Stahlbau Nachrichten 3/2014 by Verlagsgruppe Wiederspahn

Stahlbau Nachrichten

3 • 2014  Deutscher Stahlbautag 2014      

Der besondere Stahlbau DSTV  bauforumstahl Schweisstechnik  Brandschutz CAD im Stahlbau  Projekte und Produkte Aus Wirtschaft und Verbänden »wer macht was«

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INHALT

Stahlbau-Nachrichten

Stahlbau Nachrichten

3 • 2014  Deutscher Stahlbautag 2014

Editorial

Deutscher Stahlbautag 2014 DSTV

bauforumstahl

Der besondere Stahlbau

     

4 Deutscher Stahlbautag 2014 – Das Branchenevent steht vor der Tür

Der besondere Stahlbau DSTV  bauforumstahl Schweisstechnik  Brandschutz CAD im Stahlbau  Projekte und Produkte Aus Wirtschaft und Verbänden »wer macht was«

7 52 Der Mittelstand ist Deutschlands Stärke Großer Preis des Mittelstandes 2014 53 75 Jahre Leonhardt, Andrä und Partner

56 Fachforum: Modernisieren und weiterbauen mit Stahl 57 Bemessungshilfe für Stützen im Stahlgeschossbau 58 Vordachkonstruktion am Tunnel Grouft in Luxemburg 60 Von der Tradition in die Moderne: der Neckarauer Übergang 64 Gewächshaus aus Stahl und Glas für die Goethe-Universität Frankfurt

Brandschutz

Korrossionsschutz

Schweisstechnik

CAD im Stahlbau

Tore + Türen

Projekte + Produkte

Aus Wirtschaft und Verbänden

Veröffentlichungen 100 Termine 103 wer macht was 104 Impressum 111

• • • Alle Beiträge finden Sie auch im Internet unter www.stahlbau-nachrichten.de. • • •

Stahlbau-Nachrichten

INHALT

Deutscher Stahlbautag 2014 – Das Branchenevent steht vor der Tür

Es ist wieder so weit. Der 37. Stahlbautag findet am 29. und 30. Oktober 2014 im HCC in Hannover statt. Das diesjährige Branchentreffen gibt Ihnen die Möglichkeit, sich über die neuesten Entwicklungen auf dem Stahlbausektor zu informieren, Informationen mit Freunden und Wettbewerbern auszutauschen und die neuesten Entwicklungen rund um den Stahlbau in der begleitenden Fachausstellung zu erkunden.

Dr. Armin Franke © privat

EDITORIAL

Stahlbau-Nachrichten

Lassen Sie uns kurz einen Überblick geben, welche neuen Veränderungen oder zu berichtenden Punkte für den Stahlbau wichtig sind: – Die Zusammenarbeit der Wertschöpfungskette für den Stahlbau in bauforumstahl blickt aus Sicht des DSTV, der zum 1.1.2012 bauforumstahl beigetreten ist, auf eine fast dreijährige Tradition zurück. In diesen drei Jahren hat sich die neu strukturierte Organisiation gefunden und erfolgreiche Arbeit geleistet. So konnten die Überlegungen für ein DSTV-Gütesiegel vorangebracht werden, sodass zum Stahlbautag 2014 die ersten Mitgliedsfirmen das Gütesiegel erhalten können. Als weitere Punkte, die die Vorteile einer Mitgliedschaft im Deutschen Stahlbau-Verband DSTV und über diesen in bauforumstahl belegen, sind hier die Einkaufsgemeinschaften zu nennen, die in den Bereichen Strom und Gas, Verbrauchsmaterialien, Versicherungen, Telekommunikation und Kraftfahrzeuge positiv angenommen werden. – Im Bereich der Normung haben wir in den letzten Jahren die Umstellung von der deutschen Normung auf die europäische Normung vorbereitet. Seit 1. Juli 2014 ist die Koexistenzperiode abgelaufen, sodass für neu begonnene Projekte die europäischen Normen der Eurocode-Reihe und für die Stahlbauausführung die DIN EN 1090 anzuwenden sind. Durch die große Vorlaufzeit und die Unterstützung der Verbandsmitglieder durch ihre Verbandsgeschäftsstelle konnte die Umstellung der Firmen auf die neuen Zertifikate so gut wie reibungslos erfolgen.

–

Auch auf dem Gebiet der Stahlbauanwendung haben sich in den letzten Jahren die Märkte stark verändert. War in der Vergangenheit der Kraftwerksbau ein Bereich, wo der Stahlbau sichere Absatzmärkte hatte, so ist dieser Markt zwischenzeitlich in seiner Bedeutung stark zurückgegangen. Die alternativen Energieerzeugungsmethoden, wie Windkraft und Nutzung der Solarenergie, bieten längst nicht die Einsatzmöglichkeiten für Stahlbau, wie dies der Kraftwerksbau in der Vergangenheit getan hat. Die Auswirkungen der Umstrukturierung im Bereich der Energiegewinnung lassen sich daher auch im Stahlbau deutlich erkennen, allerdings nicht so positiv wie erhofft. Neue Aktivitäten für den Stahlbau könnten sich im Bereich der Infrastruktur-Maßnahmen auf Bundes-, Länder- und kommunaler Ebene ergeben. Die hier benötigte Sanierung und der Neubau von Brückenbauwerken könnten neue Impulse in den Stahlbau bringen. Leider sind die öffentlichen Auftraggeber und die Auftraggeber im Bereich des schienengebundenen Verkehrs jedoch sehr zögerlich und zurückhaltend in der Realisierung der notwendigen infrastrukturellen Maßnahmen.

Wie der ADAC in seinen Ausführungen zu der Situation des Brückenbaus in Deutschland darstellt, übernehmen Brücken eine im Wortsinn tragende Rolle. Insbesondere bei älteren Großbrücken aus den 1960er- bis 1980er-Jahren sind die Tragfähigkeitsreserven jedoch nahezu aufgebraucht. Daher können diese Brücken den Lkw-Verkehr nur noch eine begrenzte Zeit aufnehmen. Für einen Teil dieser Brücken mussten bereits Verkehrsbeschränkungen angeordnet werden. Die dreimonatige Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen (A 1) für den gesamten Lkw-Verkehr im Winter 2012/13 hat deutlich gemacht, wie drastisch sich der Ausfall einer einzelnen Autobahnbrücke selbst in einem engmaschigen Fernstraßennetz wie in der Metropolregion Rhein-Ruhr auf Verkehr und Wirtschaft auswirkt.

Der Zustand der Brückenbauwerke im Netz der Bundesfernstraßen hat sich bundesweit seit dem Jahr 2001 deutlich verschlechtert: Nur mehr 14 % der Brückenfläche befanden sich im Jahr 2012 in einem sehr guten oder guten Zustand. Im Jahr 2001 lag dieser Anteil noch bei 30 %. Der Anteil der Brückenflächen, der nur mehr in einem ausreichenden Zustand ist, liegt mittlerweile bei einem Drittel. Diese Bauwerke erfordern zeitnahe Erhaltungsmaßnahmen.

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Weitere rd. 14 % der Brückenfläche wurden mit nicht ausreichend oder sogar ungenügend bewertet. Bei diesen Bauwerken besteht umgehender Handlungsbedarf.

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Hoffen wir, dass sich die Arbeiten zum Wohle der deutschen Volkswirtschaft, aber auch zum Wohle des deutschen Stahlbaus in den nächsten Jahren positiv entwickeln. Stahl bietet genügend Möglichkeiten, um die Infrastruktur zu sanieren, zu erneuern und dies mit erträglichen volkswirtschaftlichen Auswirkungen (wirtschaftliche Lösungen, kurze Bauzeiten, geringer Eingriff in die Natur).

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Dr. Armin Franke Präsident des Deutschen Stahlbau-Verbandes DSTV Stellvertretender Vorsitzender des Vorstandes bauforumstahl e.V.

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Stahlbau-Nachrichten

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EDITORIAL

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HASLINGER PERFORMANCE STAHLBAUTAG 2014

Stahlbau-Nachrichten

Deutscher Stahlbautag 2014 in Hannover

Ben van Berkel auf dem Tag der Stahl.Architektur 2014

Siamak Hariri auf dem Tag der Stahl.Architektur 2014

Preis des Deutschen Stahlbaues 2014 :envihab – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in Köln-Porz

Sonderpreis des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) 2014 Messe Frankfurt – Ovaldach am Tor Nord

Auszeichnungen Schaustelle München – temporärer Ausstellungsbau

Ölhafenbrücke in Raunheim — anspruchsvolle Stahlkonstruktion

Die Baakenhafenbrücke – Pilot- und Vorzeigeprojekt für nachhaltigen Brückenbau

Porsche Pavillon – VW Autostadt Wolfsburg

adidas Laces – Architektur mit Visionen

Archäologische Vitrine Aachen – offene Edelstahlkonstruktion

Pumpenhaus Bochum – Ziegelbau mit einer Stahlhülle

Das Dongguan-Basketballstadion – eine einzigartige Seilnetzfassade

Das Dorfhaus Kist – Fachwerk und Stahl

Förderpreis des Deutschen Stahlbaues 2014

Vorträge Puente Mercosur – Die dritte Brücke über den Orinoco

Stahldach im Rautenstil von der Unger Steel Group als Wahrzeichen des Wiener Hauptbahnhofs

Exkursion: Feuerverzinken hautnah erleben

Stahlbau-Nachrichten

STAHLBAUTAG 2014

Deutscher Stahlbautag 2014 in Hannover

Zum diesjährigen Branchentreff lädt bauforumstahl am 29./30.10.2014 ins HCC nach Hannover ein. Der Deutsche Stahlbautag steht unter dem Motto »Stahl! Modern und nachhaltig bauen«. Die Schirmherrschaft hat Dr. Barbara Hendricks, Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit übernommen, die Architekten- und die Ingenieurkammer Niedersachsen sind Kooperationspartner. Erwartet werden rd. 700 Teilnehmer aus allen Bereichen der Bau- und Immobilienbranche, aus Architekturund Planungsbüros sowie der Wissenschaft. Für Bahnreisende bietet die DB Ticket-Sonderpreise. Der erste Kongresstag widmet sich mit Fachvorträgen insbesondere den Themen Normung, Nachhaltigkeit, Bauwirtschaft sowie aktuellen Projekten aus dem Hoch-, Brücken- und Kraftwerksbau. Den Abschluss bildet das Stahlbauforum mit Abendempfang und der »Auszeichnung des Deutschen Stahlbaues 2014« für die Univ.Profs. em. Dr.-Ing. habil. Joachim Lindner und Dr.-Ing. Herbert Schmidt. Den Kongress begleitet eine Fachausstellung, in der rd. 40 Aussteller, Stahlhersteller, Handel, Software-Firmen und Verarbeiter, wie Feuerverzinker, Brandschutzbeschichter und Stahlbauunternehmen ihre Leistungspalette zeigen. Am Tag der Stahl.Architektur (30.10.) kommt unter der Moderation von Boris Schade-Bünsow die internationale Architekturszene zu Wort. Redner sind u.a. Siamak Hariri von Hariri Pontarini Architects aus Toronto, Ben van Berkel

Branchentreff Deutscher Stahlbautag © bauforumstahl e.V./Birgit Seidel

von UNStudio aus Amsterdam sowie StS Prof. Dr. Engelbert Lütke Daldrup aus Berlin. Den Höhepunkt bilden die Preisverleihungen und Präsentationen der Gewinner aus den StahlWettbewerben 2014. Verliehen werden der Preis des Deutschen Stahlbaues an Glass Kramer Löbbert BDA gemeinsam mit Prof. Uta Graff Architektin BDA für den Forschungsbau :envihab und der Sonderpreis des BMUB für nachhaltige Stahlarchitektur an Ingo Schrader Architekt BDA für das Ovaldach am Tor Nord der Messe Frankfurt. Den 1. Preis für Studierende erhalten Lea-Anna Zora und Anne-Sophie Weißhuhn von der msa münster für ihren Entwurf »Turmtänzer«. Der Eintritt zum Tag der Stahl.Architektur ist kostenfrei. In einer begleitenden Ausstellung werden die besten Objekte und studentischen Entwürfe der Stahl-Wettbewerbe gezeigt. Sie ist danach als Wanderausstellung an verschiedensten Einsatzorten, vorrangig an Hochschulen, zu sehen.

Einladung zum Tag der Stahl.Architektur © Glass Kramer Löbbert, Ges. v. Architekten BDA mit Uta Graff BDA/Christian Gahl

STAHLBAUTAG 2014

Stahlbau-Nachrichten

Programm des ersten Kongresstages (29.10.2014): Vortragsreihe I: Neues aus Forschung, Entwicklung und Normung – PraxisRegelnBau: Prof. Dr. Karsten Geißler – Verschraubungstechnologie nach EN 1090: Prof. Dr. Peter Schaumann – Feuerverzinkter Stahl im Brückenbau: Prof. Dr. Dieter Ungermann – Ermüdungsfestigkeit von K- und KK-Knoten aus Rundhohlprofilen mit dickwandigen Gurten: Prof. Dr. Ulrike Kuhlmann – Reaktive Brandschutzsysteme im Stahl- und Verbundbau: Prof. Dr. Martin Mensinger – Nachhaltige Bürogebäude in Stahl- und Verbundbauweise: Prof. Dr. Richard Stroetmann – Nachhaltigkeitsanalysen von Brückenbauwerken: Prof. Dr. Thomas Ummenhofer Vortragsreihe II: Aktuelle Entwicklungen des Stahlbaues – Dachtragwerk der Sporthalle Hilda Gymnasium Pforzheim: Fischer Stahlbau GmbH – Stahldach des Wiener Hauptbahnhofs: Ingo Enger/Unger Steel Group, Walter Breitfuß/ Werner Consult Ziviltechnikergesellschaft – Stahlbau- und Fassadenarbeiten im Kernkraftwerksbau: Hagen Urban/ Züblin Stahlbau – Nietkonstruktionen: Stefan Schmidt/ Claus Queck – Puente Mercosur über den Orinoco: Michael Müller/Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG – Kanalbrücke Lippe: Tina Klingelhöfer/ Christmann & Pfeifer Construction – Rethebrücke Hamburg: Günther Dorrer/ Bilfinger MCE

Vortragsreihe III: Aktuelles aus Wirtschaft und Recht – Workshop Marketing und Beratung: Moderation Dr. Bernhard Hauke – Abwicklung von Stahlbau-Großprojekten aus Auftraggebersicht – Am Beispiel des Projektes Medupi/Kusile in Südafrika: Sven Salden, Steffen Gehre/Mitsubishi Hitachi Power Systems Europe – Die Energiewende – (Unternehmerische) Herausforderungen und Ausblick: Matthias Heldmann/MVV Energie AG – Bauzeitverzögerung im Stahlbau – Vermeidung und Durchsetzung von Ansprüchen: Dr. Peter Pietschmann/ö.b.u.v. Sachverständiger für Baupreisermittlung und Bauablaufstörungen, Dr. Peter Hammacher/ Rechtsanwalt, Mediation, Schiedsverfahren – Soka-Bau – Sozialkassenbeiträge und Winterbeschäftigungsumlage in der Praxis: Corinna Osinski/Ulrike Grahnert, Osinski Rechtsanwälte

Stahlbauforum: Moderation Regine Stünkel – Auszeichnung des Deutschen Stahlbaues 2014: Dr. Armin Franke/DSTV-Präsident und Stellv. Vors. Vorstand bauforumstahl Programm Tag der Stahl.Architektur (30.10.2014): – Eröffnung: Dr. Roger Schlim/Vorstandsvorsitzender bauforumstahl Wolfgang Schneider/Präsident Architektenkammer Niedersachsen – Attractor(s): The 20 Year Story of our Practice – Siamak Hariri/Hariri Pontarini Architects, Toronto – The big detail – Ben van Berkel/UNStudio, Amsterdam – Förderpreis des Deutschen Stahlbaues 2014 Vorstellung der Gewinner durch die Juryvorsitzende Prof. Dr.-Ing. Natalie Stranghöner Verleihung durch Dr. Bernhard Hauke/Geschäftsführer bauforumstahl – Die Stadt von morgen: Herausforderungen und Chancen – StS Prof. Dr. Engelbert Lütke Daldrup/SenStadtUm, Berlin

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Preis des Deutschen Stahlbaues 2014 Vorstellung der Gewinner: Juryvorsitzende Prof. Julia B. Bolles-Wilson Verleihung Sonderpreis des BMUB: StS Günther Adler an Ingo Schrader Architekt BDA – Ovaldach am Tor Nord der Messe Frankfurt – Werkvortrag Verleihung Preis des Deutschen Stahlbaues: Dr. Bernhard Hauke an Glass Kramer Löbbert Gesellschaft von Architekten BDA und Prof. Uta Graff Architektin BDA – :envihab DLR Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin, Köln – Werkvortrag Schlussworte: Dr. Armin Franke/DSTVPräsident und Stellv. Vors. Vorstand bauforumstahl

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STAHLBAUTAG 2014

Ben van Berkel auf dem Tag der Stahl.Architektur 2014

Bahnhof Arnheim Centraal © UNStudio/Christian Richter

Für die Architekturszene und alle an Architektur Interessierten bietet der Tag der Stahl.Architektur am 30. Oktober 2014 im HCC Hannover wieder ein spannendes Programm. Zu den Highlights zählt auch ein Vortrag von Ben van Berkel, UNStudio aus Amsterdam, unter dem Titel »The Big Detail«. Kooperationspartner der von bauforumstahl organisierten Veranstaltung sind die Architekten- und die Ingenieurkammer Niedersachsen. Der Eintritt ist kostenfrei. Zur Person: Ben van Berkel studierte Architektur an der Rietveld-Akademie in Amsterdam und an der Architectural Association in London. 1988 gründeten er und Caroline Bos das Büro van Berkel & Bos. Sie realisierten u. a. das

Karbouw-Bürogebäude, die Erasmus-Brücke in Rotterdam, das Museum Valkhof in Nijmegen, das Moebius-Haus und die NMR-Gebäude der Universität Utrecht. Zehn Jahre später entstand ihr neues Büro UNStudio (United Net). UNStudio versteht sich selbst als Netzwerk von Spezialisten aus den Bereichen Architektur, Stadtentwicklung und Infrastruktur. Aktuelle Projekte sind die Neustrukturierung des Bahnhofsviertels in Arnheim, die gemischt genutzte Raffles City in Hangzhou, ein Masterplan für Basauri, ein Tanztheater in St. Petersburg sowie Entwurf und Neustrukturierung des Hafens Ponte Parodi in Genua. Mit UNStudio hat Ben van Berkel auch das Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart, eine Fassaden- und Innenrenovierung für das Galleria Einkaufszentrum in Seoul und eine Privatvilla nördlich von New York realisiert. Ben van Berkel hält weltweit Vorlesungen und unterrichtete an zahlreichen Architekturschulen. Derzeit ist er Professor für konzeptionelles Design an der Städelschule in Frankfurt und wurde kürzlich mit dem Kenzo-Tange-Preis für Lehrstühle von Gastprofessoren an der Schule für Design für Absolventen der Universität Harvard ausgezeichnet. Zentraler Punkt seiner Lehre ist das Zusammenführen der virtuellen Planung mit einem materialgerechten Einsatz der Baustoffe und ingenieurmäßig durchdachten Konstruktionen.

Ben van Berkel © Inga Powilleit

Weitere Informationen bauforumstahl e.V. 40237 Düsseldorf www.bauforumstahl.de

Exkursion: Feuerverzinken hautnah erleben

Seppeler Holding und Verwaltung GmbH & Co. KG aus dem Industrieverband der Feuerverzinker bietet anlässlich des Deutschen Stahlbautages 2014 folgende interesssante Exkursion an: Feuerverzinken hautnah erleben. »Stahl! Modern und nachhaltig bauen«, so lautet das Motto des diesjährigen Stahlbautages. Dazu gehört auch der Schutz des modernen Baustoffs durch Feuerverzinken. Wir laden Sie ein, den Verzinkungsprozess ganz in der Nähe des Stahlbautages zu erleben. Besichtigen Sie uns direkt im Anschluss an die

STAHLBAUTAG 2014

Veranstaltung am 30.10.2014 um 15.45 Uhr und erfahren Sie in der Seppeler Feuerverzinkung Hannover, wie modernste Verzinkungs- und Vorbehandlungstechnologien dazu beitragen, Stahl nachhaltig zu schützen. Dabei ist Verzinken nicht alles. Die Nachbehandlung mit Zinklar, einem Passivierungsschutz, kann der Bildung von Weißrost, Wasserflecken oder ähnlichen Erscheinungen vorbeugen und für eine glänzendere Optik sorgen. Interesse geweckt? Wir freuen uns auf Ihren Besuch.

Stahlbau-Nachrichten

Weitere Informationen und Anmeldung Jürgen Stegen Tel.: 0175/22 57 270 juergen.stegen@seppeler.de Ihr Ansprechpartner in der Fachausstellung des Stahlbautages am Stand Nr. 19 und 20 des Instituts für Feuerverzinken: Wilfred Nordmann Tel.: 0175/22 57 206 wilfred.nordmann@seppeler.de

Siamak Hariri auf dem Tag der Stahl.Architektur 2014

Auf dem diesjährigen Tag der Stahl.Architektur, der am 30. Oktober 2014 in Hannover stattfindet, wird im internationalen Rahmenprogramm auch Siamak Hariri von Hariri Pontarini Architects aus Toronto erwartet, der sich mit spannenden Projekten einem breiteren Publikum in Deutschland und Europa vorstellen möchte. Siamak Hariri besuchte die Universitäten Waterloo und Yale, wo er seinen Master in Architektur abschloss. Er ist Gründungsmitglied des seit 1994 bestehenden Architekturbüros Hariri Pontarini Architects, das sich in einem breiten Feld von Städte- und Wohnbauten, Bildungsund Kulturbauten bis hin zu Geschäfts-Gewerbe- und Bürobauten sowie Markenarchitektur im Einzelhandels- und Innenarchitekturbereich weltweit engagiert. Siamak Hariri war und ist Dozent an Universitäten wie Toronto, Waterloo und Yale, ist Gastkritiker und war in zahlreichen Jurys in Nordamerika und Europa vertreten. Er ist Mitglied des Rates des Royal Ontario Museum für zeitgenössische Kultur, der Toronto Community Foundation, der Ontario und Alberta Association of Architects, des Royal Architectural Institute of Canada, der Royal Canadian Academy of Arts und war für acht Jahre Mitglied des Waterfront Design Review Panel. Über 50 seiner zahlreichen Projekte wurden aufgrund ihrer hohen architektonischen Qualität in den vergangenen Jahren mit nationalen und internationalen Preisen ausgezeichnet. Darunter sind der vom Royal Institute of Canada vergebene Architectural Firm Award 2013, der Governor General‘s Award, der World Architec-

Bahá‘í-Tempel © National Spiritual Assembly of the Bahá‘ís of Chile

ture Best Unbuilt Civic Building Award 2010 sowie der Progressive Architecture Award 2007 für den südamerikanischen Bahá‘í-Tempel in Santiago de Chile, der auf dem Tag der Stahl. Architektur vorgestellt wird. Der Bahá‘í-Tempel ist ein außergewöhnliches Projekt mit großer Symbolkraft. Prägend für die Freiformkonstruktion ist ein stählernes, räumliches Tragwerk, das hinter der äußeren transluzenten Stein- und Gussglasfassade fast unsichtbar bleibt. Das Bauwerk besteht aus neun von unten aufstrebenden Schwingen, die den Eindruck vermitteln, sich wie Segel im Wind zu blähen. Tagsüber dringt das Tageslicht hindurch, bei Nacht schimmert der Tempel sanft durch seine innere Lichtinszenierung. Die Schwingen sind wie Blätter geformt, in denen sich die Haupt- und Nebenträger der Stahlkonstruktion wie die Adern eines Blattes ausdehnen. Obwohl das Bauwerk eine große Leichtigkeit ausstrahlt, ist seine Tragstruktur erdbebensicher ausgelegt.

Stahlbau Metallbau

Siamak Hariri © Hariri Pontarini Architects

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Industriebau Gewerbebau

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STAHLBAUTAG 2014

Preis des Deutschen Stahlbaues 2014 :envihab – Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) in Köln-Porz

Schwebende Scheibe für das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt

Zwischenraum auf Augenhöhe des Passanten © Christian Gahl

Konzeptskizze :envihab am DLR in Köln: Bau zur Erforschung der Zukunft für Weltraum und Erde © GGKL Architekten

Einen Raum für die medizinische Forschung zu schaffen, der autark ist, gelöst vom irdischen Kontext, und doch gleichzeitig dem Interessierten die Möglichkeit bietet, Einblicke zu gewinnen und Zusammenhänge mit unserem gewohnten Erlebnisraum herzustellen, ist zentrales Anliegen für den Neubau.

Eingang und Überblick © Christian Gahl

STAHLBAUTAG 2014

Aufgabe und Herausforderung

Besonderes Raumerlebnis

Der Neubau erweitert das bestehende Institut um einen einzigartigen Zusammenschluss verschiedener Forschungsmodule mit dem Ansatz, die Gesundheit und Leistungsfähigkeit des Menschen unter der Einwirkung extremer Umweltbedingungen und mögliche Gegenmaßnahmen zu erforschen. Die besondere architektonische Herausforderung bestand darin, Diskretion und Klausur der Wissenschaft mit dem Anspruch an ein öffentliches, eindrucksvolles Raumkonzept zu vereinen, bei dem der Besucher tatsächlich zu Gast in der Forschungsstätte ist. Im :envihab liegt der Schwerpunkt der Forschungsaktivitäten des Instituts auf den Bereichen Weltraum- und Flugphysiologie, Strahlenbiologie, Luft- und Raumfahrtpsychologie, operationelle Medizin, Biomedizin und analoge terrestrische Szenarien. Der Grad der technischen Ausrüstung ist hoch: Es gibt viele unterschiedlich parallel nutzbare Simulationsszenarien für verschiedene Klima- und Lichtzonen, Geräuschkulissen und Luftdruck- und Sauerstoffsteuerungen.

Unter einem Dach begegnen sich die beiden Welten: Eingebettet in die Umfassung aus Mauer und Erdreich liegen alle acht Raummodule des :envihab auf einer Ebene. Gegliedert und verbunden sind sie durch die differenzierte Erschließung. In den acht separaten Modulen gibt es eine Kurzarm-Humanzentrifuge, Laboratorien zur Untersuchung der Wirkung von Sauerstoffreduktion und Druckveränderungen, eine Ganzkörper-MRT/PET-Anlage, Bereiche, in denen die Probanden gezielt psychischen Stress- und Erholungssituationen ausgesetzt werden können, sowie mikro- und molekularbiologische Forschungsinstrumente. Lichthöfe und Oberlichtfelder ermöglichen mit eintretendem Tageslicht und Himmelsstreifen wiederkehrend die Verbindung zur Außenwelt und schaffen für den Besucher ein besonderes Raumerlebnis zwischen den Welten.

Stahlbau-Nachrichten

Quer- und Längsschnitt © GGKL Architekten

Weitspannendes Stahlfachwerk mit Verbunddecke © GGKL Architekten

Weitspannendes Stahlfachwerk Vorteilhaft in puncto Flexibilität für die wechselnden wissenschaftlichen Anforderungen sind die frei angeordneten Module, die sich auf einer weitgehend stützenfreien Ebene befinden. Ein weitspannendes, raumhohes und umlaufend auskragendes Stahlfachwerk sorgt im Verbund mit einer in die Untergurtebene einbindenden Stahlbetonscheibe für diese freie Anordnung. Der ganze steife Dachkörper ruht auf Stahlverbundstützen in der Nutzebene: Diese weiß beschichteten Stützen verjüngen sich nach dem Kräfteverlauf zu ihren Enden hin und unterstreichen mit den versorgenden und in den Fugen beleuchteten Medientubes den Eindruck von Leichtigkeit. Der Synergieeffekt aus der doppelten Funktion des Daches als Tragwerk und als großzügige Technikzentrale trägt zur Nachhaltigkeit des Gebäudes bei, wobei es sozusagen über der Forschungslandschaft schwebt.

Absenkung der Nutzebene unter das Gelände © GGKL Architekten

Die über 25 m langen und 5,20 m hohen profillosen Verglasungen der Lichthofeinschnitte werden durch den konstruktiven Stahlbau ebenso ermöglicht wie die mächtigen, motorisch betriebenen Verdunkelungsklappen über diesen Lichthöfen.

Eingestellte Module in schwerer und ... © GGKL Architekten

Stahlbau-Nachrichten

Für die hochgedämmten Module kam ein filigranes Tragwerk aus Stahl-Walzprofilen zum Einsatz. Es erlaubt eine reduzierte Anzahl von vertikalen Lastabtragungspunkten. Der helle Hallenraum wird vom Weiß der Dachdecke und der Module sowie vom warmen Grau des Terrazzobodens und der Umfassungswände geprägt.

leichter Ausführung

STAHLBAUTAG 2014

Glass Kramer Löbbert Architekten BDA Unser Büro wurde 2006 in Berlin gegründet. Das Büro wird von den Architekten Johan Kramer und Johannes Löbbert geführt und beschäftigt zurzeit neun Architektinnen und Architekten. Mit der Architektin Prof. Uta Graff besteht eine enge projektbezogene Kooperation, sie lebt und lehrt in München. Unser Arbeitsschwerpunkt liegt in der Planung von Bauvorhaben und der Erstellung von Studien und Gutachten für öffentliche Auftraggeber im gesamten Bundesgebiet. Dabei reichen die bearbeiteten Aufgaben vom Masterplan über Gebäudeentwürfe und -ausführungen bis zur Möblierungsplanung. Eine eingehende Analyse der Aufgabenstellung und der örtlichen Gegebenheiten steht im Mittelpunkt jedes unserer Projekte. Konzeptionelle Eigenständigkeit, weitgehende Flexibilität, umfassende Nutzerfreundlichkeit und nachhaltige Effizienz sowie eine besondere Beachtung von sinnvollen und sinnerfreuenden baulichen Details, die das Große im Kleinen und das Kleine im Großen erkennen lassen, zeichnen unsere Arbeiten aus.

Fassade mit Perforationsmuster © Christian Gahl

Vom Hallenraum kann man zum einen nach innen auf die zum Teil farbig akzentuierten Module blicken und zum anderen nach draußen auf die mit großen Findlingen ausgelegten Lichthöfe. Wie eine Scheibe schwebt das :envihab mit seiner aus Aluminiumpaneelen bestehenden Hülle über der leicht angehobenen Topografie.

Zugang zur Dachebene © Christian Gahl

Bauherr Deutsches Zentrum f. Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Köln-Porz

Architekten

Laudatio

Glass Kramer Löbbert BDA, Berlin, mit Prof. Uta Graff, Architektin BDA

Das Gebäudekonzept ist beeindruckend einfach, funktional und poetisch zugleich: Ein riesiges Stahlfachwerk überspannt kraftvoll den Grund, der hierdurch frei und flexibel bespielbar wird für die Labormodule des Institutes. Die silbern schimmernde Metallhaut mit kleinen und größeren Poren für Licht, Ventilation und sonstigen Austausch umhüllt das große Dach – das Filigran wird zum Monolith. Die als Podium sanft ansteigende Bodenmodellierung unterstreicht die skulpturale Qualität der Großform. Eine des Nachts leuchtende Fuge lässt das Dach förmlich schweben – ein Spiel mit tatsächlicher Schwere und scheinbarer Leichtigkeit und einem Hauch von Anspielung auf Spielbergs »Close Encounters of the Third Kind«. Der Einsatz von Stahl im Dienste einer besonderen Funktionalität und Flexibilität für ein Forschungsgebäude mit extrem hoher technischer Ausrüstung und die gleichzeitig sehr gute räumliche und skulpturale Architekturqualität überzeugen.

Tragwerksplaner IDK Kleinjohann GmbH & Co. KG, Köln

Brandschutz HHP Nord/Ost Beratende Ingenieure GmbH, Braunschweig

Stahlbau C+P Industriebau GmbH & Co. KG, Angelburg

Glass Kramer Löbbert Architekten BDA Gesellschaft von Architekten mbH mit Prof. U. Graff Architektin BDA Schlesische Straße 27 10997 Berlin Tel.: 030/600 31 69 - 0 Fax: 030/600 31 69 - 19 info@glasskramerloebbert.de www.glasskramerloebbert.de

Uta Graff, Johan Kramer und Johannes Löbbert mit Juniorpartner(in) © GGKL Architekten

STAHLBAUTAG 2014

Stahlbau-Nachrichten

Sonderpreis des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) 2014 Messe Frankfurt – Ovaldach am Tor Nord

Zukunftsweisend – das Ovaldach am Tor Nord der Messe Frankfurt am Main

Das Ovaldach am Tor Nord der Messe Frankfurt/M. ist gleich mit zwei Preisen ausgezeichnet worden: Mit dem Sonderpreis für nachhaltige Stahlarchitektur des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) wurde das Büro Ingo Schrader Architekt BDA, Berlin, im Rahmen des Preises des Deutschen Stahlbaues ausgezeichnet. Zudem hat der Rat für Formgebung die Neugestaltung des Tor Nord der Messe Frankfurt mit dem Iconic Award 2014 in der Kategorie Architektur prämiert. Der Entwurf für das Ovaldach entstand in enger Zusammenarbeit zwischen Architekt und Tragwerksplaner. Ein integraler Bestandteil des Entwurfs war die Lichtplanung, um die neue Landmarke auch bei Dunkelheit in Szene zu setzen. Das Ensemble, das durch seine Zeitlosigkeit und Funktionalität besticht, ersetzt ein provisorisches Wachgebäude am Haupttor der Messe Frankfurt und markiert das Messegelände zur Frankfurter Innenstadt aus westlicher Richtung. Die Ästhetik beruht im Wesentlichen auf der Logik des Tragwerks, der Filigranität der Konstruktion und der Klarheit der Details – das Ergebnis integrierten Zusammenwirkens der Planer und ausführenden Firmen. Das Ovaldach überzeugt durch seinen zukunftsweisenden Einsatz von Material und Technologie.

Gesamtansicht © Christian Richters

Aufgabenstellung Es galt, signifikante Bauwerke für zwei unterschiedliche Haupttore zu schaffen, die die Funktion einer großflächigen Überdachung der unterschiedlichen Kontrollbereiche erfüllen. Die ovale Form ergab sich somit aus der Aufgabenstellung. Das Dach in Form eines gestreckten Ovals erstreckt sich über eine 593 m² große Fläche von 42 m × 18 m (Fläche 593). Für die BeOberlicht ... © Ingo Schrader

sucher ist es von Weitem sichtbar. Es dient der Orientierung des Besuchers und ist eine architektonische Visitenkarte der Messe Frankfurt. Die Untersicht und das Tragwerk sind weiß lackiert. Die nächtliche Beleuchtung des Daches akzentuiert die Form, dabei wirkt die Dachscheibe als Reflektor zur gleichmäßigen Ausleuchtung des Kontrollbereiches am Tor und als städtebaulich wirksames Zeichen. Ovaldach als Landmarke © Ingo Schrader

Stahlbau-Nachrichten S St tah ahlb hlb lbau-N -Nach -N hric icht hten n

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Tragwerk Die Gründungsmöglichkeiten, insbesondere auf der bestehenden Straßenbrücke am Tor Nord, erforderten eine unregelmäßige Stützenstellung. In einem mehrstufigen Optimierungsprozess wurde aus diesem Grund ein asymmetrisches Tragwerk entwickelt, das aus sich kreuzenden, nicht hierarchisch angeordneten Flachstahllamellen besteht. Entsprechend dem Kräfteverlauf variiert deren Bauhöhe zwischen 150 mm und 600 mm. Die gevouteten Flachstähle des Trägerrostes sind in ihren Knotenpunkten verschweißt. Den ellipsenförmigen Dachrand bildet ein auf die Flachstahlträger aufgesetzter ungleichschenkliger Winkel, der auch für die statische Stabilisierung der Trägerenden sorgt. Der auf zwei Stützen gleitend gelagerte Trägerrost liegt auf vier pyramidenstumpfförmigen Stützen auf, die alle am Fußpunkt eingespannt sind. Mithilfe eines parametrischen Entwurfsskriptes, das direkt mit einem Berechnungstool verbunden war, konnte im ersten Schritt die optimale Lage

der Lamellen definiert werden. Die gewählte Anordnung der Träger ermöglicht, dass jeweils drei sich verschneidende Träger die Köpfe der vier unregelmäßig angeordneten Stützen bilden. In einem zweiten Schritt wurde Höhe und Dicke der Bleche in Abhängigkeit von den aufnehmbaren Spannungen des Materials und unter Begrenzung der maximalen Verformungen optimiert. Die Voutung der Lamellen ergibt gleichzeitig ein strukturelles Ornament mit hohem Wiedererkennungswert.

Vorfertigung und Montage Das Dach wurde als Ganzes in der Werkstatt vorgefertigt, in sieben transportfähige Segmente zerteilt und schließlich unmittelbar neben dem endgültigen Standort am Boden zusammengebaut. Die Aufteilung in transportfähige Elemente erfolgte mit der Maßgabe, die Anzahl der erforderlichen Schweißstellen auf der Baustelle auf ein Minimum zu reduzieren. Die nahezu vollständige Vorfertigung am Boden brachte folgende Vorteile mit sich: Zum einen

konnten die Sperrungen der Brücke und die Schließzeiten des Messetores gering gehalten werden. Zum anderen führte dieser optimierte Bauablauf zu einer erhöhten Arbeitssicherheit. Nach der Eindeckung mit Furnierschichtholz und dem Aufbringen der Dachabdichtung, Lackierung und Montage der Beleuchtung erfolgte der Hub des Daches auf die vormontierten Stützen durch zwei Kräne.

Werkstoff Stahl Das gestalterische Ziel dieser eigentlich profanen Bauaufgabe war es, eine Konstruktion zu finden, die einerseits ohne Verkleidungen oder nachträgliche Überformungen auskommt und andererseits höchsten architektonischen Ansprüchen genügt. Der Werkstoff Stahl ermöglicht die besondere Leichtigkeit der Struktur bei einer freien Auskragung bis zu 10 m. Die einzelnen Träger bestehen aus 20 oder 40 mm starken Blechen (S355) und somit aus einem einfachen Ausgangsmaterial, das lediglich zugeschnitten und zusammengefügt wer-

Erscheinungsbild der Dachstruktur bei Tag und bei Dunkelheit © Christian Richters

Tragwerk © Bollinger und Grohmann Ingenieure

10 m

Grundriss © Ingo Schrader

STAHLBAUTAG 2014

Stahlbau-Nachrichten

Ingo Schrader Architekt BDA Ingo Schrader Architekt BDA ist ein Architekturbüro mit Sitz in Berlin. Das Büro ist überwiegend für gewerbliche und öffentliche Bauherren tätig. Die Arbeitsbereiche gehen dabei von Bauen im Bestand über Corporate Architecture bis zu Entwürfen für Mobiliar und Ausstellungsgestaltung. Konstruktion aus Stahlprofilen © Christian Richters

den musste. Die einheitliche Bauweise macht komplizierte Profile und Anschlüsse überflüssig. Die auf das Wesentliche reduzierte Ästhetik wird von den einfachen Details der Konstruktion zusätzlich unterstützt. Die aus Sperrholzplatten bestehende Dacheindeckung ist oberseitig mit Polyurethan beschichtet. In die Platten eingefräste Nuten nehmen die Verkabelung für Beleuchtung, Heizkabel, Kameras etc. auf.

Bauherr

Materialität und Nachhaltigkeit

Lichtplaner

Der Werkstoff Stahl ermöglichte die besondere Leichtigkeit der Struktur bei einer freien Auskragung von bis zu 10 m. Mithilfe zeitgemäßer Planungs- und Fertigungstechnologie wurden die einzelnen Bauteile maßgeschneidert und der Materialeinsatz auf ein Minimum reduziert. Die Dacheindeckung besteht aus großformatigen Sperrholzplatten, die oberseitig mit Polyurethan beschichtet sind. In die Platten eingefräste Nuten nehmen die Verkabelung für Beleuchtung, Heizkabel, Kameras etc. auf. Die Entwässerung der Dachfläche erfolgt über ein einziges Fallrohr im Bereich des Wachgebäudes. Die haustechnischen Installationen sind so integriert, dass sie ebenfalls »organischer« Bestandteil der Architektur werden – keine nachträgliche Applikation. Die vertikalen Flachstähle bieten kaum Angriffsfläche für Verschmutzungen. Durch den hohen Grad an Vorfertigung konnten zudem der Transportaufwand, die eigentliche Bauzeit und die Staub- und Lärmemissionen auf der Baustelle reduziert werden. Für die Lackierung der Bauteile wurde ein besonders lösemittelarmer Anstrich verwendet. Die Werkstoffe des Ovaldachs ließen sich fast vollständig recyceln. Die zeitlose Gestaltung und hohe Funktionalität bürgen darüber hinaus für eine hohe Lebensdauer. Somit ist die Konstruktion besonders wartungsarm und nachhaltig.

