Brückenbau 3/2011 by Verlagsgruppe Wiederspahn

www.verlagsgruppewiederspahn.de

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ISSN 1867-643X

Ausgabe 3 . 2011

BRÜCKENBAUWERKE Straßenbahnbrücke »Messe Dresden« Langkawi Sky Bridge in Malaysia Grünbrücke bei Köln-Königsforst Wilhelm-Kaufmann-Steg in Aigen Viktor-Neels-Brücke im Nationalpark Eifel Langensandbrücke in Luzern Müngstener Brücke im Bergischen Land Russki-Brücke über den Ost-Bosporus

3 . 2011 | BRÜCKENBAU

Internationales Holzbau-Forum (IHF 2011) Aus der Praxis – Für die Praxis Urbanität I Holzhausbau I Architektur I Nachhaltigkeit I Verbindungstechnik I Tragwerke I Realisierungen

Kongresszentrum Garmisch-Partenkirchen

7.–9. Dezember 2011

Das Internationale Holzbau-Forum (IHF 2011) bietet Holzbauern, Planern, Ingenieuren sowie Architekten die Gelegenheit, über Erfahrungen, Arbeiten und Ziele mit Holztragwerken bzw. Holzkonstruktionen zu berichten. Das Forum eröffnet den Projektierenden, den Verantwortlichen von Bau- und Genehmigungsbehörden, dem Holzbauer und Handwerker, dem Praktiker und dem Ausbilder zugleich die Möglichkeit, sich umfassend zu informieren und auszutauschen.

Mittwoch, 7. Dezember 2011

Freitag, 9. Dezember 2011

Auftaktveranstaltung Vom Land in die Stadt – Rahmenbedingungen für den Holzhochbau im urbanen Raum

Block B: Brückenbau

IHF-Prologe Prolog I Architektur-Forum: Urbanes Bauen Prolog II Fertigbau-Forum: Effzienz Prolog III Holzhausbau-Forum: Das Gebäude als »Kleinkraftwerk« Prolog IV Verbindungstechnik-Forum: Schrauben und Kleben

Donnerstag, 8. Dezember 2011

(Moderation: Prof. Michael Flach, Universität Innsbruck) Es werden wieder aktuellste Holzbrücken, diesmal aus Spanien, Kanada und Deutschland, vorgestellt. Neben dem Neubau von Holzbrücken gewinnt deren Ertüchtigung an Bedeutung: Anhand von drei Beispielen werden Sanierungsmethoden von historischen, aber ebenso von modernen Holzbrücken erläutert. Dabei geht es nicht nur um die Frage der Instandsetzung, sondern auch um die Erfahrung und Problematik hinsichtlich der Lebensdauer von Holzbrücken. 09.00

Spreuerbrücke Luzern – Sanierung einer 450 Jahre alten Holzbrücke Beat Lauber, Lauber Ingenieure für Holzbau & Bauwerkserhalt, Luzern

09.30

Sanierung Essinger Brücke – was lernen wir daraus? Richard J. Dietrich, Büro für Ingenieur-Architektur, Bergwiesen

10.00

Verstärkungen von Holzbrücken – Innovative Lösungsansätze Prof. Dr. Leander Bathon, Hochschule RheinMain, Wiesbaden

10.30

Kaffeepause

Freitag, 9. Dezember 2011

11.00

Holzkonstruktionen Block A Spanien als Gastland am IHF Block B Brückenbau (siehe detailliertes Programm rechts) Block C Zukunft Bau: Intelligente Konzepte und Fassaden

Holzbrücken in Spanien Julio Vivas, Media Madera, Carreño

11.30

Aktuelle Brücken aus Québec Dr. Caroline Frenette, Centre d’expertise sur la construction commerciale en bois (Ceco Bois), Québec

IHF-Epilog »Leuchttürme« großer öffentlicher Bauten in Holz

12.00

Schwerverkehrslastbrücke über die Donau Reinhold Müller, Müllerblaustein, Blaustein

IHF-Begrüssung Holzumfeld Die Wirtschaft – global und gesamthaft Holztragwerke Einkaufszentren heute – nachhaltig konzipierte Marktplätze und Kommunikationsräume Block 1 Block 2

Ausgewählt: Objekte mit Ausstrahlung Europäische Holzforschung: ein Überblick

Weitere Informationen stehen zur Verfügung unter: www.forum-holzbau.com

EDITORIAL Zum Entwurf von (Fußgänger-)Brücken

Ingenieurkreativität als Voraussetzung von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

Heute noch bestreiten zu wollen, dass Brücken in Form und Struktur stets Aufmerksamkeit verdienen, sie nicht nur unter ökonomischen und technischen, sondern eben auch unter kulturellen Aspekten überzeugen müssen, ist wohl mehr als ignorant und im Übrigen genauso falsch wie die Behauptung, zu ihrer Konzeption bedürfe es nicht unbedingt eines ganzheitlichen Ansatzes. Und dennoch finden sich immer wieder Beispiele jüngeren Datums, die keine (gehobenen) Ansprüche erfüllen, weil bei ihrem Entwurf offenbar kaum bis gar nicht bedacht wurde, ob und wie sie das Bild ihrer Umgebung beeinflussen, und zwar auf Dauer und zudem unabhängig von der Frage irgendwelcher Umweltbeeinträchtigungen und deren Spätfolgen, die aus der Realisierung solcher Schnellschussrezepte ja ohnehin erwachsen. Wer nun glaubt, dieses Urteil sei lediglich im Falle jener Bauwerke zutreffend, die nicht »gestaltet« wurden, irrt sich gewaltig, wie die inzwischen arg beliebten Signature Bridges oder die nicht weniger häufig zu entdeckenden LandmarkGebilde überaus anschaulich zu beweisen vermögen. Die sogenannte Gestaltung allein genügt also nicht, um ein Ergebnis von umfassender ästhetischer wie konstruktiver Qualität zu erzielen: Entscheidend sind und bleiben Kompetenz und Intuition sowie das, im besten Sinne, Ringen um eine in jedweder Hinsicht angemessene Lösung. Das gilt natürlich für große wie für kleine Brücken, wobei aber gerade letztere über einen (quasi) systemimmanenten Freiheitsgrad verfügen, den es per se nicht zu missbrauchen gilt. Leider gerät das viel zu oft in Vergessenheit, weshalb hier das Vor- und Nachwort aus einem Text zitiert werden sollen, der die im Grunde relevanten Kriterien in der gebotenen Klarheit thematisiert:

»Fußgängerbrücken unterscheiden sich deutlich von den großen Brücken für Straße und Schiene, denn an sie werden weniger restriktive Anforderungen gestellt. Das ermöglicht Grundrissverläufe, die sich aus der geometrischen Forderung nach einer harmonischen Anbindung an bestehende Wegenetze und nach flüssigeren Verkehrsführungen ergeben. Sie können auch gekrümmt sein, und insbesondere bei größeren, für Seiltragwerke prädestinierten Spannweiten ist es möglich, diese Krümmung für effiziente Tragstrukturen zu nutzen, ohne auf die Leichtigkeit und Transparenz von Seilbrücken verzichten zu müssen. Interessante und spannende Tragwerke sind möglich, und mit der dritten Dimension erhalten solche Brücken eine eigene, räumliche Dynamik. (…) Die Entwurfsarbeit an solchen räumlichen (Trag-)Systemen setzt aber ein profundes Verständnis des Tragverhaltens voraus. Denn ohne dieses Verständnis und das permanente sowie systematische Hinterfragen der Funktionsweise kann der entwerfende Ingenieur nur schwer zu logischen Tragwerksformen finden. Schlussendlich ist dies die Basis für die Ingenieurkreativität, mit der wir uns von anderen Brückendesignern unterscheiden und die es uns erlaubt, rational nach klaren, nachvollziehbaren, technisch sauberen und vernünftigen Strukturen zu suchen, die durch ihre Prägnanz und Einmaligkeit überzeugen.« Dem lässt nichts wirklich wichtiges hinzufügen – außer der Empfehlung zur (erneuten) von Lektüre von Andreas Keils Beitrag in Ausgabe 2∙2009 des BRÜCKENBAU und, selbstverständlich (!), der nachfolgenden Seiten.

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BRÜCKENBAU

CONSTRUCTION & ENGINEERING

wird das große Thema sein, wenn wir am 7. + 8. Februar 2012 wiederum nach Leipzig zum

12. Symposium Brückenbau einladen.

Über 15 hochaktuelle Projekte werden von führenden Vertretern großer Planungsbüros, Bauunternehmen und Hochschulen sowie von Auftraggebern aus dem In- und Ausland präsentiert. Wir freuen uns auf Sie.

Wir informieren Sie gerne zunächst unverbindlich, wenn Sie Unterlagen wie den vorläufigen Themenplan mit Referentenverzeichnis und Teilnahmebedingungen per Mail – kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de – anfordern.

Weitere Informationen und Anmeldung

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Ideeller Träger Deutscher Stahlbau-Verband DSTV

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 920 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

I N H A LT

Editorial

Ingenieurkreativität als Voraussetzung

Michael Wiederspahn

Brücken

Zu Fuß über den Regenwald

Ralf Rudzynski

Eine »halbierte« Schrägseilbrücke

Heinz Lang, Gerhard Sailer

Brückenbau mit Preflex®-Trägern

Oliver Schreiber, Tina Klingelhöfer

Brückenschlag über den Rhein

Michael Wiederspahn

Aktuell

Eine Brücke ist eine Brücke ist … Weltkulturerbe?

Michaela Bruch

Produkte und Projekte

Nachrichten und Termine

Branchenkompass

Impressum

3 . 2011 | BRÜCKENBAU

B R Ü C K E N B AU W E R K E Die Langkawi Sky Bridge in Malaysia

Zu Fuß über den Regenwald von Ralf Rudzynski

Auf einer Fläche von ca. 100 km² erstreckt sich in der Andamanensee die zu Malaysia gehörende Insel Langkawi. Im äußersten Nordwesten des Landes, nahe der Grenze zu Thailand, bietet sie ein Spektrum von außergewöhnlicher Vielfalt inklusive des mit 550 Millionen Jahren ältesten Gebirges Malaysias. Langkawi besticht aber nicht nur durch seine Flora und Fauna, sondern auch durch eine Brücke, die sich in fast 700 m Höhe über den Regenwald schlängelt. Der Gang über die Langkawi Sky Bridge zählt im wahrsten Sinne des Wortes zu den Höhepunkten der Insel.

2 »Erlebnissteg« über den Regenwald © Ralf Rudzynski

BRÜCKENBAU | 3 . 2011

1 Standort und Topographie © Google Maps

1 Projekt und Protagonisten Die Brücke ist integraler Bestandteil des vom selben Architekten im Jahr 2000 ausgearbeiteten Masterplans für das unter Naturschutz gestellte Gebirge Gunung Machinchang. Oberstes Ziel war es hier, den Besucher in die sonst unerreichbare Landschaft zu bringen. Die erste Phase umfasste den Bau einer Seilbahn, als zweites Highlight im Bereich Geo-Ökotourismus auf Langkawi sollte

dann eine »Erlebnisbrücke« geschaffen werden, deren Überquerung einzigartige Eindrücke vermittelt und spektakuläre Einblicke in den naturbelassenen Regenwald aus ungewöhnlicher Perspektive ermöglicht – unter Berücksichtigung höchster Sicherheitsstandards. Zudem sollte sie harmonisch ins Ökosystem eingebettet sein und ihre Ausführung durch einheimische Fachkräfte und ortsansässige Firmen erfolgen.

BRÜCKENBAUWERKE

3 Langkawi Sky Bridge in Malaysia © Ralf Rudzynski

Auftraggeber war die Entwicklungsbehörde von Langkawi (Langkawi Development Authority) mit Sitz in der Inselhauptstadt Kuah. Der Schweizer Architekt und Urbanist Dr. Peter André Wyss übernahm als Masterplaner das Konzeptdesign der Brücke, mit der Tragwerksplanung betraute er das Züricher Ingenieurbüro Höltschi & Schurter, das bereits bei anderen Bauvorhaben erfolgreich mit ihm zusammengearbeitet hatte. Der Stahl wurde geliefert von der Firma Khean Seng Engineering, die auf dem malaysischen Festland in Penang, ca. 150 km südlich von Langkawi ansässig ist. Die Ausführung der Montage erfolgte durch lokale Unternehmen.

2 Brücke und Brückenform Die im Jahr 2004 errichtete Langkawi Sky Bridge ist mit einer »64°-Biegung« eine wahre Meisterleistung der Baukunst und gilt als die längste in diesem Winkel

geschwungene Fußgängerbrücke der Welt. An ihren zwei Enden befinden sich dreieckige Aussichtsplattformen, welche gleichzeitig als Ankerpunkte des Stegs dienen. Die Länge zwischen den beiden Plattformen beträgt 126,70 m, die Zugangsbreite 1,80 m. Wie freischwebend anmutend, verfügt die Langkawi Sky Bridge nur über einen einzigen, 82 m hohen und um 11,50° talwärts geneigten Pylon, dessen Spitze 687 m über dem Meeresspiegel thront. Aufgehängt ist sie an acht Haupt- sowie zwei Rückhaltekabeln, das Gesamtgewicht der Stahlkonstruktion liegt bei 76 t (Brücke: 34 t; Pylon: 19 t; Plattformen: je 11,50 t). In ihrer Mitte und damit auf Höhe des Pylons weist die Brücke eine Überbaubreite von 3,50 m auf, um einerseits den Besuchern einen größeren Freiraum (auch zum Fotografieren) zu bieten und andererseits die notwendige Torsionsstabilität zu gewährleisten. Nach den ersten Entwürfen sollte die Brücke gerade verlaufen. Allerdings ließ sich dieser Vorschlag nicht mit dem vorhandenen Budget vereinbaren. So wurde schließlich die Idee der gebogenen Form geboren, die auch ästhetische Vorzüge mit sich brachte und zudem die Möglichkeit eröffnete, den Besuchern fortwährend neue Perspektiven bieten zu können.

5 Isometrie der Stahlkonstruktion © Wyss Planning Consultants/Höltschi & Schurter AG

4 Längsansicht mit Plattformen © Wyss Planning Consultants/ Höltschi & Schurter AG

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B R Ü C K E N B AU W E R K E Und das bestätigt sich heute in der Realität. Hinzu kommt das phänomenale Erlebnis, teilweise bis zu 100 m über den Baumwurzeln zu stehen. Von Beginn an eine Hauptrolle spielte dabei, nicht zuletzt für die bauliche Realisierung des Vorhabens, der Pylon, an dem die gesamte Brücke quasi aufgehängt ist. 3 Herausforderung: Realisierung Da der Regenwald zu einem Nationalpark gehört und sich über die gesamte Nordwestspitze der Insel erstreckt, gibt es in diesem Bereich keine Straße. Und es war auch nicht möglich, irgendwelche Zufahrtswege anzulegen. Wie also sollten Arbeitskräfte, vor allem aber das Material über die Bäume auf eine solche Höhe transportiert werden? Vom Fuße des Waldes windet sich eine bereits im Jahr 2002 fertiggestellte Seilbahn bis zum Gipfel des Machinchang, des mit 700 m zweithöchsten Bergs der Insel. Mittels der Seilbahn wurden nun die Arbeiter zur Baustelle gebracht,

6 (Geländer-)Querschnitt © Wyss Planning Consultants/Höltschi & Schurter AG

7 Pylonkopf © Wyss Planning Consultants/Höltschi & Schurter AG

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8 Geländeschnitte zur Positionierung der Rückhaltekabel © Wyss Planning Consultants/Höltschi & Schurter AG

die großen und schweren Brückenteile mussten hingegen durch einen Helikopter hinaufgeflogen werden. Dazu wurde ein russischer Kamov-Hubschrauber mit einem maximalen Hubgewicht von 4,50 t genutzt, der ca. 30-mal zum Einsatz kam. Um den von ihm verursachten Rotorwind auszugleichen, wurden extrem lange Trageseile verwendet. Trotzdem konnte er aufgrund des dort vorherrschenden Aufwindes nur an Vormittagen starten. Der eigentliche Entwurf entstand in rund 20 Tagen, für Statik und Ausführungsplanung benötigten die Ingenieure jeweils zehn Wochen. Ausgangspunkt für alle Baumaßnahmen war der Pylon, denn von ihm aus erfolgte die Errichtung des modular konzipierten Überquerschnittes in Vor-Kopf-Bauweise. Die Tragstruktur selbst wurde in Penang fabriziert: Um eventuellen Mängeln bei Schweißnähten vorzubeugen, wurde sie bewusst etwas überdimensioniert vorgefertigt. Bei der Montage über dem Regenwald bewährten sich dann die Vorzüge koppelbarer Elemente, mit denen sich die Hohlprofile ineinanderstecken ließen. 4 Ablauf und Kosten Im Februar 2003 gab der Präsident der Langkawi Development Authority, Dr. Mahathir Mohamad, grünes Licht zur Realisierung des Projektes und beauftragte Dr. Peter André Wyss mit der Ausführung. Im November 2003 begannen die Bauarbeiten vor Ort, genau zwölf Monate später waren sie abgeschlossen. Am 27. Februar 2005 wurde die Brücke dann feierlich eingeweiht. Die Gesamtkosten für die Brücke beliefen sich auf lediglich 650.000 €. Am stärksten schlugen dabei die Ausgaben für den Hubschraubereinsatz und der Materialpreis zu Buche. Dagegen bewegten sich die Personalkosten in überschaubarem

9 Errichtung in Vor-Kopf-Bauweise © Wyss Planning Consultants/Höltschi & Schurter AG

Rahmen. Auch die zu erwartenden Instandhaltungs- und Wartungskosten konnten minimiert werden, unter anderem durch die Wahl eines entsprechenden Korrosionsschutzes sowie durch die Verwendung von verzinkten und in einen Polyethylenmantel eingebetteten Sicherungssträngen innerhalb der Stahlkabel.

