Pcm phase 1 02 15 by ville de charleroi

Service Public de W a llonie

Ville de C h arleroi

Actualisation du Plan Communal de Mobilité de Charleroi RAPPORT DE SYNTHESE PHASE 1 – ACTUALISATION DU DIAGNOSTIC Novembre 2012

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Directeur d’étude

Chef de projet

Ingénieur d’étude

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8 novembre 2012

Pierre Tacheron

Niels Antoine

Bruno Van Loveren

TRANSITEC Ingénieurs-Conseils 3 boulevard Frère Orban BE-5000 NAMUR T +32 81 22 45 66 F +32 81 22 45 68 namur@transitec.net www.transitec.net

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Table des matières

Novembre 2012

Page

1. Phase 1 - Actualisation du diagnostic .......................................................................................................................................................................................................... 10 1.1 Contexte actuel - état 2011-2012 ........................................................................................................................................................................................................... 10 1.1.1 Charleroi : pôle régional majeur ............................................................................................................................................................................................................ 10 1.1.2 Population et territoire ........................................................................................................................................................................................................................... 12 1.1.3 Contraintes, relief et coupures .............................................................................................................................................................................................................. 14 1.1.4 Pôles générateurs de déplacements..................................................................................................................................................................................................... 16 1.2 Circulation automobile ............................................................................................................................................................................................................................ 18 1.2.1 Hiérarchie du réseau routier.................................................................................................................................................................................................................. 18 1.2.2 Charges de trafic ................................................................................................................................................................................................................................... 20 1.2.3 Fonctionnement du R9 .......................................................................................................................................................................................................................... 22 1.2.4 Structure du trafic automobile à l'échelle du R9 .................................................................................................................................................................................... 24 1.2.5 Capacités utilisées aux carrefours ........................................................................................................................................................................................................ 26 1.3 Transports en commun ........................................................................................................................................................................................................................... 28 1.3.1 Desserte par le réseau ferré ................................................................................................................................................................................................................. 28 1.3.2 Desserte par le réseau urbain et interurbain ......................................................................................................................................................................................... 30 1.4 Modes actifs ........................................................................................................................................................................................................................................... 37 1.4.1 Mobilité piétonne ................................................................................................................................................................................................................................... 37 1.4.2 Mobilité cyclable .................................................................................................................................................................................................................................... 39 1.5 Stationnement ........................................................................................................................................................................................................................................ 43 1.5.1 Offre de stationnement.......................................................................................................................................................................................................................... 43 1.5.2 Gestion du stationnement public ........................................................................................................................................................................................................... 45 1.5.3 Occupation du stationnement public ..................................................................................................................................................................................................... 47 1.5.4 Rotation du stationnement .................................................................................................................................................................................................................... 48 1.5.5 Synthèse du volet stationnement .......................................................................................................................................................................................................... 51 1.6 Mobilité scolaire ...................................................................................................................................................................................................................................... 52 1.6.1 Localisation des principaux établissements .......................................................................................................................................................................................... 52 1.6.2 Consultations des directions scolaires .................................................................................................................................................................................................. 52 1.7 Synthèse du diagnostic .......................................................................................................................................................................................................................... 56

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Liste des figures Figure 1.0.1 Périmètre d'étude 1.

PHASE 1 – ACTUALISATION DU DIAGNOSTIC

1. 1

Contexte actuel - état 2011-2012

Figure 1.1.1 Charleroi : pôle majeur régional Figure 1.1.2 Territoire et population Figure 1.1.3 Contraintes, relief et coupures du territoire Figure 1.1.4 Pôles générateurs de déplacements 1. 2

Circulation automobile

Figure 1.2.1 Hiérarchie du réseau routier à l'échelle au centre de Charleroi – Etat 2011 Figure 1.2.2 Charges de trafic d'un jour ouvrable moyen à l'échelle du centre-ville (TJOM 24h) – Etat 2011 Figure 1.2.3 Analyse du fonctionnement du R9 – Capacités utilisées (HPS) Figure 1.2.4 Evaluation de la structure du trafic au centre de Charleroi Figure 1.2.5 Capacités utilisées en section aux heures de pointe – Niveaux de service 1. 3

Transports en commun

Figure 1.3.1 Offre ferroviaire à la gare de Charleroi-Sud – Etat mai 2011 Figure 1.3.2 Offre de transports en commun urbains à l'échelle du centre de Charleroi – Etat mai 2011 Figure 1.3.3 Offre de transports en commun structurants par bassin versant Figure 1.3.4 Parts des modes de déplacements motorisés en relation avec le centre-ville aux heures de pointe

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1. 4

Modes actifs

Figure 1.4.1 Mobilité piétonne et des personnes à mobilité réduite Figure 1.4.2 Mobilité cyclable : enjeux 1. 5

Stationnement

Figure 1.5.1 Offre de stationnement public à l'échelle au centre de Charleroi – Etat mai 2011 Figure 1.5.2 Gestion du stationnement public à l'échelle du centre de Charleroi – Etat mai 2011 Figure 1.5.3 Rotation du stationnement à l'échelle du centre-ville – Etat octobre 2011 1. 6

Mobilité scolaire

Figure 1.6.1 Mobilité scolaire : localisation des principaux établissements Figure 1.6.2 Mobilité scolaire : synthèse 1. 7

Synthèse du diagnostic

Figure 1.7.1 Synthèse du diagnostic mobilité du centre-ville de Charleroi

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Liste des annexes 1.

PHASE 1 – ACTUALISATION DU DIAGNOSTIC

1. 1

Contexte actuel - état 2011-2012

Annexe 1.1.1 Polarités Annexe 1.1.2 Revenues et démographie Annexe 1.1.3 Relief 1. 2

Circulation automobile

Annexe 1.2.1 Hiérarchie du réseau routier à l'échelle de l'agglomération – Etat 2011 Annexe 1.2.2 Charges de trafic d'un jour ouvrable moyen – TJOM 24 h – à l'échelle du R3 Annexe 1.2.3 Distribution du trafic par bassins versants au centre de Charleroi Annexe 1.2.4 Charges de trafic automobiles sur le R9 et ses bretelles d'un jour ouvrable moyen – Etat 2011 Annexe 1.2.5 Accès automobiles au centre de Charleroi – Capacités offertes 1. 3

Transports en commun

Annexe 1.3.1 Zone d'influence des stations du métro léger dans l'intra-ring Annexe 1.3.2 Flux de voyageurs en transports en comm en relation avec le centre-ville aux heures de pointe 1. 4

Modes actifs

Annexe 1.4.1 Réseaux cyclables régionaux Annexe 1.4.2 Principes de liaison du plan vélo communal Annexe 1.4.3 Itinéraires cyclables – secteur 1-Nord-Est Annexe 1.4.4 Itinéraires cyclables – secteur 2-Sud-Est Annexe 1.4.5 Itinéraires cyclables – secteur 3-Sud-Ouest

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Annexe 1.4.6 Itinéraires cyclables – secteur 4-Ouest 1. 5

Stationnement

Annexe 1.5.1 Comparaison de l'offre de stationnement public entre Charleroi et d'autres centres-villes Annexe 1.5.2 Occupation diurne (10h30) du stationnement public – Etat mai 2011 Annexe 1.5.3 Occupation nocturne (5h00) du stationnement public – Etat mai 2011 1. 6

Mobilité scolaire

Annexe 1.6.1 Mobilité scolaire : université du travail Annexe 1.6.2 Mobilité scolaire : Cobeau, Vauban, Institut technique Notre-Dame Annexe 1.6.3 Mobilité scolaire : Solvay, Saint-André, Bosquetville Annexe 1.6.4 Mobilité scolaire : Saint-Joseph, Sacré-Coeur Annexe 1.6.5 Mobilité scolaire : Notre-Dame

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

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Préambule Le PCM (Plan Communal de Mobilité) est un document de planification de l'organisation des déplacements. Il définit les principes de fonctionnement de tous les modes de déplacements dans une logique multimodale, et doit notamment s'inscrire dans une démarche de développement durable lancé en 1999 et en cohérence avec les orientations régionales et les autres documents de planification : SSC, …

Fig. 1.0.1

L'actualisation du PCM est réalisée en trois phases :

La Ville de Charleroi dispose déjà d'un premier PCM, validé en 2003, et qui se focalise principalement sur les mesures à prendre en accompagnement des extensions du MLC. La réalisation de ces extensions a été repoussée par rapport au planning initialement prévu et leur mise en service progressive a démarré en février 2012.

phase 1 – actualisation du diagnostic ; phase 2 – recadrage des objectifs ; phase 3 – plan de mobilité.

Entretemps, une multitude de projets ont vu le jour ou sont en réflexion à Charleroi : Phénix, Rive Gauche, Palais des Expos, site de la gare de Charleroi-Sud, reconversion de l'hôpital,… Tous ces projets ont bien sûr un impact sur la mobilité. Dans ce contexte, la Ville de Charleroi et le SPW se sont donc associés pour lancer une actualisation du PCM, dont la réalisation a été confiée au groupement Transitec – ICEDD.

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La présente actualisation du PCM est principalement centrée sur un périmètre central délimité par le R9, qui concentre la majorité des enjeux en termes de projets de développement et de mobilité. Les quartiers périphériques de ce périmètre, ainsi que les grandes pénétrantes au centre-ville font également partie du périmètre pris en compte, pour assurer la cohérence des réflexions avec l'agglomération.

Le présent rapport constitue la synthèse de la phase 1.

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SPW – DG02 – Ville de Charleroi – Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Périmètres d'étude

Figure n°1.0.1

P1 : Centre-ville élargi

Bruxelles

P2 : Périphérique Namur

Mons

Mons - Paris

Bruxelles

Chapelle-lezHerlaimont

Gosselies Fleurus

&KDSHOOH /H] Herlémont

Ransart

Jumet Namur

Roux

Lodelinsart

Monceau-sur Sambre

Charleroi Montigniessur-Sambre

Marchienneau-Pont Mont-surMarchienne

Montigniesle-Tilleul Beaumont

Chatelet

Fosses-la-Ville

Fontainel'Evêque

Marcinelle Couillet

3KLOLSSHYLOOH

Mettet

Binche

P1 : Centre-ville élargi Gilly

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P2 : Périphérique SULQFLSHV GH PDvWULVH GX WUDILF HQ OLHQ DYHF OH FHQWUH YLOOH PHVXUHV IDYRULVDQW O LQWHUPRGDOLWp HQ OLHQ QRWDPPHQW DYHF OH 0/& UHFKHUFKH GH ]RQHV GH SDUNLQJ G pFKDQJH DPpQDJHPHQW HQ IDYHXU GH OD PRELOLWp douce

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Fig.1.1.1

Phase 1 - Actualisation du diagnostic

1.1

Contexte actuel - état 2011-2012

1.1.1

Charleroi : pôle régional majeur

Novembre 2012

Charleroi est la première ville wallonne avec 202’600 habitants1 pour une superficie de 102 km².

L’aire d’influence de Charleroi dépasse cette région urbaine. Elle peut être approchée sommairement sur la base des temps de parcours permettant d’arriver au R93. Ainsi, on relève deux niveaux d’influence :

Le SDER (Schéma de Développement Economique Régional) identifie Charleroi comme pôle majeur régional. Située dans l’aire de coopération transrégionale avec Bruxelles, Charleroi jouit en effet d’une bonne accessibilité avec l’aéroport, la plate-forme multimodale de CharleroiChâtelet, une gare ferroviaire sur l’Eurocorridor Lille-Liège, etc.

aire accessible en 20 minutes : de Braine-l’Alleud à Philippeville et des portes de Mons et de Namur ; aire accessible en 40 minutes : englobe l’agglomération bruxelloise au nord, la frontière française au sud, Valenciennes à l’ouest et les portes du bassin liégeois à l’est.

La région urbaine de Charleroi s’étend sur 12 communes voisines 2, et compte 407’300 habitants.

1er janvier 2010.

Composantes des complexes résidentiels urbains belges, Luyten et Van Hecke, 2009.

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Charleroi peut donc potentiellement "capter" une population très large, étant données sa localisation et son infrastructure routière de grande capacité.

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Carte isochrone, Schéma de structure communal en cours d’élaboration, Cooparch RU, 2011.

#HARLEROI PÙLE MAJEUR RÏGIONAL

• Située dans l’aire de coopération transrégionale avec Bruxelles, Charleroi représente un pôle majeur régional. • Le SDER (schéma de développement économique régional) souligne les atouts suivants : -Bonne accessibilité avec l’aéroport, plate forme multimodale, sur l’Eurocorridor Lille-Liège.

communes de la région urbaine • La région urbaine de Charleroi compte 13 communes, pour un total de 407’300 habitants en 2010.

-Nombreux terrains industriels

Aire d’accessibilité à 20 min. du R9. Celle-ci s’étend de Braine-l’Alleud à Philippeville et des portes de Mons à Namur. Aire d’accessiblité à 40 min. du R9, englobant l’agglomération bruxelloise, les portes du bassin liégeois et Valenciennes.

• Charleroi est la première ville Wallonne avec 201’600 habitants (2010). Sa superficie est de 102 km².

rayon de 10 km

source : Luyten & Van Hecke (2007)

source : Schéma de structure communal, Cooparch R.U

&IGURE N²

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.1.2 Fig.1.1.2

Population et territoire Cette configuration urbaine renforce l’utilisation de la voiture personnelle, même si certains noyaux sont bien desservis par les transports en commun.

Charleroi est un espace dominé par l’habitat et l’industrie. Le plan de secteur accorde une large place aux zones urbanisables : elles représentent 65% du territoire et sont urbanisées à plus de 90%4. De larges zones industrielles sont localisées le long de la Sambre, ainsi qu’à Gosselies.

Par ailleurs, la périurbanisation accrue (surtout dans les communes du sud présentant un cadre de vie de qualité et une bonne accessibilité à Charleroi), concourt également à un modèle de déplacement essentiellement tourné vers la voiture personnelle. Parmi les personnes qui se rendent au centre-ville à l'heure de pointe du matin, la part des usagers des transports en commun est très nettement inférieure au sud (20%) qu'au Nord (35%), voir chapitre 1.4 ci-après.