LichtKunstLicht AG, Berlin

Messe Frankfurt Venue GmbH, Frankfurt am Main

Architekt Ingo Schrader Architekt BDA, Berlin

Tragwerksplanung Bollinger + Grohmann Ingenieure, Frankfurt am Main

Stahlbau Prebeck GmbH, Bogen

Laudatio Als weithin sichtbares Zeichen bildet das neue Ovaldach am Tor Nord der Frankfurter Messe einen markanten Orientierungspunkt mit hohem Wiedererkennungswert. Seine ästhetischen Qualitäten bezieht das Bauwerk dabei aus der erkennbaren Logik seines Tragwerks und der Leichtigkeit seiner Konstruktion. Der Baustoff Stahl hat einen maßgeblichen Anteil daran. Die Stützen sind entsprechend den Zwängen des Grundstücks und ihrer Beanspruchung unregelmäßig angeordnet und nach oben verjüngend ausgebildet. Sie tragen so zum schwebenden Eindruck bei. Die asymmetrische und nicht hierarchische Struktur der Dachkonstruktion, die ebenfalls exakt dem Kräfteverlauf folgt, betont die Filigranität. Besonders gewürdigt wird die daraus resultierende enorme Ressourceneffizienz der vollständig vorgefertigten Stahlkonstruktion, die in einem integrierten Prozess zwischen Architekten, Tragwerksplanern und ausführenden Firmen entstand.

Zu den realisierten Projekten des Büros zählen Sanierung und Umbau des Deutschen Architekturmuseums DAM in Frankfurt, der Umbau des Hauptbahnhofes in Heilbronn sowie diverse Bauten für die Messe Frankfurt – wie das Tor Nord. Ingo Schrader, geboren 1959 in Köln, studierte Architektur an der TU Braunschweig und dem IUAV Venedig. Nach dem Studium arbeitete er in verschiedenen Architekturbüros in Frankfurt am Main, zuletzt leitete er dort das Büro von Prof. O. M. Ungers. Hier war er u. a. für den Neubau der Residenz der Deutschen Botschaft in Washington verantwortlich. 1995 gründete er sein eigenes Architekturbüro, seit 2007 lebt und arbeitet er in Berlin. Seine Aktivitäten in der Lehre führten Ingo Schrader als Gastkritiker an Hochschulen im In- und Ausland, zuletzt als Lehrbeauftragten und Gastprofessor an die msa Münster. Diverse Veröffentlichungen in der Fachpresse und sein Engagement im Bund Deutscher Architekten BDA ergänzen die berufliche Praxis. Ingo Schrader Architekt BDA Rheinstr. 45, Aufgang C 12161 Berlin Tel.: 030/68 32 86-51/-55 Fax: 0322/28 28 28 28 buero@schrader-architekt.de www. schrader-architekt.de

Alicja Kalkowski, Dominik Abonyi, Lena Klanten, Kai Sternberg, Ingo Schrader (v.l.n.r.) © Ingo Schrader Architekt BDA

Stahlbau-Nachrichten

STAHLBAUTAG 2014

Schaustelle München – temporärer Ausstellungsbau

Die »Schaustelle München«, ein temporärer Bau, lag in unmittelbarer Nähe zur Pinakothek der Moderne, die saniert wurde. Mit diesem temporären Ausstellungsbau, der »Schaustelle«, boten die vier Sammlungen der Pinakothek der Moderne auf Initiative der Stiftung Pinakothek der Moderne für die Zeit der Sanierungsmaßnahmen eine temporäre Plattform für Ausstellungen, Workshops, Vorträge, Performance, Film, Video und mehr. Konzeption Der temporäre Ausstellungsbau war ein Stahlskelettbau mit wiederverwendbaren Gerüstelementen. Diese Konstruktion, die aus fast 4.000 Stahlelementen bestand, eignete sich hervorragend: Zum einen demonstrierte sie den temporären Charakter und zum anderen bot sie den Besuchern nicht nur Exponate, sondern auch ein Angebot für unterschiedliche Raumnutzungen. Im Erdgeschoss der »Schaustelle« lag ein großer, frei bespielbarer Ausstellungsbereich für die unterschiedlichen Präsentationen der vier Sammlungen. Das offene Raumgerüst im Außenbereich wurde als Projektions- und damit als weitere Ausstellungsfläche genutzt. Ein räumliches Gitter, durch das man hindurchgehen konnte. Auf diese Weise ergaben sich immer wieder neue Einblicke auf die Stadt mit den Inhalten der Sammlungen. Begleit- und Abendveranstaltungen, multimediale Projektionen im

Gebäude für Ausstellungen © Hilde Strobl/Architekturmuseum TUM

Stahlskelettbau aus Gerüstelementen © Markus Lanz

»Natürliches« Erscheinungsbild © Dennis Bangert

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Schnitt © J. Mayer H. Architects

Stahlbau-Nachrichten

J. MAYER H. und Partner

Nutzungsvielfalt im Innenraum © Markus Lanz

Außenbereich und eine Aussichtsplattform zur Innenstadt eröffneten neue Blickwinkel und Perspektiven in und auf das Kunstareal. Die Stiftung Pinakothek der Moderne und die vier Museen in der Pinakothek der Moderne setzten mit der temporären Plattform auch ein politisches Signal, um die Realisierung des zweiten Bauabschnitts voranzutreiben. »Die Schaustelle war operative Plattform und Thinktank in einem«, so Stiftungsratsvorsitzender Dr. Markus Michalke. Auch bei diesem Projekt hatte der moderne Stahlbau seine Einsatzmöglichkeiten unter Beweis gestellt. Das moderne Bauwerk konnte schnell errichtet werden und auch der spätere Rückbau war problemlos möglich.

Bauherren Freistaat Bayern, Stiftung Pinakothek der Moderne

Architekten J. Mayer H. Architects, Berlin

Tragwerksbau Knippers Helbig Advanced Engineering, Stuttgart

Brandschutz Sacher GmbH, München

Laudatio Mit dem temporären Ausstellungsbau, der Schaustelle, als Stahlskelettbau aus wiederverwendbaren Gerüstelementen gelingt zum einen der Verweis auf die Baustelle des zu sanierenden Museumsbaus, zum anderen entsteht ein eindrucksvoller »Stadtbalkon« mit Aussicht auf die Innenstadt mit einem Angebot von unterschiedlich nutzbaren Raumsequenzen. Die offene, auskragende Raumstruktur aus Stahlhalbzeugen drückt perfekt den temporären und experimentellen Charakter des Gebäudes aus und bietet der Stadtgesellschaft einen neuen Ort der Partizipation und Aktivität an. Aus fast 4.000 Stahlelementen, eigentlich für standardisierte Hilfskonstruktionen gefertigt, entsteht ein individuelles, expressives und temporäres Bauwerk als halböffentlicher Stadtraum. Die Möglichkeiten des modernen Stahlbaues, mit standardisierten Elementen ein individuelles Bauwerk schnell zu errichten, aber auch die des kontrollierten und verantwortungsvollen Rückbaues werden deutlich demonstriert.

Stahlbau Gerüstbau Tisch GmbH, Berlin

arbeiten an den Schnittstellen von Architektur, Kommunikationsdesign und neuen Technologien. Dabei spielt der Einsatz interaktiver Medien und responsiver Materialien eine zentrale Rolle bei der Produktion von Raum. Aktuelle Projekte sind die Villa Dupli. Casa nahe Ludwigsburg, Metropol Parasol – die Neugestaltung der Plaza de la Encarnacion in Sevilla und verschiedene öffentliche und infrastrukturelle Bauten in Georgien, wie zum Beispiel der Flughafen in Mestia, der Grenzübergang in Sarpi und die Raststätten entlang der neuen Autobahn nahe Gori. In kooperativen Teams wird, von Installationen bis zu städtebaulichen Entwürfen und internationalen Wettbewerben, multidisziplinäre Raumforschung zum Verhältnis von Körper, Natur und Technologie erarbeitet und realisiert. J. MAYER H. wurde von Jürgen Mayer H. 1996 in Berlin gegründet. Im Januar 2014 sind André Santer und Hans Schneider als weitere Partner beigetreten. Jürgen Mayer H. studierte Architektur an der Universität Stuttgart, The Cooper Union New York und an der Princeton University. Seine Arbeiten wurden mit zahlreichen internationalen Preisen ausgezeichnet, zuletzt mit dem Mies-van-der-Rohe-Preis-Emerging-Architect-2003, dem Winner Holcim-AwardBronze-2005 für nachhaltige Architektur und dem 1. Preis des Audi Urban Future Award 2010. Er ist ebenfalls mit Projekten in Sammlungen wie dem MoMA NY und dem SF MoMA sowie zahlreichen Privatsammlungen vertreten. Seit 1996 unterrichtet er an verschiedenen Universitäten, u. a. an der Universität der Künste Berlin, am GSD der Harvard University, an der Architectural Association in London, der Columbia University in New York und an der Universität Toronto, Kanada. J. MAYER H. und Partner Knesebeckstraße 30, 10623 Berlin Tel.: +49/(0)30/6 44 90 77 0 contact@jmayerh.de www.jmayerh.de

Detailimpressionen der temporären Konstruktion © J. Mayer H. Architects

Jürgen Mayer H. © Paul Green

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STAHLBAUTAG 2014

Ölhafenbrücke in Raunheim — anspruchsvolle Stahlkonstruktion

Ansicht vom Main © Sabine Reddig

Mit der Geh- und Radwegbrücke über der Einfahrt des Ölhafens in Raunheim wurde eine der letzten Lücken im überregionalen Radweg R3 entlang dem Main geschlossen. Standort Die besondere Lage über einer Ölhafeneinfahrt und parallel zu einem Tanklager stellte besondere Anforderungen an die Ausbildung des Bauwerks. Im Großtanklager werden hochentzündliche Treibstoffe für den Flughafen Frankfurt am Main umgeschlagen und gelagert. Die mit Kraftstoffen beladenen Schiffe queren unter dem Überbau und werden in unmittelbarer Nähe zur Brücke geleichtert. Insbesondere der Eintrag von Zündquellen, z. B. durch Wegwurf von Zigaretten, stellt ein Sicherheitsrisiko dar und muss durch eine geeignete Ausbildung des Brückenbauwerks wirksam verhindert werden. Zur Erlangung des Baurechts war daher eine bauliche Sicherheitswand in Richtung Ölhafen zum Schutz der Fußgänger für den Fall einer Havarie gefordert. Der Überbau sollte zudem baulich so ausgebildet werden, dass ein direkter Zugriff auf die querenden Tankschiffe durch Brückenbenutzer verhindert bzw. erschwert wird. Der Standort der Brücke ist neben dem industriellen Charakter des Ölhafens durch den parallel verlaufenden Main mit den landschaftlich attraktiven Ufern und alten Baumbeständen geprägt. Die Brücke wird vorwiegend von Freizeitsportlern, Fahrradfahrern und Fußgängern genutzt.

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Entwurfsidee Vor dem Hintergrund der besonderen Rahmenbedingungen wurde eine Brückenlösung entwickelt, die neben den erforderlichen sicherheitstechnischen Anforderungen also auch der besonderen exponierten Lage der Brücke parallel zum Main Rechnung trägt.

S-förmiger Brückenverlauf © Sabine Reddig

Überbau Realisiert wurde eine Stahlbrücke mit angegliederten Rampenanlagen. Das Bauwerk weist in der Draufsicht eine S-förmige Linienführung auf, die am nördlichen Ufer in ein kreisrundes Rondell übergeht. Der Überbau mit einer Gesamtlänge von ca. 170 m besteht aus einem fünffeldrigen Durchlaufträger, wobei die Hafeneinfahrt mit einer Stützweite von rd. 70 m frei überspannt wird. Das semiintegrale Bauwerk erhielt nur am südlichen Widerlager eine längsverschiebbare Lagerung. Der Festpunkt der Brücke befindet sich an der Uferstütze, wo der Überbau auf der Stahlbetonwand des Rondells aufliegt und mit dieser kraftschlüssig verbunden ist. Alle weiteren Stahlstützen wurden monolithisch mit dem Überbau verbunden. Durch die geometrische Ausbildung der Stützen und die Anordnung der Bohrpfähle war eine zwängungsarme Verformung des Überbaus in Brückenlängsrichtung möglich.

Brückenquerschnitt Die Besonderheit des Entwurfs liegt v. a. in dem gewählten Brückenquerschnitt. Dieser besteht aus einem L-förmigen Stahlhohlkasten, der in einem Synergieeffekt mehrere Vorteile in sich vereint. Die seitliche senkrechte Wand des Kastens weist ab der Oberkante der Lauffläche eine Höhe bis zu 2,80 m auf und bildet die erforderliche Abschirmung in Richtung Ölhafen.

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Auf der Mainseite wird der Brückenkörper bis zu 2,50 m über die Geländerlinie hinaus verbreitert. Der Überstand hat die Funktion eines horizontalen Berührungsschutzes. Zusätzlich wird das Geländer schräg gestellt, um die Fußgänger weit genug von der Brückenkante fernzuhalten. Mit diesen Maßnahmen wird die Gefahr eines Zündquelleneintrags über der Hafeneinfahrt deutlich minimiert.

Überbaugeometrie Der Stahlkasten ändert im Verlauf der Brücke neben der Höhe der vertikalen Wand des Hohlkastens auch kontinuierlich seine Breite. Der L-förmige Kasten setzt sich aus insgesamt sechs äußeren Blechen zusammen. Die Lage der einzelnen Bleche wird im Verlauf der Brückenachse jeweils nur durch eine Parallelverschiebung verändert, der Winkel zur Horizontalen bleibt somit, bezogen auf den Querschnitt, konstant gleich. So wird erreicht, dass die Bleche in großen Bereichen des Bauwerks im Wesentlichen nur eine einachsige Krümmung in Richtung der

Brückenachse erhalten. Durch dieses Prinzip wurde die Ausführung von doppelt gekrümmten Blechen vermieden, mit Ausnahme der Bereiche des Rondells sowie der dem Main zugewandten Nase. Die komplexe Geometrie des Überbaus erforderte eine Bearbeitung in einem dreidimensionalen Modell. Auf der Grundlage dieses Modells konnte die Werkstattplanung aufgebaut werden.

Unterbauten Die Stützen der Achsen 20 und 30 bestehen aus sich kreuzenden Stahlrohren mit einem Durchmesser von 610 mm bzw. 1.016 mm, die monolithisch mit dem Überbau und dem Fundament verbunden sind. Die Ausführung der Stützen wurde als aussteifendes Kreuz geplant, um eine Gabellagerung des Überbaus zu gewährleisten. Die torsionssteife Lagerung des Überbaus v. a. in Achse 30 leistet einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung des Schwingungsverhaltens der Brücke. Die zweiachsige Krümmung des Stahlüberbaus wird in der anschließenden Betonwand fortgesetzt. Die Wand dient neben ihrer eigentlichen Aufgabe zur Stützung des Erdwalls und als Schutzwand zum angrenzenden Ölhafen auch gleichzeitig als Auflager für den Stahlüberbau. In Achse 40 wird der Stahlüberbau monolithisch mit dem Betonunterbau mittels vorgespannter Anker aus Gewindestäben und Kopfbolzendübel verbunden.

Hafeneinfahrt, Rondell und Öltanks © Sabine Reddig

den können. Zur Beurteilung des tatsächlichen Schwingungsverhaltens wurde nach Fertigstellung des Brückenbauwerks ein In-situ-Versuch durchgeführt mit dem Ergebnis, dass eine Nachrüstung von Tilgern nicht erforderlich war. Auf der dem Main zugewandten Seite wurde ein 1,20 m hohes Stahlgeländer mit einer Füllung aus einem transparenten Edelstahlnetzgewebe realisiert. Zudem erhielt die Brücke eine Effektbeleuchtung aus LED-Leuchtröhren, die optisch versteckt im Handlauf des Geländers untergebracht sind. Infolge der durchgehenden Handlaufbeleuchtung wird der geschwungene Brückenkörper bei Nacht in Szene gesetzt.

Bauausführung Bestehende Hafenspundwände Bei der Planung der Gründungen mussten die bestehenden rückverankerten Hafenspundwände im Bereich der Hafeneinfahrt berücksichtigt werden. Die an die Hafenwand angrenzenden Bohrpfähle der Achsen 30 und 40 wurden deswegen mit einer doppelten Verrohrung bis in Höhe der Hafensohle ausgeführt, um eine Lastübertragung durch Mantelreibung und horizontale Bettung auf die Spundwand auszuschließen.

Geländer und Berührungsschutz © Sabine Reddig

Der Stahlüberbau wurde in einem Werk gefertigt und in transportablen Schüssen per Lkw auf die Baustelle geliefert. In einer Wochenendsperrpause des Ölhafens wurde der ca. 200 t schwere Überbau von einem Schwimmkran aufgenommen und in seine endgültige Position eingeschwommen. Die Ölhafenbrücke wurde im Mai 2013, nach einer Bauzeit von einem Jahr, eröffnet und für den Rad- und Fußgängerverkehr freigegeben.

Dynamisches Verhalten Die Brücke wurde in der Planungsphase auf das Entstehen von fußgängerinduzierten Schwingungen untersucht. Die Berechnungen zeigten, dass sich die rechnerisch ermittelten Beschleunigungen im unteren Komfortbereich der anzusetzenden Brückenklasse bewegen. Um eine Nachrüstung mit Schwingungsdämpfern zu ermöglichen, wurden im Stahlkastenquerschnitt Nischen, sogenannte Tilgerkammern, eingeplant, in die von der Lauffläche aus nachträglichen Schwingungstilger eingesetzt wer-

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Laudatio

Ölhafenbrücke bei Nacht © Ulrich Schepp

Nachhaltigkeit

Bauherr

Nachhaltigkeit (Beständigkeit) wird oft allein auf energetische und Aspekte der Unterhaltung reduziert. Für uns geht Nachhaltigkeit jedoch weit über diese Komponenten hinaus. Nachhaltig, das ist für uns dauerhaft und schön. Beide Aspekte, Beständigkeit/Ökonomie und Schönheit, müssen sich unbedingt in einem wirklich nachhaltigen Bau wiederfinden! Für uns spielen Ästhetik, Betriebsunterhalt und Nutzwert eines Gebäudes eine gleichberechtigte Rolle. Architekt und Bauherr haben durch den Eingriff in den bestehenden städtebaulichen Kontext Verantwortung gegenüber Gesellschaft und Umwelt. Dieser werden sie durch die Einbeziehung energetischer und stadtplanerischer Aspekte in den Planungsprozess gerecht. Wichtig ist zudem, flexible, multifunktionale Gebäudetypologienzu entwickeln, die langfristig in der Lage sind, sich wandelnden Nutzungsbedürfnissen anzupassen.

Stadt Raunheim

Architekt schneider + schumacher Planungsgesellschaft mbH, Frankfurt am Main

Die Geh- und Radwegbrücke über die Einfahrt des Ölhafens bei Raunheim stellt wegen des Tanklagers und der Lage der Brücke parallel zum Main besondere Anforderungen. Die gefundene Lösung einer Asymmetrie zwischen Offenheit zum Fluss und Schutzwand zum Tanklager hin überzeugt. Ihre skulpturale Form und Dynamik bekommt die Brücke aus einer kurzen Verbindung in die Landschaft auf der einen Seite und einer Spirale auf der anderen Seite. Das Bauwerk bietet sowohl eine schnelle Überquerung als auch Sicherheit und Blicke auf den Fluss. Der L-förmige Stahlhohlkasten, wegen der Schutzfunktion gewählt, beteiligt sich auch am Lastabtrag. So konnte die Bauhöhe der Lauffläche gering gehalten werden. Die anspruchsvolle geschweißte Stahlkonstruktion aus dreidimensional verformten Blechen erforderte eine gute Zusammenarbeit von Architekten, Statikern und Fertigung.

Tragwerksplanung Schüssler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, Frankfurt am Main

Stahlbau Bilfinger UCE GmbH, Linz, Österreich

schneider + schumacher Planungsgesellschaft mbH Poststraße 20 a 60329 Frankfurt am Main Tel.: +49/(0) 69/25 62 62-62 Fax: +49/(0) 69/25 62 62-99 office@schneider-schumacher.de www.schneider-schumacher.de

Till Schneider und Michael Schumacher © Kirsten Bucher

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Die Baakenhafenbrücke – Pilot- und Vorzeigeprojekt für nachhaltigen Brückenbau

Die Baakenhafenbrücke markiert die wichtigste Verbindung im neuen Stadtteil HafenCity in Hamburg. Über der Einfahrt eines ehemaligen Seehafenbeckens ist sie eine markante Landmarke und zugleich die größte Brücke des Quartiers. Sie genügt gleichermaßen gegenwärtigen und zukünftigen Anforderungen des modernen Straßenverkehrs sowie höchsten Ansprüchen der Nachhaltigkeit. Mit dem durch die Kraft der Tide aushebbaren Mittelteil beschreitet die Brücke neue Wege einer minimalen Beweglichkeit.

Überbau aus luftdicht verschweißten Hohlkastenträgern © Wilfried Dechau/HafenCity Hamburg

Grundidee und Konstruktion Ein schiefwinkliges, semiintegrales, aus drei Abschnitten bestehendes Stahlbrückenbauwerk war die Grundidee. Die Endfelder kragen über die in zwei Doppel-V-Stützen aufgelösten Mittelpfeiler hinaus und tragen das Aushubteil des Mittelfeldes. Die Doppel-V-Stützen bilden durch die lagerlosen Verbindungen mit den Hauptträgern zwei Rahmentragwerke. Die skulptural geformten Strompfeiler bilden ein architektonisches Highlight, ihre Positionierung im Tidebereich machte eine besondere Bauweise erforderlich. Der Stahlüberbau besteht aus jeweils zwei luftdicht verschweißten Hohlkastenträgern. Die Hauptträger sind mit offenen Querträgern verbunden, die das orthotrope Fahrbahndeck und die Gehwege tragen.

Erscheinungsbild der semiintegralen Struktur bei Dunkelheit © Wilfried Dechau/HafenCity Hamburg

Fahrbahnbeleuchtung

Beleuchtungsmast an Aufkantung befestigt

Variante 2 Fahrspuren

verkehrsfreie Fläche

Lichte Durchfahrtshöhe +7.50m üNN

Brückenpfeiler aus Stahl

MThW +2.13m üNN

NTnW

Entstanden ist ein ästhetisch geschwungenes Bauwerk. Das Projekt stellte an alle Beteiligten hohe Anforderungen. Beispielsweise erfolgte die Fertigung der V-Stützen und des Brückenüberbaus mit einem Gesamtgewicht von rd. 2.500 t in Belgien in nur acht Monaten. Dieser Zeitraum konnte nur dadurch eingehalten werden, dass die Herstellung auf mehrere Standorte verteilt wurde. Der Brückenüberbau wurde dazu in 36 Bauteile aufgeteilt. Voll- und halbautomatische Schweißverfahren kamen beim Zusammenbau zur Anwendung. Der Korrosionsschutz erfolgte mittels eines Dreischichtensystems. Nach der Montage der Strompfeiler wurden die im Werk gefertigten Überbauten in drei kompletten Teilen auf dem Seeweg über die Nordsee angeliefert und in nur drei Tagen montiert. Drei Schwimmkrane waren im Einsatz.

Querschnitt © BuroHappold Engineering

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30 .70 m

Au sh ub ele me nt

Belvedere

Belvedere Dalben Kaipromenade

Fußgängerquerung

Kaipromenade

83.06m

83.06m 166.11m

Beleuchtungselement wellenförmiges, geneigtes Gesimsband

Überzug des Hauptträgers mit Sitzbank Querträger

Lichte Durchfahrtshöhe NN +7.50 Kaipromenade

MSpHW NN +2.21m +0.00m NTnW NN -3.48m Kaipromenade

Grundriss und Westansicht © BuroHappold Engineering

Gestaltung An die Brücke wurden hohe Anforderungen hinsichtlich Robustheit, Funktionalität und Qualität gestellt. Besonderes Augenmerk wurde auf die Verweilmöglichkeiten für Fußgänger gelegt. Das Geländer der eleganten Edelstahlbrüstung besteht aus vertikalen Edelstahlprofilen, die in der Länge variieren. Auch die Holzbänke und Sitzstufen sind behutsam in die Gesamtform der Brücke integriert. Besonders gelungen ist zudem die Beleuchtung. Die öffentliche Beleuchtung wurde in Form von speziell entworfenen Lichtmasten, die in das Haupttragwerk »hineinlaufen«, realisiert. Zudem gibt es eine atmosphärische Beleuchtung, die durch ein Gesimslichtband außen am Gehweg und an der V-Stützen-Beleuchtung erzielt wird Die Fahrwege und die Verweilmöglichkeiten für Fußgänger wurden mithilfe skulptural geformter Hauptträger getrennt: Die Fußgänger bewegen sich barrierefrei auf sanft geschwungenen Wegen und verweilen auf Sitzstufen und Belvederes. Die Auto- und Radfahrer können die Brücke zügig überqueren.

Verweilmöglichkeiten für Fußgänger © HafenCity Hamburg/Thomas Hampel

Beleuchtung durch Lichtmasten © HafenCity Hamburg/Thomas Hampel

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Nachhaltigkeit

Bauherr

Laudatio

Eine entscheidende Innovation ist das umgesetzte Gesamtkonzept einer nachhaltigen Brücke. Bei der Konzeption berücksichtigte man die wandelnden Anforderungen an das Bauwerk und eine hohe Nutzungsflexibilität. Neuland beschritt man mit einem durch die Kraft der Tide aushebbaren Element zur Realisierung einer Schiffsdurchfahrt. Hierdurch wurden Kosten gespart und natürliche Ressourcen genutzt. Die Baakenhafenbrücke hat als eines von fünf Pilotprojekten zur Entwicklung eines brückenspezifischen Bewertungssystems der Nachhaltigkeit beigetragen. Sie ist die bundesweit erste Brücke, bei der die Systematik der Nachhaltigkeitsbewertung bereits in den Wettbewerb integriert wurde und wichtiger Bestandteil der Planungs- und Realisierungsphase war. Alle Instandhaltungsarbeiten erfolgen vom Brückendeck. Um einen wirkungsvollen Schutz durch nistende Vögel zu erzielen, sind die unteren Querträgerflansche auf weniger als 45° geneigt. Die in die Borde integrierte Entwässerung vermeidet, dass die Konstruktion von Ablaufrohren durchdrungen wird. Das Ergebnis der Nachhaltigkeitsbeurteilung konnte ausgehend vom Wettbewerb bis zur Fertigstellung nicht nur gehalten, sondern sogar verbessert werden. Die Baakenhafenbrücke erreicht die Beurteilung »sehr gut«. Die positiven Erfahrungen aus der Nachhaltigkeitszertifizierung in diesem Projekt werden die Qualität von Ingenieurbauwerken über den gesamten Lebenszyklus entscheidend verbessern.

HafenCity Hamburg GmbH, Hamburg

Mit der Baakenhafenbrücke wird eine wichtige Verbindung im neuen Hamburger Stadtteil HafenCity markiert. Die aus der Idee der räumlichen Trennung von Fußweg und Straße entwickelte wellenförmige Grundrissstruktur der Brücke führt im Zusammenspiel mit einer präzise entwickelten Tragstruktur zu einer bewegten und eleganten Brückenskulptur. Es ist nicht nur eine räumlich interessante Wasserüberquerung mit hohem Aufenthaltswert für die Fußgänger entstanden, es wurde darüber hinaus ein ästhetisch überzeugendes und auch im Hinblick auf Nachhaltigkeitskriterien bis in alle Details beispielhaftes Verkehrsbauwerk entwickelt.

Architekt Wilkinson Eyre Architects, London

Tragwerksplanung Happold Ingenieurbüro GmbH, Berlin

Fachplanung Nachhaltigkeitsbewertung Life Cycle Engineering Experts GmbH, Darmstadt

Stahlbau Victor Buyck Steel Construction NV, Eelko (Belgien)

»Abtrennung« der Fußgängerwege © HafenCity Hamburg/Thomas Hampel

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Porsche Pavillon – VW Autostadt Wolfsburg

Der neue Porsche Pavillon fügt sich harmonisch in die bewegte Fjord- und Lagunenlandschaft der Autostadt in Wolfsburg ein. Er ergänzt den 28 ha großen Themenpark erstmals seit seiner Eröffnung im Jahr 2000 um ein zusätzliches Bauwerk, das der Bedeutung von Porsche innerhalb des Volkswagenkonzerns Ausdruck verleiht und 400 m² Ausstellungs- und Präsentationsflächen aufnimmt. Städtebauliche Einbindung Der geschwungene Baukörper gruppiert sich in den Reigen der bereits vorhandenen Markenpavillons, die in lockerem Rhythmus über den Landschaftspark am Mittellandkanal verteilt sind. Die Position im östlichen Teil des Geländes, am Wasser und unmittelbar an der zentralen Achse, die diagonal durch die Autostadt verläuft und diese mit dem Zentrum von Wolfsburg verbindet, macht den Pavillon mit einer Bruttogeschossfläche von 1.400 m² zu einer wichtigen Station des Besucherrundgangs. Die geschwungenen Zugangswege im Norden und Süden sind durch seitlich auslaufende Gebäudearme flankiert. Der 10 m hohe Pavillon empfängt seine Besucher mit einer einladenden und umarmenden Geste. Als einziger Markenpavillon innerhalb der Autostadt öffnet sich seine Architektur unmittelbar auf den umliegenden Landschaftspark, der durch einen überdachten Außenbereich mit einbezogen wird. Die charakteristische Silhouette des Gebäudes ist im gesamten Themenpark der Autostadt als markantes Icon sichtbar.

Themenpark der Autostadt © HG Esch

Dynamik und Reduktion © Henn GmbH

Architektur Das Konzept zeigt einen skulpturalen Baukörper, dessen Dynamik und Reduktion aus dem Markenbild Porsches abgeleitet sind. Die Urkraft der geschwungenen Bauskulptur erinnert an die Ästhetik und Performance eines Porsche-Sportwagens. Ihr charakteristisches Gesicht erhält die Architektur durch die Präzision gekrümmter Flächen. In der organischen Form der fugenlosen Gebäudehülle nehmen schwungvolle Linien an Fahrt auf, drosseln ihr Tempo und holen in großen Kurven zu weiteren rasanten Radien aus. Durch den Verzicht auf die konventionelle

Skulpturaler Baukörper in organischer Ausformung © HG Esch

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Trennung von Dach und Fassade zugunsten dynamischer Übergänge schufen die Architekten eine Skulptur im Grünen, deren einheitliche Hülle aus Edelstahl insgesamt 2.550 m² Fläche umspannt. Sein mattes Erscheinungsbild erhält das Material, eine Hommage an den Ur-Porsche, durch die Veredelung mit einem speziellen Strahlverfahren, das die Oberfläche mit Edelstahlgranulat aufraut. Der Gebäudekörper ist als eine gestalterische Einheit erfahrbar, die Raum und Hülle, Dach und Fassade, Innen und Außen miteinander vereint. Scharfe Schnittkanten in der Gebäudehülle geben der Skulptur eine fließende Dynamik, die weder durch Fenster noch durch Türen unterbrochen wird. Je nach Licht, Jahreszeit und Wetter verändert die Edelstahlhülle ihre Anmutung und schimmert mal in matten Grautönen, wirkt dann wieder samtig und erinnert bei Regen an eine Haifischhaut. An der Eingangsseite, die der Lagune zugewandt ist, kragt eine doppelt gekrümmte, organisch geformte Dachfläche 25 m weit über die Wasserfläche. Unter dem großzügigen Dach laden Podeste und Treppen aus sandgestrahltem Beton die Besucher ein, rund um die Lagune in einem geschützten, schattigen Zwischenraum zu verweilen. Der 290 m² große überdachte Raum bietet für insgesamt 550 Personen Sitzgelegenheiten. Der Außenbereich des Gebäudes wurde von WES Landschaftsarchitekten in das Gesamtkonzept der Parkgestaltung integriert. Es entsteht ein ruhiger und erholsamer Sinnenkosmos, der als eigener Klangraum von seiner Umgebung getrennt ist und optisch mit ihr verbunden bleibt. Die metallene Dachunterseite reflektiert Licht-und-Schatten-Effekte der Wasseroberfläche.

Eingangsebene © Henn GmbH

Konstruktion Ähnlich wie im Leichtbau der Automobil- und Flugzeugindustrie wird die raumbildende Hülle des Porsche Pavillons zum Tragwerk. Durch die von Henn und schlaich bergermann und partner (Tragwerksplanung) entwickelte MonocoqueBauweise profitieren Statik und Konstruktion des Gebäudes von der Gewichtsoptimierung und Stabilität des Leichtbaus. In größeren Dimensionen wird die Konstruktionsweise aus aussteifenden Spanten mit verschweißten Deckenblechen im Schiffsbau eingesetzt. Für die Architektur jedoch bleibt der Porsche Pavillon ein Prototyp, dessen Konstruktion an das Innovationspotenzial und das Ingenieurwissen von Porsche anknüpft.

Innenraum Das Innere konzipierte Henn als einen konzentrierten Erlebnisraum, dessen Exponate und Präsentationen die Sportwagenmarke und ihre Geschichte erfahrbar machen und die Faszination Porsche wirkungsvoll in Szene setzen.

Am Eingang des Pavillons markiert das programmatische Zitat Ferry Porsches den Ursprung der Marke: »Am Anfang schaute ich mich um, konnte den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.« Dieser »Traumwagen« ist der 356/1 (Porsche Typ 356 »Nr. 1«) von 1948. Von ihm ausgehend fließt ein Schwarm Modelle dynamisch in den Raum und veranschaulicht plastisch die Entwicklung der Baureihen und Rennwagen. Durch die Reduktion auf wesentliche Linien und Proportionen illustrieren die in einer Turiner Manufaktur hergestellten Unikate die unverkennbare Porsche-DNA. Eingebettet sind Schwarm und Fahrzeuge in einem medial erzeugten Klang-und-Film-Raum, der das große Bild um eine sinnlich erfahrbare Dimension erweitert.

Ausstellungs- und Inszenierungskonzept Das räumlich-mediale Ausstellungskonzept des Porsche Pavillons von hg merz architekten museumsgestalter und jangled nerves erlaubt den Besuchern, die Charakterzüge der Marke gleichsam auf einen Blick zu erfassen. Evolutionäre Kontinuität, Ingenieurkunst und die Faszination Sportwagen sind in einem großen, einprägsamen Bild vereint.

Ausstellungsebene © Henn GmbH

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Querschnitt © Henn GmbH

Nachhaltigkeit

Henn GmbH

Die gewählte Monocoque-Bauweise bietet für die frei geformte Struktur die Möglichkeit, das Tragwerk mit der Gebäudehülle effizient und nachhaltig zu vereinen. Effizient, weil sich die Gebäudehülle am Lastabtrag beteiligt und nicht nur eine verkleidende Funktion übernimmt, was zu einer Erhöhung der Eigenlasten führt. Nachhaltig, weil auf notwendige Fugen für den Ausgleich von Dehnungsdifferenzen und Toleranzen zwischen den beiden Gewerken vollständig verzichtet werden kann. Dadurch werden der Wartungs- und Reinigungsaufwand so weit wie möglich reduziert. Zudem ist mit der Verwendung von Edelstahl eine vollständige Rezyklierbarkeit gegeben.

Gekrümmte Linien und rasante Kurven © HG Esch

Bauherren

Laudatio

Dr.-Ing. h.c. Porsche AG, Stuttgart Autostadt GmbH, Wolfsburg

Der Porsche Pavillon in der Autostadt Wolfsburg ist prototypisch für die konsequente und perfekte Transformation eines Markenbildes in eine analoge architektonische Form. Gekrümmte Linien und rasante Kurven machen den Baukörper zu einer dynamischen und reduzierten Skulptur, dessen einheitliche Hülle aus Edelstahl gekennzeichnet ist durch den Verzicht auf die konventionelle Trennung von Dach und Fassade. Die raumbildende Hülle wird zum Tragwerk. Durch die Monocoque-Bauweise ist ein Leichtbau entstanden, dessen Konstruktion anknüpft an das Innovationspotenzial von Porsche. Insbesondere die an der Eingangsseite doppelt gekrümmte und weit auskragende Dachfläche ist ein Beispiel ingeniöser Baukunst. Die gelungene Einbettung des markanten Pavillons mit der charakteristischen Silhouette in das Gesamtkonzept der Parkgestaltung verleiht dem Standort Aufmerksamkeit und Anziehungskraft.

Architekt HENN GmbH, München

Tragwerksplanung schlaich bergermann und partner – sbp gmbh, Berlin

Brandschutz Dehne Kruse Brandschutzingenieure GmbH & Co., Gifhorn

Stahlbau Centraalstaal B.V. International, Groningen

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Henn ist ein international tätiges Architekturbüro mit 65-jähriger Expertise in Planung und Realisierung von Gebäuden, Masterplänen und Innenräumen in den Bereichen Kultur, Verwaltung, Lehre und Forschung, Entwicklung und Produktion sowie Städtebau. Das Büro wird von Gunter Henn und dreizehn Partnern an den Standorten München, Berlin, Peking und Shanghai geführt. 350 Mitarbeiter – Architekten, Designer, Planer und Ingenieure – aus über 25 Nationen greifen hier auf den reichhaltigen Wissensschatz von drei Generationen Bauerfahrung und ein weltweites Netzwerk aus Partnern und Experten verschiedener Professionen zurück. Diese Kontinuität, gepaart mit fortschrittlichen Gestaltungsmethoden sowie interdisziplinären Forschungsprojekten, bildet die Basis für eine permanente Auseinandersetzung mit aktuellen Fragestellungen sowie eine maßgebende Designhaltung: Formen und Räume sind kein bloßes Ziel, sondern werden aus den Prozessen, Anforderungen und kulturellen Kontexten des jeweiligen Projekts entwickelt. Als Generalplaner sind wir in der Lage, diesem Leitgedanken in jeder Phase der Projektplanung und -umsetzung gerecht zu werden. HENN GmbH Augustenstraße 54 80333 München Tel.: 0 89/523 57 143 birgit.woehrle@henn.com www.henn.com

adidas Laces – Architektur mit Visionen

Ensemble nach Fertigstellung © Werner Huthmacher

Hinter adidas Laces verbirgt sich das Design-, Forschungs- und Strategiezentrum auf dem »World of Sports«-Campus des Sportartikelherstellers aus Herzogenaurach. Der Name spricht für sich: »Laces« bedeutet »Schnürbänder« und bezieht sich auf die das Atrium überspannenden Verbindungsstege. Durch diese internen Verbindungen werden die Büros und damit auch die interne Kommunikation zusammen-»geschnürt«, was den Innenraum belebt und bespielbar macht. Die Laces fügen sich als schwebendes Pendant zu dem schwarzen, liegenden Baukörper des adidas Brand Center in das bestehende Ensemble der »World of Sports« ein. Für den schwebenden Eindruck sorgt eine imposante Gebäudebrücke. Das Innenleben besteht aus 1.000 t Stahl, in Form zweier gigantischer Fachwerkträger und einer Vielzahl Querträger.

wohl zur Umgebung als auch zur Landschaft des Atriums, ein wunderbar belebter, identitätsstiftender Kreativraum. Die namengebenden Laces »schnüren« den Baukörper zusammen und bewirken eine effiziente Erschließung der Bürobereiche, ohne fremde Abteilungen kreuzen zu müssen. Zudem ergeben diese Einschnürungen gleichzeitig einen Knick des Grundrisses. So wird die Fassadenflucht des Gebäuderings unterbrochen und aufgelöst, was das Gebäude weniger massiv und riegelartig wirken lässt.

Ein dreigeschossiger Eingangsriegel ist brückenartig über den Gebäudeeingang gelegt. So fließt die Landschaft scheinbar ungehindert in den Raum. Aufgrund dieser Konstruktion kommt die Eingangsfront ohne weitere stützende Elemente aus. Die Leichtigkeit, die das Gebäude ausstrahlt, ist nicht selbstverständlich. Vor allem, wenn man bedenkt, dass es sich bei dem Eingangsriegel um eine über 1.000 t schwere, drei Bürogeschosse aufnehmende »Gebäudebrücke« handelt, ca. 100 m lang und 12,50 m hoch sowie mit Auskragungen in Längs- und Querrichtung bis zu 20 m.