10 Fachwerk aus Hohlprofilen © Ralf Rudzynski

BRÜCKENBAUWERKE 5 Ergebnis mit Auszeichnungen Sämtliche Vorstellungen wurden erfüllt oder in ihren Ergebnissen sogar übertroffen. Mit kleinstem finanziellem Budget ist hier eine Brücke entstanden, die einzigartig sein dürfte und die außerdem zu einem Großteil durch lokale »Manpower« gebaut wurde. Nicht nur ihre Form und Aufhängung sind außergewöhnlich, auch dem hohen Sicherheitsanspruch wurde angemessen Rechnung getragen: Ein nach innen gebogenes Geländer für den Körper auf Brusthöhe sowie ein zusätzlich angebrachter Handlauf auf Hüfthöhe sorgen dafür, dass man den Blick in ca. 650 m über dem Meeresspiegel unbeschwert genießen kann. Seit dem Tage ihrer Eröffnung ist die Langkawi Sky Bridge daher ein Magnet für Touristen aus Malaysia wie der ganzen Welt – und bietet tatsächlich viele faszinierende Perspektiven auf ein überaus fragiles Ökosystem. Gerade ein Jahr nach ihrer Einweihung wurde die Brücke über dem Regenwald mit einem renommierten Preis ausgezeichnet: dem Schweizerischen Stahlbaupreis, dem sogenannten Prix Acier 2005. Im Text der Jury heißt es: »Die Aussichtsbrücke Langkawi ist ein kühnes, ausdrucksstarkes Stahlbauwerk, das sich rücksichtsvoll in die Natur einfügt. Die klare Absetzung des Tragwerks von der Topographie und der geschwungene Weg entsprechen in idealer Weise den Anforderungen an die touristische Erschließung des Naturschutzgebietes.

11 Wegeführung und Plattformanordnung © Ralf Rudzynski

Die Brücke aus einem dreiecksförmigen Fachwerk wird nur durch einen geneigten Pylon gestützt. Zur Anwendung kamen lokal erhältliche Hohlprofile und Formteile, die zu einem überzeugenden ästhetischen Gesamtbild führten. Im unzugänglichen Urwald standen für die Montage weder Straßen, Strom noch Wasser zur Verfügung. Die Präzision und

Effizienz der Planung, Fertigung und Montage unter schwierigsten äußeren Bedingungen sprechen für Einfallsreichtum und technisches Know-how.« Ebenfalls 2005 erfolgte ihre Prämierung beim »International Footbridge Award« in der Kategorie »Technology/Longspan«. 6 Schlussbemerkungen Es gibt viele Touristen, die wegen der herrlichen Natur nach Langkawi reisen. Die wenigsten wissen im Vorfeld von der Langkawi Sky Bridge, die übrigens auch schon als Kulisse für einen BollywoodFilm namens »Shah Ruck Khan« diente. Umso beeindruckter sind sie, wenn sie das kühne Bauwerk gesehen und vor allem selbst betreten haben.

12 Blick von der Brücke … © Ralf Rudzynski

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B R Ü C K E N B AU W E R K E

Beim Spaziergang über den Regenwald kann man bei gutem Wetter und entsprechend klarer Sicht bis nach Thailand schauen. Bei schlechter Witterung hingegen ist ein Besuch nicht immer möglich. Die Brücke ist ausschließlich mit der Seilbahn von der Talstation des Langkawi Village Park aus zu erreichen, die bei Sturm oder wolkenverhangenem Himmel aus Sicherheitsgründen allerdings nicht fährt. Doch das Warten auf günstigere Wetterverhältnisse lohnt sich unbedingt, denn schon allein der »Aufstieg« mittels Seilbahn – einer von der österreichischen Firma Doppelmayr errichteten Konstruktion, deren größter freitragender Abstand zwischen zwei Stützen 950 m beträgt – gewährt eindrucksvolle Einblicke in den dichten Urwald.

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Rund eine Viertelstunde dauert die Fahrt mit der Gondel. Von der Station geht es noch ca. 200 m über einen stufenförmig angelegten Weg, dann hat man sein Ziel erreicht: eine hochmoderne, über ein 550 Millionen Jahre altes Gebirge führende Brücke – die Langkawi Sky Bridge. Autor: Ralf Rudzynski Freier Journalist und Buchautor, Bochum

13 Seilbahn zum Gipfel des Machinchang © Ralf Rudzynski

Bauherrschaft Langkawi Development Authority, Kuah, Malaysia Entwurf Dr. Peter André Wyss, Orselina, Schweiz Tragwerksplanung Höltschi & Schurter AG, Zürich, Schweiz Ausführung Khean Seng Engineering Sdn. Bhd., Penang, Malaysia verschiedene ortansässige (Klein-)Unternehmen

BRÜCKENBAUWERKE Neuer Salzachsteg in Aigen, Österreich

Eine »halbierte« Schrägseilbrücke von Heinz Lang, Gerhard Sailer

1 Wilhelm-Kaufmann-Steg in Aigen © Gebhard Sengmüller

Das linke Ufer ist Naturraum, lichter Auwald begleitet den Treppelweg – ein wertvolles Naherholungsgebiet mit hohem Freizeitwert, darin eingebettet die Volks- und Hauptschule Herrnau. Gegenüber findet sich am rechten Ufer das locker bebaute Siedlungsgebiet von Aigen, die Stadt. Zwei Ufer mit gänzlich unterschiedlichen Charakteristiken: Der Wilhelm-Kaufmann-Steg, der aus dem Auwald kommt, legt sich wie ein zartes Blatt über die Salzach, filigran angehängt an nur drei 60–80 mm dicken Schrägseilpaaren, die sich aus den Baumkronen in die rechte Uferkante spannen. Natur und Kulturraum, getrennt durch den Fluss und verbunden mit dem Steg, sind Leitmotiv und Grundstoff des Entwurfs.

1 Das Formprinzip Die Figur und die Einfügung in die vorgefundenen städtebaulich-landschaftsplanerischen Merkmale wurden entwickelt aus den Charakteristika des Ortes, aus den beiden zu verbindenden Milieus und der unterschiedlichen Topographie. Die Tragstruktur ist daher asymmetrisch – eine Schrägseilbrücke mit nur einem Pylonenpaar im Wald und einer leichten Auflagerung auf der »Stadtseite«.

Die Pylonen, weich, rund und fließend gestaltet, sind Interpretationen der Bäume des Waldes, in dem sie stehen. Asymmetrie, vegetative Formassoziationen und fein verspannte Leichtkonstruktionen verweisen auf die Besonderheit des Kontextes und verweben den neuen Steg mit seiner bipolaren Umgebung.

2 Schräggestellter Rahmen als Pylon © Gebhard Sengmüller

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B R Ü C K E N B AU W E R K E

Der Überbau des im Juli 2011 fertiggestellten Steges ist ein Stahlhohlkasten, die schlanke, trapezförmige Querschnittsprofilierung läuft am Brückenrand in eine zarte Abschlusskante. Das Pylonenpaar aus konisch verjüngten, an den Kanten abgerundeten, parallelogrammartig ausgebildeten Stahlrohrstützen ist oben zu einem Rahmen zusammengeschlossen. 2 Merkmale und Materialien Die Längsneigung des Gehbelags beträgt maximal 2 % und ergibt sich aus dem geforderten Freibord mit 424,20 m über Meeresspiegel bei den Widerlagern und 424,70 m in Stegmitte. Die Querneigung des gerundeten Dachprofils misst 2,50 %.

4 Trapezförmige Stegplatte © Gebhard Sengmüller

Alle sichtbaren Stahlteile sind in Silber mit hohem Eisenglimmeranteil beschichtet – eine Farbgebung, die ihnen durch den guten Reflexionsgrad Leichtigkeit und Brillanz verleiht. Die Geländer bestehen aus Niro-Rundrohrstehern, den oberen Abschluss bildet ein runder Handlauf. Zwischen den RundrohrBegleitdurchzügen ist zudem ein NiroSeilnetz gespannt, das besonders in der Fernwirkung eine weitestgehende Transparenz besitzt. Als Gehbelag dient eine Epoxybeschichtung mit Quarzsandeinstreuung in der Farbe Lichtgrau.

3 Ausrundung des Widerlagers © Gebhard Sengmüller

Durch die geringe Konstruktionshöhe des Überbaus können auch die Längsneigungen in den Uferanrampungen mit maximal 5,80 % auf der Josefiau- und mit maximal 3,40 % auf der Aignerseite so klein wie möglich gehalten werden. Die notwendigen Maßnahmen fügen sich somit sehr harmonisch in die vorgefundene Situation ein, der neue Steg ist Teil des zusammenhängenden Radwanderweges entlang der Salzach. Auf die Lage und die Ausformung der massiven Leitungseinbauten in den Uferbereichen wurde dabei Rücksicht genommen. Deren Führung erfolgt versteckt im Inneren des Tragwerkes, sämtliche 11 Leerrohre für die unterschiedlichen Versorgungsleitungen sind aus Niro-Stahl gefertigt und luftdicht verschweißt.

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5 Einhüftige Schrägseilbrücke mit Beleuchtung © Gebhard Sengmüller

Als Brückenbeleuchtung wurden, analog zum im Zentrum von Salzburg gelegenen Makartsteg, lineare Leuchten an den Handlauf montiert bzw. in den Handlauf integriert. 3 Das Tragsystem Als Tragsystem wurde eine einhüftige Schrägseilbrücke gewählt, deren Pylon auf der Seite des Widerlagers Herrnau steht. Der Pylon ist ca. 60° gegen die Horizontale geneigt und als Rahmen realisiert worden. Auch in Brückenquerrichtung sind die beiden Pylonsteher leicht zueinander geneigt, dies verstärkt die optische Verjüngung nach oben und dient der Stabilisierung.

BRÜCKENBAUWERKE

Die Horizontalkraft im Hohlkastenquerschnitt wird ins Widerlager Herrnau eingeleitet, das mittels zweier Druckstreben aus Stahlbeton mit der rückwärtigen Seilabspannung des Pylonkopfes verbunden ist: Die Horizontalkräfte des Tragsystems werden so kurzgeschlossen. Um die Stabilität und die Schwingungsunempfindlichkeit zu erhöhen, ist der Überbau am Widerlager Herrnau eingespannt. Schwingungstilger sind zudem an insgesamt vier Stellen im Hohlkasten angeordnet.

7 Längsschnitt © Architekturbüro Halle 1

Die Stegplatte selbst besteht aus einem vollverschweißten Hohlkastenprofil aus Stahl. Der Querschnitt ist trapezförmig ausgebildet und weist in Stegachse eine Höhe von 0,652 m und am Stegrand eine Höhe von 0,600 m auf. Seine Oberseite ist dachprofilartig nach außen um jeweils 2,50 % geneigt, die Unterseite ist hingegen horizontal. Das Deckblech mit einer Dicke von 10 mm wurde mittels trapezförmiger Längssteifen zu einer orthotropen Platte verstärkt und verfügt alle 4,30 m über Quersteifen.

6 Grundriss © Architekturbüro Halle 1

8 Querschnitt © Architekturbüro Halle 1

Die Fahrbahnplatte ist von Außenkante zu Außenkante 5,00 m breit, die lichte benutzbare Breite zwischen den Handläufen beläuft sich auf 4,50 m. Die Tragwerksunterkanten folgen dem vorgeschriebenen Freibord über der Hochwasserkote, die Spannweite misst 94,50 m.

Als Schrägseile kamen 4 x 2 vollverschlossene Drahtlitzenseile mit den Durchmessern 60 mm, 65 mm und 80 mm zur Ausführung, die am Pylonkopf fest verankert sind. In den Aufhängepunkten des Überbaus sind nachspannbare Befestigungskonstruktionen angeschweißt worden, die den Hohlkastenquerschnitt in Abständen von 21, 50 m, 21,50 m, 21,50 m und 30,00 m unterstützen.

9 Hohlkastenquerschnitt © Architekturbüro Halle 1

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B R Ü C K E N B AU W E R K E

Der Pylon ist als Rahmen mit einem rautenartigen und an den Kanten abgerundeten Querschnitt konzipiert worden. Die Raute hat am Fußpunkt Abmessungen von 96,40 cm x 180,00 cm und am Kopf von 80,00 cm x 150,00 cm, sie hat eine Blechdicke t = ca. 30 mm. Der Fußpunkt ist darüber hinaus im Fundament starr eingespannt.

10 Pylonkopf © Architekturbüro Halle 1

4 Konstruktive Maßnahmen Für die Brückeninspektion sind insbesondere die Lagerkonstruktion am Widerlager Aigen sowie die Aufhängepunkte des Stahltragwerkes an den Schrägseilen von Bedeutung. Diese sind frei zugänglich und daher jederzeit durch bloßen Augenschein zu überprüfen.

11 Stahlrohrstützen und Abspannung © Gebhard Sengmüller

Den Pylonkopf bildet ein aufgesetzter schräger Zylinder aus Stahl, der die darunterliegende Festhaltekonstruktion für die Schrägseile abdeckt. Die Zugverankerung der Gabelseilhülse zur Rückverankerung des Pylons ist ebenfalls frei zugänglich, die entsprechenden Stellen lassen sich also uneingeschränkt begutachten.

12 Fernwirkung: Landschaft mit neuem Bauwerk © Gebhard Sengmüller

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Die Fußpunkte des Pylons wurden aus gestalterischen, funktionalen und sicherheitstechnischen Gründen eingeschüttet. Somit konnte hier auf eine Absturzsicherung bzw. die Anordnung eines Geländers verzichtet werden.

BRÜCKENBAUWERKE

5 Forstrechliche Belange Im Damm für den Weg durch den Auwald ist aus Gründen des Hochwasserschutzes im Falle des HQ 100 eine Durchflussfläche von insgesamt 14,00 m² erforderlich. Dieser Durchfluss wird durch die Errichtung einer Vorlandbrücke gewährleistet. Die Aufforstungsflächen werden nicht nur mit Forstgehölz, sondern auch mit höheren Bäumen von waldartigem Charakter bepflanzt. Außerdem wurden Amphibientunnel durch den Damm in Form von PVC-Rohren eingelegt. Autoren: Dipl.-Ing. Architekt Heinz Lang Dipl.-Ing. Architekt Gerhard Sailer Architekturbüro Halle 1, Salzburg, Österreich

Bauherr und Projektleitung Stadt Salzburg, Straßen- und Brückenamt, Salzburg, Österreich Entwurf Architekturbüro Halle 1 Dipl.-Ing. Gerhard Sailer Dipl.-Ing. Heinz Lang, Salzburg, Österreich Tragwerksplanung Heinrich + Hudritsch ZT GmbH, Salzburg, Österreich

Koordination und Bauüberwachung Birgmann Planungsbüro GmbH, Salzburg, Österreich IBB Ingenieurbüro Baueregger, Salzburg, Österreich Dipl.-Ing. Johann Stranzinger, Salzburg, Österreich AIS Bau- und Projektmanagement GmbH, Zell am See, Österreich Ausführung Mühlbauer Stahl + Metallbau GmbH, Furth im Wald GK Construction GmbH, Wien, Österreich Schertler-Alge GmbH, Lauterach, Österreich Moosleitner GmbH, Salzburg, Österreich

Schwingungsberechnung HFR Ingenieure GmbH, München Geotechnische Beratung Bautechnische Versuchs- und Forschungsanstalt, Salzburg, Österreich Hydraulische Berechnungen Ingenieurbüro Wölfle ZT GmbH, Salzburg, Österreich Vermessung Lidl-ZT GmbH, Salzburg, Österreich Prüfstatik Dipl.-Ing. Harald Birgmann, Salzburg, Österreich

Hängeseilbrücken verbinden Hängebrücken aus Geobrugg-Seiltragwerken und Geländernetzen sind oft spektakulär. Sie überzeugen funktional und ästhetisch. Mit hochfesten Stahldraht-Produkten aus unserer eigenen Fertigung, die sich täglich in den Bereichen Steinschlagschutz, Sicherheitsanwendungen und Seilarchitektur bewähren, lassen sich Hängebrücken in kurzer Zeit ausführen. Wir arbeiten eng mit Planern zusammen und übernehmen auf Wunsch die gesamte Abwicklung von der Planung bis zur Lieferung und Montage. Besprechen Sie Ihre Brückenpläne mit unseren Spezialisten.

