A vida às margens dos trilhos by Victor Silva

A VIDA ÀS MARGENS DOS TRILHOS: RECORDAÇÕES DO MUNICÍPIO DE CAPANEMA NO PERÍODO DA ESTRADA DE FERRO DE BRAGANÇA.1 Antonio Victor Ferreira Silva2 Irisneide Santos Silva3 Jeiel André Costa de Souza4 Sthefanne Melo Negrão5 Vania Newma Ribeiro Magalhães6 Luciene Lima Costa7

RESUMO O presente trabalho busca fazer um resgate memorial sobre o município de CapanemaPA nos tempos da Estrada de Ferro de Bragança a partir da análise oral e documental da própria história que data de fins do século XIX para o início do século XX. A pesquisa não se limitou a uma fase específica, pois o objetivo não era trabalhar os acontecimentos em uma perspectiva linear, entretanto tentou-se de forma dinâmica, através da análise documental, situá-la no contexto das influências da E.F.B para a formação do município. Palavras-chave: memória; Capanema; Estrada de Ferro. ABSTRACT The current work search to do a memorial rescue about Capanema township on Bragança railroad times whereof documental and oral analyze of the own history that

Artigo apresentado como atividade de avaliação e conclusão da disciplina de Educação e história da Amazônia ministrada pelo Dr. Luís Júnior Costa Saraiva – UFPA.

Discente do Curso de Pedagogia na UFPA Campus Capanema – E-mail: victor.ufpa@hotmail.com

Discente do Curso de Pedagogia na UFPA Campus Capanema – E-mail: micheli.santos.733076@facebook.com

Discente do Curso de Pedagogia na UFPA Campus Capanema – E-mail: jeeh-souza1@live.com

Discente do Curso de Pedagogia na UFPA Campus Capanema – E-mail: sthefanymello@outlook.com

Discente do Curso de Pedagogia na UFPA Campus Capanema – E-mail: vania.newma@hotmail.com

Discente do Curso de Pedagogia na UFPA Campus Capanema – E-mail: lucienelimacosta31@hotmail.com

date in the end’s XIX century for beginning of the XX century. The research don’t limited it a specific step, for the objective wasn’t to work the happenings in a linear perspective, however tried it dynamic’s form, trough documental analyze, situated it in the context E.F.B influences for the township formation. Key word: memory; Capanema; Railroad. 1. INTRODUÇÃO Tentar reconstruir a história do município de Capanema durante a época da Estrada de Ferro de Bragança consiste em trabalho árduo, pois o município quase nada conserva em matéria de documentos dessa época, o que se tem acerca dessa preciosa história que remonta aos fins do século XIX para o início do século XX, são alguns fragmentos de jornais da região e relatórios da província do Estado do Pará de difícil acesso e que não estão em uma ordem cronológica de forma a proporcionar um melhor estudo por parte do pesquisador. A outra fonte que se pode extrair são as memórias de populares que viveram naquele período, e, portanto, conservam em suas lembranças os bons tempos que viveram num passado quase apagado que só desperta saudades. A história de Capanema se confunde com a instalação da linha telegráfica na região, empreendida pelo doutor Guilherme Scuch, o Barão de Capanema, e apresenta controvérsias quanto à origem do nome da cidade que ora se afirma ter significância no Tupi Guarani Caá= mata e panema=imprestável, azarado; ora se atribui a nomeação do município ao próprio Scuch. O fato ainda gera polêmica entre os historiadores, pois alguns afirmam que o referido Barão nunca passou pelo município, entretanto outros atestam com base em pesquisas em antigos jornais da época que o mesmo realizou visitas técnicas na região. Por muito tempo o povoado ficou sob a jurisdição do município de Quatipuru (o nome se justifica devido à grande quantidade desses roedores na região; “sciurus aestuans”), em 1908 o Município de Quatipuru teve suas terras indexadas aos municípios de Salinópolis e Bragança o mesmo passou a se chamar Siqueira Campos e somente em 1938 é que o topônimo foi mudado para Capanema. Localizada no nordeste do Estado do Pará, especificamente na região Bragantina, diferentemente do conjunto de vilas que foram se construindo para