Ringförmige Gebäudestruktur Dass ein Bürogebäude für rd.1.700 Arbeitsplätze und den Imageanspruch eines so global aufgestellten Unternehmens wie adidas verständlicherweise ein gewisses Volumen einnimmt, ist klar. Dass es trotz der Größe von 62.000 m² und Abmessungen von 280 m × 100 m × 26 m (l × b × h) eine gewisse Leichtigkeit und hohe Innenraumqualität besitzt, ist sicher dem Entwurf der Architekten zu verdanken. Die von kadawittfeldarchitektur entwickelte ringförmige Gebäudestruktur ermöglicht einen zweifachen Landschaftsbezug der Büros – so-

Innenraumimpressionen © Werner Huthmacher

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Tragende Rolle für den Stahl Das eindeutige Mittel der Wahl ist selbstverständlich Stahl. Die buchstäblich tragende Rolle übernehmen in dieser spannenden Architektur neben vielen Querträgern zwei ca. 12 m hohe, knapp 500 t schwere Stahlfachwerkträger. Diese wurden im Abstand von ca. 9 m auf eine massive Konstruktion aufgelegt, wobei der kleinere, immerhin 100 t schwere Träger den inneren Abschluss zum Atrium bildet und das große Fachwerk quasi innerhalb der Gebäudebrücke liegt, woran sich bis zur äußeren Gebäudekante noch Auskragungen anschließen. Um die Geschossdecke aufzunehmen, sind zwischen den Fachwerkträgern Querträger ebenfalls mit einem Gesamtgewicht von knapp 500 t im Abstand von ca. 4,80 m eingebaut, die auf einer Seite ca. 6,50 m auskragen und dementsprechend durch den innenliegenden Fachwerkträger biegesteif »durchgebunden« sind. Diese Querträger tragen die Stahlbetondecken. Der Fachwerkträger als Begrenzung nach innen zum Atrium spannt als Einfeldträger über ca. 50 m. Um einen entsprechend filigranen Effekt zu erzielen, war eine gedrungene Bauweise zwingend vorgegeben. Erschwerend kam hinzu, dass der flache Kastenträger des Obergurts viele Durchbrüche für die Haustechnik aufnehmen musste. Ebenfalls, um einen möglichst eleganten Eindruck zu erzielen, sind die Diagonalen des Fachwerkträgers so schlank wie möglich gehalten – und damit fast aus massivem Stahl.

Auskragender Baukörper © Werner Huthmacher

Verbindungsstege im Atrium © Werner Huthmacher

Anspruchsvolle Montage

Laudatio

Die Fachwerkträger wurden in Einzelteilen von Christmann & Pfeifer gefertigt, strahlentrostet und grundiert auf die Baustelle geliefert. Die Querträger sind als geschweißte »H-Querschnitte« gefertigt und grundiert. Unmittelbar im Anschluss an die Fachwerkmontage folgten die Anlieferung und Montage durch Montageverschraubungen der restlichen Querträger und Querträgerarme.

Das Bürogebäude »Laces« ist ein schwebendes, klar konturiertes Volumen, dessen Büroflächen in abgewinkelten Riegeln um ein zentrales Atrium organisiert sind. Das primäre Stahltragwerk ermöglicht offene und transparente Raumbeziehungen, ohne die bei Bürogebäuden üblichen Abschottungen nach Funktionsbereichen. Mit gebäudehohen Fachwerken können bis zu 60 m frei überbrückt und der Innenraum mit dem Au-

Bauherr adidas AG, Herzogenaurach

Architekt kadawittfeldarchitektur GmbH, Aachen

Tragwerksplaner Weischede, Herrmann und Partner GmbH, Stuttgart

Stahlbau Christmann & Pfeifer Construction GmbH & Co. KG, Angelburg

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Dimensionen der Gebäudebrücke © kadawittfeldarchitektur GmbH

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ßenbereich barrierefrei verbunden werden. Die »Laces« stellen die am Atriumdach abgehängten extrem schlanken Fußgängerbrücken dar. Solch ein ambitioniertes Tragwerkskonzept ist nur in Stahlbauweise möglich. Mithilfe von sichtbaren Stahltragwerken wird eine zukunftsweisende, spannende Bauart aufgezeigt. Die üblichen Restriktionen konventioneller Konstruktionen werden so infrage gestellt: wunderbar.

Archäologische Vitrine Aachen – offene Edelstahlkonstruktion

Seit April 2013 zieht ein Ausstellungspavillon aus Stahl und Glas die archäologisch interessierten Besucher in den Aachener Elisengarten. Der nach den Entwürfen von kadawittfeldarchitektur entstandene Baukörper aus Stahl und Glas zeigt die Schichtung verschiedener Siedlungsstrukturen. Konzeption Der Entwurf orientiert sich an der außergewöhnlichen Schichtung der Aachener Funde, die sich in einer Tiefe von mehr als 2 m ausschnitthaft überlagern. Zwei hintereinanderliegende Schichten filigraner, mit Laser geschnittener Flachstahllamellen, die sich diagonal überlagern, fügen sich zu einer offenen Hülle um den notwendigen gläsernen Raumabschluss zusammen. Die eigentliche Vitrine ist eine gläserne Einhausung.

Ausstellungspavillon aus Stahl und Glas © Jörg Hempel

Auf dem Glaskörper befindet sich ein Informationsträger, der auf einer leicht durchscheinenden Folie aufgedruckt ist. Die ovale, ellipsoide Form der Vitrine orientiert sich an der Formensprache des Gartens. Der Weg, der die Ausgrabungsstelle berührt, verläuft durch den Baukörper.

Konstruktion und Montage Die Lasten wurden ohne Beeinträchtigung der Ausgrabungsstätte abgetragen. Gegründet ist die Stahlkonstruktion auf über 32 Bohrpfählen, auf denen ein Bodenrost aus HEB-Trägern liegt. Ausbetoniert und mit Gussasphalt versehen ist die auf dem Rost aufliegende Trapezblechschale. Die Außenhülle des Pavillons gibt dem stützenfreien Pavillon die statisch wirksame Struktur. Für die Dachkonstruktion verwendete man einen Stahlrost, der unterseitig mit einem Stahlrostgitter versehen ist.

Grundriss © kadawittfeldarchitektur

Begehbarer Zwischenraum © Jörg Hempel

Konstruktion aus Edelstahl © Jens Kirchner

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kadawittfeldarchitektur GmbH

Längs- und Querschnitt © kadawittfeldarchitektur

Bauherr Stadt Aachen, Gebäudemanagement E26, unterstützt durch DSA Daten- und Systemtechnik GmbH, Aachen

Architekten kadawittfeldarchitektur GmbH, Aachen

Tragwerksplanung Arne Künstler, Imagine structure GmbH, Frankfurt am Main

Rundgang durch das Bauwerk © Jens Kirchner

Werksplanung Das Dach ist mit einer Dachhaut aus rollnahtgeschweißtem Edelstahlblech verkleidet. Die Dachfenster haben innerhalb der Horizontalverglasung lichtleitende Lamellen. Diese sorgen tagsüber für eine gute Beleuchtung der Fundstelle. Wie ein Sternenhimmel angeordnete LED-Downlights bringen in den Abend- und Nachtstunden Licht in den Raum. Alle sichtbaren Teile der Stahlkonstruktion sind aus Edelstahl. Die komplette Konstruktion ist in der Werkstatt vorgefertigt worden. In vier Segmente geschnitten erfolgte der Transport zur Baustelle. Die Fundstelle war zum Zeitpunkt der Montage mit Sand überdeckt. Zudem sorgte ein temporäres Flächengerüst für eine problemlose Montage. Die archäologische Vitrine reiht sich nun in die vielen archäologischen Fundstellen im Aachener Stadtgebiet ein. Sie ist eine Station auf der »Route Charlemagne«.

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Tries Ingenieure, Kastellaun

Stahlbau Schneider Metallbau GmbH, Kastellaun

Laudatio Das Konzept der Archäologischen Vitrine besticht durch die Leichtigkeit der Konstruktion, die in konstruktiver Komplexität bei gleichzeitiger Klarheit des Erscheinungsbildes den besonderen Ort der archäologischen Ausgrabungen markiert. Die maximale Transparenz der Konstruktion erlaubt den freien Blick durch den Elisengarten auf das historische Gebäude des Elisenbrunnens. Die reduzierte Konstruktion als transparenter, mehrschichtiger Stahlbau bildet einen sorgsam konzipierten Kontrast zu den Schichten der Jahrhunderte, die er birgt. Ohne sich auf das Bodendenkmal aufzulasten, erfüllt die filigrane Raumbildung die Funktion des Schutzes und der Wahrnehmbarkeit in hoher Eleganz. Die in diagonal verschränkte Flachstahllamellen und eine nahezu schwebende vertikale Dachebene aufgelöste räumlich verzahnte Gesamtkomposition erscheint wie ein moderner Monopteros, der die Potenziale des Materials Stahl in einer für die Aufgabe herausragenden Weise nutzt.

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Die kadawittfeldarchitektur GmbH hat seit der Gründung im Jahr 1999 einen steten Wandel durchlaufen. Heute steht das in Aachen ansässige Unternehmen mit seinen 80 Beschäftigten für weit mehr als architektonisches Gestalten allein. »Der interdisziplinäre Ansatz in unserer Arbeit, in der Verknüpfung von Architektur, Innenarchitektur und Design zum einen und an der Schnittstelle von städtebaulichen Planungen und urbanen Projekten zum anderen, spiegelt heute die Bandbreite unseres kreativen Schaffens wider«, heißt es. Der Anspruch des jungen, kreativen Teams ist es, Mehrwert-Architektur als Lebens-Raum, Kommunikations-Raum, Wohn-Raum und Arbeits-Raum zu schaffen. Der Umgang mit Volumen, Material, Tragwerk und Nutzung wird von dem Streben nach Integration in das urbane Umfeld geprägt. kadawittfeldarchitektur steht u. a. für Individualität und Planungskompetenz. Zusammen mit den Auftraggebern wird das Optimum erarbeitet: zukunftsweisend, im Wechselspiel von Tradition und Technik, im Spektrum zwischen Vergangenheit und Gegenwart und immer der Umwelt verpflichtet. Das Architekturbüro ist heute international aufgestellt. Projekte wie die Fachhochschule und die Konzernzentrale der Pappas Gruppe in Salzburg, das HSL Headquarter in Ljubljana/Slowenien, das adidas Laces in Herzogenaurach und das Keltenmuseum am Glauberg stehen stellvertretend für zahlreiche Projekte im In- und Ausland. Für die »Mehrwert-Architektur« erhielt das Team schon zahlreiche Anerkennungen und errang Preise bei unabhängigen Wettbewerben, u.a. für den Salzburger Hauptbahnhof und das Konzerthaus in Padua. kadawittfeldarchitekten GmbH Aureliusstraße 2, 52064 Aachen pr@kwa.ac www.kwa.ac

Dipl.-Ing. Arch. Dirk Zweering, Dipl.-Ing. Arch. BDA Gerhard Wittfeld, Dipl.-Ing. Arch. Jasna Moritz, Dipl.Ing. Arch. Dirk Lange, Mag. Arch. Kilian Kada und Dipl.-Ing. Arch. Stefan Haass (v.l.n.r.) © Carl Brunn

Pumpenhaus Bochum – Ziegelbau mit einer Stahlhülle

Jahrhunderthalle Bochum als Nachbau © Thomas Mayer

Das Pumpenhaus Bochum befindet sich in unmittelbarer Nähe der Jahrhunderthalle, des zentralen Spielorts der Ruhrtriennale. Der Entwurf orientierte sich an dem bereits angelegten Ensemble aus heterogenem Altbestand und ergänzendem Neubau. Das Pumpenhaus ist ein beeindruckendes Beispiel für die Überformung eines für die Montanindustrie im Ruhrgebiet typischen Ziegelbaues. Das Projekt veranschaulicht eine ausgeklügelte und erfolgreiche Strategie im Umgang mit einem alten Gebäude. Als vor über acht Jahren die Wasserpumpen dort abgestellt worden waren, standen zunächst die Zeichen auf Abbruch. Das neu entstandene Gebäude ist mit einer neuen Außenhaut geschützt. Genutzt wird es nun als Besucherzentrum des Westparks (des ehemaligen Stahlwerksgeländes). Untergebracht sind dort eine Cateringküche sowie einer Kantine für die Künstler der Jahrhunderthalle.

Stahlblechhaut Die Lösung des Grundrisses ergab sich aus der Forderung, Besucherzentrum und Gastronomie unabhängig voneinander betreiben zu können. Eine frei in die Halle gestellte Box für die Sanitärräume trennt nun beide Funktionsbereiche voneinander. Der Sanitärbereich kann beiden Nutzungen zugeschaltet werden. Die lädierte Ziegelfassade wurde mit einer feinen Stahlblechhaut umfasst. Es besticht die schlichte und signifikante Formensprache. Die Umhüllung von Dach und Wand lässt die unterschiedlichen Zeitebenen erkennen und verbessert zudem die Wärmedämmung. Die Hauptkonstruktion der Halle besteht aus Fachwerkstützen, die die Fachwerkträger des Daches tragen. Diese Stützen standen in der Fassadenebene und waren von außen erkennbar.

Die zwischen den Stützen eingebauten Fassadenfelder aus Stahlfachwerk sind mit einschaligem Mauerwerk bzw. Fenstern ausgefacht. Wichtig war es, dass das filigrane Tragwerk des gegliederten offenen Innenraums nicht durch eine Innendämmung leidet. Aus diesem Grunde entschied man sich für eine Außenhülle, die als Klimahülle fungiert. Die alte Fassade konnte so fast unverändert belassen werden, nur massive Korrosionsschäden reparierte man zum Teil. Die Hülle aus teilweise perforiertem Stahltrapezblech umschließt sämtliche Außenflächen des Gebäudes (inklusive Dach). Prägende Elemente des Innenraums sind die unbehandelten Wandoberflächen. Sie wirken durch ihre Gebrauchsspuren. Das Projekt erhielt mehrere Auszeichnungen.

Besucherzentrum und Gastronomie nach Fertigstellung © Thomas Mayer

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Dipl.-Ing. Heinrich Böll Architekt BDA DWB In der langjährigen Auseinandersetzung mit architektonischen Themen des im Strukturwandel begriffenen Ruhrgebiets haben wir eine Haltung entwickelt, die das Neue zukunftsweisend, das Bestehende funktionstüchtig und die Brache stadttüchtig macht. Wir wollen Orten und Gebäuden, die in der Bedeutungslosigkeit zu versinken drohen, wieder zu Ausdruck und Form verhelfen und ihnen eine zeitgemäße Qualität geben. Ein Zitat von Albert Einstein, das unsere Herangehensweise kennzeichnet und uns als Prämisse begleitet: »Alles sollte so einfach wie möglich gemacht werden, aber nicht einfacher.«

Gestaltung der historischen Wandflächen © Thomas Mayer

Bauherr

Laudatio

NRW Urban GmbH, Dortmund

Die Überformung eines für die Montanindustrie im Ruhrgebiet typischen Ziegelbaus gelingt beim Pumpenhaus Bochum beispielhaft. Die lädierte Ziegelfassade wurde mit einer feinen Stahlblechhaut umfasst, die ruhige Form hat dem Gebäude zu größerer Klarheit, ja Signifikanz verholfen. Die Umhüllung von Dach und Wand, die Behandlung der wenigen Öffnungen und die präzise Ausführung der Details führen zu einer Abstrahierung des Gebäudes, die durch das umgebende Gewirr aus alten Industrieanlagen gleichsam überhöht wird. Der Schutz des alten Gebäudes durch die neue Außenhaut führt zu einer Schichtung der Zeitebenen und verbessert die Wärmedämmung. Das Projekt zeigt eine mögliche Strategie zum Umgang mit durch Nutzung und Zeit gezeichneten Gebäuden, die hier mit hohem Anspruch sensibel umgesetzt ist.

Architekt Dipl.-Ing. Heinrich Böll Architekt BDA DWB, Essen

Tragwerksplanung Lederhose, Wittler & Partner GbR, Dortmund

Brandschutz IG für Brandschutz Dr. Hagen mbH, Essen

Stahlbau Brüggemann Dächer GmbH, Liebenau

Leistungsschwerpunkte: Planung, Beratung, Bauleitung auf allen Gebieten des Hochbaus, des Innenausbaus und des Städtebaus.

Architekturbüro Heinrich Böll Dipl.-Ing. Architekt BDA DWB Max-Fiedler-Str. 6 45128 Essen Tel.: +49 (0)201 83638-22 Fax: +49 (0)201 83638-70 www.architekt-boell.de

Fachwerk aus Stahl © Thomas Mayer

Dipl.-Ing. Heinrich Böll © Architekturbüro Heinrich Böll

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Das Dongguan-Basketballstadion – eine einzigartige Seilnetzfassade

Bauwerk als Landmarke © Christian Gahl

Das Basketballstadion liegt im Südwesten des neuen Stadtteils Liaobu Stadt. Es befindet sich am Dongbu Expressway und der Songshanhu Avenue, die den neuen Stadtteil Liaobu mit der Stadt Dongguan verbindet. An prominenter Stelle innerhalb des städtebaulichen Kontexts prägt die Sportstätte das Gesicht des entstehenden Stadtteils. Für die multifunktionale Sportund Eventnutzung mit 15.000 Zuschauern ausgelegt, dient die Sporthalle dem dort ansässigen Basketballclub als Hauptwettkampfstätte.

Form eines Korbes Das Dongguan-Stadion ist als Landmarke konzipiert. Dass es sich um ein Basketballstadion handelt, erkennt man auf den ersten Blick: Das Stadion liegt auf einem 9 m erhöhten Podium: Seine Form erinnert an den Ring eines Basketballkorbes. Es ist kreisrund ausgebildet und durch seine besondere Fassadenkonstruktion ein weithin sichtbares Gebäude und Zentrum des Sportparks. Seine BGF beträgt über 60.000 m². Die stählerne Dachstruktur des Stadions hat einen Durchmesser von 157 m. Sie besteht aus einem äußeren, in der Höhe ondulierenden Druckring. An diesem sind 28 Bänder eingehängt, die durch aufgeständerte Fachwerkträger versteift sind. Die Dachfläche ruht auf zickzackförmigen Stützen. Bislang einmalig ist die zwischen Dach und Boden gespannte Seilnetzfassade aus Dreiecksmaschen mit Isolierverglasung.

Gestaltung des Innenraums © Christian Gahl

Gebäudeschnitte © gmp – Architekten von Gerkan, Marg und Partner

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Stützen in Zickzackform © Christian Gahl

Fassade aus Dreiecksmaschen © Christian Gahl

Das Stadion ist von einem weitläufigen Park umgeben, der wie eine Pufferzone zwischen den relativ lauten Straßen rund um das Gelände wirkt. Die Gestaltung der Landschaft generiert sich aus der Form des Stadions. Weite Grünflächen und geschwungene Wege an Wasserflächen umrunden das Stadion und eignen sich für Sport- und Freizeitnutzungen. Die Verkehrsanbindung erfolgt über die East Road und Jinfu Road, die beide zu einem breiten und zentralen Platz führen, an dem sich die Haupteingänge des Stadions befinden. Diese werden durch eine großzügige Treppenanlage von Osten erschlossen. Auch die Wegeführung um das Stadion garantiert den Zuschauern einen direkten und problemlosen Zugang. Für die Sportler und Besucher ein Erlebnis.

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Grundriss © gmp – Architekten von Gerkan, Marg und Partner

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gmp · Architekten von Gerkan, Marg und Partner

Erscheinungsbild bei Dunkelheit © Christian Gahl

Bauherr

Laudatio

Dongguan Civil Construction

Auf einem Hügel gelegen, wurde das Stadion als nachts orange schimmernde Landmarke in erhöhter Position konzipiert. Das kreisrund ausgebildete Bauwerk erinnert an die Form eines Basketballkorbes. Dennoch wirkt das Basketballstadion dynamisch – wie dieses kraftvolle Spiel selbst. Die Konstruktion besticht durch ihre große Klarheit. Bisher einmalig ist die zwischen Dach und Boden gespannte Seilnetzfassade aus Dreiecksmaschen mit Isolierverglasung. Das leichte Dach scheint auf dünnen Diagonalstützen, die durch die Seilnetzfassade sichtbar sind, geradezu zu schweben. Diese Illusion, dieses Überraschungsmoment macht die Konstruktion so besonders.

Architekt gmp – Architekten von Gerkan, Marg und Partner, Berlin

Tragwerksplaner sbp – schlaich bergermann und partner, Stuttgart

Brandschutz CABR Building Design Institute, Shenzhen/ China

Stahlbau China construction steel structure corp Ltd., Shenzhen/China

Die Architektensozietät gmp wurde 1965 von Meinhard von Gerkan und Volkwin Marg gegründet. Mittlerweile sind vier weitere Partner, ein Partner für China und elf assoziierte Partner hinzugekommen. Mit über 500 Mitarbeitern, die sich auf dreizehn Büros verteilen, ist gmp im In- und Ausland aktiv. Weltweit wurden mehr als 370 Bauten, Museen, Theater und Konzerthallen, Bürogebäude, Handelszentren und Krankenhäuser bis hin zu Forschungs-, Sport- und Bildungseinrichtungen sowie Verkehrsbauten, Gewerbebauten und Masterplanungen realisiert und mit zahlreichen Preisen ausgezeichnet. Weltweite Beachtung finden auch die von gmp ausgeführten Sportstätten wie das Shanghai Oriental Sports Center und v. a. die Stadien, darunter je drei für die letzten Fußballweltmeisterschaften in Deutschland, Südafrika und Brasilien. Insgesamt sind über 370 Projekte bis heute realisiert und mit zahlreichen Preisen ausgezeichnet worden. gmp gehört zu den wenigen Büros mit einer generalistischen Position, die sich für ein Projekt von seiner entwurflichen Idee und deren Realisierung bis hin zum Interieurdesign verantwortlich fühlen. gmp Architekten von Gerkan, Marg und Partner Hardenbergstraße 4–5 10523 Berlin Tel.: +49/(0)30/617 85-634 Fax: +49/(0)30/617 85-601 www.gmp-architekten.de

Entwurfsverfasser: Meinhard von Gerkan und Stephan Schütz mit Stephan Rewolle (v.l.n.r.) © Timmo Schreiber

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Das Dorfhaus Kist – Fachwerk und Stahl

Umbau und Ergänzung einer ehemaligen Scheune © Thomas Nutt

Die Gemeinde Kist hat mit ihrem Dorfhaus eine neue Ortsmitte bekommen, dies war auch die städtebauliche Kernidee. Das Dorfhaus bildet die östliche Raumkante und öffnet sich zu dem neuen Dorfplatz. Aus etwas Altem (einer ehemaligen Scheune aus heimischem Muschelkalk) sollte etwas Neues entstehen (ein intaktes Dorfgemeinschaftshaus). Ziel der Planung war es, Teile dieser Scheune zu erhalten und durch neue Einfügungen zu ergänzen. Nach einjähriger Bauzeit konnte das Dorfhaus 2009 eröffnet werden. Konzeption

Konstruktion Die Konstruktion des Hauses ist klar ablesbar. Die bestehende Scheune trug man in Teilbereichen ab und ergänzte sie mit einer neuen Stahlkonstruktion. Die Wände aus Muschelkalk konnten somit erhalten werden. Neue Wandeinschnitte wurden präzise und markant realisiert. Durch die Nutzung des Hauses als »nicht beheiztes Volumen« konnte die Konstruktion auf wenige Elemente reduziert werden: Tragende Stahlstützen und eine einfache Verglasung aus Sicherheitsglas übernehmen diese Aufgabe. Die Stahlstützen setzte man vor die bestehende Natursteinwand. Die Stahlträger im Dach tragen die hölzerne Dachhaut.

Die Gemeinde wünschte sich einen Ort der Begegnung. Ein Raum sollte entstehen für temporäre Veranstaltungen und für Dorffeste. Entsprechend den Erfordernissen wurden die Räume konzipiert. Der Gemeinschaftsraum lässt sich zum Dorfplatz hin großzügig öffnen. Glasschiebetüren ermöglichen, dass der Platzraum bis in das Dorfhaus dringen kann. Der Raum misst ca. 8 m × 8 m und erstreckt sich mit seinem Luftraum bis in das offene Dach. Eine einläufige Treppe führt zu einer Galerie, die als Treffpunkt von Kleingruppen oder für Übungszwecke von Musikgruppen gedacht ist. Alle »dienenden« Räume, wie Küche, Lager und WCs, sind kompakt innerhalb der alten Bausubstanz organisiert.

Tragende Konstruktion aus Stahl © Thomas Nutt

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Alle Konstruktionselemente sind nachvollziehbar gezeigt. Das Neben- und Miteinander von Bestand und Neubau sind auch in der Detailausbildung sichtbar. Die ruhige Dachfläche ist zeitgemäß und verweist gleichzeitig auf traditionelle ortstypische Baukultur. Die Dachkonstruktion ähnelt einem klassischen Pfettendach. Die Stahlträger sind statisch minimiert und tragen eine 51 mm starke Dreischichtplatte, die gleichzeitig als sichtbarer Raumabschluss dient. Über der diffusionsoffenen Unterspannbahn liegen Konter- und Dachlattung sowie der hellgraue Betondachstein. Das gemeinsame Dach verbindet Alt und Neu zu einer baulichen Einheit. Die Platzgestaltung ist großzügig. Mit einem lang gestreckten Brunnen und ansprechenden Baumpflanzungen ist das Dorfhaus ein lebendiger Treffpunkt für Bürger und Vereine, für Feste und Kultur.

Miteinander von alten und neuen Elementen © Thomas Nutt

Dach als Abschluss © Thomas Nutt

Gemeinschaftsraum

Bauherr Gemeinde Kist bei Würzburg Dorfplatz

Architekt Atelier Fischer Architekten GmbH, Prof. Wolfgang Fischer Dipl.-Ing. Architekt BDA, Würzburg

Küche

Nebenraum

Stadtplanung Wegner Stadtplanung, Veitshöchheim

Tragwerksplanung Prof. Heinz Volz, Höchberg

Brandschutz ABI Faching für HLS, Würzburg

Stahlbau Schlosserei Hauck, Himmelstadt

Grundriss Erdgeschoss © Atelier Fischer

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Atelier Fischer Die Arbeiten des Architekturbüros »Atelier Fischer« sind gekennzeichnet durch eine klare und einfache Architektursprache. Dabei geht es nicht um eine bloße Reduktion, vielmehr ist es eine Suche nach der Form, für die Aufgabe und für den Ort. Das Material wird aus dem Konzept heraus entwickelt. Bauten müssen benutzbar und alltagstauglich sein. Dadurch werden sie verständlich, selbstverständlich und begreifbar. Diese Einfachheit und Konzentration auf das Wesentliche ist Chance für eine eigene Architektursprache. Das Team »Atelier Fischer« wird geleitet von Prof. Wolfgang Fischer und Benedikt Nagel.

Heutiger Ort der Begegnung © Thomas Nutt

Atelier Fischer Architekten GmbH Kürnachtalstraße 6b 97076 Würzburg Tel.: 09 31/90 75 79 71 Fax: 09 31/90 75 79 72 Info@atelier-fischer.com www.atelier-fischer.com

Laudatio Ein Ort der Begegnung ist das neue Dorfhaus in der Ortsmitte von Kist geworden. Mit seiner klaren und offenen Sprache wirkt es einladend und freundlich. Die moderne, feingliedrige Stahlkonstruktion, mit großen Gläsern ausgefacht, unterstützt die Transparenz und interpretiert traditionelle Bautypologien, wie das Fachwerkhaus. Der öffentliche Charakter des Gebäudes in der Ortsmitte erhält schlüssig seine architektonische Ausformulierung. Proportion und Gebäudeform entsprechen der zum Teil erhaltenen Scheune, ohne restauratorisch den Bestand wieder aufzubauen. Der Entwurf für das Dorfhaus verbindet die ehemaligen Strukturen und Materialien der Scheune, sehr gelungen und zeitgemäß, mit dem Anspruch an die neue Nutzung als Bürgertreffpunkt. Der Dorfplatz und das Foyer verbinden sich über große Glasschiebetüren perfekt. So wird das Dorfhaus zu einem Projekt, das in die Zukunft weist. Sichtbarer Raumabschluss ... © Thomas Nutt

Längsschnitt © Atelier Fischer

Prof. Wolfgang Fischer © Atelier Fischer

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Förderpreis des Deutschen Stahlbaues 2014

Studierende der msa münster school of architecture, der RWTH Aachen und der Leibniz Universität Hannover wissen am besten mit Stahl zu entwerfen und errangen beim »Förderpreis des Deutschen Stahlbaues 2014« die vorderen drei Plätze. Die Hochschulen in Münster und Aachen räumten auch bei den Loben ab und stellten einmal mehr ihre exzellente Ausbildung unter Beweis. Die Jury unter Vorsitz von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Natalie Stranghöner vergab folgende Preise: 1. Preis: Lea-Anna Zora und Anne-Sophie Weißhuhn (Semesterarbeit) »TURMTÄNZER – Klettern am Hafen in Münster« msa münster school of architecture/Lehrstuhl Baukonstruktion, Prof. Johannes Schilling Laudatio der Jury: Die Arbeit überzeugt durch ihre starke, assoziative Kraft und städtebauliche Setzung als Landmarke im alten Hafen in Münster. Neben der objekthaften Wirkung ist die unkonventionelle Benutzbarkeit der Stahlskulptur als öffentlicher Kletterturm besonders positiv. Das Material Stahl wird als Raumtragwerk und als gefaltete vertikale Fläche als direkt nutzbare Kletterwand eingesetzt. Durch den materialgerechten Einsatz wird eine große Leichtigkeit und Eleganz entfaltet. Das Bauwerk hat das Zeug, als Impulsprojekt eine städtebauliche Entwicklung zu initiieren. Es steht »mitten im Leben« und leistet einen wichtigen Beitrag zur Wahrnehmung moderner Architektur in der Öffentlichkeit. 2. Preis: Friedrich Fischer (Diplomarbeit) »Bridging Gaps Stadtregal: Baulücken-Hochhaus als urbane Nachverdichtung in Bosten« Leibniz Universität Hannover, Institut für Gestaltung und Darstellung, Abt. Achitekturinformatik + Darstellung, Prof. Dr.-Ing. Albert Schmid-Kirsch, Prof. Zvonko Turkali Laudatio der Jury: »Bridging Gaps« beschäftigt sich mit dem aktuellen Thema des urbanen Wohnens in Zeiten knapper werdender Grundstücksflächen und setzt gekonnt einen Kontrapunkt gegen die Anonymisierung der Stadt. Als Entwurf zur Nachverdichtung in einem bereits eng bebauten Kontext wird das elegante Wohnhochhaus als integrative Lösung zur Bespielung des Zwischenraums wahrgenommen. Besonders

1. Preis: Lea-Anna Zora und Anne-Sophie Weißhuhn »TURMTÄNZER – Klettern am Hafen in Münster« © Lea-Anna Zora und Anne-Sophie Weißhuhn

2. Preis: Friedrich Fischer »Bridging Gaps Stadtregal: Baulücken-Hochhaus als urbane Nachverdichtung in Bosten« © Friedrich Fischer

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3. Preis: Liliane Blankenburg »Docking with Nature – Ein Kreuzfahrtanleger für Geiranger« © Liliane Blankenburg

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überzeugt haben die optimale Anordnung der Grundrisse um die Erschließungskerne, die räumliche Qualität der Lobby, die modulare Bauweise sowie der Vorfertigungsprozess, die Ergänzung der Wohneinheiten um kollektive Flächen und die saubere Durcharbeitung und Darstellung des Entwurfs. 3. Preis: Liliane Blankenburg (Masterarbeit) »Docking with Nature – Ein Kreuzfahrtanleger für Geiranger« RWTH Aachen, Fakultät für Architektur, Lehrstuhl Baukonstruktion, Univ.-Prof. Hartwig N. Schneider, Dipl.-Ing. Architekt Gregor Mikolaschek/Lehrstuhl für Gebäudelehre und Grundlagen des Entwerfens, Univ.-Prof. Anne-Julchen Bernhardt Laudatio der Jury: Die Arbeit besticht durch ihren hohen Realismus. Sie ist durchkonstruiert und wäre als industrietypische Stahlkonstruktion einfach und kostengünstig zu bauen. Ihre Stärke liegt neben dem innovativen Erschließungskonzept vor allem in der formalen Zurückhaltung. Hierdurch vermögen die Anlegertürme vor der großartigen Naturkulisse des Fjordes einen wohltuenden Akzent zu setzen und als Wahrzeichen zu wirken. Ein interessantes Spiel zwischen Masse und Transparenz verhindert dabei unangebrachte Monumentalität oder Langeweile. Der jeweils wechselnde Zustand der ein- oder ausgeklappten Brücken bildet einen originellen Willkommensgruß für die ankommenden Schiffe.

Lobe erhielten – Yannic Calvez und Sascha Welsch »Fotobunker – Umnutzung eines innerstädtischen Hochbunkers in ein Archiv für Fotografen« msa münster school of architecture, Lehrstuhl für Baukonstruktion Prof. Dipl.-Ing. Michael Schanné – Max Kötting und Julian Hoffschlag »LEEZE SCREEN – Fahrradparkhaus« msa münster school of architecture Marc Günnewig M.A. – Jaroslaw Siwiecki »Searena« RWTH Aachen, Fakultät für Architektur, Lehrstuhl für Gebäudetechnologie Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dirk Henning Braun, Alanus Hochschule Bonn, Prof. Marek Nowak – Nils Oehler »Ruderclub« RWTH Aachen, Fakultät für Architektur, Lehrstuhl Baukonstruktion Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Hartwig N. Schneider, Dipl.-Ing. Christian Schätzke – Philipp Khoury und Roman Schädle »Mobile Brücke« Hochschule Augsburg, Fakultät für Architektur und Bauwesen Prof. Dr.-Ing. Karlheinz Ehret, Prof. Dipl.-Ing. Christian Hößl, Prof. Dipl.-Ing. Peter Wossnig Zum Wettbewerb erscheint eine Dokumentation. Außerdem werden alle Gewinner der Stahlwettbewerbe 2014 gemeinsam in einer Ausstellung präsentiert, die in den kommenden zwei Jahren insbesondere an den Hochschulen gezeigt wird.

Weiter Informationen bauforumstahl e. V. 40237 Düsseldorf www.bauforumstahl.de

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Puente Mercosur – Die dritte Brücke über den Orinoco

1. Einleitung 1.1 Lage und Bedeutung der Brücke Der Orinoco ist mit einer Gesamtlänge von 2.560 km (Rhein 1.320 km, Donau 2.850 km) der längste Fluss Venezuelas und, nach Amazonas und Paraná, der drittlängste Fluss Südamerikas. Die sich derzeit im Bau befindende dritte Brücke über den Orinoco, Puente Mercosur, zwischen Caicara und Cabruta im Süden Venezuelas, liegt ca. 300 km oberhalb der ersten und 400 km oberhalb der zweiten Orinoco-Brücke. Diese beiden bestehenden Brücken waren bislang die einzigen festen Verbindungen über den Fluss: die 1967 eröffnete Brücke Angostura bei Ciudad Bolivar, eine Hängebrücke für reinen Straßenverkehr mit einer Mittelöffnung von 712 m und einer Gesamtlänge von 1.272 m. Die zweite, die 2006 fertiggestellte Brücke in Ciudad Guayana, ist eine Doppelschrägkabelbrücke für Straßenund Eisenbahnverkehr mit Mittelöffnungen von 300 m, Regelstützweiten von 60 m und einer Gesamtlänge von 3.156 m. Die dritte Brücke hat eine Schlüsselfunktion in der weiteren Entwicklung des Landesinneren, erschließt die sehr großen Gebiete südlich des Orinoco und ermöglicht es, die dortigen reichhaltigen Erzvorkommen ganzjährig abzutransportieren.

Bei Brücken über breiten schiffbaren Gewässern und mit schlechtem Baugrund ist die Sicherung der Brückenpfeiler gegen Schiffsanprall ein wichtiges – oder sogar das wichtigste – Entwurfskriterium. Gesucht wurde die kostengünstigste Lösung unter Einbeziehung des Schutzes gegen Schiffsanprall. Dies führt zu deutlich größeren

Stützweiten, da die Ersparnisse in den Gründungen die Zusatzkosten für den Überbau mehr als aufwiegen. Wichtig ist auch, ob der Fluss nur von Schubschiffverbänden oder auch von großen Einzelschiffen befahren wird. Schubschiffverbände sind im Allgemeinen breiter als Einzelschiffe gleicher Tragfähigkeit. D. h., dass auch die Sei-

Schrägkabelbrücke: Übersicht © Leonhardt, Andrä und Partner AG

1.2 Entwurfsgrundlagen Die besonderen Umgebungsbedingungen über einen Fluss mit extremen Wasserstandsschwankungen von bis zu 12 m und der Bau in einer sehr ländlichen Gegend mit unterentwickelter Infrastruktur stellten eine besondere Herausforderung an den Bau der Brücke dar und beeinflussten dessen Entwurf schon von der ersten Phase an. Die Abwicklung als »Design & Build«Projekt erwies sich hierbei als ideale Lösung, da es eine enge Kooperation von Ingenieuren, Baufirmen und sonstigen am Bau beteiligten Firmen ermöglichte und die verschiedenen Anforderungen zum Bau und Transport schon in der ersten Entwurfsphase berücksichtigt werden konnten. Der Orinoco hat im Bereich der Brücke bei Niedrigwasser eine Breite von rd. 2 km, während er bei Hochwasser auf eine Breite von 15,70 km anschwillt. Die Fließgeschwindigkeit beträgt 2,60 m/s bei einer Abflussspende von bis zu 65.000 m³/s, das ist etwa das Vierfache des Rheins bei Emmerich. Schrägkabelbrücke: Querschnitt © Leonhardt, Andrä und Partner AG

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Pylon © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Brückenpfeiler © Leonhardt, Andrä und Partner AG

tenöffnungen relativ groß sein müssen, damit ein abirrendes Schiff nicht notwendigerweise mit einem Pfeiler kollidiert. Auf der anderen Seite sind die Anpralllasten eines Schubschiffverbandes deutlich geringer als die eines Einzelschiffes, bei der hier gegebenen Tragfähigkeit von 47.500 BRT sind dies z. B. 21 MN gegenüber 106 MN. Aufgrund dieser Überlegungen wurde in Strommitte eine Schrägkabelbrücke mit einer Mittelöffnung von 360 m konzipiert. In den Bereichen, in denen noch mit einem Anprall des Bemessungsschiffs zu rechnen ist – d. h. beidseitig auf eine Breite gleich der dreifachen Schiffslänge, gemessen von der Achse des Schifffahrtskanals –, wurden Stützweiten von 120 m gewählt. In den noch weiter außen liegenden schiffbaren Bereichen, in denen noch mit einer Anpralllast von 6 MN zu rechnen ist, konnte die Stützweite auf 60 m reduziert werden. In den Bereichen schließlich, die durch Untiefen auch bei Hochwasser gegen Schiffsanprall geschützt sind, konnten noch geringere Stützweiten gewählt werden. Durch diese Abstufung der Stützweiten wurde erreicht, dass der Schiffsanprall für die Bemessung der Gründungen nicht maßgebend wird. Der Bauablauf und die Logistik werden durch zwei standortspezifische Schwierigkeiten bestimmt: 1. In der direkten Umgebung der Brücke stehen nur wenige qualifizierte Arbeitskräfte zur Verfügung. Die Stahlkonstruktion muss also an anderer Stelle in möglichst großen Einheiten vorgefertigt und dann zur Baustelle transportiert werden. Dies musste über den Flussweg geschehen, da die Baustelle noch nicht ausreichend über Straßen erschlossen ist.

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2. Wegen stark schwankender Wasserstände steht der Orinoco nur von Anfang Juni bis Ende November, also für etwa 6 Monate im Jahr, als Transportweg zur Verfügung. Ein Freivorbau, bei dem Kragarme ganzjährig beliefert werden müssen, konnte damit ausgeschlossen werden.

2. Beschreibung der Brücke 2.1 Entwurfsgestaltung Die kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke hat eine Gesamtlänge von 11,25 km. Die doppelstöckige Hauptbrücke ist 2,28 km lang, die größte Stützweite beträgt 360 m. Bei der zweistöckigen Anordnung befindet sich die Eisenbahn auf der unteren Ebene und die Straße auf dem oberen Deck. Verkehrstechnisch vorteilhaft an dieser Lösung ist, dass Eisenbahn und Straße völlig voneinander getrennt sind (Blenden, Unfälle). Dies erleichtert auch die Trennung von Eisenbahn und Straße im Vorlandbereich bei gleichzeitig symmetrischer Belastung des Überbaus. Eine Anordnung auf nur einer Ebene mit der Eisenbahn an einem Brückenrand hätte zu einer unsymmetrischen Konstruktion geführt, die aufgrund der großen Belastung durch die schweren Erzzüge nicht wirtschaftlich gewesen wäre.

