(des) ENCONTROS
cidade e arquitetura no centro da metr贸pole
Instituto de Arquitetura e Urbanismo de São Carlos IAU-USP Trabalho de Graduação Integrado I professores: David Sperling, Francisco Sales, Lucia Shimbo e Luciana Schenk orientadores: David Sperling e Manoel Rodrigues Alves
Veruska Bichuette Custodio junho 2015
(des) ENCONTROS
cidade e arquitetura no centro da metr贸pole estudo de caso: a pra莽a-terminal bandeira e seu entorno
introdução fazer arquitetura, pensar a cidade
O desenvolvimento metropolitano e as alterações infraestruturas urbanas: breve olhar sobre São Paulo
fazer a cidade, pensar a grande cidade
fazer a grande cidade, pensar as infraestruturas urbanas o diagrama que se coloca como indice representa o modo como o desenvolvimento do trabalho aconteceu, Seguindo em duas “linhas” separadas que se interceptam e cruzam e ao fim configuram as proposições
Imagem página seguinte City Interchange Project Archigram http://archigram.westminster.ac.uk/project. php?id=39
A praça-terminal bandeira no centro da metropole: encontros e desencontros
Arquitetura e cidade; infraestruturas urbanas e espaços públicos : proposições para a praça-terminal bandeira e seus encontros
Introdução Entre os inúmeros assuntos que sempre me interessaram, a cidade é um deles. A cidade e principalmente a grande cidade onde o acúmulo, a complexidade e as realções inerentes aos espaços urbanos chegam a ser elevados a enésima potência. As (grandes) cidades são o palco dos encontros materiais e imateriais que configuram o cotidiano de grande parte da população mundial. Nas cidades encontram-se pessoas, coisas, tempos, lugares e paisagens; encontram-se desejos, ambições, sonhos. Encontram-se contradições e desiliusões. Os encontros, por vezes, transfiguram-se no seu oposto: os desencontros. As cidades são também o lugar onde apesar de fisicamente próximos estamos cada vez mais sepados, somos solitários em meio a multidão. Os lugares contíguos se distanciam por muros, grades ou barreiras sociais; os diferentes tempos de construção históricas são isolados em memória a ser preservada ou fado desfuncional. As mesmas infraestruturas que aproximam e unificam o tecido urbano seguimentam, ilham espaços. Entre tantos desencontros, o da arquitetura e da cidade também acontece. Fazer arquitetura é sempre fazer cidade, mas por vezes a cidade produzida se desencontra da existente ou da que melhor responderia à coletividade (afinal, as cidades são e existem para todos). Se no desesencontro entre arquitetura e cidade residem alguns dos problemas urbanos, pensar que o encontro harmonioso de ambas seria a solução desses problemas não é uma utopia. Partindo dessa premissa esse trabalho se propõe: a olhar para as infraestruturas viárias principalmente as colocadas no espaço de centralidade antiga de uma grande cidade ( a metrópole de São Paulo mais especificamente a praça terminal bandeira e entorno) e enxergar os encontros e desencontros ali colocados. E atuar de modo a potencalizar os encontros e reverter os desencontros que aparecerem tornando-os possíveis e desejáveis novos encontros.
“A vida é arte do encontro Embora haja tanto desencontro pela vida” Samba da benção, Vinicius de Moraes
Imagem página anterior: Ron Herron, 1969 Enviro Pill- It´s my choice http://archigram.westminster.ac.uk/project. php?id=137
Fazer arquitetura, pensar a cidade “Minha cidade (Barcelona) também tem me ensinado outras coisas. Tem me ensinado,por exemplo que arquitetura e urbanismo são a mesma coisa, e que a arquitetura está compromissada com a construção, a matéria, a terra, a geografia, o solo, e também com a cidade, que é o espaço do coletivo, do simbólico, do econômico. Essa solidariedade entra a ideia da construção, da forma e da cidade como aproximação unitária, é algo que tenho aprendido desde pequeno caminhando pelas minhas ruas, e que vocês também podem aprender, e certamente aprenderam, mas do qual temos deduzido um método de trabalho que leva a diversas consequências.” Manuel de Solà Morales
Inquietações: Arquitetura e urbanismo compõem mesmo campos disciplinares distintos? O que é arquitetura? Tudo? Manuel de Solà-Morales Ações estratégicas de reforço do centro In:Os centros das Metrópole, reflexões e propostas para a cidade democratica do século XXI Editora Terceiro Nome, São Paulo-SP 2001 Página anterior Painéis produzidos pelos alunos exercício 2 TGI 2015 fotos: David Sperling
“Tropicália” é uma manifestação ambiental composta de areia, cascalho, plantas tropicais, uma gaiola com dois papagaios e dois barracos construídos da maneira característica das favelas, chamados de “penetráveis”. Sobre o cascalho espalhado no chão há uma pedra pintada com um poema. No maior dos barracos, montados com tecido esticado sobre armações de madeira, encontra-se no fim de um corredor escuro e labiríntico, como única fonte de luz, uma televisão ligada, cujo volume de som, durante a minha visita, podia ser ouvido já do lado de fora. No barraco menor foi colocada na borda superior de uma superfície monocromática a frase “A pureza é um mito”. Tanto a estrutura labiríntica do espaço, como também os tecidos de estampa colorida, fazem com que a diferenciação entre os lados de dentro e de fora, ou respectivamente entre a frente e o lado de trás, pareça desnecessária. Resumindo: “Tropicália” apresenta-se como um conjunto de elementos acústicos, táteis, visuais e semânticos que só é descoberto a partir do envolvimento físico dos visitantes. Eles são incitados a literalmente penetrar os espaços.” http://www.forumpermanente.org/painel/coletanea_ho/ho_buchmann
Aproximações A pauta que norteou a todos no começo do processo de elaboração do trabalho final de graduação do Instituto de Arquitetura de São Carlos no ano de 2015 foi : “Fazer arquitetura, pensar a cidade: Como pensar e intervir na cidade a partir de pautas contemporâneas da arquitetura e do urbanismo em âmbito internacional e no Brasil? Como desenvolver o TGI a partir dessas pautas?” Programa TGI 2015 No decorrer de todo o curso, arquitetura (fazer arquitetura) e urbanismo (pensar e fazer cidade) tocaram-se em vários momentos apesar de, aparentemente, pertencerem a campos disciplinares distintas e trabalharem em escalas diferentes. Enquanto os planos urbanos falavam da grande escala (rua, bairro, cidade) a arquitetura, da pequena (edíficio, conjuntos, equipamentos). Contudo, do que é feita a base material da rua, do bairro e da cidade senão de edíficios, de conjuntos e de equipamentos? A base material do urbanismo, e porque não dizer da vida urbana, é a arquitetura. Principalmente se valermo-nos da colocação de que “ tudo é arquitectura” feita pelo arquiteto e professor português Pedro Bandeira ao inventariar as referências que influenciaram as obras do também arquiteto Eduardo Solto de Moura. Mesmo onde a figura do arquiteto não está presente, a arquitetura está. Por exemplo, as favelas colocadas por Paula Berenstein Jacques num primeiro momento como não-arquitetura (Estética da Ginga, a arquitetura das favelas através da obra de Helio Oiticica p. 11) são objetos da vida urbana e que devem ter seus atributos arquitetônicos reconhecidos como faz outrora Helio Oiticica.