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B R Ü C K E N B AU W E R K E Die Straßenbahnbrücke »Messe Dresden«

Brückenbau mit Preflex®-Trägern von Oliver Schreiber, Tina Klingelhöfer

Am 29. Mai 2011 wurde die neue Straßenbahnbrücke zur Anbindung der Messe Dresden an das bestehende Straßenbahnnetz eröffnet. Die Lage, der Entwurf und sehr enge zeitliche Vorgaben stellten Herausforderungen für die Umsetzung dar. Dank der von der Dresdner Verkehrsbetriebe AG ausgeschriebenen Bauweise mit vorgespannten Doppelverbundträgern konnten diese ehrgeizigen technischen und terminlichen Ziele erreicht werden.

2 Historische Straßen- und Straßenbahnbrücke © Dresdner Verkehrsbetriebe AG

1 Lage und Historie Die neue Straßenbahnbrücke in Dresden führt über die Friedrichstädter Flutrinne zur Messe Dresden und verbindet die sogenannte Schlachthofinsel mit dem Ortsteil Friedrichstadt. Östlich und zugleich unweit des Zentrums liegt in einer Elbeschleife die Schlachthofinsel von Dresden. Dieser inselartige Stadtteil, ein aufgeschüttetes Areal und seit 1910 Standort des Dresdner Schlachthofs, wird von einem Hochwasser-Flutraum, der Flutrinne, vom Ortsteil Friedrichstadt getrennt. Der Hochwasserschutz spielt aufgrund der Elbe und der Nähe Dresdens zu den Gebirgen, in denen viel Wasser abregnen und große Mengen Schnee gespeichert werden, von jeher eine bedeutende Rolle. Die »Floodmap« zeigt somit, dass der Name »Schlachthofinsel« oft mehr als berechtigt ist.

1 Floodmap von Dresden © www.wikipedia.de

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3 Reine Straßenbrücke als Folgebauwerk © Dresdner Verkehrsbetriebe AG

Als 1910 in eben jener Elbschleife der Schlachthof fertiggestellt wurde, errichtete man zur Anbindung an die Stadt und zur Überbrückung der Flutrinne eine 315 m lange eingleisige Straßenbahnbrücke in Holzbauweise, die in den Jahren 1931–1932 durch eine Stahlkonstruktion ersetzt wurde. Dabei handelte es sich um die erste vollverschweißte Stahlbrücke Europas, welche die Flutrinne analog zur heutigen Struktur mit 13 Feldern überwand und die eine kombinierte Straßenund Straßenbahnbrücke war. Ab dem Jahre 1979 musste sie aber wegen ihres schlechten Zustands für den Straßenbahnbetrieb gesperrt werden und war damit nur noch für den Autoverkehr nutzbar. Letztendlich hatte die alte Brücke dann im Jahre 1999 ausgedient, um einer modernen Überführung in VFT®-Bauweise Platz zu machen.

BRÜCKENBAUWERKE

4 Heutige Brücke mit vorgespannten Doppelverbundträgern © Dresdner Verkehrsbetriebe AG

Entsprechend der rückläufigen Verkehrsnachfrage nach Stilllegung des Schlachthofs im Jahre 1994, entschied man sich nun für die Realisierung einer reinen Straßenbrücke.

Mit der Wiederbelebung der Schlachthofinsel durch die Eröffnung der Messe Dresden wurden jedoch Bestrebungen zur Realisierung eines Neubaus wieder wach, um so das Messeareal auch an das Straßenbahnnetz der Stadt anzuschließen. Nach Ausschreibung und Vergabe der Bauleistungen im Jahr 2010 konnte die neue Straßenbahnbrücke schließlich im Mai 2011 dem Verkehr übergeben werden. 2 Entwurf Nach diversen Vorplanungen entschied man sich für folgenden Linienverlauf der neuen zweigleisigen Straßenbahntrasse: Anschluss an die vorhandenen Gleise in der Vorwerkstraße, Kreuzung der Magdeburger Straße, Überquerung der Flutrinne parallel neben der bestehenden Straßenbrücke, Wendeschleife an der neuen Messe.

Die unmittelbare Nähe zur Straßenbrücke war damit prägend für den Entwurf. Zur Sicherstellung des Hochwasserabflusses bzw. zur Verminderung von Durchflusshindernissen, zur harmonischen Gestaltung der »Brückenfamilie« sowie einer kurzen Planfeststellungszeit mussten infolgedessen Stützweiten und Konstruktionshöhe der Straßenbrücke übernommen werden. Dementsprechend spannt die neue Brücke über 13 Felder mit einer Gesamtlänge von 315 m und Einzelstützweiten von 22,08–26,10 m.

6 Längsansicht und Stützweiten © C + P Brückenbau GmbH & Co. KG

5 Linienverlauf der neuen Trasse © Dresdner Verkehrsbetriebe AG

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B R Ü C K E N B AU W E R K E 8,45 Ortbeton Preflex®-Träger Schotter

Fertigteil Schutzbeton + 0.000 -

0,68

-1.51

0,83

7 Regelquerschnitt © C + P Brückenbau GmbH & Co. KG

Die Bauhöhe von Oberkante Gleis bis Unterkante Überbau beträgt in Analogie zur Straßenbrücke 1,51 m, was für die neue Brücke eine deutlich geringere, um die Abmessungen des Gleis-Schotterbetts reduzierte Konstruktionshöhe bedeutete. Der Querschnitt ist in den Feldern 1–9 für eine zweigleisige Straßenbahnstrecke ausgelegt sowie in den Feldern 10–12 zur Aufnahme einer Haltestelle im Bereich der Brücke auf 12,875 m Breite aufgeweitet. Nicht zuletzt sollte der Entwurf eine schnelle und möglichst von Hochwasserereignissen unabhängige Bauweise gewährleisten, um die Brücke rechtzeitig zum Evangelischen Kirchentag Anfang Juni 2011 dem Verkehr übergeben zu können. Dieses sehr enge zeitliche Korsett kam zu den Anforderungen hinzu, die aus der Lage in einem Hochwasserbereich und der Vorgabe der Bauhöhe resultierten. Nach Untersuchung mehrerer Varianten seitens der Behörde zur optimalen Erfüllung der Entwurfsziele wurde der Überbau dann im Januar 2010 unter Verwendung vorgespannter Doppelverbundträger ausgeschrieben.

12,875 Ortbeton Preflex®-Träger Fertigteil

Schutzbeton Schotter

0,68

8 Querschnitt mit Aufweitung © C + P Brückenbau GmbH & Co. KG

3 Ausführung Nach Ausschreibung und Vergabe starteten die Bauarbeiten im August 2010 mit der Freimachung des Baufeldes und der Herstellung der Bohrpfähle. Die Hubmontage der Preflex®-Träger wurde nach Fertigstellung der Unterbauten und Aufsetzen der Fertigteilquerträger im (äußerst kalten und schneereichen) Dezember 2010 realisiert. Dieses Timing deutet schon den ersten großen Vorteil der Preflex®-Ausführung an: Die Fertigung der Träger konnte witterungsunabhängig während der kalten Jahreszeit in den stationären Werkstätten der C+P Brückenbau GmbH & Co. KG vorgenommen werden. Mit wenigen komprimierten Kraneinsätzen ließen sich dann von Dezember 2010 bis Februar 2011 insgesamt 48 Stück vorgespannte Doppelverbundträger vor Ort montieren.

9 Werkstattfertigung der Träger © C + P Brückenbau GmbH & Co. KG

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+- 0.000

10 Kranmontage im Dezember © Dresdner Verkehrsbetriebe AG

-1.51

0,83

Danach war man dank Preflex® nicht mehr auf Arbeiten am Boden angewiesen. Denn typischerweise erfolgt die Abstützung der gesamten Schalung bei dieser Bauweise ohne bodengestützte Traggerüste direkt an den Preflex®Trägern. Dazu werden als Vorbereitung der Ortbetonergänzung über den Zwischenräumen des Balkenquerschnittes spezielle Stahlbetonfertigteile als »verlorene Schalung« verlegt und die Kragarmschalung an den Brückenträgern abgehängt. Nach Abschluss jener Vorkehrungen erlaubt die Preflex®-Bauweise einen Fortgang aller weiteren Tätigkeiten »von oben«, also ohne Nutzung des unter der Brücke befindlichen Baufeldes für irgendwelche Geräte oder Gerüste. Dies ist ein entscheidender Vorteil zur Sicherstellung einer nur kurzen Errichtungszeit,

BRÜCKENBAUWERKE insbesondere in hochwassergefährdeten Bereichen, wie etwa in Dresden. Im Gegensatz zu konventionellen Bauweisen, zum Beispiel mit bodengestützten Traggerüsten, können nach der schnellen Montage von Trägern und Schalung alle weiteren Maßnahmen unabhängig von Hochwasserereignissen, die auch in die Bauzeit der neuen Brücke fielen, oder sonstigen Bodenaktivitäten durchgeführt werden. Schotter Schutzbeton OK Gleis

Ortbeton Preflex®-Träger Fertigteil

Mit der Idee, derartige Verbundträger vorzuspannen, gelang dann der Durchbruch, und der Preflex®-Träger war erfunden. Gemäß dem Grundgedanken erlaubt er einerseits die Festigkeiten der Baustähle voll auszunutzen, während andererseits über eine entsprechende Druckvorspannung des Betonzuggurts dieser ein sehr günstiges Rissverhalten aufweist. Außerdem erhält man als willkommenen Nebeneffekt eine deutliche Erhöhung der Steifigkeit des »nackten« Stahlträgers. Der Weg zu einer wirtschaftlichen Anwendung des betonummantelten Stahlträgers mit Vorspannung war damit geebnet.

»Nackter« Stahlträger

Aufbringen der Preflexionsbelastung

Betonieren des Untergurtbetons und Erhärtung

11 Querschnitt über Pfeiler © C + P Brückenbau GmbH & Co. KG

Nach Vollendung der Restarbeiten mit dem Aufbringen von Ortbetonergänzung, Abdichtung, Schutzbeton, Kappen, Unterschottermatten usw. wurde der Überbau trotz widriger Witterungsumstände in den Wintermonaten und trotz Hochwasser nach lediglich neun Monaten fristgerecht am 20. April 2011 an den Gleisbau übergeben. 4 Der Preflex®-Träger 4.1 Historie Im Bestreben zur Realisierung eines möglichst optimalen Korrosionsschutzes wurden bereits in den 1950er Jahren Stahlträger vollständig mit Beton ummantelt. Aus der Beschränkung der Rissbreite in der Zugzone des Betons resultierte allerdings der Nachteil, dass die hochwertigen Stähle damals nicht ausgenutzt werden konnten. Außerdem musste das Eigengewicht des Betons als unnötiger Ballast alleine vom Stahl getragen werden. Erst mit der Entwicklung des Verbundbaus ergab sich die Möglichkeit zur Mitwirkung des Betons an der Lastabtragung über Verbundmittel und damit weitere Möglichkeiten für den betonummantelten Stahlträger.

Vorspannen des Untergurtbetons durch Entfernen der Preflexionsbelastung. Der Träger wird in diesem Zustand zur Baustelle gebracht. Ergänzung des Preflex®-Trägers zum Doppelverbundträger (Beispiel)

12 Prinzip des Doppelverbundträgers © C + P Brückenbau GmbH & Co. KG

4.2 Prinzip Der Grundgedanke zur Erzeugung des zuvor beschriebenen Tragverhaltens ist die Erzeugung der Vorspannung durch eine Trägervorbiegung (»Preflexion«). Dazu wird der Stahlträger zuerst mit in der Regel in den Viertelspunkten aufgebrachten Einzelkräften in Richtung seiner späteren Verformung elastisch vorgebogen, der gezogene Gurt in diesem Zustand dann mit einem schlaff bewehrten Betongurt ummantelt. Der Verbund mit dem Beton erfolgt über aufgeschweißte Kopfbolzendübel. Nach seiner Erhärtung und nach der Wegnahme der Vorspannkräfte wird der so hergestellte Untergurt vorgespannt, durch Ergänzung der Träger mit einer Ortbetonplatte als Obergurtbeton entstehen nun Doppelverbundträger, die sich als Einfeld- oder Mehrfeldträger einsetzen lassen.

Zur Herstellung der Vorspannung und des Betongurts steht der C+P Brückenbau GmbH & Co. KG eine speziell hierfür entwickelte Spannvorrichtung mit integriertem Schaltisch zur Verfügung, mit der die Preflex®-Träger bis zu einer Länge von ca. 45 m wirtschaftlich produziert werden können. Stahlträger mit Kopfbolzendübel

Betongurt mit Längs- und Querbewehrung

13 Systemschnitt © C + P Brückenbau GmbH & Co. KG

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4.3 Vorteile Entsprechend der oben beschriebenen Art und Weise der Herstellung verbindet der Preflex®-Träger die Vorteile des Spannbetonfertigteils mit jenen des Verbundträgers. Als technische Vorteile lassen sich insbesondere nennen: – bei gegebener Konstruktionshöhe höchste Steifigkeit im Vergleich zu allen anderen Trägern mit gleichem statischem System und damit minimale Bauhöhen bzw. maximale Schlankheiten, – niedrige Schallabstrahlung, zum Beispiel bei Eisenbahnbrücken, infolge des günstigen Schwingungs- und Dämpfungsverhalten, – hohe Ermüdungsfestigkeit (geprüfte Wechselbelastung bei 2.000.000 Lastspielen: 50–100 % der zulässigen statischen Last), – hoher Brandschutz infolge Betonummantelung des Stahlträgers, – sehr geringe Verformungen infolge »Kriechen und Schwinden« (vorgespannter Untergurtbeton wirkt dem Obergurtbeton entgegen), – Beschränkung der Rissbreite infolge Vorspannung, – optimaler Korrosionsschutz infolge vollständiger Betonummantelung des Stahlträgers, – höchste Qualität infolge Vorfertigung in einer stationären Werkstätte unter optimalen Produktionsbedingungen unabhängig von der Witterung, – einfacher Transport infolge der kompakten Abmessungen und des tiefliegenden Schwerpunkt, – einfache und schnelle Träger-Montage ohne Schweißarbeiten auf der Baustelle, – einfache Schalung zur Ausführung der Ortbetonergänzung mittels direkter Befestigung an den Trägern ohne bodengestützte Traggerüste, – minimale Kosten zur Wartung und Instandhaltung des Bauwerks infolge vollständiger Betonummantelung der Stahlträger, – besonders robuste Konstruktion durch den Verbund von biegesteifen Stahlträgern mit Beton und gleichzeitiger Vorspannung. Aus der Summe dieser technischen Vorteile lässt sich klar erkennen, dass aus ihnen, über die Lebensdauer des Bauwerks gesehen, auch wirtschaftliche Vorzüge erwachsen.

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4.4 Anwendung Der Preflex®-Träger findet seine Anwendung überwiegend im Brückenbau mit kleinen und mittleren Stützweiten. Seine Vorteile kommen speziell bei den nachfolgend aufgezählten Einsatzfällen zum Tragen: – Realisierung großer Schlankheiten bei eingeschränktem Lichtraumprofil oder zur Minimierung der Rampenbauwerke, – möglichst kurze Bauzeit und witterungsunabhängige Fertigung durch Nutzung des hohen Vorfertigungsgrads, – möglichst geringer Eingriff in das Lichtraumprofil oder das Baufeld während der Bauzeit infolge Vermeidung bodengestützter Traggerüste, – geringstmögliche Maßnahmen zur Wartung und Instandhaltung des Bauwerks während der Betriebszeit. 5 Zusammenfassung Mit dem Preflex®-Träger steht dem Brückenbau im kleinen und mittleren Stützweitenbereich eine äußerst robuste Konstruktionsalternative zur Verfügung, mit der sich insbesondere große Schlankheiten und kurze Bauzeiten realisieren lassen. Die vollständige Betonummantelung der Stahlträger garantiert zudem optimalen Korrosionsschutz und hohe Dauerhaftigkeit bei minimalen Wartungsund Instandhaltungskosten. Die Nachhaltigkeit der Preflex®-Träger-Bauweise über die Lebenszeit hinweg ist somit gewährleistet, wie die neue Brücke »Messe Dresden« zu veranschaulichen vermag. Autoren: Dipl.-Ing. Oliver Schreiber C + P Brückenbau GmbH & Co. KG Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Tina Klingelhöfer Christmann & Pfeifer Construction GmbH & Co. KG, Angelburg-Gönnern

Literatur [1] Deutsches Institut für Bautechnik: Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung »Preflex®-Träger«, Nr. Z-26.2-34 vom 12.02.2008. [2] Hönicke, K.: Die Schlachthofinsel in Dresden und ihre Straßenbahnanbindung; in: Stadtverkehr, 56. Jg., Heft 7/8, 2011, S. 39–43. Bauherr Dresdner Verkehrsbetriebe AG, Dresden Generalplanung Ingenieurbüro Komplexer Verkehr & Tiefbau Dresden GmbH Entwurf, Ausführungsplanung, Oberbauleitung Planungsgruppe Brücken-, Ingenieur- und Tiefbau GbR, Radebeul Vorentwurf Preflex®-Träger C + P Brückenbau GmbH & Co. KG, Angelburg-Gönnern Prüfstatik Prof. Dr.-Ing. Wolfram Jäger, Radebeul Ausführung Brücke, Fahrbahn, Stützwand Karl Köhler Bauunternehmung GmbH & Co. KG, Heidenau Ausführung Brückenträger C + P Brückenbau GmbH & Co. KG, Angelburg-Gönnern Spannverbund Gesellschaft für Verbundträger GmbH, Waldems

BRÜCKENBAUWERKE Resultat(e) eines Ideenwettbewerbs

Brückenschlag über den Rhein von Michael Wiederspahn

Amöneburg ist ein Stadtteil von Wiesbaden, zugleich aber auch Standort einiger bekannter Unternehmen, deren Verwaltungs- und Produktionsgebäude das (bauliche) Erscheinungsbild bis heute prägen: In diesem »Industriegebiet« wurde und wird eher gearbeitet und immer weniger gewohnt, trotz der Lage am Rhein ermangelt es ihm daher an Infrastruktur und Lebensqualität. Eine engagierte Stiftung will das jedoch ändern, indem sie Perspektiven aufzeigt – vor allem durch die Auslobung von Ideenwettbewerben, wie eben vor kurzem zur »Planung einer Gehund Radwegbrücke zwischen Wiesbaden-Amöneburg und Mainz-Zollhafen«. Vorgeschichte, Durchführung und Ergebnis des Verfahrens werden nun nachfolgend erläutert, zunächst beschrieben und dann kommentiert.

