlardı. Günümüzde Fransızcası olan Fayton demeyi daha çok seviyoruz.

Yük arabalarına gelince, iki ve dört tekerlekli araba filosu ile Uşşak-ı Zade Sadık Bey, Alsancak’tan, Basmane’den, Kemer’den şehrin ticari merkezlerine yapılan taşımacılığı hemen hemen tekeline almıştı. Aynı işi Uşşak-ı Zade’nin deve kervanları da yapardı. Sadık Bey’in araba filosu ve develeri için Kemer’de muazzam salaş hanları vardı. Batı Anadolu’nun zenginliklerini İzmir’e taşıyan deve kervanlarının yanı sıra iki tekerlekli öküz veya manda arabaları da kullanılmaktaydı. Şehirlerarası eşya nakli ve postacılık ise katırlarla gerçekleştiriliyordu. Taşımacılığın develerle yapılmasında çeşitli güçlükler yaşanıyordu. Yağışın fazla olduğu yıllarda, develerin su yataklarından geçmesi mümkün olmayabiliyordu. Devecilerle yapılan pazarlık ise başka bir problemdi. Deveciler yolun uzunluğuna ve malın cinsine göre ücret istiyorlardı. Tarım ve ticaret bu anlamda olumsuz etkileniyordu. 4

Ulaşım sistemlerinde görülen büyük aksaklıklar, kaynaklar yönünden zengin ve jeopolitik açıdan ticarete uygun olan bölgede, ticaret ve tarımın gelişmesini engelliyordu. Bunu gören İzmir’deki yabancı tüccarlar Batı Anadolu’nun demiryolu ile İzmir’e bağlanması için çalışmaya başladılar. Çoğu İngiliz vatandaşı olan bu tüccarlar bölgede ticaretin gelişeceğini ve bu sayede kendi karlarının da çoğalacağını biliyorlardı. Ancak pahalı ve büyük bir sermayeyi gerektiren böyle bir girişimin, yani demiryolu inşasının durumu gittikçe kötüleşen Osmanlı maliyesi tarafından karşılanması oldukça zor görünüyordu. Kendi güçleri bu işe yetmeyeceğinden İzmir’deki İngiliz tüccarlar, demiryolu yapımı için İngiliz sermayesine başvurmayı düşündüler. İzmir-Aydın temdidi demiryolunun yapılış amaçları

19. yüzyıl ortalarına gelinceye kadar Ege Bölgesi, bilindiği üzere verimli iki geniş vadiye sahipti. Bu vadiler karayolları ile kente bağlıydılar. Manisa ve Aydın girişleri olarak anılan bu hatların iç kesimlere olan ulaşımı teknolojik açıdan oldukça geriydi. Bölgede bulunan ve yeni yeni işletilmeye başlanan madenler ve tarım ürünlerinin artışı artık kente daha çabuk ve daha büyük kapasiteli mal akımlarına ihtiyaç gösteriyordu. Zira kent çıkışındaki malların Avrupa’ya aktarılmasındaki teknoloji değişmiş, buharlı gemiler ortaya çıkmış ve İzmir’e düzenli gemi seferleri başlamıştı. Bu şekilde büyük miktarlardaki malların daha çabuk dışarıya gönderilmesi olanakları da doğmuştu. Osmanlı İmparatorluğu’nun bu dönemlerde belirli ekonomik gücün altında ve teknik açıdan da yetersiz bulunması, birçok yabancı ülkeyi bu bakir topraklar üzerinde menfaatler elde etmeye itmekteydi. Osmanlılar ise sınırlı koşullar altında etkin olmaya ve direnmeye çalışıyordu. Hızlı 5

kalkınan Avrupa ülkeleri, özellikle İngiltere fabrikalarına hammadde ve mamullerine yeni pazarlar arama peşinde idiler. Geniş toprakları ve zengin hammadde kaynakları ile orta ve Uzakdoğu ülkeleri, Avrupalılar için çok cazip bir alan teşkil etmekteydiler. Bu bölgelerin iktisadi ve giderek siyasi yönlerden ele geçirilmesi buralara açılan tabii bir geçit durumunda olan Anadolu’nun ekonomik yönden elde edilmesine bağlıydı. Bu da sanayileşmiş ülkelerin Osmanlı Devleti ile ticari ilişkilerini geliştirmelerini zorunlu kılıyordu. Böylece sanayi ürünlerine de geniş bir pazar bulmuş olacaklardı. Fakat Osmanlı Devleti’nin uyguladığı tekelcilik sistemi Avrupa devletlerinin işini zorlaştırmaktaydı.