esperarem a Estrada de Ferro de Bragança, Capanema só tomou maior impulso para o crescimento populacional após a ativação da linha do trem, pois a localidade era de difícil acesso e naquele tempo quase não existiam estradas. O presente artigo é relevante no aspecto de trazer à tona a questão da história pouco contada deste município, crescido às margens da estrada de ferro a partir do conglomerado de vários migrantes estrangeiros e nordestinos que fixaram morada nos arredores da antiga Siqueira Campos e ali encontraram um lugar propício para desenvolverem a agricultura e o comércio. Tudo o que sabemos do passado só foi e é possível conhecer através da história, e o que seria o combustível da história senão o tempo? O tempo, como o mundo, tem dois hemisférios: um superior e visível, que é o passado, outro inferior e invisível que é o futuro (VIEYRA, 1718) neste entremeio fica o presente, tão acossado por estes dois tempos que não lhe resta grande duração, seria como outro hemisfério em que vamos vivendo onde o passado se termina e o futuro começa. A pesquisa constou de análise documental estratégica em fontes históricas mantidas no acervo público do Estado, na Biblioteca Nacional e do Center for Research Libraries, além de entrevistas realizadas no período de 21 a 27 de fevereiro de 2014 na própria cidade de Capanema-PA. 2. A ESTRADA DE FERRO DE BRAGANÇA O desejo de ligar a cidade de Bragança à capital Belém fazia parte do sonho de políticos e comerciantes daquela época. Inspirados nas grandes transformações da Europa do século XIX relativo ao seu desenvolvimento na área de transportes, o Brasil também resolveu investir nas ferrovias. No período em questão três importantes e polêmicas ferrovias estavam sendo construídas no Norte brasileiro a Estrada de Ferro de Bragança, a Estrada de Ferro Madeira Mamoré e a Estrada de Ferro Tocantins (Ibid.). O objetivo se fazia muito claro: abastecer a capital com os gêneros primários produzidos nas colônias da região bragantina e integrar a região que se apresentava com grande potencial gomífero. Segundo VASCONCELOS (2013): Os avanços aportavam como prioridades para a construção de riquezas e a borracha impulsionava a economia da Região, considerada até como moeda

de troca chancelada pelo estado e assim tudo começou a se expandir. Os governadores da época Augusto Montenegro e Magalhães Barata, faziam parte da linha de frente que comandavam a política, sendo que o passar do tempo dava consistência ao desenvolvimento tanto almejado. Nas outras regiões do País predominava o transporte ferroviário, tendo o trem como espigão máster de deslocamentos, tanto na parte de ida e vinda de pessoas, como para transportar produtos dos mais diversos padrões. Os ajustes foram sendo feitos e a construção da EFB-Estrada de Ferro de Bragança, surgiu como coqueluche do Século e com isso alavancou o progresso, mesmo ainda no alicerce de sua constituição. Os mais de 200 quilômetros que separam Belém de Bragança pareciam ser infinitos para os homens que se destinaram a desbravar as terras molduradas por matas.

Assim em 1870 iniciou-se o processo de financiamento da referida ferrovia. Tratava-se de uma obra muito audaciosa para àquele tempo, pois a região bragantina era desafiante com suas matas e igapós, por este motivo a Estrada de Ferro demorou bastante tempo para ser finalizada. O que a princípio era um sonho tornou-se um pesadelo, quantidades significativas de recursos financeiros foram gastos na empreita sem muito resultado, vários financiadores desistiram do projeto. Segundo (JÚNIOR 2011 p.13) a questão deficitária do empreendimento foi uma constante, pois anteriormente, no governo Paes de Carvalho viu-se no arrendamento da estrada a solução do problema. Segundo este autor de 1886 a 1916 a ferrovia deu prejuízos que chegaram a ultrapassar, de 1898 a 1899, mais de 200 contos de réis; de 1916 a 1920, deu superávit, chegando a 162 contos de réis em 1920. Passou por um período de fraco superávit, que terminou em 1925 e daí em diante, só apresentou prejuízos. Em 1936 foi entregue à União; em 1957, passou a integrar a Rede Ferroviária Federal S.A (GOMES, 2005 apud. JÚNIOR, 2011) até a mesma ser entregue ao governo sendo inaugurada durante a gestão de Augusto Montenegro que através de empréstimo no exterior de aproximadamente 650 mil libras esterlinas tornou possível a sua finalização até Bragança. A respeito dessas dificuldades o periódico Cidade de Bragança em sua edição datada de 4 de agosto de 1895 assim se expressava: Dos muitos assumptos que actualmente prendem a atenção de todos os que se interessam pelo engrandecimento e prosperidade do Pará, destaca-se a Estrada de Ferro de Bragança, cuja importância e vantagens tem se imposto de tal fórma que não há já quem desconheça os incomparáveis benefícios que ella virá trazer á região do Salgado e portanto ao Estado. Por diversas phases

