Brückenbau 4/2013 by Verlagsgruppe Wiederspahn

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Ausgabe 4 . 2013

Brückenbauwerke Geh- und Radwegbrücke über den Ölhafen in Raunheim Geh- und Radwegbrücke am Campus Hubland in Würzburg Ausbau der Schluchtstrecke Ginzling im Zillertal

Aktuell: Erstes Symposium »Bau von Lärmschutzwänden«

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1867-643X 4 . 2013 | ISSN BRÜCKENBAU

BRÜCKENBAU

CONSTRUCTION & ENGINEERING

Bereits heute laden wir Auftraggeber, Architekten und Ingenieure ebenso wie ausführende Bauunternehmen und Hochschulen zum

14. Symposium Brückenbau nach Leipzig ein. Wir starten am 10. Februar 2014 mit der Begrüßung der angereisten Referenten und Teilnehmer und beginnen dann am 11. Februar 2014 in gewohnter Weise mit den Vorträgen. Wie immer stehen neue spannende und viel diskutierte Bauvorhaben sowie Wettbewerbe auf dem Programm – ebenso wie Projekte, die von unseren europäischen Nachbarn realisiert wurden und werden. Österreich wird diesmal ein großer Partner sein. Wir freuen uns, wenn Sie den Termin »Leipzig 2014« (11. bis 12. Februar 2014) schon jetzt einplanen.

Weitere Informationen und Anmeldung

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Ideeller Träger Deutscher Stahlbau-Verband DSTV

Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 920 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

EDITORIAL Zu einem (merkwürdigen) Verständnis von Baukultur

Zusammen gebaut aus dem Nichts von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

Schon seit vielen, vielen Jahren ist »Baukultur« in aller Munde, gibt es eine gleichnamige Bundesstiftung, diverse Landes- und zudem regionale Initiativen, die sich mehr oder minder überzeugend um eine möglichst publikumsorientierte Verbreitung eben jenes Begriffes bemühen, ihn also in Art einer stets anzustrebenden Zielmarke im Bewusstsein von Laien wie Experten zu verankern suchen. Trotz mancher Unterschiede in Ambition wie Ausrichtung und des arg bedauerlichen Fehlens von verbindlichen Qualitätsuntergrenzen für (solche) Aktivitäten und Akteure pflegen sich die meisten dieser Initiativen doch immerhin auf einen kleinsten gemeinsamen Nenner zu berufen: die ohnehin kaum zu bestreitende Tatsache, dass Baukultur nicht im luftleeren Raum quasi aus dem Nichts erwächst, sondern sie prinzipiell nur entsteht, ja letztlich überhaupt nur dann entstehen kann, wenn sämtliche Beteiligte eng zusammen- oder wenigstens halbwegs engagiert mitwirken, ergo Bauherr oder -herren, Entwurfsverfasser, Planungs- und Fachingenieure sowie bauausführende Unternehmen ihre Realisierung mit Kompetenz und der gebotenen Ernsthaftigkeit (miteinander) be- und vorantreiben.

Bis nach Wiesbaden scheint sich das freilich noch nicht herumgesprochen zu haben – oder wie sonst lassen sich Verfahren und Verleihung einer Auszeichnung erklären, bei der selbige Grundvoraussetzung lediglich die Rolle eines Pro-forma-Kriteriums spielen durfte. Damit keine Irritationen aufkommen: Die im dritten Wettbewerb der »Landesinitiative Baukultur in Hessen« siegreichen Brückenbauwerke sind sicherlich zu Recht ausgewählt worden und hätten zweifellos auch jeden anderen (Baukultur-)Preis gewonnen. Der Umgang mit ihren, im wahrsten Sinne des Wortes, Urhebern bei Festakt wie Bekanntmachung des Resultats war hingegen eher merk- denn in irgendeiner Weise preiswürdig, muss und musste infolgedessen befremden. Beginnend mit einer Staatssekretärin, die sich zwar in epischer Länge und Tiefe über Design und Designer der an den prämierten Projekten anzubringenden Plaketten zu äußern beliebte, den Preisträgern zu gratulieren oder gar deren Leistungen zu erwähnen aber nicht für notwendig erachtete, sowie schließlich endend mit einer offiziellen Verlautbarung via Internet und (Tages-)Presse, in der wiederum keine Zeile zu Bauherren, Architekten und Ingenieuren, Planerbüros und Baufirmen zu finden war und ist, soll(te) das Ganze wohl primär den Zweck erfüllen, die Veranstalter respektive Organisatoren in ein glänzendes Licht zu rücken und ihnen Beifall zu verschaffen, anstatt die eigentlich zu Ehrenden und deren meisterliche Arbeiten mit Wertschätzung zu bedenken, ihnen Anerkennung und Applaus zu spenden. Das passende »Mittelstück« bildete insofern auch ein Laudator, dem als Mitglied der Jury (!) die Benennung des von ihm zu lobenden Ingenieurbüros einfach nicht gelingen wollte, womit er der geneigten Zuhörerschaft sozusagen en passant einen winzigen Einblick in die Sach- und Fachkunde eines Gremiums zubilligte, das man aus zehn Vertretern der Initiatoren und fünf externen, in der Nähe von Wiesbaden angesiedelten Spezialisten rekrutiert hatte.

Was einige Damen und Herren (zuvor) offenbar »vergessen« haben, wird hier nun nachgeholt – die Aufstellung aller Beteiligten. Für die Geh- und Radwegbrücke über den Ölhafen in Raunheim waren und sind das die Stadt Raunheim (Bauherr), Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt am Main (Entwurf, Ausschreibung, Bauüberwachung), schneider + schumacher Planungsgesellschaft mbH, Frankfurt am Main (Baugestaltung), Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG, Aschaffenburg, und ZT-HP Ingenieurkonsulenten für Bauwesen, Linz, Österreich (Ausführungsplanung), Dipl.-Ing. Jürgen Weiss, Darmstadt (Prüfingenieur), Germanischer Lloyd Industrial Services GmbH, Hamburg (Fertigungsüberwachung Stahlbau und Korrosionsschutz) sowie Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG, Aschaffenburg und Bilfinger MCE GmbH, Linz, Österreich (Bauausführung). Und für das Ensemble aus Mainbrücke Ost und Honsellbrücke in Frankfurt am Main lag und liegt die Verantwortung bei der Stadt Frankfurt am Main (Bauherr), dem Team aus Grontmij GmbH, Frankfurt am Main, und Ferdinand Heide Architekt BDA, Frankfurt am Main (Entwurf, Genehmigungs- und Ausschreibungsplanung, Ausschreibung), Dr.-Ing. Wolfgang Vogel, Wiesbaden (Prüfingenieur) sowie der Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG, Neumarkt, und der Donges SteelTec GmbH, Darmstadt (Bauausführung). Initiatoren des Wettbewerbs »Zusammen gebaut« der Landesinitiative Baukultur in Hessen waren übrigens die Staatskanzlei, das Ministerium der Finanzen, das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, das Ministerium für Wissenschaft und Kunst sowie die Architekten- und Stadtplanerkammer, die Ingenieurkammer, der Städtetag und der Städte- und Gemeindebund. Dank des schönen Titels bleiben (de facto) der Wunsch und die Hoffnung auf Besserung …

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Lärmschutz an Verkehrswegen Die Planung und der Bau von Lärmschutzwänden gewinnen bekanntermaßen an Bedeutung.

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Doch leider überzeugen die bisher realisierten Lösungen in ästhetischer wie technischer Hinsicht nur selten. Wollen Sie nun wissen, wie optisch, funktional und konstruktiv überzeugende Alternativen aussehen?

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Erschienen als Sonderausgabe 2012 der Zeitschrift BRÜCKENBAU, bietet sie mannigfaltige Anregungen und detaillierte Informationen. Neben der ausführlichen Darstellung aller eingereichten Wettbewerbsarbeiten und weiteren Fachbeiträgen ausgewiesener Experten finden Sie in dieser Veröffentlichung natürlich auch fundierte Beschreibungen von »Produkten und Projekten«, die von vorbildlicher Qualität sind. Das Heft kostet lediglich 14 € und ist direkt über den Herausgeber zu beziehen.

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN

I N H A LT

Editorial

Zusammen gebaut aus dem Nichts

Michael Wiederspahn

Brückenbauwerke

Geh- und Radwegbrücke über den Ölhafen in Raunheim

Ingo Weißer

Geh- und Radwegbrücke am Universitätscampus Hubland in Würzburg

Peter Mack, Gerhard Pahl, Thomas Kolb

Ausbau der Schluchtstrecke Ginzling im Zillertal

Günter Guglberger, Lukas Praxmarer

Aktuell

Bau von Lärmschutzwänden als Thema

Jutta Hölcke-Jung, Siegfried Löffler

Produkte und Projekte

Software und IT

Nachrichten und Termine

Branchenregister

Impressum

4 . 2013 | BRÜCKENBAU

BRÜCKENBAUWERKE Lückenschluss an explosivem Standort

Geh- und Radwegbrücke über den Ölhafen in Raunheim von Ingo Weißer

1 Neue Hafenquerung nach Errichtung © Sabine Reddig

Mit der Geh- und Radwegbrücke über die Hafeneinfahrt des Raunheimer Ölhafens wurde eine bestehende Lücke im überregionalen Radwegenetz parallel zum Main geschlossen. Ihr besonderer Standort ist geprägt durch den Hafen des Großtanklagers, in dem hochentzündliche Treibstoffe für den Flughafen Frankfurt am Main umgeschlagen und gelagert werden. Auf der anderen Seite verläuft die Brücke parallel zum Main mit den landschaftlich attraktiven Ufern und soll einen Erlebnis- und Freizeitwert für die Benutzer bieten. Das Bauwerk vereint durch seine Geometrie und konstruktive Ausbildung die sicherheitstechnischen Anforderungen aus dem Ölhafenbetrieb mit der Funktion einer Freizeitbrücke.

1 Einleitung Auf der Gemarkung der Stadt Raunheim ist mit der Geh- und Radwegbrücke über die Hafeneinfahrt des Ölhafens eine bestehende Lücke im überregionalen Radweg R 3 entlang dem Main geschlossen worden. Der Mainuferweg ist nun lückenlos zwischen Aschaffenburg und der Mündung in Mainz benutzbar: Er endete bisher als Sackgasse an der Einfahrt zum Raunheimer Ölhafen. Die unattraktive Umfahrung des Hafens war wegen der vorhandenen Infrastruktur zudem nur großräumig möglich. Das Projekt wurde realisiert durch die interkommunale Zusammenarbeit der Städte Rüsselsheim, Raunheim und Kelsterbach unter Mitwirkung der Regionalpark Rhein-Main Südwest GmbH.

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2 Hafeneinfahrt: Rondell und Öltanks © Sabine Reddig

2 Der Standort 2.1 Ölhafen Die außergewöhnliche Lage der neuen Brücke über einer Ölhafeneinfahrt und parallel zu einem Tanklager stellte besondere Anforderungen an die Ausbildung des Bauwerks. Im Großtanklager werden hochentzündliche Treibstoffe für den Flughafen Frankfurt am Main umgeschlagen und gelagert. Die mit Kraftstoffen beladenen Schiffe queren unter dem zukünftigen Überbau und werden in unmittelbarer Nähe zur Brücke geleichtert. Vor allem der Eintrag von Zündquellen, zum Beispiel durch Wegwurf von Zigaretten, bedeutet hier ein Sicherheitsrisiko, das es durch eine geeignete Konzeption des Brückenbauwerks wirksam zu verhindern galt. Zur Erlangung des Baurechts

BRÜCKENBAUWERKE

3 4 Grundriss und Ansicht von Südosten © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

wurden alle sicherheitstechnischen Bedingungen in Abstimmung mit dem Ölhafenbetreiber und einem vom TÜV Hessen erarbeiteten Gutachten ermittelt. Im Wesentlichen bestehen diese in einer baulichen Sicherheitswand in Richtung Ölhafen zum Schutz der Fußgänger für den Fall einer Havarie. Darüber hinaus sollte der Überbau so ausgebildet werden, dass ein direkter Zugriff auf die querenden Tankschiffe durch Brückenbenutzer verhindert bzw. erschwert wird. Zudem wurde am nördlichen Ufer eine räumlich begrenzte und möglichst kompakte Abgangssituation gefordert, eine parallel zur Entladestelle der Tankschiffe verlaufende Rampe musste aus Gründen der Sicherheit ausgeschlossen werden. 2.2 Main Der Standort des Bauwerks ist neben dem industriellen Charakter des Ölhafens durch den parallel verlaufenden Main mit den landschaftlich attraktiven Ufern und alten Baumbeständen geprägt. Die Brücke wird vorwiegend von Freizeitsportlern, Fahrradfahrern und Fußgängern benutzt. Ihr Erlebnis- und Freizeitwert sowie die exponierte Lage parallel zum Main mit entsprechenden Blickbeziehungen auf den Fluss und die Mainufer standen somit neben den funktionalen Anforderungen gleichbedeutend als Aufgabenstellung fest.

2.3 Außerorts Die Brücke befindet sich außerhalb einer geschlossenen Ortschaft, die Entfernung zur nächstgelegenen Stadt Raunheim beträgt ca. 1 km. Für die Akzeptanz des Bauwerks bei der Bevölkerung war der Aspekt der sozialen Sicherheit und Kontrolle beim Entwurf zu beachten. Die sicherheitstechnischen Anforderungen des Ölhafenbetreibers hätten auch mit beidseitigen vertikalen Berührungsschutzelementen erbracht werden können, mit der Konsequenz einer ca. 100 m langen »Angströhre« für die Benutzer. Durch den entwickelten Überbauquerschnitt ließ sich dies vermeiden. Die Einsehbarkeit der Brücke vom Ufer aus und die Blickbeziehungen auf ihr sind damit für jeden Standort gewährleistet. 3 Entwurfsidee Auf Grundlage der besonderen Randbedingungen wurde eine Brückenlösung entwickelt, die neben den sicherheitstechnischen Anforderungen auch der exponierten Lage der Brücke parallel zum Main Rechnung trägt. Ziel des Entwurfes war es, die Funktion als Freizeitbrücke zu unterstreichen und trotz aller Sicherheitsanforderungen vor allem die Blickbeziehungen vom Überbau auf den Fluss frei zu halten. Aufbauend auf den Ideen der Architekten wurde in Zusammenarbeit ein S-förmiger Brückenverlauf mit anschließendem kreisförmigem Rondell konzipiert. Der Brückenquerschnitt wurde als L-förmiger Stahlhohlkasten ausgeführt und bietet mit dessen senkrechter Wand den notwendigen Überwurfschutz zum Ölhafen hin. Die dem Main zuge-

5 Überbau in Weiß, Stützen in Schwarz © Sabine Reddig

wandte Seite verfügt über einen horizontalen Berührungsschutz als auskragende Nase und öffnet sich zum Fluss hin. Die Struktur- und Farbgebung der Brücke stellen optisch ein durchgängiges Band zwischen den beiden Ufern her. Der weiße Überbau gleicht sich der Umgebung aus runden Stahltanks des Hafens an, die Unterbauten und Stützen halten sich in der Kontrastfarbe Schwarz zurück.

6 Rondell am nördlichen Ufer © Sabine Reddig

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BRÜCKENBAUWERKE Der statische Festpunkt der Brücke befindet sich an der nördlichen Uferstütze der Achse 40, wo der Stahlüberbau auf der Stahlbetonwand des Rondells aufliegt und mit ihr kraftschlüssig verbunden ist. Eine zwängungsarme Längsverformung der Brücke infolge Temperatureinwirkungen wird durch die längsverschiebliche Lagerung der ca. 125 m entfernten Widerlagerachse 10 sichergestellt. Die integral angeschlossenen X-förmigen Stützen der Achse 20 und 30 wurden in Brückenlängsrichtung schlank und somit biegeweich ausgeführt, um die durch Zwang hervorgerufenen Schnittgrößen im Überbau möglichst klein zu halten. Zur Verstärkung dieses Effekts sind die Stützen auf senkrecht zur Brückenachse angeordneten Bohrpfählen tief gegründet, die Weichheit des Systems in Brückenlängsrichtung kann damit nochmals erhöht werden.

7 Brückenverlauf in S-Form © Sabine Reddig

4 Konstruktion 4.1 Überbau Zur Überquerung des Ölhafens wird eine Stahlbrücke mit angegliederten Rampenanlagen vorgesehen. Das Bauwerk weist in der Draufsicht eine leicht geschwungene S-förmige Linienführung auf, die in ein kreisrundes Rondell am nördlichen Ufer übergeht. Der Überbau mit einer Gesamtlänge von ca. 170 m besteht aus einem fünffeldrigen Durchlaufträger, wobei die Hafeneinfahrt mit einer Stützweite von ca. 70 m frei überspannt wird. Die Brücke wurde in semiintegraler Bauweise realisiert. Alle Stützen und Betonunterbauten wurden monolithisch und kraftschlüssig mit dem Überbau verbunden. Lediglich am südlichen Widerlager der Achse 10 wurde eine längsverschiebliche Lagerung angeordnet. Durch die semiintegrale Bauweise konnten die nachfolgenden Vorteile generiert werden: Die Steifigkeit des Gesamtsystems wird durch den kraftschlüssigen Anschluss der Unterbauten vergrößert, dies hat auch einen positiven Einfluss auf das Schwingungsverhalten des Bauwerks. Durch den Verzicht von Lagern und Fugen ergibt sich ein wartungsarmes und robustes Tragwerk, was zugleich eine Reduzierung der zukünftigen Unterhaltungskosten mit sich bringt. Neben einer gestalterisch ansprechenden Unteransicht der Brücke lassen sich die Stützen ebenfalls schlank ausbilden.

Ölhafen. Neben dieser Schutzfunktion beteiligt sich die vertikale Wand auch am statischen Lastabtrag, wodurch sich die Bauhöhe unter der Oberkante Lauffläche gering halten ließ. Die zu überwindende Höhe zwischen Gelände und Brücke konnte so auf ein notwendiges Minimum reduziert werden und die Länge der mobilitätsgerechten Rampen dementsprechend klein bleiben. Auf der Mainseite wurde der Brückenkörper bis zu 2,50 m über die Geländerlinie hinaus verbreitert. Der Überstand hat die Funktion eines horizontalen Berührungsschutzes. Zusätzlich wurde das Geländer schräg gestellt, um die Fußgänger weit genug von der Brückenkante fernzuhalten. Mit diesen Maßnahmen gelang es, die Gefahr eines Zündquelleneintrags über der Hafeneinfahrt ausreichend zu minimieren.

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8 Auflagerung bei Achse 40 © Sabine Reddig

Nördlich des Festpunkts der Achse 40 beschreibt der Stahlüberbau einen Halbkreis, der in Achse 60 mit dem monolithisch anschließenden Widerlager endet. Die aus Temperatur resultierenden Zwangsschnittgrößen sind wegen der Weichheit des Halbkreises jedoch gering. 4.2 Brückenquerschnitt Die Besonderheit des Entwurfs liegt vor allem in dem gewählten Brückenquerschnitt. Er besteht aus einem L-förmigen Stahlhohlkasten, der in einem Synergieeffekt mehrere Vorteile in sich vereint: Die seitliche senkrechte Wand des Kastens weist ab Oberkante der Lauffläche eine Höhe von maximal 2,80 m in Brückenmitte (Hafenmitte) auf und bildet die erforderliche Abschirmung in Richtung

Der Überbau wurde als luftdicht verschweißter Stahlhohlkasten ausgeführt, so dass eine spätere Zugänglichkeit seines Innern nicht erforderlich wird. Die Blechdicken variieren gemäß den statischen Anforderungen zwischen 10 mm und 25 mm. Die Bleche sind zur Verhinderung eines Plattenbeulens mit innen liegenden Beulsteifen versehen. Der Hohlkasten wurde mit innen angeordneten Querschotten in 4-m-Abständen realisiert. In Längsrichtung verfügt er über ein inneres Längsschott, das zum einen die beiden zum Transport notwendigen zwei Schüsse des L-Querschnitts unterteilt und zum anderen den Hohlkasten in zwei Kammern gliedert, was die Torsionssteifigkeit des Querschnitts erhöht.

BRÜCKENBAUWERKE 4.3 Überbaugeometrie Der Stahlkasten ändert im Verlauf der Brücke neben der Höhe der vertikalen Wand des Hohlkastens auch kontinuierlich seine Breite. Die Gesamtquerschnittsbreite des Überbaus erreicht in Feldmitte das Maximum mit knapp 8,00 m. Die Länge des horizontalen Berührungsschutzes steigt von den Ufern kontinuierlich bis in Feldmitte an, zudem vergrößert sich die lichte Gehwegbreite von 3,00 m an den Ufern auf 4,00 m in Feldmitte.

Neben dieser geometrischen Entwicklung des Querschnitts ist die Brückenachse zusätzlich in einer S-Form trassiert und geht im Bereich des nördlichen Rondells in einen Kreisbogen über. Im Hinblick auf eine wirtschaftliche Herstellung des Stahlkastens orientierte sich die Querschnittsentwicklung am folgenden Konstruktionsprinzip: Der L-förmige Kasten setzt sich aus insgesamt sechs äußeren Blechen zusammen. Die Lage der einzelnen Bleche wird im Verlauf

Achse 20

Achse 30

Achse 35 (Flussmitte)

9 10 11 Querschnitte: Achse 20, Achse 40 und Betonwand am Rondell © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

12 Entwicklung des Überbauquerschnitts © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

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BRÜCKENBAUWERKE

der Brückenachse jeweils nur durch eine Parallelverschiebung verändert, der Winkel zur Horizontalen bleibt somit, bezogen auf den Querschnitt, konstant. So bleibt gewährleistet, dass die Bleche in großen Bereichen des Bauwerks im Wesentlichen nur eine einachsige Krümmung in Richtung der Brückenachse erhalten. Die Ausnahme dazu bildet zum einen die dem Main zugewandte Nase des Brückenquerschnitts jenseits des Geländers, dessen Bleche infolge der Geometrie eine doppelte Krümmung aufweisen. Die Nase »wächst« aus der Vertikalen heraus und verwindet sich kontinuierlich in Richtung Flussmitte hin zur Horizontalen. Im Bereich des Rondells zwischen den Achsen 40 und 60 müssen zum anderen aufgrund des Kreisbogens zweiachsig gekrümmte Bleche vorgesehen werden. Die komplexe Geometrie des Überbaus machte eine Bearbeitung in einem dreidimensionalen Modell erforderlich. Auf Basis dieses Modells konnte die Werkstattplanung aufgebaut werden. 4.4 Unterbauten 4.4.1 Stützen in Achse 20 und 30 Die Stützen der Achsen 20 und 30 bestehen aus sich kreuzenden Stahlrohren, die monolithisch mit dem Überbau und dem Fundament verbunden sind. Die Durchmesser der Rohre wurden an die entsprechend aufzunehmende Belastung angepasst und betragen 610 mm in Achse 20 und 1.016 mm in Achse 30. Die Ausführung der Stützen wurde als aussteifendes Kreuz geplant, um eine Gabellagerung des Überbaus zu gewährleisten. Die torsionssteife Lagerung des Überbaus vor allem in Achse 30 leistet damit einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung des Schwingungsverhaltens der Brücke. Die Gründung der Pfeiler in Achse 20 und 30 erfolgte tief auf Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 88 cm. Je Pfeiler wurde ein Stahlbetonkopfbalken mit drei ca. 16 m langen Pfählen angeordnet, wobei die Pfähle senkrecht zur Brückenachse orientiert sind, um eine zwängungsfreie Verschiebung und Verdrehung der Pfeiler in Brückenlängsrichtung sicherzustellen.

