Brückenbau 2/2011 by Verlagsgruppe Wiederspahn

www.verlagsgruppewiederspahn.de

xxx

ISSN 1867-643X

Ausgabe 2 . 2011

BRÜCKENBAUWERKE Sundsvall-Brücke in Schweden Flexibles Klettersystem zur Schalung Störbrücke bei Itzehoe Quingdao-Haiwan-Brücke in China Die »Rote« in Lichtenfels Verbindungsbauwerk in Bremerhaven Bauwerke über die Werra

Special: Schalung und Rüstung 2 . 2011 | BRÜCKENBAU

EDITORIAL Zur Betrachtung von Brückenbauwerken

Bandbreite an (exemplarischen) Beispielen von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

Wenn man eines der heute gängigen Architekturmagazine aufschlägt und dann durchblättert, drängt sich einem fast unweigerlich der Eindruck eines Bilderbogens oder -buches auf, finden sich in ihnen doch vor allem viele, viele großformatige bis ganzseitige Fotos, die von nur wenigen und in der Regel eher kurzgefassten Texten umrahmt oder untermalt werden. Eine solche Aneinanderreihung von mehr oder minder hochglänzenden Außen- und Innenaufnahmen bietet stets reichlich Anschauungsmaterial und mitunter sogar wechselnde Perspektiven, animiert daher beinahe zwangsläufig zu einem gewissen Grad der Aufmerksamkeit – und hat dennoch einen kleinen, feinen Schönheitsfehler: In den porträtierten Gebäuden scheinen keine Menschen zu leben, zu wohnen oder zu arbeiten, sie wirken ausgesprochen jungfräulich, ja bar jeder (profanen) Nutzung und zudem wie durch ein Wunder in die Stadt oder Landschaft eingehoben. Kriterien ihrer Errichtung und damit Entstehung von der ersten Ideenskizze über die Ausführungsplanung bis hin zur (eigentlichen) Gestaltwerdung auf der Baustelle bleiben infolgedessen unberücksichtigt, sollen hier wohl ebenso zum Rätselraten einladen wie die Frage nach ihrer (späteren) Gebrauchstauglichkeit oder das irgendwann auftauchende Problem, sie im Falle eines Abbruchs möglichst sach- und fachgerecht demontieren und recyceln zu müssen.

Über Sinn und Zweck dieser Art von Dokumentationen lässt sich sicherlich bestens streiten, zumal sie mit einer Qualität aufwarten, die sich offenbar wachsender Beliebtheit erfreut. Den einen einzigen Moment auf Papier bannend, in dem sich Konturen und Oberflächen (noch) unberührt von jeglichen Einflüssen im Glanz der erhofften Funktionstüchtigkeit zeigen, künden sie von Alterslosigkeit und Dauerhaftigkeit, von Mängelfreiheit wie Makellosigkeit und nähren insofern den Wunsch der meisten Projektverantwortlichen nach Häusern, die im Lauf der Jahre nichts von ihrer Anmutung und Ausstrahlung einbüßen. Tiefschürfendere Einblicke können oder wollen sie hingegen, warum auch immer, nicht vermitteln, was im Prinzip kaum zu erklären ist, da ein jedes Bauwerk über eine Tragstruktur und (zumindest) ein Fundament verfügt, die seine Form im Grunde mitdefinieren. Wer nun eine Lektüre bevorzugt, die wesentlich ergiebigere Erkenntnisse zu liefern vermag, wird also ein bisschen suchen (müssen) – und beim Thema »Brückenbau« natürlich schnell auf eine Zeitschrift stoßen, die ihn mit den notwendigen Informationen versorgt, wie das vorliegende Heft wiederum mit Deutlichkeit beweist. Eine große Bandbreite an Beispielen detailliert erörternd, erstreckt sich sein Spektrum vom Neuüber den Ersatz- bis hin zum Rückbau von Bahn-, Fluss- und Straßenquerungen, wobei sämtliche Aspekte angemessen diskutiert und visualisiert werden, und zwar inklusive Erwähnung der ohnehin unabdingbaren Realisierungsverfahren.

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

Leistung. www.eiffel.de

Störbrücke, Itzehoe

Brückenbau Die Verbindung der Eiffel Deutschland Stahltechnologie mit exponierten deutschen und internationalen Leistungen im Stahlbau ist Anspruch des Unternehmens und seiner Mitarbeiter. Komplexe Anforderungen, die Größe der Aufgabe und das Ziel, im Dialog die perfekte Brücke zu bauen, erfordern

Hochmoselquerung

Innovation Dynamik und Leidenschaft

Kennedybrücke, Bonn

Ausgezeichnet mit dem Ingenieurbau-Preis 2010

Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH Hackethalstraße 4 30179 Hannover

Wir sind Ihr Partner.

Telefon: +49 511 6799-0 Telefax: +49 511 6799-199 Mail: info@eiffel.eiffage.de

I N H A LT

Editorial

Bandbreite an (exemplarischen) Beispielen

Michael Wiederspahn

Brückenbauwerke

Die »Rote« in Lichtenfels

Michael Pötzl, Jacob Müller

Zwei Bauwerke über die Werra

Dieter Reitz

Neues Verbindungsbauwerk in Bremerhaven

Jens Gunnar Jepsen

Charlottenburger Brücke und Tor in Berlin

Wolfgang Stockhaus

Sprengung der Talbrücke Theilheim

Georg Falk

Schalung und Rüstung

Schalungen und Traggerüste für den Brückenbau

Roland L. Schmitt

Systeme und Komponenten

Aktuell

Brückenbau ist Baukultur

Doris Stickler

Produkte und Projekte

Nachrichten und Termine

Branchenkompass

Impressum

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E Brücke mit Be- und Unterleuchtung

Die »Rote« in Lichtenfels von Michael Pötzl, Jacob Müller

Im oberfränkischen Lichtenfels, der deutschen Korbstadt, am idyllischen Obermain gelegen, war eine bestehende Straßenbrücke über die ICE-Strecke Berlin–München am »Brückenberg« durch einen Neubau in genau einem solchen Umfeld zu ersetzen: insgesamt 50,00 m lang, 12,75 m breit und aufgrund der zweigleisigen Bahnstrecke möglichst stützenfrei.

2 Umfeld: Wohnbebauung und Gewerbe © Pötzl Ingenieure GmbH

Die äußerst knappen Sperrpausen der Deutschen Bahn auf der hoch frequentierten ICE-Strecke führten zu einer Einfeldträgerbrücke in Fertigteilbauweise mit Ortbetonergänzung. Durch die »Über-Nacht-Montage« der insgesamt sechs 35,60 m langen, mit nachträglichem Verbund vorgespannten Elemente konnte auf ein Lehrgerüst gänzlich verzichtet werden. 2 Tragwerksstruktur Der Einfeldträger ist die denkbar einfachste statische Aufgabe: statisch bestimmt und damit auch im Zeitalter der Finite-Elemente-Programme »händisch« leicht beherrschbar.

1 Lageplan © Pötzl Ingenieure GmbH

1 Situation Tankstelle, Bahnlinie, diesseits Gewerbegebiet mit Supermarkt, jenseits Einfamilienhäuser, städtebaulich unauffällig. Eine Situation also, wie man sie hundertfach am Ortsrand von Kleinstädten in Deutschland findet. Auf den ersten Blick handelt es sich um eine gewöhnliche, eher unspektakuläre Aufgabe. Mit der Folge, dass in aller Regel auch eine gewöhnliche, eher unspektakuläre Brücke entsteht. »Entstünde«, müsste man sagen, denn die Verfasser konnten das zuständige Bauamt von einer Lösung überzeugen, die gestalterische und technische Qualität mit geringen Baukosten und einer »Prise« Innovation verbindet.

3 Brückenquerschnitt © Pötzl Ingenieure GmbH

Die Herausforderung war aber nicht die Berechnung, sondern der Entwurf. Es galt, gewichtsminimierte Fertigteile für den Transport und Einhub zu entwickeln. Die Lösung ist der Fischbauchträger, weil seine Form affin zur Momentenbeanspruchung ist. Das Gewicht eines Fertigteils konnte gegenüber einem parallelgurtigen Träger um ca. 20 % auf 55 t und die Längsvorspannung um 25 % verringert werden. Ganz »nebenbei« erhält diese Brücke damit ihre unverwechselbare Charakteristik. Der sechsstegige Plattenbalkenquerschnitt ist mit nachträglichem Verbund vorgespannt. Dabei kommen je Steg zwei Spannglieder (1 x Suspa-DSI 6-15 und 1 x Suspa-DSI 6-22) zum Einsatz.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

4 Brückenlängschnitt © Pötzl Ingenieure GmbH

BRÜCKENBAUWERKE

Unter konventioneller Auslegung des gültigen Bemessungsregelwerkes (gemäß DIN-FB 102 03-2009) wären je Einzelfertigteil mindestens drei Einzelspannglieder vorgeschrieben. Einfeldbrücken werden normalerweise in die sogenannte Anforderungsklasse B eingruppiert. Das heißt, dass an der dem Spannglied zugewandten Seite unter 75 % Verkehrslastansatz keine Zugspannungen auftreten dürfen. Aufgrund der in Längsrichtung wirkenden hohen Anzahl von zwölf Einzelspanngliedern, des geringeren Brückeneigengewichtes und der monolithisch verbindenden, lastverteilenden Ortbetonschicht (h = 20 cm) wurde aber nach Abstimmung mit dem Prüfingenieur und Bauherrn die günstigere Anforderungsklasse C (gemäß DIN-FB 102 03-2009) angesetzt. Voraussetzung war der Nachweis, dass bei Ausfall eines Spanngliedes die Gesamtstandsicherheit des Brückentragwerkes nicht gefährdet ist.

Der Überbau ist mittels konventionellen Kastenwiderlagern auf jeweils fünf Bohrpfählen (d = 90 cm) gegründet. Die Spannweite zwischen den Auflagerachsen beträgt 35,00 m, was bezogen auf den Feldquerschnitt einer Schlankheit von ca. 20,60 entspricht. Das Geländer lehnt sich formal an den Fischbauch an. Doppelschwerter als Pfosten und dazwischen eingehängte Seilnetze verleihen durch ihre Geometrie der Brücke Spannung und Leichtigkeit. Das Geländer hat eine Höhe von 1,20 m und Pfostenabstände von etwa 2,50 m. Der Handlauf wird als einfaches Rundrohr mit einem Durchmesser von 60 mm ausgebildet. Die den Handlauf tragenden Bauteile werden durch sich von unten nach oben hin verjüngende (150 mm zu 50 mm) Doppelschwerter ausgebildet. Die horizontale Absturzsicherung erfolgt über zwei durchlaufende, vorgespannte Edelstahlseile mit einem Durchmesser von 10 mm, während die »Zwischenräume« mit einem Edelstahlnetz (Maschenweite 50 mm) versehen sind.

6 Geländer mit Seilnetz © Pötzl Ingenieure GmbH

Eine Besonderheit ist der Übergang von der Brücke auf das Widerlager. Durch die »dehnfreudigen« Seile braucht am längsverschieblichen Fahrbahnübergang keine gesonderte Übergangskonstruktion im Geländer vorgesehen werden. Das Seil läuft einfach durch! 3 Ansicht bei Nacht Ihre ganze Stärke entfaltet die Brücke bei Nacht. Dann verwandelt sich der Fischbauch aus grauem Beton in ein feuriges Rot. Gleichmäßig mit einem LED-Band unterhalb der Kappe ausgeleuchtet, erweckt diese Brücke Aufmerksamkeit. Feine Lichtstriche aus dem Handlauf des Geländers leuchten nicht nur beide Gehwegseiten flächig aus, sondern schaffen auch nachts eine klare Kontur der Brücke. Sowohl die rote Unterleuchtung als auch die Geländerbeleuchtung in Neutralweiß basieren auf »Top-Viewing-SMD-LEDs« mit jeweils 0,08 W Leistungsaufnahme. Insgesamt kommt die Brücke mit Nutzund Akzentlicht auf eine Leistungsaufnahme von weniger als 500 W. Es wurden 94,80 m LED-Band mit 5.688 LEDs verarbeitet.

5 Bauwerk bei Tag © Pötzl Ingenieure GmbH

Die Breite des Regelquerschnittes der Straße beträgt 6,50 m, wobei sich die Gesamtbreite des Brückenquerschnittes auf 12,75 m beläuft. Der Kreuzungswinkel zwischen der Bahnstrecke und dem Überführungsbauwerk beträgt 100,00 gon. Die Brücke hat ein Längsgefälle von 2,50 % in Richtung Norden.

7 Erscheinungsbild bei Nacht © Pötzl Ingenieure GmbH

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E

Der »Clou« der Geländerbeleuchtung liegt in einer speziell berechneten sogenannten »Kunststoffoptik«, welche als Abdeckung der Lichtelemente dient und die Lichtstreuung exakt auf den Gehweg und Fahrradbereich lenkt. Die Brillanz und Intensität des rot beleuchteten Brückenbauches kann mittels der LED-Technologie kostengünstig erreicht werden. Weitere Vorteile der LED sind Langlebigkeit, Nachhaltigkeit, geringe Wartungsintervalle, smarte Bauformen und geringe Erwärmung.

8 Perspektive von der Krappenrother Straße © Pötzl Ingenieure GmbH

Lichte Weite zwischen den Widerlagern

35,00 m

Fahrbahnbreite je Fahrtrichtung

3,25 m

Überbauhöhe (Fertigteile und Ortbeton) Feldmitte

1,70 m

Auflager

1,15 m

Wanddicken

Widerlagerwand

1,20 m

Flügelwände

0,60 m

Kammerwand

0,40 m

Pfahldurchmesser D

0,90 m

Brückenfläche

ca. 500 m²

Kosten

1.600 €/m²

Errichtungszeit

September 2009 bis Oktober 2010 (Abbruch und Neubau)

4 Vorbildliche Kooperation Normalerweise greift man bei der hier beschriebenen Bauaufgabe in das Standardrepertoire des Brückenbaus: unkompliziert, kostengünstig, schnell und geräuschlos baubar. In Lichtenfels trafen die Verfasser im Stadtbauamt Lichtenfels auf einen Bauingenieur mit Leidenschaft und Verantwortung für die Baukultur. Der besondere Dank gilt daher Dipl.-Ing. (FH) Jürgen Graßinger, der das Projekt initiierte und zielstrebig begleitete. Es ist kein Zu-, aber ein Glücksfall, dass hier zwei Absolventen der Hochschule Coburg zusammentrafen und das interdisziplinäre Lehrkonzept in die Realität umsetzten.

9 Brückendaten und Abmessungen © Pötzl Ingenieure GmbH

Bereits wenige Wochen nach Inbetriebnahme ist die Brücke in aller Munde. Besonders bei Nacht erweckt »Die Rote« Aufmerksamkeit. Im Idealfall wird sie identitätsstiftend für einen bislang eher »unauffälligen« Ortsteil sein. Autoren: Prof. Dr.-Ing. Michael Pötzl Hochschule Coburg Pötzl Ingenieure GmbH Dipl.-Ing. (FH) Jacob Müller Pötzl Ingenieure GmbH, Coburg

Bauherr Stadt Lichtenfels Objektplanung, Tragwerksplanung, Lichtplanung (Entwurf) Pötzl Ingenieure GmbH, Coburg Bautechnische Prüfung Dr.-Ing. Heinrich Schroeter, Weiden Licht- und ELT-Planung, LED-Lieferung Illumics GbR, Küps Abbrucharbeiten Stegner Abbruch- und Baggerunternehmen GmbH, Coburg Rohbauarbeiten Pfister GmbH & Co. Betonwerk Seßlach KG, Seßlach ELT-Arbeiten Püls & Schuberth GmbH, Lichtenfels

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

BRÜCKENBAUWERKE Markante Brücken aus Stahl

Zwei Bauwerke über die Werra von Dieter Reitz

Im Zuge des Lückenschlusses der BAB 30, der sogenannten Nordumgehung Bad Oeynhausen, werden neben einem Tunnel zwei markante Brückenbauwerke zur Überquerung der Werra erforderlich. Im nachfolgenden Aufsatz sollen die besonderen Herausforderungen aus Sicht des Stahlbauers bei der Ausführungsplanung, der Fertigung und der Montage des Stahltragwerkes unter Berücksichtigung der Verbundplattenherstellung aufgezeigt werden. Insbesondere die geometrischen Randbedingungen der geplanten Bauwerke stellen Grenzwerte im Bereich des Stahl- und Stahlverbundbrückenbaus dar. 1 Einleitung Die Überführung eines maximal 40 m breiten Gewässers sollte den entwerfenden Ingenieur vor eine nicht allzu schwierige Aufgabe stellen. Auch wenn aufgrund von Überflutungsflächen das Bauwerk mindestens 150 m lang werden sollte, erscheint die Entwurfsaufgabe eher alltäglich. Kommen jedoch besondere Forderungen aus der Trassenführung und Gradiente hinzu und soll das Bauwerk im urbanen Umfeld auch gestalterisch ansprechend sein, so wird die Entwurfsaufgabe zur absoluten Herausforderung. Das Ergebnis der Entwurfsplanung [1] wurde dann Anfang 2009 europaweit ausgeschrieben. Als Bestbieter am 25. Februar wurde ein halbes Jahr später der Auftrag an die Bietergemeinschaft bickhardt bau ag, Kirchheim, und MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co KG, Linz, vergeben. Der Baubeginn war für September 2009 terminiert. Die Fertigstellung des kürzeren Bauwerkes BW29 war für Ende 2011 vorgesehen. Das größere Bauwerk BW4 war für Mitte 2012 terminiert. Beide Bauwerke werden als Stahlverbund-Schrägseilbrücken konzipiert. Die wesentlichen Tragelemente werden dabei gleich ausgeführt. Lediglich die vorhan-

1 2 Ansicht und Grundriss von BW29 © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

denen Randbedingungen, gegeben durch die Trassierung der Strecke, führen zu unterschiedlichen Detaillösungen. Insbesondere die Kurvenführung mit Radien von 1.400 m beziehungsweise 800 m sowie die Kreuzungswinkel Trasse zu Fluss mit 80° und 37° führten zu doch unterschiedlichen Bauwerksausbildungen. 2 Entwurf 2.1 Bauwerk BW29 Das Dreifeldbauwerk mit den Stützweiten 42,60 m + 67,95 m + 42,30 m = 152,85 m zeichnet sich durch den Trägerrost aus dichtgeschweißten Hohlkästen aus. Dabei wird die Verbundplatte auf vier trapezförmig ausgebildete Längsträger und vier Querträger aufgelagert. Die Querträger dienen dabei als Seileinleitung, und die drei Stege werden mit der Neigung der Seile (ca. 34°) angeordnet. Die Querträger werden über beide Richtungsfahrbahnen durchgeführt.

Es sind drei Pylonen und somit drei Seilebenen vorgesehen. Die Pylonen werden komplett in Stahl ausgeführt, wobei die unteren 15 m als Verbundstützen ausgebildet sind, um die Anpralllasten aufnehmen zu können. Die biegesteife Einbindung in die Fundamente wird über Kopfbolzendübel hergestellt. Im Bereich der Pylonen werden jeweils zwei Längsträger über einen Stahlquerträger verbunden. An den beiden Widerlagern wird der Querträger in Stahlbeton ausgeführt. Die Höhe der konisch verlaufenden Pylonen mit ca. 23 m über der Fahrbahn ergibt eine Seilneigung von ca. 34°. Es werden jeweils zwei vollverschlossene Spiralseile je Seilebene vorgesehen. So können die Dimensionen der Seile auf maximal 140 mm bzw. 154 mm begrenzt werden. Die Verbundplatte wird abschnittsweise auf Hilfsstützen in den Vorlandfeldern hergestellt.

3 Querschnitte von BW29 © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E

4 5 Ansicht und Grundriss von BW4 © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

2.2 Bauwerk BW4 Das zweite Bauwerk im Zuge der Nordumgehung besteht neben der Schrägseilbrücke mit den Stützweiten 52,00 m + 83,05 m + 52,00 m noch aus vier weiteren Vorlandfeldern mit den Stützweiten 3 x 32,00 m und 25,80 m. So ergibt sich eine Gesamtlänge von 308,85 m. Entgegen dem BW29 werden jetzt beide Richtungsfahrbahnen mit getrennten Überbauten ausgeführt. Lediglich die beiden zwischen den Überbauten liegenden Seilebenen werden weiterhin von einem Pylon aufgenommen. Die Konstruktionselemente entsprechen denen von BW29.