tem passado a estrada desde a sua origem: do ardente enthusiasmo com que foi por todos abraçada, caiu na fria indifferença que conmdenou-a como empresa inexequível e improfícua, por isso que não promettia resultados que compensassem as grandes somas que exigia a sua construção. Este período creou os pessimistas e incrédulos, classe opposta a tudo o que é elevado e grande. Por elles jamais chegaríamos a vêr esse melhoramento que tanto engrandecerá esta cidade, enriquecendo a zona que se estende desde as margens do Guajará até as do Caheté. Começada ella, foi construída até o apehú; ahí porém morreria, se o regimen republicano com os benefícios que trouxe ao Brazil, não lhe désse impulso e movimento. Não está portanto longe o dia em que os habitantes de Bragança e região8 tem de ouvir o sibilar da primeira locomotiva, que encurtando a grande distância de Belém, offerecerá os conmodos e vantagens que já gozam os povos de outros Estados. Tenhamos fé e esperemos. (Hemeroteca Digital Brasileira – Biblioteca Nacional, Acesso>> 22/02/2014).

A estrada de ferro tinha sido inaugurada em 10 de junho de 1884 no trecho que compreendia a capital Belém até o município de Benevides com distância de 29 Km, entretanto como em 1895 ela ainda não tinha chegado ao seu final, foi realizado um novo ato inaugural aos 4 de maio de 1908 (LEANDRO & SILVA, 2012 p. 144).

Figura 1: Planta da Estrada de Ferro de Bragança – Disponível em: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/EFdeBraganca/mapa-Estrada-de-Ferro-de-Braganca-1-BelemCastanhal.shtml Acesso em: 21/02/2014.

Grifo e acréscimo nosso.

2.1. A ESTRADA DE FERRO EM CAPANEMA A estrada chega a Capanema no dia 15 de novembro de 1907 culminando com a construção da estação ferroviária também em Tauari e Mirasselvas. A princípio Capanema era um lugarzinho muito pequeno pouco expressivo, em contrapartida, nesse contexto, a vila de Mirasselvas era bem mais notória. Segundo informações fornecidas pelo senhor Rubens de Oliveira de Aviz, morador de Capanema, a vila era localizada às margens do rio Quatipuru e possuía além da estação uma caixa d’água para o reabastecimento da locomotiva, a partir de velhos jornais conservados em seu acervo pessoal, podemos constatar que em 1909, naquele lugar, já havia um jornal intitulado “Mirasselvas” que tinha por diretor o Tenente Coronel Leônidas Pinheiro e como gerente o Major Bento P. Silva. Pelos vários classificados e anúncios presentes em suas páginas deduz-se que um número considerável de habitantes, dentre eles agrimensores, bacharéis, advogados, intelectuais e pessoas de distintas ocupações viviam naquele lugar. Aos poucos com a chegada dos imigrantes na vila de Capanema impulsionados pela política de colonização do governo, no caso dos estrangeiros, em sua maioria espanhóis, que predominavam em toda região somando aproximadamente, no início de 1900, a quantidade de 12 mil colonos (LACERDA, 2006 p. 263) e dos nordestinos obrigados a migrar para o norte devido as condições climáticas de sua região, especificamente da seca, se instalando no nordeste do Pará, houve uma crescente expansão das atividades produtivas de cunho agrícola com a produção de tabaco, café, mandioca, além da existência de vastos campos para a criação de gado. O barão de Maracaju, então presidente da província do Pará, acreditava firmemente na chegada do povoamento e consequentemente de “civilização” nos caminhos percorridos pelo trem. Do mesmo modo o jornal O Liberal do Pará não deixava de apontar o que se esperava da ferrovia, acreditando no povoamento dessa “extensa” zona cortada por floresta e na possibilidade de se porvir com “abundantes frutos” o ‘mercado da capital’ com a barateza dos produtos que teriam o trem para o seu transporte. (LACERDA, 2006 p. 261)