1 Stadtteil mit Geschichte Amöneburg ist einer der jüngsten (Stadt-) Bezirke von Wiesbaden, da er bis 1945 zu Mainz gehörte und erst nach Gründung der Bundesländer Hessen und RheinlandPfalz »umgemeindet« wurde, im Übrigen genauso wie Kastel und Kostheim, weshalb bisweilen noch die Vorsilbe »Mainz« und die Benennung »AKK-Vororte« Verwendung finden. In puncto Fläche und Einwohnerzahl kann er hingegen kaum mit Besonderheiten, mit Größe oder Gewicht aufwarten, was über seine eigentliche Bedeutung aber hinwegtäuscht, resultiert sie letzten Endes doch aus der Tatsache, dass hier so namhafte Unternehmen wie Dyckerhoff, Albert, Kalle oder Agfa ihre Hauptverwaltung oder wenigstens ausgedehnte Fertigungsanlagen hatten und haben. Neben der chemischen Industrie war und ist es also vor allem ein Zementhersteller, dem Amöneburg seinen Ruf, sein An- und Aussehen verdankt. Das schon seit 1864 existierende Dyckerhoff-Stammwerk bestimmt infolgedessen auch die Silhouette, und zwar nicht nur vom Rhein aus, wobei das elfgeschossige Scheibenhochhaus und die beiden Wärmetauschertürme zweifelsohne dominieren: Von Ernst Neufert entworfen und bis Anfang der 1960er Jahre realisiert, bilden sie zusammen mit den Drehöfen das Herzstück eines Areals, das sich ansonsten durch eine rein monofunktionale Anmutung

1 Lage im Stadtgebiet © Matthias Schnatz/www.de.wikipedia.org

auszeichnet – und insofern den Charakter des gesamten Stadtteils zumindest ansatzweise widerspiegelt. [1] Obwohl die Zeiten, in denen feiner grau-weißer Staub die Dächer bedeckte und der aus Fabrikschornsteinen aufsteigende Rauch den Himmel einzunebeln drohte, längst Vergangenheit sind, fehlt es ihm (daher) an Attraktivität, fehlen primär öffentliche Freiräume und Einrichtungen, eine Infrastruktur zur besseren Anbindung und Nahversorgung sowie weitere Gebäude von ansprechender Qualität, die das bisherige Gefüge aus Straßen, Schienen und (Banal-)Baukörpern zu bereichern und damit dieses Gebiet zwischen Flussufer, einer mehrgleisigen Bahnstrecke und zwei Nachbargemarkungen nachhaltig aufzuwerten helfen.

2 Blick auf Amöneburg am Rhein © Wolfgang Pehlemann/www.de.wikipedia.org

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2 Perspektiven für Amöneburg Warum sich die 1994 zur Förderung von Wissenschaft und Forschung eingerichtete Dres. Edith & Klaus DyckerhoffStiftung um diesen offenbar vergessenen Stadtteil kümmert, sie 2006 um einen Fond mit dem Ziel ergänzt wurde, »die Lebensqualität der Amöneburger Einwohner, die vom Geschäftsrückgang der Dyckerhoff AG betroffen sind, zu verbessern«, [2] erklärt sich aus der Biographie ihres Initiators, der über 35 Jahre im Aufsichtsrat des Zementherstellers saß: Der Ururenkel des Firmengründers und Sohn des Erfinders von Weißzement ist hier aufgewachsen und lebt inzwischen wieder in jenem Haus, in dem er 1927 geboren wurde. Und so hat sich auch sein Engagement erweitert, konzentriert es sich heute nicht nur auf die Verleihung des nach ihm benannten Preises für Baustoffforschung oder die projektbezogene Unterstützung von (Forschungs-)Instituten in Düsseldorf und Clausthal, sondern vor allem auf Maßnahmen zur »Quartiersstärkung« von Amöneburg – wie eben durch die Auslobung von Ideenwettbewerben. Die Durchführung eines ersten Verfahrens erfolgte bereits 2007. »Perspektiven für Amöneburg« betitelt, sollte es dazu dienen, die städtebaulichen Entwicklungspotentiale eines (Rand-)Bezirkes aufzuzeigen, dem es an vielem ermangelt, hauptsächlich aber an einem eigenen Ortskern und der Verknüpfung mit Wiesbadens Innenstadt. Die Aufgabe war also recht anspruchsvoll und ihre Lösung zudem gut dotiert, so dass überwiegend renommierte Planungsbüros Entwürfe einreichten. Zwei von ihnen erhielten schließlich einen Preis, da sie, wie das Juryprotokoll besagt, durch »kreative und prägnante Beiträge« und »einen strategischen Ansatz« überzeugen konnten. [3] Von der ursprünglichen Absicht zur Realisierung der prämierten Vorschläge oder gar deren empfohlener Überarbeitung zu einem gemeinsamen Rahmenkonzept lässt sich indessen kaum mehr etwas erkennen, die Suche nach Investoren scheint wohl ähnlich schnell erlahmt zu sein wie das (kommunale) Interesse an substantiellen Fortschritten. [4] Und dennoch hat die Ausschreibung des ersten Wettbewerbs zumindest einen Zweck erfüllt, nämlich Anregungen zu sammeln, die schon allein deshalb von einiger Relevanz sind, weil sie den Blick von Tagespresse wie Stadtverwaltung gen Amöneburg zu lenken vermochten.

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3 Ausdehnung der Petersaue © Wolfgang Pehlemann/www.de.wikipedia.org

3 Entwurf einer Brücke 3.1 Aufgabe und Bewertung Den Gedanken zur Anordnung einer Brücke, die Amöneburg zum Rhein hin öffnet und zugleich in ein bundesländerübergreifendes Wegenetz einbindet, hatte bereits einer der Preisträger des städtebaulichen Verfahrens aufgebracht und damit einen Anstoß geliefert, der jetzt in Form eines zweiten Ideenwettbewerbs präzisiert und vertieft wurde. Während sich aber die Auslobung des ersten an etablierte Planungsbüros richtete, sollte diesmal (lediglich) der akademische Nachwuchs teilnehmen, und zwar von neun »Lehranstalten«: Hochschule und Technische Universität Darmstadt, Fachhochschule Frankfurt am Main, Universität Kassel, Technische Hochschule Mittelhessen, Fachhochschule und Technische Universität Kaiserslautern, Fachhochschule Mainz sowie Hochschule RheinMain. Zugelassen waren letztlich »Studierende der Architektur ab dem 7. Studiensemester und Absolventen mit Diplom oder Master bis maximal 2 Jahre nach Abschluss zum Zeitpunkt der Abgabe des Wettbewerbs« [5], wobei die von ihnen zu bewältigende Herausforderung folgendermaßen lautete: »Es soll eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke, über den Rhein und die Petersaue führend, geplant werden, eine ergänzende Verbindung zwischen der Landeshauptstadt Wiesbaden und ihrem Stadtteil

Amöneburg und der Landeshauptstadt Mainz mit ihrem in der Entwicklung befindlichen neuen Stadtteil am Industrie-/Zollhafen. (…) Die eigentlichen Brückenelemente müssen aus UHPC (Ultra-High-Performance-Concrete) unter Verwendung von Weißzement – so wird auch der Einsatz von Farbe ermöglicht – konstruiert werden. Dieser ultra-hochfeste Beton ermöglicht schlankeste Querschnitte der Platten und Tragelemente, so dass hierdurch die angestrebte Leichtigkeit der Gesamtkonstruktion einfacher zu realisieren ist. (…) Gemäß der geforderten Hightech-Konstruktion (UHPC) soll der Gestaltungsvorschlag ein außergewöhnlicher, zukunftsorientierter Entwurf sein, der auch noch in Jahren seine Gültigkeit behält.« [6] Darüber hinaus umfasste der Ausschreibungstext die Verpflichtung zur barrierefreien Ausbildung der Rampenbauwerke sowie die Option, Pfeiler in der Petersaue stellen zu dürfen, um die Spannweiten der im Grundriss immerhin ca. 800 m langen Brücke zu verringern. Eine generelle Nutzung oder Nutzbarmachung der unter Naturschutz stehenden Binneninsel hatte jedoch aus ökologischen Gründen zu unterbleiben.

BRÜCKENBAUWERKE Die Bewertung der eingesandten Arbeiten oblag wiederum einer Jury, der insgesamt neun Personen angehörten: – Prof. Heribert Gies, Fachhochschule Frankfurt am Main, – Prof. Emil Hädler, Fachhochschule Mainz, – Prof. Jürgen Hauck, Technische Hochschule Mittelhessen, Gießen, – Prof. Ernst Ulrich Scheffler, Hochschule RheinMain, Wiesbaden, – Prof. Hans-Peter Glucker, Hochschule Darmstadt, – Prof. Walter Wilking, Mainz, als Stellvertreter, – Dr.-Ing. Klaus Dyckerhoff, Wiesbaden, – Thomas Metz, Stadtplanungsamt Wiesbaden, – Günther Ingenthron, Stadtplanungs amt Mainz. Eingereicht wurden im Endeffekt 25 Vorschläge aus sieben Hochschulen, die sie anhand der Kriterien – gestalterische und räumliche Qualität, – konstruktive Gesamtqualität, – ökologische Anforderungen und Umweltverträglichkeit, – Barrierefreiheit, – Einbindung in die Landschaft, – Umgang mit den Ufern der Petersaue beurteilen sollte. 3.2 Preise und Preisträger Den mit 15.000 € dotierten ersten Preis konnte Nazir Rahmaty, Technische Universität Darmstadt, erringen, indem er mit einem, wie die Jury meinte, »Kind des 21. Jahrhunderts« von (dennoch) »unspektakulären Dimensionen« aufwartete: »Die drei Brückenteile sind als räumliches Tragwerk – als Röhre – konzipiert, Ausstanzungen eröffnen Blicke – Bildern gleich – in die Wasser- und Stadtlandschaft. (…) Ein überzeugender Beitrag für eine Rheinbrücke an diesem Ort, der für ein innovatives Material eine zukunftsweisende architektonische Lösung anbietet.« [7]

4 5 6 Erster Preis: Nazir Rahmaty, Technische Universität Darmstadt © Nazir Rahmaty/Dyckerhoff-Stiftung

Mit dem zweiten Preis und 12.000 € würdigte sie hingegen den Entwurf von Viktor Grams, Hochschule Darmstadt, denn die von ihm präsentierte Pylonbrücke, »die beide Städte in filigran dargestellter Weise verbinden soll«, integriere sich »zurückhaltend in den Landschaftsraum« und beeindrucke überdies durch ihre »fließende Form«, durch »gezielte Aussichtsplattformen« und eine »leichte Seilabspannung«. [8]

7 8 Zweiter Preis: Viktor Grams, Hochschule Darmstadt © Viktor Grams/Dyckerhoff-Stiftung

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9 10 Dritter Preis: Nils-Torben Becker, Technische Hochschule Mittelhessen © Nils-Torben Becker/Dyckerhoff-Stiftung

Für seine »mobilisierte Bogenkonstruktion«, bei der »Bogen und Laufplatte durch ein ausbalanciertes Stabwerk miteinander verbunden« seien, so dass sich »eine räumlich sehr reizvolle Konstruktion« ergebe, »die den Kräfteverlauf nachvollziehbar macht«, [9] erhielt Nils-Torben Becker, Technische Hochschule Mittelhessen, schließlich den dritten Preis sowie 9.000 €.

3.3 Drei Auszeichnungen Die drei mit jeweils 3.000 € »ausgestatteten« Auszeichnungen gingen an Dug Tuan-Tran von der Technischen Universität Darmstadt für eine »Promenade über den Rhein« und Tobias Schneberger, ebenfalls Technische Universität Darmstadt, der eine dreigliedrige Bogenbrücke konzipiert hatte, sowie an Paul Teichler, Fachhochschule Frankfurt am Main, dessen Struktur aus zwei Bögen, »die gegeneinander gelehnt eine Einheit bilden und über eine Hängekonstruktion den Fahr- und Gehweg tragen,« die Preisrichter »in seiner großen Eindeutigkeit als verbindendes Element der beiden Bundesländer Hessen und RheinlandPfalz« [10] sogar als bestechend empfanden.

11 12 Auszeichnung: Paul Teichler, Fachhochschule Frankfurt am Main © Paul Teichler/Dyckerhoff-Stiftung

BRÜCKENBAU | 3 . 2011

4 Schlussbemerkungen Der Dyckerhoff-Stiftung gebührt große Anerkennung für ihr Engagement, ihre kontinuierlichen Bemühungen um Aufwertung und (Wieder-)Belebung eines Stadtbezirkes, der schon seit langer, langer Zeit erhebliche Defizite aufweist. Dass gerade »Perspektiven für Amöneburg« als ein ebenso sinnstiftender wie zukunftsorientierter Impuls ohne irgendwelche praktischen Konsequenzen relativ rasch zu verhallen begann, er zunächst (mediale) Begeisterung weckte, später leicht ins Stocken geriet und zuletzt im oder am Flussufer zu versanden anfing, muss man daher sicherlich bedauern.

Im Fall der Rheinbrücke stellt sich das Ganze jedoch ein klein bisschen anders dar, bedarf es per se einiger kritischer Anmerkungen, da es sich bei ihr um ein, wie es so schön und zutreffend heißt, Ingenieurbauwerk handelt. Und als solches bedingt der Prozess seiner Formfindung nun einmal die Federführung oder zumindest eine essentielle Mitwirkung von Bauingenieuren, ja von Tragwerksplanern, die über Kompetenz und Kreativität verfügen. Deren Beteiligung war hier aber nicht vorgeschrieben, sondern lediglich empfohlen worden, weshalb das Ergebnis auch nicht befriedigen kann. [11] Ein zweiter Grund ist natürlich die Jurybesetzung: Wer einen »Brückenwettbewerb« auslobt und dann nur Architekten in das Preisgericht beruft, sollte sich nicht wundern, wenn die prämierten Arbeiten keine Chance auf Realisierung haben. Vielleicht wäre es im Vorfeld des gesamten Verfahrensablaufes nicht vollauf verkehrt gewesen, sich ein paar Beispiele anzuschauen, die mit Qualität aufwarten und zudem in der unmittelbaren Nähe stehen, wie die im Bau befindliche neue Autobahn-, Radfahrer- und Fußgängerbrücke zwischen Wiesbaden-Schierstein und Mainz [12] – und vor allem die fast 35 Jahre alte DyckerhoffBrücke (!) im Schiersteiner Hafen, immerhin ein Entwurf von Ulrich Finsterwalder und Gerd Lohmer. [13] Autor: Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

13 Dyckerhoff-Brücke im Schiersteiner Hafen © Kandschwar/www.de.wikipedia.org

Anmerkungen [1] Vgl. Bielert, S.: Stadtaussichten. Ausblick auf die Schönheit der Wiesbadener Industriekultur; in: Wiesbadener Kurier, 04.08.2011. [2] Zit. nach Hauzel, H.-J.: Wenn ein Kreis sich schließt; in: Wiesbadener Tagblatt, 12.12.2009. [3] www.wiesbaden.de/leben-in-wiesbaden/planen/ staedtebauliche-projekte/rahmenplanungen/ amoeneburg. [4] Vgl. Wenzel, W.: Betonbrücke so elegant wie eine Feder; in: Wiesbadener Tagblatt, 29.03.2011. [5] Dres. Edith & Klaus Dyckerhoff-Stiftung (Hrsg.): Wettbewerb Rheinbrücke. Ausschreibungsunter lagen. Wiesbaden, 14.04.2011, S. 2. [6] Ebd., S. 8. [7] Dres. Edith & Klaus Dyckerhoff-Stiftung (Hrsg.): Wettbewerb Rheinbrücke. Protokoll der Preisgerichtssitzung. Wiesbaden, 21.06.2011. [8] Ebd. [9] Ebd. [10] Ebd. [11] Vgl. www.ideen-fuer-amoeneburg.de. [12] Vgl. Wiederspahn, M.: Suche nach der geeigneten Lösung. Zu den Ergebnissen von zwei Realisie rungswettbewerben; in: [Umrisse] Zeitschrift für Baukultur, 8. Jg., Heft 4, 2008, S. 18–25. [13] Vgl. www.structurae.de.