3 Statische Berechnung Die Nachweise der Standsicherheit wurden auf der Grundlage der Fachberichte erstellt. Als Basis diente ein räumliches Stabwerksystem. Die vorliegende Aufgabe zeichnete sich besonders durch das vorhandene Seiltragwerk, die sehr schlanke Konstruktion und den Bauablauf als sehr empfindlich aus. Kleinste Querschnitts- oder Laständerungen hatten oft erheblichen Einfluss auf die Ergebnisse. Dabei war es zwingend erforderlich, nicht nur die Belastungsgeschichte der Verbundplattenherstellung, sondern auch alle Bauzustände des Stahlbaus detailliert in der Statik abzubilden. So galt es insbesondere, den Bauablauf bereits zu Beginn der statischen Berechnungen in einer sehr großen Planungstiefe festzulegen. Vor allem die Festlegung der Transporteinheiten, die Möglichkeiten der temporären Lagerungen, der Montagereihenfolge, die Größe und Lage der Betonierabschnitte und die Gewichte der Schalungskonstruktion mussten als Eingangsdaten der Berechnung definiert werden.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

6 Querschnitte von BW4 © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

7 Pylonkonstruktion © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

BRÜCKENBAUWERKE

8 Räumliches Stabwerksystem mit Werkstattüberhöhung © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

Aber auch die Federsteifigkeiten der Pylongründungen und die Seilsteifigkeiten galt es exakt zu berücksichtigen. Aufgrund der biegesteifen Ausführung der beiden Pylonen ergibt sich für den Endzustand in Brückenlängsrichtung ein statisch unbestimmtes System. Die Zwängungen infolge der Temperaturbelastungen werden durch die biegeweichen Pylonen kompensiert. Die Brücke erhält also kein Festlager, sondern ist schwimmend gelagert. Die Längskräfte infolge Bremsen und Anfahren müssen somit über die Seile in die Pylonen abgetragen werden. 4 Fertigung Auf der Grundlage der statischen Berechnung werden die Möglichkeiten der Fertigung festgelegt. Dabei gilt es insbesondere, die spezifischen Voraussetzungen der Materialbeschaffung und der Werkstatt zu berücksichtigen. Den wesentlichen Faktor stellt dabei die Festlegung der Transporteinheiten dar. Ist in der Regel das Ziel, eine hohe Vorfertigungstiefe zu erreichen, so sind jedoch immer die Frage der machbaren Transporteinheiten sowie die damit verbundenen Kosten zu bewerten. So wurde der Pylon in drei Elementen im Werk vorgefertigt. Der erste Schuss hatte lediglich ein Länge von ca. 5 m. Aus Fertigungs- und Transportgründen hätte das Bauteil durchaus größer sein können, da der Schuss aber in die Schalung des Fundaments eingehängt werden und gleichzeitig mit dem Fundament betoniert werden musste, wurde auf ein größeres Pylonstück verzichtet. Die Pylonkopfabmessungen mit Seileinleitungskonstruktion von weniger als 5,00 m erlaubten eine komplette Herstellung im Werk.

9 Traglastdiagramme: Seile mit d = 154 mm © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

Die Abmessungen der dichtverschlossenen Längsträger gab die geplante Konstruktion vor. Bei einer Breite von 2,00 m und einer Höhe von 1,30 m konnte der komplette Querschnitt gefertigt werden. Die Längen der Träger ergaben sich durch das System des Trägerrostes. Aus statischen Gründen wurden die Seilquerträger durchgeführt und die Längsträger vor und hinter den Seilquerträgern angeschlossen. Lediglich die Pylonquerträger sind zwischen den Längsträgern eingefügt. Waren bei BW29 die Träger kürzer als 25 m, so wurden bei BW4 für die Vorlandträger Längen bis 32 m gewählt, um ohne temporäre Stützen in

den Feldern auszukommen, und weitestgehend Stahl der Sorte S355 eingesetzt. In einigen Abschnitten kam jedoch auch der Feinkornbaustahl S460 zum Einsatz. Bei beiden Sorten kam dabei die Güte TM, thermomechanisch gewalzt, zur Anwendung. Das anspruchsvollste Bauteil für die Fertigung stellte der Seilquerträger von BW29 dar. Aus wirtschaftlichen Gründen entschied man sich dafür, den Querschnitt mit einer Breite von ca. 6 m komplett im Werk herzustellen. Die Länge wurde durch das Transportgewicht von ca. 90 t bestimmt.

10 Fertigung der Seilquerträger © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E Der ca. 220 t schwere Seilquerträger bestand somit aus zwei Großteilen von ca. 90 t und einem Mittelelement. Der dreistegige dichtgeschweißte Hohlkasten war mit der Seileinleitung und der Durchleitung der Längsträger, der Schräge von 34°, der geometrischen Abbildung der Querneigung der Fahrbahn und der Überhöhung der spannungslosen Werkstattform ein hochkomplexes Bauteil. Insbesondere ergab sich die Aufgabe, Materialstärken bis 70 mm zu verarbeiten und zu verschweißen. 5 Montage Die Stahlbaumontage von BW29 startete mit der Montage der Einbetonierteile der Pylonen. Nach dem Betonieren und Aushärten wurde das zweite Segment aufgesetzt und verschweißt. Vor dem Aufsetzen der Kopfteile wurden die

Unterteile ausbetoniert. Die unteren Pylonteile wurden in S460M ausgeführt. Die Blechdicken betrugen bis zu 60 mm. Die Seitenfelder der Brücke haben nur eine geringe lichte Höhe über dem anstehenden Gelände. Das Gelände war auch für schweres Gerät zugänglich. Im Bereich der Seilquerträger waren laut Ausschreibung Betonierstützen vorgesehen. So bot sich eine wirtschaftliche Montagemethode mit mobilen Großkränen an. Alle Großbauteile wurden direkt vom Lkw in die vorgesehene Endlage gehoben. Das Mittelfeld im Bereich der Werra wurde von beiden Seiten in zwei Schritten im Freivorbau hergestellt. Im ersten Schritt wurden die Längsträger nach dem Pylonen montiert und verschweißt. Im zweiten Schritt wurden dann die Seilquerträger montiert. Der Lückenschluss wurde durch das Einheben

der mittleren Längsträger vollzogen. Alle Hubvorgänge erfolgten mit Großkränen von Landseite, zum Teil im Tandemhub. Anschließend wurde in acht Abschnitten die Verbundplatte betoniert. Aufgrund der Verbindung beider Richtungsfahrbahnen wurde je Abschnitt immer die komplette Breite der Brücke, ca. 31 m, hergestellt. Erst nachdem die Verbundplatte fertiggestellt ist, werden die Seile eingebaut und gereckt. Dabei werden gleichzeitig die Hilfsstützen freigesetzt. Mit den Ausbaugewerken und dem Aufbringen der Deckbeschichtung werden die Arbeiten zum Bauwerk abgeschlossen. Zeitversetzt zum BW29 wurde das BW4 analog hergestellt.

Phase 1

Phase 2

Phase 3

Phase 4

Phase 5

Phase 6

Phase 7

Phase 8

11 Bauablauf für BW4 © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

BRÜCKENBAUWERKE

12 Einsetzen des Pylonunterteils © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

Nach der Fertigstellung der Widerlager und Pfeiler wurden die Pylonteile montiert. Mit der Montage der Längsträger wurde vom Widerlager 50 aus begonnen. Die gewählten Transportlängen lassen eine feldweise Montage der Stahlträger ohne weitere Unterstützungen zu. Es werden beide Richtungsfahrbahnen parallel montiert. Entgegen der Montage bei BW 29 müssen beim BW4 bereits während der Trägermontage einige Seile eingebaut werden. Aufgrund der sehr schrägen Lagerachsen, aber auch der orthogonal angeordneten Seilquerträgern; sind zur Stützung die Seile notwendig. Noch vor dem Abschluss der Stahlbauarbeiten wird mit der Herstellung der Verbundplatte am Widerlager 50 begonnen. 6 Fertigstellung Mit der Fertigstellung von BW29 ist Ende 2011 zu rechnen. Diese Brücke wird auch für die Massentransporte beim Bau des Tunnels benötigt. Das Bauwerk BW4 wird ca. Mitte 2012 abgeschlossen sein. Die Autofahrer werden sich aber noch etwas gedulden müssen, da die Fertigstellung des Tunnels, aber auch der restlichen Trasse, noch zwei bis drei Jahre in Anspruch nehmen wird. 7 Zusammenfassung Die beiden Brücken im Zuge der Ortsumgehung Bad Oeynhausen sind herausragende Beispiele für die Leistungsfähigkeit des Werkstoffes Stahl. Anspruchsvolle Trassenführungen, hohe Gestaltungsvorgaben, geringer ökologischer Eingriff und kurze Bauzeiten zeigen die Vorteile und hohe Qualität der Stahlverbundbauweise. Autor: Dr.-Ing. Dieter Reitz Geschäftsführer MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG, Linz

Literatur [1] Frickel, J.; Schubart, R.; Hamme, M.; Fischer, T.: Neue Verbund-Schrägseilbrücken (BW29 und 4) im Zuge der BAB 30 – Nordumgehung Bad Oeynhausen; in: Stahlbau 78, Heft 12, 2009, S. 887–896. [2] Brixner, S.; Mündecke, M.; Gunkel, F.: Die neue Berliner Brücke in Halle – Erste deutsche Schrägseilbrücke in Verbundbauweise; in: Stahlbau 76, Heft 2, 2007, S. 79–86.

13 Freivorbau der Seilquerträger © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

14 Animation der fertigen Brücke © MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG

Bauherr Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, Regionalniederlassung Ostwestfalen-Lippe, Bielefeld Auftragnehmer Arbeitsgemeinschaft Nordumgehung Bad Oeynhausen: bickhardt bau ag, Kirchheim (Ingenieurbau) MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH & Co. KG, Linz (Stahlbau) Ausführungsplanung EHS beratende Ingenieure für Bauwesen Dr.-Ing. Schmidt-Hurtienne – Dr.-Ing. Osteroth GmbH, Lohfelden MCC Dipl.-Ing. Cerin Consulting ZT Gesellschaft m.b.H., Salzburg Bautechnische Prüfung Prof. Dr.-Ing. Ulrich Weyer, Dortmund (BW29) Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hanswille, Bochum (BW4)

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E Brückenschlag zur Optimierung des Pkw-Handels mit Übersee

Neues Verbindungsbauwerk in Bremerhaven von Jens Gunnar Jepsen

Die BLG Automobile Logistics GmbH & Co. KG wickelt über den Standort Bremerhaven den Imund Export in- und ausländischer Pkw-Produktionen ab. Importierte Fahrzeuge werden per Schiff nach Bremerhaven angeliefert, entladen und auf Parkflächen zwischengelagert. Zu abgestimmten Zeiten stellt die Railion AG im Bahnhof Kaiserhafen Güterzüge bereit, um die importierten Fahrzeuge aufzunehmen und abzutransportieren. Der Export verläuft ganz entsprechend in umgekehrter Reihenfolge. Die Parkflächen liegen größtenteils nicht direkt am Wasser, sondern landeinwärts. Um bei wachsendem Handelsvolumen weiterhin wirtschaftlich im Wettbewerb anbieten zu können, entschloss sich die BLG nach der Jahrtausendwende, eine Verbindungsbrücke von den Parkflächen an der Cherbourger Straße über den Bahnhof Kaiserhafen und die Straße Am Erzhafen hinweg zu dem verfüllten Osthafenkopf zu realisieren und damit die Schiffsliegezeiten deutlich zu minimieren.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

1 Lageplan © Fritz-Dieter Tollé

1 Planung 1.1 Vorgaben Im November 2005 erhielt das Büro Fritz-Dieter Tollé den Auftrag, eine kostenoptimierte Brückenkonstruktion von den Parkflächen zu den verfüllten Flächen am Osthafen zu entwerfen, auszuschreiben und innerhalb von einem Jahr bis Ende 2006 zu realisieren. Vorgaben für die im Freihafengebiet liegende und ausschließlich innerbetrieblich genutzte Brücke sind eine zweispurige Verkehrsfläche von 6,50 m Breite mit 50 km/h Entwurfsgeschwindigkeit, die Befahrbarkeit mit Fahrzeugen bis zu 30 t im Einspurverkehr und beidseitige Gehwege von je 0,50 m. 1.2 Randbedingungen 1.2.1 Topographie Die Parkflächen Cherbourger Straße liegen östlich des Bahnhofs Kaiserhafen auf einem Niveau von ca. 4,20 m ü. NN. Nach Nordwesten wird das Gelände durch die neue viergleisige Pkw-Verladung und ein Parkhaus abgeschlossen. Südlich davon quert die ehemalige Erzbrücke, derzeit umgebaut zur einspurigen Pkw-Befahrung, die Gleise. Westlich der Parkflächen befinden sich der auf zurzeit 17 Gleise ausgebaute Hafenbahnhof Kaiserhafen, ein Privatgleisanschluss und die abknickende Gleisachse zum Bahnhof Nordhafen. Die zweispurige Straße Am Erzhafen mit Gehweg und Grünstreifen trennt die Gleise vom verfüllten Osthafen.

Dem Brückenprojekt voraus- und parallellaufend wird das Osthafenende auf eine Endhöhe von ca. 2,70 m ü. NN aufgespült. Die gewonnene Fläche dient als Puffer und Verkehrsführung zu den jeweiligen Schiffsanlegern. 1.2.2 Baugrund Zur Erkundung des Baugrundes wurden Bohrungen und Drucksondierungen durchgeführt und die Ergebnisse durch das Grundbaubüro Jacobsen beurteilt. Die Bodenaufschlüsse zeigen unter den ehemaligen Aufspülungen mächtige, ca. 16 m tiefe Weichschichten. Darunter folgen mitteldicht bis dicht gelagerte Lauenburger Tonschichten, mit Sanden durchzogen. Der Gutachter schlug eine Ortbetonrammpfahlgründung vor. Die Druckpfähle (d = 56 cm) konnten bis zu einer Tragfähigkeit von ca. 1,80 MN ausgelastet werden, Zugpfähle bis zu einer Tragfähigkeit von ca. 0,50 MN. Zur Reduzierung von Mitnahmesetzungen (negative Mantelreibung auf die Pfähle) aus dem Fahrbahndamm wurden die Widerlager frühzeitig hinterfüllt. Für das Bauwerk schädliche unterschiedliche Setzungen wurden aufgrund der Tiefgründung nicht erwartet.

BRÜCKENBAUWERKE

2 Gleisquerung im Bahnhofsbereich © Fritz-Dieter Tollé

Infolge einer noch nicht abgeschlossenen Konsolidierung und fehlender Standsicherheit im verfüllten Osthafen konnte eine schwere Ramme nicht eingesetzt werden. Als Alternative wurden Stahlrohrpfähle mit d = 41 cm vorgeschlagen. Der noch deutlich erkennbare Setzungsvorgang war über eine negative Mantelreibung und einen horizontalen Fließdruck abzubilden. 1.2.3 Bahnbetrieb Die zu querenden 23 Gleise ließen sich in die vier Gleise der Autoverladung, die dem Bauherrn unterstehen, einen wenig frequentierten privaten Gleisanschluss, das direkte Zugangsgleis 312 zum Bahnhof Nordhafen und die 17 Gleise der Hafenbahn unterteilen. Die sechs westlichen Gleise im Bahnhof und das Gleis 312 waren mit Oberleitungen elektrifiziert und hinsichtlich der Haltekonstruktionen besonders zu beachten. Für alle Gleise mussten für die Bauphasen und den Endzustand die jeweiligen Lichtraumprofile beachtet werden. Das gesamte Gleisfeld im Bahnhof Kaiserhafen war mit Mastleuchten für eine qualifizierte Arbeitsausleuchtung für den Rangierbetrieb ausgestattet.

Darüber hinaus musste in dem historischen Bahngelände außer mit bekannten auch mit unbekannten Medientrassen gerechnet werden. Sperrpausen, Gleisumlagerungen und jegliche Abstimmungen zu Arbeiten im Bahnbetrieb hatten über die DB Netz, bremenports und Railion zu erfolgen. Die genehmigende Behörde war das Eisenbahn-Bundesamt Hannover mit der Außenstelle in Bremen.

des Hafenbeckens wurde durch eine mit Schrägpfählen rückverankerte gemischte Spundwand abgeteilt. Wasserseitig der Spundwand erfolgten die Schlickausbaggerung und die Umlagerung auf den geplanten landseitigen Abschnitt im Kontraktorverfahren. Die Schlickoberkante wurde durch Geotextile abgedeckt und mit ca. 2 m Sand überschüttet. Als setzungsbeschleunigende Maßnahmen wurden für die ca. 1,50 m prognostizierten Primärsetzungen Vertikaldräns eingesetzt. Die Langzeitsetzungen wurden mit etwa einem weiteren Meter abgeschätzt. Zum Start des Brückenbauprojektes dauerten die Sandverfüllungen noch an. Die Abstimmung im Projekt der Verfüllung Osthafen erfolgte über die PHW (Planer für Hafenflächenrecycling und Wasserbau) aus Hamburg.

1.2.4 Straßenbetrieb Ähnlich wie das Gleis 312 war auch die Straße Am Erzhafen die direkte Anbindung zum Nordhafen und von daher stark vom Pkw-, Lkw- und Slw-Verkehr beansprucht. Im Grünstreifen befanden sich Gas- und Mittelspannungsleitungen sowie Medientrassen, die der Versorgung der Infrastruktur am Nordhafen dienten. Die Abstimmungen der Baumaßnahmen und deren Genehmigung erfolgten über die Straßenbehörde des Hansestadt Bremischen Hafenamtes. 1.2.5 Verfüllung Osthafen Im Jahre 2004 verlangte die Schaffung dreier neuer Anleger die Umgestaltung des Osthafens. Das nordöstliche Ende

3 Einbringen der Ortbetonrammpfähle © Fritz-Dieter Tollé

4 Verfüllung am Osthafen © Fritz-Dieter Tollé

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E

1.3 Entwurf 1.3.1 Überbau In Anbetracht der verschiedenen Randbindungen und der besonderen Wirtschaftlichkeit wurde eine im Grundriss geradlinige Brücke mit nahezu rechtwinkliger Kreuzung der Bahnhofsgleise gewählt. Um auch eine möglichst geringe Höhenentwicklung zu verursachen, wurde dem Bauherrn eine Trogbrücke mit zwei 2,20 m hohen Längs- und 60 cm hohen Querträgern im Abstand von ca. 3,80 m sowie orthotroper Platte in den Stahlgüten S 235 und S 355 vorgeschlagen.

5 Höhenplan © Fritz-Dieter Tollé

Ausgestattet wurde der Überbau mit einer Mastbeleuchtung für die Fahrbahn und unterseitig der Brücke mit einer Grundbeleuchtung für den Rangierbetrieb. Den Nachweis der Blendfreiheit für den Bahnhofsbetrieb führte der Beratende Ingenieur Brunken. Oberhalb der elektrifizierten Gleise 1–6 und 312 erhielt die Brücke einen Berührungsschutz. Der Überbau und sämtliche

Stützen im Gleisbereich sind an die Bahnerde angeschlossen worden. Für die betriebsinterne Kommunikation wurden sechs Leerrohre am Längsträger befestigt. Entsprechend der Firmenfarbe der BLG ist die Brücke gemäß ZTV-ING korrosionsgeschützt und abschließend in RAL 5002 (blau) gestrichen worden.

6 Brückenansicht © Fritz-Dieter Tollé

7 Regelquerschnitt © Fritz-Dieter Tollé

Bauart

Aufgrund der Randbedingungen in den Verkehrsflächen unterhalb der Brücke ergab sich eine sinnvolle Unterstützung in acht Achsen mit Stützweiten zwischen ca. 35 m und 45 m. Die Gesamtlänge von ca. 267,10 m wurde durch Fugen in zwei Zweifeld- und ein Dreifeldsystem unterteilt. Die Aussteifungen in Längsrichtung bilden die Widerlager sowie der Stahlbetonrahmen in Achse 3. In Brückenquerrichtung ist jeweils das nördliche Lager fixiert. Die Verkehrsfläche wurde mit einem zweilagigen Gussasphalt und die Gehwege mit einer Epoxidharzbeschichtung versehen. Die Brückenentwässerung erfolgte über ein Quergefälle von 2 % und Längsgefälle entsprechend der Gradiente.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

Stahltrogbrücke mit orthotroper Platte

Brückenklasse Einzelstützweiten

30/30 nach DIN 1072 ca. 34,90 m + 37,60 m + 38,40 m + 43,50 m

Gesamtstützweiten Lichte Weite zwischen Widerlagern Kleinste lichte Höhe Kreuzungswinkel

+ 36,70 m + 38,00 m + 38,00 m ca. 267,10 m ca. 266,00 m 6,00 m über SOK ca. 97 gon zu den Gleisachsen

Breite zwischen den Trogwänden

7,50 m

Fahrbahnbreite

6,50 m

Notgehwege beidseitig

0,50 m

Brückenfläche Grundriss

ca. 2.000 m² R=∞

Aufriss

Kuppe mit R = 500 m, 3.000 m, 500 m

Rampenanschlüsse

Wanne mit R = 500 m (West und Ost)

8 Hauptabmessungen und Trassierungselemente © Fritz-Dieter Tollé

BRÜCKENBAUWERKE

9 Pfahlloch und … © Fritz-Dieter Tollé

10 Herstellung der Pfahlkopfplatte © Fritz-Dieter Tollé

1.3.2 Stützungen An den Brückenenden sind tiefgegründete Widerlager mit Flügel-, Kammerwänden und Sohlplatte in Ortbeton der Güte C 30/37 und C 35/45 (XC 3, XD 1 und XF 1) erstellt worden. Sie dienen der Längsund Queraussteifung der jeweiligen Abschnitte und bilden den Übergang zu den Rampen. In Achse 3 und 6 wurden Stahlbetonrahmen mit Quer- und in Achse 3 zusätzlich mit Längsbelastung vorgesehen. Auch hier erfolgte die Herstellung in Ortbeton der Güte C30/37 (XC3, XD 1 und XF 1). In den Achsen 2, 4, 5 und 7 wurden ausgekreuzte Stahlrahmen zum vertikalen und horizontalen Lastabtrag eingesetzt. Sie erhielten einen Endanstrich in RAL 1018 (gelb).