O estabelecimento da estrada de ferro fez com que ramais de acesso à linha férrea fossem abertos para o escoamento da produção e mobilidade das pessoas. Ainda

em 1909 o Jornal Mirasselvas noticiava a inauguração da primeira estrada aberta nessa região no dia 15 de novembro do mesmo ano: Esse importante melhoramento foi iniciado ainda no governo do Dr. Augusto Montenegro, sob a fiscalização do Dr. Phelignésio de Carvalho, engenheiro da secretaria de obras públicas. E’ actualmente encarregado dos serviços dessas estrada o engenheiro geographo Francisco Macambyra que tem como auxiliar o agrimensor Emílio Leão. De Capanema a Ourém dista 46 Kilometros. A estrada em toda essa extensão é abertas com a largura de 5 metros, com boas estivas em todos os igarapés que encontra em seu percurso, uma das quaes mede 209 metros de comprimento. Esse melhoramento importante que traz para as zonas de Quatipurú, Bragança e Ourém, o progresso dos mesmos, é devido ao governo do Estado. (Mirasselvas, ano I. 5 de Setembro de 1909, nº5. Acervo Pessoal do sr. Rubens de Aviz, p.2).

Figura 2: Mapa do trecho que compreende Capanema até núcleo Benjamim Constant – Disponível em: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/EFdeBraganca/mapa-Estrada-de-Ferro-de-Braganca-3Capanema-Braganca.shtml Acesso em: 21/02/2014.

O mapa que data de 1914 apresenta o percurso da E.F.B. Capanema está no quilômetro 175. Também é possível observar a Estrada que liga Capanema a Ourém passando pelo Tentugal, o ponto terminal da estrada era na Estação de Capanema. Em 1907, os quadros do tráfego feito em 182 km, até a estação e Capanema, acusam um percurso de 293.480 km, com 4.414 trens, transportando:

Passageiros...................................................................196.566 Bagagens e Mercadorias...............................................13.064 tons. Madeira, lenha, materiais e Lastro.................................58.740 Elaborado por Antonio Victor F. Silva. Fonte: Mensagem – Dr. Augusto Montenegro.

Os números demonstram o quanto os serviços da Estrada de Ferro de Bragança eram utilizados pelos moradores. Conforme documento da discriminação da receita por estações e paradas de exercício de 1926, em Capanema, a E.F.B arrecadou em passagens a marca de 16:850$660; mercadorias 4:246$010; Bagagens 1:192$340; telegramas 2:327$100; de eventuais 673:900 num total de 25:290$010 a notação numérica remonta dos tempos dos ‘mil-réis’ e para melhor compreendermos a equivalência aos rendimentos financeiros precisamos lembrar que: à direita do cifrão, indicavam-se valores "fracionários"; À esquerda do cifrão, indicavam-se os valores "inteiros". Em quantias "redondas", era comum omitir os "000" à direita do cifrão; A casa dos milhões era separada por dois pontos — "1:000$000", ou simplesmente "1:000$" — e a denominação era "conto-de-réis"; Conforme o documento intitulado “Mensagem apresentada ao Congresso Legislativo do Estado” em Seção Solene do dia 07 de setembro de 1928 pelo então governador da época Dr. Dionysio Ausier Bentes, na página 52 ele assim se refere à E.F.B: As condições econômicas do tráfego e dos dados estatísticos da receita e despeza, no período do anno decorrido, demonstram claramente que a Estrada de Ferro de Bragança vae saindo da phase desanimadora pella qual passam as mais prosperas ferrovias da União. Ella já triplicou a sua receita com o desenvolvimento do tráfego. Os caminhos de ferro, como todas as indústrias propriamente ditas, supõe um estado de civilização mais ou menos avanzado. Em taes condições, a Estrada de Ferro de Bragança, atravessando região fertilíssima, porém deserta, não poude ainda evitar o déficit, que desequilibra o seu orçamento; pois em busca de novas jazidas de riquezas, ele teve primeiramente de divulgar os inexgotáveis recursos da região percorrida, para ao depois e pouco a pouco, povoando as solidões, criar a indústria, as