Paula Berenstein Jacques A estética da ginga, a arquitetura das favelas na obra de Helio Oiticica Editora Casa da Palavra / Rioarte Rio de Janeiro, 2001
Página anterior Tropicália-Penetráveis PN2 e PN3, 1967. Fotografia: César Oiticica Filho
A cidade como somatório de relações e produções colocadas em um dado espaço e a arquitetura como o conjunto de elementos e objetos dispostos nesse mesmo espaço se influenciam mutuamente. Fazer arquitetura é pensar a cidade e a cidade é feita de arquitetura seja ela produzida por arquitetos ou não. Partindo dessa reflexão esse trabalho volta o olhar para um dos conjuntos de objetos urbanos - e por conseguinte arquitetônicos – que desenhado muitas vezes por não arquitetos mas sim por técnicos, são também arquitetura. As infra-estruturas urbanas em especial a viária, apesar de base material da cidade, são em sua maioria encaradas como dispositivos meramente funcionais tendo seus atributos estéticos, urbanísticos e arquitetônicos colocados em segundo plano ou mesmo negligenciados. A resposta técnica não deveria excluir uma atuação arquitetônica e urbanística no esforço de minorar os impactos negativos que essas grandes obras causam nas cidades. Objetos urbanos, como as (super)infraestruturas urbanas de circulação, cuja dimensão e importância atuam tanto a nível micro (local) como macro ( mteropópole) são arquitetura e são cidade e devem ter suas qualidades nessas duas frentes exploradas.
João Luis Binde, resenha Não Lugares-Marc Augé Revista Antropos – Volume 2, Ano 1 Maio de 2008
“Pensar a cidade não é insistir em apropriar-se ou em querer pertencer a um bairro, mas estudar os recursos urbanisticos, os equipamentos e serviços que permitem ao citadino superar o estranhamento de um território pouco familiar e orientar-se em um universo de estranhos” João Luis Binde
Apesar de responder às exigências funcionais (caracteristica priorizada pelos projetos modernos) a rodoviária de Brasilia transcende a funcionalidade ao tornar-se um elemento urbano de confluência do pensamento arquitetônico e da vivência urbana, sendo a um só tempo marco referêncial, infraestrutura urbana e edifício de intensa apropriação popular. Sobre a obra Lucio Costa coloca: “Eu caí em cheio na realidade, e uma das realidades que me surpreenderam foi a rodoviária, à noitinha. Eu sempre repeti que essa plataforma rodoviária era o traço de união da metrópole, da capital, com as cidades-satélites improvisadas da periferia. É um ponto forçado, em que toda essa população que mora fora entra em contacto com a cidade. Então eu senti esse movimento, essa vida intensa dos verdadeiros brasilienses, essa massa que vive fora e converge para a rodoviária. Ali é a casa deles, é o lugar onde eles se sentem à vontade. Eles protelam, até, a volta para a cidade-satélite e ficam ali, bebericando. Eu fiquei surpreendido com a boa disposição daquelas caras saudáveis. E o “centro de compras” então, fica funcionando até meia noite. Isto tudo é muito diferente do que eu tinha imaginado para esse centro urbano, como uma coisa requintada, meio cosmopolita. Mas não é. Quem tomou conta dele foram esses brasileiros verdadeiros que construíram a cidade e estão ali legitimamente. Só o Brasil. E eu fiquei orgulhoso disso, fiquei satisfeito. É isto. Eles estão com a razão, eu é que estava errado. Eles tomaram conta daquilo que não foi concebido para eles. Foi uma bastilha. Então eu vi que Brasília tem raízes brasileiras, reais, não é uma flor de estufa como poderia ser. Brasília está funcionando e vai funcionar cada vez mais. Na verdade, o sonho foi menor do que a realidade. A realidade foi maior, mais bela. Eu fiquei satisfeito, me senti orgulhoso de ter contribuído.”
Marco zero do Plano Piloto, a Plataforma Rodoviária é a um só tempo edifício e infraestrutura viária, peça de arquitetura e também de urbanismo. Essa dupla determinação reflete-se no caráter simbólico da obra, que, por um lado, representa a dimensão cotidiana de Brasília, por outro, o anseio de modernidade. A Rodoviária, com sua complexidade e suas grandes dimensões, é também mutante: transfigura-se em Eixão, mistura-se ao Eixo Monumental e se transforma em estação de ônibus, de passageiros, em shopping popular e em setor de serviços. Assim, apesar de seu porte monumental, configura-se como o centro do encontro urbano e, portanto, como coração da escala gregária. http://observatorio.setur.df.gov.br/index.php/brasilia/ patrimonio-cultura-da-humanidade/gregaria/
Lúcio Costa, 30 III 1987
Imagem e Citação: http://pt.wikipedia.org/wiki/Rodovi%C3%A1ria_do_Plano_Piloto
Fazer a cidade, pensar a grande cidade “La cuestión es ¿ cómo puedo construir una ciudad? Hay cuatro elementos principales (que se detallan en los párafos siguientes) que necesitas comprender para construir, hacer proliferar, y conectar una ciudad: 1. La ciudad se compone de partes estandarizadas que se disponen en una matriz. Estas partes son los equipamientos estándar que se instalan en el contenedor de cada ciudad y son fácilmente identificables (ver Identificar los componentes para una descripción más detallada). 2. La ciudad se organiza según una serie de principios generales que están social, cultural y políticamente determinados. En la mayoría de los casos se manifiestan a través de claros ejemplos arquitectónicos y urbanos. 3. La ciudad es la relación de flujos cambiantes que se superponen a una plantilha genérica. 4. Podrás personalizar tu ciudad de acuerdo a las condiciones locales, topográficas, climáticas o culturales.” Rem Koolhaas Inquietações:
Rem Koolhaas Mutations Havard project on the city editora Actar, 2001
Existe um limite para o crescimento urbano? Dimensão e/ou complexidade, o que define uma grande cidade? Como será o futuro nas (e das) cidades?
imagem pagina anterior cena do filme Metrópolis de 1927 fonte: http://www.archdaily.com.br/br/01-51763/cinema-e-arquitetura-metropolis imagens paginas seguintes Will Eisner Nova York : A Vida na Grande Cidade. São Paulo : Companhia das Letras, 2009.
Aproximações: Questões relativas ao crescimento urbano e suas limitações sempre estiveram presentes nas discussões sobre o futuro das cidades. Entre posturas que pretendiam limitá-lo e outras que defendiam o livre crescimento urbano, uma coisa é fato: o processo de urbanização é irreversível e como as cidades o enfrentarão ainda não é certo. As cidades cresceram e continuarão a crescer em número, dimensão e complexidade. Desde maio de 2007 a população urbana supera a rural no mundo e estimasse que até 2050 seremos 6,3 bilhões de citadinos. O crescimento urbano deve-se ao aumento populacional e devido a migração do campo para a cidade. O processo de êxodo rural vem sempre acompanhado da esperança de ganho na qualidade de vida: as cidades garantiriam assim melhores condições e oportunidades. Nos meios urbanos a concentração e o acesso aos serviços de saúde, educação e lazer realmente são maiores como também são maiores as ofertas de emprego, de meios de transportes públicos, de saneamento básico entre outros. Contudo, a pressão que o aumento populacional tem causado nesses meios não garante a plena realização das expectativas de melhores qualidades de vida para todos. Em meio urbanos cada vez mais denso, onde os serviços básicos crescem em proporção inferior às necessidades dos habitantes o que vemos é o aumento dos problemas sociais e ambientais, consequentemente uma queda significativa da qualidade de vida geral. Violência, congestionamentos, carência e precariedade dos serviços públicos como saúde, educação e transportes são as principais queixas dos que habitam as grandes aglomerações urbanas. A diminuição dos espaços tanto de habitação como de lazer também são apontados como um problema causado pelo adensamento crescente das cidades.