4.4.2 Stützwand Rondell Die Rampe am nördlichen Ufer wurde als Rondell konzipiert. Der untere Halbkreis dieses Rondells besteht aus einer modifizierten Winkelstützwand, die sich fließend aus der Geometrie des Stahlüberbaus heraus entwickelt. Die zweiachsige Krümmung des Stahlüberbaus setzt sich in der anschließenden Betonwand fort, was hohe Anforderungen an die Herstellung der Schalung mit sich brachte. Die Wand dient neben ihrer eigentlichen Aufgabe zur Stützung des Erdwalls und als Schutzwand zum angrenzenden Ölhafen zugleich auch als Auflager für den Stahlüberbau. 4.4.3 Auflagerpunkt in Achse 40 Die Auflagerung des Überbaus in Achse 40 stellte einen konstruktiv schwierigen Detailpunkt für die Planung und Ausführung dar. An diesem statisch hoch belasteten Ort wird der Stahlüberbau monolithisch mit dem Betonunterbau verbunden. Erschwerend kommt die komplexe Geometrie der Betonwand hinzu, die zum einen in der Draufsicht in einem flachen Winkel zur Brückenachse kreuzt und zum anderen im Wandquerschnitt schräg zur Vertikalen verläuft. Die großen Stützmomente, hervorgerufen aus dem 70 m langen Flussfeld, sowie die Torsionsmomente des Brückenquerschnitts mussten aus dem Stahlkasten in die Betonwand eingeleitet werden. Die resultierenden Zugkräfte werden nun mit Ankern aus Gewindestäben in den Betonkörper übertragen, zur Sicherstellung

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14 Auflagerung auf Betonwand © Sabine Reddig

13 Stützen als aussteifendes Kreuz © Sabine Reddig

einer dauerhaften Verbindung wurden die Gewindestäbe teilweise vorgespannt ausgeführt. Die Horizontalkräfte aus dem Überbau werden über Kopfbolzendübel in die Betonwand eingeleitet, die an der Unterseite des Überbaus angeschweißt sind. Zur Aufnahme der hohen Kräfte im Auflagerbereich war darüber hinaus eine starke Aussteifung des Kasteninneren erforderlich. Zusätzlich musste an zahlreichen Stellen eine bauzeitige Zugänglichkeit des Kasteninneren durch Öffnungen im Fahrbahnblech gewährleistet bleiben, um die Anker nach Einhub des Überbaus fixieren und anspannen zu können.

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Die Gründung der Betonwand erfolgte tief auf in zwei Reihen angeordneten Bohrpfählen. Zur Aufnahme der Horizontalkräfte aus dem Überbau wird das Fundament zudem durch schräge Mikropfähle gehalten. 4.4.4 Widerlager in Achse 10 und 60 Das Widerlager in Achse 10 wurde konventionell ausgeführt. Die Flügelwände sind aus gestalterischen Gründen entsprechend der Böschung und in Verlängerung des in der Ansicht spitz endenden Stahlüberbaus schräg geplant. Der Inspektionsraum des Widerlagers wurde mit einer schräg verlaufenden Stahlkonstruktion optisch verkleidet. Um Setzungsdifferenzen zu den anschließenden Stützenachsen zu vermeiden, wurde das Widerlager ebenfalls tief auf Bohrpfählen gegründet. Am nördlichen Widerlager in Achse 60 ist der Stahlüberbau monolithisch mit dem Betonwiderlager mittels Kopfbolzendübeln verbunden.

5 Bestehende Hafenspundwände Bei der Planung der Gründungen mussten die bestehenden, rückverankerten Spundwände im Bereich der Hafeneinfahrt berücksichtigt werden. Die horizontalen Rückverankerungen durften in ihrer Geometrie nicht tangiert werden, zudem war ein zusätzlicher Lasteintrag in die Spundwände konstruktiv zu verhindern. Die an die Hafenwand angrenzenden Bohrpfähle der Achse 30 und 40 wurden deswegen mit einer doppelten Verrohrung bis in Höhe der Hafensohle realisiert, um eine Lastübertragung durch Mantelreibung und horizontale Bettung auf die Spundwand auszuschließen. Im Bereich des nördlichen Ufers konnten alle Fundamente und Kopfbalken oberhalb der ca. 2 m unter der Geländeoberfläche verlaufenden horizontalen Rückverankerungen angeordnet werden. Die vorhandenen Gewindestäbe waren hier lediglich durch aufgesetzte Halbschalen und eine Magerbetonauflage vor Beschädigung durch Setzungen der Fundamente zu schützen. Am südlichen Ufer mussten die existierenden Rückverankerungen wegen eines Raumkonflikts mit dem Fundament der Achse 30 rückgebaut werden. Die Lasten aus der Spundwand werden zukünftig über einen ca. 10 m langen Gurt aufgenommen, der durch zwei am Fundament seitlich vorbeigeführte neue Anker gehalten wird.

6 Dynamisches Verhalten Die Brücke wurde in der Planungsphase auf das Entstehen fußgängerinduzierter Schwingungen hin untersucht. Die Berechnungen zeigten, dass sich die ermittelten Beschleunigungen im unteren Komfortbereich der anzusetzenden Brückenklasse bewegen. Da die tatsächlich auftretenden Schwingungen infolge vieler nur schwer zu erfassender Einflüsse von den rechnerisch ermittelten abweichen können, wurden konstruktive Vorkehrungen zum nachträglichen Einbau von Schwingungsdämpfern getroffen. Im Stahlkastenquerschnitt wurden dazu Nischen, sogenannte Tilgerkammern, vorgesehen, in die sich von der Lauffläche aus nachträglich Schwingungstilger (Masse-Feder-Systeme) einbringen lassen. Zur Beurteilung des tatsächlichen Schwingungsverhaltens wurde nach Errichtung des Brückenbauwerks ein In-situ-Versuch durchgeführt, bei dem keine als störend wahrgenommenen Schwingungen festzustellen waren. Weitere Schwingungsmessungen waren nicht erforderlich, auf eine Nachrüstung mit Schwingungstilgern wurde verzichtet.

15 Hafeneinfahrt mit Spundwänden © Sabine Reddig

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16 Geländer und Berührungsschutz © Sabine Reddig

7 Ausstattung Auf der dem Main zugewandten Seite wurde ein 1,20 m hohes Stahlgeländer mit einer Füllung aus transparentem Edelstahlnetzgewebe vorgesehen. Die Befestigung des Netzes erfolgte oben und unten durch je ein Rundrohr, die sich ebenso wie die Handläufe in ihrer Geometrie am bogenförmigen Brückenverlauf orientieren.

17 Effektbeleuchtung bei Nacht © Ulrich Schepp

Die Brücke verfügt über eine Effektbeleuchtung aus LED-Leuchtröhren, die optisch versteckt im Handlauf des Geländers untergebracht sind. Der Lichtkegel beleuchtet, nach unten geneigt, sowohl das Geländer als auch die Nutzfläche der Brücke. Als Konsequenz aus der durchgehenden Handlaufbeleuchtung wird der geschwungene Brückenkörper bei Nacht in Szene gesetzt.

8 Bauausführung Der Bau der Brücke stellte hohe Anforderungen an die ausführenden Firmen. Neben der komplexen Geometrie des Stahlüberbaus wiesen auch die Sichtbetonwände mit ihren teilweise zweiachsig gekrümmten Flächen einen erheblichen Schwierigkeitsgrad in der Errichtung auf. In einer ersten Bauphase erfolgte die Herstellung der Gründungen, der Widerlager sowie der Betonwände des Rondells. Parallel dazu wurden die Stahlbauteile des Überbaus im Werk vorgefertigt und in transportablen Schüssen per Lkw zur Baustelle geliefert. Der L-förmige Brückenquerschnitt musste aufgrund seiner Größe in zwei bzw. bereichsweise drei Teilen transportiert werden. Nach der Kranmontage der landseitigen Überbauabschnitte auf Hilfsgerüsten schloss sich dann das Verschweißen der Transportschüsse an.

18 19 20 Einschwimmen und Kranmontage des Überbaus © Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH

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BRÜCKENBAUWERKE

21 Blick vom Main auf die fertiggestellte Brücke © Sabine Reddig

Der Brückenabschnitt über der Hafenöffnung wurde auf der Landseite und parallel zum Hafenbecken montiert. In einer Wochenendsperrpause des Ölhafens erfolgte zunächst ein Querverschub des ca. 70 m langen Überbaus an Land in Richtung der Uferböschung mittels zweier Schwerlasttransporter. Am nächsten Morgen wurde der ca. 200 t schwere Überbau von einem Schwimmkran aufgenommen, in seine endgültige Position eingeschwommen und auf die uferseitigen Hilfsgerüste abgesetzt. Um für das Einschwimmen eine ausreichend große Lücke zu den bereits montierten landseitigen Überbauabschnitten vorzuhalten, wurde der am südlichen Ufer angrenzende Brückenabschnitt zwischen den Achsen 10 und 30 leicht versetzt von seiner endgültigen Lage hergestellt. Nach Einhub des Flussteils diente ein entsprechender Längsverschub zum Schließen der Lücke, danach konnte das Flussfeld verschweißt werden. Nachdem der Überbau komplettiert in seiner endgültigen Lage auf den Hilfsgerüsten aufgelagert war, konnte der monolithische Anschluss des Überbaus auf der nördlichen Uferwand der Achse 40 realisiert werden. Der letzte ausstehende und ca. 50 cm hohe Betonierabschnitt der Wand unter dem Überbau wurde mit selbstverdichtendem Beton geschlossen und nach dessen Erhärten der Stahlüberbau mit dem Betonkörper über Zuganker verspannt. Nach dem Verschweißen der Stahlstützen der Achsen 20, 30 und 50 an den Überbau ließen sich die Hilfsgerüste wieder entfernen. Die Ölhafenbrücke wurde nach einer Bauzeit von einem Jahr im Mai 2013 eröffnet und für den Rad- und Fußgängerverkehr freigegeben.

Bauherr Stadt Raunheim Entwurf, Ausschreibung, Bauüberwachung Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt am Main Baugestaltung schneider+schumacher Planungsgesellschaft mbH, Frankfurt am Main Ausführungsplanung Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG, Aschaffenburg ZT-HP Ingenieurkonsulenten für Bauwesen, Linz, Österreich

Prüfingenieur Dipl.-Ing. Jürgen Weiss, Darmstadt Fertigungsüberwachung Stahlbau und Korrosionsschutz Germanischer Lloyd Industrial Services GmbH, Hamburg Ausführung Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG, Aschaffenburg Bilfinger MCE GmbH, Linz, Österreich

Autor: Dipl.-Ing. Ingo Weißer Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt am Main

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BRÜCKENBAUWERKE Anlass, Verfahren und im Bau befindliches Ergebnis des Realisierungswettbewerbs

Geh- und Radwegbrücke am Universitätscampus Hubland in Würzburg von Peter Mack, Gerhard Pahl, Thomas Kolb

Den Altcampus Hubland Süd und den neuen Campus Nord der Universität Würzburg trennt eine vielbefahrene Straße, für die eine weitere Verkehrszunahme prognostiziert wird. Da die höhengleiche Querung dieser Straße mittels Lichtsignalanlage ihre Leistungsfähigkeit einschränken würde, fiel die Entscheidung zur Errichtung einer Brücke, um eine barrierefreie Verbindung zwischen beiden Campusteilen herzustellen und den Studenten, Professoren, Gästen und Besuchern so einen gefahrlosen Übergang zu ermöglichen. Die Durchführung eines Planungswettbewerbs wurde hier zudem als notwendig erachtet, denn bei dem vorgesehenen Brückenstandort handelt es sich um eine markante, anspruchsvolle städtebauliche Situation, die besondere Anforderungen an die Gestaltung des Bauwerks und dessen Einpassung in den Kontext bedingt. Nachfolgend werden nun Anlass, Verfahren und Ergebnis des Verfahrens sowie der siegreiche, momentan in Realisierung befindliche Entwurf beschrieben. 1 Wettbewerbsverfahren 1.1 Notwendigkeit der Auslobung Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine ca. 134,50 ha große Fläche im östlichen Bereich Würzburgs ein Standort des USMilitärs. Mit Abzug der Amerikaner und Übergabe dieses sogenannten LeightonAreals an die Bundesrepublik Deutschland im Januar 2009 bot sich für die Stadt Würzburg die Chance, eine innerstädtische Konversionsfläche mit einem enormen Entwicklungspotential hinzuzugewinnen. Im Jahr 2009 erfolgte für ein Teilgebiet von ca. 39 ha der Kauf durch den Freistaat Bayern als Erweiterungsfläche für die Universität Würzburg, deren Campus Hubland südlich des Leighton-Areals liegt. Einige der Bestandsbauten des erworbenen Kasernenkomplexes wurden in den

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nächsten Jahren in büroartig genutzte Institutsgebäude, Seminarräume und Praktikabereiche umgewandelt bzw. saniert und unter dem Namen »Campus Hubland Nord« zum Sommersemester 2011 in Betrieb genommen. Seitdem herrscht eine intensive Fußgänger- und Radfahrbeziehung zwischen dem Altcampus Süd und dem Neucampus, der aufgrund der steigenden Studienanfängerzahlen und des weiteren Ausbaus des Campus Nord noch zunehmen wird. Die beiden Campusbereiche werden durch die vielbefahrene Straße »Am Galgenberg« getrennt, für die eine weitere Verkehrszunahme prognostiziert ist. Durch die Errichtung einer Fußgängerund Radwegbrücke soll nun eine barrierefreie Verbindung hergestellt werden, um den Studenten einen sicheren Übergang zu ermöglichen. Eine höhengleiche Querung mittels Anordnung einer Lichtsignalanlage kam nicht in Frage, denn eine solche Lösung würde die Leistungsfähigkeit der Straße aufheben. Darüber hinaus wurde hier die Durchführung eines Realisierungswettbewerbs als notwendig erachtet, zumal es sich bei dem vorgesehenen Brückenstandort um eine markante, anspruchsvolle städtebauliche Situation handelt, die besondere Anforderungen an die Gestaltung des Bauwerks und dessen Einpassung in den Kontext bedingt. 1.2 Vorgaben zur Planung Entsprechend dem Rahmenplan, der nach dem Abzug der Amerikaner für das gesamte Gebiet auf Basis eines städtebaulich-landschaftsplanerischen Ideenwettbewerbs entwickelt wurde, soll ein sogenanntes Grünes Band den alten und den neuen Campus verbinden. In dieses »Grüne Band« war die Brücke nun gemäß Rahmenplan einzufügen. Ziel des Wettbewerbsverfahrens war es infolgedessen, ein städtebaulich, gestalterisch, funktional und wirtschaftlich optimales Planungskonzept zu finden, wobei man die reinen Bauwerkskosten mit maximal zwei Millionen Euro veranschlagt hatte. 2 Wettbewerbsergebnis 2.1 Teilnehmer und Preisgericht Zum Jahreswechsel 2011–2012 als »Einstufiger Realisierungswettbewerb als Einladungswettbewerb mit vorgeschalte-

1 Straße zwischen Alt- und Neucampus © Staatliches Bauamt Würzburg

2 Rahmenplan für die Neuordnung des Gebiets © Staatliches Bauamt Würzburg

tem Bewerbungsverfahren zur Auswahl von 5–10 Teilnehmern« ausgelobt, war in ihm die Bildung von Arbeitsgemeinschaften aus Architekten und Ingenieuren zwingend vorgeschrieben. Letztlich wurden zehn Beiträge zugelassen, die von einer Jury am 17. Februar 2012 beurteilt wurden. Ihr gehörten als Fachpreisrichter – Prof. Dr.-Ing. Theodor Hughes, München, – Dipl.-Ing. Fritz Sailer, München, – Dr.-Ing. Dietrich Renner, Solnhofen, – Stadtbaurat Dipl.-Ing. Christian Baumgart, Stadt Würzburg, – Ministerialrat Prof. Dipl.-Ing. Architekt Peter Pfab, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, München, – Baudirektor Dipl.-Ing. Architekt Peter Mack, Staatliches Bauamt Würzburg

BRÜCKENBAUWERKE sowie als Sachpreisrichter – Prof. Dr. Alfred Forschel, Präsident der Universität Würzburg, – Dr. Uwe Klug, Amtierender Kanzler der Universität Würzburg, – Oberbürgermeister Georg Rosenthal, Stadt Würzburg, – Dr. Andreas Metschke, Regierungs vizepräsident der Regierung von Unterfranken, – Ministerialrätin Martina Lengler, Bayerisches Staatsministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst an.

3 Erster Preis: Lageplan © Dr. Schütz Ingenieure/Kolb Ripke Architekten/ Pola Landschaftsarchitekten

4 Erster Preis: Ansicht © Dr. Schütz Ingenieure/Kolb Ripke Architekten/Pola Landschaftsarchitekten

2.2 Erster Preis Der erste Preis wurde der Arbeitsgemeinschaft aus Dr. Schütz Ingenieure, Kempten, Kolb Ripke Architekten, Berlin, und Pola Landschaftsarchitekten, Berlin, zuerkannt. Ihr Entwurf, der sich derzeit in Realisierung befindet, sieht ein 3,50 m breites, leicht geschwungenes Bauwerk vor, womit eine sehr gute Einfügung in die Landschaft und die weitere geplante Wegeführung gelingt. Die Brücke setzt sich aus zwei Betonbändern als Durchlaufträger zusammen, die sich in der Mitte der Straßenquerung vereinigen und jeweils gegenläufig in einen bogenförmigen Treppenabgang übergehen. Somit werden einerseits Barrierefreiheit sowie anderseits eine kurze Anbindung zu den Bushaltestellen gewährleistet. Als Stahlbetonbogen- und Rampenkonstruktion konzipiert, werden ihr filigrane Stahlstabgeländer entgegengesetzt, die im Verlauf der Längsachse nach innen kippen, womit der Schwung der Brücke zusätzlich betont wird. Das Preisgericht beurteilte diesen Vorschlag folgendermaßen: »Die Arbeit übersetzt die Idee des ›Grünen Bandes‹ in eine elegante und funktional überzeugende Brückenlösung. Besonders angenehm ist die gewählte Breite, die sich in der Verbindung der beiden Abgänge zu einem Platz aufweitet. Überzeugend ist auch die landschaftliche Einbindung. Demgegenüber fallen das (außerhalb des Auslobungsbereiches

dargestellte) weitere Wegenetz und die Gestaltung des Grünzuges deutlich ab. Die Verbindung der verschiedenen Gebäude sowohl zukünftig als auch im Bestand ist hervorragend gelöst. Die Treppenanlage (zum Beispiel Schutz vor Fehlbenutzung, fehlende Zwischenpodeste) bedarf der Überprüfung. Die Barrierefreiheit kann gewährleistet werden. Der Entwurf stellt eine intelligente Lösung für die Verbindung aller Wegebeziehungen dar und setzt durch seine Ausprägung ein markantes Zeichen für die Verbindung der beiden Hochschulteile und als Eingangssituation für die Stadt. Die geschwungene Ausbildung der Geländer ist zwar gestalterisch verständlich, schränkt aber den Bewegungsraum ein. Die Brücke wird leicht, kommunikativ und elegant wirken, wenn Material und Detail dies ermöglichen bzw. unterstützen. Das Tragwerk ist eine konventionelle ›grundsolide‹ Stahlbetonkonstruktion. Die Lagerung auf Elastomerlagern ist bewährt und leicht zu unterhalten. Abdichtung und Brückenbelag entsprechen bewährten Konstruktionsgrundsätzen, Details sind richtig angedeutet. Die Aufkantung im Bodenbereich fehlt. Die Treppen müssen im Winter beheizt oder mit Hand geräumt werden. Dagegen ist die mittige Entwässerung bezüglich des Unterhalts sinnvoll. In der Bauzeit ist eine Gerüststellung auf der Straße notwendig. Dies hat eine längere und belastende Straßensperrung zur Folge.«

5 Erster Preis: Querschnitte © Dr. Schütz Ingenieure/Kolb Ripke Architekten/ Pola Landschaftsarchitekten

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2.3 Zweiter Preis Der zweite Preis ging an die Arbeitsgemeinschaft aus Fast + Epp GmbH, Darmstadt, Prosa Architekten, Darmstadt, und Rehwaldt Landschaftsarchitekten, Dresden. Ihr Vorschlag zeichnet sich durch eine geschwungene Lösung aus, die sich somit in den geplanten Wegeverlauf im Grünen Band einbindet. Ein Treppenlauf verkürzt die Wegeführung von der südseitig gelegenen Bushaltestelle in den Südcampus. Geplant ist die Brücke als massive Stahlbetonkonstruktion, die in ihrem Verlauf im Querschnitt axial verdreht wird. Die Entwurfsverfasser haben dabei an wiederkehrende Fertigteilschalungselemente gedacht.

6 Zweiter Preis: Lageplan © Prosa Architekten/Fast + Epp GmbH/ Rehwaldt Landschaftsarchitekten

7 Zweiter Preis: Ansicht © Prosa Architekten/Fast + Epp GmbH/Rehwaldt Landschaftsarchitekten

Die Jury gelangte hier zu nachstehender Bewertung: »Die Arbeit fügt sich selbstverständlich in den Landschaftsraum ein. Der Antritt am südlichen Hörsaalgebäude wertet den Bestand auf und unterstützt die unaufgeregte Haltung der Arbeit. Die überzeugende Wegeführung verbindet den Bestand mit den zukünftigen Gebieten und ermöglicht eine barrierefreie Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Gelände. Dabei werden die bestehenden Wegeführungen mit dem künftigen Wegenetz kongenial verbunden. Dieser Dialog mit der Landschaft wird durch den eleganten Schwung der Brücke unterstützt. Die barrierefreie Wegeführung von und zu den Bushaltestellen bedarf der Verbesserung. Die Gefällesituation im Brückenlauf ist insgesamt zu überprüfen. Die Grundidee, gleiche Stahlbetonelemente gedreht aneinanderzufügen, erzeugt einen spannenden Brückenkörper. Die Drehrichtung verstärkt durchaus die Verbindung innerhalb des Grünen Bandes. Die Gestaltung ist dynamisch und unkonventionell und wird dem Anspruch an die Verbindung zweier Hochschulcampi

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gerecht. Materialität und Detail sind im Prinzip überzeugend, wenn auch das konstruktive Konzept Probleme bei der unfallfreien Benutzung aufweist, da die Entwässerung ihre Gefällerichtung wechselt. Als Vorteil wird gesehen, dass es bei der Montage der Brücke nur zu einer relativ geringen Einschränkung des

Straßenverkehrs kommt. Für die Wirtschaftlichkeit belastend ist der hohe Aufwand der Schalung der Fertigteile, da diese jeweils unterschiedlich sind und die Wiederholbarkeit auf zweimal begrenzt ist. Die Eingriffe in die Landschaft sind wohltuend zurückhaltend und unterstützen die Wirtschaftlichkeit.«

8 Zweiter Preis: Modulprinzip © Prosa Architekten/Fast + Epp GmbH/Rehwaldt Landschaftsarchitekten

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2.4 Dritter Preis Einen dritten Preis erhielt die Arbeitsgemeinschaft aus ISP Scholz Beratende Ingenieure AG, München, Karl + Probst Architekten, München, und Landschaftsarchitekt Werner Franz, München. Dieser Beitrag greift mit einer freien Form die vorgefundene Topographie auf. So wird die Straße an deren tiefstem Punkt überquert und die Brückenwindung kommt am höchsten Geländepunkt an. Der Verlauf der Brücke geht fließend in die Wegeführung über. Treppen sorgen für kurze Wege von bzw. zu den Bushaltestellen. Die Gesamtkonstruktion ist zweigeteilt: – Die geschwungenen Rampen bestehen aus einer punktgestützten Platte mit kleinen Spannweiten, wobei die Stützen aus ausbetonierten Stahlrohren konzi piert sind. – Die Überbrückung der Straße erfolgt über Fachwerkträger aus Stahl, die in der Brüstung liegen.