Historiquement, l’habitat s’est disséminé depuis les centres villageois et le long des grandes chaussées, en concurrençant le Cœur de Ville. Ceci donne lieu à des densités élevées au sein de différents pôles, le long des grands axes, et pas nécessairement aux abords directs du centre ville. Ann. 1.1.1

Novembre 2012

Charleroi consiste donc en un vaste espace multipolaire, qui ne s’est pas développé sur un modèle concentrique classique.

Ann. 1.1.2

Ces noyaux denses sont :

l’augmentation des revenus moyens du bassin carolo est essentiellement due aux communes périphériques ;

relativement dépendants de Charleroi pour certains : malgré l’offre en service de proximité5 considérable à Marchienne ou encore Gilly, les logiques de déplacements se tournent vers le centre de Charleroi, ne fusse que pour l’offre scolaire ;

l’augmentation de la population du bassin carolo profite également plus aux communes périphériques qu’à Charleroi.

relativement "détachés" de Charleroi pour d'autres, pour des raisons variées : les infrastructures de transports et le relief pour Jumet, la rupture de densité pour Gosselies, etc. Certains pôles ne sont pas situés dans la continuité urbaine du Cœur de Ville.

A titre de comparaison, les zones urbanisables de Liège et de Mons représentent respectivement 69% et 37% du territoire.

Ecoles, alimentation, services de santé, etc.

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Les données statistiques en termes de démographie et de revenus confirment cette tendance de périurbanisation :

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!CTUALISATION DU 0#- DE LA 6ILLE DE #HARLEROI

0HASE DIAGNOSTIC

OCTOBRE

4ERRITOIRE ET POPULATION Charleroi est un espace dominé par l’habitat et l’industrie. Le plan de secteur accorde une large place aux zones urbanisables : elles représentent 65% du territoire et sont urbanisée à plus de 90% . De larges zones industrielles sont localisées le long de la Sambre, du canal ainsi qu’à Gosselies.

Historiquement, l’habitat s’est disséminé depuis les centres villageois et le long des grandes chaussées, en concurrençant le cœur de ville. Ceci donne lieu à des densités élevées au sein de différents pôles, le longs des grands axes, et pas nécessairement aux abords directs du centre ville.

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.1.3

Contraintes, relief et coupures

Fig.1.1.3

Le paysage de Charleroi est assez hétérogène, ce qui rend la lisibilité du territoire délicate : une image plutôt négative liée à l’industrie à la Porte Ouest, un espace plus verdoyant au sud, et surtout un réseau d’infrastructures de transports à grands gabarits très développé, qui joue un rôle important en matière d’orientation mais dont l’impact paysager est négatif.

Ann. 1.1.3

L’analyse des contraintes physiques permet d’observer : de larges zones infranchissables, notamment le long de la Sambre6 et du canal. De par leur fonction industrielle, ces espaces n’ont pas été rendus perméables. Le réseau de voies navigables, le réseau routier et le réseau ferré desservant ces espaces accentuent les effets de barrières ; un relief marqué par la vallée de la Sambre et les terrils, avec de fortes pentes par endroits (Jumet, Mont-sur-Marchienne, etc.) ; des accès au cœur de ville sous la forme d’axe routiers structurants, très chargés en trafic et peu accessibles et/ou peu perméables aux modes actifs (piétons et deux-roues) ; ces contraintes territoriales provoquent de nombreux "passages obligés" (ponts, tunnels, etc.), qui contraignent la mobilité en général.

La zone industrielle de la Porte Ouest, le port autonome côté est.

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#ONTRAINTES RELIEF ET COUPURES DU TERRITOIRE GOSSELIES

Zones très peu franchissables :

ROUX

Activités industrielles le long de la Sambre, RANSART

Réseau routier structurant Batiments Voies naviguables Réseau SNCB

JUMET

LODELINSART GILLY MONCEAU-SUR-SAMBRE DAMPREMY

Terrils

Les franchissements principaux du ring et du chemin de fer forment des passages obligés très chargés en trafic. Ces portes d’entrées sont peu accessibles pour les modes actifs. Ceci est expliqué par une ou plusieurs problématiques (manque d’infrastructure, de sécurité, d’attractivité, etc.).

L’Est du coeur de ville est plus perméable : les franchissements du ring sont plus nombreux et moins problématiques pour les modes actifs.

CHARLEROI

MARCHIENNE-AU-PONT MONTIGNIES-SUR-SAMBRE

Au Coeur de Ville, certaines connexions sont fortement contraintes, notamment les liens entre la Ville Haute et la Ville Basse.

De nombreux passages obligés contraignent le trafic dans des “goulots d’étranglement” (ponts, tunnels), sur tout le territoire communal.

MARCINELLE

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MONT-SUR-MARCHIENNE COUILLET

Outre l’infrastructure de transport, le relief accentue les effets de coupure. En terme de connexion avec le coeur de ville, les ruptures les plus contraignantes concernent Dampremy et Jumet.

&IGURE N²

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.1.4 Fig.1.1.4

Pôles générateurs de déplacements offre scolaire notable (Marcinelle, Gilly, Jumet,etc.), essentiellement pour l’enseignement fondamental. Le Cœur de Ville concentre l’offre la plus élargie en matière d’établissements secondaires, supérieures et de promotion sociale (voir chapitre 1.6). La population scolaire du Cœur de Ville est estimée a environ 13'000 élèves, soit plus de la moitié des élèves scolarisés sur la commune de Charleroi (24'000) ;

Le périmètre concerné par la présente étude est le Cœur de Ville – R9, qui accueille et/ou subit une grande partie des enjeux induits par le système de mobilité actuel. En effet, si le Cœur de Ville ne représente qu'environ 5% de la population de Charleroi, il constitue un pôle de concentration d'activités, d'emplois et scolaires principalement. Bien que certaines fonctions soient concurrencées par d’autres pôles périurbains (commerces le long du réseau routier structurant, pôles d’emploi à Gosselies, etc.), le Cœur de Ville attire des flux considérables au quotidien. La seule circulation automobile représente 150'000 déplacements/j en échange avec le centre de Charleroi, soit par exemple 65% de plus que les flux en échange avec la Corbeille de Namur. Ces flux sont notamment dirigés vers :

les secteurs commerciaux : L’offre commerciale du Cœur de Ville est concentrée principalement sur les axes suivants :

les pôles d’emplois : Le Cœur de Ville compte près de 26'000 emplois7, soit un tiers du total des emplois sur le territoire communal de Charleroi (80'000). Outre les flux de travailleurs qu’ils génèrent, les pôles suivants attirent également de nombreux visiteurs au quotidien :

Novembre 2012

•

les pôles administratifs communale, etc.) ;

(finances,

SPW,

•

les pôles hospitaliers et de santé (GhDC, hôpital civil) ;

•

les pôles sportifs et culturels (le stade, le palais des Beaux Arts, etc.) ;

•

les pôles de justice (palais de justice).

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le boulevard Tirou ;

•

l’axe Ville 2 – gare du sud (rue du Collège, rue de la Montagne, rue Neuve) ;

•

le boulevard Audent.

les pôles d’échanges : Le Cœur de Ville est également attractif pour son offre en mobilité. Le pôle majeur est la gare de Charleroi-sud8, que de nombreux navetteurs rejoignent au quotidien. La gare de Charleroi Sud est aussi l'un des deux pôles majeurs du réseau du TEC Charleroi, l'autre étant la station "Beaux-Arts".

administration

Estimation sur la base de l’enquête mobilité des entreprises de plus de 100 employés (SPF, 2009)

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•

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11’700 montées/jour ouvrable, source : SNCB, 2011

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La zone d’étude compte de nombreux pôles générateurs de déplacements. Le coeur de ville constitue un des trois pôles d’emplois, avec Gosselies et le sillon de la Sambre (+- 80 000 emplois au total sur la commune dont 26’000 au Coeur de Ville).

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0ÙLES GÏNÏRATEURS DE DÏPLACEMENTS

Equipement public au PDS

Metro Station de métro

Emploi

&IGURE N²

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Ann. 1.2.1

1.2

Circulation automobile

1.2.1

Hiérarchie du réseau routier A titre de comparaison, les grandes villes Wallonnes suivantes sont dotées de :

A l'échelle de l'agglomération de Charleroi, le réseau routier est structuré par deux axes de rocade : le R9 et le R3, avec une série de pénétrantes reliant ces deux axes. Fermé par l'E42 au Nord, Charleroi est ainsi la seule agglomération wallonne à disposer d'un contournement autoroutier complet. Le R9 est construit dans la zone dense, à quelques centaines de mètres de l'Hôpital de Ville. Le R3 est, au contraire, très éloigné du cœur de la Ville, et son utilisation pour des déplacements internes impose des détours conséquents. Il n'existe entre ces deux voiries aucun axe de rocade structurant. Il résulte de cette structure du réseau que le R9 est très, trop attractif pour des déplacements de périphérie à périphérie, contribuant à ramener du trafic de transit par le cœur de la ville.

Novembre 2012

centre-ville de Liège : 5 pénétrantes, 9 voies d'entrée ; centre-ville de Mons : 6 pénétrantes, 9 voies d'entrée ; Corbeille de Namur : 7 pénétrantes, 9 voies d'entrée. La structure du réseau permet donc une très importante capacité d'accès automobile au centre-ville de Charleroi. Fig. 1.2.1

Dans le périmètre de l'intraring, le réseau est complété par une ceinture de boulevards (R51), qui distribue le trafic au centre-ville. Le maillage est assuré par : un axe nord-sud, avenue Hénin – Waterloo ;

Ces voiries de rocade sont reliées par une série d'axes radiaux, dont certains offrent un gabarit très important :

deux axes est-ouest, boulevards Janson et Audent.

la N90 en est-ouest, dont le tronçon est est dénivelé ;

La structure du réseau, extrêmement dense et généreusement dimensionné, traduit une priorité à l'utilisation de la voiture. Cette priorité à la circulation automobile est aussi matérialisée par la gestion des principaux carrefours des boulevards par des giratoires, qui :

un réseau de routes régionales complète le maillage : N29, N575, N577, N53, N579,…

sont défavorables pour les piétons et les cyclistes (détours, conforts, sécurité);

Au total, l'accès automobile au centre de Charleroi est assuré par onze pénétrantes structurantes qui offrent 16 voies de circulation dans le sens de l'entrée de ville.

empêchent toute stratégie de gestion volontariste des flux automobiles et/ou de priorisation des transports en commun de surface.

l'axe autoroutier nord-sud A54 – A503, complété par l'axe historique de la N5 ;

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

ICEDD

Le centre-ville de Charleroi se caractérise donc par une forte présence des infrastructures routières, et une absence de maîtrise des flux automobiles, qui accèdent très, trop aisément au cœur de la Ville quasiment sans files d'attente. Page 18

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Hiérarchie du réseau routier à l'échelle au centre de Charleroi – Etat 2011 A54

'HV YRLULHV j WUqV JUDQGH FDSDFLWp TXL SHUPHWWHQW G DFFpGHU j WUqV IDLEOH GLVWDQFH GX FHQWUH YLOOH A54, A503, N90, N5, ... $ O LQWpULHXU GX 5 XQH FHLQWXUH GH ERXOHYDUGV 5 DYHF GHV FDUUHIRXUV JLUDWRLUHV

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Charleroi Nord

£ Une absence de maîtrise des flux automobiles

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Figure n°1.2.1

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Porte de Philippeville N577

N575

Légende : réseau autoroutier pFKDQJHXU réseau principal réseau secondaire réseau collecteur FDUUHIRXU JLUDWRLUH

500

En partenariat avec : 0364_111-f01_2_1-bv – 01.06.11/nz

ICEDD asbl

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.2.2 Ann. 1.2.2 et 1.2.3

Charges de trafic Ces charges de trafic sont extrêmement importantes dans un contexte de centre-ville. Les axes les plus chargés de grandes villes wallonnes comparables sont en effet fréquentés par :

A l'échelle de l'agglomération de Charleroi, l'analyse des charges de trafic permet de confirmer les enseignements issus de la structure du réseau : le R3 est relativement peu utilisé (30'000 à 40'000 uv/jo 9 ), et, à l'inverse des phénomènes observés "classiquement" dans des agglomérations similaires en France ou en Suisse par exemple, c'est la rocade interne, le R9, qui supporte le trafic le plus élevé (d'un facteur de presque x 1,5, voir chapitre 1.2.3 ci-après) ;

sur des radiales d'accès au centre-ville :

les grandes pénétrantes, en particulier l'A54 (plus de 80'000 uv/jo) et la N90 à l'Est, supportent un trafic très élevé (jusqu'à 40'000 uv/jo et plus), qui accède directement au centre-ville :

A l'intérieur du périmètre du ring, les charges de trafic sont logiquement également très élevées, en particulier sur les grands boulevards. En EstOuest, le boulevard Tirou est de loin l'axe le plus chargé, avec près de 20'000 uv/jo. Les boulevards Audent et Janson sont eux un peu en dessous de 10'000 uv/jo.

uv/jo = unité véhicule par jour ouvrable : 1 camion = 2 uv, 1 voiture = 1 uv, 1 deux roues = 0.5 uv

ICEDD

•

à Mons : 47'000 uv/jo (B501) ;

•

à Namur : 33'000 uv/jo (Pont des Ardennes)

•

à Mons : 48'000 uv/jo (R50, avec les contre-allées) ;

•

à Namur : 35'000 uv/jo (boulevard Cauchy)

•

à Mons : 11'500 uv/jo (N556) ;

•

à Namur : 10'000 uv/jo (axe Rogier-Brabant).

Sur chacune de ces catégories de voirie, les charges de trafic observées à Charleroi sont supérieures de 30% (voire plus!) par rapport aux autres principales villes de Wallonie.

En nord-sud, les principaux axes sont : Ecluse – Pont Neuf, avenue Henin – Waterloo et Solvay – Europe – Grand Central.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

à Liège : 65'000 uv/jo (A25) ;

sur des voiries intramuros :

les autres pénétrantes sont moins structurantes, avec des trafics qui sont tout de même de l'ordre de 15'000 à 20'000 uv/jo.