Der Überbau der Schrägkabelbrücke besteht im Wesentlichen aus: – den beiden Fachwerken aus steigenden und fallenden Diagonalen mit einem gegenseitigen Abstand von 8,20 m, einer Systemhöhe von ca. 10,30 m und einem Knotenabstand von 10,00 m, Bild 2, – dem Untergurt aus einer 5,90 m breiten und 25 cm dicken Verbundplatte aus C 30/37, einem durchgehenden Bodenblech, 4 Längssteifen und Querträgern in Abständen von 3,33 m, – dem Obergurt bestehend aus: – einer 30 cm dicken Verbundplatte aus C 30/37, – einem durchgehenden, ausgesteiften Deckblech zwischen den Fachwerken und einer verlorenen Schalung aus Trapezprofilblechen außerhalb der Fachwerke, – den Querträgern mit Abständen von 3,33 m, – den Litzenkabel-Verankerungen mit verstärkten Längs- und Querträgern. Die Stahlkonstruktion ist aus wetterfestem Baustahl in den Materialgüten ASTM A-588 mit einer Streckgrenze von fy = 345 MPa, die Blechdicken variieren zwischen 19 mm und 69 mm, Bild 2.

2.2 Hauptbrücke Überbau: Das Haupttragwerk besteht aus – 2 × 2 dreifeldrigen Durchlaufträgern mit Stützweiten von 120 m – einer Schrägkabelbrücke mit Stützweiten von 2 × 120 – 360 – 2 × 120 = 840 m. Die Doppelkabel haben Abstände von 10 m am Überbau und 2,00 m–3,00 m am Pylon und erstrecken sich bis etwa zur Hälfte der zweiten Seitenöffnung; an den Pylonen verbleiben Fenster von 35 m, Bild 1.

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Pylone und Pfeiler: Die Pylone haben eine Diamantenform, eine Höhe über dem Überbau von ca. 82 m und eine Gesamthöhe von 135,50 m. Die Stiele aus Stahlbeton unterhalb der Kabelverankerungen sind stark geneigt, um den Überbau zu umfassen. Ihr Abstand ist oben 2 m und 28 m auf Höhe des Querriegels. In der Ansicht verjüngen sie sich von 8,90 m auf 5,50 m, im Querschnitt haben sie – unterhalb des Querriegels einen Anzug von 8,59 m auf 5,15 m,

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oberhalb des Querriegels eine konstante Breite von 4 m. Der Querträger mit 6 m × 6 m ist vorgespannt. Die Litzenkabel werden in einer werksgefertigten Stahlbox am Pylonkopf verankert. Die Herstellung der Pylone erfolgt mit einer Selbstkletterschalung, während die Pfeiler mit einer Gleitschalung hergestellt werden. Grund für diese unübliche Herangehensweise ist kein technischer, sondern der Einfluss der sehr starken Gewerkschaften und die ständigen Arbeitsunterbrechungen. Mit den Gleitschalungen und einem 24-h-Betrieb wird ein kontinuierlicher Betrieb auf der Baustelle garantiert, Bild 3 und 4. Die Pylone und Pfeiler wurden auf Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 2,50 m und Längen bis zu 90 m gegründet.

3. Herstellung und Transport des Überbaus Die Fertigung einzelner Teile des Stahlüberbaus erfolgt in verschiedenen Werkstätten in Venezuela, Italien und Spanien. Der Zusammenbau des unteren und oberen Decks erfolgt aufgrund von Transportbeschränkungen in getrennten Werkstätten in Puerto Ordaz. Auf einem speziell eingerichteten Montageplatz in unmittelbarer Ufernähe erfolgt die endgültige Montage des Überbaus in 60 m langen Segmenten. Hierzu wird zunächst das untere Deck auf Betonblöcken mittels Pressen nivelliert, die Diagonalen auf das Unterdeck geschraubt und im Anschluss das Oberdeck mit Kränen auf die Diagonalen gehoben und durch temporäre Bolzen gesichert. Die endgültige Verbindung erfolgt nach Kontrolle der Geometrie durch gleitfest vorgespannte Schraubverbindungen. Um einen gleichmäßigen Reibkoeffizienten für die Verbindungsflächen zu schaffen, wird der wetterfeste Stahl im Bereich der Laschen kurz vor der Montage sandgestrahlt, Bild 5.

Die 60 m langen Segmente werden mit Pontons zu der 400 km entfernten Baustelle transportiert, was – wie schon erwähnt - wegen der stark schwankenden Wasserstände des Orinoco ebenfalls nur an 6 Monaten im Jahr möglich ist, Bild 6. Dort werden die Segmente hinter den Widerlagern auf einem Verschubplatz zu Einheiten mit 360 m Länge und einem Gewicht von 9.000 t zusammengebaut, Bild 7.

4. Montage der Hauptbrücke Die 360 m langen Durchlaufträger und die ersten 360 m der Schrägkabelbrücke (Seitenöffnungen + 1/3 der Mittelöffnung) werden mit Litzenbündeln in Abschnitten von 120 m vorgezogen, Bild 8, danach wird die Zugvorrichtung umgesetzt. Die Fachwerke gleiten per Pfeiler auf 8 mit Teflon ausgelegten Wippen, die paarweise hydraulisch gekoppelt sind. Eine ähnliche Konstruktion wurde bei der zweiten Orinoco-Brücke verwendet, dort ergaben sich Gleitbeiwerte von 6 % (Anfahren) und 2 % (Gleiten); der Abrieb war – trotz der relativ rauen Oberfläche des wetterfesten Baustahls – gering, Bild 9.

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Transport Überbau © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Montage Überbau © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Schematische Darstellung des Einziehens © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Endmontage Verschubplatz © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Verschublager auf Pressen © Leonhardt, Andrä und Partner AG

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Herstellung der Schrägkabelbrücke © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Einhub Schlusslücke © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Nachdem die Seitenöffnungen und die ersten 120 m der Mittelöffnung der Hauptbrücke ihre Endlage erreicht haben, werden die beiden Kabel an der Vorbauspitze montiert und gespannt, womit das Kragmoment am Pylon wirksam reduziert wird. Danach werden der Untergurt und Obergurt in Abschnitten von 30 m betoniert und nach dessen Erhärten die zugehörigen Kabel montiert und gespannt, Bild 10. Anschließend wird das 120 m lange und 2.400 t schwere Schlussstück auf einem Ponton eingeschwommen und mit vier Litzenhebern eingehoben, Bild 11, und zum Schluss werden der Obergurt betoniert und die letzten Kabel montiert und gespannt.

Literatur

Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer Dipl.-Ing. Karl Humpf Dipl.-Ing. Michael Müller Dipl.-Ing. Michael Moslener

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Saul, R. und Humpf, K.: Der Beitrag Südamerikas zur Entwicklung des Großbrückenbaus. Tagungsband des 20. Dresdner Brückenbausymposiums 2010, S. 87–99. Saul, R., Humpf, K. und Schiele, I.: Die dritte Brücke über den Orinoco / Venezuela – Eine zweistöckige Schrägkabelbrücke für Straße und Eisenbahn mit Verbundfachwerk. Stahlbau 79 (2010), Heft 2, S. 63–76. Humpf, K., Müller, M., Angelmaier, V., Silingardi, C.: Puente Mercosur – Truss girder Bridge across the Orinoco: Design, analysis and construction. 9th International Conference SMSB Calgary, Canada 2014. Humpf, K., Müller, M., Silingardi, C.: Puente Mercosur – Truss girder Bridge across the Orinoco: Design, analysis and construction. Proceedings of the 2013 New York City Bridge Conference. Eilzer, W., Humpf, K., Moslener, M.: Schrägkabelbrücke Orinoco III und Hängebrücke Billinghurst - Planung von Brückenbauwerken in Südamerika; in: Tagungsband des 11. Symposiums Leipzig 2011, BRÜCKENBAU | 1-2011, S. 12–17.

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LAP Leonhard Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG Heilbronner Straße 362 70469 Stuttgart stuttgart@lap-consult,.com www.lap-consult.vcom

Michael Müller © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Stahldach im Rautenstil von der Unger Steel Group als Wahrzeichen des Wiener Hauptbahnhofs

Bahnhöfe haben eine große städtebauliche Bedeutung sowohl aus architektonischer als auch aus logistischer Sicht. Sie bilden oft die ersten und letzten Eindrücke einer Stadt, sind eine Visitenkarte für die örtliche Bahn und maßgeblich für deren Image verantwortlich. Mit dem neuen Hauptbahnhof entstand in Wien ein zentraler Knotenpunkt im transeuropäischen Schienennetz, den über 1.000 Züge und 145.000 Personen pro Tag frequentieren werden. Projekt aus Stahl Dieses neue, markante Stahlbauprojekt, eine technische und logistische Meisterleistung, prägt das moderne urbane Stadtbild Wiens auf eindrucksvolle Weise und fügt sich gleichzeitig harmonisch in die historische Umgebung und Architektur ein. 7.000 t Stahl wurden für das Stahldach im Rautenstil, das optische und funktionelle Highlight des neuen Wiener Hauptbahnhofs, verarbeitet. Für die Dachkonstruktion mit 35.370 m² Fläche zeichnete die international tätige Unger Steel Group aus Oberwart/Österreich verantwortlich. Im Januar 2010 wurde mit dem Bau des verkehrspolitisch anspruchsvollen Hauptbahnhofs begonnen. Die Fertigstellung ist 2015 geplant. Für die Realisierung dieser spektakulären Dachkonstruktion wurde die Unger Steel Group mit dem Österreichischen Stahlbaupreis 2013 und im Rahmen der SOLIDBauTechPreis-2012-Verleihung in der Kategorie »Nationale Projekte« ausgezeichnet. Im Fokus: Die außergewöhnliche, partiell transluzente Decken- und Dachkonstruktion, die alle Bahnsteige überspannt und durch die das einfallende Tageslicht die Orientierung in der Verteilerhalle und in der darunterliegenden Mall erleichtert. Teilweise erreicht das natürliche Licht durch rutschfeste Glasböden sogar die Tiefgaragenebene mit rd. 600 Autostellplätzen. In der Nacht bietet das Rautendach ein einzigartiges, beeindruckendes Lichtschauspiel. Für den Bauherrn, die ÖBB-Infrastruktur AG, handelt es sich um ein Bauvorhaben mit dem bisher größten Investitionsvolumen der Österreichischen Bundesbahnen. Erstmals werden Züge aus allen Himmelsrichtungen in diesem

Spektakuläres Lichtspiel bei Tag und bei Nacht © Renee del Missier/UngerSteelGroup

Durchgangsbahnhof miteinander verbunden. Federführend für die Entwicklung und Planung der Dachkonstruktion war das »Wiener Team«, eine Arbeitsgemeinschaft von Architektur-, Planungs- und Ziviltechnikerbüros. Die Unger Steel Group wurde als Teilgeneralunternehmer mit der Umsetzung betraut. Die komplexen stahlbautechnischen Ansprüche des Projekts erfordern außerordentlich hohe Expertise und hoch qualifizierte Spezialisten in allen Bereichen, vom Projektmanagement über die Ausführungsbzw. Detailplanung bis hin zur Fertigung, Logistik und Montage.

Architektur und Konstruktion Der Entwurf stammt von den Architekten Wimmer, Hotz und Hoffmann. Unger wurde mit der Durchführung von drei unterschiedlichen Bauabschnitten betraut: der Piazzaüberdachung (Vordach Süd) mit 1.554 m², den 14 Rautendächern mit insgesamt 22.500 m² und

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den fünf Einzelbahnsteigdächern mit 12.870 m² Fläche. Das eindrucksvolle Vordach Süd empfängt alle straßenseitig kommenden Besucher, unter den 14 Rautendächern mit spektakulärem Lichteinfall werden die Passagiere zu den Bahnsteigen weitergeleitet und können dann wettergeschützt unter den an die Rautendächer anschließenden Einzelbahnsteigdächern auf ihre Zugverbindung warten. Mit 260 m an der längsten und 120 m an der breitesten Stelle scheint das Rautendach zwischen 6 m und 15 m über dem Bahnsteigniveau zu schweben. Es ist in fünf parallele und bis zu fünfmal geknickte Streifen geteilt, die auf schrägen, in einem Abstand von 38 m positionierten und von Bahnsteig zu Bahnsteig um die halbe Länge versetzten Stützenquerrahmen ruhen. Die Länge eines Rautensegments beträgt 76 m. Die Dachbahnen wachsen von beinahe

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flachen, leicht verbreiterten Einzelbahnsteigdächern zu einem Faltwerk aus Tälern und Hügeln auf der anderen Seite an. Die Knicke in den aneinanderliegenden parallelen Dachbahnen falten abwechselnd nach oben und unten, sind beim oberen Knick breiter und beim unteren schmäler, woraus sich die lang gezogene und attraktive Zickzacksilhouette ergibt. Zwischen diesen Firsten und Traufen entstehen so rautenähnliche, vertikale Fensterfronten, die für einzigartige und beeindruckende Lichteffekte sorgen. Die dabei entstehenden Öffnungen erlauben einerseits das Eindringen von Tageslicht, und andererseits kann durch den Einsatz von formschönen Lamellen in den vertikalen Glaselementen für die Brandrauchentlüftung gesorgt werden. Das Rautenmotiv wird des Weiteren im Grundriss gesehen und mittels leicht geneigter, verglaster Flächen in der Mitte der Firste variiert und wiederholt. Dank des rautenförmigen Oberlichtes aus Verbundsicherheitsglas mit einer Größe von etwa 6 m × 30 m ist das Gebäudeinnere bei jedem Wetter von Helligkeit durchflutet. Verwendet werden sollten Materialien, die maßgeblich zur Nachhaltigkeit beitragen, wie beispielsweise Stahl. Als nachhaltiger Werkstoff, der Stabilität, Beständigkeit und gleichzeitig Flexibilität auf formschöne Art verbindet, wirkt er speziell in Kombination mit der Transparenz des Glases leicht und elegant. Für die gesamte Dachkonstruktion wurde ausschließlich europäischer Stahl der Güten S 235 JR und S 355 J2 verwendet. Der aufgetragene Korrosionsschutz bei den Stützenquerrahmen sowie den Stützenverkleidungen inklusive Signaleinrichtungen entspricht den vorgegebenen Normen. Der Unterbau einer Einzelraute besteht aus zwei Stützenquerrahmen, welche durch vier SCCVerbundstützen Realisierung finden. Jeweils zwei A-förmige Stützenquerrahmen wurden im Abstand von 38 m am Massivbau verankert. Im Anschluss erfolgten der Unterguss der Stützenfußplatten und das Vorspannen der Ankerschrauben. Um die gewünschte Zickzacksilhouette zu erreichen, wurden die Nachbarstützen jeweils um eine halbe Rautenlänge versetzt. Bei den Tragkonstruktionen der Rauten- und Einzeldächer handelt es sich um im Werk geschweißte und auf der Baustelle verschraubte Stahlkonstruktionen. Herzstück jeder Raute (es gibt insgesamt 14) sind die Stützenquerrahmen, die aus einem Fachwerkriegel bestehen, der die beiden Stützen an den Stützenköpfen zu einem

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Für die weithin sichtbare Dachkonstruktion wurden rd. 7.000 t Stahl verbaut, eine Menge, die der des Eiffelturms entspricht. © Renee del Missier/UngerSteelGroup

biegesteifen Rahmen verbindet und gelenkig auf den Unterbau aufgelagert wird. Der eindrucksvolle Riegel des Stützenquerrahmens hat eine Höhe von 3.342 mm. Die Stützenquerrahmen übernehmen die zentrale Tragfunktion der gesamten Dachkonstruktion; die Gesamtlasten werden über die Stützenköpfe abgeleitet. Pro Raute sind zwei Stützenquerrahmen mit einem Systemabstand von 38 m notwendig, um einer max. Belastung von 5.575 kN/Stütze standzuhalten. Die Ausführung dieser Stützen erfolgt als Stahlverbundstütze, um die Stabilität der Einzelquerschnitte in der Stütze und auch den Brandschutz zu gewährleisten. Am Riegel des Stützenquerrahmens und an den Stützenköpfen wurden die Diagonal- und Längsfachwerke, die aufbauend auf den Stützenquerrahmen die tragenden Hauptbauteile des Rautendaches bilden, durch Verschrauben befestigt. Gleichzeitig bildet das Längsfachwerk mit dem benachbarten Stützenquerrahmen einen Rahmen, um die Aussteifung auch in Längsrichtung zu gewährleisten. Zusätzliche Fachwerke, Träger und Querverstrebungen sorgen für die nötige Wind- bzw. Torsionsaussteifung. Der seitliche Abschluss der Dachkonstruktion erfolgt v. a. durch die Randfachwerke, die gemeinsam mit den Diagonalfachwerken im Grundriss erkennbare Dreiecke bilden. Die Pfetten befinden sich in der Obergurt- und Untergurtebene der Haupt- und Diagonalfachwerke und spannen in Nord-Süd-Richtung. Der Pfettenabstand beträgt für die Rauten im Regelfall 4,75 m. Die Trapezbleche spannen als Durchlaufträger über den Pfetten und haben somit immer die gleiche Stützweite. Bedingt durch die Neigungen der Dach- und Untersichtsflächen werden die Pfetten um ihre Eigenachse verdreht eingebaut, damit das Trapezblech für die Dachhaut und die Untersichtsverkleidung

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ohne Schwierigkeit mit Setzbolzen satt anliegend befestigt werden kann. Das Trapezblech der Untersicht ist begehbar und bietet eine Besichtigungsmöglichkeit der gesamten Stahlkonstruktion, wenn man sich in der Raute befindet. Anschließend an die Rautendächer folgt nach Osten eine konventionelle Einzelbahnsteigüberdachung, die in der Querschnitts- und Höhenentwicklung die Form des Rautendachendes aufnimmt und organisch im Mittelteil in eine gleichmäßige Höhe und Breite übergeht. Die östlichen Enden der Dächer steigen wieder etwas auf und verbreitern sich dort. Für die Einzelbahnsteigdächer wurden je zwei Hauptlängsträger und je zwei Randträger angeordnet. Die Stützweiten betragen bis zu 28,50 m, wobei die Träger als Durchlaufträger konzipiert sind. Die beiden Hauptlängsträger sind I-förmig mit einer Maximalhöhe von 780 mm und laufen parallel mit einem Achsabstand von 4,58 m durch. Die Querfachwerke schließen in einem Raster von 4,75 m seitlich mit biegesteifen Kopfplattenanschlüssen an. Mit den Querfachwerken wird die konische Kontur geschaffen. Die Stützen der Einzelbahnsteigdächer sind mit Hohlprofilen ausgebildet.

Polygonlinien als Kennzeichen Am Vorplatz Süd wurde ein Teil der Taxi- und Busspuren mit einem Flugdach überdeckt, welches aus acht Stück eingespannte Stützen als Walzprofile bzw. aus geschweißten Kastenprofilen besteht. Die Dachkonstruktion ist als Trägerrostkonstruktion auf diesen Stützen aufgelagert. Die auskragenden Träger sind als konisch geschweißte Blechträger biegesteif an die Quer- und Längsträger der Hauptkonstruktion angeschlossen. Als Unterkonstruktion für Alucobond®-Untersicht sind Sekundärträger eingebaut. Insgesamt wurden beim Vordach Süd 220 t Stahl verbaut.

Der Schwerpunkt des Architektenentwurfs lag auf der Ausbildung der Untersichten der Rautendächer. Die Verkleidung erfolgte durch die Trapezblechtragschale und Promatect®Dämmplatten als Brandschutzschild, gefolgt von einbrennlackierten Alucobond®Aluminiumverbundplatten. Die Dachhaut besteht aus einem Aluminiumgleitbügelsystem, das, gefolgt von einer trittfesten Dämmung und gestützt durch Trapezbleche, an der Oberseite der Stahlkonstruktion befestigt wird. Die A-förmigen schrägen Verbundstützen wurden mit einem 6 mm starken Stahlblech ummantelt. Zwischen Verbundstütze (Stahlquerschnitt mit SCC-Beton ummantelt) und Stützenhülle mussten nach architektonischen Vorgaben auf engstem Raum die Entwässerungsrohre und die E-Verkabelung von den Stützenfüßen in das Dach geführt werden. Räumliche Unterkonstruktionen mittels Formrohren wurden hergestellt, welche auf den einbetonierten Halfenschienen verankert wurden. Im Bereich der Rautendächer wurden die Hängesäulen für die Oberleitungen am Untergurt der Stützenquerfachwerke montiert, im Bereich der Einzeldächer erfolgte die Befestigung an den Querjochen. Die Entwässerung des Daches wird durch ein Vakuumsystem mit in Längsrichtung angeordneten, beheizbaren und daher frostsicheren Rinnen mit Notüberlauf bewerkstelligt. Ausklappbare Treppen und Laufstege ermöglichen die Begehung der Dachinnenräume für Inspektionen oder Servicearbeiten.

Realisierung des Projekts Das gesamte Bauvorhaben wurde in zwei großen Bauphasen realisiert. Die erste Bauphase begann im Juni 2011 und dauerte bis Ende April 2012. Zu diesem Zeitpunkt wurde der erste Bauabschnitt und mit ihm ca. 60 % des Stahlbaus erfolgreich vollendet. Zehn bis 20 Monteure arbeiteten mit höchster Präzision, um jedes der komplexen Rautendächer mit insgesamt 53.200 Teilen vor Ort zusammenzufügen. Die Stahlkonstruktion einer Raute wurde in durchschnittlich 25 Tagen montiert. Eine Herausforderung offenbarte sich im Winter 2011/12. Durch Windstärken von rd. 50–60 km/h bei gleichzeitigen Temperaturen bis zu -15 °C entstanden in entsprechender Höhe äußerst schwierige Rahmenbedingungen für die Montage sowohl bei den Arbeiten im Stahlbau als auch beim Dachaufbau. Durch die extreme Kälte war es teilweise tagelang nicht möglich, die Rautenfenster zu verfugen, und extreme

Im Dezember 2013 erfolgte die Teilinbetriebnahme des neuen Wiener Hauptbahnhofes. © Renee del Missier/ UngerSteelGroup

Winde erschwerten die Anbringung der großflächigen Fassadenplatten in bis zu 23 m Höhe. Nur aufgrund langjähriger Erfahrung, bester Ausrüstung und außergewöhnlicher technischer und menschlicher Höchstleistungen war trotz widriger Bedingungen eine Fertigstellung durch Unger innerhalb des geforderten Zeitrahmens möglich. Pro Einzelbahnsteigdach wurden rd. 4.100 Profile und 17.300 Bleche zugeschnitten, die wiederum 3.500 lose und 1.500 zusammengeschweißte Bauteile ergeben. Die zweite Bauphase mit den finalen Montagearbeiten startete im Frühjahr 2013. Bis Ende Februar 2014 wurden die restlichen sechs Rautendächer und die beiden Einzelbahnsteigdächer montiert. Als Teilgeneralunternehmer musste Unger acht weitere Professionisten koordinieren. Die finale Etappe startete mit dem Einhub bzw. der Montage der 14. und letzten Raute im November 2013. Bis zur Fertigstellung des gesamten Dachtragwerks, welches eines der größten nationalen Projekte für die Unger Gruppe darstellte, wurden ca. 338.000 Schraubengarnituren verarbeitet und 7.000 t Stahl verbaut, davon ungefähr 3.500 t Bleche und 3.500 t Profile. Um aus der Vision der Architekten gelebte Realität werden zu lassen und der Theorie der Tragwerksplanung Rechnung zu tragen, brauchte es umfassende Expertise und ein hohes Maß an Lösungsorientierung. In der Abteilung »Steel Design«, dem Herzstück des Unternehmens, fand die individuelle und maßgeschneiderte Planung unter Einbeziehung spezieller 3-D-Software statt. Ausgangslage für die Detailplanung der Dachkonstruktion war ein vom Architekten zur Verfügung gestelltes 3-D-Modell mit Außenkonturen, Führungs- und Leitdetailplänen sowie die Stabstatik des Tragwerkplaners. 35 Experten der Unger Gruppe, benötigten rd. 7.000 Arbeitsstunden pro Raute, um aus den planerischen Vorgaben realisierbare Stahlkonstruktionen zu kreieren, die einen Brückenschlag zwischen

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Architektur und bautechnischen Anforderungen zuzulassen. Jede einzelne Raute ist ein Beweis höchster Perfektion: Rund 5.500 Einzelzeichnungen, 700 Bauteilzeichnungen und 100 Übersichtspläne sind notwendig, um sie fertigzustellen. Daraus ergeben sich etwa 2.800 lose Bauteile und 1.000 zusammengeschweißte Elemente. Für die Montage einer einzigen Raute werden ca. 15.000 Schrauben mit einem Gesamtgewicht von 3,50 t benötigt. Für das Rautendach wurde eine Vielzahl neuer Knotenverbindungen entwickelt, damit die Gesamtkonstruktion sowohl den Vorstellungen der Architekten als auch den Anforderungen der Baustatik genügt. Von der Entstehung einer Raute bis zur finalen Montage dauerte es durchschnittlich dreieinhalb Monate. Jedes einzelne Rautendach ist jedoch aufgrund der leichten Krümmung des gesamten Bahnhofsdachs individuell und variiert in der Abmessung. Das bedeutet, dass das Grundkonzept zwar das gleiche bleibt, aber jede Raute für sich neu geplant wird und somit ein Unikat darstellt. SCIA Engineering (Statik) und vor allem Tekla Structures (3-D-Konstruktions-Software) wie auch die Trimble Total Station ermöglichten es, diese spektakulären Gebilde aus Stahl termintreu und lagerichtig umzusetzen. Europaweit wird dieses System nur von einigen wenigen Unternehmen im Stahlbau eingesetzt, österreichweit ist die Unger Steel Group das einzige Unternehmen, das auf diesem Niveau arbeitet. Mithilfe der 3-D-Software Tekla Structures können unterschiedliche Modelle und Dateiformate aus verschiedenen BIM-Programmen zusammengeführt werden. Die Montagearbeiten werden durch die Möglichkeit, sich das Modell in 3-D direkt auf der Baustelle anzusehen, erheblich erleichtert. Im Gegensatz zu 2-D-Plänen kann man das Modell ohne Aufwand drehen, durchfliegen, aus unterschiedlichen Perspektiven betrachten und so die Komplexität rascher erfassen.

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Die Unger Steel Group hat seit 2001 als Beta User direkten Zugriff auf die aktuellsten Versionen von Tekla Structures und ist maßgeblich an der Weiterentwicklung des Programms beteiligt. Der ständige und direkte Kontakt zu den Entwicklern ermöglicht eine rasche Anpassung an neue Herausforderungen. Ein weiteres Produkt aus dem Hause Tekla erleichtert und beschleunigt die Zusammenarbeit der Architekten, Planer und Bauherren: Tekla BIMSight, als »Light-Version« von Tekla Structures, ermöglicht es, die Modellprüfung direkt und in Echtzeit in 3-D vorzunehmen. Auf 30.000 m² Fläche arbeiten insgesamt rd. 270 Mitarbeiter in der Produktion in Oberwart, um die rd. 2.400 Profile und 13.500 Bleche pro Raute auf Millimeter genau zuzuschneiden, exakt vorzubohren, zusammenzubauen und zusammenzuschweißen.

Partnerschaftsnorm ÖNORM B 2118 In dieser Norm werden die allgemeinen Vertragsbestimmungen für Bauleistungen unter Anwendung des Partnerschaftsmodells geregelt. Sie wird ausschließlich bei umfangreichen Großprojekten und komplexen Bauvorhaben, wie es dieses Bauwerk darstellt, eingesetzt. Die Umsetzung des Partnerschaftsmodells verlangt einerseits ein hohes Maß an Erfahrung und Kompetenz, andererseits werden dadurch Entscheidungsprozesse stark beschleunigt. Verpflichtende monatliche Partnerschaftssitzungen von zuständigen Experten der ÖBB, örtlicher

Bauaufsicht und Unger erlauben die rasche Abarbeitung offener Punkte und effizientes Baumanagement ohne große bürokratische Verzögerungen. Unterstützt wird diese Vorgehensweise durch zusätzliche wöchentliche Sitzungen von Projektverantwortlichen der ÖBB und Unger.

Value Engineering Ein für den Projektfortschritt wichtiger Punkt ist das Value Engineering. Dieses Verfahren dient der Behandlung von alternativen Ausführungsvorschlägen des Auftragnehmers und ist in der ÖNORM B 2118 geregelt. Dadurch war es möglich, Verbesserungsvorschläge anzubieten und bei Zustimmung schnell umzusetzen. Konkretes Beispiel: Statt der vonseiten des Auftraggebers geplanten Unterstellung der Bahnsteige – dies wäre notwendig gewesen, um mit schwerem Hebezeug die Dachkonstruktion montieren zu können – wurden die Montagearbeiten von der tiefer liegenden, aber höher belastbaren Gleisebene durchgeführt. Sämtliche Unterstellungen waren somit nicht mehr notwendig. Ein entscheidender Input von Unger, der für Auftraggeber und Auftragnehmer eine finanzielle und zeitliche Win-win-Situation brachte. Die Ausführung der gesamten Dachkonstruktion erfolgte nach EN 1090, wobei die Unterkonstruktion nach Execution-Class 2 und die Hauptkonstruktion nach Execution-Class 3 durchzuführen war.

Das transluzente Rautendach fügt sich in das urbane Stadtbild Wiens und empfängt Besucher aus allen Himmelsrichtungen © Renee del Missier/UngerSteelGroup

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Die hohen Ansprüche vonseiten des Bauherrn erforderten exakte Planung, Fertigung und Montage. Die eigene strenge Qualitätssicherung wird noch durch eine externe Fertigungskontrolle im Werk von Unger und auf der Baustelle ergänzt. Die Abrechnung der Massen (Nettogewicht) sowie der Austausch der Daten laut ÖNORM A 2063 stellten in der Vergangenheit einen zeitaufwendigen Prozess dar. Unger entwickelte eigens hierfür ein Softwaretool, das es möglich machte, aufgrund von Koordinaten aus den 3-D-Modellen Volumenberechnungen durchzuführen und millimeter- und grammgenau abzurechnen.

Weitere Informationen Unger Steel Group 40476 Düsseldorf www.ungersteel.com

Bauherr ÖBB Infrastruktur AG, Wien

Planung Arge »Wiener Team«, Wien, aus den Planungsbüros Werner Consult Ziviltechniker GmbH, ISP Ziviltechniker GmbH, Stoik und Partner Ziviltechniker GmbH, Tecton Ziviltechniker GmbH, Ingenieurbüro DI Wilfried Pistecky

Architekten Theo Hotz AG, Prof. DI Ernst Hoffmann ZTGmbH, Albert Wimmer ZT-GmbH, Wien

Ausführung Stahlkonstruktion samt Detailstatik, Schlosser-, Glas- und Spenglerarbeiten: Unger Stahlbau Ges.m.b.H., Oberwart

Zahlen und Fakten Bauzeit: 2011–2014 Montage: 1. 6. 2011 bis 28.3.2014 (in Etappen) 14 Rauten: gesamt 22.500 m² 5 Einzelbahnsteigdächer: gesamt 12.870 m² Piazzaüberdachung (Vordach Süd): 1.554 m² bestehend aus: 57.213 Profilenzuschnitten 286.220 Blechen 338.380 Schrauben 70.135 losen Bauteilen 21.065 geschweißten Bauteilen Gesamttonnage: ca. 7.000 t

Unger Steel – ein Gigant im Stahlbau Unger Steel stellt immer wieder seine Kompetenz unter Beweis. Kaum war Ende März das markante Rautendach des Wiener Hauptbahnhofs fertig, folgte auch schon der Anschlussauftrag für eine Glas-Stahl-Überdachung des Vorplatzes Nordwest. Die Bauarbeiten begannen im Juni 2014.

Maßgeschneiderte Projekte Die Produktpalette der Unger Steel Group kann sich sehen lassen. Sie erstreckt sich über den architektonischen Stahlbau, den Hallen- und Industriebau bis hin zum Brückenbau. Seine Kompetenz stellt Unger auch immer wieder im Anlagenbau sowie beim Kraftwerksbau unter Beweis. Namhafte Kunden vertrauen auf die maßgeschneiderten Lösungen und den kundenorientierten Full Service der Unger Steel Group. Referenzobjekte sind nicht nur der Hauptbahnhof in Wien, sondern beispielsweise auch das größte Toyota-Autohaus in Moskau, der Snow Dome im deutschen Bispingen sowie die NürnbergMesse. Die UngerSteel Group steht von jeher für Qualität, Kundenorientierung, und Termintreue.

Zwei Produktionsstätten Logistische Drehscheiben für erstklassige Lieferungen in kürzester Zeit bilden zwei Produktionsstätten in Österreich und im Emirat Sharjah (UAE). Mit einer Gesamtkapazität der beiden Werke von 70.000 t/a können Kleinprojekte bis hin zu Komplettlösungen komplexer Bauvorhaben attraktiv und schnell abgewickelt werden. Direkten Zugang zu sämtlichen Leistungen der Gruppe bieten neben der Zentrale in Österreich die rd. 20 Niederlassungen in Zentral- und Osteuropa sowie im Mittleren Osten. Die Produktionsfläche in Oberwart umfasst 30.000 m², die in Sharjah 32.500 m². Das 1952 gegründete Unternehmen im Familienbesitz verfügt über eine erstklassige Bonität. Im Geschäftsjahr 2013 erwirtschaftete die Gruppe mit rd. 1.200 Mitarbeitern einen Umsatz von 207 Mio. €.

Hohe Flexibilität und Termintreue Das umfangreiche Netzwerk der gesamten Gruppe und eine Vielzahl an Partnerschaften ergänzen die zahlreichen Stärken. Das international agierende österreichische Familienunternehmen punktet mit seinen kurzen Entscheidungswegen, schlanken Strukturen, verlässlicher Handschlagqualität sowie maßgeschneiderten, individuellen und raschen Lösungen. Die Auftraggeber können sich auf Unger verlassen. Das bildet das Fundament für die erfolgreiche Zusammenarbeit. Das Unternehmen im Familienbesitz verfügt über eine erstklassige Bonität. Europaweit ist die Unger Steel Group die Nummer eins im Stahlbau.

Nachhaltigkeit Zum Angebot zählen eine ganzheitliche Projektabwicklung und diverse Zusatzleistungen. Kompetenz beweist Unger auch im Hinblick auf erneuerbare Energien und ökologisches Bauen. Strategische Beratung, ganzheitliche Entwicklung, Planung und Umsetzung von eigenen oder externen Projekten in ganz Europa und im Mittleren Osten zählen zu den Leistungen im dritten Kompetenzbereich Real Estate. Alle drei Geschäftsbereiche sind ISO-9001-2008-zertifiziert. Großen Wert legt das Familienunternehmen auf einen verantwortungsvollen und fairen Umgang mit den Mitarbeitern, Kunden, Lieferanten und allen anderen Anspruchs- und Interessengruppen des Unternehmens.

Josef und Matthias Unger © Unger Steel Group

Unger Steel Group A – 7400 Oberwart Tel.: +43/3352/33524-0 Fax: +43/3352/33524-15 office.at@ungersteel.com www.ungersteel.com

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75 Jahre Leonhardt, Andrä und Partner

Als Ingenieurbüro auf eine 75-jährige Firmengeschichte zurückblicken zu können ist eher selten möglich – und infolgedessen ein mehr als gerechtfertigter Anlass, um ein solches Jubiläum angemessen zu begehen. Und so feierten Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG, am 7. Juli im Stuttgarter Porsche-Museum, das nicht nur den passenden baulichen Rahmen bot, sondern zugleich veranschaulichte, warum das für diesen Tag gewählte Motto »Innovation aus Tradition« eine zutreffende Charakterisierung ihrer planerischen Leistungen darstellt(e). Einen weiteren Beleg für die von ihnen praktizierte, ja gelebte Form der Fortschrittsorientierung lieferten darüber hinaus die Fachvorträge und Grußworte, indem sie primär gegenwärtige Herausforderungen und künftige Entwicklungen zum Thema hatten. Geladen waren im Übrigen 400 Gäste aus Politik und Wirtschaft, Vertreter von Behörden und Auftraggebern, Geschäftspartner und Geschäftsfreunde aus dem In- und Ausland sowie die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus allen Niederlassungen samt Familienangehörigen, was wiederum Renommee wie Unternehmenskultur des 1939 in Stuttgart gegründeten und schon seit Langem international tätigen Büros verdeutlichte.

Den Schwerpunkt des Vormittagsprogramms bildeten insgesamt fünf Fachvorträge, beginnend mit Ministerialdirigent Dipl.-Ing. Gert Klaiber vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, Stuttgart, der nach der offiziellen Eröffnung dieses ersten Veranstaltungsteils durch Dipl.-Ing. Rolf Jung, Leonhardt, Andrä und Partner, unter dem Titel »Brückenertüchtigung – Herausforderungen für Ingenieure« aufzeigte, weshalb in den nächsten Jahren eine Vielzahl solcher Maßnahmen an und für Bundesautobahnen, Bundes- und Landesstraßen anfallen und wie sie letztlich zu bewältigen sein wird. Als Zweiter referierte dann Bauassessor Dipl.-Ing. Dirk Brandenburger, Deges Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, Berlin, der hier v. a. auf die großen Zukunftsperspektiven im Verkehrswege- und Brückenbau hinwies, in dem Zusammenhang aber auch anmahnte, dass die Ingenieure ihr Marketing und ihre Öffentlichkeitsarbeit verbessern müssten, wenn sie ihre Leistungen adäquat gewürdigt sehen wollten. An einen höchst anspruchsvollen Entwurfsprozess, dessen Resultat die Anwesenden quasi vor Augen hatten, erinnerte danach Dipl.-Ing. Burkhard Dietsch, Leonhardt, Andrä und Partner, wobei er sich auf Aspekte der Tragwerksplanung konzentrierte und erläuterte, welche Aufgaben es vor und während der Errichtung des Porsche-Museums zu lösen galt.