9 Dritter Preis: Lageplan © Karl + Probst Architekten/ ISP Scholz Beratende Ingenieure AG/ Landschaftsarchitekt Werner Franz

10 Dritter Preis: Ansicht © Karl + Probst Architekten/ISP Scholz Beratende Ingenieure AG/Landschaftsarchitekt Werner Franz

Die Einschätzung des Preisgerichts sah so aus: »Die Idee des ›Grünen Bandes‹ wird hier auf kreative und fast spielerische Weise umgesetzt. Trotz weiter Wege, die allerdings eine beispielhafte Barrierefreiheit ermöglichen, werden die entscheidenden Anlaufpunkte im Campus Süd wie auch Nord verbunden. Auch die Bushaltestellen sind direkt erreichbar. Der Versuch, ein ›beiläufiges‹ Bauwerk auf Einzelstützen in die Landschaft zu komponieren und an geeigneten Stellen aufzuweiten, wird anerkannt, die Ausformung ist aber überzogen. Dies schmälert den positiven Gesamteindruck. Es wird kritisiert, dass, um ein einheitliches Brüstungsband zu erreichen, auch die Bereiche mit einer massiven Brüstung versehen werden, die konstruktiv leichter ausgebildet werden könnten. Die funk-

tional positiven Abgänge konterkarieren den eigentlich gewollten spielerischen und schwebenden Eindruck der Konstruktion. Die Darstellung trägt nicht zu Lesbarkeit und Verständnis bei. Die einfache Stahl- bzw. Stahlbetonkonstruktion mit der unterschiedlichen Behandlung für Gelände und Straße wird positiv bewertet. So kann die eingehängte Konstruktion zu einer geringeren Beeinträchtigung des Straßenverkehrs bei der Erstellung führen. Die konstruktive Ausbildung der Brücke mit der statischen Höhe im Geländerbereich ist sinnvoll, problematisch aber die Auflager der Längsträger. Die Gesamtlänge der Brücke belastet die Wirtschaftlichkeit. Hier könnte zum Beispiel durch entsprechende Geländemodulation gegengesteuert werden.«

11 Dritter Preis: Querschnitt © Karl + Probst Architekten/ ISP Scholz Beratende Ingenieure AG/ Landschaftsarchitekt Werner Franz

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2.5 Dritter Preis Ein weiterer dritter Preis wurde der Arbeitsgemeinschaft aus Leonhardt, Andrä und Partner AG, Stuttgart, und Auer + Weber + Assoziierte, Stuttgart, zugesprochen. Die Entwurfsverfasser haben eine gradlinige Brücke als Spannbandkonstruktion mit geringer Konstruktionshöhe konzipiert. Die hohen Zugkräfte sollen über den nur wenige Meter unter der Geländeoberfläche anstehenden Fels an den Brückenenden aufgenommen werden. Auf die Ausformung der zwei Hauptstützen und der Widerlager wurde seitens der Planer großer Wert gelegt. Das Geländer ist als Stahlstabgeländer mit einer LEDBeleuchtung im Handlauf gedacht.

12 Dritter Preis: Lageplan © Leonhardt, Andrä und Partner AG/Auer + Weber + Assoziierte

13 Dritter Preis: Ansicht © Leonhardt, Andrä und Partner AG/Auer + Weber + Assoziierte

Im Protokoll der Jurysitzung ist nun zu lesen: »Der Entwurf besticht durch seine Geradlinigkeit und Eleganz. Damit bleibt die Landschaft weitgehend unverändert und wird durch die Brücke geradezu inszeniert. Die Barrierefreiheit (Gefälle) wird gut gewährleistet, wenn auch um den Preis weiter Wege. Die Verbindung zu den Bushaltestellen erfordert lange Strecken und bedarf der Verbesserung. Zunächst überzeugt die Leichtigkeit der Brücke mit ihren durchhängenden Abschnitten. Bei genauerer Betrachtung werden jedoch Schwächen sichtbar. So wird die in der Zeichnung dargestellte Leichtigkeit des Brückengeländers durch das gewählte Stabgeländer nicht ganz erreicht werden. Auch wird das leichte Erscheinungsbild nur möglich, weil notwendige Anbindungen an die Bushaltestellen fehlen. Das konstruktive Konzept wird als schlüssig und positiv bewertet. Im Detail hat es aber aufwendige Probleme, wie zum Beispiel die Entwässerung aufgrund des Durchhanges, die auch gestalterisch (zum Beispiel Aufkan-

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tung!) nicht gelöst sind. Die errechnete Bewehrung kann vermutlich in der vorgeschlagenen Fahrbahnplatte mit 18 cm nicht untergebracht werden. Im Rahmen

des Unterhaltes ist mit hohem Aufwand für die Beheizung der Entwässerungsrinne zu rechnen (Verkehrssicherungspflicht für darunter liegende Straße).«

14 15 Dritter Preis: Stütze und Widerlager © Leonhardt, Andrä und Partner AG/Auer + Weber + Assoziierte

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3 Siegreicher Entwurf 3.1 Leitidee der Brücke Grundlage für den Entwurf der Brücke war die genaue Analyse des Ortes, der städtebaulichen Anforderungen und der Wegbedürfnisse. In ihrer Gestaltung setzt sie ein individuelles Zeichen mit hoher Signetwirkung, ohne durch übertriebene konstruktive Gesten den Kontext des Umfeldes zu stören. Sie fügt sich wie selbstverständlich ein, ohne sich unterzuordnen. Die Brücke nimmt in ihrer Ausformung als versetztes Bogentragwerk, das sich aus zwei Bändern zusammenfügt, die Thematik des städtebaulichen Leitbildes »Grünes Band« auf und wird in ihrer Zeichenhaftigkeit mit Würzburg und dem Campus Hubland der Universität verbunden werden. Die Kombination des zeichenhaften Bogentragwerkes, das die filigranen Bänder integriert und als Treppenabgänge wie beiläufig auf die jeweils gegenüberliegende Fahrbahnseite trägt, verknüpft die Bodenständigkeit der Tragstruktur mit der Leichtigkeit der Bänder. Dieses Vexierspiel wird im Erscheinungsbild der zweifarbig changierenden Geländer fortgesetzt.

16 Struktur des geplanten Tragwerks © Dr. Schütz Ingenieure

So wie sich die Lage der Brücke aus dem Wegenetz des Grünen Bandes wie selbstverständlich ergibt, entwickelt sich der Überbau der Brückenbänder aus der Landschaftsbewegung der beiden Campi: Am zentralen Hörsaalgebäude schließt das Brückenband an die vorgelagerte Terrasse an, um auf der Nordseite in den bewegten, artifiziellen Landschaftsraum des Grünen Bandes gleichsam einzutauchen.

3.2 Gestaltungselemente Ausgehend von der Gestaltungsidee des Bandes wurden alle Elemente der Brücke so ausgeführt, dass sie diese Intention unterstützen und ablesbar werden lassen. Die beiden Hauptelemente bilden dabei das Brückendeck, das als Betonband konzipiert ist und sich in den anschießenden Rampen bzw. Treppenaufgängen fortsetzt, sowie die Geländer, die auf eine bandartige Wirkung reduziert wurden. Alle weiteren notwendigen Elemente des Bauwerks sind aufs absolut Notwendigste reduziert, um keine optische Konkurrenz zu den beiden Hauptelementen hervorzurufen.

17 18 Künftiges Brückenbauwerk in Draufsicht und Ansicht © Dr. Schütz Ingenieure/Kolb Ripke Architekten/Pola Landschaftsarchitekten

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BRÜCKENBAUWERKE enge Abstimmung mit dem Baugrundgutachter, die Ergebnisse der Gründungsbemessung und der Steifigkeitsansätze wurden von ihm zudem im Geotechnischen Entwurfsbericht beurteilt.

19 Querschnitt in Brückenmitte © Dr. Schütz Ingenieure

Das Geländer wurde als Füllstabgeländer ohne Pfosten entworfen. Dadurch erzeugt es eine ruhige, nicht rhythmisierte flächige Wirkung, die auch den beabsichtigten bandartigen Eindruck unterstreicht. Die Farbe, hier ein Blau, unterstützt die Räumlichkeit des Bauwerks. Sie wird nur an den Seitenflächen der Geländerstäbe, die aus Flachstählen bestehen, aufgetragen, während die Schmalseiten eine Beschichtung in Anthrazit erhalten. Durch die perspektivische Wahrnehmung ergibt sich dabei der besondere Effekt, dass die farbige Fläche mit dem Betrachter mitzuwandern scheint. 3.3 Barrierefreies Bauen Die Brückentrassierung und Ausführung der Gestaltungselemente folgen den Grundsätzen des barrierefreien Bauens. Die Rampen erhalten durchgängig eine gleichmäßige Neigung < 4 % gemäß DIN 18024 ohne Zwischenpodeste und schließen ebenengleich an das bestehende und geplante Wegenetz an. Die Begegnungsfläche auf Brückenmitte wird zur Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit des Radverkehrs durch applizierte, verjüngend angeordnete Farbstreifen bzw. Metalllisenen und durch einen Belagwechsel von glattem zu rauem Asphaltbelag markiert. Die Vorzonen der Treppenabgänge verfügen über einen Aufmerksamkeitsstreifen aus hellen Noppenplatten, wobei durch einen Schwenk der Brückengeländer auf die Laufbreite der Treppenabgänge der Abgang zusätzlich optisch verengt wird. Diese Abgänge sind als Freitreppen im Außenraum mit einem sehr flachen Steigungsverhältnis von 14,00 cm zu 39,00 cm konzipiert, was eine Realisierung ohne Podeste ermöglicht.

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3.4 Ingenieurbauliche Überlegungen Das gewählte Tragwerk resultiert aus der konstruktiven Übersetzung der Leitidee, wobei Tragwerk und Gestaltungsidee in Wechselwirkung zueinander optimiert wurden, um den ästhetischen und funktionalen Anforderungen gerecht zu werden. Das notwendige Lichtraumprofil der Straße »Am Galgenberg« und die maximal mögliche Gradientenlängsneigung für die Anschlussrampen gaben enge Grenzen für die Ausformung des Tragwerks vor, da ein obenliegendes laut Auslobung nicht gewünscht war. Mit dem Bogentragwerk und den anschließenden Rampen als Durchlaufträger wurde nun ein Prinzip gewählt, das diese Anforderungen optimal erfüllt. Die Ausführung in Stahlbeton gewährleistet dabei einfache Detailausbildungen und eine wartungsarme Konstruktion. Aufgrund der semiintegralen Bauweise und der schwierigen Bodensituation (Fels) wurde auf die Gründungen besonderes Augenmerk gelegt: Es erfolgte eine

20 Baugrube am nördlichen Widerlager © Dr. Schütz Ingenieure

3.5 Verkehrswege Die Brücke verknüpft die bestehenden und geplanten Fuß- und Radwege der beiden Teile des Hublandcampus. Sie dient vorwiegend dem Verkehr innerhalb des Universitätscampus sowie der Aufnahme des Zielverkehrs für Fußgänger und Radfahrer. Über Treppenabgänge werden die Haltestellen des ÖPNV und die überörtlichen Fuß- und Radwege entlang der Straße »Am Galgenberg« angebunden. Der festgelegte Querschnitt der neuen Brücke als kombinierter Geh- und Radweg sieht eine Gesamtnutzbreite zwischen den Geländern von 3,50 m vor. In Brückenmitte, am Begegnungspunkt der Rampen, weitet sich die Brückenfläche auf 7,60 m auf: Hier zweigen die Treppenabgänge mit 2,15 m Breite ab. 3.6 Sichtflächen Die geneigten Flächen der Widerlagerbänke und des monolithischen Überbaus werden in Sichtbeton mit glatter schwachsaugender Schalung ausgeführt. Die Herstellung der Pfeiler erfolgt in Sichtbeton mit einer saugenden Drainagematte. 3.7 Überbaukonstruktion Der Überbau wird als semiintegrale Stahlbetonkonstruktion ausgeführt, die Rampen sind als Durchlaufträger ausgebildet. Die südliche Rampe gliedert sich in fünf Felder mit Stützweiten von 8,80 m, 11,00 m und ca. 12,00 m (Anschlussfeld an Bogenmittelteil). Die nördliche Rampe weist vier Felder mit Stützweiten von 11,00 m und ca. 12,00 m (Anschlussfeld an Bogenmittelteil) auf. Beide Rampen schließen monolithisch an das Bogenmittelteil an.

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21 (Aktueller) Bauzustand im Sommer 2013 © Dr. Schütz Ingenieure

Der Bogen selbst besteht aus dem Mittelteil und versetzt angeordneten Treppenaufgängen, die Bogenspannweite beträgt ca. 34,00 m bei einem Bogenstich von ca. 5,50 m. Im Rampenbereich und im Mittelteil des Bogens hat die Platte eine Dicke von 45 cm. Die Treppenaufgänge erhalten eine veränderliche Voute, deren Höhe zum Widerlager hin deutlich zunimmt. Das heißt, bei gleichbleibender Neigung der Voute verringert sich hingegen deren untere Breite zum Widerlager hin. Die ersten Anschlussfelder werden monolithisch mit den Pfeilern verbunden, so dass in den Achsen 4 und 5 keine Lager auf den Pfeilern notwendig sind. Auf den restlichen Pfeilern werden allseits bewegliche, kreisrunde Elastomerlager vorgesehen, auf den Widerlagern sind je zwei allseits bewegliche, rechteckige Elastomerlager geplant. Die Abtragung der Horizontallasten erfolgt zudem durch je ein Führungslager auf den Widerlagern. 3.8 Beleuchtung Die Brückenfahrbahn, also der Bereich des Geh- und Radweges und die Begegnungsfläche in Brückenmitte, erhält eine Beleuchtung aus Linien-LEDs, die im Handlauf des Geländers integriert sind. Bänder und Treppenabgänge mit 3,50 m bzw. 2,15 m Breite werden einseitig vom äußeren Handlauf beleuchtet, die Brückenmitte mit 7,60 m Breite verfügt über eine beidseitige Beleuchtung.

3.9 Bauzeit Mit den Arbeiten an der Brücke wurde im Frühjahr 2013 begonnen. Für die Baumaßnahme wird mit einer Gesamterrichtungszeit von etwa acht Monaten gerechnet, die Fertigstellung soll dementsprechend bis Dezember 2013 erfolgen. Autoren: Dipl.-Ing. Architekt Peter Mack Staatliches Bauamt Würzburg Bereich Universitätsbau Dipl.-Ing. Gerhard Pahl Dr. Schütz Ingenieure Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Kempten Dipl.-Ing. Architekt Thomas Kolb Kolb Ripke Architekten, Berlin Bauherr Bayerisches Staatministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst, München Bauherrenvertretung Staatliches Bauamt Würzburg, Bereich Universitätsbau Entwurf Dr. Schütz Ingenieure, Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Kempten Kolb Ripke Architekten, Berlin Pola Landschaftsarchitekten, Berlin Tragwerk und Ausführungsplanung Dr. Schütz Ingenieure, Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Kempten Kolb Ripke Architekten, Berlin Prüfstatik Landesgewerbeanstalt Bayern, Zweigstelle Würzburg Ausführung Glass Ingenieurbau Leipzig GmbH, Leipzig

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BRÜCKENBAUWERKE Errichtung von diversen Brücken, Stützmauern und Hangsicherungen

Ausbau der Schluchtstrecke Ginzling im Zillertal von Günter Guglberger, Lukas Praxmarer

Die Verkehrsfreigabe der Zillertalstraße im Bereich der Schluchtstrecke Ginzling vom Ortsteil Hochsteg bis zum Südportal des Harpfnerwandtunnels war ein Meilenstein für die Erschließung des Bergsteigerweilers Ginzling-Dornauberg als Hauptort im Hochgebirgsnaturpark Zillertaler Alpen am Talende des Zillertales. Mit Fertigstellung dieser Ausbaumaßnahme wurde ein Engpass beseitigt, denn die Zillertalstraße war zuvor nur einspurig befahrbar und wies zudem eine sehr enge und mit diversen Auskehren versehene Trassenführung auf. Als Teil des Gesamtprojekts war daher die Errichtung von zahlreichen Brücken, Stützmauern und Hangsicherungen notwendig, die nachfolgend beschrieben werden. 1 Allgemeines Die Verkehrsfreigabe der Bundesstraße B 169, der Zillertalstraße, im Bereich der Schluchtstrecke Ginzling vom Ortsteil Hochsteg bis zum Südportal des Harpfnerwandtunnels im Dezember 2011 war ein Meilenstein für die Erschließung des Bergsteigerweilers Ginzling-Dornauberg als Hauptort im Hochgebirgsnaturpark Zillertaler Alpen am Talende des Zillertales. War das Zillertal bis hinter die Marktgemeinde Mayrhofen straßenbaumäßig mit Brettfalltunnel, Ausbau Ried–Kaltenbach und Autostraße Stumm–Zell am Ziller gut erschlossen, so konnte die Fraktion Ginzling–Dornauberg zuvor nur über den einspurigen, ca. 2.800 m langen Harpfnerwandtunnel oder die einspurige, sehr enge und zum Teil mit Auskehren versehene bestehende Zillertalstraße erreicht werden.

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1 Bisheriges Erscheinungsbild der Bundesstraße B 169 © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

Hinter dem Nadelöhr Harpfnerwandtunnel war die B 169 wiederum mit zahlreichen Kunstbauten und Lawinengalerien wie der Karlsteggalerie (140 m), der Dristenschlag- und der Melksteingalerie (325 m), der Sausteingalerie (190 m) und der Jaungrabengalerie sowie diversen Brücken und Hangbrücken dem Stand der Technik und nach menschlichem Ermessen hinsichtlich der großen, bekannten Lawinenstriche entsprechend sicher ausgebaut. Die Entscheidungsfindung für die Realisierbarkeit der Schluchtstreckenertüchtigung war nicht einfach, zur Diskussion stand auch die technische Adaptierung der vorhandenen Tunnelstrecke. Diese Variante wurde aber wegen der notwendigen sicherheitstechnischen Tunnelausrüstung und der damit verbundenen Ausbaukosten aus finanziellen Erwägungen als nicht machbar erachtet. Die extremen Geländeverhältnisse, vorgegeben durch die steilen Hangflanken in der Schluchtstrecke und die, bedingt durch das anstehende Bergsturzmaterial, schwierigen Untergrundverhältnisse, erforderten den Neubau zahlreicher Kunstbauten (Brücken, Stützmauern und geankerte Konstruktionen) und aufwendiger, bergseitiger Hangsicherungen.

2 Bestehende Trasse Im Wesentlichen kann der Ausbau der Schluchtstrecke von der Topographie her in drei Abschnitte unterteilt werden: – Abschnitt 1: Projektanfang bis Gasthof Jochberg, – Abschnitt 2: Gasthof Jochberg bis zur Karlsstegbrücke, – Abschnitt 3: Karlsstegbrücke bis Harpfnerwandgalerie. Im ersten Abschnitt war die vorhandene Trasse bergseitig überwiegend durch Trockensteinmauern bzw. Steinschlichtungen gesichert. Der Erhaltungszustand dieser Stützmaßnahmen war sehr desolat. Starke Verdrückungen und Ausbauchungen machten einen gänzlichen Neubau erforderlich. Die Linienführung der Bestandsstraße war gekennzeichnet von unübersichtlichen Kurven, Fahrbahnbreiten teilweise unter 3,00 m und keinerlei Absturzsicherungen auf der Talseite. Ein bergseitiger Steinschlagschutz fehlte gänzlich, Netzrisse im Fahrbahnbelag und Belagszusammenbrüche, Belagslängsrisse und eine zum Teil abgesunkene talseitige Schulter deuten auf einen miserablen Straßenunterbau sowie auf Kriechbewegungen der talseitigen Hangpartien hin.

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Der zweite Abschnitt zwischen dem Gasthof Jochberg und der Karlsstegbrücke mit einer Länge von ca. 1.400 m war in technischer Hinsicht das Kernstück des Straßenausbaues. Der Bestand folgte mit engen, unübersichtlichen Radien dem gegebenen Gelände. Teilweise sind im extrem steil abfallenden Gelände Trockensteinmauern als Stützmaßnahme vorhanden, der Zustand dieser Mauern erwies sich aufgrund der fehlenden Fundierung und der Art der Herstellung als äußerst mangelhaft. In kurzen Bereichen wurden zum Schutz des Verkehrsweges Steinschlagnetze (500–1.500 kJ) errichtet und fallweise übergroße Steinblöcke als Sofortmaßnahme nach Steinschlagereignissen mittels Nagelungen gesichert. Die Fahrbahn ist streckenweise wiederum nur 3,00 m breit, eine Begegnung Pkw–Pkw war nur in den in unterschiedlichen Abständen angeordneten Ausweichen möglich. Ein Felssturz bei km 34,81 im Jahr 2001 hatte einen großen Teil des Bestandes weggerissen, wobei seine Wiederherstellung und das Anbringen von Steinschlagschutznetzen eine mehrwöchige Totalsperre erforderten. Den Abschluss von Abschnitt 2 stellt die Karlsstegbrücke dar: eine 4,50 m breite gemauerte Steinbogenbrücke mit aufgesetzten gemauerten Steinbrüstungen, einer lichten Weite 15,00 m und dem Baujahr 1953. Am Beginn des dritten Abschnittes wechselt die Straße über die Karlsstegbrücke auf den orographisch rechten (ostseitigen) Talhang und mündet nach 120 m im Nordportal der Harpfnerwandgalerie unmittelbar beim Südportal des Harpfnerwandtunnels in den Tunnelstraßenzug. Zusammenfassend wurde der Abschnitt 2 durch die geringen Fahrbahnbreiten, die Gefährdung durch äußere Einflüsse sowie die extrem steilen Hangflanken als außerordentlich risikoreich und dringend sanierungsbedürftig erachtet.

2 Karlsstegbrücke im unausgebauten Zustand © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

3 Geologie Die B 169 verläuft zwischen km 31,95 und km 34,46 auf weiten Strecken in geologisch ungünstigem Gelände, übersteile Lockergesteinböschungen, Hangdruck sowie Steinschlag und Felsstürze sind hier eine permanente Gefährdung. Die westliche Talflanke baut sich im Bereich der Straßentrasse im Wesentlichen aus Bergsturzmaterial auf, das zu einem Gutteil aus riesigen Blöcken mit Kubaturen von 1,00 m3 bis zu mehreren Tausend Kubikmetern besteht, der Feinanteil ist gering. Die Hangneigungen variieren zwischen 20° und 50°, oberhalb des Straßenkörpers gibt es auch nahezu senkrechte Felsbereiche. Aufgrund der vielfach fehlenden bindigen Matrix befinden sich sämtliche Böschungen an der Grenze des labilen Gleichgewichtes. Zum Teil wurden die riesigen Sturzblöcke vom Eiszeitgletscher antransportiert und vom abschmelzenden Gletscher am Steilhang abgelagert: Die starke Rundung vieler Blöcke erforderte große Transportweiten und bestätigt insofern jene Annahmen. Die Lagerung der Bergsturzblöcke ist vielfach so, dass durch die Bewegung eines Einzelblockes weite Bereiche darüber in Bewegung geraten, da sich die Blöcke gegenseitig stützen. Diese Tatsache war eine maßgebende Randbedingung, welche bei der Planung und Ausführung der Baumaßnahmen bedacht werden musste. Die Klüftung der Gneise der Westflanke ist in Raumlage und Kluftabständen so angelegt, dass sehr große Blöcke aus den Wänden abstürzen könnten. Wo der Gneis unmittelbar an den Straßenrand angrenzt,

ist eine ausgeprägte, steilstehende bis überhängende Kluftrichtung parallel zum Straßenrand sehr ungünstig, da im Laufe der Zeit Felsplatten auf die Straße hereinkippen. Die östliche Talflanke oberhalb des Zemmbaches bildet eine 80° steile Felswand, die aus massigen Gneisen besteht.

3 Sturzblöcke entlang der Trasse © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

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BRÜCKENBAUWERKE 4 Ausbauquerschnitte 4.1 Grundsätzliches Konzept Dem Ausbau der Schluchtstrecke wurde der Landesstraßenquerschnitt L 5,50 mit einer Fahrbahnbreite von 2 x 2,75 m für den Begegnungsfall zweier 12,00-m-Busse zugrunde gelegt. Durch das extrem geringe »Platzangebot« des Bestandes in der Schluchtstrecke war es bei der Neutrassierung des Ausbauquerschnittes, vor allem im Abschnitt 2, nicht möglich, die Trasse ohne aufwendige Kunstbauten zu realisieren. Als denkbare Stützmaßnahmen bzw. Kunstbauten wurden folgende Elemente als technisch sinnvoll und wirtschaftlich erachtet: – Bergseite: Trockensteinschlichtung (Stützhöhe max. 3,00 m, Neigung 5:2), Trockensteinschlichtung in Beton verlegt (Stützhöhe ca. 4,00 m, Neigung 5:2), permanente Spritzbetonschale mit Natursteinvormauerung – Talseite: Dammkörperschüttung 2:3, Abschnitte mit »bewehrter Erde«, Winkelstützmauern, Hangbrücken Eine der wichtigsten Auflagen für den Straßenneu- bzw. -ausbau war eine einspurige Verkehrsaufrechterhaltung mit einer Breite von 3,00 m über die gesamte Bauzeit. Dies war zum einen aus baulogistischen Gesichtspunkten unumgänglich, zum Zweiten ist die B 169 im Bereich der Schluchtstrecke bei Sperren (Unfall) des Harpfnerwandtunnels die einzige Zufahrtsmöglichkeit von und nach Ginzling. 4.2 Querschnitte mit bergseitigen Stützmaßnahmen Generell wurde als bergseitige Stützmaßnahme bzw. Böschungssicherung bei Böschungsanschnitten > 4,00 m eine Spritzbetonnagelwand projektiert. Durch das anstehende Bergsturzmaterial konnten nur kleine Böschungsfenster beim offenen Abtrag realisiert werden, dadurch auch das Erfordernis einer Hangsicherung über weite Teile der Ausbaustrecke. Nach Abwägung von technischer Machbarkeit, der geotechnischen Beurteilung der Einschnittshöhen und der geologischen Bewertung der teilweise anzufahrenden Felsköpfe wurde entschieden, die Spritzbetonnagelwand als permanentes Bauwerk zu planen und auszuführen. Aus Gründen des Erscheinungsbildes in der Landschaft sowie der Vorgaben des naturschutzrechtlichen Baubescheides und der Dauerhaftigkeit des Kunstbaues sind die Spritzbetonflächen mit einer vorgesetzten Steinschlichtung verlegt und in Beton »verkleidet«. Diese Vor-

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4 Herstellung einer Spritzbetonnagelwand © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

mauerung brachte zudem den Vorteil, den Spritzbeton nicht in der Expositionsklasse XF 4 (Angriff durch Chloride) ausführen zu müssen, so konnte der Trockenspritzbeton als Silo- anstelle von Sackware auf der Baustelle angeliefert und verarbeitet werden. Die Neigung der Spritzbetonnagelwand beträgt 80°, die Kronenbreite des obersten Ansatzsteines wurde mit 60 cm fixiert. Durch die Zunahme der Steingröße von 10 cm/m Mauerhöhe misst der Ansichtswinkel der fertigen Steinverkleidung 72°. Zur Ableitung etwaiger anfallender Hangwässer wurde zwischen der Steinverkleidung und der Spritzbetonschale eine Entwässerungsschicht mit 30 cm Filterkies bzw. Drainagebeton angeordnet. Ab einer Sicherungshöhe > 6,00 m und in einigen sehr steilen Hanganschnitten wurde aus Platzgründen bzw. baulogistischen Aspekten auf eine Verkleidung der Spritzbetonschale verzichtet.