•

sur des voiries de ceinture du centre-ville :

la N5 et la N90 sont également des voiries structurantes très chargées, avec plus de 30'000 uv/jo ;

Fig. 1.2.2

Novembre 2012

Page 20

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Charges de trafic d'un jour ouvrable moyen à l'échelle du centre-ville (TJOM 24h) – Etat 2011 § 41'00

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N575

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Unités : {u.v./j.o.} = unité véhicule par jour ouvrable 1 PL = 2 uv 1 VP = 1 uv 1 2R = 1/2 uv

N577

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Sources : Comptages automatiques aux échangeurs : SPW DGO1-21, début juin 2011 Comptages permanents en section: SPW DGO1-21, moyennes 2010 réajustées (+20% pour tenir compte des PL et d'un jour ouvrable moyen) En partenariat avec :

0364_111-f01_2_2-bv – 20.10.11/sn

Figure n°1.2.2

ICEDD asbl

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.2.3

Fonctionnement du R9

Avec sa circulation à sens unique et ses accès dénivelés, le R9 a une influence considérable sur l'organisation des flux de circulation automobiles dans la zone de l'intraring.

Fig.1.2.3

Les charges de trafic sur le R9 varient de 50'000 à 60'000 uv/jo, en fonction des sections. Les accès ont des importances très différentes, avec des charges de trafic qui varient très fortement, entre moins de 5'000 uv/jo (accès Expo) et plus de 17'000 uv/jo (porte de la Villette). La limitation à 60 km/h sur le R9 permet d'y assurer des insertions dans de bonnes conditions de sécurité, tout en limitant les nuisances en termes de bruit et de pollution. Par contre le fonctionnement à sens unique contribue à allonger les distances et donc à augmenter ces nuisances environnementales. Par exemple, un trajet entre la N90 à l'Ouest et l'A54 au Nord nécessite de parcourir plus de 3,5 km sur le R9, alors que le même trajet avec une ceinture de boulevards à double-sens aurait représenté moins de 1,5 km. De façon générale, l'expérience montre que, pour des voiries de ceinture, un fonctionnement à sens unique génère des trafics 1,3 à 1,7 fois plus élevés qu'avec un fonctionnement à doublesens. Ce qui peut potentiellement annuler le bénéfice sur la capacité des carrefours d'une circulation à sens unique.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

ICEDD

Le calibrage du R9 est au minimum de quatre voies, plus dans certains tronçons. Les charges de trafic observées n'atteignent donc pas le niveau de saturation de l'infrastructure en section. Ce constat doit toutefois être nuancé par la très grande proximité entre les rampes d'accès et les faibles distances d'entrecroisements qui limitent fortement la capacité. A l'heure de pointe du soir, les capacités utilisées sur les insertions dans toute la partie ouest et sud sont ainsi comprises entre 85 et 95 %. Les réserves de capacité des accès au R9 sont donc faibles, et sa capacité à accueillir du trafic supplémentaire limitée.

Le R9 dispose au total de dix entrées et huit sorties, dont la majorité sont situées du côté extérieur. Etant donné le statut autoroutier du R9, cette configuration est logique, les entrées et les sorties étant plus sécurisantes par la droite (meilleure visibilité des véhicules entrants). Par contre, cela perturbe les fonctions d'accès au centre-ville, puisqu'il faut à chaque fois refranchir le R9 pour accéder à une radiale d'entrée. Ann 1.2.4

Novembre 2012

Page 22

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Analyse du fonctionnement du R9 - Capacités utilisées (HPS) A54

Bruxelles

Extérieur du Ring : 7 sorties 7 entrées

65 % 75 %

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A54

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N90-Anderluess, N5-Lodelinsartt, Centre-ville (Expo, Digue)

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Charleroi Nord

Centre-ville (Mambourg) N29-Fleurus Centre-ville (Expo) Spiroudôme

Figure n°1.2.3

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80 %

<50 % 90 % Intérieur du ring 2 sorties 1 entrée

Stadee de l'Olympic

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Stade de l'Olympic

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N53-Beaumontt, N579-Montigny-le-TTilleul Centre-ville (Gare re)

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Capacités utilisées : Légende : Voie en surface

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Porte de la Neuville

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90 %

Voie en tunnel 90 %

Capacité utilisée au point de conflit

>100% saturé >90% proche de la saturation >70% peu chargé - <70% non déterminant En partenariat avec :

0364_111-f01_2_3-bv – 120.04.12/sn

ICEDD asbl

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.2.4 Fig.1.2.4

Novembre 2012

Structure du trafic automobile à l'échelle du R9

L'analyse de la structure des flux de trafic se base sur des "cordons". L'analyse au cordon consiste à définir un périmètre et à additionner la totalité des flux sur les voiries qui franchissent ce périmètre, pour mener des analyses sur des valeurs agrégées. Deux cordons sont pris en compte ici, de part et d'autre du R9 :

Cette analyse confirme l'attractivité du R9 pour les déplacements de rocade, au détriment de l'utilisation du R3 trop éloigné. Ce phénomène conduit à s'interroger sur l'importance qu'il est souhaitable de donner aux différentes fonctions du ring à l'horizon du PCM (2025) : trafic de rocade pour l'agglomération et distribution du trafic au centre-ville.

un cordon extérieur, qui permet de mesurer la totalité des flux qui montent ou qui descendent du R9 ;

Les données disponibles ne permettent pas de clarifier quelle est la part des flux "utiles" au territoire communal (rocade entre quartiers via le R9) de la part de flux "parasitaires", transitant par le R9. Ces flux de transit choisissent en effet d'emprunter le R9 pour son attractivité (chemin le plus court en temps et/ou en distance), sans tenir compte de ses incidences :

un cordon intérieur, qui permet de mesurer la totalité des flux qui entrent ou qui sortent du centre de Charleroi. La différence entre les deux totaux permet d'évaluer le trafic qui utilise le R9 sans entrer au centre-ville, c'est à dire exclusivement pour sa fonction de rocade.

saturation des voiries stratégiques d'accès au cœur de Charleroi et/ou à ses faubourgs ; nuisances sonores et environnementales précitées se produisant dans une zone de fortes densités, donc aux impacts maximaux sur les habitants et visiteurs du centre de Charleroi.

Les flux qui franchissent les deux cordons définis sont respectivement de : 300'000 uv/jo entrant et sortant du périmètre du R9 au total des voiries recensées à l'extérieur du Petit Ring;

Le peu de réserve de capacité sur certaines insertions indique qu'il sera difficile à termes, avec les pratiques actuelles à Charleroi, de concilier les deux fonctions de transit et d'échange, en perspective de la densification souhaitée du centre-ville (augmentation de la génération de déplacements). Une réduction et/ou un report des flux de transit sur d'autres axes ou modes de transports seront donc indispensables.

150'000 uv/jo entrant et sortant du périmètre du R9 au total des voiries recensées à l'intérieur du Petit Ring. Ces chiffres indiquent donc qu'un véhicule sur deux observés à l'extérieur du R9 n'est pas en relation avec le centre de Charleroi. Il s'agit de trafic de rocade, entre différents secteurs de la commune de Charleroi, ou d'autres zones plus éloignées. Le trafic en échange et le transit par l'intraring (150'000 uv/jo) reste toutefois considérable, supérieur par exemple de plus de 60% au trafic en échange avec la Corbeille de Namur (90'000 uv/jo).

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

ICEDD

Page 24

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Evaluation de la structure du trafic au centre de Charleroi § 41'00

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Unités : {u.v./j.o.} = unité véhicule par jour ouvrable 1 PL = 2 uv 1 VP = 1 uv 1 2R = 1/2 uv

Figure n°1.2.4

N575

1/3 2/3

50 %

La moitié du trafic entrant ou sortant du R9

n'est pas en relation avec le centre-ville de Charleroi £ Quelle(s) fonction(s) privilégier pour le R9

En partenariat avec : 0364_111-f01_2_4-bv – 08.08.11/gm

50 %

ICEDD asbl

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.2.5 Fig. 1.2.5

Novembre 2012

Capacités utilisées aux carrefours Les automobilistes en accès à l'intraring ne voient leur trajet contraint qu'à quelques centaines de mètre de leur destination, une distance très faible, en comparaison avec des villes de taille similaire à Charleroi. La saturation du réseau, parce qu'elle se produit trop proche de la destination, ne produit donc pas les effets dissuasifs incitant à utiliser les modes alternatifs, que rencontrent généralement les agglomérations de cette taille.

Le niveau de saturation du réseau engendré par les considérables flux mesurés est différent entre l'extérieur et l'intérieur du périmètre du R9. A l'extérieur, les pénétrantes au centre-ville sont de gabarits très importants et, même avec des charges de trafic élevées, elles sont peu saturées. Seule la N90 côté Ouest et la N5 au sud sont véritablement problématiques en termes de capacité. Par contre, les voiries à l'intérieur du centre-ville ont des capacités nettement plus réduites. Avec le volume des flux qui accèdent au centreville, ces voiries sont inévitablement saturées aux heures de pointe, et notamment lors des hyperpointes scolaires. Dans un contexte de centreville d'une commune importante, cette saturation est inévitable, il serait illusoire de viser une amélioration de la fluidité de la circulation. L'enjeux doit surtout être de limiter les impacts de cette saturation sur les autres modes de déplacements : modes actifs (piétons, deux-roues) et transports en commun et sur la qualité de vie intraring (bruit, pollution, image de l'espace publique)Il y a donc un effet "d'entonnoir" au niveau du R9, avec des autoroutes ou autres routes de grande capacité en amont qui amènent au centre-ville des flux que les voiries du centre-ville ne peuvent écouler en aval de l'entonnoir. C'est à la hauteur de ces "goulets" que s'observent les phénomènes de saturation à Charleroi.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

ICEDD

Page 26

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Capacités utilisées en section aux heures de pointe - Niveaux de service En accès au centre historique

Figure n°1.2.5

Dans le centre historique

A54 N29

N29

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A54

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La saturation en accès à Charleroi ne commence qu'à quelques centaines de mètres du centre historique

£ Pas d'effet dissuasif/incitatif sur le choix modal En partenariat avec : 0364_111-f01_2_5-bv – 08.08.11/gm

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Fig. 1.3.1

1.3

Transports en commun

1.3.1

Desserte par le réseau ferré

La gare IC de Charleroi – Sud, située sur la dorsale Wallonne, permet une très bonne accessibilité régionale depuis et vers le centre de Charleroi. La gare constitue en effet le pôle d'échanges structurant d'une étoile ferroviaire à six branches, avec : deux axes forts à l'échelle régionale (trains IC/IR, fréquences importantes) : la dorsale wallonne en est-ouest, et la liaison Charleroi – Nivelles – Bruxelles en nord-sud ; quatre axes secondaires à l'échelle de l'agglomération ou de liaisons interurbaines (trains L, fréquences plus faibles) : lignes Charleroi – Braine-le-Comte, Charleroi – Ottignies, ainsi que les liaisons avec le Sud : Erquelinnes et Walcourt-Couvin. Charleroi-Sud est desservie au total par plus de 500 trains par jour. La position centrale de la gare sur le réseau est un atout fort pour le centreville de Charleroi, et pour développer la part des transports en commun pour y accéder. La fréquentation de la gare de Charleroi-Sud était de 12'000 montées par jour en 2011 (contre 9'700 montées par jour en 2007). Les données de fréquentation des gares n'étant plus diffusées depuis 2007, les comparaisons de l'importance de Charleroi Sud sont donc difficiles. En 2007, Charleroi-Sud était la 5ème gare de Wallonie en termes de voyageurs par jour ouvrable, derrière Ottignies, Namur, Liège-Guillemins et Mons.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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Novembre 2012

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Octobre 2012

Offre ferroviaire à la gare de Charleroi-Sud - Etat mai 2011

Figure n°1.3.1

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§ 20

£ Une position stratégique sur le réseau ferré, garantissant un excellent accès au centre de Charleroi

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£ Une desserte plus faible sur le versant Sud Walcourt

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En partenariat avec : 0364_111-f01_3_1-na – 19.10.11/sn

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.3.2

Desserte par le réseau urbain et interurbain

Desserte du centre de Charleroi Fig. 1.3.2

Le centre de Charleroi est desservi par : le métro léger de Charleroi, seul système de transports en commun urbain lourd actuellement en service en Wallonie ; une importante offre de bus urbains et interurbains. Le réseau du TEC Charleroi est, dans sa partie urbaine, exploité sous la forme d'un réseau radial convergeant vers le centre de Charleroi. A l'échelle du centre-ville, le réseau est articulé sur deux pôles principaux : la gare de Charleroi-Sud ; la station Beaux-Arts. Il y a dix pénétrantes au centre-ville de Charleroi : deux pour le Métro Léger de Charleroi – MLC (antennes de Soleilmont et d'Anderlues) et huit pour les bus. L'ouverture d'une troisième ligne de MLC (antenne de Gosselies) est prévue pour la fin 2012.