No Brasil a superação do número de habitantes nas cidades em relação aos no campo ocorreu na década de 1960 e hoje podemos estimar que 80% da população brasileira viva nas cidades. As cidades brasileiras distinguem-se em tamanho e complexidade, mas todas compartilham basicamente os mesmo problemas. Nas palavras de Milton Santos: “Com diferença de grau e de intensidade, todas as cidades brasileiras exibem problemáticas parecidas. O seu tamanho, tipo de atividade, região em que se inserem etc. São elementos de diferenciação, mas em todas ela problemas como os do emprego, da habitação, dos transportes, do lazer, da água, dos esgotos, da educação e saúde, são genéricos e revelam enormes carências. Quanto maior a idade, mais visíveis se tornam essas mazelas. Mas essas chagas estão em toda parte. (...)As cidades, e sobretudo, as grandes, ocupam, de modo geral, vastas superfícies, entremeadas de vazios. Nessas cidades espraiadas, características de uma urbanização corporativa, há interdependência do que podemos chamar de categorias espaciais relevantes desta época: tamanho urbano, modelo rodoviário, carência de infra-estrutura, especulação fundiária e imobiliária, problemas de transporte, extroversão e periferização da população, gerando, graças às dimensões da pobreza e seu componente geográfico, um modelo específico de centro-periferia. Cada qual dessas realidades sustenta e alimenta as demais e o crescimento urbano, é, também, o crescimento sistêmico dessas características.”
Em resposta ao crescimento das cidades brasileiras e dos problemas a elas relacionados em 2003 foi criado o Ministério das cidades, cuja finalidade é colocada: “No dia 1º de janeiro de 2003, no mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foi sancionada a lei que oficializa o Ministério das Cidades, com a finalidade de tratar da política de desenvolvimento urbano, contemplando a ausência de marcos institucionais para as políticas setoriais urbanas - habitação, saneamento e transporte. O Ministério das Cidades é considerado, também, uma resposta a antigas reivindicações dos movimentos sociais de luta pela reforma urbana.” http://www.cronologiadourbanismo.ufba.br/apresentacao.php?idVerbete=1395
Ostentamos uma entre as dez maiores cidades do mundo: São Paulo. Sem considerarmos a região metropolitana, São Paulo conta hoje com mais de 12 milhões de habitantes e questões urbanas a serem resolvidas proporcionais a cifra populacional. Qual será o futuro da maior cidade brasileira com a continuidade do crescimento urbano? Qual a participação da arquitetura/urbanismo no enfrentamento dos problemas urbanos que uma grande cidade como São Paulo apresenta e apresentará?
pagina anterior Milton Santos, A urbanização brasileira Editora HUCITEC São Paulo, 1993
Fotografia S達o Paulo Nelson Kon http://www.archdaily.com.br/br/01-40036/fotografia-e-arquitetura-nelson-kon
Fazer a grande cidade, pensar as infraestruturas urbanas “La ciudad es la interacción de una estructura genérica con varias capas de flujos y corrientes que la atraviesan. Si todo el equipamento necesario está en su lugar, has instalado tu generici(u) dad con éxito. Llegados a este punto, puedes empezar a hacer proliferar tu ciudad. Debes empezar a notar “un movimiento sin impedimientos y en relajada formación, apropiadamente canalizado, eficazmente indicado y que esté señalizado de una manera efectiva para conseguir un fácil acceso a los lugares públicos”. Esto establecerá a la vez “conexión y paso” y simultáneamente creará la infraestructura fluida necesaria para activar tu cidad.” Rem Koolhaas
Inquietações: As infra estruturas urbanas são o suporte para que as relações que se processam nas (grandes) cidades aconteçam. Quando materializadas sobre o território marcam a paisagem urbana aproximando-as da lógica das superestruturas. A presença muitas vezes agressivas desses elementos estruturais urbanos os colocam na posição de fragmentadores do território. Contudo um olhar mais atento sobre os espaços onde os sistemas infra-estruturais acumulam lança luz sobre as enormes potencialidades a eles agregadas. O que são as infra-estruturas urbanas? Quando as infra-estruturas urbanas atuam como superestruturas? Os espaços de acumulação infra-esturural: quais as potencialidades a eles agregadas?
Rem Koolhaas Mutations Havard project on the city editora Actar, 2001 imagem pagina anterior Lagos in: Mutations Havard project on the city editora Actar, 2001
imagem poste e rede eletrica em SP fonte: acervo pessoal
página seguinte definição de Infra-estrutura dicionário Houaiss http://houaiss.uol.com.br/busca?palavra=infraestrutura
Aproximações: Infraestruturas 1. Infra + estrutura ( infra- prefixo + radical –stru- ) 2. Suporte, escondido ou invível, que é base indispensável à edificação, à manutenção ou ao funcionamento de uma estrutura concreta ou abstrata, visível ou percebida racionalmente. 3. No marxismo, o conjunto das relações econômicas de produção que, no decorrer da história humana, tem servido de base às diversas formas de pensamento e sentimento, e à organização jurídica, cultural ou política das sociedades (a superestrutura). 4. Sistema de serviços públicos de uma cidade, como rede de esgotos, abastecimento de água, energia elétrica, coleta de águas pluviais, rede telefônica, gás canalizado.
A grande cidade pode ser grosseiramente entendida como acumulação. Acumulação de pessoas, de objetos, de lugares, de fluxos, de tempos, de significados. Nos espaços urbanos esses elementos concretos e abstratos para além de acumular-se, relacionam-se. As relações físicas ou virtuais processadas no espaço urbano necessitam muitas vezes de meios que as suportem, que as viabilizem . O suporte e viabilidade das relações urbanas são abrigadas por uma complexa rede de sistemas infraestruturais que são hoje uma importante marca das grandes cidades. Infraestrutura segundo a uma das definições apresentadas pelo dicionário Houaiss caracteriza-se assim por ser a base indispensável para que uma estrutura funcione ou mantenha-se. Se tomarmos a cidade como uma concretização estrutural de um tempo social e histórico, podemos dizer que as infraestruturas são os elementos essenciais na constinuição das cidades. E, consequentemente, das grandes cidades.