Brückensicherheit: Auffangnetze aus Edelstahl

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AKTUELL Zu Gegenwart und Zukunft der Müngstener Brücke

Eine Brücke ist eine Brücke ist … Weltkulturerbe? von Michaela Bruch

Die Müngstener Brücke ist zwar ein signifikantes Zeugnis deutscher Ingenieurbaukunst, zugleich aber auch »in die Jahre gekommen«, bedarf also der Pflege und Instandhaltung: Laut Deutscher Bahn AG erfolgte die letzte große Sanierung 1961. Die Brücke weist daher Schäden auf, wurde zwischenzeitlich gesperrt und sogar ein Neubau war in Gespräch. Grund genug, sich ihrer Bedeutung zu vergewissern sowie Entwicklung und Stand einer wenig erfreulichen Diskussion zu hinterfragen. Chronik: ein Meisterwerk deutscher Ingenieurtechnik 1897 wird die Müngstener Brücke nach drei Jahren Bauzeit fertig: Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke, 107 m hoch und 465 m lang mit einer Spannweite von 170 m. Rund 950.000 Nieten halten sie fest, ca. 5.000 t Stahl werden verbaut. Drei Jahre war eine kurze Bauzeit für so eine gigantische Bogenkonstruktion. Die Brücke sollte Solingen und Remscheid, die durch das Tal Müngsten und die Wupper getrennt waren, auf dem kurzen Schienenweg verbinden. Denn die Entfernung zwischen den beiden bergischen Städten verkürzte sich durch den »Thal-Übergang« von 44 km auf nur

8 km. Jahrelang verhandelte die Eisenbahnlobby mit den preußischen Regierungsstellen, 1890 bewilligte der preußische Landtag fünf Millionen Goldmark für den Brückenbau und damit der neuen Eisenbahnlinie. Am 26. Februar 1894 begannen dann die Arbeiten. Von drei Konstruktionsvorschlägen hatte sich eine Bogenbrücke der Maschinenbau AG Nürnberg durchgesetzt; abgelehnt wurden die Entwürfe einer Gerüst- und einer Auslegerbrücke. Ein großer Bauplatz wurde in der Nähe bei Solingen-Schaberg eingerichtet, eine Transportbahn mit Hilfsbrücke in 31 m Höhe über der Wupper diente zur Beförderung des Materials. Zur

Errichtung von Deutschlands höchster Eisenbahnbrücke © MAN SE/Museum und Archiv

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Bogenstruktur über der Wupper © Stadt Solingen

Anwendung kam hier zum ersten Mal der Freivorbau, technisch und menschlich eine Herausforderung. Für das Fundament mussten fast 24.000 m³ Erde bewegt werden, parallel dazu begannen die Montagearbeiten an den sechs Gerüstpfeilern. Die riesigen Stahlbögen wurden in den Fabrikhallen der M.A.N in Gustavsburg vorgefertigt und danach vor Ort zusammengefügt. Allein acht Monate dauerte die Herstellung des weitgespannten Bogens. Am 19. März 1897 wurde die Brücke in der Mitte geschlossen, pünktlich zum Geburtstag Kaiser Wilhelms I., und die letzte der 950.000 Nieten eingeschlagen.

AKTUELL

Ansicht mit Maßangaben © Aus: Otto Lueger (Hrsg.): Lexikon der gesamten Technik, 2. A., 1904

Dann der spannende Moment: War die Statik richtig berechnet? Als Belastungsprobe fuhren vier Tage lang zwei Züge mit 36 mit Kies beladenen Wagen und sechs Lokomotiven über die Brücke. Und sie hielt stand. Als die Müngstener Brücke am 15. Juli 1897 dem Verkehr als »Kaiser-WilhelmBrücke« übergeben wurde, galt sie als technisches Wunderwerk, allerdings nicht als das eines einzigen Ingenieurs. Beteiligt waren mehrere Konstrukteure der Eisenbahndirektion Elberfeld und der Maschinenbau AG Nürnberg – mit Anton von Rieppel (1852–1926), Direktor der Maschinenbau AG, als einem der führenden Köpfe. Im Juli 1897 bekam er für den Bau den preußischen Kronenorden dritter Klasse. Tragik: Pleiten, Pech und Pannen der Bahn Inzwischen ist die Brücke »in die Jahre gekommen«, 114 Jahre alt und für das Bergische Land ein Wahrzeichen. Politiker und Historiker aus der Region sprechen von ihr als einem »Zeichen industrieller Entwicklungsgeschichte«. Und sie zieht Besucher an, weshalb es seit 2006 fast direkt unter ihr am Wupperufer ein neues Ausflugsziel gibt, den Brückenpark, finanziert mit Geldern der Regionale 2006. Das Motto: Natur trifft Technik. Die Müngstener Brücke ist aber nicht nur geschichtliches Bauwerk und Touristenziel, sondern auch immer noch Funktionsträger: 5.000 Pendler täglich benutzen die Bahnverbindung. Laut Deutscher Bahn AG erfolgte die letzte große Sanierung, ein vollständiger Anstrich mit Korrosionsschutz, 1961, nach einem Anstrich im Jahre 1938. Experten sagen, alle 25 Jahre müsse eine solche Beschichtung erneuert werden. Demnach hat die Bahn zwei wichtige Intervalle ausgelassen. Bis 2009 zweifelt niemand an der Betriebstauglichkeit der Brücke.

Ende Oktober feiert Solingen dann sein »Müngstener Brückenfest«. Über die Schienen rollen schwere Museumszüge mit alten Dampflokomotiven. Die Bahn ordnet eine Maximalgeschwindigkeit von 20 km/h an, und es darf kein Begegnungsverkehr stattfinden. Kurz darauf sind nur noch Züge bis zu 100 t Gesamtgewicht erlaubt, also keine Güterzüge mehr. Am 13. November 2009 melden die lokalen Medien schließlich, dass bei Kontrollen »gravierende Unterhaltungsmängel« festgestellt worden seien. Neben fehlendem bzw. schadhaftem Korrosionsschutz sind an einigen Stellen Übergangskonstruktion blockiert, Bremsanker veraltet und Brückenlager defekt. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) reagiert sofort und sperrt die Brücke für schwere Züge. Die Regionalbahn, der »Müngstener«, deren Triebwagen leichter sind, ist davon nicht betroffen. Vier Wochen später wird auch dieser Verkehr eingeschränkt.

Die Brücke darf jetzt nur noch eingleisig, mit leichteren Triebwagen und zudem lediglich mit 10 km/h Höchstgeschwindigkeit, also im Schritttempo, befahren werden. All das geschieht vor dem Hintergrund, dass die Bahn immer die Standsicherheit der Brücke betont.

Haus Müngsten im Brückenpark © Bergische Entwicklungsagentur GmbH/Annette Nothnagel

Bauwerk und Landschaftsraum © Gunnar Bäldle

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AKTUELL

Anfang September 2010 setzt das EBA der Deutschen Bahn AG ein Ultimatum und fordert einen statischen Nachweis über die Standsicherheit innerhalb von vier Wochen, sonst drohe die Stilllegung. Die Bahn lässt 140 Messpunkte in die Brückenkonstruktion einbauen, die die Daten für eine statische Neuberechnung der Brücke liefern. Sie sperrt die Strecke drei Tage lang und führt Test- und Messfahrten durch mit unterschiedlich schweren Dieselloks und Geschwindigkeiten von 10–70 km/h sowie Bremstests. Die Ergebnisse der Berechnungen werden am 30. September fristgerecht dem Eisenbahnbundesamt übergeben. Am 19. November 2010 wird die Müngstener Brücke plötzlich gesperrt. Wegen dringender Sanierungsarbeiten für angekündigte zwei Wochen. Die überraschende Sperrung sorgt für Kritik – nicht allein bei den Pendlern, die auf Busse umsteigen müssen, sondern ebenso bei den Oberbürgermeistern des bergischen Städtedreiecks Remscheid, Solingen, Wuppertal. Man spricht von »schlechter Informationspolitik, die Brücke ohne Vorankündigung zu sperren«.

Historische Postkarte © Verlag Max Wipperling

18 Stahlträger zur Verstärkung müssen in der Müngstener Brücke eingezogen werden. Mehrfach verschiebt die Bahn die Wiedereröffnung, weil das Winterwetter mit starkem Frost die Arbeiten verzögert. Die Brücke bleibt über Monate gesperrt. Unter Auflagen gibt das EBA ihren Betrieb am 21. April wieder frei. Höchstens 70 km/h dürfen die Züge fahren, maximal 72 t dürfen sie schwer sein. Bei den Lokführern herrscht Verwirrung. Denn auf der DB-Homepage ist die Regionalbahn, die RB 47, der »Müngstener«, Typ 628.4, deutlich schwerer, hat sie ein Gesamtgewicht von 79,90 t. Wie sich herausstellt, liegt der Fehler bei den eigenen Berechnungen der Bahn. Am 29. April teilt deren Pressestelle mit, dass sie ihren statischen Berechnungen ein falsches Gewicht zugrunde gelegt habe.

Zustand der Stahlkonstruktion im August 2008 © Frank Vincentz/www.commons.wikimedia.org

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Sie hatte bei Berechnungen das Gewicht ihrer Fahrgäste vergessen und nur das Leergewicht der Züge in Ansatz gebracht. Auch nach fünf Monaten bleibt die Brücke weiter gesperrt. Erste Gerüchte, dass die Deutsche Bahn AG einen Neubau plane, tauchen Anfang Juni auf. Die Bahn dementiert und lädt Journalisten zu einem Pressetermin ein, um zu zeigen, man tue etwas für den Erhalt der Brücke. Sie erklärt die Verzögerung der Arbeiten unter anderem damit, dass nur 50 Mann gleichzeitig in der Stahlkonstruktion tätig sein könnten.

AKTUELL

Am 9. Juni ist die Müngstener Brücke Thema im Verkehrsausschuss des Landtags, dem die Bahn einen Sachstandsbericht vorlegt. 30 Millionen Euro stellt sie für die Sanierung bereits für die nächsten Jahre in Aussicht, ein Ja zum Erhalt ist das trotzdem zunächst nicht. Bahnsprecher Kampschulte sagt: »Die Variante Neubau ist sicherlich die letzte Variante, aber erst mal müssen die anderen alle durchgespielt werden.« Bergische Landtagsabgeordnete, wie Josef Neumann (SPD), Mitglied im Verkehrsausschuss, sprechen sich vehement gegen eine »Beton-Alternative« aus: »Ein Neubau kann für ein Kulturdenkmal des Bergischen Landes, ein herausragendes Denkmal der deutschen Industriegeschichte, nicht sein. Wenn dort ein Neubau hinkommt, dann muss man sich beispielsweise an der Schwebebahn orientieren in Wuppertal, die in den letzten Jahren wieder instand gesetzt wurde und letztlich in einen Neuzustand versetzt wurde. Das ist etwas, über das man sicherlich diskutieren kann. Ein Neubau nach der Methode, es kostet wenig Geld, und deshalb machen wir da irgendeine Ersatzlösung, ist aus meiner Sicht für diese Region unerträglich. Jetzt müssen wir die Bahn treiben, dass der Bergische nicht der Verlierer dieser Region ist.«

Auch Experten, wie Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Natalie Stranghöner vom Institut für Metall- und Leichtbau der Universität Duisburg-Essen, sehen die Brücke nicht nur als Verkehrsweg, sondern auch als Denkmal beeindruckender Ingenieurskunst, das als solches unbedingt erhalten werden müsse: »Der Stahl ist alt, aber nicht marode: Die heutigen Stähle haben einen viel höheren Reinheitsgrad, Zähigkeit und Festigkeit, eine Schweißeignung, die es damals gar nicht gab. Man hat damals noch nicht geschweißt. Wenn man mit diesen Stählen arbeitet, muss man ganz spezifische Eigenschaften berücksichtigen und auch Verstärkungsmerkmale so ausrichten, dass man das mit dem Stahl machen kann. Das heißt aber nicht, dass es ein schlechter Stahl ist, sondern eben nur ein Stahl ›aus den Anfängen‹. Ich glaube schon, dass es Maßnahmen gibt, dieses Bauwerk langfristig zu erhalten. Ich bin nicht in die Nachberechnungen involviert gewesen, aber wenn man mal bedenkt, dass in England alte Brücken 150 Jahre alt sind, die dann vielleicht teilweise verstärkt worden sind, für die weitere Nutzung aber erhalten geblieben sind, ich denke, darüber kann man auch bei der Müngstener Brücke nachdenken.«

Ausblick: Grundsanierung? Seit dem 27. Juni 2011 fährt die Regionalbahn wieder über die Brücke, zunächst befristet bis 2014. Die Bahn hat nach weiteren Verstärkungsarbeiten an der Stahlkonstruktion deren Standsicherheit nachgewiesen. Einen detaillierten Plan für eine Grundsanierung sowie Berechnungen für die Restnutzungsdauer und die Zukunftsfähigkeit will sie aber erst bis Ende 2011 vorlegen. Im Gespräch sind bislang, mit der Erneuerung des Korrosionsschutzes im nächsten Jahr zu beginnen, bis 2013 dann die Tragfähigkeit zu erhöhen und beschädigte Brückenteile zu ertüchtigen. Geplante Kosten: 30 Millionen zwischen 2012 bis 2015. Die Nutzung für den Güterverkehr ist bisher ausgeschlossen. Die IHK Wuppertal-Solingen-Remscheid machte vor knapp drei Monaten eine Umfrage bei 800 Unternehmen zum Thema »Sperrung des Güterverkehrs auf der Müngstener Brücke seit Ende 2009«, und wie sich dies auswirkt. Angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens auf Autobahnen könnte der Schienenverkehr wieder an Attraktivität gewinnen, so die Vermutung der IHK. Doch das Ergebnis zeigt, dass nur wenige bergische Unternehmen Interesse an der Nutzung des Schienengüterverkehrs haben: 194 von 800 beantworteten die Umfrage, und nur sieben nutzen den Schienengüterverkehr und sind durch die Sperrung betroffen.

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AKTUELL

Verkehrsexperte Thomas Wängler von der IHK schließt daraus: »Wir brauchen aus unserer Sicht nur den Personenverkehr, damit fällt ein Argument für den Neubau weg. Wenn Güterverkehr die ›Lebenszeit‹ der Brücke deutlich verkürzt, dann soll darauf verzichtet werden. Die kulturelle und touristische Bedeutung des historischen Bauwerks ist wesentlich höher als die wirtschaftliche Bedeutung des Güterverkehrs über die Brücke.« Perspektive: Weltkulturerbe? In der Diskussion um den langfristigen Erhalt der Brücke haben die Räte der drei Städte Remscheid, Solingen und Wuppertal am 19. Juli beschlossen, die Müngstener Brücke für die Unesco-Liste als Weltkulturerbe vorzuschlagen. Auch Horst Becker, Staatssekretär im Städtebauministerium des Landes NordrheinWestfalen befürwortet die Bewerbung, weil es ein schönes technisches Bauwerk sei und vielleicht eine Möglichkeit, zu verhindern, dass die Bahn irgendwann auf den Gedanken komme, die historische Stahlbrücke durch eine neue aus Beton zu ersetzen. Schlösser und Kirchen werden häufiger eingereicht, Industriedenkmäler sind hingegen eher selten. Die Bergische Entwicklungsagentur mit Sitz in Solingen bereitet jetzt die Bewerbung vor. Aber die ist langwierig, obwohl der Zeitpunkt günstig erscheint. Bis zum 1. November 2011 müssen die nordrhein-westfälischen Städte und Gemeinden Welterbestätten benennen. Zwei aus jedem Bundesland gehen ins Rennen, ein weiterer Kandidat aus Nordrhein-Westfalen wird voraussichtlich Schloss Benrath in Düsseldorf sein. Eine Expertengruppe bewertet die Anträge auf Erfolg, und erst 2014 werden die entsprechenden Empfehlungen von der Kultusministerkonferenz der Länder verabschiedet. Bis 2018 kann es dann dauern, bis sich einer der Vorschläge nach einem langen Auswahlverfahren vielleicht als Weltkulturerbe bezeichnen darf. Und während dieser ganzen Prüfungsphase ist die Müngstener Brücke vor dem Abriss keineswegs sicher.