Ann. 1.3.1

Au total, plus de 2'700 bus franchissent chaque jour le cordon du R9, un niveau d'offre important, plus faible qu'à Liège (plus de 5'000 bus/jo en échange avec le centre, mais sans mode lourd) mais nettement supérieur à l'offre en bus à Namur (2'350 bus/jo au cordon de la Corbeille). L'offre sur le MLC est elle aujourd'hui d'un peu plus de 300 aller-retour/jo en accès au centre de Charleroi, ce qui représente en termes de capacité l'équivalent d'environ 700 à 750 bus.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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Octobre 2012

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Offre de transports en commun urbains à l'échelle du centre de Charleroi – Etat mai 2011

Répartition de l'offre TC sur les principales pénétrantes au centre de Charleroi

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£ La répartition de l'offre est à adapter en complément de la mise en service du MLC En partenariat avec :

0364_111-f1_3_2-bv – 18.10.11/sn

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Figure n°1.3.2

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

L'offre urbaine a récemment été modifiée avec la mise en service du bouclage du centre-ville pour le métro léger et le sera d'avantage à l'ouverture fin 2012 avec l'antenne de Gosselies. Il faut noter que si les fréquences offertes sont très élevées sur certains tronçons (plus de 500 bus/jo sur la N90 à l'ouest ou la N577 au sud-est), il s'agit du cumul d'un nombre important de lignes différentes. Aujourd'hui, aucune ligne de bus en lien avec le centre de Charleroi ne peut être considérée en ellemême comme une ligne structurante en termes de qualité de service : fréquence, amplitude horaire, vitesses commerciale.

nord-est (Gilly) : antenne de Soleilmont du MLC (209 services/jo). Le train peut être un complément au MLC pour certaines destinations (gare de Lodelinsart), mais les fréquences sur cette ligne sont peut attractives : 1 train/h/sens ; est : (Montignies-sur-Sambre, Châtelineau) : un peu moins de 300 bus/jo. Considérant qu'il s'agit de la seule offre de transports en commun urbains, la quantité d'offre y est relativement faible par rapport à d'autres bassins versant. Le train peut être un complément au réseau urbain, mais seules quelques liaisons de pôles à pôles (par exemple, Châtelet-Charleroi-Sud) offrent des fréquences attractives ;

D'une façon plus globale, le réseau du TEC Charleroi présente de gros enjeux de lisibilité, avec :

sud-est (Couillet, Marcinelle) : plus de 600 bus/jo, répartis entre la N5 et la N577. Le diagnostic sur la circulation automobile a montré l'importance de ce bassin versant. L'offre en transport en commun est relativement importante en quantité, mais la qualité reste limitée en termes de temps de parcours, en l'absence d'aménagement en faveur des bus (voies bus, priorités aux feux) ;

un nombre de lignes très importants et un manque de clarté dans la numérotation dans leur numérotation ; un manque de hiérarchisation de l'offre : absence de lignes pouvant être identifiées comme structurantes. L'ensemble du périmètre de l'Intraring se trouve à moins de 350 mètres d'une station de MLC. Le centre-ville pourrait donc n'être desservi que par ce moyen de transport, sans aller jusqu'à une suppression des bus intramuros comme à Mons, une réflexion sur le rôle des lignes de bus qui traversent le centre de Charleroi sera à mener par le PCM en parallèle au renforcement du MLC.

sud-ouest (Mont-sur-Marchienne, Marchienne-au-Pont) : plus de 300 bus/jo, répartis entre la N53 et la N579. Bus et train peuvent en partie être complémentaire sur ce bassin versant, mais les niveaux de service sur les lignes ferrées au Sud de Charleroi sont peut attractifs (régularité) ;

L'offre de transports en commun se réparti de façon différente selon les bassins versants en lien avec le centre de Charleroi :

ouest (Dampremy, Monceau-sur-Sambre) plus de 500 bus par jour sur la N90. Une partie de cette offre est redondante avec le MLC (axe de la N90). En l'absence d'aménagement dédié, les bus rencontrent d'importantes difficultés de progression sur la N90 à l'approche du centre de Charleroi.

nord-ouest (Gosselies): plus de 600 bus/jo, répartis entre la N5 et Broucheterre. A terme, l'antenne de Gosselies du MLC remplacera une part importante de cette offre, permettant d'offrir une offre de qualité en termes de fréquence et de vitesse commerciale ;

Quand elle est comparée avec les charges de trafic automobile, l'analyse de l'offre de transports en commun par bassin versant permet donc de faire ressortir deux secteurs pour lesquels il y a des enjeux importants : l'est (Châtelineau, Châtelet) et le sud-est.

Synthèse sur l'offre de transports en commun Fig. 1.3.3

Novembre 2012

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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Octobre 2012

Bruxelles

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Bruxelles

Offre structurante existante ou en projet au Nord et à l'Ouest

Namur

Figure n°1.3.3

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Bassin Nord 2IIUH IHUUpH SHX attractive 2IIUH 0/&

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Offre de transports en commun structurants par bassin versant

Offre structurante inexistante ou insuffisante au Sud et à l'Est

£ Sur les versants Sud et Est, des alternatives à la voiture peu attractives, avec un réseau urbain trop peu structurant

En partenariat avec : 0364_111-f01_3_3-na – 21.05.12/sn

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Fréquentation du réseau urbain Ann. 1.3.2

Novembre 2012

Parts modales des transports en commun

Des comptages dans les bus et les métros ont été réalisés en mai 2011 aux heures de pointe sur les dix pénétrantes du centre-ville de Charleroi. Ils seront réactualisés au redémarrage du PCM (staté durant les élections), vraisemblablement début 2013.

Fig. 1.3.4

Un total de 6'000 personnes par jour ouvrable est en relation avec le centre de Charleroi sur le réseau de transports en commun urbain et interurbain. Les flux sont "traditionnellement" orientés en majorité dans le sens entrée le matin et sortie le soir, les flux en sens inverse ne sont pas négligeables et représentent un tiers du total. Ce qui montre ainsi l'attractivité des pôles internes au centre-ville, et le rôle de pôle d'échanges qui peut être joué par la gare de Charleroi-Sud ou la station Beaux-Arts (nœuds de correspondances).

Les données de fréquentation des véhicules de transports en commun, confrontées aux données de trafic automobiles, permettent d'évaluer les parts modales respectives de ces deux modes dans les accès au centre de Charleroi. Les données sont présentées pour l'heure de pointe du matin, uniquement dans le sens de l'entrée de ville, qui est le cas le plus favorable pour les transports en commun. Le taux d'occupation des véhicules utilisé est de 1,35 personnes par voiture, un peu supérieur au taux moyen observé généralement aux heures de pointe (1,25 personnes par véhicule), mais qui s'avère cohérent compte tenu de l'importance de la dépose scolaire dans le cas de Charleroi. Globalement, à l'échelle du R9, les véhicules de transports en commun urbains (hors train) représentent 2,5% du trafic total entrant en ville, mais 27% du flux de personnes.

Toutefois, Charleroi ne connaît pas, au contraire de Liège, de problème de saturation des véhicules de transports en commun (en dehors des hyper pointes scolaires).

Cette part est modeste en comparaison avec d'autres villes Wallonnes, surtout si l'on tient compte du fait que Charleroi est la seule à disposer d'un réseau lourd :

Les données de fréquentations des lignes montrent aussi que les axes bus drainent des flux du même ordre de grandeur que le métro sur l'antenne de Gilly (soit environ 800 passagers à l'heure de pointe du matin), et nettement supérieurs à ceux de l'antenne d'Anderlues. Ces données viennent renforcer l'enjeu des conditions d'accès au centreville pour les lignes de bus, qui contrairement au MLC, ne sont pour la majorité d'entre elles pas en site propre et sont donc dépendantes des conditions de circulation.

à Liège, la part des bus dans les flux entrant au centre-ville à l'heure de pointe du matin est de plus de 35% (2007). à Mons, près de 30% (2004) ; à Namur, plus de 35% (2007) ; L'enjeu d'une véritable politique volontariste de mobilité à Charleroi est donc fort, surtout si l'on considère les investissements publics très importants consentis pour le MLC.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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Octobre 2012

Parts des modes de déplacements motorisés en relation avec le centre-ville aux heures de pointe Accès au centre-ville :

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Nombre de personnes

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Figure n°1.3.4

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Nombre de personnes

2,5% NB : les parts modales sont calculées uniquement pour les flux en entrée de ville

97,5%

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£ Les transports collectifs représentent 2,5 % des flux de véhicules entrants au centre-ville, mais 27% des flux de personnes. £ Des valeurs faibles inférieurs d'environ un tiers aux valeurs observées à Liège, Mons ou Namur, qui ne disposent pas d'une offre comparable à celle du MLC. £ Un enjeu sur le versant Est où la part des transports en commun est faible.

65% En partenariat avec :

0364_111-f01_3_4-bv – 18.10.11/sn

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

De plus, une analyse par bassin versant montre que la part des transports en commun varie fortement : 24% en lien avec le nord, avec un renforcement à prévoir avec l'ouverture de l'antenne de Gosselies du MLC ; 20% en lien avec l'est, alors qu'il y a déjà une ligne de MLC, mais qui ne peut pas être véritablement compétitive par rapport à la N90 ; 35% en lien avec le sud-est ; 33% en lien avec l'ouest et le sud-ouest, y compris l'antenne d'Anderlues du MLC. Cette analyse vient renforcer les enjeux prioritaires pour les transports en commun qui se situent pour Charleroi : à l'est, en termes de quantité d'offre ; au sud-est, en termes de qualité de l'offre (vitesse commerciale). Le renforcement du rôle des transports en commun pour l'accès au centre-ville reste un enjeu majeur pour Charleroi, qui ne s'arrêtera pas, et de loin, à l'ouverture de l'antenne de Gosselies du MLC.

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Novembre 2012

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Fig.1.4.1

1.4

Modes actifs

1.4.1

Mobilité piétonne Ces flux considérables se déroulent dans des conditions variables. Les atouts actuels en matière d’aménagement sont les suivants :

La mobilité piétonne revêt une importance considérable, tant en matière de nombre d’usagers qu’en indicateur de l’animation et de l’attractivité du Cœur de Ville. Néanmoins, cette thématique (les modes actifs en général) est difficilement objectivable, en l’absence de données exploitables (parts modales, ampleur des flux sur les itinéraires stratégiques10). Ci-dessous figurent les principaux flux observés, et le relevé des problématiques.

une zone piétonne en Ville-Basse sur des cheminements en relation avec la gare, prolongés par le piétonnier de la rue de la Montagne ; des trottoirs larges et de qualité sur le Boulevard Tirou ainsi que dans les secteurs récemment aménagés en lien avec le métro (ex : connexion rue de l’Ecluse au Quai de la gare du sud).

En matière de demande, les flux pédestres de Charleroi peuvent être abordés sous deux catégories : les flux "chalands" et les flux « utilitaires » :

Néanmoins, les déplacements pédestres font face à de nombreuses difficultés. Outre les franchissements difficiles observés au chapitre 1.1.3, le principal problème est l’omniprésence des véhicules motorisés au Cœur de Ville, qui nuit à la qualité des déplacements piétons, avec :

les flux chalands sont généralement plus lents, très concentrés sur certains axes et à certaines périodes : le samedi, les après-midi. On retrouve donc des ampleurs de flux qui varient du simple au double suivant la période observée. Dans la rue de la Montagne, par exemple, 12’000 piétons sont observés par jour de semaine, contre 21’000 le samedi ;

des charges de trafic élevées à franchir, générant des nuisances sonores, de la pollution atmosphérique, des situations d’insécurité ; du stationnement (autorisé ou illicite) envahissant fortement l’espace public, qui limite la visibilité des traversées piétonnes, qui empiète sur les trottoirs.

les flux utilitaires : les itinéraires les plus empruntés au quotidien concernent les cheminements en relation avec la gare, les bureaux et implantations scolaire du Boulevard Audent, la connexion entre le pôle de l’UT-hôpital et la Ville-Basse. A relever qu’au Boulevard Tirou, l’animation est constante, avec peu de différences de flux entre la semaine et le week-end (+ - 8’000 piétons/jour). Quant au Boulevard Audent, il compte 7'000 piétons/jour, contre 9'700 véhicules/jour.

Ces problèmes touchent d’autant plus les personnes qui éprouvent des difficultés à se déplacer. De nombreux carrefours ne sont pas encore adaptés aux PMR (absence d’inflexions de bordure, de dalles de guidages, etc.). Par ailleurs, l’état des trottoirs sur certains axes stratégiques pose également problème (ex : Avenue des Alliés, rue de la Digue). Plus globalement, nous retiendrons que la mise en place d’un réseau piéton / PMR confortable et attractif n’est pas encore atteinte.

Les chiffres utilisés datent du premier PCM, 2000.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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Zones infranchissables importantes u Stationnement gênant

Ci-dessous figure des exemples de carrefours ou trottoirs qui posent problème en matière d’accessibilité piétonne et PMR.

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Flux piétons “commerçants” : nombreux piétons en semaine pouvant doubler le week-end. Ex : rue de la Montagne avec 12 000 piétons/j.semaine et 21 000 piétons/j.week-end

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de e FluxR piétons “utilitaires” : les itinéraires les plus empruntés au quotidien concernent les cheminements depuis la gare, les bureaux et implantations scolaire du Bvd Audent, la connexion entre Neuville l’hopital et le haut de la Ville, mais aussi des axes a priori commerçants. Ex : Bvd. Tirou ou le " Rue de la passage de la Bourse, peu de différences de flux entre semaine et week-end (+ - 8 000 Ru eA im éM Ru piétons/jour). ign ed

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Le R9 est à portée de la marche à pied. Les 10’400 habitants du coeur de ville habitent à portée du MLC. 4’000 d’entre eux habitent à moins de 600 m de la gare de Charleroi Sud.

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.4.2 Ann. 1.4.1

Novembre 2012

Mobilité cyclable A l’échelle du périmètre d’étude, les forces et faiblesses des thématiques composant une politique cyclable ont fait l’objet d’une évaluation12. Deux thématiques structurantes sont traitées :

La mobilité cyclable à Charleroi est actuellement peu développée. Avant d’aborder cette thématique à l’échelle du périmètre d’étude, notons que Charleroi se situe au croisement du RAVeL de Sambre et du Canal Charleroi-Bruxelles. Autre RAVeL aménagé, la ligne 254 “la Houillère” présente l’attrait d’une liaison concentrique, rabattant le nord de la commune au canal et à la Sambre.

rouler à vélo, stationner son vélo ; coordonner une politique cyclable, encourager le vélo. Ces deux thématiques sont analysées ci-après et seront ensuite reprises dans les phases ultérieures du PCM. Des d’objectifs opérationnels seront développés pour atteindre un objectif général : accroitre la part modale du vélo à Charleroi.

Par ailleurs, le Schéma directeur cyclable régional11 planifie 6 itinéraires convergeant vers Charleroi : Namur via le RAVeL de Sambre ; Dinant via le RAVeL de Sambre et des routes locales ;

Concernant les enjeux "Rouler à vélo, stationner son vélo", les forces sont les suivantes : opportunité des RAVeLs et de quelques pistes cyclables en voirie, présence de stationnement vélo à la gare du sud, bon entretien des infrastructures par les services communaux.

Philipeville via la commune de Walcourt ; Thuin via le RAVeL ; La Louvière via le Canal et les lignes 112a et 254, à aménager ; Nivelles via le Canal Charleroi-Bruxelles. A l’échelle supra locale, le Cœur de Ville de Charleroi se situe donc idéalement placé au carrefour du réseau autonome des voies lentes.