Ministerialdirigent Dipl.-Ing. Gert Klaiber © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Dipl.-Ing. Dirk Brandenburger © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Dipl.-Ing. Burkhard Dietsch © Leonhardt, Andrä und Partner AG

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Stahlbau-Nachrichten Stahlbau-Nachricht ten n

Steen Savery Trojaborg © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Mit einem ähnlich beeindruckenden Exkurs wie seine Vorredner wartete zudem Steen Savery Trojaborg von Dissing + Weitling architecture a/s, Kopenhagen, auf, vermochte er doch anhand von Beispielen aus unterschiedlichsten Zeiten und Kontinenten zu beleuchten, wann eine enge Kooperation von Architekten und Bauingenieuren Sinn macht und wie sie im Grunde strukturiert werden kann oder eben sogar stets sollte. Die nun folgenden Ausführungen von Professor Rainer Hascher, Technische Universität Berlin, waren freilich kaum weniger bemerkenswert, da es ihm gelang, die inzwischen leider überwiegend rhetorisch und

Professor Rainer Hascher © Leonhardt, Andrä und Partner AG

insofern meist entschuldigend gemeinte Frage »Kann Deutschland noch Großprojekte?« tatsächlich auf ihren Kern zu reduzieren und ihr derart Tiefe abzugewinnen, also das eigentliche Problem samt Hauptursache(n) zu benennen und sie daher schließlich mit einem erfreulich klar und eindeutig formulierten »Ja« zu beantworten – natürlich nicht ohne auf Korrektur der gravierendsten Fehlentwicklungen und -einschätzungen zu dringen, »damit deutsche Ingenieurskunst nicht weiterhin durch mangelhaftes Management bei Bauaufgaben Schaden nimmt«. Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Der Nachmittag stand dann ganz im Zeichen des Festaktes, der als Höhepunkt der Veranstaltung musikalisch von Linus und Henri Maier an Klavier und Horn, den Landessiegern 2012 bei »Jugend musiziert«, begleitet und untermalt wurde – und mit der Begrüßung durch den Vorstandsvorsitzenden von Leonhardt, Andrä und Partner, Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer, seinen (offiziellen) Anfang nahm. Linus und Henri Maier © Leonhardt, Andrä und Partner AG

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Dr. Nils Schmid © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Werner Wölfle © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Dem Anlass wie der Bedeutung dieses Ingenieurbüros entsprechend, folgten danach mehrere Grußworte, und zwar von Dr. Nils Schmid, Minister für Finanzen und Wirtschaft und stellvertretender Ministerpräsident des Landes BadenWürttemberg, Werner Wölfle, Bürgermeister für Allgemeine Verwaltung und Krankenhäuser der Landeshauptstadt Stuttgart, Prof. Dr.-Ing. Stephan Engelsmann, Vizepräsident der Ingenieurkammer Baden-Württemberg und der Bundesingenieurkammer, und von Dr.-Ing. Volker

Prof. Dr.-Ing. Stephan Engelsmann © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Cornelius, Präsident des Verbandes Beratender Ingenieure, wobei sie alle die herausragenden fachlichen Leistungen des Jubilars explizit zu würdigen wussten, wie sich zuletzt an dem Resümee von Dr. Nils Schmid erkennen ließ: »Es ist gut, dass es Leonhardt, Andrä und Partner gibt. Absolut spitze sind der Marketingwert und der Imagegewinn für Stuttgart und Baden-Württemberg. Ihre Bauwerke sind Botschafter in der ganzen Welt.« Für den wünschenswerten Rückblick auf die 75-jährige Firmengeschichte, auf die im Laufe der Zeit geschaffenen technischen Neuerungen, die patentierten Verfahren und realisierten (Brücken-)Bauwerke sorgte hingegen Dr.-Ing. Hans-Peter Andrä, während sich Dipl.Ing. Wolfgang Eilzer wiederum den künftigen Herausforderungen widmete: So habe z. B. das Building Information Modeling (BIM) einen Paradigmenwechsel eingeläutet, der die Art des Planens und Bauens nachhaltig beeinflussen werde. »Chancen für Bauingenieure«, die es zu verifizieren oder, besser, zu ergreifen lohnt, wa-

Dr.-Ing. Volker Cornelius © Leonhardt, Andrä und Partner AG

ren auch Titel wie Thema des Festvortrags von Prof. Dr. Wolfgang Schuster, Geschäftsführer des Instituts für Nachhaltige Stadtentwicklung GmbH, Stuttgart, und früherer Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, sowie einer Podiumsdiskussion mit den Vorständen von Leonhardt, Andrä und Partner, die anschließend Position bezogen und unter Verweis auf aktuelle Projekte hier mit Nachdruck dokumentieren konnten, dass sie an den Aufgaben von morgen bereits heute intensiv mitwirken. Eine rundherum gelungene Feier näherte sich damit langsam dem Ende, bei sämtlichen Anwesenden wohl verbunden mit der Hoffnung auf, wie Dr. Nils Schmid sagte, »weitere erfolgreiche 75 Jahre«. Michael Wiederspahn

Dr.-Ing. Hans-Peter Andrä © Leonhardt, Andrä und Partner AG

Prof. Dr. Wolfgang Schuster © Leonhardt, Andrä und Partner AG

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Dipl.-Ing. Rolf Jung, Dipl.-Ing. Volkhard Angelmaier, Dipl.-Ing. Markus Maier, Dipl.-Ing. Wolfgang Eilzer (v.l.n.r.) © Leonhardt, Andrä und Partner AG

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Der Mittelstand ist Deutschlands Stärke Großer Preis des Mittelstandes 2014 Maurer Söhne GmbH & Co. KG ist ein Stahl- und Maschinenbauunternehmen mit Schwerpunkten in Bauwerkschutzsystemen, Amusement Rides und konstruktivem Stahlbau. Als technologischer Weltmarktführer beherrschen wir Kräfte und Bewegungen in Bauwerken. Wir entwickeln eigene Produkte, wir optimieren sie laufend und installieren maßgeschneiderte, innovative Lösungen. Unsere 900 Mitarbeiter produzieren an drei Standorten in Deutschland sowie in Tochtergesellschaften in der Türkei, Indien und China. Durch stetige Innovation sichern wir die Marktposition der Maurer Söhne Gruppe weltweit – und das seit über 135 Jahren mit großem Erfolg. Für unseren Hauptsitz in München suchen wir zur Verstärkung unseres Teams im Bereich Bauwerksschutzssyteme zum nächstmöglichen Termin Ihre Unterstützung für die neu geschaffene Stelle als

Technischer Redakteur (m/w) Maschinenbau Klaus Nickl, GF Stahlbau Nägele © Boris Löffert

Im Beisein von Minister Dr. Markus Söder und Minister a. D. Prof. Dr. Wolfgang Reinhart erlebten am 13.09.2014 mehr als 500 Unternehmerinnen und Unternehmer sowie zahlreiche Gäste die große Auszeichnungsgala der Oskar-Patzelt-Stiftung in Würzburg im Rahmen des 20. Wettbewerbs um den »Großen Preis des Mittelstandes 2014«. Geehrt wurden die besten Mittelständler aus Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und Thüringen. Stahlbau Nägeleist Preisträger des Jahres 2014. Voller Stolz nahm Klaus Nickl, Geschäftsführer von Stahlbau Nägele, die Preisträgerstatue aus den Händen von Dr. Helfried Schmidt und Petra Tröger von der Oskar-Patzelt-Stiftung entgegen. Unter dem Motto »Gesunder Mittelstand – Starke Wirtschaft – Mehr Arbeitsplätze« bietet die Stiftung seit 20 Jahren mittelständischen Unternehmen ein Forum, ihre Leistungen öffentlich zu machen. Die OskarPatzelt-Stiftung wurde wegen ihrer Verdienste um den Mittelstand mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet. 4.555 kleine und mittlere Unternehmen sowie Banken und Kommunen wurden für den Wettbewerb nominiert. Kriterien für die Preisverleihung sind die Gesamtentwicklung des Unternehmens, Schaffung und Sicherung von Arbeits- und Ausbildungsplätzen, Innovation und Modernisierung, das Engagement in der Region sowie Service, Marketing und Kundennähe. Kein anderer Wirtschaftswettbewerb in Deutschland erreicht eine derart große und seit über 20 Jahren anhaltende Resonanz. Dabei ist der Preis nicht dotiert. Es geht einzig und allein um Ehre, öffentliche Anerkennung und Bestätigung der unternehmerischen Leistungen. Natürlich sind auch wir, der Deutsche Stahlbau-Verband DSTV, hocherfreut (und auch ein bisschen stolz), dass ein langjähriges Mitglied des Deutschen Stahlbau-Verbandes DSTV diesen Preis erhalten hat. Vielleicht ist die Auszeichnung auch für andere mittelständische Unternehmen zusätzliche Motivation. Wir gratulieren dem Mitgliedsunternehmen Stahlbau Nägele auf das Herzlichste.

Ihre Aufgaben: Selbständige redaktionelle Erstellung und Überarbeitung von Präsentationen, Produktinformationen, Prospekten und technischen Vertriebsunterlagen in englisch und deutsch unter Beachtung externer und interner technischer Vorschriften Verständliche und zielgruppengerechte Darstellung komplexer technischer Zusammenhänge Beteiligung an internen und externen Veranstaltungen Enge Zusammenarbeit mit Engineering, Vertrieb und Marketing Erstellung und Verwaltung von Film- und Bildmaterial sowie 3D-Ansichten und Grafiken Aktualisierung von Online-Medien Inhaltliche Unterstützung bei der Betreuung des Internetauftrittes Ihre Qualifikation: Abgeschlossenes Studium Maschinenbau (idealerweise mit Weiterbildung zum geprüften Technischen Redakteur) Mehrjährige Berufserfahrung im oben aufgeführten Aufgabenbereich, vorzugsweise im Maschinenbau Ausgeprägte didaktische Fähigkeiten Freude am Aufbau von Strukturen Selbständige und lösungsorientierte Arbeitsweise sowie Team- und Kommunikationsfähigkeit Ausgezeichnete (technische) Englisch- und Deutschkenntnisse Idealerweise gute Kenntnisse gängiger DTP-Software (InDesign, Photoshop, Power Point usw.) sowie 3D-CAD-Programme (SolidWorks) Wir arbeiten in flachen Hierarchien und schlanken Strukturen, die unternehmerisch denkenden und handelnden Mitarbeitern die notwendigen Freiräume schaffen, sich selbst zu verwirklichen und weiterzuentwickeln. Darüber hinaus bieten wir ein breites Spektrum an Sozialleistungen sowie ein attraktives Vergütungssystem. Sie wollen Ihre Fähigkeiten einbringen und gemeinsam mit uns weitere Schritte in Ihrem beruflichen Leben gehen? Dann freuen wir uns auf Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen unter Angabe Ihrer Gehaltsvorstellung sowie des möglichen Eintrittstermins. Bitte senden Sie diese per E-Mail an Herrn Frédéric Mohr: personal@maurer-soehne.de

Volker Hüller Geschäftsführer Deutscher Stahlbau-Verband DSTV Maurer Söhne GmbH & Co. KG | Frankfurter Ring 193 | D-80807 München

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Fachforum: Modernisieren und weiterbauen mit Stahl

Auf der denkmal 2014, Europäische Messe für Denkmalpflege, Restaurierung und Altbausanierung laden bauforumstahl sowie die Architekten- und Ingenieurkammer Sachsen wieder Architekten, Planer und Bauherren ein zum traditionellen Fachforum »Modernisieren und weiterbauen mit Stahl« am Freitag, 07.11.2014, 09:30 bis ca.13:30 Uhr, Congress Center Leipzig CCL Saal 3. Die Veranstaltung wird von der Architektenkammer Sachsen als Fortbildung anerkannt. Der Eintritt ist bei Online-Anmeldung kostenfrei, andernfalls werden Buchungsgebühren erhoben. Bauten des 20. Jahrhunderts erleben derzeit eine Renaissance. Dabei wird deutlich, wie gut Stahlkonstruktionen, besonders aufgrund ihrer großen Spannweiten, die Revitalisierung von Gebäuden ermöglichen oder den Baubestand für eine neue Nutzung aufrüsten und ergänzen können. Um erhaltenswerte Bausubstanz behutsam und zukunftsfähig zu modernisieren, gilt es, viele Aspekte und Anforderungen zu beachten. In dem Fachforum werden grundlegende Fragestellungen beim Bauen im Bestand sowie zur Sanierung alter Stahlkonstruktionen aus Sicht des Architekten und des Tragwerksplaners behandelt. Darüber hinaus werden aktuelle Projekte beispielhaft vorgestellt. Parallel zur Veranstaltung wird eine kleine Ausstellung »Modernisierung der Moderne« gezeigt.

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Modernisieren und weiterbauen mit Stahl Dr. Bernhard Hauke, bauforumstahl, Düsseldorf Modernisierung der Moderne Prof. Johannes Kister, Hochschule Anhalt (FH) am Bauhaus, Dessau, kister scheithauer gross architekten und stadtplaner Köln/ Leipzig Alte Industriegebäude fit für die Zukunft – Pumpenhaus Bochum Dipl.-Ing. Heinrich Böll Architekt BDA DWB, Essen Stahlbau beim Umbau des »Bikini Berlin« Dr.-Ing. Rainer Aschinger, spannverbund, Berlin Aufgaben des Tragwerksplaners beim Bauen im Bestand Prof. Dr.-Ing. Rainer Hempel, Institut für Baugeschichte und Denkmalpflege, Fachhochschule Köln, HIG Hempel Ingenieure, Köln Ein Atrium für die Heinrich Nordhoff Gesamtschule Wolfsburg Dipl.-Ing. Tonja Meyer, WOB Consult, Wolfsburg energiebunker hamburg wilhelmsburg Prof. Manfred Hegger, Hegger Hegger Schleiff – HHS Planer + Architekten, Kassel Ausstellung »Modernisierung der Moderne«

Weitere Informationen bauforumstahl e.V. 40237 Düsseldorf www.bauforumstahl.de

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Einladungscover: Fachforum »Modernisieren und weiterbauen mit Stahl« am 7.11.2014 auf der Messe denkmal in Leipzig © bauforumstahl/Foto: marcus-schwier.de

Bemessungshilfe für Stützen im Stahlgeschossbau

bauforumstahl bietet in seinem Online-Portal zum kostenfreien Download eine neue Bemessungshilfe für Stützen im Stahlgeschossbau (www.bauforumstahl.de/bemessungshilfen). Sie enthält Tabellen, aus denen Tragwerksplaner die Beanspruchbarkeiten von Stahlstützen in Abhängigkeit von der Knicklänge schnell ablesen können. Üblicherweise ist die Geschosshöhe im Hochbau gleich der relevanten Knicklänge. Grundlage ist das Bemessungskonzept nach DIN EN 1993-1-1. Die Tabellen gelten auch für Druckstäbe, z.B. Pfosten, Diagonalen und Gurte von Fachwerken mit ihren relevanten Knicklängen. Die Biegeknickbeanspruchbarkeiten wurden bemessen für die Walzprofilquerschnitte HEA, HEB, HEM oder HD, für die Stahlgüten S355 und S460M sowie Knicklängen von 2–14 m.

Für den Brandfall wird ein Nachweisverfahren für innen liegende ungeschützte bzw. durch Brandschutzmaterialien geschützte Stahlstützen auf der Grundlage der einfachen Bemessungsverfahren nach DIN EN 1993-1-2 beschrieben, in Nomogrammen ausgewertet und mit Beispielen belegt. Die Bemessungshilfe liegt derzeit in deutscher Version vor, eine englische ist in Vorbereitung.

Weitere Informationen bauforumstahl e.V. 40237 Düsseldorf www.bauforumstahl.de

Torre Diamante in Mailand © bauforumstahl e.V.

Die neuen Nord-Lock SC-Keilsicherungsscheiben® Die Nord-Lock Gruppe stellt eine weitere Innovation im Bereich Schraubensicherung vor. Das bewährte Prinzip der Keilsicherung kann mit den neuen Nord-Lock SC-Keilsicherungsscheiben ab sofort auch im Stahlbau, speziell in HV-Garnituren, zum Einsatz kommen und zur verbesserten Sicherheit von Stahlkonstruktionen beitragen. t Europäische technische und allgemeine bau® aufsichtliche Zulassung durch das DIBt t wirkungsvolle Losdrehsicherung bei Stoßbelastungen oder Schwingungsbeanspruchung

www.nord-lock.de Stahlbau-Nachrichten

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Vordachkonstruktion am Tunnel Grouft in Luxemburg

Der Tunnel Grouft ist mit ca. 3 km das längste Bauwerk der »Route du Nord«, die die nördlichen Wirtschaftsräume des Großherzogtums Luxemburg mit der Hauptstadt verbindet. Er besteht aus zwei Röhren, von denen eine dreispurig und eine zweispurig bei einer Steigung bzw. einem Gefälle von fast 5 % ausgeführt ist. Der Baubeginn dieses Jahrhundertprojekts war im November 2004, die Fertigstellung und Verkehrsfreigabe werden für das Frühjahr 2015 erwartet. Konstruktion aus Stahl Am Nordausgang des Tunnels bei Lorentzweiler hat die Stahlbau Ziemann GmbH für jede Röhre ein jeweils 27 m auskragendes Vordach konstruiert, gefertigt und montiert. Das Vordach fungiert als Beschattungsbauwerk zur Reduktion des Lichteinfalls vor dem Portal, um die vom Auge zu erbringende Adaptionsleistung zu mindern. Die Eindeckung erfolgt mit speziell für dieses Bauvorhaben gefertigten Gitterrosten. Zur Herstellung der Konstruktion wurden ca. 200 t Stahl sowie ca. 2.000 m² Gitterroste verarbeitet. Jeder Bodenträger ist mit 24 Gewindestäben an den über 7 m hohen Fundamentblöcken befestigt und kragt frei zur Fahrbahn hin aus. Das gebogene Tragwerk besteht aus konisch zugeschnittenen Blechträgern als Steg und aus gebogenen Flachblechen als Ober- und Untergurte. Die größte Herausforderung vor Ort waren die höhenmäßig dem Straßengefälle

Vordachkonstruktion der Tunneleinfahrt © Stahlbau Ziemann GmbH

Visualisierung der Vordächer © Stahlbau Ziemann GmbH

CAD-Detail: Fundamentblock © Stahlbau Ziemann GmbH Vordachkonstruktion der Tunnelausfahrt © Stahlbau Ziemann GmbH

DER BESONDERE STAHLBAU

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angeglichenen Fundamentblöcke, d.h., jedes Fundament saß auf einer anderen Höhe. Dank unseres ausgereiften CAD-Systems und dessen versierte Anwender war es überhaupt möglich, die schräg laufenden Querträger mit den Hauptträgern zu verbinden, um somit eine schräg verlaufende, gebogene Dachebene herzustellen. Diese komplexe Konstruktion wurde vor Ort in einer Bauzeit von nur zwei Monaten erfolgreich fertiggestellt.

Draufsicht im Computermodell © Stahlbau Ziemann GmbH

Michael Zimmer Stahlbau Ziemann GmbH

Bauherr Le Gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg Ministère du Développement durable et des Infrastructures

Ausführendes Unternehmen Fundamentblöcke mit Kragträgern © Stahlbau Ziemann GmbH

Stahlbau Ziemann GmbH, Wittlich

Wir realisieren Stahlkonstruktionen für innovative Architekturund Designobjekte. Weiterhin liegen unsere Stärken im Schlüsselfertigbau, Stahl- und Verbundbau sowie im Anlagenbau. Besuchen Sie unsere Website!

Zertifiziertes Management - System nach DIN EN ISO 9001 Registriernummer DE -1997- 018 Zertifiziertes Unternehmen nach EN 1090

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Von der Tradition in die Moderne: der Neckarauer Übergang

Der Neckarauer Übergang ist das dritte Bauwerk an gleicher Stelle. Die erste Stahlfachwerkbrücke aus dem Jahr 1903 war nur etwa halb so lang wie der heutige Übergang. In den Jahren 1934–1935 wurde der zweite Neckarauer Übergang gebaut. Im Zweiten Weltkrieg wurde die 93 m lange Stahlfachwerkbrücke erheblich beschädigt, sodass die zulässige Belastbarkeit reduziert werden musste. Nachdem die Kriegsschäden repariert waren, konnte die Brücke ab 1957 voll befahren werden. Aufgrund zunehmender Korrosionsschäden am Stahlfachwerk musste die Brücke jedoch 1992 auf 16 t Gesamtlast eingeschränkt werden und es gab erste Überlegungen für die Erneuerung. 1994 übergab die Bahn per Gesetz den Neckar-auer Übergang in das Eigentum der Stadt Mannheim und damit die komplette Unterhaltungslast und die Verantwortung. Nachdem starke Durchrostungen festgestellt worden waren, erließ die Stadt Mannheim auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. In den Folgejahren erarbeitete die Stadt Mannheim einen Brückenentwurf für die Erneuerung. Mehr als zehn Jahre sollte es jedoch noch dauern bis die neue Brücke nach den Plänen von AS&P aus Frankfurt an der Stelle des bisherigen Übergangs errichtet wurde.

Fachwerk als Gestaltungselement

Energieeffizientes Beleuchtungskonzept

Die Wahl fiel auf ein V-förmiges Fachwerk mit einem leichten Stichbogen und einem stärker bogenförmigen Obergurt mit zwei getrennten Hauptträgern. Diese Konstruktion kommt mit einer geringen Höhe bei großen Spannweiten aus und bewältigt alle Besonderheiten. In die Gestaltung der Brücke wurde auch ein bürgerschaftlicher Arbeitskreis einbezogen. Dabei wurde die Farbe Gelb vorgeschlagen. Auf der Basis RAL 1018 »zinkgelb« wurde ein eisenglimmerhaltiger Lack mit einer diffus reflektierenden Oberfläche gewählt. Dies ist für die Ausleuchtung der Brücke bei Nacht von Bedeutung und verhindert störende Reflexblendungen für den Bahnbetrieb.

Von Anfang an war klar: Es sollte ein Beleuchtungskonzept sein, das mit wenigen energiesparenden Lichtquellen das Bauwerk einfach und wirkungsvoll auch nachts in Szene setzt. Daher wurde ein besonderes Beleuchtungskonzept entwickelt, das die erforderliche funktionale Ausleuchtung der verschiedenen Verkehrsräume und gleichzeitig die Anstrahlung der Tragwerkskonstruktion übernimmt. Schließlich legte die Stadt Mannheim als Eigentümerin der Brücke v. a. größten Wert auf Energieeffizienz bei gleichzeitiger Senkung der Betriebskosten.

Entwicklung von Entwurfsvarianten © AS&P

Vom Entwurf zur Umsetzung Eine Vielzahl von Studien wurde von den Planern entwickelt, bevor die Entwürfe für das neue Bauwerk vorlagen. Das Stuttgarter Ingenieurbüro DB International GmbH wurde von der MVV Verkehr im Auftrag der Stadt Mannheim mit der Gesamtplanung des Bauwerks einschließlich der technischen Lichtplanungen beauftragt. In Kooperation mit Albert Speer & Partner und dem Fachbereich Städtebau der Stadt Mannheim erarbeiteten die Planer den Tragwerkentwurf und erste Gestaltungskonzepte. Aufgrund der erforderlichen Durchfahrtshöhe für den Bahnverkehr konnte nur ein oben liegendes Tragwerk zum Einsatz kommen. Die Hochlage im Stadtraum, die schräge Führung über die Bahntrasse und der daraus resultierende prismatische Grundriss legten besondere Rahmenbedingungen für den Entwurf fest.

Entwurf: Ansicht Nord-West © AS&P

Entwurf: Gestaltung Widerlager © AS&P

DER BESONDERE STAHLBAU

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Brücke im Bau © FB Städtebau Stadt Mannheim

28 Monate bis zur Brücke Der Bau stellte die Projektbeteiligten vor große Herausforderungen. Extrem komplex gestaltete sich das Bauprojekt für die Ingenieure durch die bestehende Infrastruktur, dichte Bebauung und enge Platzverhältnisse. Erschwerend kam hinzu, dass die vor zwei Jahren festgelegten Sperrzeiten der Gleise der Deutschen Bahn (DB) für alle Arbeiten einzuhalten waren.

Verkehrsknoten mit Besonderheiten Der Neckarauer Übergang ist nicht nur ein wichtiger Knotenpunkt im Verkehrsnetz Mannheim, er bedeutet zugleich durch die enge Verflechtung der verschiedenen Verkehrsträger eine besondere Herausforderung für die Planer. Immerhin galt es die Belange von Eisenbahn-, Stadtbahn-, des Straßen-, Rad- und Fuß- sowie des Luftverkehrs gleichermaßen zu berücksichtigen.

So durfte weder der über die Brücke fließende Individualverkehr noch der öffentliche Nahverkehr unterbrochen werden. Ebenso mussten die Baumaßnahmen ohne Beeinträchtigungen für Hochgeschwindigkeits-, Personen- und Güterverkehr auf den Gleisen der DB ablaufen. Unter der Bahntrasse mit 14 Gleisen, von denen zwei Stränge zum europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz gehören, quert wiederum der vierspurige Fahrlach-Autotunnel, sodass hier ebenfalls Einschränkungen für den Ablauf auftraten. Da der Neckarauer Übergang überdies in der Einflugschneise für den Mannheimer City Airport liegt, mussten beim Aufstellen von Baukränen Höhenbeschränkungen in Kauf genommen werden. Das Bauprojekt wurde in vier Hauptschritten durchgeführt: – Herstellung des Provisoriums – Rückbau des alten Neckarauer Übergangs – Neubau des Neckarauer Übergangs – Rückbau des Provisoriums

Das Provisorium entsteht Nach ersten Vorarbeiten im März 2007 begann Donges SteelTec mit dem Bau der provisorischen, komplett geschraubten und wiederverwendbaren Systembrücke. Die einzelnen Stahlelemente wurden aus Platzgründen direkt vor Ort auf der Südrampe montiert. Die Brücke musste über den gesamten Bahnkörper von hydraulischen Zugzylindern geschoben werden, da keine Zwischenabstützungen der Brückenkonstruktion errichtet werden konnten. Das hatte zwei Gründe: Zum einen waren die Sicherheitsabstände zwischen den Gleisen und den stromführenden Oberleitungen der DB zu gering. Andererseits sollte aber auch die Decke des unterhalb verlaufenden Fahrlach-Tunnels nicht zusätzlich belastet werden. Der Vorschub erfolgte jeweils nachts in drei Etappen. Aus Sicherheitsgründen wurde der Bahnstrom während dieser Zeit abgeschaltet, sodass der Bahnverkehr im Bereich des Hauptbahnhofs Mannheim vorübergehend stillgelegt werden musste. Zum Verschub des Provisoriums wurden mit einer Geschwindigkeit von bis zu 10 m/h die Brückenteile über Teflonplatten gleitend in Richtung des nördlichen Auflagers gezogen. Der Gewichtsausgleich erfolgte durch Betonplatten. Nach Erreichen des Auflagers auf der Nordseite begannen die Arbeiten zur Ausstattung der provisorischen Brücke mit Gleisen, Fahrleitungen sowie Asphalt, sodass bereits im November 2007 der Verkehr auf das Provisorium verlegt werden konnte.

Regelquerschnitt © FB Städtebau Stadt Mannheim

Stahlbau-Nachrichten

DER BESONDERE STAHLBAU

Datstellung eines Lichtkonzepts am Bauwerk © AS&P

Fahrbahnquerschnitt © FB Städtebau Stadt Mannheim

Gehwegquerschnitt © FB Städtebau Stadt Mannheim

Stahlüberbau: Bauphasen © Stadt Mannheim

Frühere Stahlfachwerkbrücke © N. Gladrow

DER BESONDERE STAHLBAU

Stahlbau-Nachrichten

Inszenierung mittels Beleuchtungskonzept © FB Städtebau Stadt Mannheim

Auszeichnungsverfahren »Mannheim 2007–2013«

Markante Farbgebung © FB Städtebau Stadt Mannheim

Die neue Brücke im Bau

Bauherr

Parallel zum Rückbau der alten Brücke begannen ab April 2008 die Arbeiten für den Bau der neuen Brücke. Nachdem die Widerlager auf beiden Seiten hergestellt waren, montierte Donges SteelTec ab Juli 2008 die ersten Brückenelemente auf der Südrampe. Der Verschub der Brückenelemente erfolgte nach dem gleichen Prinzip wie beim Bau des Provisoriums. Gleichzeitig wurde die Durchfahrtshöhe unter dem neuen Brückenbauwerk um 60 cm auf 6,20 m angehoben. Damit wurde das nach den EU-Richtlinien für Hochgeschwindigkeitszüge geforderte Regellichtraumprofil für elektrifizierte Strecken im Bahnhofsbereich umgesetzt. Unmittelbar nach der Freigabe des neuen Neckarauer Übergangs für den Verkehr begann im Juni 2009 der Rückbau des Provisoriums.

Stadt Mannheim, MVV Verkehr AG, Mannheim, RNV GmbH

Projektleitung/Projektsteuerung MVV Verkehr AG, Mannheim

Gestaltungsberatung

Die Architektenkammer Baden-Württemberg zeichnet herausragende Projekte im Wettbewerb Beispielhaftes Bauen aus. Der Neckarauer Übergang erhielt diese Auszeichnung. Begründung der Jury: Die neu gestaltete Brücke zum Lindenhof überzeugt gleichermaßen als ingenieurmäßig geplante Stahlkonstruktion sowie als markantes architektonischen Zeichen in einer ansonsten sehr heterogenen Umgebung. Dazu trägt zum einen die starke Wirkung als freitragende Fachwerkkonstruktion bei, die eine enorme Spannweite über die Bahngleise überbrückt, zum anderen die markante Farbgebung, die bei Dunkelheit mit einem wirkungsvollen Lichtkonzept bewusst in Szene gesetzt wird. Ausdrücklich gewürdigt wird, dass dieser Ort mit einem Ingenieurbauwerk eine städtebauliche Bedeutung gewinnt und dass gleichermaßen eine angemessene architektonische Umsetzung gelingt.

AS&P Albert Speer & Partner, Frankfurt am Main

Planung, Bauoberleitung, Bauüberwachung DB International GmbH, Stuttgart Obermeyer Planen + Beraten GmbH, München Ingenieurbüro Thomas Müller, Mannheim

Prüfstatiker Dipl.-Ing. Josef Steiner, Karlsruhe

Bauausführung Arge Erneuerung Neckarauer Übergang, Bilfinger SE, Mannheim, Bilfinger Achatz GmbH, Mannheim

Stahlbau Donges SteelTec GmbH, Darmstadt

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Gewächshaus aus Stahl und Glas für die Goethe-Universität Frankfurt

Konstruktion aus Stahlbögen und Isolierglas © Christian Richters

Am neu geschaffenen Campus Riedberg, der die naturwissenschaftlichen Disziplinen zusammenführt, steht an der Schnittstelle des Geländes zum südlich angrenzenden Grünzug mit Hanglage in Richtung Stadtzentrum das Forschungsgewächshaus der Frankfurter GoetheUniversität. Es passt sich der Topografie des abfallenden Geländes hervorragend an und bietet den Pflanzen beste Lichtverhältnisse. Das Gewächshaus war für die Forschung und Lehre der Biowissenschaften zur Anzucht, Pflege und Präsentation von Pflanzen vonnöten.

Anordnung der Baukörper © Christian Richters

Optimale Arbeitsbedingungen

Abmessungen und Geometrie

Der knapp 0,50 ha große Komplex mit seiner 1 ha großen Anzuchtfläche ist Verbindung und Grenze zugleich. Die Gebäude, in denen künftig bis zu 1.700 Studentinnen und Studenten, Professorinnen und Professoren und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Fachbereichs Biologie arbeiten werden, verbinden den Campus Riedberg mit dem Grünzug im Süden. Gleichzeitig begrenzen sie das Universitätsgelände in südwestlicher Richtung. Und sie sind der letzte Baustein eines großen Ensembles. Das Forschungsgewächshaus steht in unmittelbarer Nähe des Neubaus des Fachbereichs Biologie und es ist alles andere als eine kleine überdachte Fläche für Pflanzen. »Hier wird auf hohem Niveau experimentiert und geforscht«, sagt die hessische Finanzstaatssekretärin Luise Hölscher. In getrennt nutzbaren Forschungsabteilungen können beispielsweise unterschiedliche Klimabedingungen erzeugt werden. Einzelne Bereiche sind mit Laboratorien samt Technologie in hoher Qualität ausgestattet.

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Zusätzlich entstehen ein Betriebshof und eine sogenannte Schattenhalle – eine offene Konstruktion über Anzuchtbeeten, die nach Bedarf verschattet werden.

Drei bogenförmige Hallen Durch die bauliche Abstufung erhalten die Pflanzen die größtmögliche Lichtausbeute. In getrennt nutzbaren Forschungsabteilungen werden für die Pflanzen unterschiedliche Klimabedingungen bereitgestellt, um die Pflanzen beispielsweise auch im Hinblick auf ihre Abhärtungsfähigkeiten zu untersuchen. Die einzelnen Abteilungen sind mit Arbeitsgängen verbunden. In einer Sockelebene sind Büros, Sozial- und Sanitärräume, Lager- und Technikflächen angeordnet. Eine flexible Verschattung der im Freibereich wachsenden Pflanzungen übernimmt eine südlich des Gewächshauses befindliche Schattenhalle. Sie ist als offene Konstruktion über den Anzuchtbeeten angelegt.

Stahlbau-Nachrichten

Das Forschungsgewächshaus erstreckt sich auf einer Grundfläche von 1.440 m². Drei in Größe und Lage gestaffelte bogenförmige Hallen fügen sich zu einer Stahl-Glas-Konstruktion zusammen. Die Scheitelhöhen der drei Hallen reichen von 5,00–10,50 m. Die nördliche Halle mit 10,50 m Scheitelhöhe verzahnt sich mit der Topografie und verfügt über ein 3,50 m hohes Sockelgeschoss. In diesem haben die Nebenräume wie der Sozialtrakt, die Lagerflächen und die Technikflächen ihren Platz gefunden. Der betonierte Sockelbereich der großen Halle wartet mit einer im Blättermotiv gestalteten Innenfassade zum Arbeitsgang hin auf. Großen Wert legte man auch auf die Helligkeit. Mithilfe der Höhenstaffelung wird die Lichtausnutzung für alle Abteilungen verstärkt. Die Arbeitsbedingungen für die forschenden Biologinnen und Biologen sind somit hervorragend.

Baukörper und Tragwerk

Optimale Bogenkonstruktion

Konstruktive Besonderheiten

Der Betriebshof schließt sich westlich an das Gewächshaus an und liegt am Schnittpunkt zwischen dem Erschließungsweg zum Biologiecampus, dem Gewächshaus und den Anzuchtflächen im Freien. Er wird von einem L-förmigen Baukörper umschlossen, in dem sich die Lagerflächen, die Werkstatt und der Pilzzuchtraum befinden. Der Baukörper ist so angelegt, dass er die notwendige Abstützung gegen das westlich anschließende Erdreich übernimmt. Der östliche Bauabschnitt besteht aus einer dreihüftigen Stahlbogenkonstruktion mit Abmessungen von ca. 32 m × 46 m. Die höchste Bogenreihe liegt auf einem eingeschossigen Riegelbau. Die restlichen drei Auflagereihen liegen auf einer Bodenplatte.

Die Bogenkonstruktion besteht aus wenigen Profilsorten und aus einfachen Verbindungen, um wirtschaftlichen Gesichtspunkten Rechnung zu tragen. Die Bögen überspannen 9,00 m, 11,00 m und 11,70 m mit einem einheitlichen Profil RHP 180 (100 mm × 180 mm). Für Stabilität (in der Nord-Süd-Richtung) sorgen die mit der Unterkonstruktion aus Stahlbeton gelenkig verbundenen Bogenfußpunkte sowie Diagonalverbände (Ost-West-Richtung). Hierdurch sind die Bögen in ihrer Ebene (in Nord-Süd-Richtung) stabilisiert. Die Bögen sind mittels Koppelstäben mit Zwischenabstand 1,50 m verbunden. Die zu erwartenden Temperaturverformungen in den Kopfbereichen der Stahlkonstruktion liegen um die 10 mm.

Das Gewächshaus wird aufgrund der Nutzung als Kulturgewächshaus eingestuft, da es nur durch gärtnerisch tätige oder entsprechend autorisierte Personen oder nur in deren Begleitung betreten wird. Die Art der Nutzung und die geringe Anzahl der Personen, die sich in dem Gebäude aufhalten, erlauben die Anwendung der in der Liste der bauaufsichtlich eingeführten Technischen Bestimmungen des Landes Hessen vom 19.02.2009 aufgeführten DIN V 11535-1:1998-02. Die DIN beschreibt die Möglichkeit der Reduktion der Schneelasten für Kulturgewächshäuser. Erst durch die Anwendung dieser DIN wird der Einsatz von Glas bei gleichzeitig hohen Transmissionswerten möglich, die für das Pflanzenwachstum von entscheidender Bedeutung sind.

Fassade und Ausstattung

Drei bogenförmige Hallen in Hanglage © Christian Richters

Querschnitte © Königs Architekten

Dank des zweischeibigen Isolierglases (ESG Weißglas mit reduziertem Ferritanteil) beträgt die Energieeinsparung 50 %. Die Regelabmessung einer Glasscheibe beträgt 1,30 m × 3,00 m. Wegen der Bogenform wurden die horizontalen Glashalteprofile geknickt ausgeführt, sodass trotz der Polygonalität des Scheibenverlaufs ein ebenes Auflager beider Glasscheiben möglich ist. Für eine zusätzliche Energieeinsparung bis zu 60 % sorgt ein Energieschirm, der im Inneren der Gewächshausfassade eingebaut ist. Er besteht aus einem innen liegenden beweglichen Netz, das abwechselnd mit ca. 5 mm breiten Aluminium-, transparenten Kunststoff- oder offenen Streifen bestückt wird. Über die Verteilung der Streifen werden die Reflexionseigenschaften, der Transmissionsgrad und die Luftdurchlässigkeit definiert. Eine automatische Steuerung schließt den Energieschirm kurz vor Sonnenuntergang, sodass die Wärme aus Pflanzen und Erdreich nachts reflektiert und länger gespeichert werden kann. Die versetzbaren gläsernen Trennwände werden den sich ständig ändernden Anforderungen, die an die Forschungsvorhaben gestellt werden, gerecht. Die Schiffe sind in Nord-Süd-Richtung durch gläserne Trennwände in Abteilungen unterteilt, um unterschiedliche klimatische Bedingungen vorhalten zu können. Für die Verglasung der innen liegenden Trennwände entschied man sich für eine 4-mm-ESG-Verglasung in Weißglas. Auch die neuen Biologiestudenten, die zum Wintersemester ihr Studium aufnehmen, werden von der Ausstattung des Forschungsgewächshauses begeistert sein. Prof. Dipl.-Ing. Ulrich Königs

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DER BESONDERE STAHLBAU

Energieschirm im Inneren © Christian Richter

Bauherr Land Hessen, Ministerium für Wissenschaft und Kunst, Wiesbaden

Ansichten © Königs Architekten

Bauherrvertretung Hessisches Baumanagement Niederlassung Rhein-Main

Wärme- und Brandschutz Architekt Königs Architekten, Köln

Brandschutzconsult H.P.Schreiner, Ettenheim Arup GmbH, Berlin

Tragwerksplanung

Landschaftsplanung

Arup GmbH, Düsseldorf

WES und Partner, Hamburg

DER BESONDERE STAHLBAU

Stahlbau-Nachrichten

Neubau von zwei Revisionsverschlüssen für vier kleine Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals

Das Inspizieren und Warten von Schleusenanlagen und deren technischer Ausrüstung sind eine wiederkehrende Aufgabe. Hierfür ist die entsprechende Anlage oder der betroffene Teil im Allgemeinen in einen wasserfreien Zustand zu versetzen. Dies geschieht in der Regel der Fälle durch das Montieren von mobilen, segmentweise aufgebauten Verschlusselementen (Dammbalken), die vor und hinter dem »trockenzulegenden« Abschnitt eingebaut werden und diesen verriegeln, sodass das Abpumpen des Wassers, das zwischen diesen Verriegelungsabschnitten gebunden ist, möglich wird.Für das Abriegeln weitgespannter Schleusenabschnitte oder Tore ist der Einsatz einer klassischen Dammbalkenlösung jedoch weder statisch noch konstruktiv sinnvoll. Hier werden Sonderlösungen angewendet.

Klassische Dammbalkenkonstruktion am Bauwerk Schleuse Hessigheim © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Aufgabenstellung Die sogenannten »kleinen« Schleusenkammern des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) in Kiel-Holtenau und Brunsbüttel können durch Vorsetzen zweier schwimmender Revisionsverschlüsse trockengelegt werden. Die Bestandsverschlüsse wurden im Zuge des Baus des Nord-Ostsee-Kanals konzipiert (1889–1895). Bei den Revisionsverschlüssen handelt es sich um stählerne Schwimmkörper, die im abgesenkten Zustand formschlüssig die Schleuse abdichten. Die Bestandkonstruktion konnte aus Verschleißgründen nicht mehr sinnvoll eingesetzt werden. Mit der Entscheidung zum Neubau war auch die Festlegung eines neuen Abdichtungssystems zwischen dem Revisionsverschluss und der Schleusenkammer verbunden. Die Entwicklung des Dichtungssystems: Neben der Vorgabe einer stabilen Auslegung waren Form, Materialeinsatz und Kontur für das Verbindungselement zwischen Schleusenkammer und Verschluss entwurfsbestimmend. Die vorhandene Lösung bestand aus umlaufenden Eichenholzbohlen, auf die im Einsatzfall gerolltes Segeltuch und Filz aufgenagelt wurden.

Bestands-Revisionsverschluss © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Das neue Dichtungssystem war kraft- und formschlüssig auszubilden, um Deformationen und Beschädigungen der steinernen Anschlagflächen in den Kammern und Unebenheiten bis zu 30 mm ausgleichen können. Hierfür wurde ein mehrteiliges Dichtungssystem, bestehend aus Grob- und Feindichtung, geplant. Für die Feindichtung wurde eine 50 mm dicke Flachdichtung mit einer 20 mm durchmessenden Bohrung gewählt. Als Grobdichtung kamen gefräste HDPE-Bohlen zum Einsatz.

Randbedingungen für die Planung Es wurde ein Schiffskörper mit integriertem gekapseltem Stahlbetonkörper entworfen, der gleich mehrere Funktionen erfüllen sollte. Als Stahlbetonverbundkörper sollte er die Lasten aus dem Wasserdruck in die Schotte ableiten

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und die Außenwandung sowie das Unterdeck stabilisieren, sodass diese materialökonomisch ausgeführt werden konnten. Darüber hinaus wurde er als Festballast zum Erreichen der Schwimmstabilität ausgelegt. Die neuen Revisionsverschlüsse waren auch als Übergang für Personal und kleine Fahrzeuge auszulegen. Die Verschlüsse waren aufgrund ihrer maximalen Abmessungen (Höhe 16 m, Länge 30 m, Breite 8 m) und der hohen Leergewichte (Außenverschluss 721 t, Binnenverschluss 494 t) nur schwimmend im Wasser zu lagern. Aufgrund schiffahrtsrechtlicher Vorgaben waren die Vorschriften für den Schiffbau, unter Aufsicht eines Schiffsklassifizierers, aber auch für den Stahlwasserbau anzuwenden.