19.yüzyıl boyunca Osmanlı İmparatorluğu küçülmeye devam etti. İmparatorluk, neredeyse ağırlıklı olarak İzmir Limanı’ndan yapılan tarımsal ürünlerin ihracatı ile ayakta durabiliyordu. Elverişli koşulları nedeniyle ihracatta önemli rol oynayan İzmir ve çevresi 18.yüzyılda olduğu gibi 19.yüzyılda da ayan’ın siyasal gücünün sınırlanması Türk ve Rum küçük toprak sahiplerinin ortaya çıkmasıyla birlikte ekonomik önemini daha da arttırdı. 18.yüzyılın ikinci yarısında İngilizlere tanınan toprak mülkiyeti hakkı da önemli bir girişim olarak kabul edilmekle birlikte başarısız bir girişim olarak ta değerlendirilmektedir. Çünkü toprağın bol emeğin kıt olduğu Batı Anadolu’da geniş topraklar alan İngiliz sermayedarları işçi bulamadıkları için ülkelerine dönmek zorunda kalmışlardı. İngilizlerin yararlanamadığı bu özel durum bir rastlantı değildi. Batı Anadolu, Osmanlı-İngiltere ilişkilerinde ticaretin en yoğun olarak yaşandığı bölgeydi. Antik çağlardan beri İzmir önemli ticaret merkeziydi ve İngilizler de kapitülasyonların ardından kurulan Levant Company’nin bütün önemli şubelerinin bulunduğu her yerde olduğu gibi İzmir’de de bir konsolosluk açmışlardı. 1581 yılında kurulan bu şirket İngiltere ile Doğu Akdeniz limanları arasında ticaret tekelini elinde tutuyordu. Ancak 18.yüzyıl sonlarında karşılaştığı baskılarla gücünü yitirmeye başlamıştı. Bu şirkete verilen imtiyazların İngiliz Parlamentosu tarafından geri alınmasıyla birlikte İzmir’de birçok şirket aynı günlerde kuruldu. Bunların içinde 1934 yılı İzmir telefon rehberinde bile adına rastladığımız Whitthall ve ortakları adlı şirket ile, Lee ve Baker aile şirketleri önemliydi. Bu şirketler Levant Company yerini aldı ve İzmir ile İngiltere arasındaki ticareti yürütmeye başladılar. İngiliz sermayesinin Osmanlı’ya ihraç edilmesinde en etkin rolü oynayan anonim şirketlerin yanı sıra İzmir’i kendine vatan edinen veya sonradan İngiltere’den İzmir’e göç eden İngilizlerin rolünü de küçümsememek gerekir. Bu ikinci grup daha çok toprak spekülasyonu, madencilik imtiyazları, aile şirketleri biçiminde sanayi işletmeleri ve ticaret alanında faaliyetler gösteriyordu. 19.yüzyıl İzmir’i Osmanlı toplumsal yapısı içindeki değişimlerden en çok etkilenen kent olmuştu. 19.yüzyıl başında kendi kendine yeten bir ekonomi olan Osmanlı ekonomisi tarım ile tarım dışı üretim ilişkilerinde egemenliğini koruyordu. 19.yüzyıl başında İzmir ve çevresindeki ayan aileleri kapitalizm öncesi üretim ilişkilerinde egemenliklerini sürdürüyorlardı. Ancak 1820’lerden I. Dünya Savaşı’na kadar geçen yaklaşık yüz yıllık sürede sosyo-ekonomik formasyon değişimleri yaşanmış, hızla gelişen Osmanlı-Avrupa ticareti bir yandan ihracata yönelik tarımsal üretimi hızlandırırken, diğer yandan da zanaatlara 6

dayalı tarım dışı üretim faaliyetlerinin gerilemesine yol açtı. 1850’lerden sonra imparatorluğa giren yabancı sermaye devlet borçlarıyla demiryolları gibi dış ticareti geliştirmeye yönelik alt yapı yatırımlarında yoğunlaşmıştır. Ülkemiz demiryollarıyla işte bu koşullarda tanıştı.