Il s’agit d’un réseau cyclable composé d’itinéraires existants et projetés pour connecter 44 communes pôles.

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Un groupe de travail spécifique s’est réuni et a évalué l’état actuel de la politique publique en la matière. Ce groupe est composé du service mobilité de la Ville de Charleroi, du GRACQ et d’un représentant des bureaux d’études.

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Fig. 1.4.2

Les faiblesses se situent dans les 4 points suivants : des zones de conflits, ou "points noirs" : il s’agit des entrées de ville où l’intégration des cyclistes dans la circulation est la plus problématique en matière de sécurité. Au Viaduc (N90), au rond-point du Marsupilami, au Pont de Philippeville (N5), au Pont de Chemin de Fer (N57) et au Pont de la N53 ;

Les élèves constituant un public cible qu’il faut sensibiliser, ne reçoivent par exemple pas de formation en condition réelle de circulation, étant donné le niveau d’insécurité routière relevé actuellement. Ann. 1.4.2

des itinéraires radiaux depuis les quartiers présentant des alternatives aux axes routiers structurants, étudiés dans un plan vélo13, mais non mis en œuvre ; des boulevards au cœur de ville où le vélo trouve rarement sa place : contraintes d’un trafic très chargé, de bandes bus peu accessibles, du stationnement gênant la visibilité aux carrefours, etc ; des sens uniques rarement ouverts aux vélos : seulement quelques voiries à sens unique sont mises en SUL14, ce qui rend le cœur de ville peu perméable aux cyclistes.

Ann. 1.4.3

Etude de définition d’un réseau d’itinéraires cyclable, Ville de Charleroi, Pro Vélo asbl, 1998. Ex : Rue Emile Tumelaire, rue du Laboratoire, rue du Collège, rue de la Garenne.

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L’itinéraire dessert le Faubourg du Nord, la gare de Lodelinsart et le RAVeL 119. Le principal atout de cette liaison réside dans sa faible déclivité. Par contre, l’entrée de ville pose un problème de sécurité au rond-point du Marsupilami. Celui-ci est actuellement difficile à franchir à vélo (cf. figure 1.4.2). 2 : Gilly L’itinéraire de Gilly emprunte des routes locales, avec l’objectif de rejoindre les 4 bras en évitant la N29, dont la configuration ne permet pas aux cyclistes de circuler en toute sécurité (environ 15'000 véhicules/jour sans aménagement cyclable). L’itinéraire présente une pente légère, ainsi qu’une traversée de la N29 non sécurisée, à hauteur de la Samaritaine. L’entrée de ville se fait par la rue de la Neuville sans problème majeur, évitant l’insécurité du rond-point du Marsupilami.

Les difficultés rencontrées sont les suivantes : pas de vision claire de la politique cyclable (uniquement des mesures ponctuelles), peu de ressources pour traiter tous les volets d’une politique cyclable, notamment en matière de communication, formation, etc.

Afin d’approfondir l’état des lieux de la mobilité cyclable, une analyse des itinéraires définis dans le plan vélo de 1998 est faite ci-dessous. Avant de définir les objectifs, il semble pertinent de commenter brièvement chacune des 12 liaisons. Généralement, le principe de ces itinéraires est d’éviter les axes routiers structurants, en privilégiant les voiries dites "locales", principe qui doit clairement être remis en question aujourd'hui : le vélo doit trouver sa place y compris sur les grands axes. 1 : Ransart

Concernant les thématiques “coordonner une politique cyclable, encourager le vélo”, les enseignements suivants sont identifiés : une bonne coopération avec les organisations extérieures (TEC, SPW, etc.), les usagers qui informent les services communaux des problématiques qu’ils rencontrent, la police qui donne des formations aux écoliers en matière de code de la route, etc.

Novembre 2012

3 : Gilly sud Cet itinéraire consiste à rejoindre Gilly en restant au sud de la route de la Basse Sambre. Le tracé dessert le quartier de la Neuville et l’hôpital SaintJoseph. L’entrée de ville est similaire à l’itinéraire n°2. Page 40

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En matière d’infrastructure (outre le stationnement et la sensibilisation), la croissance de la mobilité cyclable se heurte à 4 problématiques :

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

qui concentre une population importante et qui présente un relief adapté à la pratique du vélo. L’entrée de ville se réalise par le Pont de la Villette, avant de rejoindre le Pont Olof Palme.

4a : Trieu-Kaisin - Châtelineau Ann. 1.4.4

Cette liaison connecte Montignies-sur-Sambre et le Cœur de Ville via la rue Trieu Kaisin, évitant la N575 qui présente également des charges de trafic importantes. L’itinéraire dessert la Cité Yernaux et l’hôpital Sainte-Thérèse. 4b : Montignies - Châtelineau

9 : Monceau-sur-Sambre Ann. 1.4.6

L’itinéraire permet une connexion Ville-Basse/Châtelineau dont l’intérêt principal est de rester en fond de vallée sur des voiries à faible trafic. A nouveau, c’est l’entrée de ville via la N575 qui pose un problème de sécurité. Par ailleurs, la cohabitation des cyclistes avec le trafic lourd n’est pas gérée à hauteur du Port Autonome.

La liaison emprunte la rue Latérale, moins isolée que le canal et la N90 (route de Mons) peu denses et peu animés. L’itinéraire permet de desservir le quartier de la Docherie. Les points durs sont le pont du canal et le pont du chemin de fer. L’environnement de cet itinéraire est actuellement peu attractif, et les vitesses pratiquées par le trafic automobile ne permettent pas d’y envisager la mixité du trafic vélo/véhicules motorisés. 10 : Jumet-Roux

5 : Couillet

Le principe de l’itinéraire est d’éviter la N5 (Ch. Bruxelles) pour rejoindre Jumet. Le relief est assez contraignant, donc plusieurs alternatives ont été étudiées (rue de Heigne, rue de Jumet, rue Clemenceau, etc.). L’entrée en Ville-Haute se réalise par la Planche et l’entrée en Ville-Basse par le carrefour du Viaduc. Pour rejoindre ce dernier, il est donc nécessaire d’emprunter la N5.

L’intérêt de cette liaison est d’éviter la N5, tout en présentant une alternative lisible dans les quartiers de Marcinelle. La section la plus préoccupante est l’Avenue Meurée ainsi que le Pont de la Saint-Roch en entrée de ville. 6 : Marcinelle Cette liaison est parallèle à la N577 et dessert la Cité Parc via la rue du Vieux Moulin. L’entrée de ville est identique à l’itinéraire n°5.

11 : Gosselies15 La liaison emprunte les pistes cyclables marquées de la rue de Lodelinsart, présentes de part et d’autre de l’A54 avant de converger vers la rue de la République menant à Joubois et ensuite à Gosselies. L’entrée de ville se fait par la rue Langlois, permettant une connexion en Ville-Haute en évitant le rond-point du Marsupilami.

7 : Mont-sur-Marchienne Ann. 1.4.5

Novembre 2012

C’est le seul itinéraire qui fait l’objet d’un balisage. Le tracé dédouble la N53 (P.Pastur) et dessert les quartiers localisés entre la N53 et l’A503 via la rue des Closières. La liaison est donc en bordure de Mont-sur-Marchienne, ce qui réduit la pertinence du tracé pour les nombreux habitants de l’Avenue Paul Pastur. 8 : Marchienne-au-Pont L’itinéraire relie Marchienne à la Ville-Basse, via Chapelle Beau-Sart. La déclivité est quasi nulle jusqu'à Marchienne, et devient modérée vers Montigny-le-Tilleul. Le tracé reste proche de la N579 (route de Beaumont),

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ICEDD

Page 42

Cet itinéraire est visible sur l’annexe 1.4.2

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Fig. 1.5.1

1.5

Stationnement

1.5.1

Offre de stationnement

Le centre-ville de Charleroi offre près de 11'500 places publiques (Etat mai 2011, hors effet des différents chantiers).

Ann. 1.5.1

7'500 places (65%) se trouvent sur l'espace public, le solde dans des parkings en ouvrage et sur le parking du Palais des Expos (plus de 2'300 places à lui seul, soit 20% de l'offre publique à Charleroi). Les voiries du centre accueillent près de 5'000 places de stationnement, dont moins de 2'000 sont réglementées, c'est à dire qui sont payantes ou dont la durée maximale de stationnement est limitée. L'objectif d'une réglementation du stationnement est de faire un tri entre les différentes catégories d'usagers : riverains, navetteurs, clients des commerces. Cette priorisation de certaines catégories d'usagers peut être liée à :

les aménagements de l'espace public : les places du centre-ville, les grands boulevards sont largement consacrés au stationnement automobile ; le choix du mode d'accès au centre de Charleroi. Avec de telles capacités de stationnement, il y a peu d'incitation à utiliser un autre mode que la voiture pour se rendre dans l'intraring. Les études de comportement montrent en effet que les usagers qui disposent d'une place de stationnement à destination choisissent dans plus de 90% des cas de se déplacer en voiture. Cette proportion tombe en dessous de 50% voire de 30% quand l'accès à une place de stationnement n'est pas garanti.

une politique volontariste, qui vise à favoriser un report modal pour certains usagers. Au total, la moitié de l'offre publique de stationnement est gratuite avec des durées de stationnement illimitées, ne permettant donc aucun choix dans les usagers prioritaires.

ICEDD

Le volume d'offre de stationnement est considérable (surtout qu'il existe par ailleurs une offre privée elle aussi importante). A titre de comparaison, la Corbeille de Namur compte un total de 6'500 places (soit 45% de moins qu'à Charleroi) réparties également entre l'espace public et les parkings en ouvrage. Soit au total deux fois moins de places sur l'espace public qu'à Charleroi. Cette très forte présence du stationnement à des conséquences sur :

la saturation de l'offre de stationnement, empêchant objectivement de satisfaire tout le monde ;

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Novembre 2012

Dans le cas de Charleroi, les très larges capacités de stationnement et le fait que ces places soient peu occupées par les riverains (donc libres quand les navetteurs arrivent le matin, voir paragraphe 1.5.3 ciaprès) incitent très peu à utiliser les modes alternatifs à la voiture pour se rendre au centre-ville. Page 43

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Offre de stationnement public à l'échelle au centre de Charleroi – Etat mai 2011

Figure n°1.5.1

Ville Haute : 6'700 places 950 pl. (14%)

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Stationnement en ouvrage / poches :

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ICEDD asbl

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.5.2

Novembre 2012

Gestion du stationnement public

Stationnement sur voirie Fig. 1.5.2

En comparaison de ce que l'on peut observer ailleurs en Wallonie et à Bruxelles, la distribution des cartes riverains à Charleroi correspond à une politique assez volontariste de la gestion du stationnement public, limitant la présence de véhicules sur l'espace public.

Les zones réglementées se trouvent : dans la Ville Basse et dans les secteurs commerçants de la Ville Haute. Le stationnement sur voirie n'est pas réglementé dans tout le secteur est du centre-ville, et sur 3'000 places au total au centre de Charleroi.

Cet aspect de la politique de stationnement à Charleroi est positif. L'exemple de Liège montre en effet qu'une distribution trop généreuse de cartes riverains peut complètement annuler les effets positifs d'une politique de stationnement.

Le stationnement dans les zones payantes est limité à trois heures, entre 10h00 et 17h00. La tarification est progressive : un euro/h pour la première heure, un euro cinquante/h pour la seconde, deux euros/h pour la troisième. Soir un coût de quatre euros cinquante pour trois heures de stationnement au centre-ville, des tarifs élevés en comparaison avec d'autres grandes villes en Wallonie et avec la plupart des communes de Bruxelles. Le plan de stationnement en place ne prévoit aucune zone intermédiaire entre les zones payantes et les zones non réglementées. Le risque "d'effets de bords" est donc important : les usagers (surtout les navetteurs) qui ne souhaitent pas payer pour le stationnement ou rester plus longtemps que la durée maximale autorisée n'ont qu'à se reporter de quelques rues pour trouver des places gratuites à durées illimitées. Ils contribuent ainsi à l'occupation de l'espace public et à réduire les disponibilités pour les riverains dans ces rues. La règlementation du stationnement ne s'applique pas aux véhicules qui disposent d'une carte riverain. Les habitants qui habitent une rue où le stationnement est réglementé peuvent se procurer une carte, pour un montant de cinquante euros par an (dans la limite d'une carte par ménage).

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SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Gestion du stationnement public à l'échelle du centre de Charleroi – Etat mai 2011 Sur voirie :

A54

Légende :

Figure n°1.5.2

3'040 places gratuites

Stationnement sur voirie :

et illimitées dans le temps

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1'900 places payantes

stationnement non géré

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Occupation nocturne

Stationnement hors voirie Le centre de Charleroi compte environ 3'200 places dans les parkings payants en ouvrage. Les tarifs, horaires et jours d'ouvertures différents selon les parkings. Certains parkings payants en ouvrage sont situés dans des zones où le stationnement sur voirie est gratuit (secteur de l'actuel hôpital), ce qui limite forcément l'attrait du stationnement hors voirie.

Ann. 1.5.3

Par ailleurs, certaines poches de stationnement hors voirie sont gratuites, et notamment le parking des Expos, qui n'est payant que hors des grandes manifestations.

1.5.3

Occupation du stationnement public

Le problème du stationnement nocturne des riverains, récurrent dans les centres villes, ne se pose pas dans le cas de Charleroi, reflet du nombre d'habitants relativement faible de l'Intraring.

Occupation diurne Les relevés en journée (10h30) montrent une saturation quasi complète du stationnement à l'échelle du centre de Charleroi. Certains secteurs affichent même des taux d'occupation supérieurs à 110%, indiquant une présence importante de stationnement illicite : avenue de l'Europe, avenue de Waterloo. Seules quelques zones de stationnement en poche possèdent des réserves de capacité : place Albert 1er, place du Manège.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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La situation est complètement différente la nuit : le taux d'occupation à l'échelle du centre de Charleroi n'est que de 32% (35% dans la Ville Haute, 25% dans la Ville Basse), préservant ainsi plus de 3'000 places libres sur voirie ! La situation de Charleroi est donc très différente de celle observée dans d'autres centres villes d'agglomérations similaires, où le stationnement public est généralement complètement saturé par les riverains pendant la nuit. Certains secteurs affichent des taux d'occupation supérieurs à 50% : Nord du centre-ville. Mais à l'inverse, certaines zones sont "vides", avec des taux d'occupation inférieurs à 20% : Ville Basse (hors boulevard Tirou), tous les quartiers autour de la place Charles II.