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Sektion1 Außenverschluss mit Transportgestell © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Bewehrte Mittelkammern © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Gemäß der DIN 19704 ist die Schwimmfähigkeit eines Verschlusses auch bei Havarie von zwei nebeneinanderliegenden Luftkammern zu gewährleisten, sodass letztendlich 7 Kammern je Verschluss geplant wurden.

Abstimmung der Fertigung Die Stahlkonstruktion der Verschlüsse wurde zum Erlangen des Rumpfbauscheines gemäß »Rules and Guidelines« des Germanischen Lloyd geplant und ausgeführt. Die Schotte sowie die Außenwandungen wurden aus Blechen mit in regelmäßigen Abständen angeordneten Wulstprofilen gefertigt. Nach der Montage der Schotte und der Außenwände wurden diese Wulstprofile mit Knieblechen (Eckblechen) verbunden. Diese Art der Konstruktion ist im Schiffbau Standard. Die zu verwendenden Stahlsorten waren zwischen den Wasserbauregelwerken und den »Rules and Guidelines« des Germanischen Lloyd zu harmonisieren. Dieser Abgleich beschränkte sich nicht nur auf die zu verwendenden Stahlsorten, sondern auf alle technischen Details sowie die dem Umfang der Materialzeugnisse zugrunde liegenden Prüfungen.

Einteilung der Verschlusskonstruktionen

Sektionsteilung Außenverschluss © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

DER BESONDERE STAHLBAU

Aufgrund der Abmaße und Gewichte der Verschlüsse im fertigen Zustand konnten diese nicht in einem Stück hergestellt werden. Die Verschlüsse wurden in horizontale Scheiben zerlegt. Die Überführung der Sektionsteile in den Hafen erfolgte mit Selbstfahrmodulen. Der Transport an die Küste wurde über den Wasserweg realisiert.

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Werkstattfertigung Für die Sektionsfertigung wurde ein Lehrensystem entwickelt. Zusätzlich zu diesem Lehrensystem wurde jede Sektion am Ende der Werksfertigung tachymetrisch in 3 Dimensionen vermessen und gegebenenfalls korrigiert. Die Kiel- und Stevenkästen verlaufen vom Bug bis zum Heck eines jeden Verschlusses einmal unter diesem entlang. Es handelt sich um 500 mm breite Hohlkästen mit einer Gesamthöhe bis etwa 2 m. Sie stellen das Bindeglied der Horizontalsegmente dar.

Der Betonkörper Bevor die Unterdecks in die Konstruktion geschweißt werden konnten, wurden die Hohlräume bewehrt. Es entstanden je Verschluss 7 Kammern zwischen Schotten, Außenhaut und Unterdeck. Diese konnten nur noch durch kleine Öffnungen an den höchsten Stellen des Deckbleches (Unterdeck) mit selbstverdichtendem Schwerbeton befüllt werden. Für den Verbund mit der Stahlkonstruktion waren die Schotte mit Kopfbolzendübeln versehen worden. Im Außenverschluss wurden ca. 14 t Bewehrungsstahl verbaut, im Binnenverschluss kamen etwa 8 t Bewehrungsstahl zum Einsatz. Endmontage, Ballastierung und Ausrüstung der

Ausdocken der Verschlüsse © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Eingebauter Außenverschluss © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Endmontage, Ballastierung und Ausrüstung der Verschlüsse

Ein- und Ausbau der Verschlüsse

Die Endmontage der Verschlüsse erfolgte in einem Schwimmdock. Hier wurden die angelieferten Sektionen übereinandergesetzt, ausgerichtet und verschweißt. Weil das zur Verfügung stehende Volumen für den Betonballast durch die Anordnung des Unterdecks in jedem Verschluss bereits festgelegt war, konnte für das Erreichen der Schwimmstabilitätskriterien nur die Dichte des Betons angepasst werden. Da der Beton (Außenverschluss 320 t, Binnenverschluss 165 t) auch für das Unterdeck eine stützende Funktion ausüben sollte, musste dieses in einem Arbeitsgang mit eingegossen werden. Diese Mengen wurden im Schwimmdock eingebracht. Der Korrosionsschutz der Unterdecks wurde im Anschluss an die Betonarbeiten sowie nach dem Rückbau der Innengerüste ausgeführt. Parallel zu den Korrosionsschutzarbeiten in den Tanks erfolgte die Komplettierung der Verschlüsse. Diese bestand v. a. aus dem Einbau des Dichtungssystems sowie der Laufstege, Klappen, Scheuerleisten und Winden an Deck der Verschlüsse. Die Kielkästen der Verschlüsse waren als Trimmtanks für eine Feinballastierung im schwimmenden Zustand vorgesehen. Das Einbringen des Betons in die Kielkästen erfolgte über angeordnete wasserdicht verschließbare Schüttrohre, welche den zukünftigen Betonkörper zwischen Unterdeck und Kielkasten durchdrangen.

Der Einbau der Verschlüsse ist nur bis zu einer Windstärke von 4 Beaufort (5,5–8,0 m/s) durchführbar. Mit jedem abgesenkten Meter konnte die zulässige Windstärke um etwa 0,7–1,0 m/s erhöht werden. Der Prozess des Absinkens ist aufgrund von Wasserstandsschwankungen und Windeinwirkungen dynamisch.

Überführung und Probeeinbau Nach Abschluss der Arbeiten im Trockendock wurden die Revisionsverschlüsse zur Erprobung und Übergabe an den Bauherrn nach Kiel-Holtenau geschleppt. Die Erstbefüllung für eine Probeabsenkung eines Verschlusses dauert ca. 11 Stunden. Während des Probeeinbaus erfolgten Schulungen des späteren Bedienpersonals.

Resümee Der Bau von Revisionsverschlüssen unter Bezugnahme einer Bestandslösung und dem Abdecken schifffahrtsrechtlicher und funktionaler Neudefinitionen konnte am Beispiel der Revisionsverschlüsse der kleinen Schleusen am NordOstsee-Kanal erfolgreich realisiert werden. Aufgrund der aktuell in Brunsbüttel laufenden Arbeiten an der neuen großen Schleuse werden die Verschlüsse dort in absehbarer Zeit nicht eingesetzt werden.

Abspannung eines Verschlusses für den Einbau in Kiel © Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH

Bauherr Wasser- und Schiffahrtsamt, Kiel-Holtenau

Statik, Schwimmstabilität Ing. Büro Grassl GmbH, Hamburg

Planung, Werksfertigung, Stahlbau, Korrosionsschutz Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH, Hannover Konstat DOOEL – Skopje, Skopje/Mazedonien Surface Protection GmbH, Hannover

Trockendockmontage Blohm+Voss Repair GmbH, Hamburg

Schiffsklassifizierer Germanischer Lloyd SE, Hamburg

Dipl.-Ing. Stefan Henschke Dipl.-Ing. Uwe Heiland

Literatur (1) Bauvorschrift des Wasser- und Schifffahrtsamtes Kiel Holtenau für den Bau und die betriebsfertige Lieferung von zwei Revisionsverschlüssen (Abschlusspontons) der kleinen Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals (2) Technische Ausführungsunterlagen, Büro Grassl, Hamburg

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Elegante Multifunktionstür von Sälzer

Viele Architekten, Planer und Bauherren von öffentlichen Gebäuden kennen dieses Dilemma. Einerseits besteht die Anforderung, Brandabschnitte zu realisieren, die einen Fluchtweg bei Feuerausbruch und Rauchentwicklung gewährleisten und gleichzeitig Schutz gegen Einbruch und Durchschuss bieten. Dabei soll die Tür architektonisch anspruchsvoll und elegant mit viel Glas und schmalen Profilen gestaltet werden. Sälzer entwickelte nun eine Multifunktionstür der Serie Secufire®, die umfangreichen Schutz gegen Einbruch, Durchschuss, Feuer und Rauch bietet und trotz der vielfältigen Anforderungen einsetzbar in Flucht- und Rettungswegen ist und durch die vollflächige Verglasung für eine helle und freundliche Atmosphäre sorgt. Die Multifunktionstür wurde aufbauend auf das System Sälzer® entwickelt. Um Einbruchschutz in den hohen Schutzklassen RC3 und RC4 auch bei voll verglasten Türen mit Antipanikfunktion gemäß DIN EN 179/DIN EN 1125 zu realisieren, ist es erforderlich, eine Verglasung mit Polycarbonatlayer(n) einzusetzen. Dieses Glaskonstrukt hält heftigsten Einbruchversuchen z. B. mit Kuhfuß, Meißel oder Bohrmaschine stand. Es gelingt nicht, eine Öffnung zu schaffen, durch die zur Türinnenseite durchgegriffen werden kann. Ein Öffnen der Tür von außen durch das Auslösen der Antipanikfunktion wird folglich verhindert. Polycarbonat ist jedoch ein leicht brennbarer Kunststoff, der sich nicht für den Einsatz als Brandschutzverglasung eignet. Eine reine Brandschutzverglasung dagegen

wäre in Sekunden zu durchdringen und würde somit keinen Einbruchschutz bieten. Es ist dem Unternehmen gelungen, diese Problematik zu lösen. Die Tür wurde bei renommierten Prüfinstituten getestet. Im Brandofen (Brandprüfung 45 min, Klasse bis EI45), im Schießstand (bis FB4-NS), in der Rauchschutzkammer (S200) sowie im Prüfstand für Einbruchhemmung (bis RC4) hielt sie den hohen Testanforderungen gemäß Europäischen Sicherheitsstandards stand. Für den Einsatz in häufig frequentierten Bereichen hat sich die robuste Stahlrohrrahmentür durch den erfolgreichen Dauerfunktionstest mit 200.000 Zyklen qualifiziert. Die Tür erfüllt alle Funktionen, die sonst nur mit einer aufwendigen Doppeltür- oder Schleusenanlage, bestehend aus zwei Türen, realisiert werden kann. Die Multifunktionstür kann viel-

fältig eingesetzt werden, wie z. B. in Industriegebäuden, Museen, Banken oder in staatlichen Liegenschaften. Auch der Einsatz im Justizvollzug ist möglich, da die Tür mit verschiedensten JVA-Schlössern geprüft wurde. Selbstverständlich ist die Tür auch mit allen auf dem Markt üblichen Schlossvarianten, neben mechanischen, elektromechanischen oder motorischen Lösungen geprüft. Ferner können elektronische Komponenten, wie z. B. Türantrieb (behindertengerecht), Magnetkontakte usw. integriert werden.

Secufire EI45, RC4, FB4 im Test © Sälzer GmbH

Secufire EI45, RC4, FB4 nach Test © Sälzer GmbH

Weitere Informationen Sälzer GmbH 35037 Marburg www.saelzer-security.com

Feuerlöschanlageninstallation und -wartung vom Fachmann

Wer Feuerlöschanlagen nicht ordnungsgemäß instand hält oder nicht zertifizierte Firmen mit der Wartung beauftragt, haftet für die Folgen. In dem neuen Positionspapier »Instandhaltung und Betrieb von Feuerlöschanlagen« hat die Fachgruppe Steuerungstechnik für Löschanlagen im bvfa die rechtlichen Grundlagen und notwendigen Maßnahmen zusammengestellt. Feuerlöschanlagen erfüllen nur dann ihren Zweck, wenn sie funktionstüchtig sind. Dennoch missachten viele Eigentümer bzw. Betreiber die nötigen Maßnahmen der Instandhaltung. Ein Versäumnis, für dessen Folgen die Betreiber dann selbst haften. Wird z.B. bei einem Feuer

BRANDSCHUTZ

ein Mitarbeiter verletzt, muss der Arbeitgeber mit einer strafrechtlichen Verfolgung wegen fahrlässiger Körperverletzung rechnen. Zudem kann die Brandschutzversicherung die Leistungen des Versicherungsschutzes verweigern, wenn Mängel bei der Instandhaltung der Brandschutzanlage aufgedeckt werden. Das neue Positionspapier »Instandhaltung und Betrieb von Feuerlöschanlagen« von der Fachgruppe Steuerungstechnik für Löschanlagen im bvfa zeigt auf, was zu beachten ist, um größtmögliche Sicherheit zu gewährleisten. Die Landesbauordnungen, die Arbeitsstättenverordnung oder die Betriebssicherheitsverordnung fordern vom Betreiber von Gewerbe- und

Stahlbau-Nachrichten

Industriebetrieben, für funktionsfähige Brandschutzmaßnahmen zu sorgen. Dazu zählt auch die fachgerechte Montage von geeigneten Löschanlagen wie Wasser- oder Gas-Löschanlagen sowie deren regelmäßige Instandhaltung in Form von Inspektion, Wartung, Instandsetzung und Verbesserung. Die VdS-Merkblätter schreiben die Kontrollfristen sowie die nötigen Maßnahmen fest.

Weitere Informationen bvfa – Bundesverband Technischer Brandschutz e. V. 97070 Würzburg www.bvfa.de

Ă&#x2013;kologische Brandschutzprodukte von Hensel

Im Fokus der Entwicklungsarbeit stehen bei der Rudolf Hensel GmbH seit Langem die UmweltvertrĂ¤glichkeit und die Nachhaltigkeit der Produkte. In ihrer Green-Product-Linie werden diejenigen Brandschutzprodukte prĂ¤sentiert, die sich aufgrund eines Anteils flĂźchtiger organischer Verbindungen unterhalb der Nachweisgrenze als Baustoffe fĂźr Ăśkologisches Bauen qualifiziert haben. Die Green-Product-Brandschutzprodukte erfĂźllen damit die Anforderungen nach den ÂťZulassungsgrundsĂ¤tzen zur gesundheitlichen Bewertung von Bauprodukten in InnenrĂ¤umenÂŤ (DIBtMitteilungen 10/2010) in Verbindung mit den NIK-Werten des Ausschusses zur gesundheitlichen Bewertung von Bauprodukten (AgBB) und empfehlen sich fĂźr den Einsatz in Ăśffentlichen Bauten, die den Kriterien des Bewertungssystems ÂťNachhaltiges Bauen fĂźr BundesgebĂ¤udeÂŤ des Bundesministeriums fĂźr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung entsprechen mĂźssen. Mit ihrer unter der Nachweisgrenze liegenden VOC-Emission erfĂźllen die neuen Brandschutzprodukte auch die Anforderungen des LEED credit EQ c4.2. LEED steht fĂźr Leadership in Energy and Environmental Design. Dieses GĂźtesiegel wurde 1998 vom U.S. Green Building Council geschaffen und legt strenge MaĂ&#x;stĂ¤be an die vorgestellten Bauprodukte an. Die Emissionszertifikate der Produkte nach ISO 16000 und dem Bewertungsschema des AgBB bringen Architekten und Planern sogenannte Âťcredit pointsÂŤ fĂźr die Beurteilung des Umweltstandards eines GebĂ¤udes nach BREEAM und bei der Auszeichnung mit dem Deutschen GĂźtesiegel Nachhaltiges Bauen (DGNB). Aufgrund der franzĂśsischen Emissionszertifikate nach DEVL1101903D und DEVL1104875A wurden die Produkte zudem in die Emissionsklasse A+ (sehr geringe Emissionen) eingestuft. FĂźr mehrere Produkte der Green-Product-Linie hat die Rudolf Hensel GmbH Umwelt-Produktdeklarationen (EPDs) erarbeitet und durch das Institut Bauen und Umwelt verifizieren lassen. Bei diesen EPDs handelt es sich um Typ-III-Umweltzeichen, welche quantitative Aussagen auf Basis von Umweltdeklarationen nach ISO 14025 treffen. Alle Produkte der Hensel-Produktlinien HensothermÂŽ und HensomastikÂŽ werden ausschlieĂ&#x;lich am Firmensitz in BĂśrnsen entwickelt und produziert.

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Stahlbau-Nachrichten

BRANDSCHUTZ

Verbesserter Korrosionsschutz dank Hempel

Hempel hat Ende September die Markteinführung von Hempadur AvantGuard® bekannt gegeben, einer Produktreihe mit drei neuen Korrosionsschutz-Zinkgrundierungen. Auf Basis der patentierten Technologie erreichen diese Beschichtungen deutlich besseren Korrosionsschutz als herkömmliche Zink-Epoxidlacke. Zinkbeschichtungen schützen industrielle Konstruktionen und Geräte in Umgebungen der Korrosionsklassen C4 und C5, wo Salzwasser und hohe Feuchtigkeit Stahl angreifen. Durch die neue, patentierte Technologie sind HempadurBeschichtungen mit aktiviertem Zink für zahlreiche Offshore-Anwendungen von Bohrinseln bis Windturbinen optimal geeignet. Die neue Produktreihe ist das Ergebnis eines umfassenden Forschungs- und Entwicklungsprogramms, das im Jahr 2007 aufgelegt wurde. Damals stellten Hempels Laboratorien fest, dass nur etwa ein Drittel des in einer Zinkgrundierung enthaltenen Zinks tatsächlich eine galvanische Schutzwirkung entfaltet. Pernille Lind Olsen, Produktmanagementleiterin des Bereichs Industrie bei Hempel, sagt: »AvantGuard® ist vielleicht die größte Veränderung in der Korrosionsschutz-Technologie, seit in den 1960er-Jahren Zinkbeschichtungen eingeführt wurden. Diese neue Technologie verbindet für den Kunden starken Korrosionsschutz mit hoher mechanischer Festigkeit.«

Das Produkt enthält hohle Glasperlen und einen patentierten Aktivator, um mehr Zink in der Beschichtung zu aktivieren und eine deutlich höhere galvanische Wirkung zu erreichen. Es erzielt zudem eine Barriere- und Inhibitorenwirkung und kombiniert so drei Schutzeffekte in einem Produkt. Weiterhin verbessert die einzigartige Formel die mechanische Festigkeit der Beschichtung. Dies ist z.B. für Anwendungen mit starken Schwankungen von Temperatur und Feuchtigkeit entscheidend. »In einem herkömmlichen Zink-Epoxid-System ist die Zinkgrundierung mechanisch die schwächste Schicht und kann daher innerhalb der Beschichtung Risse bilden, wenn sich der Stahl unter extremen Bedingungen ausdehnt und zusammenzieht«, sagt Josep Palasi, Forschungs- und Entwicklungsleiter bei Hempel. »Diese Beschichtungen sind anders, da die Glasperlen und die Nebenprodukte der besonderen Zinkaktivierung Mikrorisse stoppen, sobald sie sich bilden. Hierdurch kann man die Beschichtung als selbstheilend bezeichnen.« Die erhöhte Schutzwirkung und Dauerhaftigkeit wurden in umfangreichen Tests bewiesen, darunter Salznebeltests (ISO 12944 Teil 6), zyklische Korrosionstests (ISO 20340 - NORSOK M-501 Revision 6) sowie zyklische Hitzefestigkeitstest (NACE-Rissbildungstest und HempelSchweißtest).

Die neuen Grundierungen können mit denselben Techniken appliziert werden wie Standard-ZinkEpoxidlacke. Die Beschichtungen auf einen Blick: – Verbesserter Korrosionsschutz durch hohen Anteil aktivierten Zinks in der Beschichtung – Exzellente Rissfestigkeit auch bei zyklischen Temperaturschwankungen und wechselnder Feuchtigkeit – Selbstheilung von Mikrorissen verhindert Rissausbreitung – Gleiche Verarbeitungstechniken wie herkömmliche Zink-Epoxidlacke – Geeignet für alle Anwendungen, jedoch speziell entwickelt für harte Bedingungen und C4- sowie C5-Umgebungen Zurzeit drei Varianten erhältlich: Hempadur AvantGuard® 770, Hempadur AvantGuard® 750 und Hempadur AvantGuard® 550.

Weitere Informationen Hempel (Germany) GmbH 25421 Pinneberg www.hempel.de

DOPPELTER SCHUTZ FÜR IHREN STAHL info@zinkpower.com, www.zinkpower.com

KORROSIONSSCHUTZ

Stahlbau-Nachrichten

Schutz für chloridbelastete Stahlbetonbauwerke

AvantGuard

Wirtschaftliche Sanierung von Parkhäusern © MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

Stahlbetonbauwerke wie Brücken, Tunnel und Parkhäuser sind aggressiven Schädigungsprozessen durch Chloride ausgesetzt, die, werden sie nicht frühzeitig erkannt, aufwendige Sanierungsmaßnahmen bedingen. Ein neues, zeit- und kostengünstiges Verfahren zur Instandsetzung chloridbelasteter Bauwerke ist nun MC-KKS/B: Die weltweit einzigartige und patentierte Systemlösung der MC-Bauchemie und der Grillo-Werke nutzt den kathodischen Korrosionsschutz (KKS) und hilft, geschädigten, aber noch funktionsfähigen Stahlbeton dauerhaft und wirtschaftlich zu erhalten. Während bei einer konventionellen Ertüchtigung der chloridbelastete Beton abgetragen und durch ein Ersatzsystem ergänzt werden muss, was unter anderem eines erheblichen Eingriffes in das Bauwerk bedarf, ist MC-KKS/B eine vergleichsweise schonende Methode, ebenso wie die Korrosion selbst auf elektrochemischen Prozessen basiert. Das heißt, beim kathodischen Korrosionsschutz von MC-Bauchemie und Grillo-Werke dient das im Vergleich zu Eisen unedlere Metall Zink als Opferanode und wird durch thermisches Lichtbogenspritzen als ca. 250 µm dicke Schicht auf den Beton aufgebracht und die so entstandene Zinkschicht dann über Kontaktplatten mit dem Bewehrungsstahl verbunden. Das Schließen des elektrischen Stromkreises erfolgt wiederum durch die Betonporenlösung, die hier als Elektrolyt fungiert. Die anodische Teilreaktion der Eisenoxidation wird also durch diesen Schutzstrom, den die Zinkanode liefert und der über die angebrachten Kontakte zur Bewehrung fließt, verhindert. Die Applikation von MC-KKS/B ist im Unterschied zum bisher üblichen Vorgehen bei der Betonsanierung mit wenig Zeit- und Kostenaufwand verbunden und zudem wesentlich einfacher, lässt sie sich doch bei Wand- und Deckenflächen per Hand und am Boden mittels automatisierter Beschichtungseinheiten durchführen. Abschließend wird noch ein Beschichtungssystem aus Kunstharz aufgebracht, das für die mechanische Widerstandsfähigkeit sorgt und den Beton vor erneutem Eindringen von Chloriden und Feuchtigkeit schützt.

Korrosionsschutz QHX GHÀ QLHUW

Hempel präsentiert AvantGuard®, eine brandneue, innovative Korrosionsschutz-Technologie auf Basis von aktiviertem Zink. Als Teil unserer neuen Palette von Korrosionsschutzbeschichtungen reduziert. AvantGuard® Korrosionseffekte deutlich und bietet herausragenden Schutz. Die optimierte Haltbarkeit gegenüber Standard-Zinkgrundierungen wurde in aufwändigen Tests geprüft. .RUURVLRQVVFKXW] QHX GHÀ QLHUW Höherwertiger Schutz und deutlich weniger Unterwanderungskorrosion. 'DXHUKDIWLJNHLW QHX GHÀ QLHUW Optimierte mechanische Festigkeiten 3URGXNWLYLWlW QHX GHÀ QLHUW Zeitersparnis bei der Applikation unter unterschiedlichen Klimabedingungen selbst bei hohen DFT. Verringert die Notwendigkeit von Reparaturarbeiten.

Stellen Sie Ihre Anforderungen an Korrosionsschutz völlig neu - mit AvantGuard®-Beschichtungen von Hempel.

Weitere Informationen MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG 46238 Bottrop www.mc-bauchemie.de

Stahlbau-Nachrichten

KORROSIONSSCHUTZ

Mit dem Laser Zentrum dicke Bleche schnell schweißen

Dicke Rohre und Metallplatten aus Aluminiumlegierungen oder Stahl können mit hohen Vorschubgeschwindigkeiten von 6 m/min bzw. 1,50 m/min mit einem am Laser Zentrum Hannover e.V. (LZH) entwickelten Hybridschweißprozess gefügt werden. Der laserbasierte Prozess ermöglicht, zukünftig Prozesszeiten – und damit Fertigungskosten von Flüssiggastanks und Pipelines – erheblich zu senken. Wissenschaftler der Gruppe »Fügen und Trennen von Metallen« am LZH haben ein Verfahren entwickelt, mit dem sich Aluminiumbleche mit einer Dicke bis zu 12 mm einseitig fehlerfrei schweißen lassen. Dafür kombinieren sie einen Laserstrahl mit zwei Metallschutzgas-(MSG-) Brennern. Ein Scannerspiegel ermöglicht eine Pendelbewegung des Laserstrahls quer oder längs zur Vorschubrichtung. Das Fügeverfahren erreicht Vorschubgeschwindigkeiten von 5 m/min. bis 6 m/min. Mit dem Prozess können Spaltbreiten bis zu 0,40 mm und Kantenversätze bis zu 2 mm überbrückt werden. Im Bereich der Stahlwerkstoffe können die Ingenieure Bleche bis zu einer Dicke von 23 mm mit einer Geschwindigkeit von 1,50 m/min einlagig schweißen. Das neuartige Verfahren ist nicht nur extrem schnell: Im Vergleich zur herkömmlichen Methode, mit mehrlagigen Lichtbogenprozessen, ist die Schweißnahtgeometrie sehr schmal und der Verbrauch an Zusatzwerkstoff wesentlich geringer. Dabei ist die Qualität der Schweißnaht sehr gut: Die Verbindungen an Blechen der Aluminiumlegierung EN AW 6082 T6 mit einer Dicke von 12 mm erreichen die höchste Bewertungsgruppe B für Schweißnahtunregelmäßigkeiten nach DIN EN ISO 12932 und DIN EN ISO 13919 2. Im Vergleich zu konventionellen Verfahren sind ein weiterer Vorteil des kombinierten Prozesses eine geringere Wärmeeinbringung und damit ein geringer Bauteilverzug. Für den Hybridschweißprozess wird ein Festkörperscheibenlaser mit einer Ausgangsleistung von 16 kW eingesetzt.

SCHWEISSTECHNIK

Der Laser-Hybridschweißprozess kombiniert die Vorteile von Laserstrahlund Metall-schutzgasschweißen. © LZH

Der Hybridschweißprozess erzeugt eine sehr schmale Schweißnaht, hier an einem Aluminiumblech (oben im Querschliff, unten in Decklage). © LZH

Mit dem am LZH entwickelten Hybridschweißprozess können zukünftig Fertigungskosten von PipelineRohren reduziert werden. © LZH

Um ein Stahlblech mit einer Dicke von 30 mm zu fügen, sind beim konventionellen Schutzgasschweißen eine Heftnaht und etwa sechs Fülllagen notwendig. Beim Hybridprozess reichen dagegen zwei bis drei Lagen aus. Die erste Lage wird mittels Laserstrahl-MSG-Hybridschweißens erzeugt. Sie ersetzt die Heftlage sowie die ersten vier Lagen der herkömmlichen Lichtbogenprozesse. Anschließend werden in der Gegenlage eine oder zwei Fülllagen mittels MSG geschweißt. So lässt sich mit dem Hybridschweißprozess ein Bauteil mit einer Länge von 1,50 m innerhalb 1 min schweißen, wohingegen der konventionelle Prozess 12 min benötigt. Das Verbundvorhaben »HYBRILAS: Schweißen

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von Dickblechen mit brillanten Laserstrahlquellen« war Teil der Förderinitiative »MABRILAS: Materialbearbeitung mit brillanten Laserstrahlquellen« und wurde durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert und durch das VDI Technologiezentrum unterstützt.

Weitere Informationen Laser Zentrum Hannover e.V. 30419 Hannover www.lzh.de

»Wirtschaftlicher Schweißen« als Fokus von Rehm

Mehr als nur schnell, nämlich »Wirtschaftlicher Schweißen«, das ist der Fokus der Innovationspolitik von Rehm Schweißtechnik. Das ist auch das Motto des Messestandes auf der EuroBLECH 2014 im Oktober in Hannover. Beim WIG-Schweißen setzt der führende Schweißgerätehersteller schon seit Jahrzehnten Maßstäbe. So wurde mit der kürzlich komplettierten Geräteserie Invertig.Pro eine neue Dimension des WIG-Schweißens hinsichtlich Einschaltdauer und Bedienerführung erreicht. Jetzt gibt das Unternehmen auch im MIG/MAG-Bereich den Ton an. Das Flaggschiff der neuen Impulsgeräteserie heißt Mega.Puls Focus. 30 % mehr Produktivität, 30 % weniger Energie und 30 % weniger Schweißrauch: Mit dem maßgeschneiderten Impulsschweißprozess für Stahl werden auf der Messe neue Rekorde in Sachen Wirtschaftlichkeit vorgestellt. Der leistungsstarke Bi-Power-Inverter Invertig. Pro mit revolutionärem Bedienkonzept unterstützt den Anwender dabei, 100 % Leistung in Schweißprozesse umzusetzen. Der Schweißer kann zwischen der klassischen, der digitalen und der Compact-Ausführung mit integrierter Wasserkühlung wählen. Die Geräteserie deckt alles ab, was der Profi von einem Technologieführer bei der WIG-Schweißtechnik erwartet: Mehr Prozesse, mehr Sicherheit, mehr Wirtschaftlichkeit für optimale Schweißresultate – das ist die neue Mega.Puls Focus. Bei den technischen Daten und v. a. in der Praxis überzeugt die MIG/MAG-Schweißstromquelle auf ganzer Linie. Auf dem Messestand kann sich jeder selbst davon überzeugen, wie vielfältig dieses All-in-one-Gerät ist. Mit dem Impulslichtbogen

Optimum für Stahlbauer © Rehm GmbH u. Co. KG Schweißtechnik

schweißt der Anwender bis zu 30 % schneller – ohne höheren Energiebedarf gegenüber seinem bisherigen Sprühlichtbogen. Und noch ein nachgewiesener Bestwert: Beim Schweißen werden mindestens 30 % weniger Schweißrauch produziert. Rehm finden Sie in Halle 13 | Stand B4021.

Korrosions- und Brandschutz aus einer Hand Sherwin-Williams Produktlösungen schützen Leben und Eigentum

Weitere Informationen Rehm GmbH u. Co. KG Schweißtechnik 73066 Uhingen www.rehm.de

Wir unterstützen Sie mit unserer internationalen Erfahrung bei der Planung, Durchführung und werterhaltenden Maßnahmen Ihrer Stahlbauprojekte. Gleich welches Anwendungsprofil im Korrosions- und Brandschutz gefragt ist - wir liefern Neue Serie von Impulsschweißgeräten © Rehm GmbH u. Co. KG Schweißtechnik

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SCHWEISSTECHNIK

Neuartiges Ultraschall-Phased-Array-Prüfverfahren

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Kraftwerks- und auch Chemieanlagenbetreiber verwenden das klassische Radiografieverfahren, um dünnwandige Rohrrundschweißnähte mit Wanddicken < 6 mm zu prüfen. Dieses Verfahren verursacht sehr lange Stillstandzeiten der Anlagen, weil die zulässigen Strahlungsfenster sehr klein sind. Darüber hinaus ist die Radiografie bezüglich des physikalischen Effekts im Material nicht optimal dazu geeignet, die wirklich relevanten Fehler mit Kerbwirkung in den Nähten zu detektieren. Dieser Fakt zeigt sich besonders deutlich in austenitischen Nähten. Hier punktet das neu entwickelte Verfahren der Ultraschall-Phased-Array-Prüfung (UTPA) des Fraunhofer-Instituts für Keramische Technologien und Systeme – Institutsteil Materialdiagnostik IKTS-MD aus Dresden und des erfolgreichen Ingenieurbüros Prüfdienst Uhlemann aus Peitz. Das Verfahren – in mehreren Tests erprobt - kann bei optimiertem Einsatz des Prüfpersonals im Mehrschichtbetrieb angewendet werden, wodurch der Prüfdurchsatz massiv erhöht werden kann. Zusätzlich werden durch das Ultraschallverfahren die relevanten Fehler mit Kerbwirkung wie Risse, Bindefehler und überstehende Kanten sehr sicher detektiert. Besonders an dünnwandigen Rohren mit Wanddicken < 6 mm bedarf es einer starken Optimierung von Prüfsystem, Justierung und Bewertung, um dem hohen Schwierigkeitsgrad bezüglich der Schallausbreitung bei der starken Krümmung und nah beieinanderliegenden Schallbündel-Sprüngen entgegenzuwirken. Daher befindet sich dieser Bereich der PhasedArray-Prüfung zurzeit auch noch außerhalb der aktuellen Normung.

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SCHWEISSTECHNIK

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Stahlbau-Nachrichten

Definierte Rohrgeometriebereiche wurden durch das Fraunhofer IKTS-MD validiert. Diese Validierungen wurden durch zulassende Stellen in Kohlekraftwerken als Alternative zur genormten Radiografieprüfung zugelassen, wodurch das neue Prüfverfahren bereits mehrfach und sehr erfolgreich unter Praxisbedingungen eingesetzt werden konnte. Neben dem Vorteil, dass das Prüfequipment wesentlich handlicher ist, fallen damit auch alle Restriktionen des Strahlenschutzes weg. Das Verfahren lässt sich sowohl an neuen und verbesserten Verfahren zur Prüfung von Rohrrundschweißnähten an verschiedenen martensitischen Stählen als auch an austenitischen Stählen sehr gut einsetzen. Das neue UT-PA-Prüfverfahren kann die bisher eingesetzte Radiografieprüfung an dünnwandigen Rohrrundschweißnähten während planmäßiger Revisionen und bei Störfällen vollständig ersetzen. Die Prüfung der Rohrrundschweißnähte wird dadurch sicherer und der Prüfdurchsatz bedeutend erhöht.

Weitere Informationen Fraunhofer-Institut für Keramische Technologien und Systeme IKTS 01277 Dresden www.ikts.fraunhofer.de/de

Virtuelle Überprüfung dank neuem Tool von ISD

Plasma Schneider © ISD Group

Mit dem Einsatz digitaler Simulation in HiCAD lassen sich CAD-Entwürfe optimieren und Fehler frühzeitig erkennen. Die Bewegungs- und die physikalische Simulation sind eine effektive Alternative zu physikalischen Tests, die die Planung und die Qualität von Produkten verbessert. HiCAD überzeugt mit einem überarbeiteten Funktionsbereich – dem Simulationstool, welches in die Standardlösung HiCAD solution und in alle auf HiCAD solution basierenden Suiten integriert wurde. Es beinhaltet Werkzeuge mit denen sich Simulationen von 3-D-Modellen einfach durchführen lassen, um Produktkonstruktionen noch vor der Herstellung testen zu können. Mit dem neuen Simulationstool werden Bewegungen von Bauteilen simuliert und animiert. Dabei lassen sich auch HiCAD-Constraint-Manager-Bedingungen (HCM) verwenden, um die Bewegung der Bauteile an bestimmte Bedingungen zu knüpfen. Für die Simulation werden unterschiedlichste Mechanismen wie Motoren, Schwerkraft und Kollisionen mit anderen Teilen berücksichtigt. So werden mögliche Fehler früh erkannt und können ohne weiteren Kostenaufwand behoben werden. Das verbessert die Produktqualität, führt schneller zum fertigen Produkt und trägt zur Kostenreduktion bei. Es werden zwei Simulationsmodi unterschieden: die Bewegungssimulation und die physikalische Simulation. Die Bewegungssimulation ordnet den Bauteilen Motoren zu, um die Bewegung zu steuern. Bei der physikalischen Simulation erfolgt die Steuerung der Bewegung durch die Definition entsprechender Motoren und zusätzlich durch Schwerkraft. Optional kann eine Kollisionsprüfung erfolgen. Über die grafische Zeitleiste wird die Dauer der Simulation für jeden einzelnen Motor bestimmt. Dadurch können beispielsweise einzelne Abläufe einer Maschine bereits im Vorfeld festgelegt und geprüft werden. Bei der Simulation mit Motoren stehen unterschiedliche Simulationsmechanismen zur Verfügung. Der Verschiebungsmotor bewegt ein Bauteil mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit in eine vorgegebene Richtung. Beim Drehungsmotor rotiert ein Bauteil mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit um eine vorgegebene Achse. Der Linienzugmotor bewegt schließlich ein Bauteil mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit entlang einem vorgegebenen Linienzug. Bei der »Schwerkraft«-Simulation lassen sich die Richtung und die Beschleunigung der Schwerkraft festlegen. Nach erfolgreicher Beendigung der Simulation kann diese als Film im AVIFormat gespeichert und bei Bedarf auf jedem Standard-Media-Player abgespielt werden. Auch einzelne Sequenzen lassen sich als Film speichern, da das gewünschte Zeitintervall individuell und sekundengenau bestimmt werden kann.

Weitere Informationen ISD Group 44227 Dortmund www.isdgroup.de/stb

Building Information Modeling in Planung und Ausführung 37. Darmstädter Massivbauseminar 12. November 2014, 10–17 Uhr Veranstaltungsort: TU Darmstadt Franziska-Braun-Str. 3, 64287 Darmstadt, Gebäude L5 06 | 11

Veranstalter: Freunde des Instituts für Massivbau der TU Darmstadt Kontakt: www.massivbau.to

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CAD IM STAHLBAU

Optimale CAD-LĂśsung vom Entwurf bis zur Endfertigung von ISD

Vom 21. bis 25. Oktober zeigt die ISD Group auf der Euroblech in Hannover die neuesten Versionen ihrer LĂśsungen HiCAD, HELiOS und ISD Blech-Webshop: Sie bilden die Basis fĂźr eine produktive Blechbearbeitung vom Entwurf Ăźber das 3-D-Blech-Design bis zur NC-Bearbeitung und zum fertigen Biegeteil. Mit HiCAD lassen sich Projekte der Blechbearbeitung deutlich schneller abwickeln â&#x20AC;&#x201C; von der Idee bis zum fertigen Blechmodell (siehe nebenstehende Produktmeldung). Der ISD Webshop ist ein CAD- und PDMunabhĂ¤ngiges Online-Portal, mit dem die Blech verarbeitende Industrie vollautomatisch Angebote erstellen kann. Kunden erhalten Ăźber das Online-Tool die MĂśglichkeit, innerhalb weniger

Minuten und auf Basis der hochgeladenen 2-Dund/oder 3-D-Daten sowie der eingegebenen Informationen (Zeichnung, Material, StĂźckzahl etc.) ein konkretes Angebot Ăźber ihre Bestellung zu bekommen. Dies ermĂśglicht eine schnellere Reaktion auf Angebotsanfragen und eine kostengĂźnstigere Produktion. Das neue Service-Pack 2 der aktuellen Version HiCAD 2014 enthĂ¤lt zahlreiche Weiterentwicklungen fĂźr die Blechbearbeitung. Hervorzuheben sind hier insbesondere das Abkanten von Laschen und das neue Berechnungstool fĂźr Bleche. Das ÂťLaschenankantenÂŤ ist fĂźr den Anwender wesentlich vereinfacht. Die AnwendungsmĂśglichkeiten sind jetzt in einer Funktion zusammengefasst.

Mit dem Blechberechnungstool kann eine grobe KostenschĂ¤tzung fĂźr ein spezielles Blechteil ermittelt werden. Die Berechnung basiert sowohl auf der benĂśtigten Bearbeitungszeit als auch auf dem verwendeten Material und der Art der Verarbeitung (Schneiden, Lasern, Stanzen etc.). Alle Neuerungen werden auf der Euroblech live demonstriert.