İzmir-Aydın demiryolu yapımında İngilizlere verilen imtiyazlar Osmanlı yönetimi, askeri kapasitesi, merkeziyetçi tutumları ve ekonomiyi sürekli kontrol altında tutma girişimleri çerçevesinde bir demiryolu politikası izledi. Demiryollarının askeri, strateji aracı olarak düşünülmesinin ardında, 19.yüzyıl ortalarından itibaren ülkenin hemen her yerinde yaşanan eşkıyalık ve isyan girişimleriyle, bunların bastırılması için gerekli olan asker sevkıyatı rol oynadı. Ekonomik açıdan da Osmanlı yönetimi demiryollarına gereksinim duyuyordu. Çünkü ülke içindeki genel asayişteki bozulmayla vergi toplayamama arasında doğrudan bağlantı olduğuna inanılıyordu. Eşkıyalığın vergi toplamayı da engellediğine inanan yönetim döşenecek demiryollarıyla eşkıyanın üzerine gidileceğini ve daha etkin vergi toplamanın gerçekleşebileceğine inanıyordu. Bu arada büyük pazara ulaşamayan ürünlerin demiryolu vasıtasıyla iç pazara veya ihracata gönderilebileceği de konuşulur olmuştu. Ancak anlamlı bir karşı çıkışın olduğunun da altını çizmek gerek. Osmanlı yönetimi eni 144 santimetreden az olan demiryollarına imtiyaz vermemekte direniyordu. Yabancı şirketler ise geçen 100 yıl ortalarında başlattıkları bu imtiyaz elde etme işlemlerinde, büyük ve kapsamlı girişimlerde bulunmaya başlamışlardı. Batı Anadolu demiryollarının yapılmasının ulaşımda sağladığı kolaylıklar, Anadolu’da birçok projenin önerilmesine de sebep oldu. Bunlar çeşitli şekillerde Osmanlı İmparatorluğu’na empoze ediliyordu. Örneğin; Anadolu Demiryolları adı altında Adapazarı ve Ankara’ya kol veren Haydarpaşa-Eskişehir-Afyon hattı, Konya’dan sonra Bağdat demiryolu adı altında devam edecekti. Güney ve Doğu Anadolu’ya birçok kol vererek ilerleyecek olan bu hattın genişliği de 144 santimetre olacaktı. Bu arada Halep’ten Hicaz’a inecek hattın genişliği 105 santimetre olacaktı. Rus projeleri ise Hazar Denizi ile Karadeniz’i birleştiriyordu. Bu hat ise 152 santimetre genişlikte yapılacaktı. Osmanlı İmparatorluğu’nun cazip bulduğu birçok hattın birbirleriyle birleşmesi teknik olarak mümkün görünmüyordu. Buna rağmen güney projelerinin uygulanması İzmir’in her haliyle İstanbul’a üstünlüğünün korunması demekti. Zira bu hatların birleşmesiyle İzmir ön plana çıkacaktı. İngiltere ve Fransa’nın amaçladığı ana hedef bu idi. Buna karşın, imparatorluk ile Bab-ı Ali bazında iyi ilişkiler sağlamış olan Almanlar ise bu sisteme pek yatkın görünmüyorlardı. Bu rekabet sonucundadır ki Anadolu-Bağdat hattı ile 7

İzmir-Alaşehir-Uşak hattının birbirleriyle bağlanma işinde büyük problemler çıktı. Uzun müddet iki hat Afyon’da birbirleri ile bağlantısız ve çok yakın mesafe dahilinde ayrı ayrı çalıştı. Dolayısıyla Ege bölgesi dışında kalan alanların ürünlerinin uzun müddet İzmir’e demiryolu ile gelmesi engellendi.

Bu sorunlar içinde bir de Rumeli demiryolu projesinin olumsuz etkisi Osmanlı İmparatorluğu’nun demiryolu yapımında uzun bir süre hiçbir şirkete demiryolu imtiyazı vermemesine yol açtı. Bu dönemde meydana gelen isyanlar ve savaşlar neticesinde içine düşülen mali sıkıntı da demiryolu ile ilgilenilmesini engelledi. Bu isyan ve savaşların bir başka neticesi de Rumeli’ndeki demiryollarının önemli bir kısmının elden çıkması oldu. Üstelik Osmanlı Devleti demiryolları için yaptığı fedakarlıkların da karşılığını alamadı. İzmir-Aydın temdidi demiryoluna İngilizlerin ilgi göstermeli boşuna değildir. Dönemin en büyük emperyalisti olan Birleşik Krallığın, Osmanlı demiryollarına ilgi göstermesinin dört önemli nedeni vardı: -

İngiliz sermayesinin kaynağını oluşturan sanayi için hammaddeye olan gereksinim,

Batı Anadolu’nun zengin tarımsal ürünlerinin Avrupa’ya taşınması,

İngilizlerin sanayileşmesi sonucu hayli ucuza mal edilen mamul malları, küçük Asya ve içlerine ulaşabilecek sağlıklı ve verimli bir ulaşım sistemine duyulan ihtiyaç, İngiliz emperyalizminin ilk laboratuarı olan Hindistan’a deniz yolu yerine karadan ulaşma hevesleridir. Bu hedeflerle İngiltere’nin dış ticaretine yaptığı hizmetlerden dolayı kraliçe tarafından Sir unvanı ile ödüllendirilen ve Levanten Company’nin dağılmasından sonra Anadolu’da açtığı 48 şube ile adeta bir krallık kuran James Whithall demiryolu yapımı hakkında şöyle demiştir: “İlk adım demiryollarını yapmak olmalı. Bu demiryolları İngilizler tarafından yapılacak, İngilizler tarafından işletilecek ve İngilizlerin malı olacaktır. Çok karlı olacaklar ve şimdiye kadar tarıma açılmamış bölgeleri çok verimli yapacaklar. Demiryolu şirketleri küçük bağımsız cumhuriyetler olacaklar.” 1850’li yıllarda sayıları 1061’i kadar yükselen İngiliz tüccarlarının en ünlüsü ve en zengini olan James Whithall’in öngörüsü İzmir-Aydın demiryolu ile gerçekleşmiştir. 8