Des relevés complets de l'occupation du stationnement public ont été réalisés, en journée et la nuit, pour les emplacements situés sur l'espace public.

Ann. 1.5.2

Novembre 2012

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Par contre, la faible présence des riverains la nuit montre également que ce ne sont pas eux qui saturent le stationnement public en journée. L'écart très important entre l'occupation diurne et nocturne indique une présence importante de navetteurs pendant la journée. Cette situation est pénalisante pour le centre de Charleroi, car :

1.5.4 Fig. 1.5.3

l'importante offre de stationnement sur l'espace public en limite le potentiel pour d'autres usages : autres modes de déplacements, espaces récréatifs plus qualitatifs. Or, l'offre de stationnement à Charleroi ne profite pas aux riverains, qui n'en utilisent qu'un tiers au maximum, mais aux habitants d'autres secteurs, qui peuvent venir travailler à Charleroi en voiture avec un minimum de contrainte ;

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Rotation du stationnement

Afin de mieux identifier les différents usagers du stationnement au centre de Charleroi, des enquêtes de rotation ont été menées dans différentes zones (payantes ou non). En raison des travaux encore en cours dans la Ville Basse, où la situation est considérée comme n'étant pas représentative, les enquêtes ont toutes été réalisées dans la Ville Haute. Les enquêtes de rotation consistent à relever les plaques des véhicules stationnés dans une même zone sur toute une journée, à un intervalle régulier (ici, toutes les demi-heures). Ces enquêtes permettent notamment de mesurer : le taux de rotation, soit le nombre de véhicules qui occupent une même place sur la journée ;

la facilité de trouver une place "attire" la circulation automobile et n'incite pas à utiliser d'autres modes. A politique de stationnement inchangée, l'exemple de villes similaires montre, malgré les investissements très conséquents consentis, que les extensions du réseau de métro n'auront que très peu voire pas d'incidence sur le comportement des automobilistes, s'ils ont la certitude de trouver une place de stationnement à leur destination au centre-ville.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

Novembre 2012

la structure des usagers, soit la part que représente chaque catégorie d'usagers :

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•

les habitants, qu'ils soient mobiles ou pas (véhicules ventouses) ;

•

les visiteurs de longue durée, supérieure à 4h (employés) ;

•

les clients et les visiteurs de courte (1h à 2h) et moyenne durée (2h à 4h).

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Rotation du stationnement à l'échelle du centre-ville – Etat octobre 2011 Place du Manège : 147 places

Légende :

o Bd

£ Une part très importante de navetteurs en journée

son

Ville Haute

Ne nt

300 pl.

Rue Bernus : 99 places

l Centra

Consommation de l'offre

Bd A

uden

£ 60 % de l'offre utilisée par des usagers qui restent plus de 3 h (illicites dans le temps) £ Un taux de rotation satisfaisant, de 4 véhicules/place

Jan

op Eur

Grand

Boulevard Audent : 72 places Structure des usagers

130 pl.

Drion

Av.

Consommation de l'offre

N90

Bd Zoé

£ Une rotation très faible de 2,7 véhicules/place, mais la réglementation est relativement bien respectée N90

Structure des usagers

ate rlo

£ Des capacités nettement sous-utilisées

Henin-Waterloo : 67 places

A54

Courte durée (00:00-02:00) Moyenne durée (02:00-04:00) Longue durée (04:00-12:30) Véh. entrés Véh. sortis Véh. ventouses

Consommation de l'offre

Av .W

Structure des usagers

Annexe n°1.5.3

Structure des usagers

Consommation de l'offre

Bd Tiro u

£ 50 % de l'offre utilisée par des usagers qui restent plus de trois heures (illicites dans le temps)

430 pl. Ville Basse

Eclu

N53

£ Un taux de rotation moyen, de 4,7 véhicules/place

350 pl. se

274 pl.

Charleroi Sud N5 A503

La S

amb

£ Aucune rotation (1,4 véh./place) £ Les places sont occupées par les riverains, mais aussi par des navetteurs (30 % de l'offre) qui veulent éviter les zones payantes

re -

ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111-a01_5_3-bv – 14.12.11/gm

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Novembre 2012

Les zones enquêtées sont : pour les zones gratuites :

la place du Manège (147 places) ; le boulevard Audent (72 places) ;

•

une quasi-absence de rotation (moins de deux véhicules par place par jour), situation exceptionnelle dans un contexte de centre-ville et plutôt caractéristique de zones périphériques monofonctionnelles (type zoning) ;

•

une présence importante de navetteurs (30% de l'offre consommée), qui évitent les zones payantes en stationnant à quelques dizaines – centaines de mètres des pôles d'emplois.

l'avenue Hénin-Waterloo (67 places) ; la rue Bernus (99 places). Ces enquêtes montrent : pour les zones payantes : •

des taux de rotation compris entre 2,7 et 4,7, satisfaisants vu la durée maximale autorisée de stationnement et le peu d'heures réglementées, mais faibles voire très faibles au vu de la vocation commerçante des zones enquêtées. A titre d'illustration, chaque emplacement de stationnement des rues de l'Ange et de Fer à Namur est fréquenté par 10 à 12 véhicules par jour ;

•

en dehors de la place du Manège, une majorité d'usagers dépassent les trois heures maximales autorisées, prouvant que le contrôle est actuellement nettement insuffisant ;

•

une présence importante, spécifiquement dans ces secteurs, des riverains pendant la journée (environ 35% de la consommation de l'offre), qui bougent donc peu par rapport à la nuit et qui limitent le nombre de places disponibles pour des usagers de courte durée (clients des commerces) ;

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

ICEDD

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.5.5

Synthèse du volet stationnement

Le stationnement public au dysfonctionnements importants :

centre

Charleroi

affiche

des

l'offre publique est très largement dimensionnée par rapport à ce qui est observé ailleurs en Wallonie et plus encore par rapport à des exemples français et trop largement dimensionnée par rapport aux investissements publics importants consacrés au réseau de transports en commun ; ce surdimensionnement de l'offre ne bénéficie pas aux riverains, mais essentiellement aux navetteurs. Cette facilité d'accès pour les navetteurs et autres visiteurs extérieurs limite le potentiel de report modal, en plus de contribuer à la faible qualité des espaces publics ; la gestion du stationnement en place, malgré quelques points forts (cartes riverain), reste trop peu volontariste : nombreuses places illimitées, dépassement régulier de la durée maximale autorisée, absence d'identification claire des usagers à satisfaire en priorité ; Le stationnement est pourtant un élément stratégique dans la gestion de la mobilité, et le facteur clé du succès du MLC. Il est capital que Charleroi se dote, via l'actualisation du PCM, d'une politique de stationnement cohérente et volontariste pour son centre, qui soit au service d'une politique globale de mobilité durable.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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Novembre 2012

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Fig. 1.6.1

1.6

Mobilité scolaire

1.6.1

Localisation des principaux établissements

Comme abordé au chapitre 1.1.4, le Cœur de Ville concentre l’offre la plus importante en matière d’établissements secondaires, supérieurs et de promotion sociale du territoire communal. La population scolaire est répartie comme suit :

1.6.2 Ann. 1.6.1. à 1.6.5

2'800 élèves au nord : si plus de 5’000 élèves sont inscrits à l’UT, une partie de ceux-ci suivent leurs cours en soirée, l’occupation moyenne diurne est donc de 2’800 élèves ; 2'700 élèves dans le Haut de la Ville : entre les boulevards Janson et de Fontaine, la rue de la Science regroupe plusieurs établissements : l’Athénée Vauban, l’Institut technique Notre-Dame et deux implantations fondamentales (une liée à l’Athénée, ainsi que l’école Cobeau) ;

d’avantage de stationnement. Fig. 1.6.2

Au total, environ 12'800 élèves16 rejoignent le Cœur de Ville au quotidien. Ce total minimise l’ampleur du pôle scolaire, puisqu’il ne comprend pas les étudiants CIFOP, ni ceux des antennes FUCaM et FUNDP. Par ailleurs, les écoles proches du Cœur de Ville ne sont pas comptabilisées (ex : l’Ecole du nord et les Aumôniers du travail dans le faubourg du nord).

ICEDD

Dix établissements ont fait l’objet d’une analyse, sur la base d’observations de terrain et de rencontres de leur direction. Chaque école compte des enjeux spécifiques selon sa localisation, sa population, etc. Néanmoins, une tendance générale se dessine en matière de problématiques types, et surtout en matière de perception des enjeux.

d’avantage de capacité en voirie ;

2'000 élèves en Ville Basse : comptant les trois implantations de Notre-Dame, ce secteur est celui qui subit le plus de difficultés en matière d’accessibilité routière. En revanche, il bénéficie de la meilleure localisation par rapport aux transports en commun.

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

Consultations des directions scolaires

La mobilité scolaire est souvent perçue comme une problématique d’accessibilité automobile, avec une volonté d’obtenir :

5'300 élèves sur l’axe Audent-Devreux : trois écoles sont implantées sur le Boulevard Audent (St-Joseph, le conservatoire et le SacréCœur), auxquelles il faut ajouter deux écoles secondaires situées au delà du Boulevard Ernst (Saint-André et Solvay) ;

Novembre 2012

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Or, cette approche risque d’accentuer les problèmes rencontrés aux abords des écoles (les transports en commun sont « englués » dans le trafic, les piétons sont mis en danger, etc.).

L‘aire d’influence du bassin scolaire de Charleroi est : - “normale” pour le secondaire - faible pour le supérieur : l’aire d’influence est moindre que les autres pôles majeurs régionaux, limitée notamment par Bruxelles.

Ru Rue eP Rog ier ier reJo se ph Le co mt e

Rue Hec tor Denis

-OBILITÏ SCOLAIRE LOCALISATION DES PRINCIPAUX ÏTABLISSEMENTS

Nord - 2’800 élèves

Uni er u Travail Université du

el) nn (Tu

FPMS / UMH

ule

Ne uv e

cre An

Ru e

e l' Ru

2’700 élèves

ITND IT

! @ ! Cobaux Coba ba

Athénée A At tth thénée h Vauban V b Vaub

Audent Av e

Haut de la Ville "

Pa ul Ja ns on

FP F FPS Rue de Mons

5’300 élèves

CUNIC / CiFoP / IAP Bo B ou le

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UNOC U O " FUNOC

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Boule vard Jos ep

Ru eE Ru mil ed eT uP um ar c ela ire

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leva

Saint-Joseph

rd A

ude

Saint-André

iro u

Sacré-Coeur !

Haute Ecole Charleroi Europe

- Marcinelle, Gilly et Jumet jouent leur rôle de pôle scolaire pour l’enseignement fondamental Le centre de Charleroi concentre l’essentiel des établissements secondaires, ainsi que l’enseignement social et CEFA (centre d’éducation et de formation en alternance). source : CPDT

and Frans Dew

Boulevard

Chau ssée de B ruxe lles

@ @ @ "

'ru

FUNDP

@ !" FUCaM

Différents noyaux scolaires au centre de Charleroi : 2'800 élèves au nord : c’est le pôle de l’UT avec plus de 5’000 élèves inscrits et une occupation moyenne diurne de 2’800 élèves. 2'700 élèves dans le Haut de la Ville (rue de la science, etc) : l’Athénée Vauban, l’Institut technique Notre-Dame et deux implantations fondamentales (une liée à l’Athénée ainsi que l’école Cobeau). 5'300 élèves sur l’axe Audent-Devreux : trois pôles sur le Boulevard Audent (St-Joseph, le conservatoire et le Sacré-Cœur) et un pôle au delà du Boulevard Ernst (Saint-André et Solvay). 2'000 élèves en Ville Basse : avec les trois implantations de Notre-Dame, ce secteur est celui qui subit le plus de difficulté en matière d’accessibilité routière. Par ailleurs, il jouit de la meilleure localisation par rapport aux transports en commun. Un total d’environ 12'800 élèves rejoignant le cœur de ville au quotidien.

Solvay

" #

Notre-Dame ! min

de H

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Bosquetville

Notre-Dame ! !

" FUNDP Ru

Ville Basse Charlero oii

tig

pe vil le

Pa ul J an son

! maternelle ! maternelle+primaire ! primaire+secondaire ! secondaire " supérieur

lip

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i Ph

tte

Petite ce

la Ville

Rue de

2’000 élèves

Autorou te A503

Che

Metro RAVeL

&IGURE N²

-OBILITÏ SCOLAIRE SYNTHÒSE ,ES PROBLÏMATIQUES hCLASSIQUESv DE LA MOBILITÏ SCOLAIRE QUE L ON RETROUVE AU SEIN DE NOMBREUX ÏTABLISSEMENTS SONT

En interne, les directions sont conscientes des problèmes mais éprouvent un sentiment d’impuissance. L’enjeu de report modal n’est pas toujours “porteur” au sein de l’école... Une accessibilité cyclable insatisfaisante : pas de SUL, pas d’aménagements cyclables, pression des véhicules motorisés.

La dépose-reprise n’est pas organisée devant l’établissement, ce qui provoque des situations dangereuses.

Une accessibilité du bâtiment pas toujours optimale pour les PMR.

P Les traversées piétonnes sont souvent gênées par le stationnement et généralement peu accessibles aux PMR.

Les stations de métro et arrêt de bus sont souvent situés à proximité des établissements...

...mais le sentiment d‘insécurité, la crainte des aggressions sur le chemin vers les arrêts limitent leur usage.