“¿Pero cómo podemos entender la infrastructura, esta nueva y hoy, en buena parte, invisible realidade compositiva? Por infraestructura nos referimos a todos los aspectos de la tecnologia de la administración racional que rutinizam ( integran) la vida, la acción, la propriedad en el seno de organizaciones más amplias (hoy ha globales). Se puede decir que hoy la infraestructura posee una pequeña parte de todas las cosas: es la expresión sistemica del capital, del dinero negro, (...), de las fuerzas del mercado y de las instituiciones que lo respaldan, es agua, combustible y reservas eléctricas, rutas y niveles de suministro, es mutación, (...) prisiones, metros, autopistas y sus conexiones, bibliotecas y aparatos de monitorización meterológica, redes de recogida de basuras y reciclabes, estadios desportivos y las instaciones para el procesado y envío de la información que geran aparcamientos; conducciones y medidores de gas, hoteles, aseos públcos, gestión de correos y aparcamientos, grupos escolares y máquinas ATM; creación de fama, publicidad e identidades corporativas; nodos y redes ferroviarios, programación televisiva, sistemas interestatales, puertos de entrada y los bienes públicos (...) esquemas de iluminación de calles y autopistas; en una frase, la infrastructura afecta a los regímes de cálculo técnico de cualquier tipo.” El urbanismo: ¿Arte de archivo? , Rem koolhaas
Olhando mais atentamente para a palavra infraestrutura na busca de compreender melhor com essas atuam nas cidades percebemos alguma incoerência referente ao conceito e a materialização das infraestrutura no espaço urbano. A formação etimológica da palavra infraestrutura da-se pela união do prefixo INFRA- somado ao radical –STRU- (estrutura) sendo infra definido como: prefixo originário do latim infra cujo significado é “abaixo, embaixo, em posição inferior.” Apenas parte das infraestruturas da cidade são colocadas em uma “posição inferior”. O espaço urbano é significativamente marcado por elementos infraestruturais que são colocados “acima”, “sobre” “por cima” o território em “abundancia” e “excesso” caracterizando assim outro prefixo de origem latina SUPER-. Rem Koolhaas Mutations Havard project on the city editora Actar, 2001 p-495- 496
“INFRAprefixo culto, do lat. infra (adv. e prep., orign.) ‘abaixo, embaixo, em posição inferior;”
SUPER prefixo culto, da prep.adv.lat. super ‘sobre, em cima de, por cima de; além de, acima de; 1. superposição 2. abundância, excesso
Dentre o complexo quadro de infraestruturas urbanas (redes de esgotos, de abastecimento e de drenagem, redes de telecomunicações e eletricidade; redes viárias e de transportes) podemos destacar o sistema viário (rede vias e de transporte) como aquele que na maioria das grandes cidades se apresenta como uma super estrutura. Os sistemas de circulação e transporte são as infraestruturas cuja expressão espacial coloca-se como mais evidente no espaço das cidades. Com o crescimento urbano ( em numero e extensão da malha construída) os eixos viários e de transporte expressam-se como grandes obras acima da terra que sobrepõem-se em distintas camadas e níveis sobre tecidos urbanos existentes. Assumindo a forma de superestruturas, os eixos viários e demais peças que compõe o sistema de circulação e transporte (estações e terminais) possuem uma presença impositiva por vezes violenta e ocupam parte significativa das paisagens das grandes cidades e metrópoles. Ao cumprir a função de conectar espaços cada vez mais distantes e de forma eficaz, ou seja veloz, as super estruturas urbanas de circulação tem sua significação esvaziada. A velocidade associada a esses meios esvazia o espaço, o atravessar supera o adentrar. Assim sendo as superestruturas urbanas de circulação, apesar da forte presença visual, aproximam-se do conceito de não lugares de Augé. “..., os não -lugares não se definem como identitários, relacionais ou históricos. Através
dos não-lugares se descortina um mundo provisório e efêmero, comprometdo com a solidão. Os não-lugares são uma nova configuração social, característica de uma época que se define pelo excesso de fatos, superabundância espacial e individualização de referências” João Luis Binde
João Luis Binde, resenha Não Lugares-Marc Augé Revista Antropos – Volume 2, Ano 1 Maio de 2008
Ao perpetuarmos a visão dos espaços de circulação como meras pontes a ligar partes distantes do território, minoramos a importância dos lugares (pontos) onde os eixos acumulam-se e onde diminuem sua velocidade. Ou seja ignoram-se as potencialidades dos cruzamentos urbanos, das estações e terminas como condensadores sociais. Como coloca Tomás André Rebollo em sua tese de mestrado que olha atentamente para as infraestruturas de mobilidade em especial as que cortam (segmentam) o Parque Dom Pedro II, em São Paulo. “..., fica evidente que, em termos urbanísticos, o sistema viário e os equipamentos de apoio ao transporte de massa sobre peneus não deveriam ser encarados como elementos descolados da estrutura urbana que atravessam e onde se implantam. Sua eficácia, para promover a coesão física e funcional da metrópole contemporânea deve ser medida pela sua capacidade de conectar lugares e não apenas de chegar cada vez mais longe.” Tomás André Rebollo
Várias são as apropriações dos espaços formados pela acumulação e sobreposição das infraestruturas viárias urbanas. As ocupações informais superam as formais e abrem precedente para questionarmos porque o potencial inerente a esses eixos e principalmente os lugares onde esses acumulam e reduzem sua velocidade ainda são pouco aproveitados. A valorização desses espaços por parte dos arquitetos não é nova, desde a decadá de 1960 muitos projetos se colocam a pensar esses lugares. Ainda hoje o foco de atenção das intervenções arquitetônicas e urbanísticas contemporâneas voltam-se a eles. As qualidades urbanas desses espaços de fluxo são variantes consideradas em muitos projetos.
Tomás André Rebollo Urbanismo e mobilidade na metrópole paulistana: Estudo de caso o Parque Dom Pedro II Tese de Mestrado FAU - USP 2012
Seguem algum exmplos de objetos arquitetônicos (construidos ou não) pensados para abrigar os fluxos ou que se põe diretamente em contato com eles, valendo-se da intensidade que esses espaços encerram. Notadamente os espaços de encontro ( as interfaces entre as diferentes temporalidades e velocidades são elementos de destaque em todos os projetos).
1. Euston Station Redenvelopment | Archigram | 1962-65
imagens: projeto archigram http://archigram.westminster.ac.uk/project.php?id=33 Situação atual https://dipfifth.wordpress.com/2012/10/02/euston-station-a-little-bit-about-the-site/
2. Bridge City | Bernard Tschumi | 1988 Interface flon Railway and Metro Station | 1994 - 2001
imagens Bridge city http://www.tschumi.com/projects/31/ Interface flon Railway and Metro Station http://www.tschumi.com/projects/16/
3. Concurso Hauptstadt Berlin | A+P Smithson e Peter Sigmond | 1957
imagens: http://hacedordetrampas.blogspot.com.br/2011/02/ proyecto-berlin-hauptstadt-de-ap.html
O desenvolvimento metropolitano e as alterações infraestruturas urbanas: breve olhar sobre São Paulo “As experiências desenvolvidas em todo o mundo, ao longo das cinco décadas do século XX, produziram um rol de questões que não podem ser desconhecidas pelos profissionais que hoje se debruçam sobre o Centro de São Paulo. E, sobretudo, por aqueles que intervêm efetivamente, sem perceber, como já foi dito antes, nos limites e desdobramentos de suas intervenções. Os temas mais destacado até o momento, desse amplo espectro, são, sem dúvidas, a erosão dos espaços públicos conduzidos pela permanente e intensa adaptação do Centro às exigências da circulação viária e metroviária; a esterilização urbana, consumada em nome de práticas esteticistas e passadistas, pouco comprometidas com as funções contemporâneas das metrópoles; e as práticas de renovação urbana, nas quais a expulsão e a substituição dos antigos moradores, muito recorrente em processos desse tipo como gentrification, por novos grupos sociais é desenvolvida em nome da reversão do processo de declínio habitacional e urbano.” Regina Maria Prosper Meyer
Inquietações: Como o crescimento metropolitano pauta-se na ampliação do sistema infraestrutural que se coloca sobre o território? Como os sistemas infraestruturais perturbam os locais por onde passam, sobretudo os áreas de ocupação mais antiga? Quais potencialidades não exploradas que os sistemas infraestruturais encerram no meio urbano?
Aproximações: O crescimento de São Paulo e sua estruturação infraestrutural viária: breve aproximação Percorrer uma metrópole como São Paulo, ir a pontos extremos de seu território implica vencer barreiras: cruzar avenidas; subir escadas e ladeiras;descer, correr; pegar o metrô; transpor um rio; esperar; embarcar em um trem; atravessar uma passarela; pegar um ônibus; Chegar. estação Bras CPTM
Eixos infraestruturais proporcionais à escala da cidade (da metrópole) atravessam, emergem, submergem, correm, sobrepõe, impõe, ignoram os lugares por onde passam; Ilham. Aproximam pessoas e lugares na mesma proporção que as distanciam. O crescimento urbano paulistano, a passagem de entreposto para tropeiros a uma cidade moderna industrial e hoje uma metrópole informacional nos moldes contemporâneos, implicou investimentos massivos em obras infraestruturais de grande porte para que as novas lógicas urbanas se realizassem. Nesse sentido, infraestruturas urbanas que garantissem a conexão física (cruscial em um dado momento), a velocidade, a fluidez, a circulação de mercadorias e a transferência de dados em escalas cada vez maiores (urbana, regional, nacional e global) materializaram-se sobre o território estruturando a paisagem de São Paulo como hoje conhecemos.