Weitere Informationen ISD Software und Systeme GmbH 44227 Dortmund www.isdgroup.de/stb

Die SoftwarelĂśsung fĂźr 3ODQXQJ .RQVWUXNWLRQ )HUWLJXQJ XQG 0RQWDJH

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Stahlbau-Nachrichten

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Bahá’í Temple of South America: Realisiert mit Dlubal Das räumliche Stabwerksprogramm

BIM / Eurocodes

3D-Finite Elemente

Stahlbau

Verbindungen

Massivbau

Stabilität und Dynamik

3D-Stabwerke

Brückenbau

Glas- und Membranbau

Aktuelle Informationen... RF-/STAHL Ermüdung Stäbe: Ermüdungsnachweise für Stäbe/Stabsätze nach EC 3 RF-/STAHL Plastisch: Plastische Bemessung nach dem Teilschnittgrößenverfahren u. a. RF-/JOINTS Stahl - Mast: Gelenkige Anschlüsse von Gittermaststäben nach EC 3

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Stahlbau-Nachrichten

Holzbau

Das ultimative FEM-Programm

Stützenfüße

Ein außergewöhnliches Bauwerk wird derzeit in Chile errichtet und soll Ende 2014 fertiggestellt sein: der »Tempel des Lichts«. Er ist einer von acht Bahá’í-Tempeln weltweit. Die monotheistische Bahá’í-Religion hat ca. 7 Mio. Anhänger, v. a. in Indien, dem Iran, Afrika, Nord- und Südamerika. Die Planung des Tempels erstreckte sich über viele Jahrzehnte. Der Dlubal-Kunde Josef Gartner GmbH erhielt den Auftrag für die Planung, Fertigung und Montage der kompletten Struktur ab Oberkante Betondecke. Die Form des Tempels ähnelt einer neunblättrigen Lotusblüte. Das Gebäude hat einen Durchmesser von ca. 34 m und ist etwa 30 m hoch. Der Unterbau besteht aus einer zweistöckigen Betonkonstruktion und einer Flachgründung. Da der Bauort in Chile in einer Region mit hoher Erdbebengefährdung liegt, musste die Struktur schwingungsmäßig horizontal vom Untergrund entkoppelt werden. Dazu wurden zwischen den Betonstützen und der zweiten Zwischendecke insgesamt zehn Gleitpendellager angeordnet. Die Stahltragkonstruktion besteht aus einer Art Raumfachwerk mit einer Ober- und Untergurtlage aus Rechteckprofilen sowie Rundrohrdiagonalen als Verbindungselementen. Neun baugleiche Blätter schließen am Hochpunkt zusammen und bilden eine Lichtkuppel (Oculus). Das Gerippe der Struktur wird, wie bei echten pflanzlichen Blättern, durch ein inneres Gerüst aus stärkeren Rundrohren d=323,9 mm gebildet. Die Modellierung erfolgte in Rhinoceros. Das komplette 3-D-Modell wurde an RSTAB und RFEM übergeben und in enger Abstimmung mit dem Architekten optimiert. Danach berechnete Gartner die Stahlstruktur in RSTAB und RFEM unter Berücksichtigung der Erdbebenbeanspruchung. Am Bau beteiligte Firmen: Bauherr: National Spiritual Assembly of the Bahá’ís of Canada, www.ca.bahai.org Architekt: Hariri Pontarini Architects, Toronto, Kanada, www.hariripontarini.com Statik, Konstruktion und Ausführung (Stahl und Eindeckung): Josef Gartner GmbH, Würzburg, www.josef-gartner.de Software: Dlubal Software GmbH, Tiefenbach, www.dlubal.de

Weitere Informationen:

Dlubal Software GmbH Am Zellweg 2, D-93464 Tiefenbach Tel.: +49 9673 9203-0 Fax: +49 9673 9203-51 info@dlubal.com www.dlubal.de

CAD IM STAHLBAU

Das neue Frilo-plus-Programm Kranbahnträger S9+ ^ŽĨƚǁĂƌĞ Ĩƺƌ ^ƚĂƚŝŬ ƵŶĚ dƌĂŐǁĞƌŬƐƉůĂŶƵŶŐ

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Das neue Programm Kranbahnträger S9+ der Firma Nemetschek Frilo GmbH kann Kranbahnen nach EN 1993-1-1 und EN 1993-6 berechnen. Als Kransystem können bis zu zwei Brückenkrane (System CFF, IFF, CFM, IFM), Decken- und Hängekrane sowie EinschienenUnterflanschlaufkatzen befahren werden. Die Normauswahl umfasst: DIN EN 1993, ÖNORM EN 1993,BS EN 1993 und EN 1993. Es sind beliebige Lagerungen unter Berücksichtigung von horizontalen Aussteifungsverbänden möglich. Als Querschnitt können Walzprofile oder benutzerdefinierte I-Profile mit und ohne Verstärkung durch beidseitig angeordnete Obergurtwinkel definiert werden. Als Kranschiene steht Form A bzw. F aufgelegt oder eine Blockschiene zur Auswahl. Anprallpuffer können auch außerhalb der Kranbahn liegen. Es sind ein oder zwei unabhängig voneinander betriebene Krane mit Hubklasse HC1 bis HC4 und Beanspruchungsgruppen nach EN 1991-3 S0 bis S9 möglich. Die horizontalen Seitenlasten von Brückenkranen können von S9+ nach EN 1991-3 berechnet werden. Aus den Kranparametern leitet das neue Programm S9+ automatisch folgende Einwirkungen auf die Kranbahn ab:

– Eigengewicht – vertikale Radlasten – horizontale Seitenlasten Für Sonderfälle können diese Einwirkungen vom Anwender editiert werden – so kann durch Eingabe sonstiger veränderlicher Lasten eine Beschränkung auf bestimmte Kransysteme umgangen werden. Zusätzlich können Wind- und Erdbebenlasten berücksichtigt werden. Pufferkräfte werden von S9+ ausgewiesen. Die Einwirkungskombinationen werden automatisch gebildet. Aber auch hier kann der Anwender direkt Einfluss nehmen. Vorverformung wird von vornherein, den horizontalen Lagerbedingungen folgend, angesetzt. Das Programm liefert nachstehende Nachweise: Biegedrillknicken nach Biegetorsionstheorie II. Ordnung; Spannungsnachweise für Querschnitt und Schweißnähte; Nachweis der lokalen Radlasteinleitung am Ober- bzw. Untergurt; Nachweise im Grenzzustand der Ermüdung für Querschnitt und Schweißnähte sowie für lokale Radlasteinleitung am Ober- bzw. Untergurt; Beulnachweis nach dem Verfahren der wirksamen Querschnitte und Gebrauchstauglichkeitsnachweise.

Weitere Informationen Nemetschek Frilo GmbH 70469 Stuttgart www.frilo.de

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CAD IM STAHLBAU

Stahlbau-Nachrichten

ISD auf der Metallsoftware

Im September zeigte die ISD Group auf der Metallsoftware in Oberhausen (Technologiezentrum Umwelt, TZU) die neueste Version der Software HiCAD für den Stahl- und Metallbau mit Stahlbauzeichnungsverwaltung. Mit der Komplettlösung können schnell Konstruktionen vom Profil bis zum komplexen Bauwerk im Stahlbau erstellt werden. Für den Glas-, Metall- und Fassadenbau bietet das All-in-One System branchenspezifische Funktionen zur professionellen Realisation raumabschließender Elemente für alle Gebäudearten. Die Software unterstützt den Metallbauer durch praxisorientierte Funktionen und zahlreiche Automatismen optimal bei der Planung und Realisierung einfacher wie auch hochkomplexer Projekte des Glas-, Metall- und Fassadenbaus. Umfangreiche Spezialfunktionen ermöglichen eine schnelle Erstellung von individuellen Verglasungskonstruktionen für Wintergärten,

Hausfassaden oder Lichtdächern. Durchgängigkeit in 2D und 3D, automatische Zeichnungsableitung und individuelle Stücklisten gehören zu den weiteren Highlights der Metallbaulösung. Und auch Allround-Anwendern wie Schlossereibetrieben oder Unternehmen aus Handwerk, Metall- und Feinwerktechnik wird die vollständige Realisierung ihrer Aufgaben mit nur einem System ermöglicht. Große und kleine Stahlbau-Projekte lassen sich in HiCAD mit modernsten Konstruktionstechniken transparent und leicht umsetzen. Spezialfunktionen, praxisorientierte Arbeitstechniken, ein hoher Automatisierungsgrad und eine integrierte Zeichnungsverwaltung verbessern deutlich die Produktentwicklungszeit und -qualität. Mit der Stahlbauzeichnungsverwaltung werden Fertigungs-, Montage- und Bestellunterlagen automatisch generiert, aktualisiert und zugriffssicher verwaltet.

Seit dem 1. Juli 2014 ist die DIN EN 1090 für den Stahlbau verbindlich. CAD-seitig deckt HiCAD normgerecht Schweißnähte, Toleranzklassen, Nachverfolgung und Transparenz ab. Dazu gehören im speziellen die Ermittlung des Umfangs der Schweißnahtprüfung in den Schweißnaht-Prüfprotokollen und die Angabe der Ausführungsklasse in den Baugruppen- und Projektattributen.

Weitere Informationen ISD Group 44227 Dortmund www.isdgroup.de/stb

Tekla Structures BIM (Building Information Modeling)-Software bietet eine datenintensive 3D-Umgebung, die von Bauunternehmern, Planern, Konstrukteuren, und Fertigungsbetrieben sowohl im Stahl- als auch Betonbau genutzt werden kann. Tekla ermöglicht besseres Bauen und eine optimale Integration bei Projektmanagement und -auslieferung.

Bernd (35) kennt die effektivste Arbeitsweise für die Planung, Detaillierung und Fertigung von Stahlkonstruktionen. Sein Unternehmen hat Fertigung und Projektmanagement mithilfe von Teklas Koppelung zu MIS-Systemen und CNC-Maschinen automatisiert. Wichtiger noch, durch die Arbeit an ein und demselben Tekla-Modell stehen allen Partnern die aktuellsten Baudaten zur Verfügung, in Echtzeit.

Erstklassige Automation

Stahlbau-Nachrichten

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WM-Stadion Maracanã mit Stahltüren von Hörmann

Ein Traum wird wahr, nicht nur für die deutsche Nationalmannschaft, sondern ebenso für ganz Deutschland. Nach 1954, 1974, 1990 erkämpfte sich die deutsche Nationalelf den vierten Stern und darf sich nun amtierender Weltmeister nennen. In dem Stadion Maracanã in Rio de Janeiro konnten sich die rd. 77.000 Zuschauer von der Qualität »Made in Germany« überzeugen. Darauf setzten auch die Architekten Fernandes Arquitetos & Associados, als sie den Umbau des imposanten Stadions planten. Fast 1.000 Stahltüren von dem ostwestfälischen Tor- und Türhersteller Hörmann kamen zum Einsatz. Beim ersten Spiel der deutschen Mannschaft in diesem Stadion, dem Viertelfinale gegen Frankreich, fand im Rahmen eines Kundenevents in Stuttgart ein Public Viewing mit ca. 350 Hörmann-Partnern statt. »Schon damals haben wir

Stierli Bieger

Das planerische Konzept für Ørestad, den jüngsten Stadtteil Kopenhagens, beinhaltet, nur ein Minimum an Stellplätzen direkt an den Straßen anzuordnen, weshalb ein viertes Parkhaus errichtet und jetzt eröffnet wurde: Auf 23.000 m² und acht Geschossen stehen hier über 700 Parkplätze zur Verfügung, die sowohl von Anwohnern als auch von Mitarbeitern benachbarter Unternehmen genutzt werden können. Der Entwurf des Architekturbüros Christensen & Co aus Kopenhagen sah vorrangig die Integration in die angrenzenden Wohnhäuser vor, zugleich sollte aber das Fassadendesign auf die Nutzung des Bauwerks hinweisen, die »Kommunikation« mit den Autofahrern also allein durch und über die Außenhaut erreicht werden. Die Realisierung dieses außergewöhnlichen Ansatzes erfolgte mit 3 mm dicken Lochblechen aus Farbaluminium ff3® von Novelis, die für den Eindruck eines automobilen Ambiente sorgen und sich dennoch harmonisch in die (bauliche) Umgebung eingliedern. Neben der auffälligen Gestaltung dient die Lochblechfassade auch der natürlichen Belüftung, so dass das elektrische Entlüftungssystem jährlich nur wenige Tage angeschaltet werden

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TORE + TÜREN

gesagt, dass unsere Türen der Mannschaft Glück bringen«, sagt Martin J. Hörmann, persönlich haftender Gesellschafter der Hörmann-Gruppe. Dass dies wahr werden würde, wagte sich damals noch keiner zu erträumen. »Wir freuen uns sehr für die deutsche Nationalmannschaft und natürlich für ganz Deutschland. Jérôme Boateng präsentiert den Weltmeister-Pokal auf seiner

Facebookseite vor einer Hörmann-Tür. Es macht uns stolz, bei dieser WM Teil der geballten Qualität ›Made in Germany‹ zu sein.«

Weitere Informationen Hörmann KG Verkaufsgesellschaft 33803 Steinhagen www.hoermann.de

Kreatives Fassadendesign mit Novelis

CH-6210 SURSEE-SWITZERLAND

Biegen bis bis Biegen

Stahlbau-Nachrichten

muss. Für die Beleuchtung kamen zudem LEDs zur Ausführung, die ebenfalls helfen, den CO2Ausstoß zu verringern. ff3® Farbaluminium, speziell für Gebäudehüllen entwickelt, zeichnet sich durch hervorragende Verarbeitbarkeit, exzellente mechanische Eigenschaften und Korrosionsbeständigkeit aus, was es zum idealen Material für ein solch extravagantes Fassadendesign machte.

Weitere Informationen www.novelis.com

Verbindungselemente und Befestigungstechnik von Reyher

Unser Fokus:

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Rund um Verbindungselemente und Befestigungstechnik hat das Großhandelsunternehmens F. Reyher Nchfg. GmbH & Co. KG den 900 Seiten starken Katalog mit insgesamt 80.000 sofort lieferbaren Artikeln sowie umfangreichen Technischen Informationen zur Unterstützung von Einkäufern und Konstrukteuren neu aufgelegt. Um heute schon den Bedürfnissen von morgen gerecht zu werden, ist der Reyher- Katalog ISO-orientiert ausgelegt. Der strukturierte Aufbau nach Produktgruppen mit zusätzlichem Farbregister ermöglicht eine optimale Übersicht. Wer einen Artikel sucht, wird dank verschiedener Möglichkeiten schnell fündig! Resultat der umfangreichen Sortimentsanpassung auf Basis von Kunden- und Marktanforderungen sind 10.000 zusätzliche Artikel. Dazu gehören Erweiterungen der Zoll-Schrauben-Sortimente, Artikel aus dem Werkstoff 1.7218, hochfeste Edelstahlprodukte von BUMAX, ISO-Artikel gemäß AD-W2, Befestigungstechnik und vieles mehr. Alle Katalogartikel können komfortabel über den Webshop RIO – Reyher Internet Order, bestellt werden. Rund 250 Seiten Technische Informationen (kurz TI) unterstützen Kunden bei der Produktfindung. Denn das Katalogsortiment wurde nicht nur aktualisiert und um zusätzliche Artikel erweitert, sondern auch Maßdatenblätter und Tabellen mit Anziehdrehmomenten und Vorspannkräften für die Montage wurden entsprechend ergänzt. Darüber hinaus dient eine Übersicht über Richtlinien und Gesetze, die Verbindungselemente und Befestigungstechnik betreffen, als wichtige Orientierung bei der Produktauswahl.

Weitere Informationen F. Reyher Nachfg. GmbH & Co. KG. 22769 Hamburg www.reyher.de

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REHM – Der Maßstab für modernes Schweißen. 83

PROJEKTE + PRODUKTE

Europas größtes MSM®-Kalottenlager dank Maurer Söhne

Die Waalbrücke bei Ewijk, Niederlande, hat einen Zwilling erhalten, um die ständig zunehmende Verkehrslast zu bewältigen. Sie wurde Anfang 2014 für den Verkehr freigegeben. Maurer Söhne lieferte die Fahrbahnübergänge und MSM®-Kalottenlager, die mit bis zu 220.000 kN Auflast die größten ihrer Art in Europa sind. Die bestehende Brücke über die Waal bei Ewijk ist im Prinzip bereits ein Referenzprojekt für Maurer Söhne: 1997 wurden hier die größten modularen wasserdichten Übergangskonstruktionen in den Niederlanden eingebaut. 1999 folgte der Austausch aller Brückenlager. Diese »alte« Brücke ist auch noch voll intakt, nur durch den zunehmenden Verkehr vollkommen überlastet. Die zuständige Baubehörde Rijkswaterstaat beschloss deshalb, eine 2. Waalbrücke bei Ewijk zu bauen, damit der Verkehr vierspurig in jede Richtung fließen kann. Die neue Brücke ist mit 1.055 m genauso lang wie die bisherige, aber sie ist als Betonbrücke gebaut. Herzstück ist eine Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 270 m. Eingebaut wurden insgesamt 22 MSM®Kalottenlager, deren hohe Qualität und Lebensdauer durch eine Europäische Technische Zulassung (ETA) belegt sind. Herausragend sind die vier Pylonlager mit einem Durchmesser von 2.660 mm, die für eine Auflast bis zu 220.000 kN ausgelegt sind und ein Eigengewicht von je 21 t haben. Sie kommen an den beiden Pylonachsen

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zum Einsatz. Die hohe Auflast ergibt sich, weil an den Schrägseilen das Gewicht der gesamten Betonbrücke hängt. Zudem sorgen neue Bemessungsverfahren und höhere Sicherheitsfaktoren in neuen Normen dafür, dass sich die Auflasten in Brückenlagern rein rechnerisch erhöhen. Auch die Fahrbahnübergänge haben stattliche Maße: 20,10 m lang und 23 t schwer. Die XLS 900 bzw. XLS 700 gewährleisten einen Längenausgleich von 900 bzw. 700 mm Gesamtdehnweg. Zudem sind die Übergangskonstruktionen (Ükos) wasserdicht und geräuschgemindert mit aufgesetzten Rauten. Die beiden Ükos wurden für die vierspurige Fahrbahn in einem Stück geliefert. Lediglich die rd. 4 m breiten Kappen wurden getrennt eingebaut, was aber auch deshalb nötig war, weil diese fünfte Spur in den Niederlanden traditionell abgetrennt ist, für Fußgänger, Radfahrer und Rettungsfahrzeuge. Entscheidendes Kriterium bei der Auftragsvergabe war, dass Maurer Söhne als einer der wenigen Hersteller weltweit überhaupt in der Lage ist, Lager der Größenordnung zu berechnen und herzustellen – und dies nicht nur theoretisch: Dank seiner Erfahrung konnte Maurer Söhne schon im Vorhinein belegen, dass das spezielle Know-how für die außerordentlich großen Lager verfügbar ist. Mittlerweile hat Maurer Söhne auch den Auftrag für die Auswechslung der Fahrbahnübergänge an der alten Brücke erhalten.

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Weitere Informationen Maurer Söhne GmbH & Co. KG 80807 München www.maurer-soehne.de

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Individuelle Tellerfedern von Mubea

Seit mehr als 50 Jahren hat sich Mubea auf die Produktion von Qualitätstellerfedern spezialisiert. Das Unternehmen setzt Maßstäbe für ein hohes Qualitäts- und Wirtschaftlichkeitsniveau durch Produktinnovationen und Fertigungstiefe. Über 400 Abmessungen nach DIN 2093 und eigener Werksnorm sind ab Lager lieferbar. Die komplette hausinterne Fertigung ermöglicht dem Unternehmen, zusätzliche Fertigungsschritte ergänzend zur DIN 2093 unter dem Begriff Mubea Werksnorm als Standard zu definieren. Durch ein spezielles Fertigungsverfahren bei der Tellerfedergenertion 2 ist es der Firma gelungen, die Lebensdauer gegenüber einer kugelgestrahlten Feder nochmals um den Faktor 10 zu steigern. Die gefertigten Tellerfedern werden überwiegend für kundenspezifische Anforderungen ausgelegt und optimiert. Der Anbieter hat eigene Auslegungsprogramme entwickelt, dank deren man die beste Federlösung für jeden Anwendungsfall sicher berechnen kann. Für die Vorauslegung von individuellen Tellerfedern stellt der Hersteller seinen Kunden ein Berechnungsprogramm zur Verfügung. Im Tellerfedernhandbuch sind für alle Standardtellerfedern

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Kraft-Weg-Diagramme abgebildet. Für die Anfertigung von Prototypen verfügt man im Hause über eine Musterfertigung mit einem umfangreichen Know-how. Die Herstellung komplexer, eng tolerierter Federn wird hierdurch ermöglicht. Aufgrund ihrer Spezialisierung findet man Mubea-Tellerfedern neben den Standardanwendungen in den unterschiedlichsten Industriebereichen, hauptsächlich dort, wo strenge Sicherheitsanforderungen auch bei schwierigen Rahmenbedingungen erfüllt werden müssen. Dazu gehört zum Beispiel der Einsatz in Satelliten, die Verwendung in Sicherheitsventilen für Ölplattformen in großen Meerestiefen, Anwendungen im Sicherheitsbereich von Kraftwerken, Erdbebensicherung von Gebäuden, sowie in Sicherheitsbremsen unterschiedlichster Applikationen.

Weitere Informationen Mubea Tellerfedern GmbH 57564 Daaden www.mubea.com

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Stahlarchitektur punktet bei Nachhaltigkeit

Der mit einer Fassade aus wetterfestem Stahl umhüllte Firmensitz der DachTechnik Briel GmbH aus Bad Laasphe wurde von der »Deutschen Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen« (DGNB) mit dem Zertifikat in Bronze ausgezeichnet. Entworfen wurde der nach den Kriterien nachhaltigen Bauens geplante Kubus vom Büro m. schneider a. hillebrandt architektur aus Köln. »Mit einer Architektur von formaler Zurückhaltung und Materialauthentizität wollen wir die verantwortungsvolle, innovative und werteorientierte Firmenphilosophie unseres Bauherrn zum Ausdruck bringen«, beschreibt Architektin Prof. Annette Hillebrandt die Aufgabenstellung. »Im ursprünglichen Sinne nachhaltig gedacht, haben wir eine individuell auf den Nutzer zugeschnittene Architekturidentität in Funktion und Erscheinungsbild erarbeitet.« Der Dachtechnikbetrieb arbeitet vorwiegend mit metallischen Materialien, was die Architekten zu der Fassade aus wetterfestem Stahl inspirierte. Auch im Inneren dominieren Materialien, die eine ganzheitlich-sinnliche Wahrnehmung vermitteln, um ausgleichend auf die Anforderungen einer digitalen Arbeitswelt zu wirken. Nur ein kräftiger Einschnitt im Erdgeschoss markiert von außen deutlich sichtbar den Eingang zum Haus und unterstreicht den zurückhaltenden, skulpturalen Charakter des Kubus. Das Firmenziel des gemeinsamen Denkens und Werkens von Mitarbeitern und Kunden findet seinen Ausdruck in dem von der Straße einsehbaren Foyer, in welchem der große Teamtisch dominiert, der informellen Teamzone im Obergeschoss und einer zweigeschossigen Halle als »Ideenschmiede«. Eine einfache Splitt-Fläche umgibt den klaren Baukörper. Sie nimmt die Versickerung des gesamten Oberflächenwassers auf und verbirgt eine Erdwärmepumpe. Bei der Planung sind von Beginn an vielfältige Kriterien des DGNB-Zertifizierungssystems eingeflossen, um die Wertstabilität des Baus dauerhaft zu sichern. Hierzu zählen u.a. eine hohe Flexibilität zur Gebäudeerweiterung, ein gutes Hülle/Volumen-(A/V-)Verhältnis, eine hohe Behaglichkeit für die Nutzer, die Verwendung umweltfreundlicher Baustoffe, ein möglichst

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Mit über 125 Jahren Erfahrung zählt REYHER zu den führenden Großhandelsunternehmen für Verbindungselemente und Befestigungstechnik in Europa und beliefert Kunden weltweit.

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Sicherheit beim Bau der Pariser Philharmonie dank Combisafe

Die Arbeiter beim Bau der neuen Pariser Philharmonie mit einem Kostenvolumen von 220 Mio. € wurden durch eine einzigartige Seitenschutzlösung für Stahlkonstruktionen, das Combisafe-Fast-Frame-System, geschützt. Da die zentrale Lage besonders hohe Anforderungen an den Personenschutz stellte, arbeitete das Ingenieurteam des Unternehmens von Baubeginn an eng mit dem Kunden zusammen, um während der Errichtung des Stahlskelettbaus optimale Sicherheit und Kosteneffizienz zu gewährleisten. Stahlbauspezialist Severfield Rowen lieferte mehr als 650 m² des Combisafe-Fast-FrameSystems. Dieses wurde direkt am ungewöhnlichen Aludach des Neubaus befestigt. Herzstück des vom französischen Stararchitekten Jean Nouvel entworfenen hochmodernen

Prestigeprojekts in Parc de la Villette ist der mit 2.400 Sitzplätzen größte Konzertsaal, der in den letzten knapp hundert Jahren in Paris gebaut wurde. Das Seitenschutzsystem wurde von Combisafe und Severfield Rowen ursprünglich für Londons pyramidenförmigen Wolkenkratzer »The Shard« entwickelt. Der Aufbau des Fast-Frame-Systems ist schnell und einfach: Die Elemente werden in zuvor angeschweißte Hülsen am Randträger eingesteckt, um ein Dreifachgeländer zu konstruieren, an dem zusätzlich Schutzauffanggitter befestigt werden können. Das innovative System ermöglicht die Integration des temporären Seitenschutzes bereits am Boden – die fertige Konstruktion wird einfach mit dem Kran an ihren Platz gehoben. Dank seiner einzigartigen Höhenverstellung kann der Schutz jederzeit angehoben oder sogar abgenommen werden, um Zugang zu den darunter befindlichen Randträgern zu gewähren.

»Dies war der erste Einsatz des Fast-Frame™Systems außerhalb Großbritanniens«, so Oliver Gwinnell von Combisafe. »Eine Premiere war außerdem die Installation mit S-System-Spundwandzwinge als Zusatz zu den angeschweißten Hülsen.«

Weitere Informationen Combisafe International Ltd www.combisafe.com

Wo werben? Ganz einfach! Unsere Mediadaten können Sie als PDF unter www.stahlbaunachrichten.de downloaden.

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Tellerfedern GmbH Schutz für Lackierer in Stahlbauunternehmen von DuPont™

Severfield Reeve, eines der größten Stahlbauunternehmen in Großbritannien, verwendet seit mehr als 16 Jahren Tyvek®-Schutzanzüge von DuPont Personal Protection. Sie schützen die Mitarbeiter beim Spritzlackieren der einzelnen Stahlelemente vor dem Kontakt mit gefährlichen Lackbestandteilen. Zugleich verhindern sie, dass die Oberflächen durch Staub, Flusen oder Fasern, die an der Kleidung der Mitarbeiter anhaften können, kontaminiert werden, und tragen so zu einem hochwertigen Lackierergebnis bei. Gegen Ende des Fertigungsprozesses erhalten alle Stahlbauteile eine Lackierung, die dem Korrosions- und Flammschutz sowie der Ästhetik dient. Die dort eingesetzten Industrielacke enthalten Chemikalien, die bei Hautkontakt zu Irritationen und Verbrennungen führen und langfristig berufsbedingte Dermatitis auslösen können. Zudem können diese Substanzen über die Haut aufgenommen werden und sich im Blut anreichern. Tyvek® Classic Xpert erfüllt die Anforderungen an Chemikalienschutzkleidung der Kategorie III, Typ 5 (partikeldicht) und Typ 6 (begrenzt sprühdicht). Zudem bietet er aufgrund seines ergonomischen Designs und großzügigen Schnitts eine hohe Bewegungsfreiheit. Dazu Shaun Watson, Einkaufsleiter bei Severfield Reeve: »Den ganzen Tag bewegen sich unsere Mitarbeiter in riesigen Hallen entlang den großen Stahlbauteilen, um jeden einzelnen Zentimeter mit Lack zu besprühen. Da diese Lacke gesundheitsgefährdende Bestandteile enthalten, müssen wir unsere Mitarbeiter vor dem Kontakt mit Sprühnebeln schützen. Zudem muss der Prozess in einer Umgebung frei von Staub, Flusen und Fasern stattfinden, die an der normalen Arbeitskleidung anhaften können. Die Schutzanzüge haben also eine Doppelfunktion: Schutz der Menschen vor gefährlichen Chemikalien und Schutz des Prozesses vor Kontamination.« Der Tyvek® Classic Xpert wurde 2012 eingeführt. Dank seiner neuen Design- und Konstruktionsmerkmale besitzt er eine höhere Dichtigkeit gegen Partikel und Sprühnebel als sein Vorgänger.

Tellerfedern für höchste Ansprüche Mubea Tellerfedern verwenden Sie als Einzelfeder oder als Tellerfedersäule z.B. - zur Schwingungsdämpfung in Stadien- und Hallendächern, in Fundamenten, im Brückenbau und zur Absicherung von Gebäuden in erdbebengefährdeten Gebieten - in sicherheitsrelevanten Bereichen wie Bremsanlagen von Aufzügen, Windkraftanlagen und Kränen, sowie in Stellventilen und Sicherheitsschaltern

Weitere Informationen DuPont Protection Technologies www.dpp-europe.com

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Selbstheilende Metalle als Neuentwicklung

Ob Schäden in der Autokarosserie oder tragende Brückenelemente: Selbstheilende Metalle könnten in Zukunft mechanische Defekte ohne externen Einfluss reparieren und so zu ihrer ursprünglichen Funktionalität zurückkehren. Die Forschungsgruppe »Adaptive Strukturwerkstoffe« um Dr. Blazej Grabowski und Dr. Cem Tasan am Max-Planck-Institut für Eisenforschung in Düsseldorf führt das Prinzip der Selbstheilung für Metalle ein. Die beiden Wissenschaftler werden seit Juli 2014 mit rd. 400.000 € für drei Jahre vom Schwerpunktprogramm 1568 der Deutschen Forschungsgemeinschaft gefördert. Ziel ist es, eine neue Generation selbstheilender Materialien für verschiedene technologische und medizinische Anwendungen zu entwickeln. Besonders interessant sind selbstheilende Materialien bei Anwendungen mit Bauteilen, die nur beschränkt zugänglich sind (z. B. in Windparks) oder bei Anwendungen, deren Materialien besonders zuverlässig sein müssen (z. B. in der Luft- und Raumfahrt). Die beiden

Max-Planck-Wissenschaftler kennen bereits den Einfluss sogenannter Phasenumwandlungen auf die mechanischen Eigenschaften von Metallen. Dabei ist eine Phase ein räumlicher Bereich innerhalb eines Materials, bei dem die Zusammensetzung der Materie und bestimmende physikalische Parameter, wie die Dichte,

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homogen sind. Die Umwandlung von einer Phase in eine andere kann u. a. durch mechanische Verformung verursacht werden. Die Idee der beiden Gruppenleiter ist nun, Nanopartikel aus Titan und Nickel in potenzielle Rissbildungsstellen einzubauen. Diese Nanopartikel sind aus einer sogenannten Formgedächtnislegierung, also einer Materialkombination, die sich nach mechanischer Verformung an ihre ursprüngliche Form »erinnert« und in diese zurückkehrt. Tritt ein Defekt in einem Bauteil auf, so erinnert sich das Material dank der hinzugefügten Nanopartikel an seine ursprüngliche Mikrostruktur und kehrt zu dieser zurück. Somit würde der Defekt von selbst heilen und Reparaturkosten sparen. Die Wissenschaftler entwickelten ein einmaliges Konzept. Grabowski aus der Abteilung »Computergestütztes Materialdesign« stellt mithilfe der Quantenmechanik Leitlinien auf, um die Auswahl passender Materialsysteme zu begrenzen. Tasan aus der Abteilung »Mikrostrukturphysik und Legierungsdesign« stellt mittels Hochdurchsatzverfahren, welches ermöglicht, in wenigen Tagen verschiedenste Materialkombinationen herzustellen, diese Materialsysteme her und testet ihre Eigenschaften. Nur diese Kombination aus Theorie und Experiment ermöglicht den erzielten Fortschritt: Die Materialwissenschaftler haben bereits ein Modell-Materialsystem gefunden und die grundlegende Charakterisierung der Mikrostruktur abgeschlossen. Im nächsten Schritt wird die Herstellung erfolgen, um die theoretischen Vorhersagen zu überprüfen.

Weitere Informationen Max-Planck-Institut für Eisenforschung GmbH 40237 Düsseldorf www.mpie.de

Aluminiumsicherheitsstufen von PcP im Industriebau

Leichtgewichtige Sicherheitsstufen aus Aluminium für den modernen Stahlbau garantieren Langlebigkeit und Korrosionsfestigkeit auch in industrieller Umgebung. Mit jedem Schritt ein sicherer Tritt – das beruhigt besonders in rauer Umgebung. Sei es auf dem Weg nach oben in windiger Höhe einer Offshore-Windenergieanlage, sei es beim Stapellauf nach unten auf einer soeben fertiggestellten Treppe, sei es mit dem Blick nach vorne auf dem Podestbelag einer Fertigungsstraße. Sicher für den Benutzer und leicht für den Erbauer - so soll’s sein. Die PcP Sicherheitsroste GmbH operiert seit über 25 Jahren weltweit als eigenständiger Vertriebs- und Produktionsstandort der dänischen PF-Group mit einer breiten Palette von Produkten, Service- und Dienstleistungen im Bereich Roste, Stufen und Treppenanlagen. Ziel des Spezialisten für trittfeste Sicherheit ist dabei nicht nur das sichere Produkt, sondern die sichere Lösung für den Kunden. Gerade bei Treppenstufen im robusten Industrie- und Arbeitsumfeld kommt es auf Sicherheit an. Gleichwohl: Rutschhemmend ist nicht die einzige Vorgabe, um ein sicheres Standbein als Lieferant von Sicherheitsstufen zu haben. Langlebigkeit, hohe Tragkraft, weitestgehend belastbar, korrosionsbeständig, variable Oberfläche und leicht zu montieren – diese zusätzlichen Kriterien sind wichtig auf dem Weg nach oben.

Jetzt wurden dafür zwei Varianten des »Klassikers« unter den Lochblechstufen »PcP. Sicherheitsstufe Typ 02 - Achil™« vorgestellt: die Sicherheitsstufen »Typ 02-Achil – Aluminium 3005-16 H66 – offene Ausführung« und »Typ 02-Achil ›CS‹ – Aluminium 3005-16 H66 – geschlossene Ausführung«. Vergleichbare Produkte glänzten bisher immer in Stahl – natürlich kostengünstiger als Aluminium. Aber die Vorteile des leichten Metalls bestechen besonders im industriellen Bereich. Hier punktet Aluminium mit großer Korrosionssicherheit. Und: Aluminium ist leicht und lässt sich leicht verbauen. Ideal für Treppen, bei denen das Schwergewicht auf Leichtgewicht liegt. Die Vorteile der Aluminium-Stufen: Sie sind langlebig, krisenfest und widerstandsfähig. Sie bestehen aus korrosions- und seewasserbeständigem Aluminium und verfügen über hohe Tragkraft bei geringem Eigengewicht. Die gesamte Oberfläche verhindert Unfälle: Sie ist rutschhemmend nach BGR 181 = R10/V10 bzw. BGR 181 = R13/V10. Mit ihren vorgebohrten Anschraublaschen lassen sich die AluminiumSicherheitsstufen leicht und kostengünstig montieren.

Der geringe Profilierungsdurchmesser von nur 9/5 mm der offenen Ausführung verhindert, dass kleine Objekte durchfallen. Personen mit Höhenangst dürfen ruhig auch nach unten schauen – sie sehen nichts, behalten aber ihren Durchblick. PcP. Sicherheitsroste bietet mit ihren Sicherheitsstufen aus Aluminium in jeder Hinsicht einen sicheren, leichten Auftritt. Ohne Rücktritt.

Weitere Informationen PcP. Sicherheitsroste GmbH 58339 Breckerfeld www.SicherNachOben.de

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Realisierung von tonnenschweren Dammbalken durch Schorisch Magis

Das Pumpspeicherwerk Vianden im Großherzogtum Luxemburg ist eines der leistungsstärksten in Europa. Zur Stromerzeugung schießt das gestaute Wasser aus der Our durch elf Turbinen. Mit höchster Präzision haben Stahlbauer bei Schorisch Magis in Karstädt acht je 6 schwere Dammbalken gefertigt. Sie werden eingesetzt, um bei Wartungsarbeiten dem enormen Wasserdruck standzuhalten. Seit 50 Jahren ist das Pumpspeicherwerk Vianden unverzichtbarer Bestandteil einer zuverlässigen Elektrizitätsversorgung in Europa. Vor allem das Land Rheinland-Pfalz profitiert von der Speicherung der riesigen Wassermassen. Die oberen und unteren Staubecken haben ein Speichervolumen von insgesamt über 18 Mio. m³ bei einer Fallhöhe bis zu 280 m. Pumpspeicherkraftwerken dieser Dimension kommt eine immer größere Bedeutung zu, um angesichts des Ausbaus regenerativer Energien auch künftig eine sichere Stromversorgung zu gewährleisten. Mit einer elften, zusätzlichen Turbine, die eine Leistung von 200 MW erzeugt, ist die Société Électrique de l’Our als Betreiberin des Kraftwerks in der Lage, in Spitzenzeiten noch rascher Strom zu erzeugen. Die installierte Turbinenleistung beträgt insgesamt 1.296 MW. Die einzelnen Maschinen müssen jährlich im Wechsel gewartet werden. Dafür wird der Turbineneinlauf in 35–40 m Tiefe abgesperrt. Die Stahlbalken mit 1 m Tiefe und 1,70 m Stärke werden dazu mithilfe eines Krans über Gleitschienen sorgfältig übereinandergelegt. Damit die dazwischenliegenden Gummidichtungen kein Wasser durchlassen, war bei der Fertigung der Dammbalken in Brandenburg höchste Präzisionsarbeit gefragt.

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Sehr ungewöhnlich war nicht nur die Dimension dieser Dammbalken aus Stahl, sondern auch die geforderte Präzision im Stahlwasserbau. In vergleichbaren Schleusenanlagen ist im Regelfall bei Dammbalken eine maximale Stärke von 500 mm gefragt. Den Stahlbauern in Karstädt standen für die Fertigung gerade einmal zehn Wochen zur Verfügung, ehe die 48-t-Ladung auf die Reise nach Luxemburg geschickt wurde. Dennoch erfüllten sie die hohen Anforderungen an Qualität und Ausführung, die ihnen dieser Auftrag abverlangte, mit äußerster Konzentration. Zum Schluss wurden die Stahlbalken noch mit einem speziellen Korrosionsschutzsystem beschichtet.

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Weitere Informationen Schorisch Magis GmbH 19357 Karstädt www.schorisch-magis.de

Rheinbrücke Schierstein mit Verbindungselementen von Reyher

sämtliche Stahlbauschrauben in verschiedenen Abmessungen für den Brückenbau benötigt. »Bei diesem Großprojekt haben die Verfügbarkeit und die schnelle Belieferung der Verbindungselemente höchste Priorität. Ich stehe der Partnerschaft mit Reyher sehr positiv gegenüber«, so André Friedrich, Vertreter der kaufmännischen Geschäftsführung der Arbeitsgemeinschaft.

Rund fünf Jahre Bauzeit sind für den Neubau der Autobahnbrücke geplant. Sie verbindet auf 1.280 m Länge Wiesbaden mit Mainz. Insgesamt werden rd. 35.000 t Stahl für die längste Straßenbrücke Hessens verbaut. Die gesamten Verbindungselemente für die Stahlkonstruktionen liefert das Hamburger Großhandelsunternehmen F. Reyher Nachfg. GmbH & Co. KG. Verantwortlich für den Neubau der Schiersteiner Brücke ist eine Arbeitsgemeinschaft aus der Firmengruppe Max Bögl und der Plauen Stahl Technologie GmbH. Bauherr des vom Bund finanzierten 206-Mio.-€-Projektes aus der Entwurfsfeder der Frankfurter Arge Planungs- und Ingenieurgesellschaft Grontmij/Heide ist Hessen Mobil, Straßen- und Verkehrsmanagement Wiesbaden.

Der Bedarf an Verbindungselementen umfasst hauptsächlich feuerverzinkte HV-Garnituren von Friedberg. Sie werden für die Montage der Brückenelemente sowie für die Verschraubung der Gehwege verwendet. Außerdem werden

Weitere Informationen F. Reyher Nachfg. GmbH & Co. KG. 22769 Hamburg www.reyher.de

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für die Steigtechnik. Perfekt als Podestbelag über Fertigungsstraßen geeignet. Verhindert das Durchfallen von Schmutz und Kleinteilen.

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I Wiegel

Neues Werk in Höchstadt Vom kleinen Schlosserteil zur raumgreifenden Tragkonstruktion: Im brandneuen Werk von Wiegel Feuerverzinken in Höchstadt können Bauteile bis zu einer Länge von 6,80 m feuerverzinkt werden. Gemeinsam mit zahlreichen Kunden, Lieferanten und Mitarbeitern wurde das Werk feierlich eröffnet. Nach knapp einem halben Jahr Bauzeit übernimmt Wiegel Feuerverzinken Höchstadt die Aufgaben der stillgelegten Verzinkerei Meindl. Das moderne neue Werk löst damit das alte Werk in Raindorf ab. Im Gewerbegebiet »Aischpark« von Höchstadt an der Aisch hat das Unternehmen eine 11.000-m²-Fläche – davon 4.500 m² überdacht – gefunden und damit Raum, sich auszubreiten. Das Werk repräsentiert mit seinem funktionalen Hallenlayout und modernster Anlagentechnik den »Stand der Technik« des Feuerverzinkens. Für Wiegel bedeutet die Standortwahl gewissermaßen auch die Rückkehr zu den eigenen Wurzeln, wie Michael Hofmann – Enkel des Firmengründers – erläutert: Hans Wiegel, gebürtig aus Dornheim/Unterfranken, lebte lange Jahre als Schmiedemeister in den damaligen Landkreisen Höchstadt und Neustadt, bevor er sich in der Nachkriegszeit entschloss, in Nürnberg eine Feuerverzinkerei zu gründen. Aus dem immer noch in Familienbesitz befindlichen Betrieb ist mittlerweile ein international operierendes Unternehmen geworden, das auch in Österreich, in Tschechien und der Slowakei Standorte besitzt.