1.3.3 Gründungen Die Aufnahme der angreifenden Momente und Kräfte und ihre Ableitung in den Baugrund erfolgte über räumliche Pfahlböcke mit den Ortbeton- bzw. den Stahlrohrrammpfählen. Auf die Pfahlkopfplatten wurden die Widerlagerwände und Rahmenstützen sowie Podeste zur Absicherung eines Anpralls gegen die Stahlrahmen betoniert. 2 Ausführung Im Frühjahr 2006 erfolgte die Projektrealisierung mit der Beauftragung an die Firma Krupp Stahlbau Hannover für den Überbau im April, für die Erd- und Stahlbetonarbeiten an die Firma August Reiners sowie für die Tiefgründung an die Firma Fredrich im Mai. Als vorbereitende Maßnahmen wurden im Bahnhofsbereich die Oberleitungen der Gleise 1–6 abgesenkt und die Mastleuchten im direkten Umfeld der Brücke zurückgebaut. Im Osthafen dauerte die Verfüllung noch an und befand sich in der Phase des Sandeinbaues. Die Herstellung der Tiefgründung erfolgte mit einer Hydraulikramme Junttan Typ 7 zuerst in den Achsen 1 und 2. Um an die Bauorte der Achsen 3 und 4 heranzukommen, wurde eine Baustraße quer zu den Gleisen verlegt. In Sperrpausen konnte die Pfahlramme in den Bahnhofsbereich eingebracht werden, um die Ortbetonrammpfähle herzustellen. Insgesamt wurden 39 Pfähle mit durchschnittlich 25 m Länge hergestellt. Im Schutze von Spundwandverbauten konnten unter örtlich sehr begrenzten Verhältnissen die Pfahlkopfbalken hergestellt werden. In den Achsen 3 und 6 folgte die aufgehende Herstellung der Stahlbetonrahmen und in Achse 1 des

13 Werksfertigung der orthotropen Platte © Fritz-Dieter Tollé

11 Stahlbetonrahmen in Achse 3 © Fritz-Dieter Tollé

12 Stahlrahmen in Achse 2 © Fritz-Dieter Tollé

Widerlagers. Parallel wurde die alternative Tiefgründung mit 21 Stahlrohrrammpfählen mit der Länge von ca. 20 m im verfüllten Osthafenbereich ausgeführt. Während in Hannover noch die Bleche für die einzelnen Brückensegmente geschnitten und zusammengesetzt wurden, konnten in den Achsen 2, 4, 5 und 7 vor Ort die ausgekreuzten Stahlrahmen montiert werden.

14 Montage mit Vorschubeinrichtung © Fritz-Dieter Tollé

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E

Bauherr BLG Automobile Logistics GmbH & Co. KG, Bremerhaven Objektplanung Fritz-Dieter Tollé Architekt BDB Architekten Stadtplaner Ingenieure, Verden

15 Transport auf der Baustelle © Fritz-Dieter Tollé

Über die Straße wurden aus HannoverLangenhagen die 22 vorgefertigten Brückenelemente nach Bremerhaven transportiert. Sie hatten eine Breite von ca. 4,10 m (Hälfte der Brückenbreite) und eine Länge von ca. 21,50 m–28,30 m mit einem Gesamtgewicht bis ca. 25 t. Auf der Baustelle wurden die Elemente zur kompletten Breite zusammengesetzt und über fahrbare Achsen zur Vorschubstelle verbracht. Das Konzept der ausführenden Firma Krupp Stahlbau Hannover sah ein Taktschieben von der Achse 2 bis über die Achse 6 vor. Separat eingehoben wurden die Elemente der Achse 1–2 und 7–8. In einer Nachtsperrung der Straße wurde das Schlussstück Achse 6–7 eingesetzt und die Brücke komplett von der Verschub- auf die Lagerebene abgelassen.

17 Realisiertes Verbindungsbauwerk © Fritz-Dieter Tollé

18 Brückenansicht von Süden © Fritz-Dieter Tollé

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

16 Einsetzen des Schlussstücks in Achse 6–7 © Fritz-Dieter Tollé

Tragwerksplanung iCW Ingenieur Consult, Weimar Fritz-Dieter Tollé Architekt BDB Architekten Stadtplaner Ingenieure, Verden

Nach dem Verschweißen der Stöße, Aufbringen des Korrosionsschutzes und Einbau der Fahrbahnübergänge konnte die Verkehrsfläche hergestellt werden. An den Brückenenden wurden die Erdkörper für Rampen und die Fahrbahnbeläge hergestellt. Im verfüllten Osthafen wurden aufgrund der noch deutlichen Setzungsgeschwindigkeit zunächst nur eine geschotterte Fahrbahn und eine Schleppplatte, die mehrfach angehoben und unterfüttert werden musste, ausgeführt. Am 10. November 2006 konnte die Befahrbarkeit der Brücke der BLG Automobile Logistics gemeldet werden.

Prüfingenieur Dr.-Ing. Rainer Wegner, Bremen

Autor: Dipl.-Ing. (TU) Jens Gunnar Jepsen Fritz-Dieter Tollé Architekt BDB Architekten Stadtplaner Ingenieure, Verden

Bodengutachten Grundbaubüro Jacobsen, Bremerhaven Vermessung Vermessungs- und Ingenieurbüro Neumann & Gruber, Stade Lichtplanung Brunken Lichttechnik, Oststeinbek Bauausführung Krupp Stahlbau Hannover GmbH KSH, Duisburg August Reiners Bauunternehmung GmbH, Bremen Kurt Fredrich Spezialtiefbau GmbH, Bremerhaven Geidel Baugesellschaft mbH Hoch- und Tiefbau, Langen Matthäi Bauunternehmen, Bremerhaven Balfour Beatty Rail GmbH Power Systems, Essen

BRÜCKENBAUWERKE Geschichte eines Gesamtkunstwerks zwischen 1850 und 2010

Charlottenburger Brücke und Tor in Berlin von Wolfgang Stockhaus

Aus ihrer Lage an einer ehemaligen Stadtgrenze ergaben sich besondere Funktionen der Brücke über den Landwehrkanal und des Tors östlich des Kanals: Beide markieren die Stadtgrenze des ehemals unabhängigen Charlottenburg, sie bildeten die notwendige Verbindung zwischen Charlottenburg und Berlin und repräsentierten Charlottenburg gegenüber Berlin. Diesen Funktionen entsprang eine ganz eigene Identität der beiden Bauwerke, die sich aufgrund dessen während ihrer Baugeschichte gewissermaßen zu einem Gesamtkunstwerk entwickelten.

2 Charlottenburger Tor als Gesamtkunstwerk, um 1910 © Landesbildstelle Berlin

1 Gemauerter Segmentbogen mit Kandelabern, um 1910 © Heimatmuseum Charlottenburg

1 Die erste Brücke 1705 gegründet, war Charlottenburg bis 1920 eine selbständige Stadt. 8 km westlich von Berlin gelegen, bildete der Landwehrkanal ihre Grenze. 1850 wurde der Flossgraben zum Landwehrkanal ausgebaut. Östlich des Kanals wurden 1857 zwei Chausseehäuser errichtet, die der Steuereinziehung dienen sollten. Eine kleine Zugbrücke verband die Charlottenburger Seite mit diesen Gebäuden. Die kleine Stadt mit dem Schloss Charlottenburg und der vom Schloss nach Süden verlaufenden Schlossstraße entwickelte sich über die Jahrzehnte nach Osten hin in Richtung Berlin und galt schließlich 200 Jahre später als reichste Stadt Preußens.

3 Grundriss von 1910 © Zentralblatt der Bauverwaltung (1909)

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E

Sowohl die beiden Torflügel als auch die Kandelaber mussten auseinandergerückt werden. Der Abstand zwischen den Torflügeln wurde von 17,00 m auf 34,00 m erweitert. Der Torcharakter ging damit verloren.

4 Luftaufnahme von Gesamtensemble und Landwehrkanal, 1920 © Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

5 Grundriss von 1934 © Berliner Bauverwaltung

6 Brückenverbreiterung: scheitrechter Bogen, um 1939 © Heimatmuseum Charlottenburg

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

2 Die zweite Brücke Anlässlich der 200-Jahr-Feier beschloss die Stadt, anstelle der alten Zollhäuser eine imposante Architektur mit Tor und Kandelabern als Pendant zum Brandenburger Tor zu errichten. Die Brücke wurde verbreitert, auf der Ostseite des Landwehrkanals flankierten die Charlottenburger Chaussee zwei Kolonnaden als Torflügel und die Westseite des Kanals und der Brücke zwei Kandelaber mit je acht Bogenleuchten. Die Brückenkonstruktion bestand aus einem gemauerten Segmentbogen, der eine geringe Erhöhung, quasi einen kleinen Buckel des Fahrdammes, zur Folge hatte. Neben dem südlichen Tor entstand eine halbrunde Sitzterrasse mit Bänken, Pflanzkübeln und einem filigranen Gitter, so dass man auf den Kanal blicken konnte. Dieser Zustand der Brücke und des Tores blieb bis 1938 bestehen. 3 Die dritte Brücke Um ihren Militärparaden, auch solchen mit Panzern, und Aufmärschen einen entsprechenden Ort zu geben, entschieden die Nationalsozialisten 1938, die Ost-West-Magistrale zu verbreitern und die geringe Erhöhung des Fahrdammes zu nivellieren. Die vorhandene Segmentbrücke wurde abgerissen und durch einen scheitrechten Bogen ersetzt, dessen Errichtung eine Stahlträgerkonstruktion notwendig machte.

4 Restauriert und rekonstruiert Den Kriegszerstörungen fielen die beiden Kandelaber zum Opfer, die Torflügel wurden schwer beschädigt und ihrer Bronzeskulpturen auf den Innenpfeilern beraubt. Die Torflügel, nach dem Krieg notdürftig und dann bautechnisch falsch repariert, wurden als Tor nicht mehr wahrgenommen. Dieser Zustand blieb bis zur Jahrtausendwende. Zunächst wurden die Torflügel nachhaltig durch die Stiftung Denkmalschutz Berlin instand gesetzt, die diese Arbeiten über Werbung finanzierte. 2005 rief die Stiftung einen »Freundeskreis Charlottenburger Tor« ins Leben, mit der Aufgabe, Überlegungen für die Verbesserung des gesamten Umfeldes des Tores und der Brücke anzustellen.

7 Geschlossene Brüstung, Zustand 1939–2008 © Wolfgang Stockhaus

8 Bauwerk ohne Kandelaber, Zustand 1950–2008 © Wolfgang Stockhaus

BRÜCKENBAUWERKE

9 Ensemble nach Restaurierung und Neukonzeption © Wolfgang Stockhaus

Damit stellte sich die Frage nach der weiteren Komplettierung dieses Gesamtkunstwerkes. Der Freundeskreis wurde tätig, und ich konnte anhand historischer Unterlagen sowohl die Vorplanung im Maßstab 1:200 für die Gesamtgestaltung als auch die Detailplanung für die Granitbänke der südlichen Sitzterrasse, der Bastion, erstellen. Nach Klärung verkehrstechnischer Fragen bezüglich des Fahrradverkehrs und nach ersten Entwürfen für die neue Pflasterung der Brückenoberfläche konnte die Stiftung für die Rekonstruktion der zwei 21 m hohen Kandelaber einschließlich der neuen Brückenbeleuchtung, der Brückenanfänger und der Neugestaltung der Sitzterrasse, der »Bastion«, mit Öffnung der Brüstung, schmiedeeisernen Gittern, Pflanzkübeln und Granitsitzbänken, gewonnen werden.

10 »Torsituation« mit rekonstruierten Kandelabern © Wolfgang Stockhaus

11 Heutiger (Brücken-)Grundriss © Wolfgang Stockhaus

Somit werden Torflügel, Kandelaber, Brückenanfänger auf der Westseite, die neue Brückenoberfläche, die wiedererstandene Sitzterrasse und die Verlegung der Fahrradwege auf das Verkehrsstraßenniveau als Gesamtkunstwerk wahrgenommen. Die Finanzierung der rekonstruierten Kandelaber wurde nur über Werbung ermöglicht.

Am 27. Juni 2010 wurde die gesamte Anlage der Bezirksbürgermeisterin des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf, Monika Thiemen, sowie Baustadtrat Klaus-Dieter Gröhler festlich übergeben. Autor: Dipl.-Ing. Architekt Wolfgang Stockhaus Berlin

12 Umgestaltung der Bastion © Wolfgang Stockhaus

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E Anwendung eines neuen Sprengverfahrens

Sprengung der Talbrücke Theilheim von Georg Falk

Östlich von Würzburg zwischen der Mainbrücke Randersacker und dem Autobahnkreuz Biebelried ist der sechsstreifige Ausbau der Bundesautobahn A 3 auf ca. 10 km Länge in vollem Gang. Die alte Talbrücke Theilheim, ein Dreifeldbauwerk mit Kastenquerschnitt aus den 1960er Jahren und mit ca. 160 m Länge war dafür neu zu errichten. 1 Einleitung Etwa um 20 m nach Süden verrückt, erhielt die Richtungsfahrbahn Nürnberg der Talbrücke die Struktur eines zweistegigen gevouteten Plattenbalkens der Längen 2 x 40,50 m + 2 x 52,50 m = 186 m (vier Felder). Die Pfeiler der neuen Brücke besitzen einen rechteckigen Grundriss, sind am Pfeilerkopf aufgeweitet und massiv.

Mit dem Bau wurde im Herbst 2009 begonnen. Ende 2010 wurde der Verkehr der alten Brücke als 4+0-Verkehr auf den fertiggestellten neuen Überbau umgelegt. 2 Vorbereitungen zur Sprengung Die alte Brücke konnte somit beseitigt werden. Der Abbruch sollte ursprünglich auf konventionelle Weise vorgenommen werden, erfolgte dann jedoch, um Zeit zu sparen, durch Sprengung. Das Besondere daran war die sogenannte Vollraumsprengung, mit der die Pfeiler beseitigt wurden. Dabei werden die alten, runden Hohlpfeiler (Durchmesser 4,00 m, Wandstärke 40 cm) mit Wasser gefüllt. Da Wasser nicht komprimierbar ist, wirkt der Explosionsdruck bei der Sprengung gleichmäßig auf die Betonwandung. Wie Sand wird dabei der Beton in kleine, leicht zu entfernende Trümmer pulverisiert. Zudem entsteht auch kaum Explosionsstaub, da das Wasser den meisten Staub bindet. Die Besichtigungstüren am Fuß der Pfeiler wurden druckwasserdicht verschlossen und der Pfeilerkopf

1 2 3 4 5 6 Sprengung des Bauwerks am 19. Januar 2011 © Autobahndirektion Nordbayern

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

mit einer 60 cm großen Öffnung versehen. Zusätzlich mussten Zurrgurte, auf ähnliche Weise wie bei der Ladungsbefestigung auf Lkws, die Pfeiler sichern, um dem Wasserdruck standhalten zu können (Bewehrungsgrad der Pfeiler < 0,50 %). Anschließend konnte mit der Wasserbefüllung begonnen werden (358 m³). In das Wasser wurde eine gelatinöse, wasserunlösliche Sprengschnur aus Nitropenta P.E.T.N. eingehängt. Damit der Überbau sich im Fallen nicht verwindet und die unmittelbar danebenstehende neue Brücke beschädigt, wurde er an den Momentennullpunkten und am Widerlager ebenfalls durch Gelenksprengung geknickt. Die Pfeiler der unmittelbar benachbarten neuen Brücke sind mittels Vlies vor Beschädigung durch Streuflug geschützt.

3 Sprengung der Brücke Die Sprengung der Brücke erfolgte am 19. Januar 2011. Während der Sprengung wurde der Verkehr auf der BAB A 3 kurzfristig angehalten, ein Sicherheitsbereich von 200 m um die Sprengung evakuiert. Die Pfeiler fielen wie vorgesehen in sich zusammen. Um Millisekunden verzögert, stürzten wie geplant die beiden alten Überbauten im Ganzen senkrecht nach unten in ein vorbereitetes Fallbett, bestehend aus hochbindigem Material, um Erschütterungen auszuschließen. Hydraulikhämmer zerkleinern die Trümmer, die anschließend von Lkws abtransportiert werden. Nach Abschluss dieser Arbeiten wird die unter der Brücke hindurchführende Kreisstraße WÜ 64 wieder für den Verkehr freigegeben. Die nicht durch Sulfate kontaminierten Wassermassen aus den gesprengten Pfeilern wurden in Rückhaltebecken aufgefangen und dann kontinuierlich in den Jakobsbach, der durch Theilheim fließt, geleitet, um so Überschwemmungen zu verhindern. Anstelle der beiden durch Sprengung beseitigten alten Brücken (zwei Richtungsfahrbahnen) wird nun die Richtungsfahrbahn Würzburg der Talbrücke Theilheim gebaut. Der Abschnitt Randersacker–Biebelried der A 3 soll bis Ende 2012 fertiggestellt werden. Autor: Baudirektor Dipl.-Ing. Georg Falk Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg Bauherr Bundesrepublik Deutschland Auftraggeber Autobahndirektion Nordbayern Dienststelle Würzburg Bauausführung Leonhard Weiß GmbH & Co. KG, Satteldorf Sprengung Georg Reisch GmbH & Co. KG, Apfeldorf Sachverständiger Sprengung Dr.-Ing. Rainer Melzer, Dresden (im Auftrag der Abbruchfirma Ruppert GmbH & Co. KG, Frickenhausen) Baubegleitende Betreuung Dipl.-Geologe Martin Hopfe, Thüringer Sprenggesellschaft mbH, Kaulsdorf Prüfingenier Prof. Dr.-Ing. Bernd Hock, Haibach

Symposien Events

MixedMedia Konzepts

Veranstaltungen Mediaplanung

MixedMedia Veranstaltungen der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN mit ihrem Event-Office MixedMedia Konzepts 12. Symposium Brückenbau 2. Symposium Flughafenbau 4. Symposium Sportstättenbau (Bauen für Olympia und die WM) Parkhausbau als Fachveranstaltung: Hier werden Tiefgaragen, Parkhäuser sowie deren Erhaltung und Renovierung thematisiert. Weiterhin werden erörtert: Bau von Tank- und Rastanlagen einschließlich neuer Lkw-Rastplätze mit den erforderlichen Telematik-Einrichtungen. Informieren Sie sich doch einfach auf unserer Website www.mixedmedia-konzepts.de oder, noch besser, rufen Sie uns an. Wir stehen unter 06 11/98 12 92-0 gerne Rede und Antwort.

MixedMedia Konzepts

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

S C H A LU N G U N D R Ü S T U N G Hochwertige Ingenieurbauwerke

Schalungen und Traggerüste für den Brückenbau von Roland L. Schmitt

Gelungene Brückenbauwerke werden als »überzeugend, dank der gelungenen Kombination aus schlichter Eleganz und innovativer Konstruktionsidee« (Deutscher Brückenbaupreis) beschrieben. Handelt es sich dabei um Stahlbeton- und Spannbetonbrücken, werden diese Bauwerke in Schalungen geformt und bis zu ihrer eigenen Lastaufnahmefähigkeit von Traggerüsten unterstützt. Schalungen und Rüstungen sind zwar nur »negativ« und »temporär«, da sie lediglich der Formgebung dienen und nach der Fertigstellung des Bauwerks wieder abgebaut werden. Diese Konstruktionen sind aber ebenso Ingenieurbauwerke, deren Aufgabe es ist, nicht nur die gewünschte Form zu geben, sondern beim Bau auch für die Minimierung des Material- und Lohnaufwandes und für die Maximierung der Sicherheit zu sorgen. Neben »Anmut, Schlankheit und Eleganz« müssen die Brückenbauwerke technisch einwandfrei sein und auch Kriterien wie robust, dauerhaft, leicht in Stand zu halten, also nachhaltig, erfüllen. Ihr Herstellprozess soll kurz und wirtschaftlich sein. Optimierte Tragsysteme und Formen der Bauelemente, Weiterentwicklungen bei Betonen und Stählen haben bei den Brücken Gewichtseinsparungen ermöglicht und zu Verbesserungen bei den Baumethoden geführt. Die Schalungs- und Traggerüstindustrie hat sich darauf eingestellt.