Págia anterior: Regina Maria Prosper Meyer, O espaço da vida coletiva I O centro das metropóles Reflexões e propostas para a cidade democrática do século XXI Editora Terceiro Nome, São Paulo 2001
Podemos grosseiramente caracterizar o desenvolvimento urbano de São Paulo tomando como base o estudo do desenvolvimento infraestrutural destinado à circulação de mercadorias e pessoas. A estruturação do sistema viário, ferroviário e metroviário são evidências históricas construidas das mudanças políticas, econômicas e sociais que operaram ao longo do tempo sobre o território metropolitano. Cada momento histórico teve alguma atuação sobre o espaço, desenhando-o e redesenhando-o segundo uma lógica e segundo necessidades próprias.
A história urbana sob a perspectiva da expansão do sistema viário “No caso específico de São Paulo, cidade reconstruída três vezes sobre si mesma ao longo do último século, as marcas configuradas pelo sistema infraestrutura são dos poucos registros que resistem à velocidade de substituição das construções tornadas diminutas diante do expressivo crescimento da metrópole. Essas infraestruturas trazem um valor de permanência decorrente de um primeiro atributo encontrado na sua capacidade de servir de referência para ações presentes e futuras.” Fernando de Mello Franco
As feições da cidade de São Paulo mudaram muito no decorrer do último século. As ruas estreitas e irregulares, as ladeiras íngremes e mal articuladas com acanhados “largos” circunscritos a pequenas áreas da porção histórica da cidade são a herança colonial de uma cidade que teve que ser refeita diversas vezes para atender as demandas do crescimento populacional e econômico que impulsionaram seu desenvolvimento. Até o ínicio do século XX a vida urbana era circunscrita ao triângulo balizado pelos conventos de São Francisco, São Bento e do Carmo e pelas ruas que formavam esse “triângulo”: a Rua Direita de Santo Antônio (hoje Direita), a Rua do Rosário (depois Imperatriz e, desde o inicio da Republica, 15 de Novembro) e a Rua Direita de São Bento (hoje São Bento).A colina onde os conventos situavam-se (e ainda situam-se) era o centro de convergência de caminhos de tropeiros que cruzavam o estado. A posição privilegiada no entroncamento de vias que articulavam a cidade regionalmente estão no cerne do desenvolvimento metropolitano da cidade. “As linhas de deslocamento para outros núcleos urbanos formaram um sistema de caminhos radio-centricos: para Santo Amaro (pela rua de mesmo nome e seus prolongamentos, as atuais Avenidas Brigadeiro Luis Antônio e Santo Amaro); Pinheiros ou Sorocaba (pela atual Rua da Consolação); Santana e Minas ( pelo caminho do Guaré, atual Rua Florêncio de Abreu); rumo ao vale do Paraíba e Rio de Janeiro ( através da Ladeira do Carmo e Rua do Brás, atual Avenida Rangel Pestana); Santos (pela Rua da Liberdade, atingindo a Calçada do Lorena, depois Estradas da Maioridade, atual Caminho do Mar).” Nádia Somekh e Candido Malta Campos (organizadores)
Rua Direita: ontem e hoje Fernando de Mello Franco A construção do caminho- a estruturação da metropole pela conformação técnica das varzeas e planicies fluviais da bacia de São Paulo Tese de Doutourado. São paulo, FAU-USP 2005 Nádia Somekh e Candido Malta Campos (organizadores) A cidade que Não Pode parar Planos Urbanistícs de São Paulo do Século XX Editora mackpesquisa São Paulo,2002 p. 14 - 15
A articulação férrea das áreas de produção cafeeira com o porto de Santos passando por São Paulo (em 1867 é inaugurada a São Paulo Railway), juntamente com a abolição da escravatura e imigração estrangeira são o impulso decisivo para o crescimento da cidade a partir dos anos de 1880.
proposta de melhoramentos urbanos Silva e Freire
Em resposta ao crescimento populacional (dados censitários de 1900 apontam o número de quase 240 mil habitantes) intensifica-se a ocupação ao longo dos caminhos que levavam ao interior do estado e loteamentos de prestígios são implantados na direção oeste da cidade. Na várzea ao longo das estradas de ferro (Lapa, Barra Funda, Bom Retiro, Pari; Bélem; Mooca; Ipiranga) instalam-se fábricas, galpões e vilas operárias. Outro marco importante no crescimento da mancha urbana de São Paulo foi a transposição dos vales dos rios Anhangabaú e Tamanduateí. Em 1892 é inaugurado o Viaduto do Chá, sobre sua importância é colocado: “Enquanto
São Paulo Railway, ampliação da posição central da cidade de São Paulo
Nesta pagina e na seguinte: Nádia Somekh e Candido Malta Campos (organizadores) A cidade que Não Pode parar Planos Urbanistícs de São Paulo do Século XX Editora mackpesquisa São Paulo,2002 p. 19 p. 39 p. 52 p. 88
a inauguração da estrada de ferro havia destacado a importância das conexões urbanas ao norte, rumo à Estação da Luz, em detrimento da antiga “frente” da cidade voltada para Leste (Vale do Paraiba, Rio de Janeiro) e Sul (caminho de mulas para Santos), o Viaduto do Chá veio também alterar significativamente a hierarquização viária e espacial de São Paulo, valorizando o que antes era visto como “fundos” da cidade: o morro do Chá e a região Oeste, incentivando a ocupação e a valorização imobiliária nesse vetor.” IBIDEM
Os anos de 1900 marcam, assim, o ínicio de uma série de ambiciosas propostas de melhoramento urbano para a cidade de São Paulo sobre tudo pautas na estruturação viária e paisagística buscando uma afirmação de civilidade e salubridade.
As atenções voltam-se num primeiro momento para as várzeas do Tamanduateí, com obras de retificação do rio e o ínicio da construção da Avenida do Estado concluída em 191, e para o Vale do Anhamgabaú, cujo potencial urbano passa a ser evidenciado pelo Viadudo do Chá e pelas a construções do Teatro Municipal e da Praça Antônio Prado. Propostas urbanas como a de Silva Telles e Victor Freire e a contratação de Bouvard marcam os estudos para os “melhoramentos urbanos” e futuras obras de redesenho do centro. A partir dos planos de Silva Telles, Victor Freire e Bouvard são executadas ações pontuais que aprimoram a funcionalidade da região central e configuram espaços residenciais de qualidade para as elites. Apesar da visão abrangente da cidade de São Paulo obras de integração viária a nível urbano e provisão de equipamentos em larga escala não são contemplados. “Um dos marcos iniciais da planificação urbana em São Paulo, o Plano Bouvard se apresenta como o primeiro trabalho com visão mais abrangente da capital paulista.(...) Priorizava-se a vertente oeste da colina: o centro histórico antes situado de costas para o Vale do Anhamgabaú deveria ter sua polarização invertida pelas obras previstas, voltando-se para os novos bairros residenciais das classes dominantes.” IBIDEM
“As propostas têm seu horizonte limitado ao papel da capital do café como centro de decisório, comercial, administrativo e residencial, deixando de lado as necessidades da produção industrial e da população trabalhadora.” IBIDEM
Transposições TAmanduateí e Anhamgabaú
Viaduto do Chá e Teatro Municipal
Os anos de 1920 e 1930 marcam uma reviravolta na postura limitada de atuação dos planos como os de Victor Freire e Bouvard, as pressões impostas pelo crescimento populacional e industrialização já não podem ser negligenciadas e novos planos de ação são elaborados. O Plano de Avenidas surge nesse momento e passa a ser executado nas gestões de Preste Maia. O plano urbano de Prestes Maia baseava-se na ampliação do sistema viário da área central melhorando a acessibilidade e circulação no território em rápido crescimento.