Optimaler Umweltschutz war Kernthema bei der Planung und Entwicklung des neuen Werkes. Das neue Werk erfüllt strengste Umweltvorgaben wie sie z. B. in der TA Luft oder dem Bundesimmissionsschutzgesetz festgeschrieben sind. Ebenso werden am neuen Standort alle branchenüblichen Normen erfüllt. Nachhaltigkeit steht beim Unternehmen nicht nur beim Umweltschutz und Ressourcenverbrauch im Fokus. Nachhaltigkeit ist auch das Alleinstellungsmerkmal des Feuerverzinkens. Denn kein Korrosionsschutzverfahren schützt Stahl auch nur annähernd so gründlich und lang anhaltend wie das Feuerverzinken. Im Anschluss an die Feierlichkeiten unterstrichen Führungen durch das Werk und Schauverzinkungen eindrucksvoll das Wiegel-Firmenmotto »Ihr Stahl in guten Händen«.

Weitere Informationen Wiegel Verwaltung GmbH & Co. KG 90431 Nürnberg www.wiegel.de

I Leichtbau BW

Online-Kompetenzatlas hilft In Baden-Württemberg ist die gesamte Wertschöpfungskette zu finden, die für den Leichtbau benötigt wird: von der Forschung und Entwicklung über Konstruktion und Simulation bis hin zur Fertigung. Die Leichtbau BW GmbH hat nun ein neues Online-Tool entwickelt, um das breit gefächerte Know-how im Land gebündelt auch über Branchen- und Technologiegrenzen hinweg sichtbar zu machen: den LeichtbauKompetenzatlas. Der Online-Atlas richtet sich insbesondere an die Industrie und Forschung,

AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

die nachhaltige material- und energieeffiziente Produkte entwickelt. Der Atlas ist anwenderfreundlich filterbar nach Kompetenzen und Branchen. Als Ergebnis erhält der Suchende eine Kurzbeschreibung der Leichtbau-Kompetenzen der potenziellen Partner sowie die nötigen Kontaktdetails. Unterstützt wird die Darstellung durch eine interaktive Landkarte, auf der per Icon die geografische Zuordnung sichtbar ist. Der Kompetenzatlas wird laufend erweitert. Die Anmeldung ist weiterhin möglich. Details zur

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kostenfreien Aufnahme finden Vertreter aus Unternehmen, Forschung und Verbänden mit Sitz in Baden-Württemberg unter www.leichtbaubw.de/leichtbau/kompetenzatlas.

Weitere Informationen Leichtbau BW GmbH 70174 Stuttgart www.leichtbau-bw.de

I AS&P

Jubiläum im Doppelpack

Gleich zwei runde Geburtstage werden 2014 bei AS&P in Frankfurt gefeiert: Der Architekt und Stadtplaner Prof. Albert Speer wurde im Juli achtzig Jahre alt, und das von ihm 1964 gegründete Architektur- und Planungsbüro feiert sein 50-jähriges Bestehen. Stolz wird zurückgeblickt auf die gesammelten Erfahrungen aus einem halben Jahrhundert internationaler Planungspraxis, über 4.000 bearbeitete Projekte in mehr als 23 Ländern und ein stetig gewachsenes interdisziplinäres Team. »Ich bin stolz auf die Entwicklung meines Büros – das internationale Team und die Erfolge«, so Albert Speer. Albert Speer, der 25 Jahre lang Professor für Stadt- und Regionalplanung an der Universität Kaiserslautern war, ist einer der wichtigsten deutschen Stadtplaner und gilt als Vorreiter der nachhaltigen Stadtplanung. Der Wahlfrankfurter hat die Leitformel von der »intelligenten Stadt« geprägt und früh Zeichen gegen den Trend zur Verödung der Stadtzentren gesetzt. 1972 erhielt er den ersten großen Architekturauftrag von der DG Bank in Frankfurt am Main. Heute ist Speers Name u. a. mit Großprojekten wie der EXPO 2000 in Hannover und Planungen in Saudi-Arabien und für Megacitys in China und Ägypten verknüpft. Albert Speer hat sein Wirken von Beginn an international ausgerichtet. Mit seinem 1964 gegründeten Büro bearbeitet er Projekte rund um den Globus. »Meine Arbeit ist für mich Beruf, Hobby und Herausforderung«, so Speer, der seit 1984 zusammen mit seinen Partnern Gerhard Brand und Friedbert Greif die AS&P – Albert Speer & Partner GmbH leitet.

Weitere Informationen AS&P – Albert Speer & Partner GmbH D-60559 Frankfurt am Main www.as-p.de

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I Fachhochschule Münster

Entwurf überzeugte die Jury Neugierde wecken, das Themenfeld Maschinenbau präsentieren und einen ersten Eindruck der vorhandenen Kompetenz vermitteln – der Fachbereich Maschinenbau hatte einige Vorgaben, wie das Foyer des Neubaus auf dem Steinfurter Campus der Fachhochschule Münster gestaltet werden könnte. Bei der Entwicklung konkreter Entwürfe nutzten die Professoren das Können von Studierenden der Fachbereiche Architektur und Design: In einem internen Wettbewerb waren sie aufgerufen, ihre Ideen einzureichen. Sechs Teams, bestehend aus 13 Studierenden, machten mit. Tamara Granda und Eva-Lotta Danwerth überzeugten die Jury mit ihrem Konzept. Sie freuten sich über das Preisgeld und die Umsetzung ihres Entwurfs. Die beiden Architekturstudentinnen haben mehrere Ebenen aus Metall geplant, die die beeindruckende Raumhöhe des vertikal ausgerichteten Foyers bespielen und unterschiedliche Konfigurationen ermöglichen. Durch die gewählte Höhe können die Ebenen eine wohldosierbare Präsenz im Raum bewirken – von tischhohen Podesten für Ausstellungsexponate bis hin zu dezenten Lichtschirmen an der Decke. »Der Entwurf ist sehr lebendig, das hat uns fasziniert«, lobte Prof. Dr. Hans-Arno Jantzen, Prodekan des Fachbereichs Maschinenbau, die Arbeit der Studentinnen. Er sei bereits im Gespräch mit dem Dezernat Gebäudemanagement, um zu prüfen, inwiefern der Entwurf umgesetzt werden kann.

Einen zweiten Preis erhielt das Team Sabrina Rothe und Tobias Rabold für ihr Projekt »Ein Faltwerk«. Sie hatten zunächst die Laufwege analysiert und geprüft, wo sich Studierende und Besucher am besten aufhalten können. Selbst entworfene aus Stahl gefaltete Sitzmöbel und Informationsboards komplettieren den Entwurf. Claudia Stollenwerk und Ronja Langner bekamen ebenfalls einen zweiten Preis für ihren Entwurf »Atmosphäre greifen – Maschinenbau erfahren«. Die beiden Studentinnen hatten eine wellenförmige bewegliche Konstruktion geplant, die Transparenz schafft und die Besucher zur Interaktion einlädt. Den dritten Preis hat der Fachbereich Maschinenbau dreimal vergeben: an Robert Jaskolski, Saskia Hübner, Hans Penner und Nastassia Usenka für ihre Arbeit »Kaffee-Maschinenbau«, bei der ein durchsichtiger Kaffeeautomat in eine zahnradähnliche Sitzstruktur integriert werden sollte. Über weitere dritte Plätze freuten sich Malte Jansen, Maximilian Kötting und Mirco Wieneke (die mehrere mit Stahlnetz bespannte Würfel im Foyer platzieren wollten) sowie Benedikt Wannemacher und Mirek Claßen für ihren Entwurf »Wind Spine«, bei dem eine skelettähnliche Sitzstruktur geschaffen werden sollte, deren Form aus Durchströmungsberechnungen des neuen Foyers abgeleitet wurde.

Vom Fachbereich Maschinenbau gratulierten Prof. Dr. Eckhard Finke, Studiendekan, und Prof. Dr. HansArno Jantzen, Prodekan, den Architekturstudentinnen Eva-Lotta Danwerth und Tamara Granda zu ihrem Siegerentwurf (v.r.n.l.) © FH Münster/Pressestelle

Weitere Informationen Fachhochschule Münster 48149 Münster www.fh-muenster.de

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Stahlbau-Nachrichten

I World Infrastructure Award 2014

Auszeichnung für Zechner & Zechner Der internationale Preis wird für herausragende und innovative Projekte im Infrastrukturbereich vergeben und geht 2014 an ein Projekt in Österreich. Die Entscheidung wurde im Rahmen des »Tomorrow‘s Infrastructure Forum« in London bekannt gegeben. Die Jury zeichnete die Nahverkehrsdrehscheibe Europaplatz am Hauptbahnhof Graz mit dem 1. Preis im Sektor Verkehr aus und würdigte damit die hohe gestalterische Qualität der neuen Straßenbahnstation, ihre Integration in den urbanen Kontext und die Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger Straßenbahn, Bus und Bahn. Das Projekt stelle zudem einen wichtigen Ansatz zur Erhöhung der Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs und zur Senkung des CO2-Ausstoßes dar. Die Nahverkehrsdrehscheibe, die von Zechner & Zechner gemeinsam mit IKK ZT GmbH als Verkehrsplaner sowie den Büros Schimetta und Zenkner als Tragwerksplaner entwickelt wurde, wurde seitens der Holding Graz Linien und der Stadt Graz in Auftrag gegeben, um den steigenden Passagierzahlen am Hauptbahnhof gerecht zu werden. Durch die Verlegung der Straßenbahnanbindung in den Untergrund konnten die Frequenzen gesteigert und die Platzfläche attraktiviert werden.

Die neue Haltestelle ist im Gleisbereich nach oben offen und in den Warteflächen überdacht. Dadurch werden die Bahnsteige natürlich belichtet und belüftet. Freie Sicht nach außen ist gegeben. Durch seine geknickten Oberflächen wirkt der Stationsraum wie aus der Erde »geschnitten«, diese Schnittlinien setzen sich in

weiterer Folge an der Oberfläche des Platzes fort. Signifikantestes Element am Vorplatz bildet die Überdachung – eine ovale, ringförmige Scheibe, die einen witterungsgeschützten Ring zur Bahnhofshalle und den Bushaltestellen ermöglicht. »Golden Eye« nennen es die Grazer. An der Unterseite des Daches spiegeln sich die Pflasterung und die Bewegungen der Passanten wie in einem auf den Kopf gestellten Film. Das Streifenmuster der Station setzt sich auf Platzebene in der Pflasterung fort und geht zonenweise in von den Landschaftsplanern 3 zu 0 differenziert gestaltete Grünflächen über. Die neue Gestaltung zeigt schon jetzt städtebauliche Auswirkungen und gilt als Initialzündung für die weitere Entwicklung des Gebiets.

Weitere Informationen Zechner & Zechner ZT GmbH A-1060 Wien www.zechner.com

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AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

I Coatinc Würzburg

I Uni München

40-jähriges Bestehen gefeiert

SOFiSTiK-Preis für Masterarbeit im Verbundbau

Die Coatinc Würzburg GmbH – zugehörig zum über 125 Jahre alten Familienunternehmen The Coatinc Company – konnte kürzlich ihr 40-jähriges Bestehen feiern. Der Rottendorfer Betrieb zeigt auch nach 40 Jahren keine Anzeichen von »Altersmüdigkeit« oder Stagnation. Ganz im Gegenteil: Susanne Kolb, Geschäftsbereichsleiterin, kann zu Recht stolz auf die zurückliegenden Jahre schauen. Vom reinen Feuerverzinkungswerk in den Anfängen hat sich Coatinc Würzburg zum Full-Service-Oberflächenveredler mit hohem Serviceanspruch gewandelt. Der Leitgedanke hinter allen Leistungen ist derselbe: »Wir veredeln Träume.« Um diesem Grundsatz gerecht zu werden, ist das Unternehmen stetig über sich hinausgewachsen. Im Oktober 2013 wurde die neue Pulverbeschichtungsanlage auf dem Werksgelände in Rottendorf in Betrieb genommen. Weitere Meilensteine der jüngeren Unternehmensgeschichte waren der Neubau der eingekapselten, vollautomatischen Vorbehandlung mit Trockenofen, die Erneuerung und partielle Automatisierung der Krananlagen mit Hub-Senk-Stationen, die Sanierung der Bestandshallen und die neue Filteranlage – Fortschritt für Umweltschutz und Arbeitssicherheit auf höchstem Niveau. 40 erfolgreiche Jahre ist die Coatinc Würzburg dank höchster Qualitätsansprüche im Geschäft. Ein kundenorientierter Rundumservice beinhaltet neben verschiedenen Korrosionsschutz- und Beschichtungsverfahren individuelle Anarbeitungs- und Transportlösungen. Spezialisiert hat sich das Unternehmen auf den Schutz hochwertiger Bauteile wie Schlosserware und Serienprodukte – beispielsweise die Toranlage an der Fürstbischöflichen Residenz Würzburg. Mit der Veredelung dieses Traums hat Coatinc Würzburg die Erhaltung einer der kostbaren Antiquitäten der Barockstadt sichergestellt. Der breit gefächerte Kundenstamm reicht von großen Stahlbauunternehmen, namhaften Herstellern im Fahrzeug- und Anlagenbau über Metallbauer, Schlossereien, Kunstschmieden bis hin zu privaten Kunden, die Geländer und Gartentüren verzinken oder duplexbeschichten (feuerverzinken + pulverbeschichten) lassen möchten.

Weitere Informationen The Coatinc Company Holding GmbH 57072 Siegen www.coatinc.com

AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

Im Rahmen der Absolventenfeier »Tag der Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt« der Technischen Universität München (TUM) wurde der SOFiSTiK-Preis zum dritten Mal verliehen. Der mit 2.500 € dotierte Preis wird jährlich für herausragende Promotionen und Masterarbeiten im Bereich Numerische Methoden und Datenmodelle im Ingenieurbau verliehen. Aus den zahlreich eingereichten Arbeiten entschied sich die fünfköpfige Jury für die Masterarbeit »Modellbildung und Analyse von Verbundträgern mit Verbunddübelleisten mittels nichtlinearer, dreidimensionaler FEM« von Michael Gampfer, welche am Lehrstuhl für Metallbau der TUM erstellt wurde. Mit aufwendigen FE-Volumenmodellen wurden Versuche an einem Verbundträger nachgerechnet. Besonderes Augenmerk galt dabei der Abbildung der Verbunddübel mit geeigneten nichtlinearen Eigenschaften.

Der Dekan der Ingenieurfakultät der TUM, Prof. Gerhard Müller (li.) und Dr. Holger Heidkamp, SOFiSTiK (re.) übergeben die Preisurkunde an den Preisträger Michael Gampfer © TUM

sis für ein fundiertes Verständnis der komplexen Interaktion zwischen den Verbundwerkstoffen und liefert nicht zuletzt wertvolle Hinweise für eine weitere Optimierung des Bauteils.«

Weitere Informationen SOFiSTiK AG 90419 Nürnberg www.sofistik.de

I Arbeitsschutz

Gesunde Arbeitskräfte immer wichtiger Vor dem Hintergrund des steigenden Fachkräftemangels sowie der sich immer deutlicher abzeichnenden Konsequenzen des demografischen Wandels erfährt das Thema Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz auf allen Ebenen wachsende Aufmerksamkeit. Die Fachmesse Arbeitsschutz Aktuell sowie der parallel stattfindende Weltkongress für Sicherheit und Gesundheit und der nationale Kongress Arbeitsschutz Aktuell 2014 führten über 11.000 Fachbesucher und Kongressteilnehmer in die Hallen der Messe Frankfurt. Mit mehr als 30 % war der Anteil internationaler Gäste in der Mainmetropole durch den Weltkongress besonders hoch. Premiere feierte im Rahmen der diesjährigen Fachmesse das Praxisforum jobfit.aktuell, wo der Themenschwerpunkt »Betriebliches Gesundheitsmanagement« insbesondere für den Mittelstand in rd. 30 Vorträgen und einem Produktund Informationsangebot verschiedener Spezialanbieter präsentiert wurde. In seiner Key-Note betonte der Wirtschaftswissenschaftler Erik Händeler die Notwendigkeit einer Arbeitskultur, die Mitarbeiter gesund und damit produktiv alt werden lässt.

Weitere Informationen Dr. Holger Heidkamp, Leiter Forschung und Entwicklung der SOFiSTiK AG: »Der diesjährige Preis zeichnet eine Arbeit aus, die eindrucksvoll zeigt, dass Ingenieurkreativität gepaart mit Ausdauer, Kompetenz und einer zielorientierten Strategie das beste Werkzeuge ist, um auch anspruchsvollste Aufgaben trotz knappen Zeitbudgets erfolgreich zu bewältigen. Mit dem von Michael Gampfer bis zur Einsatzreife entwickelten numerischen Simulationsmodell kann das experimentell beobachtete mechanische Tragverhalten der Verbunddübelleisten imponierend realitätsnah erfasst werden. Es schafft damit die Ba-

Stahlbau-Nachrichten

Hinte GmbH 76185 Karlsruhe www.arbeitsschutz-aktuell.de www.jobfit-aktuell.de

I TÜV Rheinland

I Stahl-Innovationspreis 2015

I Startschuss

Zertifizierer für Glas

Anwendungsvielfalt gefragt

TÜV Rheinland Nederland B.V. ist vom Deutschen Institut für Bautechnik als Prüf-, Überwachungs- und Zertifizierungsstelle anerkannt worden. Vorausgegangen ist die Zulassung von TÜV Rheinland Nederland B.V. als Testlabor durch das Kraftfahrtbundesamt. Damit bedient der technische Prüfdienstleister weltweit Kunden aus verschiedenen Branchen wie z. B. der Automobil- und Glasindustrie. Durch die Anerkennung werden jetzt auch in Deutschland die Prüfung, Überwachung und Zertifizierung verschiedener Glasarten durch TÜV Rheinland möglich. Dazu gehören Floatglas, Verbundglas, Ornamentglas und Isolierglas, aber auch Solarglas, thermisch vorgespanntes und beschichtetes Glas sowie Spiegel. Daneben wird auch Glas mit besonderen Eigenschaften wie Durchschusshemmung, Explosionsbeständigkeit und Feuerfestigkeit sowie Fenster und Türen, Vorhangfassaden, Rauch- und Wärmeabzüge untersucht. Mit seiner niederländischen Tochter ist TÜV Rheinland als Testlabor von den Genehmigungsbehörden der Niederlande und Deutschlands anerkannt, Prüfberichte für Glas zu erstellen, wie es in der Automobilbranche verwendet wird, beispielsweise gemäß ECE-Regelung 43, Sicherheitsverglasung. Bauprodukte aus Glas, aber auch Fenster, Türen, Fassaden und Rauch- und Wärmeabzüge aller Art werden nach der Construction Products Regulation (Bauproduktenverordnung kurz BauPVO) geprüft, überwacht und zertifiziert. Mit der Erfüllung der Normen und Regularien wird Sicherheit gewährleistet, sei es unter Aspekten wie mechanische Festigkeit und Standsicherheit, Sicherheit im Brandfall, Hygiene, Gesundheit und Umweltschutz, Nutzungssicherheit, Schallschutz und Energieeinsparung und Wärmeschutz. Die Aktivitäten führen zu einer Qualitätsaussage, meist einem Prüfbericht oder Zertifikat. Auch im Bereich Prüfung und Zertifizierung von Solarglas ist TÜV Rheinland erfolgreich aktiv. Mit seinem Zertifizierungsprogramm bestätigt der Prüfdienstleister seinen Kunden, dass ihre Produkte in Leistung und Beständigkeit den Standards entsprechen – egal, ob als Kernkomponente in Endprodukten oder als gebäudeintegrierte Lösungen.

Ingenieure, Architekten, Designer, Handwerker und Erfinder können sich seit dem 18. August 2014 mit innovativen Ideen um den StahlInnovationspreis 2015 bewerben. Den Siegern winken attraktive Preisgelder und die Bekanntmachung ihrer Innovationen im Markt. Der Stahl-Innovationspreis rückt innovative Ideen und Produkte ins Licht der Öffentlichkeit und hilft bei der erfolgreichen Positionierung im Markt. Zahlreiche Gewinner konnten entsprechend der Formel »Innovation + Kommunikation = Erfolg« bereits von der Auszeichnung profitieren. Zum zehnten Mal loben Unternehmen der Stahlindustrie in Deutschland den StahlInnovationspreis aus, um Innovationen mit dem Werkstoff Stahl eine Bühne zu bieten. Der Wettbewerb hat sich zu einem der bedeutendsten seiner Art entwickelt. Um der großen Anwendungsvielfalt von Stahl gerecht zu werden, wird der Wettbewerb in den Kategorien »Produkte aus Stahl«, »Stahl in Forschung und Entwicklung«, »Stahl im Bauwesen« sowie »Stahl-Design« ausgeschrieben. Vom Handwerker, Techniker und Konstrukteur über den Architekten und Designer bis zum Forscher und Erfinder kann jeder mitmachen, der neue Ideen rund um den Werkstoff Stahl hat. Von besonderer Bedeutung ist bei diesem Wettbewerb der Klimaschutz. Stahl verarbeitende Unternehmen entwickeln auch auf diesem Gebiet eine Vielzahl neuer Produkte. Daher wird die Innovation, die durch Verwendung von Stahl am besten dazu beiträgt, Energie und Material einzusparen sowie CO2-Emissionen zu senken, mit dem Sonderpreis »Klimaschutz mit Stahl« ausgezeichnet. Die Preisverleihung wird am 9. Juni 2015 in Berlin stattfinden. Den Siegern winken Preisgelder in Höhe von insgesamt 70.000 €. Die Teilnahme an dem Wettbewerb ist kostenfrei. Die eingereichten Projekte müssen innerhalb der letzten fünf Jahre in Deutschland entwickelt worden sein. Teilnahmeberechtigt sind Personen, Firmen, Institute und Entwicklungsgemeinschaften mit Sitz in Deutschland. Die Teilnahmeunterlagen können bei der Wirtschaftsvereinigung Stahl in Düsseldorf angefordert werden. Einsendeschluss ist der 15. Januar 2015.

Hessens Ingenieurnachwuchs baut Aussichtstürme

Weitere Informationen

TÜV Rheinland 51105 Köln www.tuv.com

Stahl-Zentrum 40237 Düsseldorf www.stahl-innovationspreis.de

Ingenieurkammer Hessen 65189 Wiesbaden www.ingkh.de

Stahlbau-Nachrichten

Die Ingenieurkammer Hessen startet zum achten Mal ihren Schülerwettbewerb für junge und kreative Ingenieurtalente. Unter dem Motto »Weitblick« sollen die Schüler einen Aussichtsturm entwerfen und im Modell bauen. Auch in diesem Jahr sind wieder handwerkliches Geschick, Kreativität und weitsichtige Planung gefragt, um ein 80 cm hohes Modell eines Aussichtsturms zu konstruieren. »Die große Resonanz in den Schulen ist unglaublich beeindruckend. Wir wollen mit diesem Wettbewerb dazu beitragen, dass mehr junge Menschen das Ingenieurstudium aufnehmen, und damit dem Fachkräftemangel im Ingenieurwesen entgegenwirken, sagte Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Udo F. Meißner, Präsident der Ingenieurkammer Hessen anlässlich des Wettbewerbsstarts. Der Schülerwettbewerb »Weitblick« steht unter der Schirmherrschaft von Staatsminister Prof. Dr. R. Alexander Lorz vom Hessischen Kultusministerium. Die Schirmherrschaft des Gesamtwettbewerbs obliegt erneut Bundesministerin Prof. Dr. Johanna Wanka vom Bundesministerium für Bildung und Forschung. Nach der Entscheidung über die Gewinner auf den jeweiligen Landesebenen nehmen die drei besten Arbeiten beider Alterskategorien eines jeden Bundeslandes am Gesamtwettbewerb teil. »Ganz besonders freut es uns, dass der Schülerwettbewerb schon wieder ›Zuwachs‹ bekommen hat: Er wird in diesem Jahr von acht Länderingenieurkammern ausgelobt: Baden-Württemberg, Brandenburg, Bremen, Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Sachsen-Anhalt sowie SchleswigHolstein: Das ist ein neuer Rekord«, ergänzte Prof. Meißner. Die Wettbewerbsdaten auf einen Blick: Start Schülerwettbewerb: September 2014 Anmeldeschluss: 30.11.2014 Abgabeschluss des Modells: 12.03.2015 Landespreisverleihung: März/April 2015 Gesamtpreisverleihung: Juni 2015 Alle Informationen zum Wettbewerb finden Sie auf unserer Internetseite unter www.ingkh.de/ Nachwuchs. Die Anmeldung erfolgt über www.weitblick.ingenieure.de.

AUS WIRTSCHAFT UND VERBÄNDEN

Buchbesprechung: VOB-Gesamtausgabe

Im Beuth-Verlag ist die Gesamtausgabe der VOB – Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen – bestellbar. Das Original vom BeuthVerlag ist die Grundlage für eine solide Vergabepraxis; aber auch jede bauausführende Firma benötigt diese aktualisierte Gesamtausgabe mit den Teilen A, B und den »Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen (ATV)« im Teil C. Wer erhält den Zuschlag zum Bauauftrag? Geht es in Deutschland um die Bauvergabe, ist die VOB das einschlägige Grundlagen- und Nachschlagewerk. Der Klassiker ist der Maßstab für gute Bauverträge und solide bauvertragliche Abmachungen. Denn entscheidend im fairen Wettbewerb ist das passende Angebot, basierend auf transparenten, juristisch einwandfreien Aussagen. Nach der erfolgten Zustimmung des Bundesrates zur Vergabeverordnung (VgV) ist die Gesamtausgabe der VOB erschienen. Der Beuth-Verlag legt das Grundlagen- und Nachschlagewerk VOB jetzt in der komplett aktualisierten Ausgabe vor. Damit werden Änderungen in VOB Teil A, Teil B sowie Teil C gültig. Alle Teile der VOB wurden überarbeitet, im Einzelnen:

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die DIN 1960 »VOB Teil A: Allgemeine Bestimmungen für die Vergabe von Bauleistungen« – die DIN 1961 »VOB Teil B: Allgemeine Vertragsbedingungen für die Ausführung von Bauleistungen« – und VOB, Teil C: »Allgemeine Technische Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV)« Die VOB Teil C beinhaltet die »Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen für Bauleistungen (ATV)«, die gleichzeitig auch als DIN-Normen herausgegeben werden. Durch die ständige Weiterentwicklung im technischen Bereich sind die ATV hinsichtlich ihrer praxisgerechten Anwendung zu überprüfen und entsprechend zu aktualisieren. So wurden durch die Arbeitsausschüsse der Hauptausschüsse Hochbau und Tiefbau (HAH und HAT) des DVA insgesamt sieben ATV fachtechnisch fortgeschrieben. Darüber hinaus wurden insgesamt 29 ATV redaktionell überarbeitet. Mit der Ausgabe VOB 2012 werden zwei neue ATV veröffentlicht, ATV DIN 18323 »Kampfmittelräumarbeiten« und ATV DIN 18326 »Renovie-

rungsarbeiten an Entwässerungskanälen«. Auch zur Neuausgabe der VOB 2012 wird es einen Zusatzband geben, die sogenannte »kleine« VOB. Der Zusatzband enthält traditionell Originalauszüge aus der VOB, Teile A und B, und stellt außerdem die aktuelle Vergabeverordnung VgV und die Richtlinie für die öffentliche Beschaffung im Bereich Verteidigung und Sicherheit bereit. Die VOB-Gesamtausgabe und der Zusatzband erscheinen neben der Printfassung auch als EBook. Die Printversion und das E-Book können zudem jeweils als vergünstigtes E-Kombi-Paket bezogen werden. VOB 2012 – Teil A (DIN 1960), Teil B (DIN 1961), Teil C (ATV): Herausgeber: DIN, DVA; 960 Seiten, A5, Leinen, 46 €, ISBN 978-3-410-61290-2 Auch erhältlich als: E-Book: 46 € E-Kombi (Buch + E-Book): 59,80 €

der »Vergabe und Vertragsordnung für Bauleistungen« VOB – sowie der Sektorenverordnung. Die 18. Neuauflage berücksichtigt die in Kraft getretene neue VOB. Dieser Handkommentar gehört zur Grundausrüstung eines jeden Stahlbauunternehmens und Architektur- und Ingenieurbüros. Diesen Kommentar muss man in der jeweils neuesten Auflage als Profi am Bau einfach haben. Neu in der 18. Auflage sind neben der Berücksichtigung und Einarbeitung der neuesten Gerichtsurteile zum Baurecht: – die Kommentierung der neuen EG-§§ der VOB/A für EU-Ausschreibungen, – die Kommentierung der neuen VS-§§ der VOB/A für Vergaben im Bereich der Verteidigung und Sicherheit,

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RA Karl Heinz Güntzer Zu beziehen auch über: Stahlbau Verlags- und Service GmbH, Sohnstraße 65, 40237 Düsseldorf Tel. 0211/6707-801, Fax: 0211/6707-821

Buchbesprechung: VOB-Kommentar

Im Werner Verlag ist nun die 18. Auflage des allseits bekannten Standardwerkes von Ingenstau/Korbion »VOB-Kommentar« erschienen. Inzwischen wird dieser im Baubereich führende Kommentar von Dr. Rüdiger Kratzenberg (Ministerialdirigent im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS) und Prof. Stefan Leupertz (Richter am VII. Zivilsenat [Bausenat] am Bundesgerichtshof in Karlsruhe und Honorarprofessor an der TU Dortmund) herausgegeben. Der neue »Ingenstau/Korbion« bietet allen am Bau tätigen Parteien, Auftraggebern wie Auftragnehmern, Ingenieuren und Architekten, Juristen wie Nichtjuristen, eine verständliche, praxisnahe und gleichwohl wissenschaftlich fundierte Kommentierung der Teile A und B

VERÖFFENTLICHUNGEN

100

Stahlbau-Nachrichten

die Kommentierung des neuen § 16 VOB/B mit grundlegenden Veränderungen der Prüfungs- und Zahlungsfristen aufgrund der neuen EU-Zahlungsverzugsrichtlinie – und selbstverständlich die Berücksichtigung der aktuellen Rechtsprechung und Literatur. Ingenstau/Korbion – nun herausgegeben von Kratzenberg/Leupertz: VOB – Teile A und B – Kommentar, 18. Auflage 2013, ca. 2.800 Seiten, gebunden, ISBN 978-3-8041-2157-7, 218 €. RA Karl Heinz Güntzer Zu beziehen über: Stahlbau Verlags- und Service GmbH, Sohnstraße 65, 40237 Düsseldorf Tel. 0211/6707-801, Fax: 0211/6707-821

23. Internationale Technologiemesse fĂźr Blechbearbeitung

Buchbesprechung: VOB im Bild

Die ÂťVOB im BildÂŤ ist das Standardwerk zur einfachen und sicheren Abrechnung nach der aktuellen Vergabe- und Vertragsordnung fĂźr Bauleistungen (VOB). Das Buch erlĂ¤utert praxisnah und leicht verstĂ¤ndlich die geltenden Abrechnungsregeln in Text und Bild. So hilft die ÂťVOB im BildÂŤ, Streitigkeiten im Vorfeld zu vermeiden, und bietet UnterstĂźtzung bei KonfliktlĂśsungen im Rahmen der Abrechnung von Bauleistungen. Grundlage der aktuellen 20. Auflage der ÂťVOB im Bild â&#x20AC;&#x201C; Tiefbau- und ErdarbeitenÂŤ bilden die Vergabe- und Vertragsordnung fĂźr Bauleistungen (VOB). Von den insgesamt 64 Allgemeinen Technischen Vertragsbedingungen (ATV) der VOB erlĂ¤utert die Neuauflage 32 tiefbauspezifische ATV. BezĂźglich der Abrechnungsregelungen in Wort bzw. Bild wurden neu aufgenommen die ATV: DIN 18323 KampfmittelrĂ¤umarbeiten und DIN 18326 Renovierungsarbeiten an EntwĂ¤sserungskanĂ¤len. Fortgeschrieben wurden die fachtechnisch Ăźberarbeiteten ATV: DIN 18299 Allgemeine Regelungen fĂźr Bauarbeiten jeder Art, DIN 18303 Verbauarbeiten, DIN 18304 Ramm-, RĂźttel- und Pressarbeiten, DIN 18309 Einpressarbeiten, DIN 18313 Schlitzwandarbeiten mit stĂźtzenden FlĂźssigkeiten, DIN 18317 Verkehrswegebauarbeiten â&#x20AC;&#x201C; Oberbauschichten aus Asphalt. Ă&#x153;berarbeitet wurden wegen der neuen DIN 4124, Ausgabe Januar 2013 â&#x20AC;&#x201C; die DIN 18300 Erdarbeiten Das Buch bietet den aktuellen Stand der tiefbaurelevanten Regelungen zur Abrechnung nach der VOB und ermĂśglicht eine einfache, praxisgerechte und sichere Abrechnung von Bauleistungen. ÂťVOB im Bild â&#x20AC;&#x201C; Tiefbau- und ErdarbeitenÂŤ von Hans von der Damerau und August Tauterat, bearbeitet und herausgegeben von Dipl.-Ing. Hinrich Poppinga, aktualisierte und erweiterte Auflage 2013, DIN A4, gebunden, 220 Seiten mit 335 Abbildungen, 59 â&#x201A;Ź, ISBN 978-3-48102994-4. RA Karl Heinz GĂźntzer

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Fertigprodukte, Zulieferteile, Baugruppen Zu beziehen Ăźber: Stahlbau Verlags- und Service GmbH, SohnstraĂ&#x;e 65, 40237 DĂźsseldorf Tel. 0211/6707-801, Fax: 0211/6707-821

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Datenerfassung / -verarbeitung

CAD/CAM-Systeme

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Umweltschutz, Recycling

Sicherheit am Arbeitsplatz

www.euroblech.de Stahlbau-Nachrichten

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VERĂ&#x2013;FFENTLICHUNGEN

Buchbesprechung: Handbuch Brückenbau

Ein neuartiges Handbuch für den Brückenbau, das werkstoffübergreifend Entwurf und Konstruktion für alle Tragwerksformen und Bauarten behandelt. Bemessung nach den Eurocodes von Straßen- und Eisenbahnbrücken, einschl. Sonderkapitel Fußgängerbrücken. Mit zahlreichen Beispielen. Das Buch ist ein Wegweiser für den optimierten und gestalteten Entwurf von Brückenbauwerken, die funktionsgerecht und gleichzeitig mit gestalterischem Anspruch konstruiert werden. Dies kann nur gelingen, wenn umfassende und von Planungsbeginn an alle Anforderungen und Randbedingungen für Tragwerksform und Bauweise berücksichtigt werden. Eine Stärke des Buches ist der bauart- und baustoffunabhängige Zugang zum Brückenentwurf. Die Eurocodes für den Brückenbau wurden in Deutschland 2013 verbindlich eingeführt. Die sogenannten DIN-Handbücher Brückenbau fassen die normativen Regelungen der für den Brückenbau relevanten Eurocode-Teile und zugehörigen Nationalen Anhänge, jeweils für die Bauarten Beton, Stahl und Stahlverbund sowie die Einwirkungen zusammen. Darüber hinausgehende Hilfsmittel werden weder von der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt noch vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI herausgegeben. Die früher publizierten »Leitfäden Brückenbau« wird es nicht mehr geben. Das neue Handbuch Brückenbau von Karsten Geißler schließt diese Lücke, indem es neben der umfangreichen Darstellung der Grundsätze zum Entwurf von Straßen- und Eisenbahnbrücken zahlreiche Erläuterungen, Hintergrundwissen und Berechnungsbeispiele zur Konstruktion und Bemessung von Massiv-, Stahl- sowie Verbundbrücken enthält. Alle erforderlichen Nachweise werden bei Anwendung der Eurocodes ausführlich dargestellt. Ein besonderer Vorteil liegt in der erschöpfenden Behandlung von Sonderkapiteln, wie z. B. der Gleis-Tragwerk-Interaktion und der dynamischen Beanspruchung bei Eisenbahnbrücken oder Berücksichtigung der Wölbkrafttorsion über die Lastquerverteilung bei Stahlüberbauten. Natürlich sind manche Stoffgebiete zur Berechnung auch über den Brückenbau hinaus für den allgemeinen Hochbau gültig und aktuell, wie z. B. die Konstruktion und Bemessung von Stahlverbundbauteilen. Karsten Geißler: Handbuch Brückenbau. Mai 2014, 1.362 S., 1.077 Abb., 299 Tabellen, Hardcover, ISBN: 978-3-433-02903-9, 169,– € Volker Hüller Zu beziehen über: Stahlbau Verlags- und Service GmbH, Sohnstraße 65, 40237 Düsseldorf Tel. 0211/6707-801, Fax: 0211/6707-821

VERÖFFENTLICHUNGEN

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Stahlbau-Nachrichten

Terminvorschau 2014

Terminvorschau 2015

Technische Seminare

Regionale Unternehmergespräche

Modernisieren und weiterbauen mit Stahl 07.11.2014, Leipzig Mechanische Verbindungsmittel nach EC 3 und EN 1090-2, 20.11.2014, Neuss

WG1 10. März 2015, Düsseldorf, Industrie-Club Düsseldorf WG2 18. März 2015, Günzburg, Hotel Zettler WG3 19. März 2015, Leipzig, Victor’s Residenz Hotel Leipzig

DASt-Kolloquium 27./28. Oktober 2014 Leibniz Universität Hannover

DSTV-Mitgliederversammlung 24. Juni 2015, Düsseldorf, Industrie-Club Düsseldorf

Deutscher Stahlbautag 29./30. Oktober 2014 HCC-Hannover Congress Centrum

Terminvorschau 2016

Tag der Stahl.Architektur

Deutscher Stahlbautag

30. Oktober 2014 HCC-Hannover Congress Centrum

6./7. Oktober 2016 in Würzburg

Tag der Stahl.Architektur 7. Oktober 2016 in Würzburg

Weitere Veranstaltungen www.bauforumstahl.de www.deutscherstahlbau.de

Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke Der HTG-Workshop »Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke« findet am 29. Oktober 2014 im Hotel Hafen Hamburg statt: Der Fachausschuss für Korrosionsfragen der HTG greift auch bei dieser Veranstaltung das Thema des Korrosionsschutzes von Stahl(wasser)bauten in Meeresumgebung wieder auf. Derzeit sind insbesondere mit der Errichtung von OffshoreWindenergieanlagen in der Ost- und Nordsee zusätzliche Herausforderungen an den schweren Korrosionsschutz gestellt. Unter anderem ist zu klären, welcher Regelungsbedarf hinsichtlich der auszuwählenden Korrosionsschutzsysteme, auch vor dem Hintergrund des Umweltschutzes sowie des Arbeitsschutzes, besteht. Darüber hinaus wird derzeit eine Reihe alter Normen überarbeitet bzw. neuer Regelwerke eingeführt oder erstellt. Aus dem breiten Erfahrungsschatz seines jahrzehntelangen Wirkens möchten der FA KOR und seine Gastreferenten hierzu fachlich basierte und umfassende Beiträge für Erbauer und Betreiber von Windenergieanlagen wie auch für Bauwerke des küstennahen Wasserbaus liefern.

Seminare der Stahl-Akademie Die Forschungsvereinigung Stahlanwendung bietet im letzten Quartal des Jahres nachstehende Seminare an: – Darmstadt, 11.–13. November: Kontaktstudium Werkstofftechnik Stahl, Teil II (Mechanische Eigenschaften) – Aachen, 27.–28. November: Praxisnahe Simulation von Umformprozessen – Mönchengladbach, 1.–3. Dezember: CFD Computational Fluid Dynamics in Metallurgy – Düsseldorf, 8.–9. Dezember: Einführung in die Werkstofftechnik von Stahl. Im Januar 2015 findet dann in Düsseldorf (26.–27. Januar) ein Seminar zur Bruchmechanischen Bewertung von Stahl in der Praxis statt.

Weitere Informationen Forschungsvereinigung Stahlanwendung e. V. 40237 Düsseldorf www.stahl-online.de

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HTG Hafentechnische Gesellschaft e. V. 20457 Hamburg

Stahlbau-Nachrichten

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Stahlbau-Nachrichten

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