lavouras e com elas as próprias fontes de sua receita. (Hemeroteca Digital Brasileira – Biblioteca Nacional, Acesso>> 22/02/2014).

Houve registros da presença de pessoas de posses querendo criar um engenho nas proximidades de Capanema, especificamente na vila de Mirasselvas para gerar mais receitas para a província.

2.2. CAPANEMA NA ÉPOCA DO TREM O tempo foi passando e a vida às margens dos trilhos se desenvolvia e acrescentava em sua dinâmica social novas estruturas. A paisagem foi se transformando e a vila de Capanema começava a evoluir de ‘lugar de passagem’ como era conhecida pelos que por ela cruzavam na viagem de trem, para um povoado que buscava também se organizar política e economicamente. Segundo relatos de moradores citados por SILVA & PACHECO (2011, p.443) isso se deu pela força de trabalho dos nordestinos que foram quase todos empregados pela prefeitura para abrir ruas e ramais, proporcionando o significativo crescimento da cidade. Muitos morriam por picadas de animais peçonhentos durante o corte do mato.

Figura 3: Trabalhadores Nordestinos contratados pela prefeitura. Fonte: Rubens de Aviz – Acervo Pessoal.

Como todo crescimento presume bens e males, no caso de Capanema não foi diferente, a imigração trouxe alguns problemas relatados pelos moradores acerca dos nordestinos oriundos do estado da Paraíba, vistos como povo desordeiro e ‘matador’ os

paraibanos eram temidos pela população, contudo eram exímios comerciantes, logo faziam fortuna.

Figura 4: Avenida Barão de Capanema – Fonte: Rubens de Aviz – Acervo Pessoal.

A imagem é da av. Barão de Capanema, local onde passava a E.F.B. Até hoje o percurso é repleto destas mangueiras. Existiam três modalidades de trem: Misto – Compunha a viagem em vagões especiais e a produção agrícola era transportada de acordo com as paradas feitas. O homem do campo tinha seu trabalho valorizado, sentindo-se honrado, por ter condições de escoar sua produção para os mais diversos centros. A viagem na categoria Mista era feita a partir das primeiras horas do dia, para que fossem determinados os preparativos para a continuidade. Horário – Tipo de viagem onde a rapidez do passageiro teria que ser presente, pois ao chegar a Estação o maquinista cumpria as determinações da Companhia e não havia tolerância no horário, tendo que ser cumprido à risca. Esse tipo de viagem era encarregado de conduzir passageiros e pouca bagagem. Vassourão – Com o passar do tempo foram surgindo as construções das cidades e seus bangalôs, tendo a pedra de brita presença marcante em toda as viagens. Nos vagões do Vassourão também eram transportados animais para serem comercializados por seus proprietários e assim começava a evolução da economia, sendo que Capanema tem apontamentos nessa evolução, para logo depois se transformar em polo da Zona Bragantina. Segundo a tabela de horários o trem passava na ida para Bragança por volta das 14:03h nos dias de terça, quinta e sábado e 16:25h na segunda, quarta e sexta. Na volta em sentido Belém ele passava às 7:52h na segunda, quarta e sexta e 7:35h na terça,

quinta e sábado; a passagem custava Cr$ 19,20 na primeira classe e Cr$ 13,50 na segunda classe. Estas informações são da própria companhia e datam dos anos 1960. O trem fazia parte do quotidiano dessas pessoas e consistiu em um verdadeiro patrimônio memorial, ele era um dos titulares do cenário citadino de Capanema. Durante uma boa conversa entre vizinhos ou qualquer outra atividade a população se emocionava ao vislumbrar a imponente ‘Maria Fumaça’ toda airosa.