Diagrama plano de avenidas Prestes Maia
“O componente decisivo do Plano de Avenidas era a proposta do Perímetro de Irradiação, idéia de Ulhôa Cintra desenvolvida por Maia: um anel viário em torno do centro histórico expandindo a área central e organizando a circulação por um esquema radial-perimetral”. «...» Apenas a escolha do próprio Prestes Maia como prefeito da capital pelo interventor Adhemar de Barros, seis meses após o golpe do Estado Novo, abriu caminho para a implantação do perímetro e, consequentemente, à afirmação do modelo radial-perimetral que inspirava o Plano de Avenidas. Tal circunstância, somada ao fato de que o plano abrigava muitas intervenções viárias já previstas pelo setor de obras municipal – como as avenidas Anhangabaú e Itororó, atuais Nove de Julho e 23 de Maio, juntando-se no tronco do sistema Y, atual Avenida Prestes Maia; o eixo Consolação-Rebouças; a Radial Leste; e assim por diante – articulando-as em um esquema integrado e coerente, fez com que a obra de Maia se tornasse uma referência básica na transformação urbanística de São Paulo.” IBIDEM
O plano de avenidas legitima o crescimento urbano pautado na estruturação do sistema viário de grande porte e no papel crucial da circulação sobre rodas para o desenvolvimento da metrópole. O automóvel e o ônibus ganham importância em substituição ao bondes elétricos sobretudo após o fim do monopólio exercido pela empresa Light sobre os serviços urbanos e devido à condições econômicas favoráveis como, por exemplo, o incentivo à indústria automobilística e ao consumo de petróleo. perimetro de irradiação
Outra vantagem colocada ao ônibus em detrimento dos veículos sobre trilhos é sua capacidade de atingir os limites da cidade em expansão e na ausência dos trilhos. Cidade essa que entre os anos de 1940 e 1950 passou a abrigar quase o dobro de sua população superando os 2 milhões de habitantes. O segundo pós guerra deixa o Brasil em uma situação econômica relativamente favorável devido ao desenvolvimento industrial experimentado no período de conflito. São Paulo por sua vez, vê o desenvolvimento econômico caminhar lado a lado com o agravamento de seus problemas urbanos associados sobretudo a intensa verticalização dos velhos e novos espaços centrais e a carência de transportes coletivos.
Marginais ( vias expressas) plano Moses
Na busca por uma racionalização técnica do processo de crescimento acelerado que a cidade assistia, coube à Robert Moses a realização de um estudo minucioso que nortearia futuras intervenções urbanas. Finalizado em 1950 sob o título de Programa de Melhoramentos Públicos para a Cidade de São Paulo, o Relatório Moses como ficou conhecido faz um paralelo entre São Paulo e Nova Iorque - referência metrópole moderna com grandes massas de edifícios e pessoas além de amplo sistema viário e de transportes públicos. Nova Iorque surge como um modelo a ser seguido contudo a distância entre o ideal nova-iorquino e a realidade de São Paulo limita Moses à proposições mais modestas. “Na visão do relatório Moses, São Paulo era uma cidade repleta de dificuldades e insuficiências, marcada por graves carências urbanas. A ótica do planejador torna-se realista evitando encobrir o panorama problemático com propostas grandiloquentes. Mesmo assim, o crescimento urbano não era visto como um problema em si. Para dar conta dos crescentes déficitis em termos de infra estrutura viária, saneamento, áreas verdes e transporte bastaria contar com investimentos adequados.” IBIDEM
Pllano Moses página seguinte Regina Maria Posperi Meyer e Marta Dora Gronstein A leste do centro: territórios do urbanismo imprensa oficial do Estado de São Pauol São Paulo 2010 p. 25
Outra referência norte americana que aparece no relatório e viriam a destacar-se no território metropolitano ainda hoje são as vias expressas, as EXPRESSWAYS. As expressways apareceriam como vias estruturadoras diametrais: “capazes de abrigar os transportes público e privado para os novos caminhos da urbanização ilimitada” segundo Regina Meyer Os anos de 1960 e 1970 são marcados pelas grandes obras viárias como a Radial Leste e o complexo viário sobre o Parque Dom Pedro II. As obras infraestururais pautadas na estruturação de novas vias continuam a ser o foco principal de atuação urbana dos governos paulistanos. Parte das obras das vias expressas previstas no relatório Moses (avenidas 23 de Maio, Rubem Berta, Bandeirantes) foram realizadas na cidade pelo regime militar após 1964. Radial Leste
O processo de expansão linear da metrópole acompanha os grandes eixos viários, o crescimento acelerado, embora motivo de orgulho, passa a ser visto como principal causador dos problemas urbanos que intensificam-se nos anos que seguem. A proposição de ações infraestruturais viária desarticuladas das demais ações de melhoria urbanas já não é capaz de fazer frente às demandas sociais que são colocadas pelo crescimento. Diretrizes de descentralização e ampliação dos recursos municipais destinados aos serviços públicos começam a pautar também as atuações urbanas. Em paralelo, a análise comparativa metropóle de São Paulo com outras como Londres, Nova Iorque, Los Angeles e Chicago são a base para a formulação de uma estruturação urbana que viria a compor o Plano Urbanístico Básico de 1969. “As propostas de circulação e transporte surgem entre os componentes mais ambiciosos do PUB. Previam-se nada menos que 815 km de vias expressas, formando uma malha ortogonal que cobriria toda a área urbanizada, e uma ampla rede de 450 km de linhas de metro (dos quais 187 km ao longo das faixas de ferrovia). Além disto foi prevista a construção de uma rodoviária principal à margem do Tiête e outras secundárias nos centros subregionais.”
complexo viário Dom Pedro II
Apesar da utopia que as propostas parecem, mais de 40 anos depois algumas de suas indicações materializaram-se. Longe de tornar-se uma alternativa à histórica prioridade dada ao transporte individual pautado no automóvel ou mesmo coletivo sobre rodas, o metrô surge como uma obra complementar ao incremento da malha viária. A real importância do metrô, dos demais serviços de transporte coletivos e de meios de transporte alternativos como as bicicletas vem a luz nos dias atuais com o esgotamento da capacidade dos eixos viários estruturantes frente ao crescimento do numero de veículos em circulação. Hoje é perceptivél um esforço maior em realizar a integração viária e dos modais de transporte coletivo urbanos e metropolitanos. O Plano Integrado de Transportes 2025 com objetivos de médio e de longo prazo aparece em paralelo ao plano diretor na tentativa de minimizar os já graves problemas de circulação em São Paulo.
projeto metroviário anos 50
diagrama centralidades PUB
“A acercar lo lejano, aleja lo cercano”
http://www.plataformaurbana.cl/archive/2006/10/15/los-muros-de-la-conectividad/
A paisagem dos grandes centros urbanos como São Paulo são ocupadas pela presença das grandes sistemas infra estruturais que se assentam sobro o território. A presença visual impactante sobretudo dos sistemas viários os colocam na ambígua posição de orientadores e de perturbadores. Como orientadores, as grandes peças infraestruturais urbanas se colocam como elementos legíveis capazes de orientar os habitantes no território, de referenciar os espaços. Ao nortear, contudo, devido à sua presença impositiva e materialidade agressiva esses mesmos elementos referenciais tem uma ação perturbadora prejudicando localmente a paisagem e o tecido urbano que atravessam. “As obras de infraestrutura vão deixando um rastro de desgraça ao longo de sua implantação. Isso porque operam sobre duas escalas distintas, tanto de espaço quanto de tempo. Sua proporção física e a velocidade dos fluxos e serviços, dimensionados para responder às demandas metropolitanas, são incompatíveis com os locais por onde passam.”