İngiliz tüccarlar İzmir’i Batı Anadolu’ya bağlayacak demiryolu hattı için beş yıl boyunca İngiltere’deki demiryolu şirketleriyle yazıştılar ve sonunda İzmir ile Aydın arasında bir demiryolu yapımı için İngiltere’den sermaye getirmeyi başardılar. İzmir’de yaşamakta olan tüccar ve girişimci Robert Wilkin 11 Temmuz 1856 tarihinde Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon ve William Jackson adına hareket ettiğini belirterek Osmanlı hükümetine imtiyaz başvurusunda bulundu. Bu başvuru Meclisi Mahsusa’da tartışıldı ve incelendi. 2 Ağustos 1856 tarihinde şirketle imzalanacak sözleşmenin taslağı hazırlandı. 23 Eylül 1856 tarihinde verilen irade ile şirketi oluşturma ve demiryolunu inşa etme imtiyazı bu yatırımcı İngiliz grubuna verilmiş oldu. Bu irade ve sözleşmede ilk dikkati çeken konular imtiyazın 50 yıllık, kurulacak şirketin de Osmanlı kanunlarına bağlı bir Osmanlı şirketi olmasıydı. Bunların yanı sıra, demiryolunun tamamlanıp işletmeye açılmasından 50 ve bundan sonra her 20 yılda bir Osmanlı Hükümeti, şirketle anlaşarak demiryolunu satın almak hakkına sahip olacaktı. Demiryolu için gerekli her türlü malzeme için gümrük muafiyeti getirildi. Bütün bunlardan başka, Osmanlı yönetimi şirketin yönetimine karışmamaya kesin olarak söz vermişti. Ayrıca Osmanlı yönetimi bu hatta rakip bir şirketin kurulmasına da izin vermeyecekti. Bu mukaveleyi Wilkin’in yanı sıra Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon ve William Jakson imzaladı ama imtiyaz onlarda sadece bir yıl kaldı. Ancak bir yıl sonra İngiltere’deki başka bir gruba bu imtiyaz satıldı ve yeni grup, 1857 yılının Mayıs ayında yeni bir şirket kurdu. Adına da, “İzmir’den Aydın’a Osmanlı Demiryolu Şirketi” koydu. Bu grup, ilk grubun çizdirdiği Mösyö Merevit’e ait yol planlarını kabul etmedi. İngiltere’nin ağırlığının şirket üzerinde daha da artması sonucu, Londra’dan İzmir’e üç yol mühendisi geldi. Bunlardan biri daha sonra karşımıza çok önemli bir tarihi eser hırsızı olarak çıkacak olan James T.Wood idi. Wood ve arkadaşlarının çizdiği plana göre, İzmir- Aydın arasındaki yol üç bölümden oluşacaktı. Bunlar sırasıyla İzmir-Selatin Dağı arasındaki 70 km.lik bölüm, Selatin dağında açılacak olan tünel ve tünelden Aydın’a kadar olan bölüm. Bu mühendislerin yol haritası bugünkü İzmir-Aydın otoyolu ile büyük benzerlik taşıyordu. Planları onaylayan Osmanlı hükümeti 22 Eylül 1857 tarihinde yapım işlerinin başlaması için gerekli izinleri sağladı.

Alsancak’ın (Punta) Merkez İstasyon Olarak Seçilme Nedeni

O zamanki adı Punta olan bugünkü Alsancak Garı’nın önünde 22 Eylül 1857 günü büyük bir tören düzenlenerek demiryolunun temeli atıldı. 30 Ekim 1858 günü de Punta İstasyonunun temel atma töreni yapıldı. İzmir-Aydın demiryolu sözleşmesi gereğince, deniz kenarında Tuzla Burnu denilen yer, hattın ilk istasyonu ve iskele yeri olarak seçilmiştir. Tuzla Burnu’nda kovalık denilen arazi ve sahilin söz konusu sözleşme gereğince devlet tarafından demiryolu şirketine verilmesi üstelik de Valide Sultan Vakfı’ndan ve hazine arazisi olması nedeniyle de şirkete parasız verilmesi gerekiyordu. Oysa burası birazı demiryolu sözleşmelerinden önce, birazı da sonradan İzmir’in tanınmış kuyumcularından Peşmişoğlu Havace Nişan’a satılmış ve birazı da kiraya verilmiş olduğundan demiryolu şirketi hazine ve arazi sahibi arasında anlaşmazlıklar ortaya çıkmış ve uzun yazışmalar dolayısıyla burada kurulacak iskele ve istasyonun yapımı gecikmişti. En sonunda Vakıflar, Maliye ve Bayındırlık Bakanlığı ile anlaşarak, anlaşmazlık çözümlenmiş ve arsa demiryolu şirketine teslim edilmiştir.