Figura 5: A Maria Fumaça da E.F.B passando em Capanema. Uma das poucas imagens que registra a passagem do trem naquela época no início dos anos 1960 (Revista Brasileira de Geografia, jul-set 1961).

Nas palavras da Prof. Teresinha Souza o mosaico desta cena se refaz: “A ferrovia cortou a nossa cidade de Oeste para Leste e, trouxe para o nosso município muitas gentes vindas principalmente do nordeste brasileiro. Na hora da chegada do trem a expectativa era enorme. Quando de longe ele apitava, fazendo a terra tremer, soltando pelos ares fuligem e fumaça, anunciando a sua chegada, as pessoas adultas, crianças, vendedores, carregadores, todo mundo saía rumo à estação para ver o trem chegar ou ganhar algum dinheiro, e o que se via era uma multidão em ação, era uma festa: gente correndo para ocupar lugar no assento, outras descendo, pais e mães gritando por seus filhos, gente que soltava foguetes para avisar à comunidade ou à família distante a chegada de alguém que estava sendo esperado, crianças correndo, gente procurando por alguém, estivadores trazendo mercadorias para embarcar, outras sendo desembarcadas, desciam grandes quantidades de papéis – eram os últimos números do jornal “Folha do Norte”, da Província do Pará, da Folha da Tarde, da Revista O Cruzeiro

que traziam as notícias mais atuais do momento: eram o manequim, os gibis, os periódicos (foto-novelas) que chegavam para o deleite das jovens moças senhoras e crianças, eram os vendendores de guloseimas adentrando o trem, uns com pipocas em sacos multicoloridos e brilhantes, outros com doces arrumados em embalagens bonitas aos olhos de quem chegava, frutas regionais exalando aquele cheiro apetitoso, eram os frutos da terra, eles ofereciam de um modo tão esfuziante que tudo aquilo contagiava, tornava-se tão convidativo que dava água na boca. Era tudo muito rápido, pois o trem tinha que seguir viagem e reabastecer de água na famosa “caixa d’agua”. (SOUZA, Teresinha de Jesus. In. Capanema: Minha terra, nossa gente e sua história. Centenário da Cidade. 2010).

A vida na estação era dinâmica, sentimentos de alegria e tristeza se interpolavam, aos que chegavam e aos que partiam, pessoas a sorrir e a chorar. O poema ‘Despedida’ que transcrevemos abaixo é de autoria de José Pedro de Vasconcelos e foi escrito em 1945 na própria estação em homenagem a sua filha, Iraci Vasconcelos, momentos antes de embarcar para Bragança onde foi estudar como normalista. A despedida aconteceu na estação ferroviária: “Querida filha vais partir nesta tarde enevoada e fria, a saudade o coração a nos ferir, cai a noite calma e sombria. Eis que chega a hora da partida, o trem que te leva até Bragança desaparece qual andorinha batendo as asas levando a saudade, deixando a esperança, um dia hás de ser feliz, muito feliz, esquecendo as amarguras de quem diz, o tempo faz e o tempo desfaz. Eu não sei quando vou partir desta terra, ou para outro mundo além e quem sabe, teu velho pai não vejas mais. (Apud. VASCONCELOS p.19. In. Poetando. Capanema:2013).

Para a imigrante nordestina Maria Duarte9, que há 83 anos é moradora de Capanema, o trem lhe faz lembrar a sua chegada à cidade numa tarde chuvosa, assim como suas inúmeras viagens pra Belém na locomotiva10, as suas lembranças parecem muito vivas, apesar da idade a imagem da cidade daquele tempo ainda está bem constituída. Ela relatou todo seu trajeto e as dificuldades de transporte naquele tempo, mas disse que Capanema era uma cidade muito tranquila e ótima pra se viver. Como 9

Maria da Costa Duarte; 93 anos; aposentada.