Fernando de Mello Franco O impacto local causado pelos elementos infraestruturais de grande porte são considerados diminutos diante da coesão e articulação territorial que operam a nível urbano e metropolitano. A diluição dos tecidos locais, sobretudo nos bairros centrais e o rompimento da rede de espaços públicos são uma das consequências da urbanização levada a cabo às custas da fragmentação de territórios consolidados.
Fernando de Mello Franco. Contrários e complementares In Marcos L. Rosa Micro Planejamneto: Praticas Urbanas Criativas. São Paulo,2011 Editora Cultura p. 140
São Paulo cuja atuação governamental frente ao crescimento urbano pautou-se sobretudo em obras de estruturação viária é um exemplo de cidade cujo impacto da abertura de vias no território é evidente. O intenso rodoviarismo a partir dos anos de 1960 e obras viárias cada vez maiores causaram e causam a fragmentação da paisagem urbana.
A região central de São Paulo, vitima dos planos urbanos de reestruturação viária desde a gestão de Preste Maia, está repleta de exemplos que ilustram a fragmentação territorial causada pelas sucessivas imposições e ampliações dos sistemas infraestruturais. Às ladeiras íngremes e tortuosas do núcleo histórico somam-se às grandes avenidas perimetrais e radiais, aos trilhos da CPTM e do monotrilho , aos viadutos, aos tuneis e também às estações e torres de ventilação onde afloram os sistemas subterrâneos como o metrô. Os espaços “entre”, “ao lado”, “em baixo” e “sobre” essas peças urbanas infraestururais não são pensados conjuntamente como também não são mitigados os impactos nos lugares onde esses se assentam. “Muitos urbanistas apontam a forma fragmentada como o traçado original foi incorporado a novas vias, deixando o tecido histórico destituído das continuidades desejáveis. Embora chegar ao centro, circular pelo centro e conectar novas áreas urbanizadas tenha sido o motor das transformações, essas modificações não produziram uma malha urbana renovada. O tecido urbano foi adaptado de forma extremamente circunstancial, muitas vezes aleatória e dissociada das demais dimensões urbanas.” Regina Maria Prosperi Meyer
Os espaços “entre”, “ao lado”, “em baixo” e “sobre” essas peças urbanas infraestururais podem ser vistos na forma de “fraturas construídas”, como coloca Jorge Bassani., fruto do crescimento urbano acelerado e causadoras desestruturação local. Mas além de um fato urbano, essas fraturas são vistas também como um problema sanável. Tendo essa perspectiva otimista em vista que o presente trabalho se apresenta. Entre as inúmeras fraturas associadas à estruturação infra estrutural que a região central de São Paulo apresenta, volto meu olhar para a Praça-Terminal Bandeira e entorno.
Regina Maria Posperi Meyer e Marta Dora Gronstein A leste do centro: territórios do urbanismo imprensa oficial do Estado de São Pauol São Paulo 2010 p. 21
A praça-terminal bandeira no centro da metropole: encontros e desencontros “Se a vida, como disse Vinícius de Morais, é a arte do encontro, a cidade é o cenário desse encotro - encontro de pessoas, espaços de troca que alimentam a centelha criativa do gênio humano” Jaime Lerner
Inquietações: Ao eleger a praça-terminal bandeira como objeto de estudo desse trabalho de graduação, a luz das inquietações e aproximações já colocadas, busco compreende-la como um espaço urbano onde diversos encontros (reais ou potenciais) se processam: o encontro do pensamento arquitetônico com a cidade; o encontro das (super) infraestruturas urbanas entre si e com o lugar além do encontro de diferentes camadas históricas, fluxos, velocidades ,agentes e elementos urbanos. O terminal é assim ponto de encontro e propiciador de encontros. É o agregador e o dispersor. É o espaço em si e o espaço entre. É fixo e é fluxo, é não-lugar e lugar. É intermediário entre a escala urbana e a escala local. E frente a tantas ambiguidades “encontradas”, a praça terminal Bandeira no centro da metropóle é um espaço potencial para concretização de novas relações urbanas pautadas na aproximação do distante e do próximo e nos encontros que animam os lugares das cidades. Quais as distintas camadas históricas e estruturas urbanas que se encontram na praça-terminal Bandeira? Quais os pontos que põem em contato o terminal com o entorno? Quais as potencialidades do lugar para além de um nó (encontro) infraestutural viário?
Aproximações: Leitura pelos e do encontros A leitura da área da praça terminal Bandeira desenvolvida usa como ferramental a transformação de acepções do termo encontro em ações de identificação e interpretação das caracteristícas locais. Assim o ponto de partida é a compreensão do significado de encontro. Valendo-se da busca do temo no dicionário (como realizado na compreensão do termo infraestrutura e os prefixos infra- e super- ) encontramos o seguinte verbete: Encontro Substantivo masculino 1. Ato de encontrar(-se) de chegar um diante do outro ou uns diante de outros 2. Junção de pessoas ou coisas que se movem em vários sentidos ou se dirigem para o mesmo ponto. 3. Ação ou efeito de descobrir de achar 4. choque de dois ou mais corpos ou objetos entre si (um contra o outro ou uns contra os outros), de maneira mais ou menos violenta; embate, encontrão 5. combate ou enfrentamento em que os participantes buscam, ao mesmo tempo, obter um título, uma distinção etc.; competição, disputa 6. reunião de pessoas ou de especialistas para discutir determinado assunto ou tema; congresso 7. confluência de rios
Em termos de leitura da área os verbetes serão colocados como: definição de encontro dicionário Houaiss http://houaiss.uol.com.br/busca?palavra=encontro
Ato de chegar um diante do outro: Identificação dos espaços colocados “diante” um dos outros tomando o terminal como o centro, ou seja, locais e zonas colocadas em encontro.
palmeiras-barra funda
zona norte
nordeste: região administrativa estabelecida pela prefeitura de São Paulo que engloba as subprefeituras da Santana-Tucuruvi, da Casa Verde, de Vila Maria-Vila Guilherme e do Jaçanã-Tremembé. De acordo com o censo de 2000, tem uma população de 1.359.862 habitantes e renda média por habitante de R$ 1.283,24. Faz divisa com as cidades de Caieiras, Guarulhos e Mairiporã. noroeste: A Região Noroeste de São Paulo é uma região administrativa estabelecida pela Prefeitura de São Paulo englobando as subprefeituras de Pirituba, de Perus e da Freguesia do Ó. De acordo com o censo de 2000, tem uma população de 1.044.742 habitantes e renda média por habitante de R$ 751,60. Faz divisa com as cidades de Caieiras, Osasco, Barueri, Santana de Parnaíba e de Cajamar. colina do centro novo:
colina centro novo
colina histórica:
colina histórica
zona oeste
corinthians-itaquera colina do Bixiga
zona sul zona oeste: A Região Oeste de São Paulo é uma região administrativa estabelecida pela Prefeitura de São Paulo englobando as subprefeituras da Lapa, de Pinheiros e do Butantã.1 De acordo com o censo de 2000, tem uma população de 888.623 habitantes e renda média por habitante de R$ 2.174,55.2. A localização é valorizada, tranquila e possui bairros de classe media e alta.
colina do bixiga: Localizado na extensa colina que desce do grande espigão divisório das bacias dos rios Pinheiros e Tietê em direção ao chamado “triângulo histórico” de São Paulo, o Bixiga nasceu no processo de expansão urbana da cidade, iniciado no século XVIII. O Bixiga reuniu uma população muito mais diversificada, de menor renda (negros, imigrantes italianos, portugueses) sem o caráter higienista, ou de ostentação e opulência, que marcou outras regiões (principalmente a Av. Paulista e os Campos Elíseos).
zona sul: A Zona Sul de São Paulo é uma região administrativa estabelecida pela Prefeitura de São Paulo englobando as subprefeituras da Capela do Socorro, de Campo Limpo, de Cidade Ademar, de Parelheiros, e do M’Boi Mirim. 1 De acordo com o censo de 2000, tem uma população de 2.038.638 habitantes e renda média por habitante de R$ 868,552 . Até 1935 a região era um município separado, Santo Amaro foi dissolvido e seu território anexado totalmente a capital
Junção de pessoas ou coisas que se dirigem em vários sentidos ou se dirigem para o mesmo ponto:
estação Anhangabaú
Leitura dos fluxos espaços de fluxo e encontro. Vias pedonais, veículos, transportes públicos e metrô. Comprensão das caracteristicas de ponto nodal que se associam ao terminal e entorno
metrô linha vermelha
vias de veículos particulares e públicos
vias pedonais
terminal Bandeira
ruas pedestres e edifícios galeria ladeiras e escadarias parque do Anhangabaú
Ação e efeito de descobrir, de achar: Identificação dos espaços “escondidos” e da história de alguns lugares.