Die Ausführung der Nagelwand wurde auf Grundlage der gültigen bautechnischen Zulassungen bzw. auf Basis der ÖNORM EN 14199 (Ausführung von besonderen geotechnischen Arbeiten: Spezialtiefbau; Pfähle mit kleinem Durchmesser: Mikropfähle) bzw. ÖNORM EN 14490 (Ausführung von Arbeiten im Spezialtiefbau: Bodenvernagelung) geplant bzw. realisiert. Zum Einsatz kamen größtenteils Injektionsbohranker IBO R 38-500 mit einem Bohrkronendurchmesser von 90 mm. Die Dauerhaftigkeit der Bodennägel wird durch Berücksichtigung einer entsprechenden Abrostrate gewährleistet.

5 Bestandsmauer auf Talseite © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

BRÜCKENBAUWERKE 4.3 Querschnitte mit talseitigen Stützmauern bzw. Hangbrücken In Bereichen mit flach abfallender Geländeböschung wurde die Straßenverbreiterung mit Erdbaumaßnahmen wie Dammkörperschüttung und »bewehrter Erde« realisiert bzw. konnten auch einige wenige Bestandsabschnitte durch die Anordnung technisch einfacher talseitiger Winkelstützmauern verbreitert werden. Große Teile der Ausbaustrecke im Abschnitt 2 mussten durch die Errichtung von Hangbrücken entsprechend verbreitert werden. Als günstigstes System hinsichtlich Erhaltung und Dauerhaftigkeit wurde ein fugenloses Plattentragwerk, gestützt auf Pfeilerscheiben, gewählt. Die Gründung der Brücke erfolgte über eine Flachfundierung, und die Standsicherheit der Gründungselemente in den steilen Hangflanken ist durch das Abteufen von Klein- oder Mikropfählen gewährleistet. In vielen Bereichen der neuen Hangbrücken waren bereits talseitige Trockensteinmauern vorhanden.

7 Errichtung von talseitigen Pfeilerscheiben © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

Der talseitige Abschluss der Platte ist ein entsprechender Randträger mit einer Kopfbreite von 60 cm zur Befestigung des Rückhaltesystems, wobei die Brückenplatte straßenseitig über die bestehende Trockensteinmauer gezogen wird. Zwischen Tragwerksplatte und Mauerwerk liegt eine Fugeneinlage mit einer Mindeststärke von 10 cm, um keine Lasten auf das vorhandene Trockensteinmauerwerk abzuleiten. Die gesamte Brückenplatte wird zweilagig isoliert und mit 60 cm Frostkoffer überschüttet: Die konstante, auch im Bereich der Brückenplatte angeordnete Frostkofferschüttung verhindert eine Längsrissbildung im Straßenbelag am Übergang vom Bestand zum Neubau. Durch die Geländeverhältnisse vor Ort

war die Errichtung einer Baustraße bzw. eines Planums für das Befahren mit einem Bohrgerät nicht machbar. Deshalb wurde die Entscheidung getroffen, die Standsicherheit der Gründungselemente mit Injektionsbohrankern zu realisieren. Der Vorteil einer solchen Ausführungsvariante sind der Wegfall der vorauseilenden verrohrten Bohrung und die Möglichkeit, die Arbeiten von der bestehenden Straße aus mittels Kranaufsatzes mit montierter Bohrlafette am Lkw bzw. Kettenbagger mit aufgesetzter Bohrlafette vorzunehmen. Die richtige Wahl dieser Variante bestätigte sich bei der Bauherstellung, denn der Aushub der Einzelfundamente im Bereich der Pfeilerscheiben konnte nur durch den Einsatz eines Schreitbaggers bzw. händisch erfolgen.

6 Ertüchtigung mittels Scheibenverankerung © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

Diese Bestandsmauern wurden generell erhalten und durch Ankerungen sowie das Vorsetzen einer Spritzbetonschale ertüchtigt. Der Spritzbetonschale vorgelagert sind Betonscheiben im Regelachsabstand von 8,00 m, auf denen die Brückenplatte mit einer konstanten Dicke von 40 cm einbindet.

8 Hangbrücke mit Randträger und Pfeilerscheiben © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

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BRÜCKENBAUWERKE Hinsichtlich der Dauerhaftigkeit der Gründungselemente wurden die Bestimmungen der ÖNORM EN 14199 bzw. ÖNORM EN 14490 und die Bestimmungen der bautechnischen Zulassung für die Bodenvernagelung nach System MAI (System Dywi-Drill) eingehalten. Bedingt durch die Methode der Bauherstellung, also das Abteufen vom Straßenniveau mit Drehmoment am Kettenbagger oder Lkw mit Kranaufsatz, war der Durchmesser der Gründungselemente auf 51 mm begrenzt. Die Lasten für das Ankersystem R51-800 wurden unter Berücksichtigung der Abrostraten mit einem Bohrkronendurchmesser von 115 mm für die Druckelemente mit 300 kN und für die Zugelemente mit 240 kN begrenzt. Das entspricht einer Abrostrate von 1,00 mm für die Druckpfähle (16 % Querschnittsverlust) bzw. 2,00 m für die Zugelemente (32 % Querschnittsverlust). In Summe wurden beim Ausbau der Schluchtstrecke folgende Kunstbauten errichtet: – Zemmbachbrücke – Hangbrücke Bösdornau (L = 120,00 m) – Fugenlose Bauwerke: Hangbrücke A (L = 102,70 m) Hangbrücke B (L = 74,87 m) Hangbrücke C (L = 148,20 m) Hangbrücke D (L = 78,80 m) Hangbrücke E (L = 227,25 m) Hangbrücke F (L = 100,95 m) Hangbrücke G (L = 54,35 m) Hangbrücke H (L = 127,66 m) Hangbrücke K (L = 56,33 m) – Karlsstegbrücke Zur Gewährleistung der Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit der neuen Brückengründungen und der bergseitigen Hanganschnitte mussten im Kernstück der Schluchtstrecke Ginzling 20.000 lfm Kleinbohrpfähle bzw. Bodenanker versetzt und 6.000 m2 Spritzbeton aufge-

9 Karlsstegbrücke vor dem Umbau © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

bracht werden, um im schwierigsten Gelände eine dem Stand der Technik entsprechende und für den Verkehrsteilnehmer nach menschlichem Ermessen sichere Straße zu errichten. 4.4 Umbau der Karlsstegbrücke Die bestehende Karlsstegbrücke ist ein Natursteingewölbe mit einer lichten Weite von 14,50 m, einer Fahrbahnbreite von 4,50 m und einer Scheitelüberdeckung von 60 cm. In ihrer Lage entsprach sie auch nicht mehr der Linienführung, die Straßenachse musste über das vorhandene Tragwerk hinweg verschwenkt werden. Die generelle Brückenplanung sah folgenden Umbau vor: – Abtrag der Brückenbrüstung, – Freilegung des Steingewölbes bis zum Scheitel, – beidseitiges Freilegen der Kämpfer bereiche, – Herstellung von Flachfundierung und Widerlagerwand, – Betonieren einer neuen Brückenplatte, – Anschluss mit Flügel- bzw. Stütz mauern an die neue Brücke.

10 Abtrag der Brückenbrüstung © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

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Das neue Tragwerk sollte so ausgelegt werden, dass der existierende Steinbogen zwar erhalten bleibt, aber nur während der Bauherstellung die Funktion des Lehrgerüstes übernehmen muss, danach hingegen keinerlei Lasten mehr über ihn abgeleitet werden. Im Zuge der Realisierung erkannte man, dass im unmittelbaren Anschluss an das Steingewölbe kein homogener gewachsener Boden anstand, sondern nur riesige Blöcke ohne nennenswerten Feinteilanteil das Fundament des vorhandenen Straßenkörpers bildeten. Hohlräume im Ausmaß ≤ 1 m³ zwischen den einzelnen Blöcken verursachten bei der Ausführung Stirnrunzeln bei allen Beteiligten. Der projektierte Brückenum- bzw. -neubau mit Flachfundierung, vor allem jedoch der uferseitige Anschluss an das bestehende Brückentragwerk mit Flügel- bzw. Stützmauern, war aufgrund der geologischen Verhältnisse also nicht möglich. Die Überplattung des Steingewölbes wurde nun beibehalten und anstelle der Flachgründung mit Stahlbetonwiderlagerwänden kamen Auflagerbalken mit Mikropfahlgründung zur Realisierung.

11 Kragträgerroste und neue Brückenplatte © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

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Darüber hinaus wurden zur Überplattung der »hohlen Bereiche« Kragträgerroste mit aufgesetzter Brückenplatte im Anschluss an die vorhandene Tragstruktur angeordnet. Um die Brücke als Wahrzeichen und Zeitzeugen in der Schluchtstrecke zu erhalten, wurden auf die Stahlbetonplatte als Rückhaltesystem Brüstungsträger im Leitwandquerschnitt aufgesetzt und außenseitig mit den Steinen der abgetragenen Brüstungsmauern verkleidet. 5 Umsetzung der Hangbrücken 5.1 Aufgabe und Randbedingungen Die besonderen Randbedingungen und Herausforderungen für die Umsetzung der Hangbrücken lassen sich in die nachfolgenden Punkte zusammenfassen: – Topographie: Die grundsätzlich sehr steilen Hänge weisen zusätzlich eine stark wechselnde Oberfläche auf, wodurch eine geringe Abrückung eines Stützenstandortes große Auswirkungen auf die entsprechende Scheibenhöhe haben kann. Ebenso variiert in Bauwerkslängsrichtung die erforderliche Tragwerksbreite im gesamten Bereich, damit eine ideale Anpassung an das vorhandene Gelände erzielt werden kann. – Krümmung im Grundriss: Die Konstruktion muss so flexibel in Schalung und Bewehrungsführung sein, dass auch die ständig wechselnden Krümmungen der Straße im Grundriss in wirtschaftlicher Weise bewältigt werden können. – Herstellbarkeit: Insbesondere die Herstellung der Kleinbohrpfähle (IBO-Anker) musste vom bestehenden Straßenniveau durchgeführt werden können, wodurch ein maximales Gründungsniveau vorgegeben war. – Wirtschaftlichkeit: Die Konstruktion muss durch möglichst einheitliche Details in der Lage sein, bei einer Gesamtlänge der Hangbrücken von ca. 1.100 m ausreichendes Wiederholungspotential zu bieten, das eine kostengünstige Herstellung ermöglicht. – Wartungsfreundlichkeit: Insbesondere durch die alpine Lage und die damit verbundene erschwerte Zugänglichkeit liegt ein besonderes Augenmerk auf der Herstellung eines wartungsund instandhaltungsarmen Bauwerkes.

12 Heutiges Erscheinungsbild der Karlsstegbrücke © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

5.2 Konstruktive Lösung 5.2.1 Prinzipielle Kriterien Mit der gewählten Konstruktion einer auf lediglich zwei unterschiedlichen Typen basierenden Bauweise können die Hangbrücken den oben genannten Kriterien gerecht werden. Insbesondere die Ausbildung des Tragwerkes als integrale Brücke, trotz Gesamtlängen der Einzelbrücken bis zu 227 m, ist Voraussetzung für eine Minimierung von Wartungsund Instandhaltungskosten. Sämtliche Hangbrücken sind lager- und fugenlos konstruiert, bemessen und hergestellt worden.

5.2.2 Konstruktionstyp I Die Tragwerksplatte ist jeweils am Feldanfang und -ende auf einer Betonscheibe aufgelagert und mit dieser biegesteif verbunden. Die Scheiben wurden mittels Kleinbohrpfählen (Injektionsbohranker) vertikal und horizontal gegründet, wobei je nach Scheibenhöhe und Tragwerksbreite eine entsprechende Anzahl von Ankern angeordnet wurde (vertikal: 4–8; horizontal: 2–3), welche in den meisten Fällen 10° gegen die Vertikale bzw. die Horizontale geneigt sind.

13 Regelquerschnitt von Typ I © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

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14 Spritzbetonsicherung mit herausragenden Ankern © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

Die Gesamtbreite der Tragwerksplatte ist variabel und weist ein Maximum von 6,00 m auf, ihre Dicke misst konstant 40 cm. Die in großen Teilen vorhandenen Trockensteinmauern wurden mit verankerten Spritzbetonsicherungen verstärkt und mit Entwässerungsbohrungen versehen. In einfacher Weise ließ sich diese Baumaßnahme auch für die erforderliche Baugrubensicherung im Bereich der Scheibengründungen erweitern. Die Herstellung der Injektionsbohranker für die Spritzbetonsicherung und für die horizontale Verankerung der Scheiben erfolgte in einem Arbeitsgang. 5.2.3 Konstruktionstyp II Das Bauwerk besteht aus einer durchgehenden Mauer mit einer Breite von 40–65 cm und einer an das Gelände angepassten Höhe bis zu 4,00 m und wurde mittels Injektionsbohrankern gegründet. Die Ankerabstände betragen vertikal bzw. horizontal ca. 2,00–3,00 m und sind 10° gegen die Vertikale bzw. die Horizontale geneigt. Die Gesamtbreite der Tragwerksplatte ist variabel und weist ein Maximum von 5,70 m auf. Das Bauwerk hat inklusive Randbalken den gleichen Querschnitt wie der Typ I, so dass ein kontinuierlicher Übergang möglich wurde. Durch die Wahl einer einheitlichen Stützweite von 8,00 m für das Tragwerk wurde zudem die Grundlage für eine regelhafte

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15 Regelquerschnitt von Typ II © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

Herstellung mit lediglich dem Erfordernis von Anpassungen infolge der grundrisslichen Krümmung geschaffen. Die Anfangs- und Endbereiche der einzelnen Hangbrücken wurden immer als Typ II ausgeführt, so dass ein kontinuierlicher Übergang zwischen Freiland und den auf Scheiben gelagerten Brückenabschnitten gewährleistet werden konnte. Ein Brückenabschluss mit einer Querscheibe hätte eine zu große Scherbeanspruchung auf der hangseitigen Stirnfläche der Scheibe und damit die Gefahr des Abscherens der in dieser Fuge durchgehenden Anker zur Folge gehabt.

5.3 Zwang aus Temperatur Bei maximalen Bauwerkslängen von 227 m ging als entscheidendes Bemessungskriterium die Temperaturbeanspruchung infolge Erwärmung und Abkühlung in den Planungsprozess ein. Die für Konstruktion und Herstellung sonst ungünstige Krümmung des Bauwerkes im Grundriss war für die Beherrschung der Temperaturbeanspruchungen jedoch eine günstige Randbedingung, denn das seitliche Ausweichen des Tragwerkes bei Erwärmung oder Abkühlung der Platte reduziert die Zwangsbeanspruchung in Brückenlängsrichtung in nicht unerheblichem Ausmaß.

16 Hangbrücke als Kombination aus Typ I und II © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

BRÜCKENBAUWERKE Wenig überraschend zeigte sich, dass bei einem normgemäßen Temperaturansatz bei einer linearen Betrachtung des Systems rechnerisch kaum beherrschbare Zwangskräfte auftreten, die bei ihrer vollen Ableitung zu sehr unwirtschaftlichen Lösungen führen würden. Mit diesem Hintergrund wurden die zwei Konzepte verfolgt: – Alternativer Temperaturansatz: Entsprechend der lokalen Lage des Bauwerks, das im unteren Bereich eines tiefen V-Tales liegt und damit einer geringeren Sonneneinstrahlung und Windbeanspruchung ausgesetzt ist, wird in Abstimmung mit dem Bauwerkserhalter angenommen, dass die normativen Temperaturansätze nicht voll zum Tragen kommen. Es wurde zudem angenommen, dass durch die Überschüttung des Bauwerks und den direkten Kontakt zum Erdreich mit einem reduzierten Temperaturschwankungsbereich gerechnet werden kann. Als charakteristische Temperaturlasten wurden neben einem Temperaturgradienten in Tragwerksdickenrichtung von 5 K eine Erwärmung von +10 K und eine Abkühlung von -20 K gewählt. Zur Kontrolle und Verifizierung dieser Annahme wird eine messtechnische Überwachung durchgeführt. – Nichtlineares Materialverhalten: Unter der Voraussetzung, dass der Beton bei Überschreiten seiner Zugfestigkeit reißt und die Kraft von der Bewehrung übernommen wird, hat dies einerseits eine entsprechende zusätzliche Verformung im Sinne einer Rissbildung und andererseits eine Veränderung der Dehnsteifigkeit des betroffenen Bauteiles zur Folge. Als realitätsnahe Betrachtung wurden daher je nach Beanspruchung zwei unterschiedliche Modelle untersucht: Beton im Zustand I bei Überlagerung mit Lasten infolge Erwärmung sowie Beton im Zustand II bei Überlagerung mit Lasten infolge Abkühlung. Als wesentliches Kriterium gilt dabei die Begrenzung der Rissweiten. Zur Kontrolle und Verifizierung der genannten Ansätze wird ebenfalls eine messtechnische Überwachung durchgeführt. Wirkt die grundrissliche Krümmung des Tragwerks, wie bereits erwähnt, bei Temperaturbeanspruchung prinzipiell günstig bezüglich der Zwangsbeanspruchung in Längsrichtung, muss auf der anderen Seite auch der zugehörige Effekt in Querrichtung beachtet werden. Je nach Längung oder Verkürzung der Gesamtstruktur entstehen zusätzliche Auflagerkräfte in horizontaler Richtung im Bereich

17 Last-Verschiebungs-Diagramm als Berechnungsergebnis © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

der in den Untergrund verankerten Scheiben, die mit den sonstigen Auflagerkräften infolge Eigengewicht, Erddruck, Verkehr sowie Erddruck zufolge Verkehr zu überlagern sind. 5.4 Rechenansätze Entsprechend den zuvor beschriebenen Konzepten wurden sowohl Untersuchungen in Quer- als auch in Längsrichtung sowie Betrachtungen an räumlichen Modellen durchgeführt. Die Auswirkungen der Dehnsteifigkeitsänderung im Zustand II wurden durch verschiedene Grenzwertbetrachtungen analysiert, wobei als rechentechnischer Ansatz mit der Variation des E-Moduls gearbeitet wurde. Es bestätigte sich, dass mit einer Abnahme auf ca. 10 % der ungerissenen Dehnsteifigkeit des Betons plausible Rechenergebnisse ermittelt werden können. Nachstehende Abbildung veranschaulicht das Resultat einer Berechnung mit schrittweiser Laststeigerung und dem Ansatz eines nichtlinearen Materialverhaltens für Beton und Bewehrungsstahl: Für diese Betrachtung wurde ein Betonquerschnitt mit einer Abmessung von

40 cm x 100 cm gewählt, der oben und unten über Bewehrungslagen von jeweils 20 cm² verfügt und damit ausreichend repräsentativ ist für die hier konzipierten Brückentragwerke. Der sonst unbelastete Stab hat dabei eine Länge von 10 m und erfährt eine zentrische Zugkraft. Der flache Ast zeigt den bereits über die Betonzugfestigkeit hinaus beanspruchten Querschnitt, der rechnerische Rissweiten in einer Größenordnung ≤ 0,50 mm aufweist. Ab dem ersten Knick ist die Bewehrung im Fließen, und der zweite Knick stellt den Zeitpunkt des beginnenden Versagens dar. Der für die Betrachtung interessante erste Bereich vor Beginn des Fließens der Bewehrung entspricht einem Dehnsteifigkeitsabfall auf ca. 7 % des ungerissenen Querschnittes. Als weitere Abschätzung wurde die Ermittlung der effektiven Dehnsteifigkeit bei Verbundplatten entsprechend Eurocode (EC) 4 herangezogen. Als Ergebnis wurde ein Dehnsteifigkeitsabfall auf 9,20 % des ungerissenen Querschnittes ermittelt. Als Kriterium der Gebrauchstauglichkeit wurden rechnerische Rissbreiten von maximal 0,30 mm festgelegt.

18 Abschätzung der Dehnsteifigkeit in Anlehnung an Eurocode 4 © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

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BRÜCKENBAUWERKE Datenlogger ist imstande, die Messwerte auch bei sehr tiefen Temperaturen als autarkes System ohne externe Stromversorgung über Zeiträume von mindestens sechs Monaten zu sichern. Die Anlage ist derzeit etwa zwei Jahre ohne Ausfallzeiten in durchgehendem Betrieb und hat bereits ca. 16.000 Datengruppen (jeweils zwei Rissweiten und zwei Bauteiltemperaturen) aufgezeichnet.

19 Anordnung der Sensoren in der Platte © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

20 Lage der Rissweitenaufnehmer © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

5.5.3 Auswertung der Ergebnisse Es zeigt sich, dass die Bauteiltemperaturen durchwegs im erwarteten Bereich liegen und es sich diesbezüglich um eine ausreichende Übereinstimmung mit den getroffenen Rechenansätzen handelt. In der nachfolgenden Abbildung ist die Häufigkeitsverteilung der über rund zwei Jahre gemessenen Bauteiltemperaturen dargestellt. Es lässt sich gut erkennen, dass die jeweiligen Extremwerte in einem Bereich von ca. 1–2 % liegen, was wiederum einer Gesamtdauer von ca. 1 w/a entspricht. Für die Dauerhaftigkeit eines Stahlbetontragwerkes wäre auch eine erhöhte Rissweitenöffnung für diesen Zeitraum von absolut untergeordneter Bedeutung.