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(Technisches) Denkmal aus der Ferne © LVR-Amt für Denkmalpflege im Rheinland/Jürgen Gregori

Die Deutsche Bahn AG zeigt sich inzwischen kooperativer. Die bergische Entwicklungsagentur machte Ende September öffentlich, dass die Bahn nun nicht nur die Bewerbung als Weltkulturerbe befürworte, sondern sogar aktiv unterstützen wolle. Aktuell wird die Statik der Müngstener Brücke komplett neu berechnet. Auch auf der letzten Sitzung des Bauausschusse im Landtag am 22. September 2011 habe man den Eindruck gewonnen, dass es Richtung Sanierung gehe, so der CDU-Abgeordnete Arne Moritz. Die Bahn habe aus einem Werkstoffgutachten zitiert, das die Stahlgüte positiv bewerte: Man könne von mindestens 30 Jahren Restnutzungsdauer der Brücke ausgehen. Das spricht eindeutig gegen einen Neubau. Allerdings will die Bahn ihr Gesamtgutachten dem Landtag erst im Dezember vorstellen.

In Rheinfelden in Baden-Württemberg hat ein historisches Wasserkraftwerk, immerhin das weltweit älteste Großwasserkraftwerk, im letzten Jahr den Wettlauf verloren. Der Bau wurde abgerissen und durch eine neue Anlage ersetzt. Auf die Vorschlagsliste fürs Weltkulturerbe hatte es das Industriedenkmal zuvor aber geschafft. Autorin: Michaela Bruch Journalistin, Sprockhövel

PRODUKTE UND PROJEKTE Umfassender Bauwerksschutz durch Maurer Söhne

Längste Schrägseilbrücke der Welt

Es ist für alle Beteiligten ein Prestigeprojekt der Superlative: Mit Blick auf den asiatisch-pazifischen Wirtschaftsgipfel 2012 baut Russland die (dann) längste Schrägseilbrücke der Welt von Wladiwostok über den Ost-Bosporus auf die vorgelagerte Russki-Insel. Maurer Söhne ist hier mit mehreren Einzelaufträgen für den Bauwerksschutz zuständig, liefern die Münchner doch Dehnfugen, die auch Bewegungen im Erdbebenfall aufnehmen, sowie Lager und Dämpfersysteme, die das Deck und die bis zu 580 m langen Schrägseile schützen. Die neue Straßenbrücke mit zwei Spuren pro Fahrtrichtung verbindet die Insel mit der Stadt und ist 1.872 m lang, zusammen mit den Vorlandbrücken sind es sogar 3 km, und sie wird eine Rekordspannweite von 1.104 m zwischen den beiden 312 m hohen Pylonen aufweisen. Eine weitere Besonderheit ist die unterschiedliche Bauart, denn aus statischen Gründen werden die kürzeren landseitigen Decks aus Beton, das längere zwischen den Pylonen hingegen aus »leichtem« Stahl gefertigt. Von allen Bauwerksschutzsystemen bilden die Seildämpfer die größte technische Herausforderung – dank der mit 578 m weltweit längsten Schrägseile und deren Eigengewicht von 65 t zuzüglich der im Windschatten einfrierenden Eispakete sowie extremer Witterungsverhältnisse mit Stürmen, Wolkenbrüchen und raschen Wetterwechseln in einem Temperaturbereich von -50 °C bis +40 °C, die als Faktoren eine Vielzahl verschiedener Schwingungen des sehr weichen und elastischen Brückensystems erwarten lassen. Die Seile werden daher je nach Länge unterschiedlich bedämpft, unter anderem mit 184 passiven und 40 anpassbaren Hydraulikdämpfern; die längsten 20 Seile mit einer Länge ab 483 m bekommen adaptive Dämpfer. Deren Herzstück ist eine Elektronik, welche die aktuellen Vibrationen des Seils misst und die optimale Dämpfungskraft errechnet.

Künftige Querung des Ost-Bosporus © Institut Giprostroimost

An jedem Brückenende werden darüber hinaus drei hydraulische Dämpfer mit jeweils maximal 300 t Längskraft angeordnet, um die Pendelbewegungen des Überbaus auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Diese Deckdämpfer haben 2,20 m Bewegungskapazität und sind 6,50 m lang. Sie sollen bis zu 7.000.000 Windimpulse abpuffern und die maximalen Bauwerkslängsbewegungen bei einem Erdbeben auf +- 350 mm begrenzen – angesichts einer Erdbebengefährdung, die auf der Richterskala bei 8,10 liegt. Die 23,50 m breiten Dehnfugen vom Typ XLS 2400 nehmen wiederum nicht nur die üblichen Brückenlängsbewegungen auf, sondern können sich im Erdbebenfall bis zu 2.400 mm bewegen, ohne zerstört zu werden. Die Fuge erhält auf der gesamten Oberfläche außerdem Rautenbleche zur Rutschsicherung, die normalerweise zur Lärmminderung eingesetzt werden. Damit sind die RusskiDehnfugen die größten weltweit mit integrierten Lärmschutzmaßnahmen. Und schließlich wird die Brücke über insgesamt 24 bewegliche und geführte Gleitlager verfügen: je zwei an den beiden Pylonen, an den beiden Widerlagern sowie auf den vier Pfeilern zwischen Pylon und Widerlager, deren Auflasten 1.200–3.400 t erreichen. Die Horizontalkraftlager an den Pylonen sind mit 40 t Gewicht, 5 m Länge, 3 m Breite und 80 cm Höhe überdies die größten, die je für eine derartige Brücke gefertigt wurden. Seitlich geführt, erlauben sie

(Schwer-)Transport der Dehnfugen © Maurer Söhne GmbH & Co. KG

zum Ausgleich von Temperatur, Wind und Erdbeben eine Brückenlängsbewegung von ± 1,20 m, wobei in Längsrichtung 2.500 t, in Querrichtung 2.000 t übertragen werden, was ungefähr 60 beladenen Lkws entspricht. Die Bauphase wartet aber ebenfalls mit einer Besonderheit auf, da die Horizontalbewegung mit Hilfe verschraubter Arretierbleche blockiert werden muss, um das Deck während der Errichtung gegen Stürme und Erdbeben zu stabilisieren. Erst mit Fertigstellung des letzten Schlüsselsegments in der Mitte der Brücke werden die Arretierungen dann wieder gelöst. www.maurer-soehne.de

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PRODUKTE UND PROJEKTE

Neue Zulassung für Pfeifer

Seilzugglieder im Brückenbau Seilzugglieder und Zugstabsysteme bedürfen in der Regel einer bauaufsichtlichen Zulassung, um als statisch wirksames Element verwendet werden zu können. Alternativ sind Zustimmungen im Einzelfall grundsätzlich möglich, doch scheuen Auftraggeber zu Recht die hohen Kosten und den Aufwand, der damit verbunden ist. Die Pfeifer Seil- und Hebetechnik GmbH war bereits 1999 der erste Hersteller weltweit, der mit zwei nationalen bauaufsichtlichen Zulassungen für Seile im Bauwesen aufzuwarten vermochte. Im Rahmen des sich immer stärker entwickelnden internationalen Wettbewerbs wurden durch die European Organisation for Technical Approvals (EOTA) zunächst die Zulassungsbedingungen für Zugstabsysteme definiert; auf diesen Vorschriften basierte auch die Zulassung des PfeiferZugstabsystems Typ 860. Nun folgten in einem zweiten Schritt jene für Seilzugglieder: Die European Technical Approval (ETA) wird noch 2011 für alle Seilzugglieder der Pfeifer Seil- und Hebetechnik GmbH aus Memmingen erteilt. Damit können alle drei Produktfamilien, also PV (Pfeifer-Vollverschlosse-Seile), PG (PfeiferGalfan-Seile) und PE (Pfeifer-EdelstahlSeile) mit bauaufsichtlicher Zulassung in der ganzen Europäischen Union ohne aufwendige Prüfungen Verwendung finden.

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Viktor-Neels-Brücke im Nationalpark Eifel © Ingenieurbüro Cornelissen/Pfeifer Seil- und Hebetechnik GmbH

Besonders hervorzuheben sind dabei die hohen zulässigen Kräfte der PfeiferSeilzugglieder, verdeutlichen sie doch Erfahrung und Wissen von Pfeifer als herstellendem Unternehmen. Das Deutsche Institut für Bautechnik hat die Mindestbruch- und die Grenzzugkräfte geprüft und in der Zulassung dokumentiert, was die Planungssicherheit erhöht: Im Gegensatz zur bisherigen Regelung müssen die Werte nicht mehr einzeln nachgewiesen werden. Und sogar bei

grenzüberschreitenden Bauvorhaben innerhalb der Europäischen Union sind jetzt die Voraussetzungen für die Verwendung von Seilen stets gleich, das Nachrechnen und Überprüfen der national oft unterschiedlichen Auslegungen ist daher nicht mehr nötig. Die Zulassung mit sämtlichen Erläuterungen steht in Kürze im Internet zum Download bereit. www.pfeifer.de

PRODUKTE UND PROJEKTE Ansprechende Optik dank Noe

Schallschutzwände aus Beton Zukünftig ist die Autobahnstrecke zwischen den beiden niederländischen Gemeinden Oudenrijn und Everdingen ein optisches Erlebnis, wird sie doch von Schallschutzwänden flankiert, deren Oberflächen kunstvoll gegliedert sind. Entworfen vom Architekturbüro Aletta van Aalst @ Partners Architecten BV, Amsterdam, die das Thema Reisen aufnehmen, bestimmen hier stilisierte Zugvögel das Bild, was gut an den Rand einer solchen Straße passt. Die beabsichtigte »Tiefenwirkung« resultiert dabei aus der Kombination zweier Noe-Strukturmatrizen, während für die glatten Sichtbetonabschnitte Multiplex-Platten zum Einsatz kamen.

Die Leichtigkeit des Bauens

Zugvögel als Gestaltungsmotiv © Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH + Co. KG

Alle CAD-Daten, die für das Erstellen der Modelle notwendig waren, lieferten die Architekten direkt an NoeSchaltechnik, wo zunächst ihre Aufbereitung, dann das Fräsen der Modelle und anschließend der eigentliche Aufbau der Schalungsformen für das ausführende Betonfertigteilwerk erfolgten, bei dem die einzelnen Elemente letzten Endes auf die Multiplex-Platten geklebt wurden. Insgesamt 212 Fertigteilwände waren für die ca. 20 km lange Strecke erforderlich, wobei es sich als vorteilhaft erwies, dass die unter dem Namen NoePlast von NoeSchaltechnik vertriebenen Polyurethan-Matrizen bis zu 100-mal verwendbar sind. www.noeplast.com www.noe.de

Weltweit verlassen sich unsere Kunden bei der Planung, Fertigung und Montage von Seilbauwerken auf unsere Kompetenz. Weitere Informationen erhalten Sie unter www.pfeifer.de

PFEIFER SEIL- UND HEBETECHNIK GMBH

Strukturmatrizen zur Herstellung © Noe-Schaltechnik Georg Meyer-Keller GmbH + Co. KG

DR.-KARL-LENZ-STRASSE 66 D-87700 MEMMINGEN TELEFON 0 83 31-937-285 TELEFAX 0 83 31-937-350 cablestructures@pfeifer.de E-MAIL INTERNET www.pfeifer.de 3 . 2011 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Vorteilhafte Neuerwerbung von Wemo-tec

Korbgerät zur Brückenprüfung Mit dem Neuerwerb des Gerätes aus dem Hause des Italienischen Herstellers Barin möchte Wemo-tec seine Kompetenz im Bereich der Vermietung von Brückenuntersichtgeräten deutlich stärken: »Flexibilität in Einsatz und Nutzung sowie die für verschiedenste Einsätze passende Lösung sind die Gründe gewesen, die uns zum Neuerwerb angetrieben haben. Hierbei haben wir auch unsere Erfahrung im Einsatz bei der Konstruktion einfließen lassen«, so Andreas Kaib, technischer Vertriebsmitarbeiter des Gerätevermieters Wemo-tec. Die vielfältigen Möglichkeiten und die umfassende Nutzbarkeit des Gerätes im europäischen Wemo-tec-Service-Netzwerk zeigen sich nicht nur durch die zwei unterschiedlichen Aufbauvarianten, besonders auf Straßenbrücken, über Eisenbahnanlagen mit Elektrifizierung oder Brücken mit spezieller Tragwerkskonstruktion, wie Stabbogen und Stahlfachwerk, erkennt man die Vorteile des neukonstruierten Fahrzeugs: Man kann sowohl nach oben bis zu 23 m über der Straße als auch unterhalb der Bauwerke deutlich einfacher, schneller und sicherer die Problemzonen ansteuern und prüfen – bis hin zu den Pfeilerkontrollen.

Es lassen sich 19 m unterhalb der Brücke anfahren und das sogar im Rahmen einer rollenden Prüfung, die ein spezieller, hydrostatischer Fahrantrieb gewährleistet. Dabei stellen Gehwegübergriffe bis 4,60 m Breite und Lärmschutzwände bis 4,60 m Höhe kein Problem dar, ist die Abstützung des Fahrzeuges doch nur so breit wie das Gerät selbst und zudem rollfähig ausgeführt. Für Sanierungsarbeiten, die direkt von ihm aus vorgenommen werden sollen, verfügt es darüber hinaus über eine Stromversorgung mit 220 V und 380 V, die zugleich sichere Nachteinsätze mit großen Anforderungen an die Beleuchtung erlaubt. Und schließlich ist das Gerät von vornherein mit Blick auf die Umwelt konstruiert worden, wie unter anderem die Einhaltung der Schadstoffklasse Euro 5 des Trägerfahrzeugs beweist. Gerade die Stärkung der Angebotsbreite im europäischen Kundenbereich ist der Wemo-tec GmbH wichtig. Mit dem neuen AB 19 von Barin steht hier nun ein neues Brückenuntersichtgerät zur Verfügung, das auf vielen Feldern seine Stärken einzubringen vermag.

www.wemo-tec.de

Effizientes Systemgerüst von Layher

Straßenbrückenbau in Finnland Zu den derzeit interessantesten Projekten in Finnland gehört die sogenannte Europastraße E 75, die von Norwegen bis nach Griechenland reicht und unter anderem zur Universitätsstadt Jyväskylä führt: Allein in dieser Region werden 18 neue Brücken errichtet – darunter auch eine Talquerung, bei deren Realisierung erstmals der Allroundtraggerüstrahmen TG 60 von Layher zur Anwendung gelangte: ein neuartiges Ergänzungselement zum Allroundgerüst, das pro Stiel 6 t abzutragen vermag und dank angebrachter Lochscheiben völlig kompatibel zu allen Allroundbauteilen ist. Eine um 30 % schnellere Montage und größtmögliche Variabilität im Einsatz machen das TG 60 äußerst wirtschaftlich in der Praxis. Für Zeitersparnis sorgt neben dem leichten Bauteilgewicht von maximal 18 kg besonders die geringere Teileanzahl, hinzu kommen einfache und bewährte Verbindungstechniken über Keilschloss sowie festintegrierte, angeformte Rohrverbinder. Die Feldlängen der

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Türme sind zudem flexibel an die vorhandene Belastung und das Rastermaß der Schalungsträger anpassbar, zeitraubende Aussteifungen mit Rohren und Kupplungen oder das Einmessen der Einzeltürme gemäß den Planungsvorgaben entfallen hingegen, da Rechtwinkligkeit automatisch gegeben ist. So profitierte das Bauunternehmen in vieler Hinsicht – gerade aber in puncto Geometrie, denn das Traggerüst ließ sich ebenso exakt auf die vorhandene Situa-

tion abstimmen wie sonst nur Spezialanfertigungen aus Holz und dies sogar deutlich schneller und zugleich wesentlich wirtschaftlicher. Und: Die Standardelemente des Allroundsystems eignen sich natürlich, wiederum im Gegensatz zu Spezialanfertigungen, zur mehrmaligen Verwendung. www.layher.com

PRODUKTE UND PROJEKTE Weltneuheit von Maurer Söhne

Modular Bridging System Es ist eine jener Ideen, von denen man sich fragt, warum sie nicht schon früher in der Welt waren: das Maurer Modular Bridging System (MMBS) zur Überbrückung einer Bauwerkspalte. Die mobile Stahlklappe ist mit 70 km/h überfahrbar, wird im Nu aufgestellt und gibt die Baustelle umgehend für die Arbeit frei.

stabilisiert, die Freigabe nur von Teilbereichen für die Arbeit oder den Verkehr ist natürlich ebenfalls möglich. MMBS ist aus Stahl gefertigt und gleicht als Ersatz für die Dehnfuge thermische und dynamische Verformungen in

Brückenlängsrichtung aus. Speziell für den Austausch von Dehnfugen entwickelt, wurde es erstmals am Farlington Viaduct in Südengland verwendet. www.maurer-soehne.de

Anlass für diese Neuentwicklung waren die hohen Einrichtungskosten beim Auswechseln von Dehnfugen, verbunden mit hohen Konventionalstrafen, wenn die Bau- und damit die Verkehrssperrungszeiten überzogen werden. Herkömmliche Systeme sind sperrig und nur mit teuren Mobilkranen zu installieren, MMBS von Maurer Söhne wird hingegen mit einem leistungsfähigen Transporter angeliefert, eine Seite dann fest im Boden verankert und die andere nach Bedarf auf- und zugeklappt, womit sich Bauwerkspalten oder Gräben bis 2,20 m Breite überdecken lassen. Da das System über einen modularen Aufbau verfügt, können die einzelnen Elemente auch in verschiedenen Breiten nach Kundenwünschen produziert werden. Nebeneinandergelegt bilden sie so sehr schnell eine Interimsbrücke. Noch viel schneller erfolgt zudem der Wechsel zum Baustellenbetrieb und wieder zurück zum fließenden Verkehr: Die Brückenseite wird einfach mit einem Seilzug hochgezogen und in senkrechter Position

Europe’s largest rental park for underbridge and tunnel inspection units

WEMO-tec GmbH Bürgermeister-Ebert-Str. 17 36124 Fulda/Eichenzell GERMANY Tel.: +49 66 59 / 86-201 Fax: +49 66 59 / 86-299 Mail: bu@wemo-tec.com www.wemo-tec.com

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Ergebnis im Ideenwettbewerb der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau

Straßenbrücke nach ganzheitlichen Wertungskriterien

Die Sieger des mit 35.000 Euro dotierten Ideenwettbewerbs »Entwurf einer Straßenbrücke nach ganzheitlichen Wertungskriterien« stehen fest. Der erste Preis ging an die Ingenieurgruppe Bauen, Karlsruhe, deren Arbeit sich durch ein schlankes Tragwerk in Spannbetonbauweise und eine transparenten Wirkung im Vorlandbereich auszeichnete. »Dem Beitrag gelingt es in hervorragender Weise, den mit der Auslobung verbundenen ganzheitlichen Ansatz einer Entwurfsaufgabe plausibel aufzuzeigen. So kann der Entwurf (…) sowohl bei den ökologischen als auch den ökonomischen Kriterien überzeugen. (…) Die als semi-integrales Tragwerk konzipierte Brückenkonstruktion zeichnet sich besonders durch wohldurchdachte konstruktive Lösungen mit minimiertem Wartungs- und Instandhaltungsaufwand aus und besticht außerdem durch eine Detailausarbeitung auf einem hohen technischen Niveau. Die innovativen Ansätze des Wettbewerbsbeitrags reichen von schlanken Fertigteilstützen über die Minimierung der Verschiebewege bei den Übergangskonstruktionen und Kappen aus hochfestem Beton bis hin zur Verwendung von recycelten Materialien«, so die Jury.