#ETTE FIGURE ILLUSTRE ÏGALEMENT LA LÏGENDE UTILISÏE DANS LES DIFFÏRENTES FICHES PROPRES Ì CHAQUE IMPLANTATION ANNEXES Ì

&IGURE N²

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

Cette vision de la mobilité scolaire qui aboutit à “cercle vicieux” n’est pas partagée par toutes les directions d’écoles. Par ailleurs, le débat n’est pas toujours centré sur les besoins des élèves, premiers concernés : besoin de cheminements piétons et cyclables de qualité ; besoin de transports en communs rapides, qui ne soient pas "englués" dans le trafic automobile ; besoin de sécurité aux abords de l’école, des arrêts de bus, etc. Les directions sont demandeuses de solutions émanant de différents acteurs publics (les sociétés de transport pour une offre sur mesure, la ville pour plus de stationnement, la police pour plus de sécurité, etc.). Si ces demandes sont pertinentes, il demeure un manquement en matière de gestion interne des déplacements que ces écoles génèrent. Par ailleurs, le libre choix de l’établissement scolaire par les élèves et leurs parents est également une cause des pratiques de mobilité observées. Les distances parcourues entre le domicile et l’établissement scolaire sont importantes. Les possibilités de report modal vers les transports en commun sont donc plus limitées en Wallonie que dans d’autres régions d’Europe.

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Novembre 2012

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

1.7 Fig.1.7.1

Novembre 2012

Synthèse du diagnostic Ce fonctionnement atypique pour un centre-ville se manifeste notamment par :

Le centre de Charleroi présente une situation atypique pour un centre d'une ville de cette importance : la densité de population y est relativement faible, à cause notamment des très importantes surfaces sans habitants : Palais des Expos, abords de la gare de Charleroi Sud. Par contre, le centre-ville présente une concentration importante de services, liés à l'administration et surtout à l'enseignement. La concordance entre une population relativement faible et des pôles de services importants génère des déplacements d'échange importants entre le centre de Charleroi et sa périphérie. A ces flux d'échange s'ajoutent des flux de transit importants, liés à la configuration du réseau routier et à la forte attractivité du R9 par rapport au R3.

des taux de rotation du stationnement très faibles, parfois inférieurs à 2 sur certaines places, y compris en plein cœur de la ville ;

Historiquement, le mode privilégié pour réaliser ces échanges est très clairement l'automobile, avec :

un usage moins important du réseau de transports en commun que dans d'autres villes similaires ;

des accès par autoroute jusqu'au cœur du centre-ville ;

un rôle limité de la marche-à-pied et marginal du vélo.

une offre de stationnement public considérable, à laquelle s'ajoute encore une importante offre privée.

Malgré une offre de transports en commun importante (en quantité), le centre de Charleroi est clairement conçu pour des accès en voiture. Les aménagements en faveur des piétons y sont minimaux, et ceux en faveur des cyclistes quasi inexistants. L'aménagement des espaces publics du centre-ville reflète cette philosophie, avec notamment :

des heures de pointe extrêmement marquées (jusqu'à 10% et plus du trafic journalier pour l'heure de pointe du matin, contre 7% à 8% au maximum observés habituellement). Ces pointes très marquées contribuent en retour à concevoir des infrastructures routières surdimensionnées ; une très faible occupation du stationnement public pendant la nuit ;

Il en résulte un fonctionnement plus similaire à celui d'une zone d'activités tertiaires qu'un centre-ville : le centre de Charleroi se remplit le matin, puis se vide à partir de seize heure.

une présence considérable du stationnement automobile sur l'espace public. Dans l'attente du réaménagement (en cours) de la place de la Digue, le centre de Charleroi ne possède ainsi aucune vraie place publique qui ne soit pas consacrée au stationnement et/ou à la circulation automobile ; un secteur piétonnier très réduit par rapport à la taille de la ville, malgré les récentes extensions dans la Ville Basse.

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Octobre 2012

Synthèse du diagnostic mobilité du centre-ville de Charleroi

Figure n°1.7.1

Le centre de Charleroi : un "centre historique" ... ou une zone d'activités tertiaires ?

1'10

100 % 90 %

Demande liée aux

80 %

navetteurs

70 % 60 % 50 %

Demande liée aux

commerces et services

40 % 30 %

Demande générée par les

20 %

riverains

Charleroi Sud

10 %

16 h

Hôtel de Ville

Occupation du stationnement

1'8

£ Un accès par autoroute possible jusqu'à quelques centaines de mètres de la destination

Heure de la journée

£ Une offre de stationnement surdimensionnée pour répondre à la demande des navetteurs

£ Des aménagements en conséquence, qui entrainent : OD VDWXUDWLRQ GH FHUWDLQHV YRLULHV GHV GLIILFXOWpV GH SURJUHVVLRQ SRXU OHV YpKLFXOHV de transports en commun GHV HVSDFHV SXEOLFV GpJUDGpV GHV GLIILFXOWpV SRXU OHV SLpWRQV HW OHV F\FOLVWHV

En partenariat avec : 0364_111-f01_7_1-bv – 14.12.11/gm

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Charleroi dispose pourtant d'atouts importants, en particulier son réseau de transports en commun ;

Novembre 2012

La configuration aujourd'hui extrêmement favorable à la voiture du centre de Charleroi, très consommatrice en termes d'espace, ne sera pas compatible à termes avec les ambitions de redynamisation du centre-ville et la volonté de changement d'image de la Ville : projets urbains autour de la gare de Charleroi-Sud, reconversion de l'hôpital, du Palais des Expos,… Ces projets, qui seront analysés dans la phase 2, contribueront aussi à augmenter la quantité de déplacements en échange avec l'Intraring et un fonctionnement "au fil de l'eau", reposant trop fortement sur les accès automobiles ne pourra aboutir qu'à une impasse pour le centre-ville.

la gare de Charleroi Sud présente une offre très importante et permet l'accès aux autres villes Wallonnes et à Bruxelles ; le MLC est le seul réseau de transports en commun lourd actuellement en service en Wallonie, offrant un service de très bonne qualité (fréquences, vitesses commerciales) et son développement se poursuit, avec des investissements publics très conséquents ; l'offre de bus en lien avec les secteurs non desservis par le MLC est également importante ; la configuration relativement compacte du centre-ville permet un potentiel important pour la marche à pied : la totalité de l'Intraring se trouve à moins de 400 mètres (soit 5 à 6 minutes) d'une station de MLC.

TRANSITEC Ingénieurs-Conseils

Toutefois, ces atouts ne peuvent pas être exploités à leur maximum en l'absence d'une politique volontariste de maîtrise de l'usage de la voiture, qui soit visible dans les aménagements du centre.

Namur, le 8 novembre 2012

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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P. Tacheron

B. Van Loveren

Directeur opérationnel

Ingénieur d'étude

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèses de la phase 1 – Actualisation du diagnostic

ANNEXES

0364_111-rap-bv-PCM_Charleroi_Synth_ph1.docx - 08.11.12

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Novembre 2012

0OLARITÏS • Charleroi se caractérise par une structure urbaine atypique a contrario du modèle concentrique classique.

GOSSELIES RANSART ROUX

• Le territoire communal est un vaste ensemble multipolaire de 100 km².

LODELINSART

JUMET

• Les centres correspondent à certains noyaux des anciennes communes. • Le déclin ou dynamisme de ces pôles est lié à l’évolution sociologique des habitants et au nouveaux usages (motifs et distances de déplacements,etc.)

! . .

DAMPREMY

• Les zones d’influences de ces pôles sont variables.

GILLY

MONCEAU-SUR-SAMBRE

CHÂTELINEAU CHARLEROI

Légende

2 !

Ville Basse, Ville Haute, Charleroi Expo, le Stade

STRUCTURES URBAINES Les centres périurbains

MONTIGNIES-SUR-SAMBRE

MARCHIENNE-AU-PONT

CHÂTELET

Ch.de Bruxelles, de Philippeville, Av.Mascaux, Av.Pastur, Chaussée de Mons, de Beaumont, route de la Basse Sambre

MONT-SUR-MARCHIENNE

Vallée industrielle

COUILLET

Périmètre d’étude

MONTIGNY-LE-TILLEUL Réseau collecteur

500

1000 m

centres d’anciennes communes

Les chaussées principales

MARCINELLE

Le coeur de ville

Chaussées principales

Autoroutes, rings Enseignement

Emploi

Réseau ferroviaire Parc d’activité économique

!NNEXE N²

2EVENUS ET DÏMOGRAPHIE 14055 € Seneffe

Pont-à-Celles 13782 €

11388 € Manage

8932 8245

10625 10147

Seneffe

16379 15325 7% Pont-à-Celles

19142 Sombreffe

15%

Fleurus 11854 €

-1%

1% 22382 14121 21457 14142 29724 29459 0% 1% La Louvière Courcelles 4%

12782 € Morlanwelz Binche

-1%

Morlanwelz 11485 €

Farciennes 9524 €

Charleroi Fontaine-l'Évêque 11614 € 11235 €

Jemeppe-sur-Sambre

12181 € Sambreville

Montigny-le-Tilleul 15919 €

-5%

2% 11651 11399

Anderlues

5515 5369

Aiseau-Presles 11900 € 10948 € Fosses-la-Ville Châtelet 12744 €

Sambreville

-2% 11071 -8% 12087

16754 17573

Farciennes

Charleroi -3% 201550

Fontaine-l'Évêque

14606 14253

7% 12450 13383

-2%

Gerpinnes

Thuin

Ham-sur-Heure-Nalinnes

26997 27431

10696 10943

-2% 35813 36606

Montigny-le-Tilleul

18056 17271

Aiseau-Presles

206928 Châtelet

10215 10131

3% Lobbes

10834 €

Anderlues

32508 32918

Jemeppe-sur-S

22272 22545

Chapellelez-Herlaimont

18723 17981

22074 15%

7732 6717

Fleurus

Manage

Courcelles Chapelle11427 € lez-Herlaimont 11173 €

11804 €

9704 Villers-la-Ville 8223 18%

Les Bons Villers

Écaussinnes

Sombreffe 13668 €

Les Bons Villers 14343 €

18%

12064 11412

17652 5 2.5

Evolution de la population 1990

Fosses-la-Ville

Mettet Km 10

9444 7988

• Ces dernières années, la population de la région urbaine de Charleroi a augmenté, en étalement territorial plutôt qu’en densité. Dans les années 90, la population de Charleroi diminuait chaque année alors que les communes au nord et au sud gagnaient constamment des habitants.

2006

Lobbes 13510 € Thuin 13653 € 0

2.5

Km 10

15423 € Gerpinnes

Ham-sur-Heure-Nalinnes 15512 € Walcourt 13465 €

12591 € Mettet

Florennes 12264 €

Revenu moyen par habitant INS, Revenu 2005 - exercice 2006 11500 - 13500 € 14500 - 15500 € 13500 - 14500 € 15500 - 16000 €

• Les revenus de la région urbaine étaient en dessous de la moyenne entre 1998 et 2004. • On remarque une augmentation depuis 2004 dépassant la moyenne régionale.

• La population de Charleroi est à nouveau sur la pente ascendente.

• L’augmentation des revenus est due principalement aux communes périphériques :

• Les ménages sont de plus en plus petits, avec un impact sur la demande en logements.

- au nord : Pont-à-Celles, Les Bons Villers, etc. - au sud : Gerpinnes, Montigny-le-Tilleul, Ham-sur-Heure, etc.

• Rénovation du parc de logement, reconquête des friches...Charleroi compte de nombreux enjeux de développement dans la perspective d’augmentation démographique prévue à l’échelle nationale.

!NNEXE N²

2ELIEF ET CONTRAINTES PHYSIQUES Ì L ÏCHELLE DU #OEUR DE 6ILLE

Valeur (m) Une déclivité raisonable, peu Elevée : 270 contraignante pour les Faible : 90 modes actifs.

Périmètre d’étude Réseau routier structurant Batiments

Voies naviguables

Réseau SNCB

. .

Le secteur de la gare est fortement contraint sur les liaisons Nord-Sud par les axes parallèlles : Sambre, voies ferrées, R9. Le R9 constitue une “barrière” entre le Coeur de Ville et ses faubourgs, au nord et à l’ouest.

A l’Est, le R9 est plus perméable, et les flux sont répartis sur plusieurs entrées.

L‘A54 et la N90 canalisent les flux du quadrant Nord-Est, débouchant principalement au rond-point du Marsupilami.

Les flux du quadrant Nord-Ouest sont canalisés sur la N90 et la N5.

! .

!NNEXE N²

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Hiérarchie du réseau à l'échelle de l'agglomération Mons - Paris

Bruxelles

Annexe n°1.2.1

Bruxelles A54 N586

Gosselies

N583

N568

Ransart

N582

Fleurus

N584 &KDSHOOH /H] Herlémont

1DPXU

E42

Chapelle-lezHerlaimont

Jumet

N29

Roux

N582 N583

1DPXU

Mons

E42

A54

Lodelinsart Gilly

N569

N90

sur-Sambre

N579

N572

Chatelet

A503

N54

Mont-sur-

Montigniesle-Tilleul

N53 Marchienne N577

N579

N576

Couillet

N5 Beaumont

£ Le R9 est très, trop attractif pour des déplacements de rocade entre différentes parties de l'agglomération

N573

(&+(//( >NP@

N569

Charleroi Montignies-

N90

Fosses-la-Ville

N581

Beaumont

3KLOLSSHYLOOH

Mettet

Binche

Monceau-sur Sambre Goutroux

/H 5 HVW WUqV pORLJQp GH OD ]RQH GHQVH VHV LPPLVVLRQV VRQW GRQF SOXV IDLEOHV PDLV LO LPSRVH GHV GpWRXUV LPSRUWDQWV (QWUH OHV GHX[ GHV D[HV UDGLDX[ $ $ 1 1 PDLV DXFXQ D[H GH rocade structurant

N59

Fontainel'Evêque

/H 5 HVW H[WUrPHPHQW SURFKH GX centre-ville, donc en milieu urbain. Ses immissions (incidences sur la santé) sont donc maximales.