21 Überwachungsanlage einer Hangbrücke © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

Bei der Auswertung der Rissweiten zeigt sich ebenfalls, dass sich diese durchaus im erwarteten Bereich bewegen, zudem ist der direkte Zusammenhang zwischen Rissweitenöffnung und Abkühlung sowie zwischen -schließung und Erwärmung ersichtlich. Auf den Einzelriss konzentriert, ist eine solche Betrachtung für beschränkte Zeiträume messtechnisch sehr gut nachzuvollziehen. Zusätzlich muss dabei allerdings beachtet werden, dass eine Längung oder Verkürzung keine synchrone Rissweitenänderung in allen Rissen des Bauwerks mit sich bringt, sondern dies

5.5 Monitoring 5.5.1 Allgemeines Die Messanlage dient zur Überwachung des zeitlichen Verlaufes von Bauteiltemperatur und Aufnahme der Rissweiten. Im betrachteten Brückenfeld liegt zum Zeitpunkt der Installation der Anlage ein ausgeprägtes Rissbild mit Rissweiten von im Mittel 0,10 mm und Rissabständen von ca. 20–30 cm bei einer Bauteiltemperatur von 16 °C vor. 5.5.2 Überwachungsanlage Die einfache Überwachungsanlage umfasst zwei Rissweitenaufnehmer und zwei Temperatursensoren. Die Anordnung der Temperatursensoren wurde so gewählt, dass ein eventueller Temperaturunterschied zwischen dem direkt sonnenbeschienenen Außenrand und dem abgewandten Bereich ebenfalls erfasst werden kann. Die Sensoren selber wurden in der Bauteilmitte durch nachträglich verschlossene Bohrungen von der Tragwerksunterseite eingebracht. Für die Lage der Rissweitenaufnehmer wurden zwei über die gesamte Breite durchlaufende Risse mit einer Rissweite von ca. 0,10 mm ausgewählt. Die Abtastrate der Sensoren wurde mit einmal pro 30 min festgelegt, damit werden am Tag 24 Messwerte je Sensor aufgezeichnet. Der batteriebetriebene und durch ein Solarpaneel unterstützte

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22 Gemessene Bauteiltemperaturen © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

23 Bauteiltemperaturen nach Häufigkeit © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

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24 Verlauf der Bauteiltemperaturen und Rissweiten über ein Jahr © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

25 Verlauf der Bauteiltemperaturen und Rissweiten über einen Monat © Amt der Tiroler Landesregierung/Bernard Ingenieure ZT GmbH

vielmehr zeitlich versetzt erfolgt. Damit ist zugleich erklärbar, dass zum Beispiel im Zuge einer länger andauernden Abkühlung des Bauwerks mitunter wieder Rissschließungen vorkommen. In einem derartigen Fall erfolgt an einer anderen Stelle des Tragwerks eine größere Rissöffnung, wodurch im betrachteten Riss wieder eine Entspannung eintritt. Um die Abhängigkeiten von Temperatur und Rissweiten besser erkennbar zu machen, wurden in den nachfolgenden Abbildungen die Rissweiten 100fach überhöht dargestellt. Ihre tageszeitlichen Schwankungen betragen ca. 0,05 mm und begründen sich einerseits in der Beanspruchung aus Verkehr und andererseits aus dem Temperaturgradienten über die Bauteildicke und/oder die -breite. 5.6 Fazit Die Last- und Rechenansätze, die für den vorliegenden speziellen Fall einer sehr langen Hangbrücke von Planer und Bauherrn gewählt wurden, konnten durch gezielte Überwachungsmessungen in ausreichendem Maß bestätigt werden. Das Bauwerk verhält sich augenscheinlich so, wie in der Planung angenommen wurde, und weist das erwartete Rissbild auf. Durch die Entscheidung für eine integralen Brücke konnte damit also eine robuste, dauerhafte und wirtschaftliche Lösung für ein Infrastrukturbauwerk im alpinen Gelände gefunden werden.

6 Bauzeit und -kosten Für den kompletten zweispurigen Straßenausbau waren die Errichtung von 1.100 lfm Hangbrücken, 200 lfm Stahlbetonstützmauer, der Einsatz von talseitigen geotextilen Erdstützkonstruktionen, der Umbau und die Ertüchtigung der aus dem Jahre 1953 stammenden Karlsstegbrücke sowie weiterführend taleinwärts die Errichtung von 325 lfm Lawinengalerien erforderlich. Die Gesamtkosten betrugen 16 Millionen Euro für Bau und Planung, aufgeteilt auf die Baukosten in der Schluchtstrecke mit Hangbrücken und bergseitigen Sicherungsmaßnahmen in Höhe von ca. 10 Millionen Euro sowie auf die Baukosten der Lawinengalerien, die sich auf ca. 5,30 Millionen Euro beliefen. Der Abschluss der Arbeiten im Jahr 2011 nach ca. 14 Jahren Bauzeit und 17 Jahren Planung ermöglicht nun die uneingeschränkte verkehrstechnische Erreichbarkeit des hinteren Zillertals für die gesamte Bevölkerung, aber auch für die zahlreichen Gäste in den Sommer- wie Wintermonaten. Autoren: Dipl.-Ing. Günter Guglberger Amt der Tiroler Landesregierung Sachgebiet Brücken- und Tunnelbau, Innsbruck Dipl.-Ing. Lukas Praxmarer Bernard ZT GmbH, Hall in Tirol

Anmerkung [1] Bei diesem Beitrag handelt es sich um die überarbeitete Fassung eines Referats, das zuerst in folgender Veröffentlichung erschienen ist: Innsbrucker Bautage 2013. Hrsg. von Jürgen Feix, Andreas Andreatta. Band 5 der Reihe »Universität Innsbruck – Massivbau und Brückenbau«. Innsbruck 2013.

Bauherr Land Tirol, Innsbruck Projektleitung Landesstraßenverwaltung Tirol, Sachgebiet Brückenund Tunnelbau, Innsbruck Bauleitung Baubezirksamt Innsbruck Objektplanung Bernard ZT GmbH, Hall in Tirol Straßenplanung IBPA Dipl.- Ing. Passegger Dipl.- Ing. Autengruber ZT-GmbH, Aldrans Geotechnische Betreuung Grund & Boden Geotechnik GmbH, Absam Geologie Dr. Herbert Müller, Innsbruck Ausführung Strabag AG, Innsbruck Teerag-Asdag AG, Kematen Felbermayr Bau GmbH & Co. KG, Wels Held & Francke Baugesellschaft mbH, Linz

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AKTUELL Symposium der Verlagsgruppe Wiederspahn in Bamberg

Bau von Lärmschutzwänden als Thema von Jutta Hölcke-Jung, Siegfried Löffler

Die Verlagsgruppe Wiederspahn mit MixedMedia Konzepts hatte zusammen mit der Welterbestadt Bamberg zum ersten Symposium »Lärm gleich Lärmschutz: Bau von Lärmschutzwänden« eingeladen. Anlass und Hintergrund dieser Veranstaltung, die am 25. und 26. Juni im denkmalgeschützten Ensemble der Welcome-Hotel-Gruppe in Bamberg stattfand, waren unter anderem der geplante Ausbau der ICE-Trasse und die dazu notwendigen Lärmschutzeinrichtungen mit ihren erheblichen Auswirkungen auf das historische Stadtbild. Wie bereits im Programm angekündigt, erwarteten die mehr als 100 Teilnehmer hier hochkarätige Fachreferenten, die das Thema von allen Seiten ausführlich beleuchteten, sowie eine Podiumsdiskussion unter Einbeziehung des Auditoriums. Umrahmt und untermalt wurden die Vorträge im Übrigen von einer Ausstellung zum Ideenwettbewerb »Entwurf einer Lärmschutzwand«, die das gesamte Spektrum der eingereichten Arbeiten veranschaulichte.

Bahnausbau in Bamberg Nach der Begrüßung durch Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn, der kurz Anlass wie Programm des Symposiums umriss und im Anschluss zugleich die Moderation übernahm, folgte als Erstes das Grußwort von Dr. Christian Lange, Stellvertretender Vorsitzender der CSU-Stadtratsfraktion, der sich hier in Vertretung von Oberbürgermeister Andreas Starke bei den Veranstaltern dafür bedankte, dass sie diese Thematik aufgegriffen haben. Den eigentlichen Auftakt machte dann Dipl.-Ing. Michael Ilk, Baureferent der Stadt Bamberg, indem er die Ziele der Stadt erläuterte, die mit dem geplanten Ausbau der ICE-Strecke verbunden seien: hochwertiger Lärm- und Gesundheitsschutz für die Anwohner entlang der Bahntrasse, Erhalt des Stadtbildes und des Welterbestatus, das heißt Rücksichtnahme auf Blickachsen und »Integrität« des Welterbes, Sicherstellung eines dauerhaften ICE-System-Haltes und Realisierung eines S-Bahn-Haltepunktes Bamberg-Süd. Als Fazit seiner Ausführungen konstatierte er, es bestehe noch weiterer Klärungsbedarf. Danach referierte Dr.-Ing. Jens Böhlke vom EisenbahnBundesamt (EBA), Bonn. Von ihm erfuhren die Symposiumsteilnehmer, dass das Planfeststellungsverfahren von 1994 aufgrund einer Veränderungssperre zwischenzeitlich ruhe, denn es gebe Probleme wegen eines Wasserschutzgebietes mit Trinkwassergewinnungsanlage im

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Dipl.-Ing. Michael Ilk © Stadt Bamberg

Ing. Raimund Hödl © Privat

Stadtwald, beim Lärmschutz, Denkmalschutz etc. Man müsse die Planung daher dem heutigen Stand anpassen, wobei er ergänzte, welche Maßnahmen zur Lärmminderung bisher möglich seien. So umfasse das Konjunkturprogramm II auch Investitionsmittel für die Erforschung innovativer Lärm- und Erschütterungsminderungsmaßnahmen am Gleis, weshalb momentan 13 neue Technologien im Rahmen von insgesamt 82 Vorhaben für ca. 80 Millionen Euro erprobt würden. Lärm und Lärmschutz Anforderungen, Entwicklungen und Innovationen bei Lärmschutzwänden war das Thema von Dipl.-Ing. Jens Müller, DB Netz AG, Frankfurt am Main, der Standsicherheit, Akustik und Gestaltung als ihre wesentlichen Kriterien benannte und auf die entsprechende Definition durch den EBA-Leitfaden verwies. Vor ihrer Errichtung müsse im Rahmen einer Verhältnismäßigkeitsprüfung aber stets eine differenzierte Kosten-Nutzen-Analyse erfolgen, um die optimale Lösung zu ermitteln. Inzwischen gebe es zudem zahlreiche Materialien, die sich zur Realisierung solcher Wände eignen würden, wie etwa Holz, Stahl, sowie Gabionen. Letztere würden in der Regel von Anwohnern bevorzugt, da sie sich durch ein naturnahes Erscheinungsbild auszeichneten.

Prof. Dr.-Ing. Konrad Spang © Universität Kassel

Dipl.-Ing. Wolfram Reiß © Privat

AKTUELL

(Lärmschutzwall-)Querschnitt sowie Anrainerproteste an der Strecke Wien–St. Pölten © ÖBB AG

Aus Wien angereist kam Ing. Reinhold Hödl, ÖBB-Infrastruktur AG, der am Beispiel der Neubaustrecke Wien–St. Pölten veranschaulichte, wie sich Bürgerbeteiligung und Lärmschutz unter einen Hut bringen lassen. Das von ihm vorgestellte Projekt wurde Ende 1998 öffentlich erörtert, 2003–2004 begannen die Bauarbeiten, und 2012 wurde die Trasse dann endgültig in Betrieb genommen. Wie er bei dessen Beschreibung betonte, sei das Planungskonzept anfangs jedoch nicht nur auf Zustimmung gestoßen, so dass es zunächst ebenfalls einige Widerstände zu überwinden galt. Man habe die Bedenken der Anrainer allerdings frühzeitig aufgegriffen und sogenannte Regional- und Gemeinde-Foren etabliert, um einen konstruktiven Dialog mit der Bevölkerung zu gewährleisten und im offenen Umgang mit ihr sämtliche Vorbehalte auszuräumen sowie Vorschläge und Ideen zu diskutieren. Ein externer Berater habe dabei als Prozessbegleiter und Moderator fungiert, womit eine Vertrauensbasis geschaffen worden sei, die es ermöglichte, das Gesamtkonzept letztlich störungsfrei umzusetzen. Der erste Vortrag nach der Mittagspause widmete sich hingegen grundlegenden Fragen, nämlich »Lärmentstehung und Lärmvermeidung«. Das heißt, Dipl.-Ing.

»Noise Breaker« © Asamer Rubber Technology GmbH

Ulrich Möhler, Möhler + Partner Ingenieure AG, München, verdeutlichte hier die Ursachen von Straßen- und Schienenlärm, das physikalische Prinzip der Schallausbreitung und die technisch machbaren Alternativen zu deren Verminderung. Baudirektor Dipl.-Ing. Marcel Zembrot, Ministerium für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-Württemberg, Stuttgart, zeigte wiederum anhand des Tunnels Schwäbisch Gmünd, dass und warum ein intensiver Austausch zwischen Bauverwaltung und Bürgerbewegung entscheidend ist, wenn positive Ergebnisse selbst in einer atmosphärisch angespannten Situation bei Großprojekten erreicht werden wollen. Den Blick auf andere Interdependenzen lenkend, betonte als nächster Referent Dipl.-Ing. Architekt Tilman Stolte, A-Konzept 21, Mühltal, unter den drei Schlagworten »SchutzAkzeptanz« (Lärmschutz), »UmweltAkzeptanz« (Klimaschutz), »StandortAkzeptanz« (Ortsbild), weshalb es generell einer gleichwertigen Betrachtung von Aspekten der Gestaltung und des Lärmschutzes bedarf.

Lärmschutzwände in Relation zu konventionellen Konstruktionen, bei denen im Allgemeinen hohe Bauteile Verwendung finden. In Vertretung von Prof. Dr.-Ing. Ömer Bucak, der erkrankt war, vertiefte nun Dipl.-Ing. (FH) Heinrich Ehard M. Eng., Hochschule München, das Thema der Neuentwicklungen von Lärmschutzwänden an Bahnstrecken, und zwar unter Verweis auf eigene Forschungsarbeiten an und mit Systemen aus silikonverklebten Glaselementen und Aluminiumprofilen. Dipl.-Ing. Thomas Leopoldseder, Exaphi GmbH, Neumarkt, schilderte zudem, unter welchen Rahmenbedingungen »Europas größte multifunktionale Photovoltaik-Lärmschutzeinrichtung« zur Verwirklichung gelangte.

Aspekte zum Diskutieren Dr. Erich Mayrhofer, ART Asamer Rubber Technology GmbH, Ohlsdorf, informierte über die Vorzüge niedriger, gleisnaher

Schallschutzelemente an der Strecke Köln–Aachen © Hochschule München/RWTH Aachen/Universität der Bundeswehr München

Bundesstraße bei Simmern © A-Konzept 21

Photovoltaik-Lärmschutzeinrichtung © Exaphi GmbH

4 . 2013 | BRÜCKENBAU

AKTUELL

Reflexfreie Oberfläche und Lärmspoiler © Calma-Tec Lärmschutzsysteme GmbH

Der erste Symposiumstag endete schließlich mit einer großen, öffentlichen Podiumsdiskussion unter Moderation von Prof. Dr.-Ing. Konrad Spang, Universität Kassel, bei der Dr.-Ing. Jens Böhlke und Dipl.-Ing. Michael Ilk quasi befragt wurden. Aber nicht nur die Podiumsteilnehmer standen Rede und Antwort, auch die Referenten reagierten auf Einwürfe und Vorschläge aus dem Publikum, darunter Repräsentanten befreundeter Städte und Kommunen sowie Akteure der Bürgerinitiative Bahnsinn. Und so wurde hier letztlich über eine Stunde ruhig und sachlich debattiert, ja konnten nicht wenige Wissensdefizite beseitigt sowie neue Perspektiven argumentativ erhellt und untermauert werden. Danach klang der Tag für Vortragende wie Zuhörer bei einem gemütlichen Abendessen aus.

Mödling, der sogenannte Lärmspoiler und deren Funktionsweise vorstellte. Danach unterstrich Baudirektor Dipl.-Ing. Architekt Wolfram Reiß, Autobahndirektion Südbayern, München, mit vielen Beispielen, wie ästhetisch und dennoch wirksam Schallschutzwände an den Autobahnen im Süden Bayerns realisiert worden sind, wobei er sein Referat mit »Kongruente Planung von Lärmschutzwänden und Ingenieurbauwerken« überschrieben hatte. Dipl.-Ing. Wolfgang Schmidt, Bilfinger Ingenieurbau GmbH, Köln, knüpfte an die Ausführungen seines Vorredners an und präzisierte die planerischen wie bautechnischen Herausforderungen, die es bei der Lärmschutzeinhausung Köln-Lövenich an der Bundesautobahn A 1 zu bewältigen galt und noch gilt. Das vorletzte »Wort« hatte hingegen erneut ein Vertreter aus der Industrie.

Gebogene Lärmschutzwand © Betonwerk Rieder GmbH

Dipl.-Ing. (FH) Jochen Süßenbach, NordLock GmbH, Westhausen, demonstrierte unter dem Titel »Sicherung von Lärmschutzwänden durch Keilsicherungsfederscheiben« ein patentiertes Verfahren, das dank seiner Praxisorientierung mannigfaltige Vorteile bietet. Ein paar offengebliebene Fragen wurden in der abschließenden Diskussionsrunde beantwortet, bevor Referenten und Gäste dann von Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn verabschiedet und zu einem mittäglichen Lunchbuffet eingeladen wurden, mit dem das Symposium nun ganz offiziell endete.

Lösungen aus der Praxis Der zweite Tag begann mit Vorträgen von Industrievertretern, die ihre jüngsten Entwicklungen und aktuelle Lösungen präsentierten. Zum einen war dies Dr. Günther Koller, koocoo technology & consulting GmbH, Wien, der »Common Rail: Lärmschutzwand direkt an der Schiene« thematisierte, sowie zum anderen Dipl.-Ing. Wolfgang Brunbauer, Calma-Tec Lärmschutzsysteme GmbH,

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Kongruente Planung von Lärmschutzwänden und Ingenieurbauwerken © Autobahndirektion Südbayern

AKTUELL

Unterlagen und Resonanz Ein Tagungsband mit den schriftlichen Fassungen fast aller Referate sowie eine CD mit sämtlichen Vorträgen lagen pünktlich zu Symposiumsbeginn vor und können direkt beim Veranstalter, der Verlagsgruppe Wiederspahn mit MixedMedia Konzepts, Wiesbaden, erworben werden.

Tagungsband plus CD © Verlagsgruppe Wiederspahn

Unternehmensbesuch von Staatssekretär Rainer Bomba © Calma-Tec Lärmschutzsysteme GmbH

Neben einer bemerkenswerten Anzahl von Nachfragen, wann das nächste Symposium zum Thema »Lärmschutz« stattfinden wird, gab es noch eine ganz andere Art von Resonanz zu verzeichnen, und zwar unmittelbar im Anschluss und zudem von quasi offiziellem Charakter: Ein paar Tage nach der Veranstaltung in Bamberg besuchte Staatssekretär Rainer Bomba, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Begleitung zweier weiterer Beamter die Firma Calma-Tec, um sich ausführlich über deren Produktsortiment, insbesondere aber

über Lärmschutzsysteme für und an Straßen zu informieren. Ein Ziel der Bundesregierung ist es ja, wie auch in den meisten Vorträgen Erwähnung fand, die an und durch Verkehrswege entstehende Lärmbelastung innerhalb der nächsten Jahre zu halbieren, sie also letztlich um 10 dB zu reduzieren. Autoren: Jutta Hölcke-Jung Eltville am Rhein Siegfried Löffler Fachjournalist, München

Die neuen Nord-Lock SC-Keilsicherungsscheiben® Die Nord-Lock Gruppe stellt eine weitere Innovation im Bereich Schraubensicherung vor. Das bewährte Prinzip der Keilsicherung kann mit den neuen Nord-Lock SC-Keilsicherungsscheiben ab sofort auch im Stahlbau und speziell in HV-Garnituren zum Einsatz kommen und zur verbesserten Sicherheit von Stahlkonstruktionen beitragen • jetzt mit allgemeiner bauaufsichtlicher Zulassung Z-14.4-629 durch das DIBt • wirkungsvolle Losdrehsicherung bei Stoßbelastungen oder Schwingungsbeanspruchung

www.nord-lock.de 4 . 2013 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Entwurf und Lichtkonzept von ipv Delft

Brücke am Maasboulevard in Venlo Sie ist ein Bauwerk wie kaum ein anderes: die neue Brücke für Fußgänger und Radfahrer beim Maasboulevard in Venlo. Entworfen von ipv Delft, weist sie eine Länge von 77 m und eine Breite von 5,50 m auf – und besteht zudem fast ausschließlich aus Betonfertigteilen, weshalb ihre Realisierung ebenfalls alles andere als gewöhnlich war. So messen zum Beispiel die 110 t wiegenden Verbindungselemente zwischen dem Brückendeck 15 m x 9 m x 3 m und wurden jeweils im Ganzen per Schiff angeliefert und montiert. Der Formfindungsprozess für »De Weerdsprong«, so lautet ihr korrekter Name, wurde inspiriert durch die Geschichte, gilt Venlo doch als älteste römische Ansiedlung in den Niederlanden. Gerade die besonders schlanken und mit Öffnungen versehenen Stützpfeiler sollen hier als moderne Reminiszenz an eine römische Bogenbrücke dienen. Darüber hinaus wurde bei der Detaillierung viel Wert auf eine elegante und einladende Ausstrahlung gelegt, nicht zuletzt erkennbar an dem hölzernen Handlauf und ihrer komfortablen Breite, die zum Verweilen animiert.

Erscheinungsbild des Bauwerks bei Tag und Nacht © ipv Delft

Außerdem ist sie mit einer im Geländer integrierten LED-Beleuchtung ausgestattet, die gewährleistet, dass neben den gläsernen selbsttragenden Paneelen auch das Brückendeck angestrahlt wird. Jedes Glaspaneel lässt sich im Übrigen individuell beleuchten und kann auf Abstand bedient und gedimmt werden, was ermöglicht, sie in unterschiedliche Farben zu tauchen und ineinander übergehende Farbverläufe zu realisieren. Als weiteres Element zeichnet sich das von ipv Delft entwickelte Lichtkonzept durch die Anordnung einer Folie in den Glaspaneelen aus, die für eine gleichmäßige Verteilung

des Lichtes über deren gesamte Oberfläche sorgt. »De Weerdsprong« ist Teil des Maasboulevard-Projektes, verbindet den gleichnamigen Boulevard mit dem Park am gegenüberliegenden Ufer der Weerd und quert den Hafen der Stadt. Und: Nach einer öffentlichen Ausschreibung für den Entwurf der Brücke durften die Bewohner von Venlo letztlich entscheiden, welche Alternative sie bevorzugen und ausgeführt sehen wollen. www.ipvdelft.nl

Originalgetreue Farbigkeit mit Lanxess

Eurobruggen in Spijkenisse Als angewandte Kunst lässt sich das Projekt »Eurobruggen« aus der Feder des Graphikdesigners Robin Stam wohl am besten beschreiben: Seit 2002 kennt man sie als fiktive Brücken auf den Eurobanknoten, zwischen 2011 und 2012 wurden sie in den südlichen Niederlanden dann Wirklichkeit – eine Auswahl aus insgesamt sieben verschiedenen Epochen gewidmeten Viadukten, die auf der Rückseite der Geldscheine zu sehen sind. Das heißt, angelehnt an die gedruckte Vorlage wurden (zunächst) drei der sieben Brücken im grachtenreichen Stadtteil Het Land in Spijkenisse nahe Rotterdam nachgebaut. Was ursprünglich als spontane »Laune« des jungen Graphikdesigners seinen Anfang nahm, ist mittlerweile in imposanten Beton gegossen. Um seinen Entwürfen einen besonderen Charme und das Flair einer Theaterkulisse zu verleihen,

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»Kunstbrücke« aus Beton © Lanxess Deutschland GmbH

wählte Robin Stam zudem mit Bayferrox®Pigmenten durchgefärbten Beton. Bei der Umsetzung fiel die Entscheidung schließlich ganz konkret für Colortherm® Green GN sowie für Bayferrox® 330 G, 110 und 960 aus dem Haus Lanxess, um eine

möglichst originalgetreue Farbwiedergabe entsprechend den papiernen Vorbildern auf den 5-€-, 10-€- und 50-€Geldscheinen zu erzielen. www.lanxess.de

PRODUKTE UND PROJEKTE Transparenz und Stabilität dank Carl Stahl

»Flitzebogenbrücke« in Reims Mit dem »Flitzebogen von Thillois«, einem 60 m langen und 450 t schweren Bauwerk am westlichen Eingang von Reims, hat die Champagne ein neues Wahrzeichen bekommen. Und er erfüllt eine für die Region wichtige Doppelfunktion, denn die Brücke ist einerseits Mautstation und andererseits Ortsumfahrung. So entlastet sie als Teilstück der Autobahn 4 den Stadtkern von Reims um ca. 26.000 Kfz/d, und markiert zugleich den Ortseingang der Hauptstadt der Champagne. Die zwei je 10 m hohen Bögen der Brücke sind mit insgesamt ca. 750 m² X-TendEdelstahlnetzen, die eine Maschenweite von 120 mm und einen Durchmesser von 3 mm aufweisen, ausgekleidet. An ihnen wurden dann die »Champagner-Pailletten« angebracht, das heißt 12 mm dicke, vertikal gespannte Edelstahl-Doppelseile sowie 8 mm und 10 mm dicke, horizontale Zwischen- und Randseile der I-SysReihe, welche die Netze gegen seitliche Auslenkung bei hohen Windlasten stabilisieren.