Punta İstasyonu temel atma töreni hakkında demiryolu komiserliği raporunun Başbakanlık Arşiv Dairesi’nden alınmış olan bir özeti şöyledir: “İzmir-Aydın Demiryolu’nun Tuzla Burnu adı verilen yerde büyük bir durak yeri yapılması kararlaştırıldığından ve ayın 18’nci Cumartesi, 30 Ekim 1858 günü saat 08.00 dolaylarında adı geçen durağın yapımına başlanacağından çok Sayın Vali Paşamız ve İzmir’de bulunan öteki yüksek devlet memurları ve Büyük Britanya’nın eski İstanbul Büyükelçisi Soylu Lord Stefer Klef Beyefendi de Londra’ya gitmek üzere İstanbul’dan hareket ederek İzmir’e uğradığından adı geçen lord ile adı geçen demiryolunun şirket başkanı olan Mc. Donald Beyefendi demiryoluna göz atmak için bugünlerde Londra yönünden İzmir’e geldiğinden belirtilen günde hep birlikte belirtilen yerde topluca çeşitli dillerden oluşan tarih yazarlarının da bulunduğu adı geçen durağın temel taşı dibine adı geçen Vali Beyefendi tarafından Osmanlı madeni paraları bir miktar koyularak adı geçen temel taşı dikildi ve adı geçen büyükelçi tarafından ve gönül borçlusu olduğumuz, emek verenimiz Padişahımıza sözler söylemiş ve sayın Vali Paşamıza ve adı geçen Büyükelçiye ve adı geçen demiryolu şirketi başkanına ve hazır bulunan öteki kişilere özgü olmak üzere bir büyük ziyafet verilmiş ve adı geçen kişiler orada bir süre dinlenmişler ve Hz.Men’lehül emri olarak derhal gereği yerine getirilmiştir.”

Alsancak’ın (Punta) merkez olarak seçilmesi bu hatta güzergah için yapılan araştırmalar ana karayolunu takip etmiş, Eşrefpaşa’dan giren karayolundan ayrılma zorunluluğu belirmiştir. Engebesiz alan güzergâh olarak seçilirken, Buca bağlantısına da ters düşülmemeye çalışılmıştır. Eşrefpaşa girişi, kent merkezi ile doğrudan bağlıyken, bu kesimde triaj ve istasyon için yeterli alan bulunamamıştır. Bu sistem içinde Punta’ya kayan tesis alanları, bu kesimin sanayileşmiş bir bölge olduğunu da hesaba katmıştır. Zira belirtilen alanlar sanayi bölgesinin yer aldığı kesimdir. Punta’nın seçilmesinin diğer önemli sebepleri arasında şunlar sıralanabilir: - Aydın yolu girişi Türk mahalleleri arasında geçerek, kente girmektedir ve eğilimli bir alandır. Yabancı şirketlerin Eşrefpaşa gibi bir semtte istimlak yapması kentte hoş karşılanmayacaktır. Ayrıca aksi durumda Meles Çayı’nın kenarını takiben topografik olarak uygun bir alandan geçilebilecektir. Bahçe tarımı yapılan bu alanlardaki istimlaklar sonucu, geniş alanlar daha rahat elde edilebilecektir. Bu sayede denize inmek gibi projede saklı olan hedefe de rahatça erişilebilecektir. - Demiryolunda görülen diğer bir amaçta çok sayıda yerleşmeye yakın geçme arzusudur. Bu nedenle hat Punta’ya giderken Buca, Kızılçukur, Kançeşme ve Mersinli yerleşmelerini yakın geçebilecek veya bağlantılar daha az masrafla yapılabilecektir. - Düz alanlara yayılma ve rezerv alan ihtiyacının rahat sağlanacağı alanı seçerken bu kesimin kentteki azınlık grupların yaşadığı alana yakın olması da ayrı bir tercih sebebi olmuştur. Zira tesis alanın batı kesiminde Rum, Ermeni ve Levanten nüfus barınmaktaydı. 11