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Den zweiten Preis erhielt die SSF Ingenieure AG, München. Ihr Vorschlag sieht einen Verbundplattenbalken mit luftdicht verschweißten Hohlkästen aus WT-Stahl vor, der lediglich über den Uferpfeilern des Flussfeldes eine leichte Voutung aufweist, von der Jury folgendermaßen beurteilt: »(…) Neben dem Einsatz von wetterfestem Baustahl, der offenen Rinne für die Längsentwässerung und einer Fingerübergangskonstruktion mit Klemmrinne und großem Quergefälle als Neuerungen, zeichnet sich der Beitrag vor allem durch die Entwicklung eines Baukastensystems aus, dessen Realisierung keine oder nur minimale Risiken für die lokale Umwelt erwarten lässt. Vorgefertigte Stahllängsträger und Betonfertigteile als Querträger bilden einen Trägerrost, auf den Fertigteil-Deckenelemente aufgelegt und dann zur Fahrbahnplatte ausbetoniert werden. Die Vorzüge dieser bewusst schlicht anmutenden Lösung liegen dementsprechend in einer guten ökologischen und ökonomischen Qualität.«

Mit dem dritten Preis würdigte die Jury den Entwurf der Ingenieurbüro Grassl GmbH, München: »Die Wettbewerbsarbeit überzeugt mit einem ausgewogenen Gesamtkonzept. Durch die Konstruktion des Überbaus als Stahlverbundträger über dem Flussfeld und als SpannbetonPlattenbalken im Vorlandbereich der Isar, werden die Vorteile beider Bauweisen genutzt. Die Arbeit erreicht bei den Bewertungskriterien ökonomische Qualität und ökologische Qualität gute Werte. Bezüglich der Gestaltung und der Einbindung in die Landschaft wird der Entwurf der örtlichen Situation gerecht. Die Betonung des Flussfelds durch ein Sprengwerk verleiht dem Bauwerk eine gewisse Spannung.« Die Bewertung der eingereichten Wettbewerbsbeiträge erfolgte auf Basis einer speziell entwickelten Matrix nach den vier Hauptkriterien – Ökonomische Qualität, – Ökologische Qualität, – Soziokulturelle Qualität, – Konstruktive Qualität, wobei der gesamte Lebenszyklus des Bauwerkes betrachtet und auch externe ökonomische und ökologische Effekte, wie zum Beispiel volkswirtschaftliche Kosten oder Emissionen durch baubedingte Verkehrsbehinderungen, berücksichtigt wurden.

NACHRICHTEN UND TERMINE Ausgelobt wurde der Wettbewerb von der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau mit Unterstützung durch die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Inneren. Die wissenschaftliche Begleitung oblag dem Lehrstuhl für Massivbau der Technischen Universität München, finanzielle Unterstützung gewährten das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Gesundheit und die Landesgewerbeanstalt Bayern – und dem Preisgericht gehörten an:

– Dipl.-Ing. Barbara Burkhard, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, München, – Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Oliver Fischer, Technische Universität München, – Dipl.-Ing. Karl Goj, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, München, – Prof. Dr.-Ing. Werner Lang, Technische Universität München, – Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig, Universität der Bundeswehr München,

– Dipl.-Ing. Alexander Putz, Igl, Putz + Partner, Landshut, – Dr.-Ing. Heinrich Schroeter, Bayerische Ingenieurekammer-Bau, München, – Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn, Verlagsgruppe Wiederspahn, Wiesbaden, – Dr.-Ing. Uwe Willberg, Autobahndirektion Südbayern, München. www.bayika.de

Drei Brücken unter elf Würdigungen

Schweizer Stahlbaupreis 2011 Das Stahlbau Zentrum Schweiz hat inzwischen zum vierten Mal herausragende Bauwerke mit dem Schweizer Stahlbaupreis, dem sogenannten Prix Acier ausgezeichnet – nach »Sichtung« von insgesamt 30 Vorschlägen, die in diesem Jahr eingereicht und dann von einem Fachgremium beurteilt wurden. Drei von ihnen erhielten nun den Stahlbaupreis und acht weitere eine Anerkennung, wobei auch drei Brücken zu den prämierten Projekten gehörten. An die Langensandbrücke in Luzern (Bauherr: Stadt Luzern; Ingenieure: Guscetti & Tournier SA; Architekten: Brauen & Wälchli Sàrl; Stahlbau: Zwahlen & Mayr SA) ging einer der Prix Acier 2011, denn, so die Jury: »Das Projekt überzeugt durch ein klares und komplex durchdachtes Tragwerkskonzept, eine schlichte und dennoch elegante gestalterische Durchbildung und durch die angemessen prägnante städtebauliche Integration.

Es steht exemplarisch für das bisher wenig genutzte Potential von Stahlbalkenbrücken, die mit Leichtigkeit die hochkomplexen Anforderungen der heutigen Mobilität erfüllen.« Die Gleisbogenbrücke in Zürich (Bauherr: Stadt Zürich; Ingenieure: Aerni + Aemi Ingenieure AG; Architekten: Huggenberger Fries Architekten AG; Stahlbau: Baltensperger AG) und die Passerelle

Pratocarasso-Galbisio in Bellinzona (Bauherr: Città di Bellinzona; Ingenieure: Spataro Petoud Partner SA; Architekten: Ambrosetti Mozzetti Siano Architetti; Stahlbau: Officine Ghidoni SA, Ferriere Cattaneo SA) wurden zudem mit jeweils einer Anerkennung bedacht. www.szs.ch

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Tierquerungshilfen für Nordrhein-Westfalen

Errichtung weiterer Grünbrücken Grünbrücken erhöhen die Verkehrssicherheit und sind geeignete Instrumente, um Lebensräume von Tieren zu vernetzen, was unter anderem die vor einem Jahr eingeweihte »Querungshilfe« bei Elmpt auf der Bundesautobahn A 52 beweist: Am Ort eines existierenden Wildwechsels errichtet, wurde sie erstaunlich schnell von ihren vierbeinigen Nutzern angenommen, wie Jagdpächter und Forstplaner bestätigen. Eine ca. 50 m breite Grünbrücke kostet im Schnitt drei Millionen Euro und bedingt, wenn sie funktionieren soll, gezielte Anpflanzungen zur Hinleitung der Tiere

sowie Irritationsschutzwände vor und auf ihr, die Lärm und Lichtreflexe zu mindern vermögen. Wichtig sind zudem die Wahl des richtigen Standorts, die Gestaltung des Umfeldes wie der Querung selbst und natürlich größtmögliche Störungsfreiheit. In Nordrhein-Westfalen gibt es derzeit drei solcher Bauwerke (L 361 bei Bergheim, A 33 bei Bielefeld, A 52 bei Elmpt), die man sukzessive durch weitere ergänzen will. So ist für die Grünbrücke an der A 4 bei Kerpen das Planfeststellungsverfahren bereits abgeschlossen, während es für jene acht, die im Zuge von Autobahnneubauprojekten (A 1, A 33, A 445) zur Ausführung gelangen dürften, erst eingeleitet wurde. Eine zehnte an der A 1 bei Heinzenberg, deren Realisierung als Holz-Beton-Verbundkonstruktion erfolgt, befindet sich darüber hinaus ebenso im Bau wie eine elfte, die bei Köln-Königsforst auf einer Breite von ca. 80 m die mit 81.000 Kfz/d vielbefahrene A 3 (künftig) überspannen und derart zwei Naturschutzgebiete von europäischem Rang verbinden wird. Im Rahmen des Konjunkturprogramms II stellt die Bundesregierung auch Mittel zur

Wiedervernetzung von Lebensräumen bereit, aus denen in ganz Deutschland 18 Grünbrücken an bestehenden Straßen finanziert werden – und vier davon in Nordrhein-Westfalen: an der A 1 bei Heinzenberg zwischen Nettersheim und Blankenheim, an der A 3 bei KölnKönigsforst, an der A 31 bei DorstenSchermbeck und an der B 64 bei Bad Driburg. www.strassen.nrw.de

Einbau einer »Waggonbrücke«

Bahnstrecke als Alleenradweg Für die Industrialisierung des Bergischen Landes war die Niederbergbahn ein starker Motor, verband sie doch die Städte Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath mit Wuppertal und Essen, ca. 200 Höhenmeter in mehreren Schleifen und einer aufwendigen Trassierung überwindend. Irgendwann begann sich aber ihr Betrieb nicht mehr zu rentieren, so dass 1960 zunächst der Personen- und 1990 schließlich der Güterverkehr eingestellt wurden. Die vor 125 Jahren errichtete Strecke versank damit in eine Art Dornröschenschlaf – bis 2008, als die nordrhein-westfälische Landesregierung die Initiative »Alleenradwege auf stillgelegten Bahntrassen« startete. Brücken und Viadukte wurden nun saniert oder, wo nötig, ersetzt und mit einem entsprechenden »Oberbau« versehen. Und so konnte zum Beispiel die denkmalgeschützte Stahlbrücke über die Friedrichstraße in Velbert

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einer neuen Nutzung zugeführt werden, die ihre Instand- oder wenigstens Erhaltung gewährleisten sollte. In anderen Fällen mussten hingegen etwas einschneidendere Maßnahmen erfolgen, wie vor allem in Heiligenhaus: Statt einer konventionellen Konstruktion aus Deck, Platte und Trägern und dient hier ein restaurierter Rungenwagen, der mit

seinen Radsätzen auf den Widerlagern steht, als Tragstruktur. Seit Eröffnung des Alleenradwegs dürfen sich die Radler also nicht nur an der bergischen Landschaft oder den vielen Relikten der Bahngeschichte erfreuen, sondern eben auch an dieser »Waggonbrücke«. www.stahl-info.de

NACHRICHTEN UND TERMINE

»Landstraßen-Fund« in Nordrhein-Westfalen

Autobahnerneuerung mit Überraschung

Die im März 2011 begonnenen Erneuerungsarbeiten auf der Bundesautobahn A 52 zwischen den Anschlussstellen Marl-Bassert und Gelsenkirchen-Hassel dauern länger – unter anderem wegen »historischer« Funde. Dabei handelt es sich aber nicht um Schätze aus dem Mittelalter, sondern um eine frühere Landstraße, die sich hier auf 400 m Länge durch den Boden schlängelt. Entdeckt wurde sie, als man die alte Fahrbahn, die Binder- und die Tragschicht der heutigen Autobahn entfernt hatte: Offenbar war sie seinerzeit einfach als Untergrund für die A 52 verwendet worden. Ihre Reste müssen nun beseitigt werden, da sie innerhalb der Frostschutzschicht liegen und infolgedessen Wasserstauungen verursachen. »Trotz der in der Praxis üblichen 75 Bohrkernentnahmen mit einem Durchmesser von 15 cm, – die wir in einem 79.000 m² großen Baufeld hatten, das entspricht elf großen FifaFußballfeldern, – um in das Innere der

A 52 zu schauen, waren wir überrascht«, so Udo Mattigkeit als zuständiger Projektleiter. Das zweite Problem resultiert aus dem Bauwerk in der Anschlussstelle MarlFrentrop, dessen Abdichtung und Entwässerungseinrichtungen komplett zerstört waren, was sich vorher nicht erkennen ließ. Außerdem wurden die

Brückenränder hier ehedem anders ausgeführt, als in den Planunterlagen verzeichnet, weshalb es einer Modifizierung der entsprechenden Sanierungskonzeption bedarf. Das Ende der Baumaßnahme verschiebt sich daher in den Dezember 2011. www.straßen.nrw.de

(Vorteilhafte) Einschätzung des Bundesbauministers

Öffentlich-Private Partnerschaft mit Verfügbarkeitsmodell Das Projekt für eine Öffentlich-Private Partnerschaft (ÖPP) zum Ausbau der Bundesautobahn (BAB) A 9 in Thüringen ist gestartet – mit der Vertragsunterzeichnung in der vorletzten Septemberwoche. »Der Weg für den zügigen sechsstreifigen Ausbau der A 9 im Rahmen einer Öffentlich-Privaten Partnerschaft ist frei. Der dringend notwendige Ausbau der A 9 in Thüringen kann dadurch früher beginnen, als dies mit konventioneller Finanzierung möglich wäre. Der Bau erfolgt in einem Rutsch, privat koordiniert und durchfinanziert, statt abschnittsweise hintereinander. Dadurch verkürzt sich die Bauzeit. Bereits im Jahr 2014 steht den Autofahrern dann eine leistungsfähige und sichere Autobahn zur Verfügung«, so Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer.

Der Ausbau der BAB A 9 ist bereits das sechste vom Bund angestoßene ÖPPVorhaben. Die Vertragsverhandlungen wurden von der Deges unter Beteiligung des Bundes und des Landes Thüringen durchgeführt, Vertragspartner ist ein internationales Konsortium aus den Firmen Vinci, Frankreich, und BAM, Niederlande. Es übernimmt den Ausbau des ca. 19 km langen Teilabschnittes zwischen Triptis und Schleiz bis November 2014 sowie Erhalt und Betrieb der insgesamt 47 km langen Vertragsstrecke zwischen der Anschlussstelle Lederhose und der Landesgrenze von Thüringen und Bayern, die Vertragslaufzeit beträgt 20 Jahre. Für dieses ÖPP-Projekt kommt erstmals das sogenannte Verfügbarkeitsmodell zum Einsatz. Das heißt, die Vergütung des

Betreibers erfolgt leistungsabhängig – je nach zeitlicher Verfügbarkeit der Strecke und der Ausführungsqualität bei Erhalt und Betrieb, und sie wird zudem verkehrsmengenabhängig ausgezahlt, also aus den Mauteinnahmen der Strecke. Ramsauer: »Mit dem Verfügbarkeitsmodell setzen wir einen noch stärkeren Anreiz für eine hochwertige Bauweise und möglichst wenige Verkehrsbeeinträchtigungen. Bei Einschränkungen oder sonstigen Abweichungen vom Leistungssoll wird die Vergütung gekürzt. Das ist ganz im Sinne der Nutzer, also der Autofahrer. Unser Ziel ist es, weitere Projekte mit dieser neuentwickelten Struktur auf den Weg zu bringen.« www.bmvbs.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Verbund von Büchting + Streit und Prof. Fischer Ingenieure

Kompetenz in allen Segmenten des Bausektors Die Büchting + Streit AG, München, und Prof. Dr.-Ing. Oliver Fischer haben bereits in der Vergangenheit erfolgreich und in freundschaftlicher Zusammenarbeit bei technisch anspruchsvollen Projekten kooperiert. Durch die zum 1. September 2011 vollzogene Beteiligung der Büchting + Streit AG an der Prof. Fischer Ingenieure GmbH können nun beide Ingenieurbüros sowohl die Kapazität als auch die Kompetenz im Bausektor wirkungsvoll ausweiten und ergänzen. Die Prof. Fischer Ingenieure GmbH mit einem fachlichen Schwerpunkt auf dem Ingenieurtief- und Tunnelbau ist ein eigenständiges Unternehmen im Verbund mit der Büchting + Streit AG und wird geführt vom Vorstand der Büchting + Streit AG, Prof. Dr.-Ing. Oliver Fischer.