(Stahl-)Netz als Ausfachung © Carl Stahl GmbH

Bauwerk mit doppelter Funktion © Carl Stahl GmbH

Durch die Verwendung umgelenkter I-Sys-Edelstahlseilkonfektionen der Carl Stahl GmbH war es möglich, den Materialeinsatz zu reduzieren und so für Wirtschaftlichkeit zu sorgen: 26 zusätzliche Anschlussschwerter an der Stahlkonstruktion und 26 zusätzliche Gabelterminals mit Spannrohr für die Spannseile konnten eingespart werden. Neben dem der Ausfachung der Bögen und als Trägermaterial

für die Pailletten dienenden X-Tend-Netz wurde zudem auf 170 m² ein X-Tend-Zaun mit kleinerer Maschenweite (60 mm) zur Absturzsicherung im unteren Bereich der Brücke und an den Übergängen angebracht. Das X-Tend-Netz ist im Übrigen durch das Deutsche Institut für Bautechnik (DIBt) bauaufsichtlich zugelassen. www.carlstahl.de

4 . 2013 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE

BRÜCKENBAU

Construction & Engineering

ISSN 1867-643X ISSN 1867-643X

... ist die jüngste Baufachzeitschrift der Lassen Sie sich überraschen von VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN. dieser qualitätvollen Publikation, Das gesamte Spektrum des Brückendie einzigartig ist – und die bisher baus thematisierend, erscheint sie noch bestehende Lücke im deutschseit 2009 viermal pro Jahr. sprachigen Fachzeitschriftenangebot Lassen Sie sich überraschen von schließt. dieser qualitätvollen Publikation, die einzigartig ist – und die bisher noch bestehende Lücke im deutschsprachigen Fachzeitschriftenangebot schließen wird. Interessante Heftthemen, teilweise verbunden mit Symposien, begleiten Weitere geplante Heftthemen sind das Bauen im Bestand, die Ertüchtigung, zum Beispiel Autobahnbrücken und den Bau von Autobahn- und EisenbahnGeh- und Radwegbrücken. brücken, so wie den Bau von Geh- und Zögern Sie also nicht und bestellen Radwegbrücken. Sie ein Probeabonnement zum Einführungspreis.

VERLAGSGRUPPE W I E D E R Smit MixedMedia P A Konzepts HN Biebricher Allee 11 b 65187 Wiesbaden Tel.: 0611/98 12 920 Fax: 0611/80 12 52 kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de www.verlagsgruppewiederspahn.de www.mixedmedia-konzepts.de

BRÜCKENBAU | 4 . 2013

Ja, ich nehme das Angebot an und bestelle ein Probeabonnement: Ja, ich nehme das Angebot an und bestelle ein Probeabonnement: drei Ausgaben der Zeitschrift BRÜCKENBAU zum Preis von vier Ausgaben der Zeitschrift BRÜCKENBAU zum Preis von e 56,00 42,00 inkl. Porto und MwSt. inkl. Porto und MwSt. Firma/Büro Firma/Büro Name/Vorname Name/Vorname Straße/Hausnummer Straße/Hausnummer Postleitzahl/Stadt Postleitzahl/Stadt E-Mail/Telefon E-Mail/Telefon Datum Unterschrift Datum Unterschrift Wenn Sie den BRÜCKENBAU nach Ablauf des Probeabonnements nicht weiterbeziehen Wenn Sie den BRÜCKENBAU nach Ablauf des Probeabonnements nicht weiterbeziehen möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von möchten, genügt eine formlose schriftliche Mitteilung an den Verlag innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift 14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt. Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt.

PRODUKTE UND PROJEKTE Realisierung durch Schorisch Magis

Stählerne Drehbrücke in Malchow Am Stück bringt sie 120 t auf die Waage, verfügt dabei über eine Länge von 21,70 m sowie eine Breite von ca. 11 m und ist mit einem 90°-Drehlager ausgestattet – die künftige Drehbrücke in Malchow, die bis Ende 2013 fertiggestellt werden soll. Für die Stahlbauer von Schorisch Magis stand die Welt zunächst aber erst einmal kopf, denn mit Hilfe einer Negativschablone wurden bei einer Kiellegung in der Werkshalle die einzelnen Elemente

Tragstruktur mit Drehlager © Schorisch Magis GmbH

Montage der Stahlkonstruktion © Schorisch Magis GmbH

Bis 1845 verband eine Holzbrücke Malchow mit dem Festland. Als die Inselstadt aber zusätzlich über einen Straßendamm erschlossen wurde, errichtete man 1912 eine Hubbrücke, damit die Schiffe weiterhin zwischen Malchower und Plauer See kreuzen konnten. Diese erste Stahlkonstruktion wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zerstört und durch hölzerne Übergangslösungen ersetzt.

Erst Ende der 1980er Jahre kam wieder eine Stahlbrücke zur Ausführung, die jedoch gerade einmal 20 Jahre hielt. Die neue Drehbrücke ist nach den Worten von Ronny Seidel vom Ingenieurbüro Thiele und Partner hingegen so solide konzipiert, dass sie eine Lebensdauer von 110 Jahren aufweisen wird. www.schorisch-magis.de

Überbauvorfertigung im Werk © Schorisch Magis GmbH

jeweils mit dem Gesicht nach unten zusammengefügt. Das heißt, die aus insgesamt 500 Teilen bestehende Brücke wurde in drei Abschnitte von jeweils 3,50 m Breite und damit in handhabbare Einheiten zusammengeschweißt. Nach Aufbringen der vorgesehenen Beschichtung erfolgte dann ihr Transport von Karstädt, dem Werkssitz von Schorisch Magis, nach Malchow, was ebenfalls eine Herausforderung bedeutete. »Wir hatten es dort mit sehr engen Straßen zu tun«, so Holger Hahn, Leiter des Geschäftsbereichs Stahlwasserbau bei Schorisch Magis, »so dass wir jeden Quadratzentimeter für die Kranentladung ausnutzen mussten.« Die Schwertransporter sind deshalb zum Beispiel auch rückwärts in die Altstadt eingefahren. Derzeit laufen die letzten Montage- und Schweißarbeiten, danach werden Masten und Gegengewichte angebracht, die Antriebstechnik installiert und Geländer, Fahrbahnbelag sowie Beleuchtung realisiert.

Weiterbildendes berufsbegleitendes Zertiﬁkatsstudium an der Bauhaus-Universität Weimar mit dem Abschluss

Fachingenieur/in für Brückenbau Inhaltliche Schwerpunkte: Grundlagen und Entwurf – Tragsysteme – Modellbildung und Analyse – Konstruktive Durchbildung – Herstellungsverfahren und Bauzustände – Spezialkonstruktionen – Bauwerksmanagement – Bauvertragsrecht Studienbeginn: 15. November 2013 9 Präsenzphasen jeweils freitags bis samstags Studiengebühren: 3.690,00 Euro Weitere Informationen erhalten Sie unter www.wba-weimar.de WBA | Bauhaus Weiterbildungsakademie Weimar e.V. Coudraystraße 13A | 99423 Weimar | Telefon: 03643/584225

4 . 2013 | BRÜCKENBAU

PRODUKTE UND PROJEKTE Schnelle und schonende Lösung von Maurer Söhne

Kasten-in-Kasten-Verfahren zum Dehnfugenumbau Übergangskonstruktionen (Ükos) haben aufgrund ihrer hohen Beanspruchung eine begrenzte Lebensdauer. Anstelle eines kompletten Austauschs können manche von ihnen aber auch umgebaut werden. Und das bedeutet: Die gesamte Verankerung bleibt im Bauwerk, was dessen Substanz schont und Kosten wie Zeit spart. Beispielgebend realisierte Maurer Söhne bei der Kürnachbrücke an der Bundesautobahn A 7 eine solche Kasten-in-Kasten-Lösung, wobei in den Traversenkasten der ehemals sechsprofiligen Dehnfuge eine neue fünfprofilige auf Maß eingepasst wurde. Für einen Üko-Umbau gibt es, abhängig vom vorhandenen Dehnfugentyp, vier Möglichkeiten: – Umbau einer einprofiligen Üko durch Austausch des Klauenprofils. – Umbau einer zweiprofiligen in eine einprofilige Üko. Das ist möglich, wenn bei Betonbrücken die Bewegungen aus Schwinden und Kriechen im Laufe der Jahre abnehmen. – Umbau einer zweiprofiligen in eine geräuschmindernde Wellen-Üko (Maurer XW1), die eine Bewegung von 95 mm statt der üblichen 65 mm je Einzelspalt zulässt. - Kasten-in-Kasten-Umbau bei mehrprofiligen Trägerrostdehnfugen. Bei den letztgenannten Dehnfugen liegen die Profile auf Trägern, den sogenannten Traversen. Dehnt sich die Brücke aus, wird die Fuge schmaler, und die Traversen brauchen Platz »in« der Fahrbahn. Entsprechend werden Traversenkästen ausgeschalt, die Raum für die Bewegung geben. Beim herkömmlichen Fugentausch werden die Traversenkästen samt ihrer Verankerung entfernt. Schneller, kostengünstiger und obendrein schonender für die Substanz der Brücke ist ein Umbau, wie er jetzt von Maurer Söhne auf der Autobahnbrücke bei Kürnach zwischen Biebelrieder Kreuz und Würzburg-Estenfeld durchgeführt wurde. Dabei werden die Randprofile und die alten Kästen an Ort und Stelle belassen und vermessen – und die neuen Ükos exakt in die vorhandene Geometrie eingepasst, so dass sie als »Kasten im Kasten« den vorhandenen Raum nutzen.

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Freigelegte Übergangskonstruktion vor dem Ausbau © Maurer Söhne GmbH & Co. KG

Korrosionsschutzarbeiten am verbleibenden Teil © Maurer Söhne GmbH & Co. KG

Einhub der neuen Dehnfuge an die vorbereitete Stelle © Maurer Söhne GmbH & Co. KG

Einschweißen der neuen Konstruktion in den Bestand © Maurer Söhne GmbH & Co. KG

Die Umbauten an der Kürnachbrücke dauerten je Fahrtrichtung 4–5 Wochen: Als Erstes wurden der Asphalt und die Abdichtung je 1 m vor und nach der Üko entfernt, danach von den nun freiliegenden Traversenkästen die Deckel abgetrennt und alle beweglichen Teile der Üko ausgebaut. Traversenkästen und Randprofile blieben, wo sie waren, der Überbau der Brücke wurde also nicht aufgebrochen. Nachdem an die Innenseiten der Randkonstruktion Konsolen geschweißt worden waren, wurden die neuen Ükos dann jeweils in einem Stück inklusive Kästen und innerer Dichtprofile eingehoben, ausgerichtet und mit den alten Randprofilen verschweißt. Die beiden äußeren Dichtprofile wurden später eingeknüpft. Ein besonderes Augenmerk beim Kasten-in-Kasten-Umbau lag überdies auf dem Korrosionsschutz, indem seine komplette Erneuerung erfolgte. Abschließend wurden die freigelegten Bereiche der Fahrbahn abgedichtet und asphaltiert sowie die Fugen im Kappenund Fahrbahnbereich hergestellt.

Der große Vorteil der Kasten-in-KastenMethode ist, dass nicht ins Bauwerk eingegriffen wird – vor allem relevant, wenn vorgespannte Fahrbahnplatten vorhanden sind, die als sensible Bereiche möglichst nicht berührt werden sollten. Attraktiv ist die neue Umbauvariante zudem wegen der lediglich kurzen Realisierungszeit. Sie eignet sich deshalb auch als Begleitmaßnahme bei ohnehin anfallenden Maßnahmen, wie zum Beispiel der Sanierung der Fahrbahndecke. Eine (solch) kurze Bauzeit lässt sich aber nur einhalten, wenn wirklich alle Abläufe ineinandergreifen. Das konnte an der Kürnachbrücke sichergestellt werden, weil die Durchführung und Koordination sämtlicher Arbeiten von Maurer Söhne aus einer Hand angeboten wurden. www.maurer-soehne.de

PRODUKTE UND PROJEKTE Multifunktionales Synchronhubsystem von Enerpac

Hydraulik und digitale Steuerung in Kombination Enerpac setzt mit der neuen Generation seiner Lösungen einen einen weiteren Standard: »Evo« genannt, handelt es sich um ein vielseitiges synchrones Hubsystem mit einer speziellen multifunktionalen Software zur Hubkontrolle. Das heißt, ein SPS-gesteuerter Hydraulikantrieb lässt sich nun für neun Bewegungsfunktionen nutzen, wobei der integrierte 9 “-Touchscreen für eine benutzerfreundliche Schnittstelle mit logischem visuellem Systemmanagement und Navigation sorgt. Die Hydraulikbewegungen und Zylinderpositionen können also während des Hubvorgangs in visueller Echtzeit am Bildschirm überwacht und gesteuert werden, außerdem bietet das Evo-System sowohl aktive als auch passive Sicherungen mit fünf Warn- und dreizehn Stoppalarmsignalen. Die synchrone Hubtechnologie von Enerpac überwacht und steuert das Heben, Senken, Wiegen, Ausrichten und die Übertragung nicht einheitlich verteilter Schwerlasten. Durch die kontinuierliche Überprüfung von Positionen und Lasten bei jedem Vorgang und deren Vergleich mit globalen Daten samt Anpassungsmöglichkeit an den gewünschten Zielort können die Bewegungen innerhalb zulässiger, speziell für das Projekt voreingestellter Last- und synchroner Hubtoleranz-Parameter sicher und effizient erfolgen. Ein einziger Bediener ist dazu notwendig, da er alle Daten angezeigt bekommt und zudem die Option hat, sie in benutzerdefinierten Intervallen aufzuzeichnen, und zwar zu Kontrollzwecken oder aber, um das Verfahren zu zertifizieren.

Einheit für 4–8 Ansatzpunkte © Enerpac BV

SCHALUNGSSYSTEME VERBAUSYSTEME GEOTECHNIK

Verpresspfähle TITAN 103/78 für die Tiefgründung von Brücken • wenn die Gründung im Hangeinschnitt erfolgt • wenn die Setzungsunterschiede einer Flachgründung zu groß sind

209

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www.enerpac.com

FRIEDR. ISCHEBECK GMBH POSTFACH 13 41 · DE-58242 ENNEPETAL · TEL. (0 23 33) 83 05-0 · FAX (0 23 33) 83 05-55 E-MAIL: verkauf@ischebeck.de · INTERNET: http://www.ischebeck.de

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PRODUKTE UND PROJEKTE Umfassender Katalog von Federal-Mogul Deva

Erleichterung bei der Lagerauswahl Die Federal-Mogul Deva GmbH aus Stadtallendorf hat einen neuen Katalog herausgegeben, in dem alle lieferbaren radialen und axialen Gelenklager sowie die Bandbreite von alternativen Materialien in einer Publikation verzeichnet sind. Als umfassender Anwendungsleitfaden konzipiert, führt er auch die unterstützenden technischen Daten wie Standardabmessungen und Materialeigenschaften auf. »Es ist das erste Mal, dass wir alle diese Informationen in einer einzigen Publikation zusammenfassen und so einen vollständigen Überblick über unser Angebot geben«, so Wolfgang Engelhardt, Leiter Vertrieb und Marketing bei Federal-Mogul Deva. Vorgestellt werden hier also die Grundbauarten Radial-, Axial-Gelenk- bzw. Kalotten-Gleitlager sowie Sonderbauformen, und zwar genauso wie die vier Hochleistungsgleitwerkstoffe aus der

Deva-Produktpalette, die wartungsfrei sind, keine Fremdschmierung benötigen und eine lange Lebensdauer garantieren. Außerdem beinhaltet der Katalog einen Abschnitt mit Maßtabellen, Berechnungen zur Traglast der Lager einschließlich der damit zusammenhängenden Lastenzahlen und deren Auswirkungen auf die Lebensdauer. Darüber hinaus sind in ihm wichtige Daten über Toleranzen sowie Einbau- und Montageanleitungen zu finden. Und dennoch oder gerade deshalb: »Kataloge sind für den ersten Zugang wichtig. Entscheidend ist jedoch die Einbeziehung unserer Anwendungsingenieure. Nur so können wir sicherstellen, dass das bestgeeignete Produkt für die jeweilige Anwendung spezifiziert ist«, so Engelhardt.

Informationen zu Produkten und Materialien © Federal-Mogul Deva GmbH

Regeln für Konzeption und Ausführung © Betonverband Straße, Landschaft, Garten e.V.

www.federalmogul.com

Aktueller Planungsleitfaden vom Betonverband SLG

Plattenbeläge für befahrene Verkehrsflächen In den vergangenen zwei Jahrzehnten gab es erhebliche Veränderungen hinsichtlich der Anwendungen von Platten aus Beton für Verkehrsflächen. Handelte es sich früher fast ausschließlich um nutzengeprägte Herausforderungen, wie sie zum Beispiel bei Gehwegbefestigungen auftreten, so kommen diese Platten in letzter Zeit nun verstärkt im repräsentativen Umfeld zum Einsatz, und zwar auch dort, wo Pkws und sogar Lkws fahren. »Platten gehören nicht in befahrene Bereiche, so ist das derzeitige einschlägige Straßenbauregelwerk auszulegen. Aber wieso sollten Platten in befahrenen Bereichen eigentlich nicht eingesetzt werden können?«, fragt Dipl.-Ing. Dietmar Ulonska, Geschäftsführer des Betonverbandes Straße, Landschaft, Garten e.V. (SLG) und liefert die Antworten samt Planungsempfehlungen gleich mit – in der neu erschienenen und kostenlos erhältlichen Broschüre »Plattenbeläge aus Beton für befahrene Verkehrsflächen«.

BRÜCKENBAU | 4 . 2013

Als Planungsleitfaden konzipiert, vermittelt sie eine Übersicht über funktionsgerechte Beläge, die selten oder nur gelegentlich befahren werden, wobei die Festlegung von Mindestdicken in Abhängigkeit verschiedener Rahmenbedingungen im Vordergrund steht. Für »Untergründe«, die häufiger oder regelmäßig von Schwerfahrzeugen frequentiert werden, verweist der Bonner Verband zudem auf sein (kostenpflichtiges) Merkblatt für die Planung und Ausführung von Verkehrsflächen mit großformatigen Pflastersteinen und Platten aus Beton. Beide Publikationen sind direkt über den sogenannten Betonshop zu beziehen. www.betonstein.de www.betonshop.de

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Die Folgen des Klimawandels sind groß. Seine Opfer klein. Mit der Erwärmung des Klimas drohen Kindern Gefahren wie Mangelernährung oder Malaria. Helfen Sie uns, Kinder heute zu versorgen und sie auf die Veränderungen von morgen vorzubereiten. Spendenkonto 300 000, BLZ 370 205 00, www.unicef.de

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S O F T WA R E U N D I T Zeitgemäße Stereolautsprecher von Logitech

Klangqualität plus Design und Bluetooth Die neuen kabellosen Bluetooth Speakers Z600 von Logitech ermöglichen, Audioinhalte vom Rechner, Smartphone und Tablet zu streamen, wobei bis zu drei Geräte gleichzeitig miteinander verbunden sein können, zwischen denen sich unkompliziert umschalten lässt. Egal, ob Videokonferenzen verfolgt, eine Präsentation am Computer erarbeitet oder ein Telefonat via Skype geführt werden sollen: Diese Stereolautsprecher bieten eine stets klare und fein ausgewogene Klangqualität, und zwar dank dreier Antriebsspulen pro Einheit auch in jedem Raum. Darüber hinaus warten sie mit einem schlichten, schnörkellosen Design auf, was beinhaltet, dass die Oberseite des rechten Lautsprechers eine einzige glatte, berührungssensitive TouchDisk ist, während sich alle (anderen) Schalter und Buchsen auf der Rückfront verbergen. Und weil jedes Detail zählt, wurde das Netzkabel ebenfalls in das Gesamtkonzept einbezogen, also ein spezielles Flachbandkabel zur Stromversorgung gewählt.

Verbindung ohne Kabel © Logitech Europe S.A.

Eine optimale Verbindung zum Computer gewährleistet darüber hinaus der mitgelieferte USB-Bluetooth-Transceiver, der zudem den Vorteil hat, dass man bei Bedarf sogar Systeme ohne BluetoothUnterstützung kabellos anzuschließen

vermag. Und zusätzlich ist es natürlich denk- und machbar, die Lautsprecher mit jedem Gerät zu kombinieren, das über einen 3,50-mm-Aux-Eingang verfügt. www.logitech.com

Neue Programmversion von Paschal

Schalungsplanung via Cloud Die Paschal-Gruppe hat gemeinsam mit ihrem IT-Dienstleister planitec die bei vielen Bauunternehmen bereits eingesetzte Schalungsplanungssoftware PPL »Cloud-fähig« gemacht. In der neuen Version 10.0 auf Basis aktueller JavaTechnologie entwickelt, ist sie folglich auf nahezu allen Betriebssystemen installierbar und natürlich über das Internet nutzbar. Mit PPL lassen sich alle Arbeitsschritte ohne großen Zeitaufwand umsetzen, und zwar für Wand-, Rund-, Decken- und Polygonschalungen. Das Resultat sind stets detaillierte Planunterlagen, das heißt einschließlich der erforderlichen Listen für die Baustelle, das Lager oder die Abrechnung. Am Anfang steht »nur« die Eingabe der (zu schalenden) Geometrie, danach erzeugt das Programm vollautomatisch den Schalplan, der alle erforderlichen -elemente enthält. Gleichzeitig wird eine Stück- oder Materialliste generiert, die sämtliche Komponenten bis hin zum kleinsten Zubehörteil mit der notwendigen Stückzahl aufführt.