1 Überblick Traggerüste und Schalungen sollen bei hoher Tragfähigkeit möglichst leicht, schnell auf- und abbaubar, vielfältig verwendbar, anpassungsfähig, mietbar und sicher sein. Sie sollen zusätzlich den Personaleinsatz möglichst durch eine Taktfertigung reduzieren und den Einbau bzw. die Kombination mit vorgefertigten Bauelementen ermöglichen. Statiker und Konstrukteure haben sich Werkzeuge geschaffen, mit denen sie effizienter planen können, und die Schalungsindustrie versucht, die Personalknappheit in den Arbeitsvorbereitungen durch umfassende Dienstleistungen zu kompensieren. Auf Baumethoden des Brückenbaus spezialisierte Schalungstechniker sind meistens weltweit tätig und können so alle ihre Erfahrungen in die Projekte ihrer Kunden einfließen lassen. Alle statischen und geometrischen Betrachtungen, Berechnungen und Darstellungen sind inzwischen selbstverständlich dreidimensional und bei Bedarf fotorealistisch. So werden Schalungseinsätze, Betonierabschnitte und Ausführungsdetails visualisiert. Die erforderlichen Standsicherheitsnachweise oder prüffähige statische Berechnungen haben ein hohes Niveau. Die hohe Qualität dieser Ingenieurleistungen ist dann

möglich, wenn das mietfähige Gerät aus der gleichen Quelle stammt und Schnittstellen in der Kommunikation wegfallen. Der Trend, Systembauteile aus einem Ingenieurbaukasten zu entnehmen und Lastoptimierung, Flexibilität und Funktionalität für unterschiedlichste Baustellenanforderungen zu vereinen, ist eindeutig. Die Idee: Vielseitig einsetzbare, standardisierte Kernbauteile, die durch geprüfte Typenstatik nachgewiesen, erprobt und damit sicher sind, werden sowohl statisch als auch wirtschaftlich optimal ausgelastet. Auch die Verbindungsteile sind reduziert und standardisiert. Diese Vielfachnutzen können an den Anwender kostengünstig weitergegeben werden. Wie bei den Brückenbauwerken sind es nicht die spektakulären Konstruktionen, die das Tagesgeschäft bestimmen. Die Verbesserungen und Erleichterungen bei der »Standardschalung« haben betriebswirtschaftlich mindestens die gleiche Bedeutung. Das gilt für Absenkkeile für große Lasten mit geprüften Typenstatiken, standardisierte, bauaufsichtlich zugelassene Trägerklemmen und bauaufsichtlich zugelassene Abspannsysteme. Die wesentlichen Bauelemente einer Brücke sind der Unterbau, bestehend aus der Gründung, den Fundamenten, den Widerlagern oder Kämpfern, den Pfeilern und Pylonen. Zum Überbau werden die Fahrbahnplatte, die Längsträger und die Gesimse gerechnet.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

1 Absenkkeil mit Ringschlüssel © Friedr. Ischebeck GmbH

S C H A LU N G U N D RÜ S T U N G

2 Handschalung für Fundamente als Baukastensystem © Meva Schalungs-Systeme GmbH

2 Schalungen für den Unterbau 2.1 Fundamentschalung Flach gegründete Brückenfundamente werden mit Rahmentafelschalungen geschalt. Bei höheren Einsatzzahlen werden auch Trägerschalungen verwendet. Sind im nicht tragenden Untergrund Brunnengründungen, Pfähle oder andere Varianten der Gründung erforderlich, so werden für die darüberliegenden lastverteilenden Bauteile die gleichen Schalungssysteme genutzt. 2.2 Widerlagerschalung Zum Schalen der Widerlager sind Schalsysteme erforderlich, die sowohl im Grundriss als auch in der Höhe flexibel an die geometrischen Anforderungen dieses Bauelements angepasst werden können. Widerlager haben die Lasten aus dem Überbau und den Erddruck aus der Rampe zu übernehmen. Oft sind sie schalungstechnisch kompliziert, weil sie zusätzlich ästhetische Ansprüche in ihrer Gestalt und in der Betonfläche erfüllen müssen. Für den Bau dieser Formen sind steife und robuste Systeme erforderlich, die den auftretenden Frischbetondruck bei geringer Durchbiegung ableiten und in der Anordnung der Schalungsanker flexibel sind. Hauptsächlich werden Trägerschalungen verwendet. Standard-Rahmenschalungen werden mit einer zusätzlichen Schalungshaut belegt. Mögliche stirnseitige Frischbetonlasten aus den WiderlagerFlügelwänden oder Anteile aus deren Eigengewicht werden mit kleinen Gerüstsystemen in den Untergrund geleitet.

3 Widerlager- mit Trägerschalung © Doka GmbH

2.3 Pfeiler-, Pfeilerkopf- und Pylon-Schalungen Hohe Lasten, hohe Genauigkeitsanforderungen und architektonisch gestaltete Formen mit dichten, farblich ausgewogenen Oberflächen erfordern sorgfältig ausgewählte Schalungssysteme. Schlanke Pfeiler mit eher geringen Querschnitten begünstigen beim Betonieren einen höheren Frischbetondruck. Für Pfeiler und Pylonen werden meist Trägerschalsysteme verwendet, die kranabhängig geklettert oder auch mit einer Selbstkletterrüstung ausgestattet sind. Der zusätzliche Aufwand für Aussteifungsund Abdichtungsmaßnahmen bis hin zum letzten Abschnitt soll so gering wie möglich sein. Für Pylonen ist wegen der Veränderung ihrer Querschnitte eine detaillierte Planung der einzelnen Betonierabschnitte erforderlich. Die Umsetzeinheiten aus Klettergerüst, Arbeitsbühnen und Schalungselementen werden an Profilschienen am Bauwerk geführt. Die Innenschalungen stehen auf Schachtbühnen. Es kommen auch eigens gefertigte Stahlschalungen zum Einsatz. Auch die Pfeilerköpfe, die aus technischen oder architektonischen Gründen besonders gestaltet sind, benötigen zusätzliche Aufmerksamkeit. Als Traggerüst für den Pfeilertisch werden häufig hängend eingesetzte Abstützböcke verwendet.

4 Brücke Schleusetal in Thüringen: Pfeilererrichtung mit einhäuptigem Klettergerüst © Peri GmbH

5 Rundsäulenschalung aus Stahl für Sichtbetonstützen © Meva Schalungs-Systeme GmbH

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

S C H A LU N G U N D R Ü S T U N G

Schalungsbau vorgefertigt und einsatzbereit auf die Baustelle geliefert. Die Fahrbahndecke kann meist in einem zweiten Arbeitsgang mit umsetzbaren Deckenschaltischen hergestellt werden. Dazu werden diese Schalungen auf Verfahrkonstruktionen in den nächsten Abschnitt gezogen.

6 Autobahnbrücke über den Rio Sordo in Portugal: Schwerlasttürme als Traggerüst © Peri GmbH

3 Schalungen und Rüstungen für den Überbau 3.1 Ortsfeste Traggerüste aus Stahl und Leichtmetall Wenn der vorhandene Untergrund ohne umfangreiche zusätzliche Maßnahmen als Tragfläche geeignet ist, kommen für das Traggerüst in Höhen bis ca. 8,00 m Lasttürme und für größere Höhen Raumund Knotengerüste zum Einsatz. Rahmenstützen aus Baukastensystemen zeichnen sich durch ihre Anpassungsfähigkeit beim Ableiten von unterschiedlichen Lasten aus. Sie sind leicht, sicher und können schnell auf-, um- und abgebaut werden. Für Öffnungen innerhalb des Traggerüstes werden diese Systeme mit Rüstträgern und Schwerlaststützen, zum Teil aus dem gleichen Baukastensystem, ergänzt. Die Abstände innerhalb der Schwerlasttürme und Rahmensysteme bilden die Geometrie der Brücke in Längs- und Querrichtung ab. Bei größeren Höhen werden die Türme am Boden vormontiert, mit dem Kran aufgerichtet und vor Ort ergänzt. Ergänzende Modulgerüste beschleunigen die Montage- und Umsetzvorgänge und erhöhen die Arbeitssicherheit. Bei nicht tragfähigem Untergrund werden die Traggerüstscheiben so positioniert und mit Rüstträgern ergänzt, dass die Lasten auf die Pfeiler- oder Widerlagerfundamente geführt werden können. Hat der Überbau die Form einer massiven Platte, so ähnelt die Überbauschalung einer Deckenschalung. Für diese Schalungskonstruktion stehen Holz-, Holzgitter-, und Aluminiumträger und eine große Auswahl an Schalhautplatten zur Verfügung.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

Bei Querschnitten in der Form eines Plattenbalkens werden für die Stegaußenund Kragarmschalungen Brückengespärre aus Holz, Holzträgern, Stahlriegeln und Lastspindeln zusammengebaut und auf dem Traggerüst positioniert. Für Hohlkastenquerschnitte werden ähnliche Gespärre verwendet, die die Lasten aus Kragarm und schrägem Steg auf die Ebene des Hohlkastenbodens abtragen. Die inneren Seiten des Hohlkastens werden mit Wandschalung zugeschalt. Die Schalungselemente werden im

3.2 Vorschubrüstungen Für die feldweise Herstellung des Überbaus werden Vorschubrüstungen verwendet, die sich auf Pfeilern abstützen bzw. sich im letzten Abschnitt hochhängen. Die Lastabtragungen zum Bau der Brücke werden so unabhängig vom Gelände. Schalung und Rüstung werden nur für einen Brückenabschnitt vorgehalten. Das Umsetzen erfolgt über hydraulischen Pressen. Die Schalung wird an das Vorschubgerüst gehängt oder darauf gelegt. Untenliegende Rüstträger ermöglichen einen ungehinderten Zugang für die Arbeiten am Überbau. Obenliegende Rüstträger lassen die Gestaltung des Brückenquerschnitts leichter zu. Bei der Positionsänderung werden die Schalelemente geteilt und geöffnet und zusammen mit dem Vorschubrüstträger zum nächsten Pfeiler verschoben.

7 Köröshegy-Brücke in Ungarn: hydraulisch auseinanderklappbarer Überbauschalwagen © Doka GmbH

S C H A LU N G U N D RÜ S T U N G

8 Freivorbauwagen bei der Donaubrücke Traismauer © Doka GmbH

3.3 Freivorbaurüstungen Die Grundidee des Freivorbaus ist es, eine Brücke von den Pfeilern aus als Waagebalken nach beiden Seiten in Abschnitten zu bauen. Der erhärtete und vorgespannte Vorbauabschnitt ist Teil des länger werdenden Kragarms und übernimmt das Gewicht und Überhangmoment der vorgefahrenen Rüstung und Schalung sowie das Gewicht des Frischbetons für den Folgeabschnitt. Die Abschnitte werden durch Vorspannung an die erhärteten Abschnitte gespannt. Dadurch können unabhängig vom Untergrund Balkenbrücken mit großen bis sehr großen Stützweiten hergestellt werden. Freivorbauwagen bestehen aus einer auf dem Überbau verankerten Oberkonstruktion aus zwei in Brückenrichtung auskragenden Längsfachwerken und vorne einem Querträger. Daran werden die Schalungselemente an Hängestangen abgehängt und an der Koppelfuge an den letzten Betonierabschnitt vorgespannt. Die Schalungen hängen beim Verfahren an der Oberkonstruktion. Inzwischen sind Freivorbauwagen auch als Baukastensysteme zu mieten, bei denen die Schalung und die Rüstung so aufeinander abgestimmt sind, dass die Summe der zu leistenden Stunden pro Segment optimiert ist. Die Baukastensysteme können auch an verschiedene Brückenquerschnitte angepasst werden und haben für die Arbeiter gesicherte Wege zu den Montage- und Justiereinrichtungen, die in jedem Abschnitt erforderlich sind.

9 Autobahnbrücke Oparno in Tschechien: Freivorbau mit zwei Schalungs- und Rüsteinheiten © Peri GmbH

3.4 Schalung und Rüstung für Bogenbrücken Bogenbrücken sind meist sehr hohe, sehr weit spannende, ästhetische Bauwerke, die enge Täler, oft mit Biotopen und wertvollem Tier- und Pflanzenbestand, überbrücken und dabei die Eigenschaften des Betons besonders gut nutzen. Wird der Bogen mit einer Freivorbaurüstung hergestellt, werden die Lasten aus dem Schalungswagen über Hilfspylonen, über die Kämpferpfeiler und zusätzliche Felsanker zurückgehängt. Eine schalungstechnische Herausforderung ist es, die Schalungselemente für die Anfängertakte möglichst so auszulegen, dass sie sich später auf dem Bogenschalwagen ohne große Abänderung aufsetzen lassen. Darf das Tal betreten werden, kann die Brücke auch auf einem stationären Traggerüst aus Gerüsttürmen und Längsträgern hergestellt werden. Die Konstruktion wird auf die Fundamente gestellt und ist zwischen den Kämpfern eingespannt.

3.5 Schalungen für Taktschiebebrücken Beim Taktschiebeverfahren werden in einer mechanisierten, ortsfesten Schalung hinter einem Widerlager, der sogenannten Feldfabrik, Teilstücke von ca. 10–30 m einer Brücke hergestellt, die dann um die Länge eines Schalungstaktes in Vorbaurichtung mit hydraulischen Pressen auf Gleitlagern verschoben werden. Mit einen Vorbauschnabel als Anfänger werden zu große Kragmomente vermieden. Die einzelnen Teilstücke werden unmittelbar aneinanderbetoniert und durch eine zentrische Vorspannung miteinander verbunden. Als Schalung werden robuste Schalhäute, die von justierbaren Gespärren unterstützt werden und auf einem Stahlträgerrost lagern, verwendet. Taktschiebebrücken stellen Anforderungen an die Geometrie der Brücke. Die Verschublinie muss eine Gerade, ein Kreisbogen oder eine Schraublinie sein.

10 Bauwerk in Skope, Slowenien: Doppel-Taktschiebebrücke über den Fluss Rižan © Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH & Co. KG

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

S C H A LU N G U N D R Ü S T U N G

11 Konstruktion eines oben fahrenden Verbundschalwagens © Doka GmbH

3.6 Verbundschalwagen Die Fahrbahnplatten des Überbaus können auch auf Stahltrögen gelagert werden, die regelmäßig mit Querträgern verbunden sind. Diese Konstruktionen könnten als »verlorenes Traggerüst« bezeichnet werden. Die Stahlbetonfahrbahnplatte wird meist im Pilgerschrittverfahren mit Verbundschalwagen hergestellt, der seine Lasten über die Stege des Hohlkastens in die Konstruktion einleitet. Schalwagenstühlchen, die oberhalb der Stege aufgesetzt werden, dienen als Rollenbahn für den Schalwagen. Spindeln in Quer- und Längsrichtung leiten die auftretenden Lasten über Panzerrollen in das Brückenbauwerk. Die Innenschalung wird über die Rollenträger zusammen mit dem Wagen in den nächsten Takt verfahren.

12 Autobahnhochbrücke D1, Sverepec–Vrtižer, Slowakei: Schalwagen aus dem Baukastensystem © Peri GmbH

3.7 Schalung für die Gesimskappen Gesimskappenwagen sind Systeme, bei denen die Tragkonstruktion, die Arbeitsund Schutzbühnen und das Schalungssystem in eine verfahrbare Einheit zusammengefasst sind. Am Markt sind sowohl obenlaufende wie auch untenlaufende Systeme verfügbar. Schalungen für Gesimse waren aufwendige Lösungen, die vor Ort mit wenigen mietbaren Teilen hergestellt wurden. Heute werden leichte, schnell und einfach montierbare, anpassungsfähige und verstellbare fah-

rende Systeme oder Konsolen komplett in Miete angeboten, die auch aus einem Systembaukasten stammen. Für eine zeitgemäße Konsole müssen zugelassene Verankerungen, der komplett geschlossene Boden- und Seitenschutz und eine Anlieferung in vormontierten Einheiten selbstverständlich sein. Autor: Prof. Dr.-Ing. Roland L. Schmitt Ingenieur für Baubetriebs- und Schalungstechnik, Gilching bei München

14 Prinzip eines obenlaufenden Gesimskappenwagens © Ulma Betonschalungen und Gerüste GmbH

13 Brücke Rheintalautobahn bei Dornbirn in Österreich: Gesimskappenkonsole © Peri GmbH

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

S C H A LU N G U N D RÜ S T U N G

Neuentwicklung von Paschal

Flexibles Klettersystem für mehr Effizienz

Die Paschal-Gruppe, weltweit spezialisiert auf Betonschalungen, Unterstützungssysteme und Schalplanungssoftware, erweitert ihr Produktprogramm um innovative Kletterkonsolen. Die Kletterkonsolen lassen sich flexibel an die Bauwerksgeometrie anpassen und erlauben größere Schalungseinheiten. Die Konsolen sind über den internationalen Vertrieb sowie die zahlreichen Handelspartner der Paschal-Gruppe erhältlich. Die von Paschal entwickelten Kletterkonsolen lassen sich mit bis zu +/- 15° an die Bauwerksgeometrie anpassen und sind damit für eine Vielzahl von Einsatzbereichen im Wohnungs- und Industriebau geeignet, beispielsweise auch für besondere Anforderungen im Brückenbau. Die Konsolen zeichnen sich durch eine hohe Tragfähigkeit aus, so dass große Schalungseinheiten umgesetzt und somit wertvolle Zeit und Kosten eingespart werden können. Großzügige Arbeitsräume vor und hinter der Schalung gewährleisten ein hohes Maß an Arbeitssicherheit nach neuesten Sicherheitsstandards. Die kombinierbaren Einzelteile wie Horizontalriegel, Vertikalträger, Diagonalen, Fahrwagen und Nachlaufgerüst können je nach Verwendungszweck zusammengesetzt werden.