- Denize yakınlık amacına ulaşmakla beraber, dışa açılmanın esası olan liman yapabilme imkanının sağlanabilmesi… Bilindiği üzere İzmir limanı gümrüğü, Fransızlar tarafından işletiliyordu ve İngilizler buradan uzak kendi liman ve gümrüklerini kurma arzusu içindeydiler. Bununla beraber istasyon binalarını deniz kenarına yapmaları engellendi ve limana raylarla ulaşmalarına imkan tanındı. Ancak yinede bir limana sahip oldular. - Aydın demiryolu, kentin ana girişlerinden biri olan kervanlar köprüsünün çok yakınından geçiyordu. Bunun dışında, Bornova ve Karşıyaka yollarının kente girişini kesiyordu. Diğer deyimi ile bu iki yolun kontrolü dışında İzmir’e her yıl mal getiren 100 bin devenin girişini de kontrol edebileceklerdi. - Kent merkezine ulaşma, bu alandan diğer kesimlere nazaran daha kolaydı. Zira hem rıhtım inşa edilmesi yolunda çabalar vardı, hem de kentin borsası hüviyetindeki Büyük Vezir Han’a erişen Sultan Caddesi ile doğrudan ilişki kurabiliyorlardı. Ayrıca bu yol Frank sokağı adı ile anılan ve azınlıkların kullandığı bir ticari alandı. Zaten istasyonun yapılması ile bu yol Punta’ya kadar uzamıştı. - Aydın hattı kenti bu şekilde bölerken tüm personeline hattın batı kesiminde lojmanlar yapmış, bu şekilde yörenin bir kısmını kendi ölçeğinde koloni haline getirmiştir. Oldukça geniş bir alana sahip olması da bunu imkan tanımış ve düzenli bir sistem ile kiliselerinden, hastane ve okullarına kadar tüm personeline sosyal imkanlar tanıyan tesisleri gerçekleştirmiştir. Bu sayede önemli ve kilit işlerde kendi personelini kullanmıştır. Yerleşimin bu düzen içinde günümüze kadar gelmesi kentin kuzey-güney yönünde bölünmüşlüğünü devam ettirmiş ve gelişim düzenini etkilemiştir.

Alsancak Garının mimari yapısı İzmir, Alsancak semtinde, Atatürk caddesinde bulunan Alsancak Garı’nın 30 Ekim 1858 tarihinde temeli atıldı ve yapımına başlandı. Gar yapıları fonksiyonel olarak öncesi olmayan yapılar olmaları nedeniyle yapıldıkları dönemde var olan mimari eğilimler doğrultusunda geçmişin beğeni kazanmış mimari çözümlerini tekrarlayarak yapıldı. Alsancak Garı’nın gotik kilise yapılarındaki (Lunette Window) denilen yarım dairesel pencere sistemine sahip olmasından dolayı bu yaklaşım aynı dönemde İngiltere’de var olan canlandırmacı (Revivalist) eğilimlerin sonucu olarak görülebilir. 30 Ekim 1858’de Alsancak Garı’nın temel atma töreninde kullanılan sapı fildişi ayna kısmı gümüşten olan mala önce Alsancak istasyonu koridorunda duvar içinde yapılmış bir camekan içinde idi. Günümüzde Ankara Gar Müzesi’nde sergileniyor. Alsancak Gar binasının doğusunda Üçüncü Bölge Baş Müdürlüğü, ESHOT Hareket Şefliği binaları, batısında hastane binası, bu iki yapının arasında Alsancak Garı yer alıyor. Güney Cephesi: Düzgün kesme taştan yapılan cephe, yedi yuvarlak kemerli pencere ve iki yuvarlak kemerli kapıya sahiptir. Kapılardaki kemer açıklıkları pencerelerin kemer açıklıklarına göre daha fazladır. Giriş bölümünün ön odaları kırma çatı ile örtülüdür. Örtünün bittiği yerde bekleme salonunun tavanı yükseltilmiş, dıştan ikinci kat görünümündedir. Ortasında yarım daire şeklinde vitraylı büyük bir pencere ve yanlarında birer adet düşey dikdörtgen vitraylı küçük pencereler yer alır. Batı Cephesi: Güneybatı cephesinde hastane binasını geçtikten sonra, Alsancak Garı’nın batı cephesine geliyoruz. İki kapısı bulunan bu cephenin altı penceresi bulunuyor. Birer tanesi kapıların yanlarında, dört tanesi de iki kapının arasında yer alıyor. Batı cephesinde bulunan dörtlü pencerelerin orta / üstünde saat yer alıyor. Pencereler güney cephesindeki gibi yuvarlak kemerli olup, açıklıkları daha fazla. Bu cephedeki kapıların kemer açıklıkları daha az olup, güney cephesindeki kemer düzenlemesi ile ters orantıda. Pencerelerin demir aksamlarında üst bölüm yelpaze şeklinde düzenlenmiş, alt tarafları normal pencere düzeninde. Kapılarda ise yelpaze görünümü daha ağırlıklı verilmiş. Üç adet karpuz lamba ile aydınlatılıyor. Kuzey Cephesi: Alsancak Garı’nın birinci peronunun bulunduğu kuzey cephesinde raylar boyunca uzanan ve rayları bitiren bir şemaya sahip. Peronların yer aldığı bu cephede 19 adet pencere, 5 adet kapı bulunuyor. Batı cephesinde iki girişi olan ve güney cephesinden üç kapı ile geçişi bulunan birinci peron üç tren yolu ve bunun ardında ikinci peron yer alıyor. İkinci peron günümüzde kullanım dışı. Bu cephedeki pencere kemerleri yuvarlak kemer düzeninde olup, üstlerinde gotik kiliselerde bulunan çatı çevresi ile dayanma ayakları arasına konulan destek (payanda, dayanma, tak payende) kemerleri var. Bu kemerlerin kemer başlangıcı mermer dikdörtgen ayaklara oturmuş. Bu cephede yer alan orijinal çan İngiltere’den getirilmiş. Duvara monte edilen saat ise çift taraflı Regal marka olup, İngiltere’den getirilmiş. Peronların üst örtüleri çelik konfigürasyonlu oturma makaslı çatı ile kaplı olup, tavanının ortasında çatı feneri diye adlandırılan camlı bölüm yer alıyor.