BRÜCKENBAU | 4 . 2013

Auf Knopfdruck lassen sich zudem Schnitte und Ansichten anzeigen, wobei der Nutzer die Darstellungstiefe bestimmt, der im Übrigen auch zwischen ein- und mehrfarbigen Ausdrucken wählen kann. PPL 10.0 umfasst zwei verschiedene Module, die einzeln anwendbar sind: Das erste ist die eigentliche Schalungsplanungssoftware, »Design« genannt. Das zweite, »Warehouse« betitelt, verwaltet das Material kompletter Bauhöfe,

angefangen vom Schalungspark eines kleineren Bauunternehmers über Stadtverwaltungen bis zu größeren Firmen. Darüber hinaus ist es möglich, die vollständige Materialverwaltung einer Baustelle über PPL abzuwickeln – via Cloud oder eben noch etwas konventioneller, nämlich »inhouse«. www.paschal.de

S O F T WA R E U N D I T Weiterentwickelte Lösung von Bechmann + Partner

Ausschreibung, Vergabe und Abrechnung Auch bei der neuesten Version sind Bechmann + Partner dem Leitgedanken treu geblieben, ihren Kunden ein Programm zu bieten, das denkbar einfach zu bedienen und dabei fachlich korrekt und möglichst effizient ist. So führt der Aufgabenbereich die am häufigsten genutzten »To-dos« (Aufgaben) auf, wobei zu den Alleinstellungsmerkmalen der Bechmann AVA 2013 gehört, dass sie den Nutzer förmlich an die Hand nimmt und durch die gewünschten Funktionen bis hin zum Ergebnis leitet. Dieses Prinzip findet sich nun überall, so stehen beispielsweise die Projektkosten tagesaktuell mit nur einem Klick zum Abruf bereit. Einen weiteren Bereich repräsentiert der »Schnellzugriff«, bei dem sämtliche Daten sofort verfügbar sind, und zwar von der Stammtextbibliothek über das bürointerne Adressprogramm und den Schriftverkehr bis hin zur Wiedervorlage für Notizen und Termine. Eine Neuerung ist zudem die bedienerfreundliche Abwicklung einer losweisen Vergabe, vorteilhaft vor allem für kommunale Stellen, da sie gehalten sind, unabhängig von der Projektgröße mittelständische Unternehmen zu berücksichtigen, was mengenorientierte Vergabe in

unterschiedlichen Losgrößen notwendig macht, um zu bewältigende Einheiten zu schaffen. Ähnliches gilt für die ebenfalls neue Funktion »GAEB-Dateien automatisch einlesen«. Das heißt, ein Doppelklick auf die GAEB-Datei, etwa in einer Mail, und sie wird automatisch in das entsprechen-

de Importmenü bereits ausgefüllt eingelesen. Zusätzlich bekommt der Anwender bei aktiver Onlineverbindung automatisch im neuen Startmenü alle Neuigkeiten rund um sein AVA-System angezeigt. www.bechmann.de

Vollzogene Einbindung bei Projekt Pro

Aktualisierung der HOAI 2013 Die HOAI ist verbindliche Grundlage für Architekten und Ingenieure, um Planungsleistungen be- und abrechnen zu können: Am 7. Juni wurde ihre siebte Novellierung vom Bundesrat beschlossen, am 16. Juli ist sie im Bundesgesetzblatt verkündet worden und einen Tag infolgedessen in Kraft getreten. Zeitgleich damit hat die Projekt Pro GmbH aus Aschau eine Version ihrer bewährten Software auf den Markt gebracht, welche die neuen Honorartafeln und Leistungsbilder unterstützt. Architekten und Ingenieure, die Projekt Pro nutzen, ersparen sich überflüssige Gedanken, wie man das überarbeitete Regelwerk in die tägliche Arbeit einbindet, denn in die Bürosoftware ist die HOAI 2013 bereits integriert, was die rasche Erstellung von Angeboten und Rechnungen gewährleistet. »Pro controlling ist ein

ausgefeiltes Produkt unseres Unternehmens«, so Harald Mair, Geschäftsführer der Projekt Pro GmbH. »Wir möchten unseren Kunden den Rücken frei halten für ihre Kreativität, deshalb war es uns

auch enorm wichtig, mit der neuen Version schnellstmöglich auf die HOAI 2013 zu reagieren.« www.projektpro.com

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Neuer Ansatz der Technischen Universität Darmstadt

Vereinfachung der Bauwerkskontrolle Die Nachricht, dass viele Brücken in Deutschland erhebliche Schäden aufweisen, taucht seit einigen Monaten immer wieder in den Medien auf. Gezeigt hatten das kosten-, arbeits- und zeitintensive Messungen mit teuren Sensoren. Geodäten und Bauingenieure der Technischen Universität Darmstadt haben nun eine Methode entwickelt, mit der solche Überprüfungen wesentlich effektiver und schneller durchführbar sind. Die Deutsche Bahn AG, deren Brücken und Lärmschutzwände vielfältige Belastungen aushalten müssen, hat an einer Kooperation mit den Darmstädter Wissen-

schaftlern bereits starkes Interesse bekundet. Denn: »Bisher müssen die betroffenen Strecken immer zweimal gesperrt werden: um die Sensoren anzubringen und nach den Messungen wieder zu entfernen. Das geht einher mit Fahrplanänderungen und einem großen logistischen und finanziellen Aufwand«, so Prof. Dr.-Ing. Matthias Becker, Leiter der Arbeitsgruppe am Institut für Geodäsie. »Wir dagegen stellen uns mit unserem Gerät einfach neben die Gleise und messen. Dabei können wir auch 100 m oder gar 1.000 m entfernt von dem Bauwerk stehen.«

Anwendungsbeispiele: Brücke in Lissabon, Brücke in Hösbach, Lärmschutzwand der Deutschen Bahn © Institut für Geodäsie/Technische Universität Darmstadt

Das Gerät der Darmstädter, ausgestattet mit einer neuen Software, nutzt die Mikrowellentechnik, die bereits für die Überwachung instabiler Hänge, etwa nach Sprengungen, sowie für die Vulkanüberwachung eingesetzt wird. Das heißt, es misst 200-mal pro Sekunde die Position einer bestimmten Zelle eines Bauwerks, die ca. 0,50 m² umfasst. »Das ist der große Vorteil dieses Gerätes, dass es als Radar das Bauwerk insgesamt scannt und eine Momentaufnahme seines Zustands gibt. Durch die hohe Messrate kann das Bewegungsmuster einer Lärmschutzwand durch den Luftdruck eines vorbeifahrenden Zuges oder die Deformation einer Brücke wegen der Belastung durch Züge oder Lkws erfasst werden«, so Becker. Ermüdungsbedingte Materialschäden wie Risse oder Änderungen der elastischen Parameter werden sofort sichtbar gemacht, da die Software in Echtzeit die charakteristischen Eigenschaften der Struktur analysiert. Durch die Kooperation mit Prof. Dr.-Ing. Jens Schneider vom Fachgebiet Statik ist zudem gewährleistet, dass statische Modellinformationen ebenfalls in die Auswertung integriert werden. Doch hat die Messmethode auch Nachteile. So reagieren Mikrowellen, im Unterschied zu Lichtwellen, empfindlich auf Luftfeuchtigkeit und sich ändernden Luftdruck. Bei Regen könnten also Veränderungen aufgezeigt werden, die gar nicht existieren. Daran arbeiten die Darmstädter inzwischen, um ein robustes Verfahren zu entwickeln, das sich in der Praxis von der Deutschen Bahn, von Straßenbauämtern und Ingenieurbüros zur regelmäßigen Prüfung der Infrastrukturbauwerke nutzen lässt. »Ein Ziel unsererseits wird es sein, eine Analysesoftware für die spezifischen Baustrukturen zu entwickeln«, präzisiert Becker. Darüber hinaus soll die Genauigkeit der Messergebnisse verbessert werden, indem weitere Zusatzinformationen in die Auswertung der »rohen« Messdaten einbezogen werden, wie zum Beispiel meteorologische Daten. Bei hoher Luftfeuchte etwa wäre es dann möglich, Verfälschungen der Ergebnisse quasi wieder herauszurechnen. www.geodesy.tu-darmstadt.de www.ipg.tu-darmstadt.de

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NACHRICHTEN UND TERMINE Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen

Schnellreparatursystem für Betonfahrbahnen Seit 2012 untersucht die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) Verwendungsmöglichkeiten und -grenzen eines modularen Schnellreparatursystems für partiell geschädigte Betonfahrbahndecken: Industriell vorgefertigte Betonteile werden in ihren Abmessungen individuell angepasst und eingesetzt. Basis für eine verkehrssichere, dauerhafte und wirtschaftliche Ertüchtigung sind dabei die präzise Entfernung des (geschädigten) Altbetons aus der Fahrbahndecke sowie eine stabile Verankerung und Bettung des Fertigteils. An eine erste erfolgreiche Testphase mit quadratischen Fertigteilen in der Modellstraße der BASt schlossen sich nun Untersuchungen auf einer unter Verkehr stehenden Fahrbahn einer Bundesautobahn an, wobei hier zum Vergleich der Methoden zusätzlich Fugenkreuze mit herkömmlichen Verfahren repariert und in dem Zusammenhang auch die Schneidtechnologien für die Herstellung der Aussparungen optimiert wurden. Das Ergebnis ist ein Spezialkernbohrgerät, mit dem sich innerhalb weniger Minuten

kreisrunde Ausschnitte mit einem Durchmesser bis 2 m in der geschädigten Betondecke realisieren lassen. In diese Ausschnitte werden dann entsprechende Fertigteile eingebracht und mittels Unterpressverfahren mit der Unterlage verbunden. Die kreisrunde Form zeigt zudem gegenüber anderen Geometrien die

günstigste Spannungsverteilung in den Bauteilen. Die weiterentwickelte Methode wird jetzt auf zwei Versuchsstrecken auf einer Bundesautobahn angewendet. Mit ersten Resultaten ist bis Ende 2013 zu rechnen. www.bast.de

Forschungsresultat der Bundesanstalt für Materialforschung

Frühzeitige Risserkennung bei Stahlbrücken Alle sechs Jahre wird eine Brücke in Deutschland einer Hauptprüfung unterzogen. »Wird dabei ein Riss übersehen, hat der Riss sechs Jahre Zeit, weiterzuwachsen«, so Milad Mehdianpour von der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM). Denn nach weiteren drei Jahren gibt es nur eine Einfachprüfung, bei der er womöglich wieder nicht entdeckt wird. Risse an Bauwerken möglichst früh zu erkennen dient nicht nur der Sicherheit, sondern hat auch enorme Kostenvorteile, was die Instandsetzung angeht. Die Lösung könnte ein an der BAM entwickeltes Verfahren sein, das sich »Risslumineszenz« nennt.

Der Trick: Auf etwaige Schwachstellen, die als rissgefährdet gelten, werden eine dünne fluoreszierende Beschichtung sowie eine dünne Abdeckschicht aufgetragen. Bei intakter Abdeckschicht ist keine Fluoreszenz sichtbar, während beim Reißen des Untergrunds beide Beschichtungen mitbeschädigt werden und die Rissufer der Fluoreszenzschicht freilegen, die dann unter Schwarzlichtbestrahlung aufleuchten. Entwickelt hat das Ganze Milad Mehdianpour, wobei er bisher auf handelsübliche Materialien setzt, wie unter anderem einen Kleber, der schon seit langem zum Anbringen von Dehnungsmessstreifen Verwendung findet, oder einen simplen schwarzen Filzstift zum Applizieren der Abdeckschicht. Das Verfahren lässt sich aber schnell abwandeln. So experimentiert zum Beispiel ein Projektpartner mit Graphitspray als Deckschicht, ein Klebeband, das Indikator- und Abdeckschicht vereint, ist zudem ebenfalls denkbar.

Diese Methode eignet sich insbesondere für Stahlbrücken, würde sich jedoch auch für Bauwerke aus anderen Metallen anbieten. Ihre Erprobung in der Praxis steht allerdings noch aus. Entsprechende Untersuchungen erfolgen derzeit am Karlsruher Institut für Technologie und an der Universität Stuttgart, weitere Partner werden gesucht. www.bam.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Erneuerung von Schutzeinrichtungen in Baden-Württemberg

Sicherheit gegen Mittelstreifendurchbrüche Verkehrsunfälle, bei denen Lkws die Mittelstreifen durchbrechen und auf die gegenüberliegende Fahrbahn geraten, sind meist besonders schlimm, da nicht selten völlig unbeteiligte Personen in sie verwickelt werden. In Baden-Württemberg soll sich das nun ändern: »Mit gezielten Investitionen in die Erneuerung von Mittelstreifen wollen wir Schritt für Schritt die Sicherheit erhöhen«, so Verkehrsminister Winfried Hermann im August bei einem Vor-Ort-Termin an der Bundesautobahn (BAB) A 8 in der Nähe der Ausfahrt Stuttgart-Messe. Das heißt, entsprechend dem Verkehrssicherheitskonzept des Landes Baden-Württemberg werden die BAB-Mittelstreifen jetzt Zug um Zug

ertüchtigt, um deren Sicherheit langfristig zu verbessern. Die neue Richtlinie für passive Schutzeinrichtungen wurde im Juli 2009 bekanntgegeben. Danach müssen existierende Schutzeinrichtungen im Mittelstreifen zwar nicht erneuert werden, bei Neubaumaßnahmen und sogenannten grundhaften Erneuerungen der Straße ist ihre Anwendung seit dem 1. Januar 2011 in Deutschland jedoch Pflicht. »Dieser Pflicht«, so Minister Hermann, »wird mit der Umrüstung von Mittelstreifen im Bestand ein weiterer wichtiger Baustein hinzugefügt, indem auf den Bestandsstrecken gezielt besonders alte Schutzplanken und Strecken mit hohem Schwerverkehrsanteil durch neue und wirksamere

Schutzsysteme ersetzt werden.« Bei der Stuttgarter Messe wird zum Beispiel ein 1,10 m hohes Stahlschutzplankensystem eingesetzt, das auch den Durchbruch schwerer Lkws verhindert. Diese Investitionen, für die zwischen 2011 und 2013 insgesamt 43 Millionen Euro aufgewendet wurden, zeigen bereits Wirkung. So kam unter anderem auf dem 53 km langen Abschnitt der A 8 zwischen dem Autobahnkreuz Stuttgart und der Anschlussstelle Mühlhausen, der in weiten Teilen seit 2009 umgerüstet wurde, trotz mehrerer Unfälle mit Anprall auf die Schutzeinrichtungen kein Durchbruch über den Mittelstreifen mehr vor. www.mvi.baden-wuerttemberg.de

(Finanzielle) Unterstützung durch den Freistaat Bayern

Kreuzungsfreier Ausbau des Frankenschnellweges Die Regierung von Mittelfranken hat den Planfeststellungsbeschluss für den kreuzungsfreien Ausbau des Frankenschnellweges in Nürnberg erlassen und damit die Planungen der Stadt Nürnberg genehmigt. Bei der Übergabe des Planfeststellungsbeschlusses an die Verantwortlichen betonten Innenminister Joachim Herrmann und Finanzminister Dr. Markus Söder: »Endlich liegt die Baugenehmigung für den Ausbau des Frankenschnellweges vor. Wir werden die Stadt Nürnberg bei der Finanzierung des Baus kräftig unterstützen.« Dabei verwiesen die beiden Minister auf den Beschluss der Bayerischen Staatsregierung von Ende

2012, das ca. 450 Millionen Euro teure Vorhaben mit bis zu 395 Millionen Euro zu fördern. Der kreuzungsfreie Ausbau des Frankenschnellweges habe viele Vorteile, ergänzte Herrmann. So würde der Verkehrsfluss erheblich verbessert und die Verkehrssicherheit deutlich erhöht, die Anwohner würden zudem von der Errichtung eines Tunnels und den Lärmschutzanlagen profitieren. Wenn der ständige Stau beseitigt sei, falle im Übrigen auch der Ausweichverkehr in benachbarte Wohngebiete weg. »Daher wird das Innenministerium für den Ausbau des Frankenschnellweges einen hohen Beitrag aus

dem Fördertopf des Bayerischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes leisten«, sicherte Herrmann zu, während Söder betonte: »Die Staatsregierung stellt zusätzlich eine Sonderfinanzierung bereit. Damit trägt sie der überragenden Verkehrsbedeutung des Projektes Rechnung. Zu einem starken Wirtschaftsstandort gehört eine gute Verkehrsinfrastruktur.« Ziel sei es, mit den Baumaßnahmen baldmöglichst zu beginnen. www.stmi.bayern.de www.stmf.bayern.de

Rückläufige Investitionen laut ADAC

Brücken in bedenklichem Zustand Der Zustand der Brücken im bundesdeutschen Fernstraßennetz hat sich in den letzten Jahren kontinuierlich verschlechtert. So lässt sich nach Informationen des ADAC rund ein Drittel von ihnen derzeit nur mit der Note »ausreichend« bewerten, weitere 14 % aller Überführungen sind sogar mit »ungenügend« einzustufen. Eine der Hauptursachen für den Verfall dieser Bauwerke ist die extreme Zunahme des Lkw-Verkehrs, für den sie nicht bemessen waren. Auch die viel zu geringen Investitionen in ihren Erhalt haben den Niedergang der Brücken beschleunigt, so wurde etwa im Zeitraum 2001–2009 nicht einmal die Hälfte der erforder-

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lichen Finanzmittel aufgewendet. Obwohl die entsprechenden Ausgaben des Bundes in den beiden vergangenen Jahren gestiegen sind, kritisiert der ADAC die sich abzeichnenden rückläufigen Gesamtinvestitionen in die Bundesfernstraßen auf weniger als fünf Milliarden Euro. Sollte der Sanierungsstau nicht beseitigt werden, ist daher mit zusätzlichen Verkehrseinschränkungen zu rechnen. Bereits vor einigen Monaten hat beispielsweise das Land NordrheinWestfalen die Rheinbrücke bei Leverkusen über die Bundesautobahn A 1 für mehrere Wochen wegen gravierender Bauschäden für Lkws gesperrt.

Nach Angaben des ADAC werden die Finanzmittel für die Bundesfernstraßen trotz stabiler Einnahmen aus dem Straßenverkehr von über 5,30 Milliarden Euro im Jahr 2014 auf 4,82 Milliarden Euro zurückgefahren – und liegen damit wieder auf dem niedrigen Niveau vor Einführung der Lkw-Maut in 2005. Notwendig wäre laut ADAC hingegen ein Etat für die Fernstraßen von mindestens 7,50 Mrd. €/a, wovon allein für den Brückenerhalt in den nächsten 10–15 Jahren ca. 1,40 Mrd. €/a zur Verfügung gestellt werden müssten. www.adac.de

NACHRICHTEN UND TERMINE

Informationsplattform für Forschungseinrichtungen

Eisenbahninfrastruktur in Frankreich Réseau Ferré de France (RFF), der staatliche Betreiber des französischen Schienennetzes, wird der Wissenschaftsgemeinschaft auf einer Plattform sämtliche Daten zur Eisenbahninfrastruktur und aller damit zusammenhängenden Komponenten (Schienen, Energie, Signal-, Telekommunikations-, Mess- und Regeltechnik) zur Verfügung stellen. Das Forschungsinstitut für Verkehr, Straßenausbau und Netze (IFSTTAR) ist nun die erste Einrichtung, die von dieser neuen Nutzungslizenz profitiert. Intention ist es, den realen Lebenszyklus des Eisenbahnsystems besser zu verstehen und ihn dann zu modellieren, um seine Leistung zu erhöhen. Untersuchungen, die auf ein Hinauszögern des Alterungsprozesses der Schieneninfrastruktur und die Verringerung seiner Umweltbelastung abzielen, werden aber ebenfalls weiter vorangetrieben. Bei einem der wichtigsten Bereiche der Forschung geht es um Szenarien aus dem Nahverkehr: Für eine bestimmte Strecke wurde ein Simulator zur flüssigen Ablaufgestaltung entwickelt. Die Herausforderung besteht darin, den Verkehr von Güterund Personenzügen fließender zu konzipieren, um Spielräume für die Pünktlichkeit auf und die Auslastung von Schienenwegen zu schaffen. Dazu sind natürlich Informationen zur Infrastruktur, wie etwa die Position der Isolierstöße oder der Stellwerksignale, erforderlich. Die ersten Ergebnisse der Studie, die bis 2015 fortgesetzt wird, sollen Mitte bis Ende 2013 vorliegen. Die Datenplattform wird schrittweise auch für andere Forschungseinrichtungen in Frankreich zugänglich gemacht. Insgesamt sind bereits über 100 Wissenschaftler an dem neuen Austausch(verfahren) beteiligt, und es wurden bislang 40 interne oder kollaborative Projekte beim RFF eingereicht. www.ifsttar.fr www.rff.fr

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Neue Homepage von Huesker

Informationen im Internet Die Huesker-Gruppe hat einen neuen Internetauftritt. Das Portal des Herstellers von Geokunstoffen, Agrar- und Industrietextilien wartet mit einer optimierten Darstellung für verschiedenste Endgeräte und eine benutzerfreundliche Navigationsstruktur auf. Im Mittelpunkt stehen die Geschäftsbereiche Erd- und Grundbau, Straßen- und Verkehrswegebau, Umwelttechnik, Wasserbau sowie Agrar und Industrie, so dass man sich (jetzt) schnell ein Bild von Potential und Anwendungsspektrum aller Produkte verschaffen kann. Fotogalerien von und Informationen über ihre Einsatzmöglichkeiten bietet darüber hinaus die sogenannte Referenzenkarte, die eine Auswahl der weltweit realisierten Projekte zeigt. Dank der einfachen Menüführung und dem Wechsel zwischen Produkt- und Geschäftsbereichsseiten lässt sich dabei stets die gewünschte Auskunft finden. Und: Komplette Reports und sämtliche Prospekte sind natürlich ebenfalls online verfügbar, also per Download erhältlich.

www.huesker.com

Neugewählter Verwaltungsrat der CSD-Gruppe

Frühere Regierungsrätin als Mitglied Bei der Generalversammlung der CSD Ingenieure AG wurde Verena Diener als neues Mitglied des Verwaltungsrats gewählt. Die konsequente Verknüpfung von Umweltanliegen und Wirtschaftlichkeit verfolgen beide seit Jahrzehnten in ihrer Arbeit – sowohl die Zürcher Ständeund frühere Regierungsrätin als auch das Ingenieur- und Beratungsunternehmen. Der Blick auf das Jahresergebnis der CSD-Gruppe zeigt, dass sich das Engagement in Umwelt, Bau und Energie für Kunden und Mitarbeiter lohnt. So steht heute die gesamte Gesellschaft vor bedeutenden Umbruchsituationen, nicht zuletzt ausgelöst durch die aktuelle Energie- und Klimadiskussion. Dementsprechend betonte CSD-Verwaltungsratspräsidentin Olga Darazs in ihren Ausführungen gegenüber den Aktionären, dass eine neue Form von Wachstum gefordert ist, von Gesellschaft und Politik genauso wie von Unternehmen. Es gelte, bei allen Entwicklungen die Umwelt und künftige Generationen ins Zentrum der Überlegungen zu rücken.

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Mit Verena Diener stößt nun eine Persönlichkeit zur CSD-Gruppe, die zentrale Werte des Unternehmens teilt: »Ich freue mich, in einem Unternehmen mitzuwirken, das sein Wissen und Können in den Dienst von Lösungsfindungen für echte Nachhaltigkeit stellt«, so die frischgewählte Verwaltungsrätin. »Zwei Frauen

in einem achtköpfigen Verwaltungsrat – eine hervorragende Quote im Ingenieurbereich!«, fügt Olga Darazs zudem an. Und: »Es bleibt eine zentrale Aufgabe von CSD, junge Talente zu fördern und vermehrt Frauen ins Kader zu bringen.« www.csd.ch

NACHRICHTEN UND TERMINE Auszeichnungen (auch) für drei Brücken

Hessischer Baukultur-Preis 2013 Zum dritten Mal hatte die Landesinitiative »Baukultur in Hessen« ihren Wettbewerb ausgelobt, der stets mit »Zusammen gebaut« betitelt ist, in diesem Jahr aber unter dem Motto »Leben mit Wasser« stand. Und die Preisträger wurden inzwischen auch ausgewählt: der Schildepark in Bad Hersfeld, das Ensemble aus Honsellbrücke und Neuer Mainbrücke Ost in Frankfurt am Main, die Ölhafenbrücke in Raunheim sowie die Deichsanierung mit Hochwasserschutz vor der Mensa in Marburg. Die Auszeichnung erfolgt in Form einer Plakette. »Die Plakette der Landesinitiative Baukultur wird in diesem Jahr zum ersten Mal verliehen«, so Prof. Dr. Luise Hölscher, Staatssekretärin im Hessischen Finanzministerium, das 2013 die Geschäfte der Landesinitiative führt. Insgesamt 33 Teilnahmeanträge mit 31 Projekten lagen bereits in der ersten Phase des zweistufigen Verfahrens vor, wobei in einer ersten Jurysitzung im Mai 18 Arbeiten ausgewählt und für die zweite Phase zugelassen wurden, die durchwegs eine hohe Qualität in allen fünf Bewertungskriterien, nämlich »Kooperation«, »Innovation«, »Funktionalität«, »Gestaltung« und »Nachhaltigkeit«, aufwiesen. Das Spektrum der Einreichungen erstreckte sich dabei von der Stadtund Landschaftsplanung mit Renaturierungen und Freiflächengestaltungen über Ingenieurbauwerke mit Brücken bis hin zu Hochbauten, die hessenweit seit 2007 fertiggestellt wurden oder sich durch einen abgeschlossenen Planungsstand legitimierten.