Anpassbare Kletterkonsole © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Ein weiterer Vorteil des modularen Aufbaus ist die Zerlegbarkeit in handliche Einzelteile, so dass die Klettereinheiten sich durch ein geringes Transport- und Lagervolumen auszeichnen. Die haltbare Feuerverzinkung garantiert eine lange Lebensdauer und Funktionsfähigkeit.

www.paschal.de

Breitere Arbeitsflächen © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Modularer Aufbau © Paschal-Werk G. Maier GmbH

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

S C H A LU N G U N D R Ü S T U N G Flexibles Hydrauliksystem von Enerpac

Brückenbau mit schrittweisem Vorschub Die neue Ringumgehung um Teruel in Spanien wird von Ingenieuren gebaut, die zusammen mit dem Experten Enerpac ein flexibles hydraulisches Vorschubsystem entwickelt haben, welches speziell auf den Vorschub aller vier Brücken in der neuen 16,60 km langen Umgehung der Autobahn zwischen Valencia und Zaragoza angepasst werden kann. Die neue Umgehungsstraße wird Bestandteil der derzeit noch in der Bauphase befindlichen Autobahn von Valencia nach Zaragoza sein. Als Einzelkonstruktionen scheint es nicht möglich, dass die vier neuen Brücken, die Bestandteil der Umgehungsstraße von Teruel im Nordosten von Spanien sind, per schrittweisem Vorschub gebaut werden. Die Brücken sind unterschiedlich in Bezug auf ihre Neigung, ihre Quergefälle und ihre Krümmung im Grundriss. Die Viadukte sollen per schrittweisem Aufwärts- bzw. Abwärtsvorschub gebaut werden. Hierfür ist Enerpac Spezialist. Ziel war es, ein einfaches und flexibles System zu entwickeln, das an alle vier Konstruktionen angepasst werden kann. Die vier vorgeschobenen Brücken – jede als Doppelkonstruktion, also acht Deckbrücken insgesamt – wurden so ähnlich wie möglich konstruiert, damit die Bewegung der Vorschubausrüstung von einer Brücke zur nächsten so reibungslos wie möglich erfolgen konnte. Bei allen haben die einzelnen Segmente denselben Querschnitt, und der Abstand zwischen den Pfeilern von 52 m ist bei jeder Konstruktion konstant. Es wurde ein System entwickelt, das für alle vier Konstruktionen verwendet werden kann. Die gesamte »Fertigungsanlage«, Gießplatz und Vorschubausrüstung gleichermaßen, wird nach der

Automatisiertes Verfahren © Enerpac BV

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

Fertigstellung der jeweiligen Konstruktion von dem entsprechenden Standort zum nächsten bewegt. Es wurden zwei Ausrüstungssätze hergestellt, so dass beide Deckbrücken der jeweiligen Brücke gleichzeitig gefertigt und vorgeschoben werden können. Bei der Konstruktion der letzten beiden Brücken, die fast aneinandergrenzen, wird aufgrund der Platzeinschränkungen an den Druckfundamenten zurzeit nur eine Deckbrücke gebaut. Aus Platzgründen können nicht einfach alle Brücken gegen die Neigung, das heißt aufwärts, vorgeschoben werden. Darüber hinaus erschweren die schlechten Bodenverhältnisse an den Druckfundamenten die Arbeit. Das entwickelte System umfasst sowohl Bremsheber als auch Druckheber. Jedes der Segmente ist 26 m lang. Die Deckbrücke wird auf einfache Weise mit dem Vorschubsystem verbunden. Jedes Segment wird mit temporären Öffnungen im unteren und oberen Teil des Kastenträgers gegossen, durch die für den Vorschub die beiden sonderangefertigten Stahlständer geführt werden. Der untere Teil des Stahlständers, der sich bis unter das Segment erstreckt, ist mit den Vorschubhebern über eine Anzahl 6 mm langer HS-Stahlstangen mit einem Durchmesser von 60 mm in Reihe verbunden. Bei einem Standard-Aufwärtsvorschub werden die Heber – die hierfür erforderliche Kraft wird von bis zu vier Hochdruckhebern mit einer Kapazität von 50 t und einem Hub von 600 mm geliefert – auf die Druckfundamente hinter einem speziell entwickelten »Stützblock« platziert. Zwei provisorische Stützen werden zwischen dem Druckfundament und der Gusszelle eingesetzt, über diese Gleitplatten platziert und auf den Pfeilern

Umgehungsring um Teruel © Enerpac BV

Stahlkappen über die Kapsellager gezogen, die dann in der korrekten Ausrichtung für den Vorschub fixiert werden. Wenn die Brücke fertig ist, wird die Deckbrücke angehoben, die Platten werden entfernt und die Lager für den normalen Betrieb gelöst. Auf Basis der zuvor berechneten Werte können die Ingenieure feststellen, wie viel Last sie für einen erfolgreichen Vorschub in den Hebern benötigen. Die vier Heber eines jeden Vorschubsystems können bis zu 600 t bereitstellen. Vermutlich werden in diesem Fall aber nur maximal. 440 t erforderlich sein. Für jeden Vorschub werden ein oberer und ein unterer Grenzwert festgelegt und in die speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) für das Hydrauliksystem einprogrammiert. Der obere Grenzwert ist ebenso wichtig wie der untere Grenzwert, selbst bei einem Aufwärtsvorschub. Sollte nämlich zu viel Last benötigt werden, kann dies ein Hinweis auf eine Störung oder einen außerplanmäßigen Verlauf sein. Wird der obere Grenzwert (Maximum) überschritten, stoppt das System automatisch. Die Ingenieure werden zu einer Kontrolle aufgefordert, damit alles wieder planmäßig läuft. Auf jedem Pfeiler befindet sich ein Paar Seitenführungen, die dazu dienen, die korrekte Ausrichtung beim Vorschub sicherzustellen. Die Reibungswirkung der Stützen und der ungleichmäßige Hub der Heber können dazu führen, dass sich die Deckbrücke um bis zu 60 mm aus der geplanten Richtung verschiebt. Pro Woche kann ein Vorschub eines Segments auf jeder Deckbrücke erreicht werden. Dies entspricht insgesamt 52 m Deckbrücke. Es wird eine Vorschubgeschwindigkeit von ungefähr 10 m/h erreicht.

S C H A LU N G U N D RÜ S T U N G Ein Gießplatz wird hinter den Druckfundamenten der einzelnen Konstruktionen angelegt. Jeder Gießplatz verfügt über einen Verschalungssatz für das Gießen der 26 m langen Segmente. Ein Turmkran ist jeweils für einen Verschalungssatz zuständig; der Einsatz eines Turmkrans zwischen zwei Verschalungssätzen hätte keine ausreichende Flexibilität gewährleistet. Selbst die Verschalung – des Herstellers Peri – wurde so entwickelt, dass sie für alle Brücken wiederverwendet werden kann, unabhängig von der jeweiligen Krümmung im Grundriss. Die Verschalung wird in drei Modulen geliefert, um somit die volle Länge des jeweiligen Segments abzudecken. Unterschiedliche Verbindungselemente sorgen dafür, dass eine Krümmung erreicht wird. Das Auftreffen ist automatisiert: Die äußere Verschalung klappt nach außen auf die hydraulischen Heber, die sie stützen; die innere Verschalung lässt sich auf einem kleinen Wagen, der auf einer temporären Schiene in der Mitte des Segments läuft, aus dem Segment befördern. Die Konstruktion der ersten Brücken dient als »Warmlaufphase« für die Deckbrücke, die abwärts vorgeschoben werden muss. Auf diese Weise kann sich das Personal

vorabr mit den anderen Abschnitten des Konstruktionsverfahrens vertraut machen, bevor es sich mit dem geänderten Vorschubverfahren befassen muss. Um eine positive Bremskraft zu erzielen, mussten die Heber neu angeordnet werden. Zwei bleiben, wie für den Standardvorschub, auf dem Druckfundament, und die anderen beiden werden hinten am jeweils vorzuschiebenden Segment angebracht. Diese beiden fungieren als Bremsheber. Die Stahlstangen werden ganz von den Vorwärtshebern bis zu den Bremshebern und wieder zurück zu den Lasthebern hinter den Bremshebern geführt. Die Lasttransferheber dienen dazu, das Segment an Ort und Stelle zu halten, wenn die anderen Heber vollständig ausgefahren sind und gelöst werden müssen, so dass sie zurückgezogen werden können. Neben dem Vorschubsystem ist zudem die Hydraulikausrüstung von Enerpac vorn am Vorschubsteg angebaut. Zwei Heber mit einer Kapazität von 40 t und einem Hub von 400 mm korrigieren die Abweichung von ungefähr 300 mm, wenn der Steg der Deckbrücke die Pfeiler erreicht. Die Abweichung entsteht durch die relativ lange Spanne von 52 m zwischen den Pfeilern.

Vier verschiedene Konstruktionen © Enerpac BV

Das Projekt des Umgehungsrings um Teruel ist ein beeindruckendes Beispiel für eine leistungsstarke Kombination eines Bauexperten und eines Hochdruckhydraulikspezialisten. Jede der vier Brücken mit ihren DoppelDeckbrücken hat unterschiedliche Eigenschaften in Bezug auf Neigung, Quergefälle und Biegung. Die Integration des Hydrauliksystems ist jedoch flexibel genug, um sich diesen Unterschieden anzupassen und diese zu bewältigen. www.enerpac.com

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

S C H A LU N G U N D R Ü S T U N G Ausgereifte Lösungen von Doka

Neubau der Saale-Elster-Talbrücke

Aus- und Neubaustrecke der Eisenbahn © Doka GmbH

Südlich von Halle entsteht im Zuge der Eisenbahn-Aus- und Neubaustrecke Nürnberg-Ebensfeld-Erfurt-Leipzig– Halle-Berlin die insgesamt 8,60 km lange Saale-Elster-Talbrücke. Sie überquert in einer Höhe von rund 15,00 m die Auenlandschaft der Saale und Weißen Elster. Von der Bauausführung verlangt die Überquerung einer Wasserschutzzone und mehrerer Natur- und Vogelschutzgebiete einen absolut sorgsamen Umgang mit der Natur. Beidseitige Schallschutzwände werden den Geräuschpegel auf ein Minimum reduzieren, wenn künftig ICE-Züge mit 300 km/h die Trasse befahren. Nach seiner Fertigstellung im Jahr 2012 wird das Bauwerk die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands sein. Bis die ersten Züge rollen, arbeitet die Arge aus den Firmen Hochtief, Adam Hörnig und Gerdum u. Breuer auf dem

Querung von Natur- und … © Doka GmbH

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

riesigen Y-förmigen Baufeld an zehn Stellen gleichzeitig mit insgesamt rund 110 versierten Betonbauern und 30 Eisenflechtern. Die einzelnen Brückenabschnitte werden sich zukünftig nahtlos in das Gesamtbauwerk einpassen. Auf der Brücke wird es eine Streckenverzweigung mit einem Überwerfungsbauwerk geben. Die komplexen Überführungen erfordern vier Widerlager mit Höhen bis zu 8,00 m. Insgesamt 220 Pfeiler tragen den 8.614 m langen und im Regelquerschnitt 13,90 m breiten einzelligen Hohlkasten-Überbau. Er wird mit einer Konstruktionshöhe von 4,00 m hauptsächlich auf Vorschubgerüsten errichtet – mit möglichst wenig Eingriff in Flora und Fauna. Die 32 Pfeiler in den besonders sensiblen Biotopbereichen werden, von zwei Vorschubgerüsten aus, umweltschonend in einem wasserdichten Spundwandkasten vorauslaufend in Vor-Kopf-Bauweise flachgegründet.

Vogelschutzgebieten © Doka GmbH

Spundwände mit bis zu 20,00 m Tiefe und Stahlbetonsohlplatten bis 2,75 m Stärke bilden in Verbindung mit rund 1.000 angeschossenen Kopfbolzen eine kraftschlüssige Einheit. Sie sind rechnerisch einer Tiefgründung gleichzusetzen. Die gesamte Baumaßnahme umfasst mehr als 140.000 m³ Beton. Die DokaSchalungstechniker stellen ihr Knowhow mit ausgereiften Schalungslösungen unter Beweis, um den geforderten Sichtbeton in bester Qualität abzuliefern. Zur Herstellung der vier Widerlager dient eine Kombination aus zwei unterschiedlichen Doka-Trägerschalungen: Die werksseitig fix und fertig montierte Trägerschalung FF 20 erhielt im Fertigservice der Doka-Niederlassung Leipzig zum Teil eine zusätzliche Brettbelegung, um die nach ZTV-ING ausgeschriebene Sichtbetonanforderung zielsicher zu erfüllen. Zusätzlich sorgen Elemente aus dem Baukasten der Trägerschalung Top 50 für beste Anpassung an die eingebundene Auflagerbank und die mitzuschalenden Pfeilervorlagen. Auch diese Schalungen stellte der Doka-Fertigservice her und lieferte sie einsatzbereit auf die Baustelle. Beide Systeme passen optimal zusammen und ergänzen sich nahtlos für einen raschen Baufortschritt. Um die 220 Hohlpfeiler termingerecht zu erstellen, arbeitet die Arge mit drei kompletten Sätzen Trägerschalung Top 50 als Anfängerschalung und weiteren fünf Kletterschalungssätzen. Die lotrechten Fest- und Trennpfeiler messen bei einer umlaufenden Wandstärke von 30 cm in Brückenquerrichtung jeweils 6,00 m und in Brückenlängsrichtung 2,70 m bzw. 3,50 m.

S C H A LU N G U N D RÜ S T U N G

Errichtung mit Kletterschalung und … © Doka GmbH

Vorschubgerüsten und … © Doka GmbH

Um die ständig wechselnden Abmessungen einfach und ohne Umbaumaßnahmen herzustellen, enthält jeder Schalungssatz zwei Längsseiten und jeweils zwei kleine und zwei große Stirnseiten. Bis zu einer Höhe von 7,50 m entstehen die Pfeiler mit der auf dem Fundament aufgestellten Anfängerschalung. Für die Folgeeinsätze wird die DokaKletterschalung MF 240 mit bauaufsichtlich zugelassenen Konen am Anfängerblock befestigt. Die darauf stehenden Top-50-Elemente lassen sich mühelos um bis zu 75 cm vom Beton zurückspindeln. Erst wenn die Schalung für den nächsten Einsatz vorbereitet ist, hebt der Kran die gesamte Einheit samt Bühnen mit nur einem einzigen Hub pro Seite in den nächsten Abschnitt. Nach Einbau der Bewehrung kann die Schalung vorgespindelt, verankert und erneut betoniert werden. So geht es in Kletterschritten von bis zu 5,20 m nach oben, bis zur maximalen Pfeilerhöhe von 17,00 m. Aus optischen Gründen eingelegte Trapezleisten kennzeichnen die einzelnen Betonierabschnitte. Für einen kompletten Pfeiler benötigen drei Mann lediglich vier Wochen. Mit einer Fläche von 117.000 m² entspricht der Überbau der Größe von rund 34 Fußballfeldern. Hier sind zeitgleich mehrere Traggerüste und Vorschubgerüste im Einsatz. Zwei der Vorschubgerüste sind bei diesem Projekt mit jeweils 1.400 m² Doka-Trägerschalung Top 50 bestückt. Um dem Sichtbeton die geforderte Brettstruktur in Längsrichtung zu geben und die statischen Vorgaben zu erfüllen, entschieden sich die Doka-Projektingenieure in enger Abstimmung mit den Spezialisten des Vorschubgerüstes für 3,00 m lange Gespärre. Sie tragen die Lasten aus dem schrägen Steg und Kragarm sicher ab. Zur Anpassung an die Radien sind sie rückspindelbar mit dem Vorschubgerüst verbunden.

Die 3,31 m hohe Stegschalung ist auf einen Frischbetondruck von 40 kN/m² ausgelegt. Sie benötigt lediglich vier Anker 20,0 pro Einheit. Dies ermöglicht einen raschen Baufortschritt. Die Betonage der Hohlkasten-Überbauten erfolgt in zwei Schritten. Zunächst werden Bodenplatte, Stegwände inklusive Lisenen sowie die Stütz- und Endquerträger betoniert und die Elemente der Steginnenschalung ausgehoben. Greifzüge ziehen anschließend die auf Konsolen und Verfahrriegeln gelagerten Elemente der Deckenschalung aus dem vorhergehenden Takt in den neuen Abschnitt. Auf millimetergenaues Einrichten und anschließendes Bewehren folgt die Betonage der ca. 30 cm starken Decke des Hohlkastens und des Kragarmes. Innerhalb von vier Wochen entstehen

Trägerschalung © Doka GmbH

88,00 m Brückenüberbau in je einem 51,00 m und 37,00 m langen Takt. Rund drei Viertel der gesamten Brücke werden mit Vorschubgerüsten erstellt. In den Kreuzungsbereichen mit Straßen, einer Bahntrasse, einer Straßenbahnlinie und der Saale kommen Traggerüste zur Anwendung – allein schon wegen der größeren Stützweiten und der veränderten Höhe des angevouteten Überbaues. Bei einem solch großen Brückenprojekt sind die Koordination und die enge Abstimmung zwischen allen Baubeteiligten sehr wichtig. Das Team der DokaSchalungstechniker hat seine Kompetenz im Großbrückenbau bei diesem Brückenbau eindrucksvoll bewiesen. www.doka.com

Rückspindelbare Steg- und Steginnenschalung © Doka GmbH

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

AKTUELL Elftes Symposium in Leipzig

Brückenbau ist Baukultur von Doris Stickler

Zum elften Mal organisierte die VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHH mit MixedMedia Konzepts ihr Brückenbau-Symposium in Leipzig und blickt damit auf eine Veranstaltungsreihe, die sich wachsender Beliebtheit erfreut: Mit mehr als 180 Teilnehmern wurde am 8. und 9. Februar eine rekordverdächtige Besucherzahl registriert. Kein Wunder, versammelte sich hier doch wiederum die geballte Fachkompetenz, die weder Fragen noch Wünsche offen ließ. Wie gewohnt, stimmte schon am Vorabend ein unkonventioneller Empfang das zweitägige Ingenieurstreffen ein und lieferte Gästen wie Referenten die Gelegenheit zu ersten Gesprächen. Schrägseil- und Hängebrücken Am nächsten Morgen gab Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mit der offiziellen Begrüßung und einleitenden Worten den Startschuss für ein ebenso inhalts- wie abwechslungsreiches Programm. Den Auftakt machte dann Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer von Leonhardt, Andrä und Partner, der Einblicke in die Planung von Schrägkabel- und Hängebrücken in Südamerika gewährte.

Yamuna-Brücke in Indien © Schlaich Bergermann und Partner

Danach versetzte Dr.-Ing. Dieter Reitz, Geschäftsführer MCE Stahl- und Maschinenbau GmbH, die Zuhörer ins deutsche Bad Oeynhausen, indem er das Augenmerk auf die Finessen der dortigen Schrägseilbrücke lenkte. Prof. Dr. sc. techn. Mike Schlaich, Schlaich Bergermann und Partner, erläuterte anschließend Entwurf und Tragwerk der Yamuna-Brücke, einer sogenannten Signature Bridge, die derzeit in Neu-Delhi errichtet wird. Die erste Kaffeepause bot, genau wie alle weiteren, mehr als bloße Leckerbissen für Leib und Magen, denn im Foyer warteten die Unternehmen Maurer Söhne, Alpin Technik, RW Solinger Hütte, Sofistik, Inkon, Schaffitzel + Miebach, mageba und Höllein Carolinenhütte mit einer Fachausstellung auf, die weitere Informationen zu vermitteln vermochte. An den Ständen fand daher auch ein reger Austausch statt, der mannigfaltige und zudem nutzbringende Kontakte ermöglichte. Zurück im Konferenzraum rückten erneut die Vortragenden ins Zentrum des Interesses: Dr.-Ing. Christian Gläser, Dywidag-

Systems International, gewann den Beifall des Publikums für seine Präsentation der Sae Poong Bridge in Korea, während Dr. S. H. Robin Sham, Global Long Span and Speciality Bridges Director, Transportation Secom, als nächster Referent nicht minder zu begeistern wusste, zumal er mit der Sutong Bridge in China die Charakteristika der wohl größten Schrägkabelbrücke der Welt aufzeigte. Beim wohlverdienten Mittagessen erwarteten die Anwesenden nicht nur die Köstlichkeiten des Sternebuffets, sondern es konnten zugleich manche Aspekte des zuvor Erfahrenen aufgegriffen werden.

Dipl.-Ing. Eilzer © Leonhardt, Andrä und Partner GmbH

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

Prof. Dr. Schlaich © Schlaich Bergermann und Partner

Dr.-Ing. Gläser © Dywidag-Systems International GmbH

Sae Pong Bridge in Südkorea © Dywidag-Systems International GmbH

AKTUELL

Dipl.-Ing. Duczek © Max Bögl GmbH & Co. KG

Dipl.-Ing. Kleiner © Autobahndirektion Nordbayern

Pilot- und Zukunftsprojekte Vor einem ausgeruhten Auditorium eröffnete Dipl.-Ing. Norbert Duczek von der Max Bögl Bauunternehmung mit einer profunden Charakterisierung des Brückenneubaus über die IJssel die zweite Etappe des ersten Symposiumstages. Ihm folgte der Architekt Chris Poulissen von Ney & Partners, der die Vorstellung seines Wettbewerbsentwurfs zur Stadtbrücke Nijmwegen in einen stark

Dr.-Ing. Hamme © Landesbetrieb Straßenbau NRW

Dipl.-Ing. Rothe © DEGES GmbH

vom Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen mit seiner Beschreibung der komplexen Randbedingungen bei Konzeption und Konstruktion der Schnettkerbrücke. Nach einem kleinen Imbiss und hinreichend Koffein richtete Dipl.-Ing. Vitus Danzl vom Straßenbauamt Traunstein die Aufmerksamkeit auf die Überquerung des Trauntals, die als Resultat eines Gestaltungshandbuches bis Ende 2012 ver-

Schnettkerbrücke in Dortmund © Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen

wirklicht sein soll. Der Frage, welche Großprojekte in und für Hamburg vorgesehen und zum Teil schon konkretisiert worden sind, widmete sich nun Dipl.-Ing. Bernd Rothe, DEGES, der sich dank seiner sehr detaillierten Schilderung von künftigen Planungs- und Bauvorhaben naturgemäß über besonders viel Zuspruch freuen durfte.

Brücke über die IJssel in den Niederlanden © Max Bögl Nederland DV

beachteten Exkurs über Formfindungsprozesse einzubetten verstand. Wissenswertes über die Talbrücke Schallermühle, ein Pilotprojekt zum Bauweisenvergleich von interner, verbundloser sowie konventioneller Längsvorspannung mit nachträglichem Verbund, veranschaulichten danach Ltd. Baudirektor Dipl.-Ing. Günther Kleiner, Autobahndirektion Nordbayern, und Prof. Dr.-Ing. Hans Bulicek, bulicek + ingenieure. Für die passende Ergänzung vor der nachmittäglichen Kaffeepause sorgte indessen Dr.-Ing. Markus Hamme

Trauntalbrücke in Traunstein © Staatliches Bauamt Trauntal

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

AKTUELL

Differential- und Integralbauweise Ein nicht minder konzentriertes Ohr schenkten die Teilnehmer aber auch Dr.-Ing. Günter Seidl von SSF Ingenieure, der den Zusammenhang von gestalterischen und konstruktiven Aspekten bei der Umsetzung von Verbundstrukturen eingehend skizzierte. Nachdem Dr.-Ing. Christian Braun, Maurer Söhne, den Begriff der Differentialbauweise definiert und deren Vorzüge in puncto Wirtschaftlichkeit und Dauerhaftigkeit verdeutlicht hatte, begründete Dipl.-Ing. Winfried Glitsch, DEGES, anhand diverser Beispiele die »Renaissance der integralen Bauweise im Brückenbau« – und leitete derart zu der abschließenden Podiumsdiskussion über: Unter dem Titel »Integral, differential oder …« loteten die beiden Experten gemeinsam mit Ltd. Baudirektor Dipl.-Ing. Günther Kleiner, Dr.-Ing. Günther Seidl und Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn in einer durchaus kontroversen Debatte die jeweiligen Vor- und Nachteile aus.