Como foi a sua chegada em Capanema e quais lembranças você tem do trem e da cidade?

boa nordestina trabalhou muito para criar seus filhos e afirmou ser a cidade propícia ao comércio. A senhora Maria Lima11 relembra: “Quando íamos ajudar a lavar as roupa no açudezinho perto de casa no tempo de menina [...] ia-me embora cum as troxas na cabeça. La com uma meninazinha puxando nas beira da saia. E tem mais, se demorasse ainda apanhava, devido as historia que contavam que ia ficando tarde e não era lugar de menina na rua! Mais nós era danada demais... Não tinha um dia que não ia no rio banhá! Quando o trem passava a gente corria pra esguetar, se pendurava mermo. A bichinha (locomotiva) vinha devagar fazendo aquele barulho tchá, tchá, tchá [...] quando vinha o rabo dela nós subia (risos) ia se embora. Hum! Se mamãe sonhasse era peia que até o cão teria pena de nóis, ô tempo bom que não volta mais...eu era piquena e danada” A esse respeito, em verso e prosa, Oswaldo de Oliveira cantou “Capanema, querida Capanema tu tens muitas morenas e eu te quero muito bem, que saudade desta linda cidade dos meus dezoito anos e do apito do trem [...]”. 2.3. O FIM DA ESTRADA DE FERRO

A imagem possivelmente data de fins dos anos 60 e apresenta uma cidade em pleno crescimento, na cena há trabalhadores empenhados na pavimentação da Avenida Barão de Capanema com o cimento já produzido pela empresa Cimentos do Brasil S/A - CIBRASA, que havia se instalado no município em 1960. O centro comercial já estava bastante crescido e muitas pessoas transitavam por ele o que demonstra um comércio aquecido A movimentação 11

Maria Lima da Silva; 64 anos; aposentada.

trazida pela estrada de ferro fez da região bragantina, da cidade de Capanema, grande fluxo de movimentação comercial, ainda quando os comerciantes, pequenos comerciantes e agricultores vinham montados em seus cavalos e caravanas trazendo seus produtos e em grande parte vinda da própria agricultura familiar desbravando a região e influenciando seus arredores. As chamadas tabernas eram bem comuns e a partir destas, ao longo dos anos, Capanema foi se tornando referencia como polo comercial da região. A imagem também retrata uma Capanema pós Estrada de Ferro, pois em seu lugar aparecem plantadas árvores e um relógio construído no meio para representar o novo tempo que se vive na cidade. A esse respeito JÚNIOR, 2011 p. 23, afirma que a Amazônia foi palco de um modelo de desenvolvimento paralelo aos interesses do povo da região evocando a questão dos planos de desenvolvimento implantados na região que não levou em consideração sejam os recursos naturais como também as tradições culturais. Neste enfoque o fim da Estrada de Ferro de Bragança em muito foi causado pela mudança nos planos do governo. Os militares haviam tomado o poder, concomitantemente a isso as novas políticas desenvolvimentistas iriam abrir as portas para a chegada das indústrias automobilísticas, para que isso fosse possível era urgente se fomentar uma infraestrutura que proporcionasse o crescimento do mercado, ou seja, era preciso construir rodovias [...] abrir estradas nos rincões desse país de modo que o Brasil “fosse pra frente”. Essa mudança de planos fez com que as antigas estruturas das estradas de ferros não lucrativas fossem abolidas e condenadas ao obsoletismo. A E.F.B foi uma dessas, a sua desativação gerou uma série de problemas para os habitantes da região nordeste do Pará. A pesar dos protestos de boa parte da população do Nordeste do Pará SIQUEIRA, 2008 p.203 apud. JÚNIOR, 2011 p.27 Enfatiza que o plano foi apresentado pelo engenheiro Philadelfo Cunha, que dirigia a ferrovia. Relata também que a renúncia de Jânio Quadros, possivelmente, precipitou a crise da empresa, pois o plano ficou sem efeito, muito embora locomotivas americanas já estivessem despachadas para Belém. O golpe de 1964 foi a pá de cal em qualquer tentativa de salvar a deficitária ferrovia. Sua extinção acarretou inúmeros prejuízos ao Estado e provocou um verdadeiro retrocesso nas regiões que dependiam única e exclusivamente desse tipo de transporte, principalmente no setor de cargas.