Estação metrô Anhangabaú
Ladeira/Largo da Memória
Edifício Basilar
antigos Hotel São Paulo e Hotel Grão Pará
Red Bull Station
Palácio Anchieta ( câmara municipal)
Choque de dois ou mais objetos entre si de manenira mais ou menos violenta: Leitura dos choques de escalas, tempos e velocidades. terminal e estação: choque de “velocidades” - “atrito”, onde os modais de transporte e os passageiros freiam/aceleram
O Largo da memória e os edifícios: Basilar, Hotel São Paulo e Hotel Grão Pará. As ladeiras e escadarias x as vias rápidas de grande fluxo.
passados x presente:choque de tempos distintos da metropóle
pessoas x automóveis: os cruzamentos viários
grandes vias estruturantes x praças e largos: choque de escalas, seguimentação do espaço
o vale: choque geográfico, área em desnível relações verticais: em baixo x em cima
Combate e enfrentamento: Identificação dos espaços conflituoso e dos elementos consiliadores.
passarelas: conciliação dos fluxos
ilhas: espaço segmentado pelos grandes eixos viários
Arquitetura e cidade; infraestruturas urbanas e espaços públicos : proposições para a praça(?)-terminal bandeira e seus encontros
a praça que nunca foi praça
Inquietações: “A experiência dos lugares se constitui entre a mobilidade e a permanência. Se a cidade é reconhecida pela sua face fixa, construída, é, no entanto, a mobilidade que a anima. A cidade é um lugar de troca e encontro na sua gênese. Nos termos de Mumford é um imâ a atrair a diversidade que caracterizará seu encanto, para Deleuze e Guatari é um correlato da estrada.” Marta Vieira Bógea Na praça-terminal Bandeira os encontros e desencontros acontecem na mes-
ma proporção e intensidade que os fluxos ali colocados. Encontram-se e desencomtram-se tempos históricos, velocidades, lugares simbólicos, modais de transporte e pessoas num eterno ir e vir por meio dos sistema infraestruturais que configuram (e segmentam) o território. Um território de fluxos e fixos. Os fluxos ali colocados alimentam os elementos fixos e vice-versa. O terminal tem a ambígua caracteristica de fluxo e fixo sendo assim um local intermediário que encerra encontros em si e potencializa outros encontros no entorno. Os encontros são de ordem física: contato entre pessoas, conexão entre lugares, entre modais de transporte; e de ordem imaterial: encontro da escala metropolitana com a local, da aceleração e do atrito, da circulação e da parada. A praça-terminal é o cenário do encontro da arquitetura e da cidade, das infraestruturas e dos espaços públicos, dos fluxos e fixos. Como essas caracteristicas pode ser evidenciada dentro de todo cabedal simbólico que o seu entorno representa para a metrópole?
fotografia página anterior: Nelson Kon Marta Vieira Bógea Cidade Errante: Arquitetura em movimento Tese de Doutorado FAU - USP 2006
Aproximações: espaços fixos e de fluxo, espaços intermediários. espaços simbólicos e de interesse
espaços intermediarios: estação de metrô, terminal e passarelas local de aceleração e desaceleração, de atrito e fluidez
novos condensadores sociais contemporâneos; praça- terminal, praça + terminal, “praça no terminal”
fixo
fluxo
a praça que nunca foi praça
espaços simbólicos: largo da memória, palácio anchieta e prefeitura , praça da Bandeira
espaços de interesse: edifício Basilar (subutilizado), Hotel São Paulo (desfuncionalizado); Red Bull Station ( edificio ilhado, reconvertido) .
simbolismo politico, monumentalidade, carater simbólico metropolitano
lugares fixos entre os fluxos e os espaços intermediários. Interstícios
novos atratores, atualização, novos usos e demandas. Espaços coletivos.
Intenções:
a praça que nunca foi praça
praça(?)-terminal : praça + terminal, espaço e equipamento público praça? - Apesar do termo “praça” aparecer grafado em uma porção do entorno do terminal na atual base cartográfica de São Paulo, é difícil identificar onde exatamente a praça é ou teria sido. Mesmo as fotos históricas deixam dúvidas da pracialidade que um dia possa ter havido ali. A movimentação no terminal e pelas passarelas acima dele onde alguns vendedores ambulântes se instalam e pessoas se encontram, talvez seja o mais próximo da noção de praça que pode ser vista. praça da Bandeira - a “praça” ali existente é denominada “da Bandeira”, referência a bandeira do Brasil que há ali e ao simbolismo cívico que se concentra na área do entorno do terminal. Além do monumento histórico considerado o mais antigo da cidade de São Paulo, o obelisco de Piques datado de 1814, estão no entorno da praça-terminal Bandeira os edifícios da câmara municipal ( o Palácio Anchieta) e da prefeitura. Outro marco importante para a capital, o viaduto do Chá - marco da sonhada transposição do Vale do Anhamgabaú e da expansão urbana- mantem um relação visual forte com a praça-terminal. A origem das praças de hoje talvez remotem à Ágora grega e ao Forum romano, ambos considerados os primeiros espaços pensados para que a ideia de público se realizasse. Como público entende-se o espaço pertencente a todos onde as relações e trocas aconteceriam. No “manual” de como construir uma cidade a partir do sistema operativo romano colocado no livro Mutations - já mencionado aqui- o Forum é colocado como um elemento dentro do planejamento urbano, sendo descrito como: montagem página anterior: montagem da aluna sobre foto de Mauro Restiffe IMS - São Paulo, fora de alcance
“ El FORO es un espacio exterior que ocupa un emplazamiento central dedicado al intercambio de bienes y servicios. También es el principal espacio público y social de la ciudad. Muchos edificios públicos (el capitolio, la basílica, los tempos en particular) son adyacentes al foro y en consecuencia establecen una íntima relación entre el comercio y el gobierno” Rem Koolhaas
Guardadas as devidas proporções e distanciamento histórico, uma primeira intenção projetual é pensar como um espaço público nos moldes do descrito englobando o terminal e as infraestruturas urbanas ali colocadas poderia desenhado. Forum Romano
Ágora grega
Rem Koolhaas Mutations Havard project on the city editora Actar, 2001
O terminal como espaço público: terminal-praça (pracialidade abrigada no terminal). Os espaços públicos na atualidade tornaram-se cada vez mais multiplos e polifoemes abrindo a possibilidade de pensarmos um terminal que seja também um espaço público. Por espaço público entende-se o lugar socialmente apropriado e significativo que abrige além dos fluxos utilitários ligados aos meios de transporte, funções urbanas baseadas na interação entre as pessoas.