Match-Cast-Fundertalbrücke in Dänemark © Züblin Scandinacia A/S

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

Dr.-Ing. Braun © Maurer Söhne GmbH & Co. KG

Dipl.-Ing. Glitsch © DEGES GmbH

Rundum zufrieden mit einem Tag, der nach einhelliger Meinung restlos überzeugen konnte, freuten sich jetzt alle auf das Abendessen im Restaurant Da Capo im Leipziger Oldtimer-Museum, das von drei Bussen angesteuert wurde. Wie sich bald zeigte, war es genau das richtige Ambiente. Ausgestattet mit einem Begrüßungsdrink, bestaunte man zuerst die zahlreichen Exponate und genoss dann bei lebhaften Unterredungen das ausgezeichnete Buffet.

Dipl.-Ing. Angelmaier © Leonhardt, Andrä und Partner GmbH

Groß- und Eisenbahnbrücken Am nächsten Morgen regierte höchste Aufmerksamkeit: Mit seinen fachkundigen Erläuterungen zur Eisenbahnbrücke über die Unstrut, die in integraler Bauweise entstanden ist, vertrieb Dipl.-Ing. Jörg Friedrich von SMP Ingenieure etwaige letzte Reste von Müdigkeit. Der Vortrag von Dipl.-Ing. Volkhard Angelmaier, Leonhardt, Andrä und Partner, über die Ertüchtigung von Großbrücken der deutschen Bundesautobahnen zog das Publikum aber ebenso in Bann wie »Klothoide im Taktschiebeverfahren« und damit die beim Bau der größten dänischen Landbrücke erstmals angewandte, patentierte Match-Cast-Methode, über deren Eigenschaften Dipl.-Ing. Holger Hauser von K + S Ingenieur-Consult aufklärte.

AKTUELL

Dipl.-Ing. Bock © Kinkel + Partner GmbH

Dr.-Ing. Minas © DSD Brückenbau GmbH

Nach einer kurzen Auflockerung am Kaffeebuffet referierte Dipl.-Ing. Knut Bock, Geschäftsführer von Kinkel + Partner, über die Talbrücke Weißenbrunn am Forst, die als semiintegrale Rahmenstruktur für den Eisenbahnverkehr überdies mit der Besonderheit von Betongelenken in den Stützenfußpunkten aufwartet. Dr.-Ing. Frank Minas von DSD Brückenbau rückte mit der Savequerung in Belgrad hingegen wieder eine Straßenund zudem eine Schrägseilbrücke in den Mittelpunkt des Interesses – und übergab dann das Wort an Dipl.-Ing. Karl Goj, Ministerialrat in der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, der mit der Talbrücke Enzenstetten ein Tragwerk vorstellte, das während seiner Realisierung von Stahlverbund in Spannbeton umgeplant werden musste. Dipl.-Ing. Dietrich Hommel, Chief Engineer Major Bridges bei Cowi rundete mit seiner kenntnisreichen Analyse über den Ist-Zustand des Fehmarnbelt-Projektes den Reigen letztlich ab.

Dipl.-Ing. Goj © Bayerisches Staatsministerium des Innern

Dipl.-Ing. Hommel © Cowi A/S

Verabschiedung und Ausblick Mit ausdrücklichem Dank für die kompetenten und stets inspirierenden Ausführungen der Referenten sowie die konzentrierte Aufmerksamkeit des Auditoriums setzte Moderator Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn den Schlussakkord unter den offiziellen Teil des elften Leipziger Brückenbau-Symposiums. Das tat er selbstverständlich nicht ohne den Hinweis auf die jetzt schon beginnenden Planungen für 2012, verbunden mit dem

Savebrücke in Serbien © Ogranak Sava Most

Wunsch, alle Teilnehmer im nächsten Jahr wieder wohlbehalten begrüßen zu dürfen. Und wie stets wurden Besucher, Gäste und Vortragende zu einem finalen Mittagessen eingeladen, bei dem der hohe Stellenwert der Veranstaltung nochmals explizit bestätigt und die Gelegenheit zu weiteren informellen Gesprächen und Diskussionen genutzt wurde. Ein Tagungsband lag mit Ausgabe 1∙2011 der Zeitschrift BRÜCKENBAU natürlich ebenfalls vor – erhältlich im Fachbuchhandel oder direkt, auch im Abonnement, über den Verlag. Autorin: Doris Stickler Freie Journalistin, Frankfurt am Main

Talbrücke Weißenbrunn am Forst bei Coburg © Kinkel + Partner GmbH

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Dehnfugen vom Weltmarktführer Maurer Söhne

Längste Straßenbrücke der Welt

Über 42 km lang ist die längste Straßenbrücke der Welt, die Qingdao-HaiwanBrücke in der chinesischen Provinz Shandong. Die Marathonbrücke verlangte Marathonleistungen von Maurer Söhne München. Nach den intensiven Vergabeverhandlungen war die Lieferung von 191 Dehnfugen der größte Einzelauftrag in der Firmengeschichte des Weltmarktführers – produziert in einer Rekordzeit von fünf Monaten am Stammsitz in München. Die Qingdao-Haiwan-Brücke verbindet über eine Meeresbucht hinweg die Stadt Qingdao mit Huangdao und dem Flughafen Qingdao-Liuting. Qingdao war ehemals deutsche Kolonie (Tsingtau) und Austragungsort der Segelwettbewerbe bei den Olympischen Spielen in Peking. Die längste Straßenbrücke der Welt wurde Ende Dezember fertiggestellt, offizielle Einweihung war am 1. Mai 2011. Marathonleistungen werden in China von allen Lieferanten erwartet, wobei die Bedingungen je nach Provinz stark unterschiedlich sind: »Hier in Shandong forderte der Bauherr vor allem eine hohe Qualität für diese Differentialbrücke mit den vielen Dehnfugen. Das gab letztlich den Ausschlag, dass wir den Zuschlag bekamen«, berichtet Projektleiter Wolfgang Fobo von Maurer Söhne. Maurer Söhne ist Weltmarktführer bei Dehnfugen, doch dieser Auftrag war auch für den Branchenprimus eine Herausforderung. Für das Prestigeobjekt duldete der Bauherr keine Kompromisse: Eine Lebensdauer von mindestens 40 Jahren und hohe Korrosionsbeständigkeit waren die ausschlaggebenden Argumente bei der Auftragsvergabe.

Die eigentliche Herausforderung begann für Maurer Söhne aber erst mit dem Zuschlag: Die Produktionszeit war mit acht Monaten schon reichlich knapp bemessen – und wurde gleich nochmal um drei Monate verkürzt. So findet der Einweihungstermin der Brücke einen Monat früher statt, während sich der Vergabezeitpunkt aufgrund der außerordentlich herausfordernden Wettbewerbssituation um zwei Monaten nach hinten geschoben hatte.

Auf solche Unwägbarkeiten kundengerecht reagieren zu können, ist unabdingbar im China-Geschäft, und ohne entsprechende Kapazitäten in der Fertigung sind solche Großaufträge kaum zu meistern. »Dank einem Gewaltakt in unserer Produktion am Stammsitz in München haben wir diesen Großauftrag in nur fünf Monaten gestemmt«, freut sich Projektleiter Fobo angesichts der offiziellen Einweihung der Brücke am 1. Mai. Die Qingdao-Haiwan-Brücke ist in Differentialbauweise erstellt und verfügt über insgesamt 3.359 m Dehnfugen. Das Gros sind drei- und vierprofilige Fahrbahnübergange für Dehnwege bis zur 320 mm. Im Bereich der zentralen Schrägseilbrücke wurden 10- und 14-profilige Fahrbahnübergänge eingebaut. Dort sind bis zu 1.120 mm Dehnwege nötig, weil die Spannweiten größer sind, um die Durchfahrt der Schiffe zu ermöglichen. www.maurer-soehne.de

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

PRODUKTE UND PROJEKTE Sicherheitsglas mit SentryGlas®-Zwischenlage von DuPont

Transparentes Bauwerk zur Gebäudeverbindung Eine leicht und transparent wirkende Brücke aus Stahl und Glas verbindet die beiden Baukörper des Centre for the Unknown, der kürzlich fertiggestellten biomedizinischen Forschungseinrichtung der Champalimaud-Stiftung in Lissabon, Portugal. Die gläserne Hülle dieser 21 m langen Konstruktion besteht aus kreisförmig gebogene Verbundglasscheiben, die mit der SentryGlas®-Zwischenlage von DuPont hergestellt sind. Im Vergleich zu herkömmlichem PVB ergibt diese Hochleistungsfolie ein Verbundsicherheitsglas mit einer geringeren Verformung unter Last und einer höheren Resttragfähigkeit nach Glasbruch.

Dadurch reichte ein relativ dünnes, leichtes Laminat aus, um die hohen Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Wichtig war auch die langzeitige Witterungsbeständigkeit. Vier spezifisch ausgeführte Klemmplatten fixieren die 1.950 mm × 1.320 mm großen Scheiben an ihren Eckpunkten. Als Tragwerk für die Hülle dienen stählerne, im Abstand von je 2 m positionierte Rippenbögen. Die bauliche Ausführung übernahm der Verglasungsspezialist Bellapart, Olot, Spanien. Die von Cricursa, Granollers, Spanien, hergestellten Verbundglasscheiben für die Hülle der Brücke bestehen aus je zwei 8 mm dicken Scheiben aus heißgelagertem Einscheibensicherheitsglas (ESG-H) und einer 2,28 mm dicken SentryGlas®-Zwischenlage. Die geltenden Sicherheitsstandards werden erfüllt. Bei

den angenommenen Windlasten liegt die Durchbiegung bei Verwendung der beiden 8 mm dicken Glasscheiben und der SentryGlas®-Zwischenlage unterhalb des geforderten Grenzwerts von einem Hundertstel der Scheibenlänge. Entscheidend war darüber hinaus die für Überkopfverglasungen erforderliche hohe Resttragfähigkeit nach Glasbruch. Dank der hohen Steifigkeit und der geringen Kriechneigung der SentryGlas®-Zwischenlage verbleiben die Scheiben nach einem potenziellen Versagen des Glases länger in ihren Halterungen. Damit steht mehr Zeit für die Reparatur zur Verfügung, und das Gefährdungspotenzial für Passanten ist geringer. Das Verbundsicherheitsglas mit SentryGlas® verfügt über eine hohe Kantenstabilität.

Das am 5. Oktober 2010 eingeweihte Champalimaud Centre for the Unknown ist ein Entwurf von Charles Correa Associates, Mumbai, Indien. Seine beiden über die Brücke verbundenen Baukörper beherbergen Labors für die Grundlagenforschung in den Bereichen Neurowissenschaft und Onkologie, ein ambulantes Versorgungszentrum, einen Hörsaal, Konferenzräume, Lehreinrichtungen und einen Ausstellungsbereich sowie die Büros der Champalimaud-Stiftung selbst. Es steht auf einem 60.000 m2 großen, öffentlich zugänglichen Areal im Lissaboner Stadtteil Belém, unmittelbar an der Mündung des Flusses Tejo in den Atlantik. www.dupont.com

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Neuentwicklung von Maurer Söhne

Doppelzylinder statt Rollen

Sie wirken wie ein Rollenlager, sind aber kostengünstiger und bieten zusätzlich alle Vorteile eines Gleitlagers: Doppelzylinderlager mit dem Gleitwerkstoff MSM®. Erstmals in Deutschland baut Maurer Söhne, München sie jetzt im Austausch gegen Rollenlager an der Grenzwaldbrücke südlich von Fulda ein. Die Grenzwaldbrücke wurde 1966–1968 errichtet. Das über 900 m lange Bauwerk gehört zur A 7 an der Grenze zwischen Bayern und Hessen. Die Brücke hat zehn Lagerachsen mit je zwei Lagern. Auf den beiden Mittelpfeilern sitzen vier feste Lager, die 16 Rollenlager waren aus Altersgründen auszuwechseln. Die Rollenlager halbieren die Bewegung von Überbau und Unterbau, was speziell bei der Grenzwaldbrücke mit ihren Spannweiten bis 120 m und ihren bis zu 95 m hohen Pfeilern ein wichtiger Aspekt ist. Der zweite Vorteil ist, dass die langen Rollen und die rechteckigen Panzerplatten relativ hohe Lasten aufnehmen können. Der Nachteil von Rollenlagern ist bekannt: Sie sind teuer in der Fertigung. Zudem ist es schwierig, die Abmessungen zu reduzieren, da höherfeste Werkstoffe auch eine höhere Sprödbruchgefahr haben. Die Ausschreibung für den fälligen Lagertausch verlangte Kalottenlager mit besonderem Gleitwerkstoff, doch den Auftrag erhielt Maurer Söhne mit seinem Sondervorschlag »Doppelzylinderlager«.

Für diese Neuentwicklung war erst Anfang 2010 die bauaufsichtliche Zulassung (AbZ Z-16.4-436) erteilt worden. Der neue Lagertyp simuliert ein Rollenlager bei Dehnwegen, Geometrie und Verdrehung, ist aber deutlich kostengünstiger, redundanter und langlebiger. Das Thema Verschiebung war zudem doppelt brisant, da infolge der neuen Normenlage besonders große Dehnwege an den beweglichen Lagern angenommen werden mussten. Die neuen Doppelzylinderlager haben wie Rollenlager zwei Bewegungsflächen (eine oben, eine unten) und teilen so die Dehnwege auf Über- und Unterbau auf. Eine dritte Gleitfläche liegt wannenförmig dazwischen und nimmt die Kippungen auf.

Im Schnitt quer zur Fahrtrichtung sieht ein Zylinderlager ähnlich aus wie ein Kalottenlager. Doch in der Wanne liegt nicht eine runde Kalotte, sondern ein der Länge nach geteilter Zylinder. Wie beim Rollenlager ergibt sich so ein rechteckiger Grundriss, und das Lager kann entsprechend der Auflast ausreichend breit gebaut werden. Ein Kalottenlager dagegen ist für den Lasteintrag immer auf einen quadratischen oder kreisrunden Grundriss limitiert. Der Zylinder in der Wanne lässt (wie ein Rollenlager) nur Rotationen um die Zylinderachse zu. Über spezielle, patentierte Anschlagvorrichtungen wurde das Zylinderlager letztlich so gebaut, dass es geometrisch und funktional einem Rollenlager gleichkommt. Dadurch können die Rollenlager ohne Eingriff am Bauwerk ersetzt werden. An allen drei Gleitflächen kommt MSM® zum Einsatz. Das Gleitmaterial ist dafür verantwortlich, dass für die neuen Zylinderlager trotz hoher aufsummierter Wege eine Lebensdauer von mindestens 50 Jahren garantiert werden kann. Zusätzliche Vorteile der neuen Gleitlager sind die niedrigeren Reibwerte, die den Rollwiderständen von hochfesten Rollenlagern nahe kommen, sowie eine gewisse (minimale) Verdrehung um die Querachse. Die 16 Lager werden seit Oktober 2010 nach und nach ausgetauscht. Die neuen Doppelzylinderlager sind niedriger als die alten Rollen mit Panzerplatten. Die niedrigere Bauhöhe wird durch einen Verguss nach oben und unten ausgeglichen. www.maurer-soehne.de

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

PRODUKTE UND PROJEKTE Federal-Mogul-Deva-Lager zum Schutz vor Korrosion

Tore der Kaiserschleuse mit Granit als Gleitpartner Am 29. April ging die neue Kaiserschleuse in Bremerhaven offiziell in Betrieb. Sie ist mehr als 300 m lang, 55 m breit und 13 m tief und damit eine der größten Schleusenanlagen der Welt. Die Federal-Mogul Deva GmbH aus Stadtallendorf hat die Gleitlagerungen für die gewaltigen Hub-Schiebe-Tore der Schleuse geliefert. Erstmals wird hier als einer der Gleitpartner Granit benutzt. Im Stahlwasserbau kommt es bei gleichzeitigem Einsatz von Bauteilen aus Edelstahl und sogenanntem »schwarzem« Stahl oft zu unzulässig hohem Korrosionsangriff. IRS Rapsch & Schubert, ein führendes Unternehmen im Stahlwasserbau-Engineering, hatte deshalb für die Lagerungen der Hub-Schiebe-Tore beim Neubau der Kaiserschleuse nach Alterna-

tiven gesucht und sich dann für Granit entschieden. Granit ist ein nativer mineralischer Werkstoff, der erstmals bei einem solchen Projekt eingesetzt wurde. Die Entwickler von Federal-Mogul Deva wurden damit beauftragt, einen Werkstoff zu finden, der sowohl unter Wasser als auch an Luft die geforderten Gleiteigenschaften sicherstellt: hohe Lebensdauer von 25 Jahren, konstante Reibwerte, Verzicht auf jede Nachschmierung über die gesamte Lebensdauer. Deva.tex, ein aus zwei Schichten aufgebauter Lagerwerkstoff, schien bei den sehr speziellen Anforderungen am besten geeignet. Die Tragschicht aus glasfaserverstärktem Epoxidharz ermöglicht bei deva.tex hohe Festigkeit, die Gleitschicht aus nichtabrasiven Fasern und Festschmierstoffen sorgt für hervorragende tribologische Eigenschaften auch unter Wasser und bei Kantenpressungen. Im spezifischen Fall der Kaiserschleuse waren anwendungsbedingt auch größere geometrische Abweichungen wie Biegeverformungen durch den einwirkenden Wasserstaudruck zu berücksichtigen. Als unmittelbare Folge davon können Kantenpressungen entstehen, die im schlimmsten Fall zur Überlastung bzw. Zerstörung der Gleitleisten führen würden. Auf den hauseigenen Prüfständen bei Deva konnten jene Betriebsbedingungen simuliert werden, wie sie in der Kaiserschleuse für die Schleusentore zu erwarten sind.

Wo werben? Wo werben?

Die Schleuse ist unabdingbar für das Funktionieren der Hafeninfrastruktur. Denn jedes Schiff, das zum Löschen seiner Ladung in den Binnenhafen Bremerhavens will, muss wegen der Tide geschleust werden. Die Tore dichten die Schleusenkammer ab und ermöglichen den Wasseraustausch beim Schleusenvorgang. Dabei teilen sie sich horizontal in zwei Sektionen. Hydraulikzylinder heben den oberen Teil des Schleusentors um bis zu 70 cm an. Auch hier stellen deva.tex-Gleitelemente in Kombination mit Granitplatten die exakte Führung sicher. www.federalmogul.com

[Umrisse] [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur Zeitschrift für Baukultur Ganz einfach! Unsere Mediadaten könnenGanz Sie alseinfach! PDF unter Unsere Mediadaten www.umrisse.de können Sie als PDF unter downloaden. www.umrisse.de downloaden.

AZ_Umrisse_Wo-Werben-185x62mm_extern.indd 1

05.11.2009 11:19:26 Uhr

AZ_Umrisse_Wo-Werben-185x62mm_extern.indd 1

05.11.2009 11:19:26 Uhr

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Feuchtigkeitsrelevant mit Sikafloor-375

Verschleißschicht für Fußgänger- und Radwegbrücken Mit dem Polyurethanbindemittel Sikafloor-375 bringt Sika Deutschland eine äußerst feuchtigkeitstolerante Verschleißschicht auf den Markt, die ideal für Oberflächenschutzsysteme auf frei bewitterten und mechanisch belasteten Flächen ist. Neu dabei ist das äußerst geringe Aufschäumen bei definierter Wasserbeaufschlagung. Damit bietet das niedrigviskose zweikomponentige PU-Bindemittel hohe Sicherheit bezüglich Verarbeitbarkeit, Aushärtungsverlauf und Nutzungseigenschaften – selbst bei erhöhter Luftfeuchte bis 80 %.