Doğu Cephesi: İlave binaların yer aldığı bu cephenin bir bölümünde pastane olarak yapılan küçük bir bahçesi bulunuyor. Bu bahçenin hemen dibinde tuvaletler yer alıyor. Günümüzde bahçe onarımda olduğundan kullanılmıyor. Doğu cephesinden bu bahçeye açılan bir kapısı bulunuyor. Kuzey cephedeki son kapı da bu bahçeye açılıyor. İki girişi olan bahçenin güney cephesi aynı zamanda PTT binasının arka cephesi. İç Mekan: Güney cephedeki kapıdan ilk girişte yer alan dikdörtgen holün sağında PTT şubesi, solunda ise banliyö gişesi, bagaj odası ve bagaj girişinin dışarıya ve bekleme salonuna açılan bir adet kapısı yer alıyor. Günümüzde bagaj kapısının dışarıya açılan kısmı kullanılmıyor. (Banka ATM’si yer alıyor.) Holün devamında bekleme salonuna girilir. Ön cephenin iç kısmında iki adet bilet gişesi, bilet gişelerinin arasında bagaj ve danışma ofisi yer alır. Buradaki gişe pencereleri kare ve dikdörtgen şeklindedir. Üzerinde yuvarlak dayanma kemerleri ve bu kemerlerin arasında duvara gömülü ikişerli sütunlar yer alır. Bu sütunların sütun başları alçı kabartma ile bitkisel motifli bezeme yapılmıştır. Bekleme salonunun tavanı yükseltilmiş ofis gişelerinin üzerinde yarım daire şeklinde vitraylı büyük bir pencere ve yanlarında birer adet düşey dikdörtgen vitraylı küçük pencereler yer alır. Bekleme salonunun solundaki duvarda üçlü dayanma kemer düzenlemesi ve bu kemerlerin altında ise yanlarda duyuru asmak için camlı bölümler ile ortada tren tarife saatlerinin yer aldığı tablo bulunuyor. Yine bu kemerlerin arasında duvara gömülü ikişerli sütunlar ve sütun başlarında alçı kabartma ile yapılmış bitkisel motifli bezemeler yer alıyor. Üstte ise üç adet düşey dikdörtgen pencere bulunuyor.

Bekleme salonunun sağındaki duvarda ise pastanenin bahçesine açılan bir kapı ve yanlarında birer tane pencere bulunuyor. Burada da aynı düzenleme geçerli. Bekleme salonundan peron yönüne doğru sağda ve solda birer adet oda ve perona açılan yan yana yuvarlak kemerli üç adet kapı yer alıyor. Bu kapılardan birinci perona geçiliyor. Alsancak Garı’nın üst örtü sistemi yükseltilen bekleme salonunun tavanının ortasında çatı feneri diye adlandırılan camlı bölüm ve bu bölümün çevresi beton dam şeklinde düzenlenmiş. Altta kalan odaların üzeri kırma çatı tarzında kiremitle kapatılmış. İzmir-Aydın Temdidi demiryolunun inşasıyla birlikte Punta’daki Demiryolu Merkezi başta olmak üzere İzmir’de büyük bir mimari değişim görülmüştür. Kış mevsimi sert geçen İngiliz kasabalarında kar damda birikip binanın ısısını düşürmesin, aynı zamanda da ağırlığıyla çatıyı çökertmesin diye binalar dik çatılarla kapatılırmış. Bu Gotik tarz, başta Punta (Alsancak) Garı olmak üzere birçok istasyon binamızın mimarisini etkilemiştir. İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba 14