O trem se foi, imediatamente se deu o processo de arranque dos trilhos que colocava ao fim uma história relativamente curta, porém rica de significados para o Pará e para a população do nordeste do estado. A Estrada de Ferro demorou muito tempo

para ser construída e em poucos anos tudo estava acabado, todo o investimento feito foi perdido, só o que restou foi a saudade e a memória dos apitos do trem.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS Ao longo deste trabalho tivemos a preocupação de expor aspectos históricos e sociais da vida às margens dos trilhos da Estrada de Ferro de Bragança no município de Capanema. O assunto ainda é pouco explorado na cidade e região, sem contar na escassez de fontes existentes, o que nos permitiu um árduo trabalho nos acervos buscando relatórios e periódicos da época nos registros do Estado e na própria Biblioteca Nacional. Este foi o pressuposto que nos impeliu nesta aventura no tempo, que nos remonta às nossas raízes, conhecer o nosso passado nos ajuda a nos situarmos no presente e a construir um futuro. Com esta pesquisa novas aprendizagens foram possíveis, pois nos favoreceu um precioso diálogo entre diferentes gerações. A cada entrevista, uma nova descoberta! Sem falar na gentileza prestada pelos que colaboraram com a tessitura deste artigo.

Muito nos foi

importante perceber que as pessoas que viveram aquela época estão plenas não só de um mero saudosismo senão de uma ternura por aquilo que viveram nos anos áureos da Cidade do trem e suas mangueiras. A partir de então podemos afirmar que há mais historiadores que imaginaríamos ter, não estão somente nas Universidades ou grandes centros de pesquisas, estes, trabalham em seus pequenos espaços, como autênticos guardiões desta herança que nos é tão preciosa quanto a história desta cidade. Vista como um lugar sem cultura e o povo que aqui vive como aqueles que pouco se identificam com a sua terra, Capanema tenta resistir às implosões do tempo, sua arquitetura não possui mais nada que remonte ao seu passado, a biblioteca pública do município pouco conserva acerca desse período e os documentos que se tem estão mal cuidados em um arquivo que ninguém consegue ter acesso, pois está sob a custódia da prefeitura no quartel da Guarda Municipal tutelada pelo secretário de administração. A transmissão da história por meio da oralidade jamais perderá sua eficácia, principalmente quando pouco se tem sobre a mesma. Nas sociedades contemporâneas as pessoas pouco tem se preocupado em registrar suas memórias, a efemeridade das coisas não permitem uma maior significância dos acontecimentos, o mundo digital tende a cada vez substituir o papel e revolucionar a ideia de leitura e escrita. Novos caminhos podem surgir para a própria história como sacerdotisa da humanidade como também desafios acerca daquilo que se buscará investigar no futuro acerca de nós.

A Estrada de Ferro de Bragança trouxe a civilização para estas terras como também levou as emoções de muita gente em seus vagões que se desvaneceram nas curvas dos trilhos arrancados pela força avassaladora do Regime Militar. Esperamos que este trabalho torne-se um elemento agregador para as atuais e novas gerações, que seja relevante para aqueles que ainda não conhecem os tecidos de nossas evoluções. 4. REFERÊNCIAS BENTES, Dionysio Ausier. Mensagem in. Relatório dos presidentes das

províncias

brasileiras.

Disponível

em:

http://memoria.bn.br/hdb/periodico.aspx

Acesso em:22/02/2014. CENTER FOR RESEARCH LIBRARIES. Brazilian Goverment Documents. Disponível em: http://www.crl.edu/brazil Acesso em: 22/02/2014. CIDADE DE BRAGANÇA. Periódico Noticioso, comercial e literário da Cidade de Bragança-PA.

Acervo

Digital

Biblioteca

Nacional.

Disponível

em:

http://memoria.bn.br/DocReader/docreader.aspx?bib=xx1232&pasta=ano%20189&pesq=Estrad a%20de%20Ferro Acesso em: 22/02/2014. VIEYRA, Antonio. História do futuro. Belém: Secult/Prodepa, 1998. VASCONCELOS, Francisco Paulo Viana de. A Estrada de Ferro de Bragança. Disponível

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