Ende 2009 wurde Prof. Oliver Fischer als Ordinarius auf den Lehrstuhl für Massivbau der Technischen Universität München (TUM) berufen und ist dort gleichzeitig Mitglied der kollegialen Leitung des Materialprüfungsamtes für das Bauwesen (MPA Bau). Zuvor war er annähernd 15 Jahre für die Bilfinger Berger AG in verschiedenen Führungspositionen im In- und Ausland tätig. Dabei zeichnete er vor allem für die Planung und das Design Management großer und komplexer, nationaler und internationaler Infrastrukturprojekte mit entsprechenden Ingenieurbauwerken verantwortlich, zuletzt als Geschäftsleiter der planenden Einheiten mit weltweiter Zuständigkeit.

In beiden Unternehmen zusammen sind ca. 40 hochqualifizierte Ingenieure mit langjähriger nationaler und internationaler Erfahrung beschäftigt. Damit ist ein in Deutschland nahezu einzigartiger, schlagkräftiger Verbund an Ingenieurkompetenz in allen Segmenten des Bausektors, wie dem Brücken-, Tunnel-, Ingenieur- und schweren Industriebau, entstanden, der für die enormen zukünftigen Herausforderungen – insbesondere beim Ausbau, der Optimierung und der Instandhaltung des deutschen Verkehrswegenetzes – bestens gerüstet ist. www.buechting-streit.de

Schweizer Infrastruktur in Wort und Bild

Landschaft und Kunstbauten Infrastrukturbauten prägen das Bild der Schweiz, sie sind, nicht zuletzt historisch gesehen, für die Kohäsion des Landes von zentraler Bedeutung. Die Albulabahn, der Sustenpass, vor allem aber die Brücken von Hans-Ulrich Grubenmann, Robert Moser, Robert Maillart, Alexandre Sarrasin und Christian Menn gelten zudem als wahre Meisterwerke des Ingenieurbaus, die weltweit Beachtung fanden und finden. Daneben existieren jedoch unzählige Brücken, Stege, Tunnel, Stützmauern und Durchlässe, die, obwohl sie dem Verkehr nicht selten dekadenlang dienten und dienen, kaum Aufmerksamkeit erfahren, meistens ignoriert oder bestenfalls beiläufig wahrgenommen werden.

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Das Buch »Landschaft und Kunstbauten« will das nun ändern, indem es den Blick auf jene Beispiele ingeniösen Schaffens lenkt, die hohe oder sogar höchste ästhetische Ansprüche zu erfüllen vermögen – und zwar unabhängig von dem Bekanntheitsgrad ihrer Entwurfsverfasser. Und so sind hier Inkunabeln des Ingenieurbaus ebenso anzutreffen wie eher unspektakuläre Konstruktionen, wobei deren »publizistische« Entdeckung, ja Würdigung im Grunde den besonderen Reiz der Lektüre ausmachen. Entstanden als Resultat verschiedener gemeinsamer Streifzüge des Ingenieurs Jürg Conzett und des Fotografen Martin Linsi, die quasi quer durch die Schweiz von den städtischen Agglomerationsräumen um Basel und Zürich über Graubünden bis in die Kantone Tessin und Wallis reisten, vermittelt die insgesamt 272 Seiten aufweisende Veröffentlichung einen mehr als lohnenden Eindruck – trotz oder gerade wegen der Tatsache,

dass sie auf einer rein subjektiven Auswahl beruht, wie ihr Untertitel bereits signalisiert: Ein persönliches Inventar … An der Empfehlung zu einer eingehenden Betrachtung dieses Begleitkataloges zu einer Ausstellung, die erstmals auf der 12. (Architektur-)Biennale in Venedig gezeigt wurde, soll und kann das indessen nichts ändern. www.scheidegger-spiess.ch

BRÜCKENBAU

Construction & Engineering

ISSN 1867-643X

... ist die jüngste Baufachzeitschrift der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN. Das gesamte Spektrum des Brückenbaus thematisierend, erscheint sie seit 2009 viermal pro Jahr. Lassen Sie sich überraschen von dieser qualitätvollen Publikation, die einzigartig ist – und die bisher noch bestehende Lücke im deutschsprachigen Fachzeitschriftenangebot schließen wird. Weitere geplante Heftthemen sind zum Beispiel Autobahnbrücken und Geh- und Radwegbrücken.

Ja, ich nehme das Angebot an und bestelle ein Probeabonnement: drei Ausgaben der Zeitschrift BRÜCKENBAU zum Preis von e 42,00 inkl. Porto und MwSt. Firma/Büro Name/Vorname Straße/Hausnummer Postleitzahl/Stadt E-Mail/Telefon Datum Unterschrift

Zögern Sie also nicht und bestellen Sie ein Probeabonnement zum Einführungspreis.

Wenn Sie den BRÜCKENBAU nach Ablauf des Probeabonnements nicht weiterbeziehen möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt.

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 920 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E 110 Jahre Technische Versuchs- und Forschungsanstalt Wien

Jubiläumsfeier »plus« Vortragsveranstaltung Am 6. Oktober 2011 war es wieder so weit: Unter dem Motto »Get to Knowledge« fand die jährliche Kundenveranstaltung der Technischen Versuchs- und Forschungsanstalt GmbH (TVFA GmbH) statt, diesmal aber verbunden mit der Feier zu ihrem 110-jährigen Bestehen. Und so kamen über 120 Gäste in den Kuppelsaal der Technischen Universität Wien, um sich zu informieren, auszutauschen – und nicht zuletzt, um zu gratulieren. Dazu gehörten unter anderem der Vorsitzende des Universitätsrates Dkfm. Dr. jur. Siegfried Sellitsch, die Rektorin o. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Sabine Seidler, die Vizerektoren Dr. Paul Jankowitsch und Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Johannes Fröhlich sowie zahlreiche Geschäftsfreunde und -partner aus dem In- und Ausland.

(v.l.n.r.) Geschäftsführer Veronika Mares und Dr. Stefan L. Burtscher mit Rektorin Prof. Dr. Sabine Seidler © Technische Versuchs- und Forschungsanstalt GmbH

Neben der Präsentation eines Imagevideos, das Jubiläum quasi in Bilder fassend, referierten hier mehrere Spezialisten aus unterschiedlichen Fachgebieten zu aktuellen Fragestellungen, wie etwa – Univ.-Prof. Mag. Dr. Markus Hengstschläger, Vorstand des Institutes für Medizinische Genetik, zum Thema »Der Durchschnitt ist eine evolutive Sackgasse. Gene, Talent und Erfolg«, – Dr. Christoph Hinteregger, Doppelmayr Seilbahnen GmbH, über »Innovationen bei Seilbahnen und Projekte im urbanen Verkehr«, – Dipl.-Ing. Friedrich Spitzer, Voith Hydro GmbH & Co KG, über »Zukunftsweisende Projekte in der Wasserkraft und deren Qualitätssicherung« sowie – Dipl.-Ing. Emanuel Mairinger, BauXund Forschung und Beratung GmbH, der mit »Verdeckten Schimmel erschnüffeln« in Form einer Live-Schau aufwartete. Ein weiterer Höhepunkt des sehr gelungenen Abends war eine eigens organisierte Sonderführung durch das Archiv der Technischen Universität Wien, bei der Schätze aus vergangener Zeit von Mag. Dr. Juliane Mikoletzky erläutert wurden. Die TVFA GmbH ist eine Tochter der Technischen Universität Wien und tätig in Prüfung, Inspektion, Beratung, Begutachtung, Schadensanalyse, Entwicklung,

Forschung und Lehre, Planer, Hersteller und Betreiber von Maschinen, Anlagen und Bauwerken in allen Fragen der Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Qualität unterstützend. Sie ist ein Kompetenzzentrum für Werkstoffanwendung auf hohem technischem und wissenschaftlichem Niveau, das sowohl Prüfungen im akkreditierten Bereich als auch Forschungs- und Entwicklungsleistungen anbietet – als eine Art Drehscheibe zwischen der Industrie und den Instituten der Technischen Universität Wien. www.tvfa.tuwien.ac.at

Fachseminar des Stahl-Informations-Zentrums

Stahlspundwände in Planung und Anwendung Das Stahl-Informations-Zentrum lädt am 8. Dezember 2011 nach Berlin ein, und zwar zum inzwischen 18. Fachseminar (in) der Veranstaltungsreihe »Stahlspundwände«. Anhand von Beispielen aus Forschung, Praxis und Normung wird hier der Stand der Technik erläutert, wobei folgende Themen im Vordergrund stehen: Verankerung von Spundwänden, Stabilitätsbemessung kombinierter Spundwände sowie Neuentwicklungen bei der Spundwand-Presstechnik. Abgerundet wird das Programm durch konkrete Berichte über Projekte im Hafen- und

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Brückenbau, um den teilnehmenden Fachleuten aus den Bereichen Planung, Ausschreibung und Ausführung möglichst vielfältige Anregungen für zukünftige Projektlösungen zu übermitteln. Die Brandenburgische Ingenieurkammer erkennt das Seminar daher auch als Fortbildungsveranstaltung mit acht Zeiteinheiten an. Eine (Teilnahme-)Gebühr wird nicht erhoben, Interessenten können sich bis zum 1. Dezember online anmelden. www.stahl-info.de

Veränderungen bei Hochtief Solutions

Bündelung des Kerngeschäfts Die Hochtief Solutions AG hat nach Abschluss aller rechtlichen Eintragungen nun das Geschäft der bisherigen Gesellschaften Hochtief Construction, Hochtief Projektentwicklung und Hochtief Facility Management unter einem Dach gebündelt. Die neue Einheit und ihre Tochtergesellschaften beschäftigen ca. 15.000 Mitarbeiter in Europa und in ausgewählten Regionen weltweit und realisieren eine Leistung von ca. 3,60 Milliarden Euro. In den Vorstand der neuen Aktiengesellschaft wurden Henner Mahlstedt als Vorsitzender sowie Rainer Eichholz, Bernd Romanski und Heiner Helbig berufen. Henner Mahlstedt: »Die schlankere Struktur beschleunigt Entscheidungen und die gemeinsame Erschließung von Wachstumsmärkten. Unsere Kunden behalten die bewährten Ansprechpartner in den jeweiligen Sparten.« Die bisherigen Unternehmen treten jetzt einheitlich als Hochtief Solutions auf. Laufende Immobilienentwicklungen werden aus rechtlichen und steuerlichen Gründen von der Hochtief Projektentwicklung GmbH realisiert. Hochtief Energy Management, dessen Kerngeschäft das Energie-Contracting ist, behält aus juristischen Gründen seine bisherige Rechtsform, wird aber operativ vollständig in das vernetzte Leistungsportfolio von Hochtief Solutions integriert; Gleiches gilt für die Gesellschaften Streif Baulogistik und aurelis. Die Hochtief Solutions AG bietet ihren Kunden vernetzte Lösungen. Das Spektrum der Leistungen umfasst den gesamten Lebenszyklus von Immobilien sowie Infrastruktureinrichtungen und reicht von der Planung und Entwicklung über den Bau bis zum Betrieb – gegliedert in sechs untereinander vernetzte Sparten: – Service Solutions mit Energieberatung, Facility-Management-Planung, Energie-Contracting und dem ganzheitlichen Betrieb von Gebäuden, Liegenschaften, Prozessen und Anlagen, – Real Estate Solutions mit der Entwicklung von Wohn- und Gewerbeimmobilien, – Energy and Infrastructure Solutions mit der Reali sierung komplexer Ingenieurprojekte in den wachstumsstarken Bereichen Energie- und Verkehrsinfrastruktur, – International Project Solutions mit Baudienst leistungen in den größten europäischen Auslands märkten sowie in Indien, Südamerika und im Mittleren Osten, – Classic Solutions mit dem traditionsreichen deutschen Hochbau und der Baulogistik sowie Construction-Management als zusätzlicher Dienst leistung, – Engineering Solutions mit der hohen Ingenieur und Beratungskompetenz in den Geschäftsein heiten Consult und Vicon. www.hochtief-solutions.de

[Umrisse] Zeitschrift für Baukultur

Architekten und Ingenieure lesen die [Umrisse]. Herausgegeben von der VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN, ist die Zeitschrift für Baukultur unabhängig von Verbänden und anderen Interessenvertretungen. Jede Ausgabe verfügt über ein bis zwei thematische Schwerpunkte aus den Bereichen Architektur und Ingenieurbau, wie zum Beispiel »LeseRäume«, »Sport + Erleben«, »Bauen mit Textilien«, »Ruhender Verkehr«, »DachLandschaften«, »WeinBauWelten«, »Synagogen«, »Flughäfen: Neubau und Ausbau«, »Bauen im Gebirge«, »Fassaden«, »Sicherheitstechnik«, »Innenausbau« und »Befestigungstechnik« in den beiden vergangenen Jahren. Detaillierte Produktinformationen, wichtige Branchennachrichten, ein fundierter Bautechnik-Teil, umfassende Beiträge zum »Bauund Immobilienrecht« sowie ein ausgesuchtes »Special«, oft in Kooperation mit entsprechenden Fachmessen, runden das redaktionelle Profil eines jeden Heftes ab. Wollen Sie ein Probeexemplar bestellen – oder gleich abonnieren? Das geht am besten und schnellsten unter www.umrisse.de, denn die [Umrisse] findet man natürlich auch im Internet.

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Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/84 65 15 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de 3 . 2011 | BRÜCKENBAU

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Beginn der Bewerbungsfrist

Zumtobel Group Award 2012 Im Jahr 2012 wird Zumtobel, ein internationaler Lichtkonzern, erneut den Zumtobel Group Award vergeben – einen Preis für herausragende Lösungsansätze aus Architektur und Ingenieurwesen, die einen wesentlichen Beitrag zu einer lebenswerten und nachhaltigen Zukunft leisten. Harald Sommerer, CEO der Zumtobel Gruppe und selbst Mitglied der Jury: »Wie gehen wir mit unseren Ressourcen und der Umwelt um? Wie schaffen wir menschenwürdige Lebensbedingungen? Das sind die großen Fragen unserer Zeit. Hier kommt Architekten, Stadtplanern und Ingenieuren eine zentrale Rolle zu. Durch die Kombination technologischer Innovation, neuester Forschungserkenntnisse und herausragender Gestaltungskonzepte können sie zukunftsweisende Lösungsansätze entwickeln. Mit unserem Award möchten wir mehr Aufmerksamkeit für Nachhaltigkeit in der gebauten Umwelt schaffen. Wir freuen uns sehr, dass die ersten beiden Preisverleihungen ein so

positives Echo ausgelöst haben, und hoffen, dass wir durch das öffentliche Ausschreibungsverfahren noch mehr Resonanz erzielen können.« In der Kategorie »Gebaute Umwelt«, die mit einem Preisgeld von 80.000 Euro dotiert ist, können Projekte eingereicht werden, die innerhalb der letzten beiden Jahre fertiggestellt wurden, höchste ästhetische Ansprüche erfüllen und zudem Perspektiven für optimierte Ressourcennutzung, Umweltschutz und die Verbesserung der Lebensbedingungen aufzeigen. Die Kategorie »Forschung und Initiative« richtet sich an aktuelle Forschungsvorhaben und soziale Initiativen, die zum Zeitpunkt der Einreichung noch nicht abgeschlossen sein müssen. Zielsetzung ist hier, insbesondere die junge Generation von Wissenschaftlern und Planern zu ermutigen, sich mit der Erprobung neuer Wege für Nachhaltigkeit und Menschlichkeit in der gebauten Umwelt zu beschäftigen. Und infolgedessen soll

Jahreskalender 2012 von Kindern mit Behinderung Jetzt kostenlos reservieren: Tel.: 0180 5000 314 (14 ct/min) E-Mail: info@bsk-ev.org Internet: www.bsk-ev.org

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das Preisgeld in Höhe von 60.000 Euro dazu beitragen, die weitere Realisierung des Gewinnerprojekts zu ermöglichen. Die Einreichungsfrist für beide Kategorien hat am 15. September begonnen und endet am 1. Dezember 2011, die feierliche Preisverleihung wird voraussichtlich im November 2012 stattfinden. www.zumtobel-group-award.com

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IMPRESSUM

BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X 3. Jahrgang Ausgabe 3 . 2011 www.zeitschrift-brueckenbau.de Herausgeber und Verlag

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Redaktion Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de Anzeigen Ulla Leitner Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2011. Satz und Layout Christina Neuner Druck Schmidt & more Drucktechnik GmbH Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg Erscheinungsweise und Bezugspreise Einzelheft: 14 Euro Doppelheft: 28 Euro Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraums schriftlich gekündigt wird. Copyright Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare Sprache übertragen werden. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar.

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