Neben den vier Auszeichnungen hat die Jury, die 13 stimmberechtigte Vertreter der Initiatoren und externe Experten umfasste, eine besondere Anerkennung für drei Projekte ausgesprochen, die nun mit einer Urkunde gewürdigt werden: das Kurbad Jungborn in Kassel, die Neugestaltung des Zentrums mit Bibliotheksbrücke in Bad Vilbel und die Ruhrorter Werft Frankfurt bzw. den Grünzug Holzmannstraße in Frankfurt am Main. www.baukultur-hessen.de

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Stipendium für Studierende

Schüßler-Preis 2013 Am 9. August fand in Aachen die 19. Verleihung des Schüßler-Preises statt. Die Auszeichnung ging in diesem Jahr an die 22-jährige Melanie Franke und den 24-jährigen Neven Boyanov, beide Studierende der Fakultät für Bauingenieurwesen der RWTH Aachen. Der mit je 5.000 € dotierte Preis, der einen Studienaufenthalt im Ausland ermöglicht, wurde durch den Prodekan der Fakultät Univ.-Prof. Dr.-Ing. Josef Hegger und Dipl.-Ing. Norbert Schüßler, geschäftsführender Gesellschafter von Schüßler-Plan, im Rahmen einer feierlichen Veranstaltung im Gästehaus der RWTH überreicht. Den Höhepunkt des Festprogramms bildete ein Vortrag von Prof. Stefan Strick, Präsident der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), zum Thema »Intelligente Verkehrssysteme«. Darüber hinaus berichteten die vorjährigen Preisträger von ihren Studienaufenthalten in Florenz und Valencia. Für Neven Boyanov nahm dessen Bruder Yanislav die Auszeichnung in Empfang,

da der Preisträger bereits sein Studiensemester in Australien an der Queensland University of Technology angetreten hatte. Melanie Franke wird in Frankreich an der École Centrale de Marseille studieren. Der Schüßler-Preis wird alljährlich von der RWTH Aachen und der Ingenieurgesellschaft Schüßler-Plan vergeben. 1995 initiiert von Firmengründer Willi Schüßler,

dient er zur Würdigung angehender Ingenieure und Ingenieurinnen des Bauingenieurwesens mit besonderem Persönlichkeitsprofil bei entsprechenden Studienleistungen. Die Auswahl der Preisträger erfolgt durch eine Jury im Rahmen eines Bewerbungsverfahrens mit persönlichem Vorstellungsgespräch. www.schuessler-plan.de

»Produkt« des Fraunhofer-Instituts für Physikalische Messtechnik

GIS-Award für neue Laserscanner-Technologie Ein Laserscanner zur Ebenheitsmessung von Straßenbelägen, den das FraunhoferInstitut für Physikalische Messtechnik für die Lehmann + Partner GmbH entwickelt hat, ist mit dem »GIS Award 2013 Geoinformationswirtschaft« ausgezeichnet worden. Dieser Ehrenpreis wird von der Geo-Daten-Infrastruktur Sachsen e.V. für zukunftsweisende Leistungen auf dem Gebiet des Geoinformationswesens in Sachsen verliehen. Das mobile Messsystem erkennt kleinste Unebenheiten im Fahrbahnbelag auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit, sein Herzstück ist der sogenannte Pavement Profile Scanner (PPS): Kaum größer als ein Schuhkarton, wird er in 3 m Höhe auf einem Messfahrzeug installiert. Mit einem einzigen Laserstrahl tastet er dann die Straße 800-mal pro Sekunde quer zur Fahrbahn ab. Eine Million Mal pro Sekunde wird dabei die Entfernung zur Oberfläche gemessen, so dass jedes der 800 Profile aus ca. 900 Messpunkten besteht. Gemessen wird letztlich die Laufzeit des Laserlichts, aus der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs resultiert dementsprechend ein dreidimensionales Bild der

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Straßenoberfläche, wobei sogar Unebenheiten mit einer Größe von weniger als 0,30 mm registriert werden. Der PPS bietet also eine Alternative zu den im Mobile Mapping vielfach verwendeten Triangulations-Lasersensoren, zumal bis zu 40 solcher Sensoren nötig sind, um die Fahrbahn in ihrer Gesamtbreite mit ausreichender Genauigkeit zu erfassen. Die hohe Anzahl an Sensoren bereitet in der Praxis nicht selten Probleme,

denn sie erfordert überbreite Messvorrichtungen, die einen Einsatz im fließenden Verkehr erschweren. Außerdem arbeiten derartige Systeme mit sehr hohen optischen Leistungen, welche die Augensicherheit gefährden. Der PPS hingegen nutzt einen Infrarotlaser (1.500 nm), der für das menschliche Auge unsichtbar und ungefährlich ist. www.ipm.fraunhofer.de

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Förderprojekt der Deutschen Stiftung Denkmalschutz

Obere Seckachbrücke in Adelsheim An den bereits begonnenen Mauerwerksarbeiten an der Oberen Seckachbrücke in Sennfeld, zur Stadt Adelsheim im NeckarOdenwald-Kreis gehörend, beteiligt sich auch die private Deutsche Stiftung Denkmalschutz – dank der Lotterie GlücksSpirale, deren Destinatär die Denkmalstiftung seit 1991 ist. Den entsprechenden Fördervertrag über 30.000 Euro hat die kleine, nördlich von Heilbronn gelegene Gemeinde, deren Geschichte unter anderem durch den Schlossbau mit der Familie des Götz von Berlichingen verbunden ist, nun erhalten. Im alten Ortskern von Sennfeld befindet sich die noch vor 1732 fertiggestellte Obere Seckachbrücke, die aus Muschelkalkstein der näheren Umgebung errichtet wurde. Das barocke steinerne Bau-

werk mit einer Gesamtlänge von ca. 31 m und einer -breite von 4,60 m führt mit fünf Bögen und weit herausragenden Kanzeln über den Fluss. Beidseitig steigt die Brücke leicht, aber kontinuierlich an bis zu ihrem höchsten Punkt über dem Scheitel des mittleren Bogens. Nicht weit entfernt stehen das Berlichingen‘sche Schloss von 1713 und das historische Rathaus von 1723. Trotz der letzten Sanierung Mitte der 1970er Jahre sind an der Brücke neuerlich umfangreiche Mauerwerksschäden aufgetreten, unter anderem wegen der hier häufig auftretenden Hochwasser: Fugen wurden ausgespült, Steine aus dem Verbund gebrochen und die Fundamente unterspült. So soll das Bauwerk jetzt für lange Zeit gesichert und die aktuelle

Sperrung wieder aufgehoben werden. Die Seckachbrücke gehört somit zu den über 240 Projekten, welche die private Denkmalstiftung bisher allein in BadenWürttemberg fördern konnte. www.denkmalschutz.de

Gründungsversammlung in Berlin

Gesellschaft für Bautechnikgeschichte Am 28. Juni 2013 hat sich in Berlin die »Gesellschaft für Bautechnikgeschichte« konstituiert: Rund 100 Interessierte aus unterschiedlichen Fachkreisen folgten dem Gründungsaufruf und der Einladung in die Peter-Behrens-Halle der Technischen Universität Berlin auf dem historischen AEG-Gelände in Berlin-Wedding. Anders als in Großbritannien, Spanien, Italien oder Frankreich gab es im deutschen Sprachraum einen solchen Zusammenschluss bisher nicht – dabei sind die Forschungsaktivitäten hierzulande besonders mannigfaltig und intensiv. Ziel der neuen Gesellschaft ist die Förderung der Auseinandersetzung mit der Geschichte von Technik und Konstruieren im Bauwesen, und zwar sowohl in Lehre und Forschung an den Hochschulen als auch in einer breiten Öffentlichkeit. Die in Berlin verabschiedete Satzung benennt dazu konkrete Aufgabenfelder: die Pflege des Austauschs und die Förderung wissenschaftlicher Arbeiten auf diesem Gebiet, die Einbindung der deutschsprachigen Aktivitäten in den internationalen Kontext, die Mitarbeit bei der Erhaltung und Dokumentation von Bauwerken und weiteren Zeugnissen der Bautechnikgeschichte sowie die Etablierung der Bautechnikgeschichte in den Curricula des Bauingenieurwesens. Umrahmt wurde der Gründungsakt durch einen kurzen, instruktiven Vortrag von Prof. Dr. Andreas Kahlow, Fachhochschule Potsdam, durch einen Festvortrag von Prof. Dr. Eugen Brühwiler, École Poly-

technique Fédérale de Lausanne, sowie durch zahlreiche Grußworte: Dr.-Ing. Karl Heinrich Schwinn, Bundesingenieurkammer, Dr. Bill Addis, Construction History Society, Prof. Dr. Santiago Huerta, Sociedad Española de Historia de la Construcción, Prof. Dr. Robert Carvais, Association Francophone d´ Histoire de la Construction, Dipl.-Ing. ETH Jürg Conzett, Gesellschaft für Ingenieurbaukunst, Prof. Dr.-Ing. Annette Bögle, IngenieurBaukunst e.V., und Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Huhnt, Technische Universität Berlin, als Gastgeber. Drei konstruktionsgeschichtliche Führungen in teils nur selten zugängliche Bereiche des Pergamon-Museums, der Alten Nationalgalerie und des Neuen Museums auf der Berliner Museumsinsel am darauffolgenden Tage vermittelten zudem, wie vielschichtig und spannend das Themenspektrum der neuen Gesellschaft sein wird. Die Teilnahme von Persönlichkeiten wie Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. h. c. mult. Jörg Schlaich und Prof. Dr. Jörg Haspel, Landeskonservator in Berlin, unterstrich im Übrigen, aus welch unterschiedlichen Fachbereichen die zukünftigen Mitglieder kommen werden und sollen. In den Vorstand der neuen Gesellschaft wurden gewählt: Prof. Dr.-Ing. Werner Lorenz, BTU Cottbus (Erster Vorsitzender), Prof. Dr.-Ing. Klaus Tragbar, Universität Innsbruck (Zweiter Vorsitzender), Dr.-Ing. Friedmar Voormann, Karlsruher Institut für Technologie (Erster Schriftführer),

Christoph Rauhut, ETH Zürich (Zweiter Schriftführer), Dr.-Ing. Ines Prokop, Verband Beratender Ingenieure (Schatzmeisterin). Die erste Jahrestagung wird am 8. und 9. November 2013 an der RWTH Aachen unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Martin Trautz und Dr.-Ing. Rolf Gerhardt stattfinden. Anmeldungen sind schon jetzt möglich – und werden bis 15. September erbeten. www.bautechnikgeschichte.org

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N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Veranstaltung im Deutschen Museum in München

Werk und Wirken von Ulrich Finsterwalder Ulrich Finsterwalder zählt neben Franz Dischinger und Fritz Leonhardt zu den bedeutendsten Ingenieuren des Stahlbeton- und Spannbetonbaus im 20. Jahrhundert. So gehen mannigfaltige Meilensteine dieser Bauweisen auf ihn zurück, die sich von der Entwicklung der Tonnenschalen über die Errichtung von Brücken bis hin zur Realisierung von Schiffen und Häfen erstrecken. Der 1897 in München geborene Finsterwalder gestaltete ca. 50 Jahre lang die Firma Dyckerhoff & Widmann als Chefingenieur und Mitglied der Geschäftsleitung mit. Wie kaum einem anderen Bauingenieur gelang es ihm, den Fortschritt im Stahlbetonbau mit diversen Erfindungen weiter voranzutreiben und dabei Bauwerke von höchster Qualität selbst zu konzipieren oder Entwürfe anderer umzusetzen. Aus Ulrich Finster-

walders Schule gingen zudem viele spätere Professoren sowie Gründer weltweit bedeutender Ingenieurbüros hervor. Am 5. Dezember 2013 jährt sich nun sein Todestag zum 25. Mal. Das Deutsche Museum in München in Zusammenarbeit mit der Hochschule Konstanz und der Beton Marketing Süd GmbH nimmt das zum Anlass, den Münchner Ingenieur, seine Firma und Mitarbeiter in Form einer Tagung zu ehren. Die Veranstaltung findet am 1. Oktober im Ehrensaal des Deutschen Museums statt und umfasst insgesamt acht Vorträge, die Werk und Wirken Ulrich Finsterwalders be- und durchleuchten. Eine Teilnahmegebühr wird nicht erhoben, um frühzeitige Anmeldung jedoch gebeten.

www.beton.org

Lehrgang der Bayerischen Bauakademie

Brückenprüfung (quasi) vor Ort Mitte Juni fand in der Bayerischen Bauakademie Feuchtwangen der neuentwickelte, zweitägige VFIB-Lehrgang »Praxisseminar für Bauwerksprüfung nach DIN 1076« statt, den die Bayerische Bauakademie, der Verein zur Förderung der Qualitätssicherung und Zertifizierung der Aus- und Fortbildung von Ingenieurinnen und Ingenieuren der Bauwerksprüfung e.V. (VFIB) und die Ingenieurakademie Bayern gemeinsam zweimal jährlich anbieten. Dieses Angebot richtete und richtet sich an Bauwerksprüfer nach DIN 1076 und Ingenieure des konstruktiven Ingenieurbaus aus Bauverwaltungen und Ingenieurbüros. Am ersten Seminartag führten an insgesamt elf Stationen der Talbrücke Pfeffermühle an der Bundesautobahn A 7 jeweils zwei Teilnehmer einer Kleingruppe alle Arbeitsschritte einer handnahen Bauwerksprüfung mit Schadenserfassung durch, wobei ihnen Fachdozenten zur Seite standen. Zum Abschluss wurde dann ein Bericht nach dem Leitfaden »Objektbezogene Schadensanalyse« erstellt.

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Als zweiter Schwerpunkt des Seminars folgten und folgen am zweiten Tag die Schadenserfassung mittels der Software »SIB-Bauwerke« und eine entsprechende Auswertung mit Klärung des weiteren Vorgehens: Die Bewertung des Einzelschadens und die daraus automatisch vom Programm ermittelte Zustandsnote sind das Ergebnis der nach DIN 1076 durchgeführten Bauwerksprüfung.

Nächster Termin ist der 25. bis 26. September 2013, Anmeldungen sind ab sofort möglich. www.baybauakad.de

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Zweite (derartige) Konferenz in Konstanz

Modellbasierte 5-D-Prozessintegration »Implementing 5D in the Construction Industry« lautet der Titel der zweiten internationalen Lake Constance 5DConference, die am 28. und 29. Oktober 2013 in Konstanz am Bodensee stattfindet. Die Technologie der prozessorientierten 5-D-Simulationen schafft neue Rahmenbedingungen und Möglichkeiten für das Bauwesen. Das heißt, hier werden übliche Verfahren des Building Information Modeling (BIM) um zentrale Informationen zum Bauablauf und den Baukosten ergänzt. Intention ist die Etablierung einer durchgehenden digitalen Wertschöpfungskette – vom ersten Entwurf über Planung, Fertigung und Errichtung bis hin zu Betrieb und Instandhaltung von Bauwerken, also letztlich die digitale Abbildung kompletter Lebenszyklen,

damit sich Projekte schneller und effizienter realisieren sowie Materialien und Kosten sparen lassen. Keynote Speaker sind Charles Eastman, Leiter des Digitalen Baulabors am Georgia Institute of Technology, USA, und Malcom Taylor, Leiter für Technische Informationen bei Crossrail Limited, Großbritannien. Um den Teilnehmern abwechslungsreiche Diskussionen und vielfältige Einblicke aus diversen Disziplinen zu bieten, konzentriert sich die Veranstaltung auf fünf Themenfelder: – Rechtlicher Rahmen, – Forschung und Lehre, – Koordination der Gewerke, – Gebäudemanagement, – Bauausführung.

www.htwg-konstanz.de

Branchentreffen mit Tradition

Münchner Stahlbautage 2013 Die im Zweijahresrhythmus durchgeführten »Münchner Stahlbautage« werden wieder gemeinsam von den drei Münchner Hochschulen und Universitäten sowie bauforumstahl organisiert und finden am 14. und 15. November an der Hochschule München statt. Anmeldeschluss ist der 8. November, die Teilnahmegebühr beträgt 320 € bzw. für Studenten 40 €. Die Münchner Stahlbautage gelten dank ihrer Mischung aus Projektvorträgen und Referaten zu aktuellen Entwicklungen in Normung und Wissenschaft als ein wichtiges Treffen der Stahlbaubranche mit Vertretern aus Planung, Industrie, Behörden und Forschung.

Themen werden in diesem Jahr unter anderem sein: – Auswirkung der Eurocodes auf das Regelwerk der Deutschen Bahn – Schallschutzelemente aus Glas an Eisenbahnstrecken – Ermüdung von Fachwerkkonstruk tionen mit dickwandigen Hohlprofilen – Auswirkung der Eurocodes auf die Bewertung des Brückenbestandes – Explosionssimulation bei Stahl- und Stahlverbundkonstruktionen in urbaner Umgebung – Materialparameter zur Simulation von explosionswirkungshemmenden Fassaden – Museum der Bayerischen Könige, Preis des Deutschen Stahlbaues 2012 – Erdbebensicherung der Moschee Djamaâ El Djazaïr für 500 Jahre

– Planung und Herstellung der Crystal Hall in Baku – Baustähle nach DIN EN 10025 – Korrosionsschutz durch Feuerverzinken www.bauforumstahl.de

Arbeitsgruppentagung in Köln

Infrastrukturmanagement 2013 Die sogenannte Arbeitsgruppentagung der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen e. V. (FGSV) unter dem Titel »Infrastrukturmanagement« findet am 28. und 29. November 2013 im Theater am Tanzbrunnen in Köln statt. Sie erstreckt sich über zwei Tage und behandelt ein breites Spektrum aktueller Aspekte aus Praxis und Theorie des Infra-

strukturmanagements, beginnend unter anderem mit dem Vortrag »Infrastruktur der Zukunft«. Gegliedert ist sie in folgende Themenkreise: – Management der Straßenerhaltung, – Bauen im Bestand, – Schnittstelle zum Straßennutzer: der Gebrauchswert Oberflächeneigen schaften,

– Bestandserhaltung: der Substanzwert. Das detaillierte Programm mit Informationen zu allen Referenten, den Teilnahmekosten und Anmeldemöglichkeiten ist ab sofort im Internet zu finden. www.fgsv.de

4 . 2013 | BRÜCKENBAU

N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E Berechnungshilfe in Buchform vom Verlag Dr. Kovac

Kosten und Intervalle der Instandsetzung Der (aktuell) hohe Instandhaltungs- und Instandsetzungsbedarf der deutschen Straßenbrücken lässt sich ebenso wenig bestreiten wie die Tatsache, dass für solche »Aufwendungen« nur begrenzte finanzielle Mittel verfügbar gemacht werden. Und genau deshalb sind zuverlässige Prognosen der Lebenszykluskosten für die Entwurfs- wie spätere Erhaltungsplanung einer Straßenbrücke mit einem Zeithorizont von 20–30 Jahren außerordentlich wichtig. Im Rahmen einer Studie hat Tobias Popp nun ein entsprechendes Excel-Lebenszykluskosten-Kalkulationstool entwickelt, das erstmalig die Verbindung von detaillierten technischen und wirtschaftlichen Aspekten bei der zugehörigen Berechnung berücksichtigt. Dazu erfolgten die Ermittlung der mittleren Zustandsnote aus empirisch und deterministisch erhobenen Funktionen pro Schadensart und -ausmaß, unterschieden nach Region,

Brückentyp und Bauteil, und gleichzeitig ihre Hinterlegung mit den jeweiligen empirisch erhobenen Instandsetzungskostensätzen. Das Programm berechnet dann für jede Periode des Betrachtungszeitraumes die individuellen Instandsetzungszeitpunkte, die notwendigen -maßnahmen, Zustandsnoten und zahlungswirksamen Kosten der untersuchten Straßenbrücke. Der Nutzer erhält also ohne zeitaufwendige Dateneingaben schnell und komplikationslos die wichtigsten Informationen für seine Überlegungen bei der Maßnahmen- und Budgetplanung. Unter dem Titel »Instandhaltungsintervalle und -kosten von Straßenbrücken« im Hamburger Verlag Dr. Kovac erschienen, umfasst diese Publikation insgesamt 272 Seiten und ist zum Preis von 88,80 € über den (Fach-)Buchhandel zu beziehen.

www.verlagdrkovac.de

(Lese-)Reise vom Schwarzwald bis zum Schwarzen Meer

Alle Brücken über die Donau in Wort und Bild Bekanntlich ist die Donau der zweitgrößte und -längste Fluss in Europa, was zugleich bedeutet, dass sie auf dem »Weg« von ihrem Ursprung, der Vereinigung von Brigach und Breg, bis zur Mündung ins Meer in Summe zehn Länder durchquert. Ein solches Fließgewässer wird natürlich auch oder gerade deshalb von einer nicht unbedingt klein zu nennenden Zahl an Brücken überspannt, die letztendlich notwendig sind, da Fußgänger, Rad- und Autofahrer, Personen- wie Güterzuge bisweilen vom einen zum anderen Ufer hinüberwechseln wollen oder müssen. Im vorliegenden, einem wahrlich faszinierenden Buch finden sie sich nun alle, werden sämtliche 342 Bauwerke zwischen Schwarzwald und Schwarzem Meer vorgestellt, und zwar anhand beeindruckender Aufnahmen des Fotografen Péter Gyukics und erläuternder, nicht minder qualitätvoller Texte, die Ernő Tóth, László Kordos und Gyula Reich verfasst haben und von Herbert Träger vom Ungarischen ins Deutsche übersetzt worden sind. Wer die 330 Seiten durchblättert oder, weit eher anzuraten, sie ebenso wie die 962 (!) Farbabbildungen genauer studiert, stößt

BRÜCKENBAU | 4 . 2013

dementsprechend auf nicht wenige Inkunabeln der Ingenieurbaukunst, wie zum Beispiel auf Ulrich Finsterwalders Gänstorbrücke in Ulm, die Glacisbrücke von Schlaich Bergermann und Partner in Ingolstadt, Alfred Pausers Donaustadtbrücke in Wien, Nikola Hajdins Freiheitsbrücke bei Novi Sad, Angel Salignys Eisenbahnbrücke in Cernavodă oder aber auf die Voest-Brücke in Linz, eine Stahlfachwerkbrücke in Tulln, die Apollobrücke in Bratislava, das Budapester Brückenensemble inklusive Freiheitsbrücke und, kaum zu vergessen, die Steinerne Brücke in Regensburg, immerhin der älteste Donauübergang. Die klare, hier explizit formulierte Empfehlung lautet daher: Kaufen und lesen! Bei einem Preis von lediglich 31,50 € dürfte es ohnehin keine gewichtigen Gegenargumente geben. Die Anforderung von Einzel- oder mehreren Exemplaren erfolgt im Übrigen am besten und schnellsten per Internet. www.danube-bridges.com www.bruckenfotos.com

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4 . 2013 | BRÜCKENBAU

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BRÜCKENBAU | 4 . 2013

IMPRESSUM

BRÜCKENBAU ISSN 1867-643X 5. Jahrgang Ausgabe 4 . 2013 www.zeitschrift-brueckenbau.de Herausgeber und Chefredakteur Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de Verlag mit MixedMedia Konzepts

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN

Biebricher Allee 11 b D-65187 Wiesbaden Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15 Fax: +49 (0)6 11/80 12 52 www.verlagsgruppewiederspahn.de

Anzeigen Ulla Leitner Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2013. Satz und Layout Christina Neuner Druck Schmidt printmedien GmbH Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg Erscheinungsweise und Bezugspreise Einzelheft: 14 Euro Doppelheft: 28 Euro Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraums schriftlich gekündigt wird. Copyright Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags in irgendeiner Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare Sprache übertragen werden. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlags strafbar.

Bauwerkschutzsysteme BAUWERKSLAGER

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↑ Qingdao Haiwan Brücke, Shangdong, China Aufgabenstellung: Fertigung in Rekordzeit mit Qualität “made in Germany” von nahezu 200 wasserdichten Lamellendehnfugen für die mit 42 km längste Differentialbrücke der Welt. Projektumfang: Insgesamt 3.359 m Fahrbahnübergänge vom Typ MAURER Trägerrostfuge für Dehnwege bis zu 320 mm und vom Typ Schwenktraverse für Dehnwege bis zu 1.120 mm.

↑ Marina Bay Sands Hotel, Skypark, Singapur Aufgabenstellung: Lagerung und Bedämpfung einer Dachplattform unter schwierigsten Einbaubedingungen bei extremen Auflasten, Temperaturen und Verschiebungen. Projektumfang: 17 MAURER MSM® Gleitlager mit Verschiebungen bis zu ± 1 m und ein abgestimmter MAURER TMD Massendämpfer mit einer um ± 250 mm vertikal schwingenden Masse von 5 t.

↑ Russki Brücke, Wladiwostock, Russland Aufgabenstellung: Bauwerkschutz an der derzeit weitest gespannten Schrägseilbrücke der Welt. Projektumfang: Schwenktraversen-Dehnfugen mit 2,4 m Dehnweg, MAURER MSM® Kalotten- und Horizontalkraftlager mit 34 MN Auflast, Hydraulische Erdbebendämpfer für 3 MN, passive und adaptive Schrägseildämpfer.

↑ Wolgabrücke, Wolgograd, Russland Aufgabenstellung: Bedämpfung winderregter Schwingungen einer biegeweichen, stählernen Straßenbrücke mit Einzelspannweiten von über 150 m und einer Gesamtlänge von 7,1 km. Projektumfang: 12 adaptive, abgestimmte MAURER TMD Massendämpfer mit je 5,2 t Masse.

Maurer Söhne GmbH & Co. KG Frankfurter Ring 193, 80807 München Telefon (089)32394–0 Telefax (089)32394–306 ba@maurer-soehne.de www.maurer-soehne.de