hatlarındaki istasyon binalarında ise daha değişik mimari tarzlardan söz etmek mümkündür. Alsancak Gar binasının bir başka özelliği ise İzmir’e bir saat kulesi kazandırmış olmasıdır. 23 Eylül 1856 yılında anlaşması yapılarak, 1858 yılında temeli atılan Aydın Garı’nın yapımına başlandıktan sonra ilk tren 28 Aralık 1860’da çalışmaya başladı. İlerleyen yıllarda Buca, Levantenler tarafından tercih edilen bir mekan olunca, işletme buraya ayrı bir hat uzatma kararı aldı. Bu amaçla küçük ve özel gar binası inşa edildi. Artık Buca trenleri buradan kalkmaktaydı. Rıhtım tramvayları da garın önüne kadar gelmekteydi. İzmir’e bir saat kulesi kazandıran Alsancak Gar binasını İngilizlerin, Basmane Gar binasını da Fransızların yapmış olması iki ulusun mimari yaklaşımlarının İzmir’e yansıması olmuştur. Yine her ülke içinde gar yapıları adeta bir kentsel toplanma mekanıdır. Adeta bir opera önündeymişçesine kendinizi haşmetli bir yapı önünde bulmanız gerekmektedir. Değişen dünya görüşü, ki endüstrileşme, seküler topluma dönüşme ve zaman faktörünün de öneminin artmasıyla “Saat” adeta çan kulesinin yerini alarak bu yeni toplanma mekanının bir tamamlayıcısı haline gelir. İki gar arasındaki en önemli fark plan tipolojisinden kaynaklanmaktadır. İlk olarak gar yapılarında, ara ve ana durak olmasına göre farklılaşır. Ara durak demiryolu ilişkisi göz önüne alındığında, gar yapısı ister istemez demiryolu yanı sıra konuşlanacaktır. Ancak gar yapısı eğer bir son nokta ise bu durumda farklı çözümler söz konusudur. İngiliz istasyon yapıları yine bir ara durak mantığı ile demiryolu boyunca gelişir. Genellikle Kıt’a Avrupası (Fransa, Almanya, Hollanda) gar yapıları bu plan şemasına göre kurulurlar. Basmane’de rayların dik konumu ile meydan ve peron arasında bir ayırıcıdır. Alsancak garı ise raylar boyunca uzanan bir gardır. Teknolojik değişimler ile birlikte yapı sistemleri ve malzemelerindeki değişimler, zaman içinde bu ana mekanın Alman garlarında olduğu gibi şeffaflaşmasını getirmiştir. Bu iki gar ise yapıldığı yıllar itibariyle bu şeffaflaşma öncesine rastlar. Alsancak’tan çıkıp Aydın ve Denizli’yi aşarak Eğirdir (Isparta)’e kadar uzanan demiryolu hattında, Alsancak garına benzeyen başka bir gar yapısı yoktur. Aynı şekilde Basmane’den çıkıp, Bornova ve Karşıyaka banliyölerini aşarak Manisa ve Salihli’ye ulaşırken de istasyonların mimari tarzında farklı bir biçem dikkati çekiyor. Demiryollarının her iki hatta da gerçekleşmesi uzun zaman almıştır. Batı bu dönemde zaten belirgin bir tarz oluşturamamış ve geçmişe dönük arayışlar içinde olmuştur. Dolayısıyla zaman içinde gerek yönetimsel talepler, gerek mimari görüşler ekonomik koşullar ve etkileşimler farklılaşmaları getirmiştir. Ancak her yapı yapım tarihi ve yapıldığı dönemin özellikleri doğrultusunda irdelenir ise kesin sonuçlar elde edilebilir. Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 kilometrelik İzmir-Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu ham maddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi. Ayrıca Ortadoğu'nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi ve demiryolunun geçtiği güzergahta arkeolojik kazı yapabilmek gibi imtiyazlar alarak demiryolu 15

inşaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar, bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi. 1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; "Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni zamanda siyasidir."

Osmanlı İmparatorluğunda bu şekilde değerlendirilen İzmir-Aydın temdidi demiryolu hattı ve bu hattın ilk garı olan Alsancak Garı Cumhuriyet dönemine kadar Kurtuluş Savaşı’nda ve I. Dünya Savaşı’nda hizmet etmiştir. 1923 yılının Şubat ayında İzmir’de toplanan Birinci İzmir İktisat Kongresinde demiryolları ile ilgili alınan kararlar “Yollar Meselesi” başlığıyla toplanmıştır. Burada alınan kararlar doğrultusunda bütün mali güçlüklere rağmen, yabancı şirketlerden 1928 1938 yılları arasında demiryolları satın alınarak millileştirilmiştir. Ulusal ve bağımsız demiryolu politikası başlıca iki yönde gelişti. Birincisi ulusal bütünlüğü ve ulusal ekonominin ihtiyaçlarını karşılayacak ağ biçimindeki yapıyı oluşturmak için yeni demiryolları inşa etmekti. İkincisi ise yabancı şirketlerin ellerindeki İzmir merkezli demiryollarını satın alarak demiryollarına ulusal bir nitelik kazandırmaktı. Bu hedefe Cumhuriyetin 11. ve 12. yıllarında ulaşılmış, İzmir’in ve Batı Anadolu’nun sosyal ve ekonomik gelişmesinde önemli rol oynayan İzmir- Aydın demiryolu işletmesi 1935 yılında satın alınarak devletleştirilmiştir.

Bu demiryolunun ilk istasyonu olan Alsancak Garı yapıldığı yıl olan 1858’den 2000 yılına kadar birçok onarım geçirmiş, en büyük onarımı 2000 yılında gerçekleştirilmiştir. Cephesi onarılmış, çevrede bulunan eklentileri yıkılmış, yapı özgün durumuna getirilmiş ve boyanmıştır. Park, ofis, gar binası ve saat kulesi için özel bir aydınlatma yapılmıştır.

Vehbi Moğol - vehbim55@gmail.com 17