Sikafloor-375 wird auf die Oberflächenschutzschicht appliziert und abgesandet. Dadurch ist das System besonders abriebfest, rutschhemmend und rissüberbrückend. Zusammen mit der Kopfversiegelung ist das System flüssigkeitsdicht und beständig gegenüber in Wasser gelösten Tausalzen. Die Einsatzgebiete können beispielsweise Fußgänger- und Radwegbrücken, Brückenkappen, Parkhäuser, Tiefgaragen oder andere mechanisch belastete Bereiche sein. Der Schichtaufbau dieser Systeme basiert auf einer Grundierung mit Sikafloor-156 bzw. Sikafloor-161. Die beiden zweikomponentigen Epoxidharzbindemittel sind mechanisch hochfest und einfach zu dosieren. Die abschließende Kopfversiegelung erfolgt mit Sikafloor-358 oder Sikafloor359 N. Beide Produkte sind insbesondere für die Versiegelung von abgestreuten, rissüberbrückenden und befahrbaren Beschichtungen geeignet. Das Epoxidharzbindemittel Sikafloor-358 und die Polyurethanversiegelung Sikafloor-359 N sind chemisch beständig, zähelastisch und flüssigkeitsdicht. Für eine UV- und farbtonstabile Oberfläche ist Sikafloor359 N einzusetzen. www.sika.de

Neue Polyurethanharze von StoCretec

Rissinjektion im Stahlbeton Mit den beiden Polyurethanharzen StoJet PIH 100 und StoJet PU VH 100 stellt StoCretec zwei neue Produkte für die Riss-Sanierung bei Betonbauwerken vor. Ein bewährtes Verfahren zum Abdichten von Rissen und zum Wiederherstellen der Tragfähigkeit ist die Rissinjektion. Dabei werden über Injektionspacker spezielle auf die Rissursache, den Risstyp und den Feuchtezustand des Risses abgestimmte, Reaktionsharze in den vorhandenen Riss injiziert. Zum Schließen, Abdichten und dehnfähigen Verbinden von Rissen verwendet man Polyurethanharze. StoCretec hat jetzt das Portfolio an Rissfüllstoffen ergänzt. StoJet PIH 100 verfügt über eine niedrige Viskosität bei

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

hoher Elastizität und schließt daher auch sehr feine Risse. Um den Wasserfluss zu stoppen, kommt im ersten Schritt StoJet PU VH 100 zum Einsatz. Das Harz bildet bei Wasserkontakt sofort einen dichten und stabilen Schaum. Anschließend folgt die dauerhafte elastische Abdichtung mit StoJet PIH 100. Die Produktreihe ist nach DIN V 18028 geprüft, BASt-gelistet und für die standsicherheitsrelevante Rissinjektion zugelassen. www.stocretec.de

PRODUKTE UND PROJEKTE Hochfeste Glasfaserbewehrung von Schöck

Aufprallversuch zur Bestätigung Kürzlich wurde ein Anprallversuch in Nordamerika unternommen: Ein 36 t schwerer Sattelschlepper fährt mit 80 km/h gegen eine Anprallwand – und die Schäden an der Wand sind nur marginal. Eingebaut und umfangreich getestet wurde dabei die Glasfaserbewehrung Schöck ComBAR. In Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium der kanadischen Provinz Ontario (MTO) hat ein Team aus Ingenieuren die ComBAR-bewehrte Versuchswand entwickelt und bemessen. Der eindrucksvolle Crashtest ist auch als Video auf www.schoeck.de dokumentiert. In Nordamerika werden zunehmend Bewehrungen aus Glasfasern in Anprallwände eingebaut. Grund: Korrosionsprobleme, die oft beim Einsatz von traditionellem Betonstahl auftreten, werden bei gleich guten Materialeigenschaften mit Glasfaserbewehrungen vermieden. Das Material »Glasfaser« wurde bereits vor einigen Jahren für die Sonderbewehrung Schöck ComBAR eingesetzt und seitdem kontinuierlich

weiterentwickelt. Die Stäbe bestehen mittlerweile aus einer Vielzahl besonders korrosionsbeständiger Glasfasern, die von einer Harzmatrix umgeben und linear ausgerichtet sind. Aufgrund ihrer speziellen Herstellung zeichnen sich alle Stabdurchmesser von Schöck durch eine hohe Zugfestigkeit aus. Bei dem spektakulären Crashtest in Nordamerika hielt eine mit ComBARbewehrte Anprallwand dem Aufprall eines 36 t schweren Sattelzuges stand.

In einem Winkel von 15° prallte der Schlepper mit 80 km/h an die Wand und stoppte nach rund 50 m. Nach dem Aufprall konnten weder Biegerisse noch anderweitige Zeichen eines Biegeversagens an der Wand festgestellt werden. Die Testwand hielt dem sogenannten Performance Level stand, der die Standhaftigkeit für Straßenbegrenzungen auf Brücken beschreibt. www.schoeck.de

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Größter Stahlbrückenauftrag in der Firmengeschichte von Max Bögl

Errichtung der Sundsvall-Brücke in Schweden Spektakulärer Großbrückenbau in Schweden: Im Zuge des Ausbaus der E 4 von Myre nach Skönsberg wird bis Oktober 2014 der Sundsvall-Meeresarm nahe der gleichnamigen Hafenstadt am Bottnischen Meerbusen überquert. Beauftragt für den Bau der 2,10 km langen Stahlbrücke wurde das Joint Venture »Sundsvallbroen PBM« unter Beteiligung der Firmengruppe Max Bögl. Die Bauarbeiten für das ehrgeizige Großprojekt rund 400 km nördlich von Stockholm haben im März 2011 begonnen. Bauherr ist das schwedische Zentralamt für Verkehrswesen (Trafikverket). Gemeinsam mit den starken Arge-Partnern E. Pihl & Søn A.S. aus Dänemark und Josef Möbius AG konnte sich die Firmengruppe auf internationaler Wettbewerbsebene durchsetzen.

Die stetig gewachsene Kompetenz in der Realisierung großer Stahlbrücken ist die Basis dieses Erfolges. Die 2,10 km lange Stahlbaubrücke ist der bislang größte Brückenauftrag in der Geschichte des Max-Bögl-Stahl- und Anlagen-Baus. Zu den Referenzprojekten zählen der Bau der 2. Strelasundquerung in Stralsund sowie der IJsselbrücke bei Zwolle in den Niederlanden. Bauliche Herausforderung in Schweden wird es sein, eine 2,10 km lange Straßenbrücke in Stahlbauweise zu erstellen, die mit Spannweiten zwischen 88 und 170 m den Sundsvall-Meeresarm in bis zu 33 m Höhe überspannt. Das Brückenbauwerk aus der Feder des dänischen Architekturbüros KHR Arkitekter A/S besteht aus einer 1,40 km langen Stahlkonstruktion und beidseitig angebundenen Dammbauwerken an Land mit jeweils 500 m Länge.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

Die Brücke ist in Ihrer doppelgekrümmten Form sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung gebogen. © www.trafikverket.se

Außergewöhnlich ist die Sundsvall-Brücke aufgrund ihrer doppelt gekrümmten Form, was bedeutet, dass sie sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung gebogen ist. Ein weiteres bautechnisches Highlight sind die aufwendigen Fundamentarbeiten der Brückenpfeiler im Bereich des Meeresarms. Neben der Installation von bis zu 48 Meter langen Spundwänden im Meeresgrund müssen auch umfangreiche Bodenaustauschmaßnahmen durchgeführt werden. Die Doppelkrümmung der SundsvallBrücke stellt an die Stahlbauer von Max Bögl eine enorme Herausforderung dar. Kein einziger Querschnitt gleicht dem anderen, so dass jedes einzelne Stahlbau-

teil individuell und mit höchster Präzision am Hauptsitz Sengenthal gefertigt werden muss. Per Schiff werden die Einzelsegmente mit einer Gesamttonnage von rund 22.000 t Stahl auf dem RheinMain-Donau-Kanal nach Stettin transportiert. Dort werden die Bauteile zu größeren Brückensegmenten mit bis zu 170 m Länge und einem Gesamtgewicht von 2.000 t vormontiert. Anschließend erfolgt der weitere Schiffstransport über die Ostsee bis zur Hafenstadt Sundsvall. www.max-boegl.de

NACHRICHTEN UND TERMINE Errichtung unter Beteiligung von Eiffel Deutschland

Größter Stahlbrückenneubau Deutschlands Einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH, Porr Technobau und Umwelt GmbH und der Compagnie Francaise Eiffel Contruction Métallique, wurde der Auftrag zum Neubau der Hochmoselquerung im Ergebnis eines europaweiten Ausschreibungsverfahrens im November 2010 erteilt. Die technische Federführung des Konsortiums liegt in den Händen der Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH. Im zweiten Halbjahr 2011 wird mit dem Bau der 160 m hohen Moselbrücke zwischen Ürzig und Rachtig, RheinlandPfalz, begonnen. Der sogenannte Hochmoselübergang ist Teil der Bundesstraße B 50, die das Rhein-Main-Gebiet mit Belgien und Luxemburg verbindet.

Die Deckbrücke in Ganzstahlbauweise mit einer Stahltonnage von ca. 25.000 t ist 1.700 m lang und hat Stützweiten von 104–210 m über der Mosel. Die Dimensionen der Brücke und das entwurfsbedingte Ganzstahlkonzept führen zu einem der größten Stahlbrückenneubauten Deutschlands nach der Wiedervereinigung. Die Stahlkonstruktion wird in den Eiffel-Gesellschaften in Deutschland (Hannover) und in Frankreich (Lauterbourg) gefertigt. Der zu

verarbeitende Stahl wird im Wesentlichen aus deutschen Stahl- und Walzwerken bezogen. Die Unterbauten der Brücke bestehen aus zwei Widerlagern und zehn Pfeilern. Die Höhe der Pfeiler beträgt bis zu 155 m. Die Gründung der Unterbauten erfolgt über Großbohrpfähle mit 180 cm Durchmesser und einer Tiefe bis zu 50 m. www.eiffel.de

Umfangreiche Beispielsammlung

Fuß- und Radwegbrücken Bauingenieure mögen Fußwegbrücken geringer Breite und Traglasten weniger beachten als Straßen- und Eisenbahnbrücken von spektakulärer Spannweite und Konstruktion. Die kommunalen Behörden hingegen erachten innerstädtische oder die umgebende Landschaft erschließende Brücken für Fußgänger und Radler für weitaus entscheidender, nicht selten für prägend, und veranlassen in der Regel Entwurfswettbewerbe. Da es keine einheitlichen Entwurfsrichtlinien gibt, bilden die Erfahrungen aus realisierten Brücken eine wichtige Informations- und Inspirationsquelle für Bauingenieure, Architekten, Stadt- und Landschaftsplaner.

Das vorliegende Buch von Dipl.-Ing. Klaus Idelberger, der auf dem Gebiet des Stahlbaus bereits zahlreiche technische Beschreibungen international beachtenswerter Bauwerke verfasst hat, enthält 85 Beispiele, die in den letzten drei Jahrzehnten weltweit gebaut wurden: offene Fuß- und Radwegbrücken, Viehtrieb- und Medienbrücken sowie einige geschlossene Verbindungsstege. Die Beispielsammlung ist nach Tragwerkstypen und Spannweiten gegliedert. Zu jeder Brücke gibt es eine kurze Darstellung ihrer Randbedingungen und eine Bauwerksbeschreibung, illustriert anhand von Fotos, Grund- und Aufrissen, einigen Konstruktionsdetails: eine wahre Fundgrube für Planer. www.ernst-und-sohn.de

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Jubiläum von Inros Lackner

75 Jahre Generalplanung Norddeutschlands größter Generalplaner feiert im Mai das 75. Firmenjubiläum: Mit mehr als 400 Mitarbeitern an 21 Standorten im In- und Ausland gehört die Inros Lackner AG zu den »Top Ten« in der Bundesrepublik. Das Unternehmen realisiert weltweit anspruchsvolle Architekturund Ingenieurleistungen, die jährlich ein Volumen von rund 30 Millionen Euro aufweisen. Aktuelle Projekte in Deutschland sind unter anderem der Offshorewindpark Baltic I, der Ersatzneubau der Kaiserschleuse in Bremerhaven, das neue Eingangsgebäude auf der Museumsinsel Berlin und der Wiederaufbau des Stadtschlosses in Berlin. Zu den internationalen Aufträgen gehören zum Beispiel die Konzeption für erdbebensichere und energieeffiziente Gebäude in Hanoi, Vietnam, der Hafenausbau im togoischen Lomé, ein modernes Container-Terminal im Großraum Sankt Petersburg sowie die Strecken- und Ausrüstungsplanung des Brennertunnels auf österreichischer Seite. »Das Geheimnis der erfolgreichen Unternehmensgeschichte liegt im ständigen Wandel, im kreativen Ringen um höchste Qualität an ingenieurtechnischen Leistungen«, sagt Vorstandsvorsitzender Uwe Lemcke. »Als Ingenieure versuchen wir, der Zeit immer ein Stück voraus zu sein. Unsere Kunden profitieren bereits seit langem von der Nutzung regenerativer Energien wie Wind- und Wasserkraft, Solarenergie und Geothermie. Das umwelt- und ressourcenschonende Bauen ist keine Erfindung der letzten Jahre, dringt jetzt aber stärker in das Alltagsbewusstsein«, so der Bauingenieur.

Die Inros Lackner AG ist ein deutschdeutsches Unternehmen, das durch die Fusion der traditionsreichen Büros Prof. Dr. Lackner & Partner GmbH in Bremen und der Inros Planungsgesellschaft mbH in Rostock entstand: Vor 75 Jahren begann alles mit dem Wirken von Prof. Dr. Arnold Agatz, einem renommierten Hafenplaner und Inhaber eines Lehrstuhls für Grundbau, Wasser- und Hafenbau an der Technischen Hochschule Berlin. Er gründete 1936 das Ingenieurbüro Agatz und Bock in Berlin und Köln, das 1937 den internationalen Wettbewerb zum Ausbau des Hafens Bangkok gewann, aber auch zahlreiche Marinebauten in Deutschland, Norwegen und Frankreich verantwortete und in dem Prof. Dr. Erich Lackner seit 1947 Partner war. Die InrosFirmengruppe hatte ihren Vorläufer in dem 1950 in Rostock entstandenen VEB Industrieentwurf, dessen Hauptaufgabe im Entwurf von Hafen- und Wasserbauten an der Ostseeküste lag. Mit der deutschen Einheit erfolgte dann die Privatisierung des Betriebes durch ein Management-Buy-Out. Heute konzentriert sich das Leistungsportfolio von Inros Lackner auf die Kernbereiche Wasserbau und Hafenlogistik, Energie- und Umweltplanung, komplexe Gebäude- und Infrastrukturplanung. Das internationale Geschäft machte 2010 rund 20 % aus, wobei Afrika mit etwa 12 % den Hauptanteil erbrachte und Vietnam mit Leistungen von über einer Million Euro international das stärkste »Einzelland« war.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

www.inros-lackner.de

Vorstand: (oben) Uwe Lemcke, Thomas Prehn, Hans-Jörg Niemeck, (unten) Dr. Wolfram Tauer, Frank Bernhardt, Ingo Aschmann © Inros Lackner AG

NACHRICHTEN UND TERMINE

BRÜCKENBAU

Construction & Engineering

ISSN 1867-643X

... ist die jüngste Baufachzeitschrift der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN. Das gesamte Spektrum des Brückenbaus thematisierend, erscheint sie seit 2009 viermal pro Jahr. Lassen Sie sich überraschen von dieser qualitätvollen Publikation, die einzigartig ist – und die bisher noch bestehende Lücke im deutschsprachigen Fachzeitschriftenangebot schließen wird. Weitere geplante Heftthemen sind zum Beispiel Autobahnbrücken und Geh- und Radwegbrücken.

Ja, ich nehme das Angebot an und bestelle ein Probeabonnement: drei Ausgaben der Zeitschrift BRÜCKENBAU zum Preis von e 42,00 inkl. Porto und MwSt. Firma/Büro Name/Vorname Straße/Hausnummer Postleitzahl/Stadt E-Mail/Telefon Datum Unterschrift

Zögern Sie also nicht und bestellen Sie ein Probeabonnement zum Einführungspreis.

Wenn Sie den BRÜCKENBAU nach Ablauf des Probeabonnements nicht weiterbeziehen möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt.

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 920 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Aufruf zur Teilnahme

Deutscher Brückenbaupreis 2012 Die Bundesingenieurkammer und der Verband Beratender Ingenieure VBI loben den Deutschen Brückenbaupreis 2010 aus. Der Preis steht unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und ist ein Beitrag zur Baukultur.

Brücken sind als Teil der technischen Infrastruktur Ausdruck der Innovationskraft unserer Gesellschaft und ihrer Ingenieure. Gestaltungsleistung, Umgang mit Natur und gebauter Umgebung, Wirtschaftlichkeit und technische Funktionalität finden in guten Brücken eine überzeugende Balance und entfalten Symbolkraft für die Baukultur in Deutschland. Mit dem Deutschen Brückenbaupreis werden nun herausragende Ingenieurleistungen im Brückenbau der Bundesrepublik Deutschland sowie deren Bedeutung für die Baukultur öffentlich gewürdigt. Der Preis, der alle zwei Jahre vergeben wird, ist ein ideeller. Er wird in den Kategorien »Straßen- und Eisenbahnbrücken« sowie »Fuß- und Radwegbrücken« vergeben. Eine von den Auslobern bestellte Jury wählt aus den Einsendungen drei Brücken je Kategorie aus, die im Januar 2012 als Nominierungen des Deutschen Brückenbaupreises öffentlichkeitswirksam vorgestellt werden. Aus den nominierten Bauwerken wählt die Jury dann ein Preisträgerprojekt pro Kategorie aus: Die Beurteilungskriterien beziehen sich auf die Gestaltung, Konstruktion,

Funktion, Innovation, Wirtschaftlichkeit, Planungs- und Bauverfahren, Nachhaltigkeit. Die Preisverleihung findet im Rahmen eines Festaktes am Vorabend des 22. Dresdner Brückenbausymposiums am 12. März 2012 statt. Einsendeschluss ist der 17. September 2011. www.brueckenbaupreis.de

Maurer Söhne als Weltmarktführer geadelt

Lexikon der Weltmarktführer In Deutschland gibt es mehr Weltmarktführer als in jedem anderen Land der Welt: Maurer Söhne, München, ist einer von ihnen und wird jetzt dementsprechend gewürdigt – in dem »Lexikon der deutschen Weltmarktführer«, das ca. 780 solcher Vorreiter auflistet, basierend auf der gleichnamigen Datenbank von Prof. Dr. Bernd Venohr, Berlin, einem der profiliertesten Analysten und Kenner der deutschen Erfolgsunternehmen.

Neben prominenten Schwergewichten der deutschen Wirtschaft wie Siemens, Heraeus oder Bosch steht hier der Münchner Stahlbauer Maurer Söhne, der Bauwerkschutzsysteme und Achterbahnen entwickelt, produziert und weltweit vertreibt. Im vierseitigen Eintrag wird neben der Firmengeschichte und dem Produktprogramm exemplarisch die neue Wellenfuge vorgestellt, die vor kurzem erstmalig an der Donnersberger Brücke in München Verwendung fand. Dieser unermüdlich forschende (Unternehmer-)Geist ist es, der unabhängig von der Branche viele der hier berücksichtigten »Innovatoren« auszeichnet und ihren anhaltenden Erfolg letztlich mitbegründet. www.maurer-soehne.de

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

NACHRICHTEN UND TERMINE Errichtung durch Eiffel Deutschland

Zweite Störbrücke bei Itzehoe Vor kurzem wurde die Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH als Teil einer Bietergemeinschaft mit der Porr Deutschland GmbH vom Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein mit der Errichtung der zweiten Störbrücke bei Itzehoe beauftragt. Diese Aufgabe umfasst neben dem Bau der »Richtungsfahrbahn Hamburg« auch die Demontage und Entsorgung der zurzeit stillgelegten Spannbetonbrücke aus den 1970er Jahren, die eine Länge von ca. 1.200 m aufweist. Die sogenannte zweite Störbrücke mit einer Gesamtlänge von ca. 1.160 m untergliedert sich in die Vorlandbrücken Süd und Nord mit 454,80 m und 585,80 m Länge, die beide als einzelliger Hohlkastenverbundquerschnitt zur Ausführung kommen, sowie in die (eigentliche) Störquerung: eine Stabbogenbrücke in Verbundbauweise mit ca. 120 m Länge.

Die Realisierung wird 2011–2014 erfolgen und beinhaltet die Herstellung, Lieferung und Montage von ca. 5.300 t Stahlkonstruktion.

Der entsprechende Auftragswert hat ein Volumen von ca. 18 Millionen Euro. www. eiffel.de

Brückenzugangstechnik vom Marktführer Wemo-tec

Deutschlandweite Kundennähe dank strategischem Schachzug »Bundesweit agieren, kundennah reagieren«. So könnte das Motto des Geschäftsbereiches Brückenuntersichtund Tunnelinspektionsgeräte der Wemo-tec GmbH lauten. Das Eichenzeller Unternehmen ist mit mehr als 50 vermietbaren Brückenuntersichtgeräten Marktführer in Deutschland und Europa. »Wenn eine Brücke geprüft oder saniert werden soll, dann bieten wir unseren Kunden dafür das passende Equipment«, erklärt Frank Seidler, Geschäftsbereichsleiter und Prokurist der Wemo-tec. Vor der der Werkstatthalle der Firmenzentrale werden zurzeit vier Brückenuntersichtgeräte gewartet und einsatzbereit gemacht. Die Geräte sind das Resultat des neuesten strategischen Schachzuges in Richtung deutschlandweiter Kundennähe: Seit 1. Februar 2011 sind die Maschinen Eigentum der Wemo-tec – erworben vom bayerischen Arbeitsbühnenvermieter Roggermaier aus Kirchheim bei München. Das Unternehmen ist einer der größten Vermieter seiner Branche in Süddeutschland und will sich nun auf seine Kernkompetenz, die Arbeitsbühnenvermietung, konzentrieren. In Pfaffenhofen, nahe der A 9, nördlich von München, liegt das neue Domizil der

Wemo-tec. Hier haben die vier Arbeitsgeräte (Korb- und Steggeräte) ihr neues Zuhause gefunden – und sollen im süddeutschen Raum eingesetzt werden. Der Standort wird dann auch mit einem Vertriebsmitarbeiter für Süddeutschland besetzt sein. Bis zu diesem Zeitpunkt leitet Roggermaier Kundenanfragen an die Eichenzeller Wemo-tec Zentrale weiter. Die Vermietung der Maschinen bietet Seidler aber bereits zu einem attraktiven Preisvorteil ab München an. Mit der neuen Zweigniederlassung könnte das Konzept der regionalen Kundennähe im Süden aufgehen: direkter

Ansprechpartner vor Ort, mehr als 20 Jahre Know-how plus attraktivere Preise für die größte verfügbare Vielfalt an Standard- und Spezialmaschinen. Lückenlos kann der Vermieter nun von vier Orten aus auf Kundenanfragen reagieren: zentral von Eichenzell bei Fulda, im Norden von Kronsforde bei Lübeck, im Osten von Weißenfels bei Leipzig und eben Pfaffenhofen in Süddeutschland. Hiermit signalisiert Wemo-tec, wie wichtig ihr der Vor-Ort-Kontakt zum Kunden ist. www.wemo-tec.com

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Einrichtung an der Technischen Universität Berlin

Baustoffe und Bauchemie als Professur Das Institut für Bauingenieurwesen der Technischen Universität Berlin hat vor kurzem die Professur »Baustoffe und Bauchemie« eingerichtet, die über fünf Jahre von der Deutschen Bauchemie e. V. gefördert und die nun von Prof. Dr. Dietmar Stephan wahrgenommen wird. In dieser Professur soll die klassische Werkstofflehre aufgehen: Dietmar Stephan wird unter anderem den Einfluss von Baustoffen auf die Umwelt, auf Luft, Wasser und Boden untersuchen. Geplant ist zudem die Entwicklung »intelligenter«, multifunktionaler Baustoffe, die aktiv auf die Bedingungen der Umgebung reagieren. Erforschen will er darüber hinaus ressourcenschonende, anorganische Bindemittel für Beton, Mörtel und bauchemische Anwendungen sowie die Einsatzmöglichkeiten von Nanomaterialien und die Erstellung von Öko- und Produktbilanzen.

»Wenn neue Baustoffe an der Technischen Universität Berlin mitentwickelt werden, ist das nicht nur für Bauingenieure von großer Bedeutung«, hob Präsident Prof. Dr.-Ing. Jörg Steinbach bei der Übergabe der Urkunde hervor. »Dank der großzügigen Unterstützung des Industrieverbandes Deutsche Bauchemie kann die Technische Universität Berlin das Fachgebiet hervorragend und weitaus umfangreicher ausstatten«, ergänzte Prof. Dr.-Ing. Stavros Savidis, Dekan der Fakultät VI Bauen Planen Umwelt. Nach Ablauf von fünf Jahren wird die Technische Universität Berlin die Professur vereinbarungsgemäß mit ihrem erweiterten Spektrum fortführen. Daraus ergebe sich auch für die Branche eine wirksame Nachhaltigkeit, so Dipl.-Ing. Norbert Schröter, Hauptgeschäftsführer der Deutschen Bauchemie e. V., der die Förderer bei der Urkundenübergabe vertrat.

Urkundenübergabe: (v.l.n.r.) Prof. Dr.-Ing. Stavros Savidis, Prof. Dr. sc. techn. Mike Schlaich, Dipl.-Ing. Norbert Schröter, Prof. Dr. Dietmar Stephan, Prof. Dr.-Ing. Jörg Steinbach © Technische Universität Berlin/Deutsche Bauchemie e. V.

www.deutsche-bauchemie.de www.tu-berlin.de

Forderung der im Bauwesen tätigen Ingenieure

Bessere Teilnahmebedingungen an Wettbewerben In einer kürzlich verabschiedeten Resolution fordern die im Bauwesen tätigen Ingenieure eine Verbesserung der Teilnahmebedingungen von Ingenieuren an Wettbewerben. Alle Wettbewerbe sollen möglichst interdisziplinär ausgeschrieben werden. Bauvorlageberechtigte Bauingenieure sollen den Architekten bei der Teilnahme an Wettbewerben grundsätzlich gleichgestellt und damit die nicht bauordnungskonforme Ungleichbehandlung und Benachteiligung der Ingenieure bei der Auftragsvergabe aufgehoben werden. In dem Papier wird außerdem eine der Aufgabenstellung entsprechende Besetzung von Preisgerichten gefordert. Dies bedeutet bei interdisziplinären Wettbewerben eine Beteiligung von Ingenieuren der betroffenen Disziplinen. Mit Wirkung vom 01.01.2009 sind durch das BMVBS die neuen Richtlinien für Planungswettbewerbe – RPW 2008 – eingeführt worden. Die RPW 2008 vereinfacht die Auslobung von Planungswettbewerben gegenüber der bis dahin geltenden GRW. Gegenstand von Wettbewerben sind nach RPW die nachfolgenden Aufgabenfelder: Stadtplanung- und Entwicklung, Landschafts- und Freiraumplanung, Planung von Gebäuden und Innenräumen, Planung von Ingenieurbauwerken

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

und Verkehrsanlagen und technische Fachplanungen. Sie umschließen nach dieser Definition Planungsleistungen, die von unterschiedlichen Disziplinen, vor allem aber auch von Ingenieuren erbracht werden. Bereits in der Präambel der RPW wird die Gleichbehandlung aller Teilnehmer, auch im Bewerbungsverfahren, gefordert. Die traditionelle Auslobung von Wettbewerben, bei denen der Kreis der Teilnehmer auf Architekten, Stadtplaner und/oder Landschaftsarchitekten beschränkt ist, wird der Komplexität und Vielfalt der Aufgabenstellungen schon lange nicht mehr gerecht. Die einseitige Eingrenzung der Teilnahmeberechtigten beziehungsweise die Auslobung von reinen Architektenwettbewerben widerspricht den Grundsätzen des Wettbewerbswesens und einer fairen und transparenten Vergabe von Dienstleistungen. Qualitativ hochwertige Bauwerke verlangen interdisziplinäre Planungsleistungen von Architekten und Ingenieuren. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) empfiehlt, der zunehmenden Bedeutung interdisziplinärer Planungsprozesse und des erheblichen Beitrags der Ingenieure Rechnung zu tragen und Wettbewerbe, wo immer möglich, als interdisziplinäre Wettbewerbe auszuloben.

Die Bundesingenieurkammer und mit ihr die in den 16 Länderkammern rund 43.000 organisierten Ingenieure des Bauwesens bekennen sich zu Baukultur und Wettbewerbswesen und fordern: Bei Wettbewerbsauslobungen soll der interdisziplinäre Wettbewerb als Regelfall eingeführt und umgesetzt werden. Reine Ingenieurwettbewerbe sollten bei Ingenieurbauwerken ausgelobt und durchgeführt werden. Reine Architektenwettbewerbe sollten sich auf Bauaufgaben begrenzen, bei deren Realisierung die Planungsleistungen von Ingenieuren eine untergeordnete Rolle spielen und die in der Regel Architektenleistungen erforderlich machen. Bauvorlageberechtigte Bauingenieure sind den Architekten bei der Teilnahme an Wettbewerben grundsätzlich gleichzustellen, um die nicht bauordnungskonforme Ungleichbehandlung und Benachteiligung der bauvorlageberechtigten Bauingenieure bei der Auftragsvergabe aufzuheben. Kleinere Büroorganisationen und Berufsanfänger sollen bei der Wettbewerbsauslobung angemessen berücksichtigt werden. Das »Auftragsversprechen« gemäß § 8 Abs. 2 der RPW 2008 soll bei Realisierungswettbewerben nicht verzichtbarer Bestandteil aller Wettbewerbsauslobungen sein. www.bayika.de

NACHRICHTEN UND TERMINE »Hinweis« vom Stahl-Informations-Zentrum

Stahlbrücken im Autobahnbau Fast 50 % der Staus werden durch Baustellen verursacht, wie ein Gutachten zur Stausituation auf den nordrheinwestfälischen Autobahnen unlängst festgestellt hat. Unnötig viel CO2 gelangt so in die Atmosphäre. »Deshalb sollten alle Maßnahmen zur Stauvermeidung genutzt werden, und hierzu zählt eindeutig auch ein moderner Brückenbau«, sagte Hans Jürgen Kerkhoff, Präsident der Wirtschaftsvereinigung Stahl in Düsseldorf. Den Blick allein auf die Baukosten zu richten, wie dies die öffentliche Hand bei vielen Bauvorhaben macht, ignoriere die Umweltkosten. »Es ist höchste Zeit, auch aus Gründen der Ressourceneffizienz, die Weichen für einen umweltverträglichen Brückenbau zu stellen«, so der Verbandspräsident. Stahl- und Stahlverbundbrücken über Autobahnen zeichnen sich dadurch aus, dass der Verkehr während der Bauzeit ungehindert fließen kann, mit nur kurzen Sperrzeiten nachts oder am Wochenende.

Die einzelnen Bauteile werden in der Werkstatt oder auf mobilen Fertigungsplätzen direkt neben den Verkehrswegen vormontiert und als Ganzes oder in wenigen Segmenten eingehoben. Dank der großen Spannweiten, die sich mit dem Baustoff Stahl erreichen lassen, kann bei diesen Brücken außerdem die Mittelstütze entfallen. Damit werden nicht nur die Kosten des Mittelpfeilers eingespart, sondern auch Aufwendungen für beengende Verkehrsführungen. Der gesamte Bauablauf ohne Baustelle im Mittelstreifen von mehrspurigen Autobahnen ist deutlich einfacher. Verbreiterungen lassen sich gleichfalls bei laufendem Verkehr durchführen. Durch den Einsatz von Verbundfertigteilen kann der Bau von Stahlverbundbrücken weiter optimiert werden, wie in einem Forschungsvorhaben der Düsseldorfer Forschungsvereinigung Stahlanwendung e. V. (FOSTA) festgestellt wurde. Die schlanken Stahlverbund-

brücken erfüllen darüber hinaus die Anforderungen an ressourceneffizientes Bauen, da sie Material und Gewicht einsparen und einen effizienten Bauablauf ermöglichen. Bereits 2007 bestätigte ein Gutachten der Universität Stuttgart für die Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung, dass sich die Umweltkosten durch den Bau von Stahlverbundbrücken deutlich senken lassen. Allein in Nordrhein-Westfalen sind nach Einschätzungen des Landesverkehrsministeriums mehr als 300 Bauwerke an Autobahnen und Bundesstraßen kurzfristig sanierungsbedürftig oder müssen neu gebaut werden, mittelfristig kommen weitere 700 Brücken aus den 1960er und 70er Jahren hinzu. www.stahl-zentrum.de

Forschungsergebnis der Universität Kassel

Baukasten für Tensegrity-Strukturen Es muss nicht immer ein massiver Bau aus Beton und Stahl sein: Auch mit Stäben und Seilen vermag man durch die intelligente Verknüpfung von Zug- und Druckelementen filigrane und dennoch belastbare, sich selbst tragende Gebilde zu realisieren. Auf dem Weg dorthin haben Wissenschaftler der Universität Kassel jetzt einen gewaltigen Schritt nach vorn getan – mit der Konzeption einer Art von Baukasten für TensegrityStrukturen, der Errichtung eines 4 m hohen Prototyps als Messestand und der Patentanmeldung der von ihnen entwickelten Anschluss- und Vorspanntechnik. Obwohl solche Konstruktionen wenig Material benötigen und zudem (theoretisch) schnell wieder demontiert, »zusammengefaltet« und dann an anderen Orten neu aufgebaut werden können, haben sie sich bisher kaum durchgesetzt, so Prof. Dr.-Ing. Detlef Kuhl, Leiter des Fachgebiets Baumechanik und Baudynamik. Zwar seien sie beispielsweise in der Kuppel der olympischen Gymnastikarena in Seoul oder im

Georgia-Dom von Atlanta zu finden, doch stets unter Verwendung eines umlaufenden Druckrings als stabilisierendes Hilfsmittel. Kuhl und sein Doktorand Sönke Carstens haben diesen Schwachpunkt nun beseitigt: Da Stabilität und Eignung der Tensegrity-Strukturen entscheidend von der richtigen Vorspannung der Stahlseile und deren perfekten Anschluss an die druckfesten Metallstäbe abhängen, integrierten sie Aufnahme, Kupplung und Spanneinrichtung als Zylinder in die

Stäbe. Das heißt, die Spannung der einzelnen Seile lässt sich individuell einstellen, jederzeit verändern und damit stets auf die »auszuhaltenden« Belastungen abstimmen. Die Forscher arbeiten inzwischen am nächsten Projekt – einer Brücke zwischen zwei Bürogebäuden, wobei ihre Vision wesentlich weiter reicht: Es sei sein Traum, so Kuhl, einmal eine tensegre Brücke über die Fulda zu bauen … www.uni-kassel.de

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Auszeichnung für Bamtec Bewehrungstechnologie

Innovationspreis der deutschen Wirtschaft Im Rahmen einer festlichen Galanacht erfolgte vor kurzem die Verleihung des 30. Innovationspreises der deutschen Wirtschaft, zu dem deutsche Unternehmen insgesamt 324 Vorschläge eingereicht hatten. Die Schirmherrschaft übernahm die Bundesministerin für Bildung und Forschung Prof. Dr. Annette Schavan. Als Finalist in der Kategorie Mittelstand durfte hier Dipl.-Ing. Franz Häussler eine Entwicklung seines gleichnamigen Ingenieurbüros den ca. 1.500 Gästen vorstellen – die Bamtec Bewehrungstechnologie. Diese Technologie bietet ein wirtschaftliches Verfahren zur Bewehrung von Stahlbetondecken, Bodenplatten und Wänden: Die Hauptvorteile gegenüber dem herkömmlichen Vorgehen sind eine Betonstahlersparnis bis zu 40 %, eine um 80–90 % minimierte Verlegezeit und eine Verbesserung der Qualität.

Hauptprofiteur ist also der Bauherr, Bauträger oder Generalunternehmer, denn bei der Deckenbewehrung lässt sich zum Beispiel durch die dezimierte Stahlmenge eine Kostenreduktion von 20 % erzielen. Zugleich werden die Baukosten durch eine mögliche Rohbauzeitverkürzung gesenkt, so dass die entsprechenden Gebäude früher bezogen, verkauft oder vermietet werden können. Ein weiterer Gewinner ist zudem die Umwelt, da ein kleineres Stahlvolumen auch zu weniger Energieverbrauch und damit zu einer Verringerung der CO2-Emissionen führt. www.bamtec.com

Bauauftrag für Hochtief Solutions

Thames Tunnel in London Die Hochtief Solutions AG hat nach dem Channel Tunnel Rail Link ein weiteres (Tunnel-)Projekt in London akquiriert: Gemeinsam mit dem Joint-Venture-Partner J. Murphy & Sons wird das Unternehmen im Auftrag der staatlichen Bahngesellschaft Crossrail zwei Tunnelröhren mit einer Gesamtlänge von ca. 8 km im Südosten der britischen Hauptstadt realisieren. Hochtief ist hier federführend, der Gesamtauftrag hat ein Volumen von ca. 220 Millionen Euro.

Der Thames Tunnel ist Teil eines großen Infrastrukturprojekts, das Bahnstrecken im Westen und Osten Londons verknüpft. Der Neubau wird also die Stadtteile Plumstead und North Woolwich anbinden und zudem die bestehende North-Kent-Linie an das Crossrail-Netz anschließen. Die Bauarbeiten sollen noch im April beginnen: Die beiden Tunnelbohrmaschinen starten bei laufendem Bahnbetrieb in Plumstead, durchqueren unterirdisch Woolwich und münden dann im Ziel-

punkt North Woolwich in der Nähe des Londoner City-Flughafens. Hochtief und Murphy kooperieren dabei eng mit Crossrail, um zahlreiche Sonderlösungen für die Ausführungsplanung als Teil eines kontinuierlichen Optimierungsprozesses zu entwickeln. www.hochtief-solutions.de www.hochtief.de

Initiative des bayerischen Clusters

Holzbauten in Wort und Bild Im Tourismus sind sie eine Attraktion: die historischen Fachwerkhäuser im Stadt- oder Ortsbild. Die moderne Baukunst zieht jetzt allerdings nach, gibt es doch nicht minder beeindruckende Holzkonstruktionen jüngeren Datums – in Form von Wohn- und Bürogebäuden, Schulen und Kindergärten, Hotels, Industriebauten und eben auch Brücken.

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

Wer sich informieren will, was sich heute alles mit und in Holz realisieren lässt, sollte daher einen Blick auf die Datenbank des Clusters Forst und Holz in Bayern werfen, die mit Fotos, Zeichnungen und vielen Informationen zu den einzelnen Holzbauten aufwartet. Diese Datenbank ist natürlich keineswegs vollständig oder gar abgeschlossen, son-

dern wird in den nächsten Jahren weiter ergänzt. Die Cluster-Initiative bittet deshalb um Benennung neuer Beispiele guter bayerischer Holzarchitektur und entsprechender Ingenieurleistungen, die hier Berücksichtigung finden könnten. www.cluster-forstholzbayern.de

B R A N C H E N K O M PA S S

BOLZENSCHWEISSGERÄTE

Köster & Co. GmbH Spreeler Weg 32 58256 Ennepetal Tel.: +49/2333/8306-0 Fax: +49/2333/8306-38 Mail: info@koeco.net www.koeco.net

KOPFBOLZEN

Köster & Co. GmbH Spreeler Weg 32 58256 Ennepetal Tel.: +49/2333/8306-0 Fax: +49/2333/8306-38 Mail: info@koeco.net www.koeco.net

2 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R A N C H E N KO M PA S S

MixedMedia wir sind Ihre zuverlässigen und erfahrenen Partner, wenn es um die Ausrichtung von Pressekonferenzen, Firmenjubiläen oder die Vorstellung neuer Produkte und Verfahren geht. Ob auf einer Messe, in Ihrem Unternehmen oder in einer ausgewählten Location, wir sind mit Freude, Erfahrung und Engagement für Sie im Einsatz. Ihre Wünsche und Ansprüche werden umgesetzt und Geschäftspartner, Mitarbeiter, Freunde und Besucher überzeugt und begeistert. Unser Bestreben gilt Ihrem Erfolg. Lassen Sie sich überraschen und fordern Sie uns heraus. MixedMedia Konzepts . Biebricher Allee 11b . 65187 Wiesbaden www.mixedmedia-konzepts.de . email: info@mixedmedia-konzepts.de

BRÜCKENBAU | 2 . 2011

IMPRESSUM

BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X 3. Jahrgang Ausgabe 2 . 2011 www.zeitschrift-brueckenbau.de Herausgeber und Verlag

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

Biebricher Allee 11 b D-65187 Wiesbaden Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15 Fax: +49 (0)6 11/80 12 52 www.verlagsgruppewiederspahn.de

Redaktion Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de Anzeigen Ulla Leitner Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2011. Satz und Layout Christina Neuner Druck Schmidt & more Drucktechnik GmbH Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg Erscheinungsweise und Bezugspreise Einzelheft: 14 Euro Doppelheft: 28 Euro Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraums schriftlich gekündigt wird. Copyright Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare Sprache übertragen werden. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar. Beilage Die Gesamtauflage von Ausgabe 2 . 2011 enthält eine Beilage von Delta Bloc Deutschland GmbH, Neumarkt.

Die flexible Brücke Ne u f ü r – S B M M ücken! Behelf sbr

MMBS – MAURER Modular Bridging System Neues temporäres Überbrückungssystem für Bauwerkspalte und Gräben bis zu 3,5 m Breite. Schneller Wechsel zwischen Bauarbeiten und Verkehrsfluss Modular: Einfacher Transport, schnelle Montage, flexibel und mehrfach einsetzbar Wirtschaftlich: reduziert Baustellenkosten, verbessert Verkehrsfluss, spart Zeit Mit bis zu 70 km/h überfahrbar Gleicht an Bauwerkspalten thermische und dynamische Verformungen aus Unsere Produktpalette MAURER Dehnfugen MAURER Bauwerkslager MAURER Erdbebenvorrichtungen MAURER Schwingungsdämpfer MAURER Bauwerksmonitoring

Maurer Söhne GmbH & Co. KG Frankfurter Ring 193, 80807 München Telefon (089)32394–0 Telefax (089)32394–306 ba@maurer-soehne.de www.maurer-soehne.de