En partenariat avec : 0364_111-a01_2_1-na – 19.10.11/sn

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SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Charges de trafic d'un jour ouvrable moyen - TJOM 24h - à l'échelle du R3 0RQV 3DULV

Bruxelles

60'000

N586

E42

0 Ransart rt opo 25'00

Aér

N583

45'000

10’

A54

Lodelinsart Gilly

N569

Couillet

Beaumont

N573

51'0 N5

Beaumont

)RVVHV OD 9LOOH

N576

63'000

57'000

(&+(//( >NP@ 0

Chatelet

N53

'00

Mont-surMarchienne

’0

N579 R3

A503 N577

000

Montigniesle-Tilleul

'00

sur-Sambre N572

'00

N569 Charleroi Montignies-

25’

70'0

N579

'00

XQLWp >XY MR@ XQLWpV YpKLFXOHV SDU MRXU RXYUDEOH K 3/ XY 93 XY 5 XY

N90

00 12’0

Total en section TUDILF SDU VHQV N54

38’000

N581

14’ 000

· XY MR

Monceau-sur

Fontaine- Sambre l'Evêque Goutroux

N90

40’000 49'000

· N90

· XY MR

34'000

Légende :

N29

000

82'000 00 18’0

Roux

20’000

'00

Jumet

R3 N582

Binche

000

Chapelle-LezHerlémont

'00

000

12’

£ Un enjeu sur le rôle des différentes infrastructures routières, à analyser à l'échelle de l'agglomération (PUM)

20’

N582

85'000

N568

BSC

44'000

N584

Gosselies

Fleurus

30’000

'HV FKDUJHV GH WUDILF WUqV pOHYpHV VXU OHV SpQpWUDQWHV DX FHQWUH YLOOH PDLV XQ périphérique R3 nettement sous-utilisé 'HV FKDUJHV GH WUDILF j IRLV SOXV pOHYpHV VXU OH 5 TXH VXU OH 5

Namur

Chapelle-lezHerlaimont N583

N59

Namur

88'000

E42

90'000

3KLOLSSHYLOOH

Mettet

85'000 Mons

Bruxelles A54

Annexe n°1.2.2

En partenariat avec : 0364_111-f01_2_2-na – 19.10.11/sn

ICEDD asbl

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Distribution du trafic automobile par bassins versants d'accès au centre de Charleroi Nord

Légende :

31%

27 %

Nord-Est

Réseau autoroutier

Réseau principal

A54

MLC - Etat 2010

N29

10 % Part du trafic dans

les entrées/sorties du cordon R9

Ouest

13%

N90

N579

Annexe n°1.2.3

22%

7% 11 %

Intra-Ring

N575

£ Un enjeu sur le bassin Sud-Est qui ne dispose pas de desserte structurante par les transports en commun

N53 A503

N577 N5

18 %

Sud

34%

sources : PCM de Charleroi - SPW, Ville de Charleroi, ISIS En partenariat avec : 0364_111-a01_2_3-bv – 18.10.11/sn

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Octobre 2012

Charges de trafic sur le R9 et ses bretelles d'accès, un jour ouvrable moyen – Etat 2011

A54

'30

00 14’4

19’200

24’200

43’900

52’000

50’600

0 17’20

46’1 00

Stade de l'Olympic

N57 75-Châtelet Centre t e-ville (Piscine) N5-Philippeville Centre-ville (Tirou))

Porte de la Neuville

8’500

N575-Châtelet Centre-ville (Piscine)

Porte de Philippppppeville

53’000

§ 26'500

26'500 ¨

Porte de France

La Paix

15’100

55’100

Stadee de l'Olympic

4’6

0 00

8’1

’70

Unités : {u.v./j.o.} = unité véhicule par jour ouvrable 1 PL = 2 uv 1 VP = 1 uv 1 2R = 1/2 uv

4’20

0 00

7’5

Centree-ville (Gare)

ille

Ville 2

'80

4’2

7’4

Charleroi Nord

Centre-ville (Tirou)

N53-Beaumontt, N579-Montigny-le-TTilleul Centre-ville (Gare re)

’0

14'800

69’100

Porte de la Villette

N90

'60

00 4’1 59’9 N29-Fleurus 00 C-v (M Mambourg, U.T.)

4’600

'70

0 ’80

Centre-ville (Mambourg) N29-Fleurus Centre-ville (Expo) Spiroudôme

R9 18’500

N90-Anderluess, N5-Lodelinsartt, Centre-ville (Expo, Digue)

7’5

14’50

N90-Anderluues, Centre-ville (Diigue)

§ 26'500

Porte de l'Euurope p

53’000

Spiroudôme

Bruxelles

A54

26'500 ¨

A503

N5-Philippevville

N53-Beaumont, N579-Montigny-le-Tilleul

En partenariat avec : 0364_111-a01_2_3-bv – 19.10.11/sn

Annexe n°1.2.4

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Octobre 2012

Accès au centre de Charleroi : capacités offertes

Annexe n°1.2.5

Gosselies

Capacités admises :

Bruxelles

A54

N29 Fleurus

Charleroi Nord

autoroute, autre voirie dénivelée : 1'500 uv/voie/h routes nationales : 1'000 uv/voie/h voiries urbaines : 800 uv/voie/h voiries urbaines locales : 400 uv/voie/h

N90

N585

Ville 2

Porte de l'Europe

Sambreville

A54 Marsupilami

rlo

R51

TEC

5’000 uv/jo

Gare

Porte de la Neuville

(IIHW G HQWRQRLU

03 A5

500

Porte de Philippeville

Marcinelle A503

ECHELLE [m] 0

Porte de France

N577

ville ippe Phil

t on m u a Be N53

£ Une maîtrise du trafic en accès au centre historique est nécessaire

Parc

nta Mo

R51

Bd A uden t Bd Tir ou se

2’500

Jos

enc

Rég

Spirou

Eclu

R51

La Paix

gne

Gd Ce

Porte de la Villette

Hôtel de Ville

Pl. Charles II

ntral

Chée de Bruxelles

Montigny -le-Tilleul N579

ope

Eur

N90

Légende : Capacité des voiries :

uve

Beaux-Arts

/D VWUXFWXUH GX UpVHDX URXWLHU RIIUH GHV capacités très importantes en accès au centre de Charleroi, jusqu'à une distance très proche du cœur de la ville &HW DFFqV DLVp FUpH GHV SKpQRPqQHV d'entonnoir, où se concentrent les problèmes de saturation

Ville 2

Anderlues, Thuin

son

eph

nd tra

Jan

Ber

ville

Zoé Drio

ate

Neu

Châtelet

N575

En partenariat avec : 0364_111-a01_2_5-bv – 19.10.11/sn

ICEDD asbl

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Octobre 2012

Zone d'influence des stations du métro léger dans l'intra-ring

Annexe n°1.3.1

A54

La Planche

Samaritaine

N29

N90

N585

rlo .W

ate

Av.

N90

Beaux-Arts

e rop

Jan

l'Eu

Ouest

son

R51

l Centra

Drion

R51

Pige

Dampremy

Bd A

$ O 2XHVW OD ]RQH G LQIOXHQFH GHV VWDWLRQV 9LOHWWH HW 2XHVW HVW UpGXLWH SDU OHV FRXSXUHV G LQIUDVWUXFWXUHV

Janson

£ La zone d'influence du MLC couvre toutefois la quasi totalité de l'intra-ring.

Grand

uden

£ Quelles fonctions et quelle organisation pour une desserte interne du centre-ville par les bus ?

Parc

Ne u

Bd Tiro u

N579

Eclu

Villette

/D ERXFOH GX PpWUR ODLVVH XQH ]RQH FHQWUDOH où les distances avec les stations restent importantes

Bd Zoé

Waterloo

Tirou

Sud Charleroi Sud N5

N575

Légende :

N577 0m

A503 ECHELLE [m] 0

500

0364_111-a01_3_1-na – 15.12.11/gm

0pWUR OpJHU Station =RQH G LQIOXHQFH GHV stations (350 m)

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Mars 2012

Flux de voyageurs en transports en commun en relation avec le centre ville aux heures de pointe Heure de pointe du matin (7h30 - 8h30)

Pas d'accès bus par la N5 fermée (travaux MLC)

Heure de pointe du soir (16h - 17h)

§ 390

350 ¨

150 ¨

470

540

§ 150 500 ¨

0 40 § 00 8 0¨ 40

0 60 § 70 8 ¨ 0 27

0 24 § 30 7 ¨ 0 49

0 55 § 00 8 0¨ 25

Pas d'accès bus par la N5 fermée (travaux MLC)

§ 120

650

Annexe n°1.3.2

§ 430

690

Totaux : 4'000 voyageurs en entrée 1'900 voyageurs en sortie

§ 50

260 ¨

760

260 ¨

§ 90

§ 25

170

80 ¨

0 20 § 80 7 0¨ 58

0 48 § 10 6 0¨ 13

280

330

Totaux : 2'000 voyageurs en entrée 4'000 voyageurs en sortie

§ 16

560

400 ¨

19 0

§ 90 7 ¨

0 32 § 40 7 ¨ 0 42

§ 90 6 ¨

0 38 § 30 7 ¨ 0 35

£ Aux heures de pointe, près de 6'000 personnes en relation avec le centre de Charleroi sur le réseau TEC £ Un volume de flux à relativiser au regard de l'importance des pôles scolaires £ Des axes bus qui ont des fréquentations similaires voire supérieures aux lignes du MLC, et dont l'attractivité et les performances devront donc être soignées

En partenariat avec : 0364_111-a01_3_2-bv – 18.10.11/sn

ICEDD asbl

2ÏSEAUX CYCLABLES RÏGIONAUX 2!6E, 2!6E, AMÏNAGÏ 2!6E, POTENTIEL AUTONOME DES VOIES LENTES s ,A LIGNE hLA (OUILLÒREvPRÏSENTE UNE FORTE FRÏQUENTATION 25 6

A 112

xelles roi-Bru Charle Canal

s !U CROISEMENT DU 2!6E, DE 3AMBRE ET DU #ANAL #HARLEROI "RUXELLES LA 6ILLE CONSTITUE UN CARREFOUR DU RÏSEAUX

3CHÏMA DIRECTEUR CYCLABLE RÏGIONAL

6 26 254

s #HARLEROI REPRIS COMME PÙLE DU 3CHÏMA DIRECTEUR CYCLABLE RÏGIONAL

4 26

8 25

s $E NOMBREUSES LIGNES FERROVIAIRES DÏSAFFECTÏES POTENTIELLEMENT INTÏRESSANTES

#ONCEPT PLANIFIER DES ITINÏRAIRES DE QUALITÏ ENTRE COMMUNES PÙLES s PÙLES Ì REJOINDRE DEPUIS #HARLEROI .AMUR VIA 2!6E, DE 3AMBRE

0ÏRIMÒTRE D ÏTUDE

11 2

0HILIPPEVILLE VIA 7ALCOURT

4HUIN VIA LE 2!6E,

,A ,OUVIÒRE VIA LE #ANAL ET LA A

Sa mb re

Ì AMÏNAGER G

.IVELLES VIA LE #ANAL $INANT VIA LE 2!6E, DE 3AMBRE

GEMBLOUX

NIVELLES

SOIGNIES

NAMUR LA LOUVIERE

3CHÏMA DIRECTEUR CYCLABLE DES ROUTES RÏGIONALES

261

Parcs d’activité économique Forêt

CHARLEROI THUIN

. #OURCELLES #ANAL

DINANT

. 0AUL 0ASTUR . ,ODELINSART 'ILLY

BEAUMONT 0

10Kilomètres

PHILIPPEVILLE

!NNEXE N²

0RINCIPES DE LIAISONS DU PLAN VÏLO COMMUNAL 2ÏSEAU CYCLABLE PROJETÏ RANSART

GOSSELIES

s ÏTUDES DU PLAN VÏLO RADIALES DÏFINIES DANS UNE

LOGIQUE D ITINÏRAIRES SUR VOIRIES LOCALES ÏVITANT LES GRANDS

ROUX-JUMET

AXES

6ILLE HAUTE ,ODELINSART 2ANSART

LODELINSART

GILLY

6ILLE HAUTE 'ILLY 3OLEILMONT

,A .EUVILLE 'ILLY SUD

MARCHIENNE-AU-PONT

DAMPREMY

#HÊTELINEAU GILLY SUD

B -ONTIGNIES

MONCEAU-SUR-SAMBRE

-ARCINELLE #OUILLET

-ARCINELLE .ALINNES

CHARLEROI

! "

-ARCINELLE -ONT 3UR -ARCHIENNE CHÂTELINEAU

MONTIGNIES-SUR-SAMBRE

MARCHIENNE-AU-PONT

-ARCHIENNE AU 0ONT -ONCEAU SUR 3AMBRE

CHÂTELET

6IADUC 6ILLE HAUTE $AMPREMY 2OUX 6ILLE HAUTE ,ODELINSART *UMET 'OSSELIES

! #ONTRAINTES

500

s 2ELIEF ZONES D HABITAT SUR LES PLATEAUX MAIS GÏNÏRALEMENT Itinéraires du Plan Vélo

MARCINELLE

1000 m

ZONES INDUSTRIELLES FRICHES ET TERRILS

MONTIGNY-LE-TILLEUL

s .OMBREUSES hBARRIÒRESv CHEMIN DE FER ROUTES CANAUX

COUILLET

MONT-SUR-MARCHIENNE

RAVeL aménagé

Agglomérations Enseignement

Enseignement

Emploi

Bois

PAS DE PENTES TRÒS IMPORTANTES

Périmètre d’étude

!NNEXE N²

)TINÏRAIRES CYCLABLES SECTEUR .ORD %ST RANSART

Rue de l'Union

Ru eC ha us teu R r ue de sH am en de s

Chaussée de Gilly

119 8 25

LODELINSART

264

Wa ute rs lle ve ou N e Ru

Chaussée de Namur

u ed Ru 0

200

400

600

800 m

GILLY

s $ESSERT LES "RAS DE 'ILLY s !TOUT PENTE LÏGÒRE ENTRE LA 6ILLE ET LES BRAS BONNE ALTERNATIVE Ì LA . s &AIBLESSE TRAVERSÏE DE LA . ACTUELLEMENT DIFFICILE TRAVERSÏE Ì HAUTEUR DE LA 3AMARITAINE

s $ESSERT LE QUARTIER DE LA .EUVILLE

eroi harl C e ée d uss Cha

s !TOUT BONNE ALTERNATIVE Ì LA ROUTE DE LA "ASSE 3AMBRE %NTRÏE DE VILLE RELATIVEMENT BONNE VIA LA RUE DE LA .EUVILLE

254

Route de la Basse Sambre

ier Vitr

s &AIBLESSE ENTRÏE DE VILLE ACTUELLEMENT

'ILLY SUD

let âte Ch de ée ss au Ch

t rle e ou 'ru D e nd u a R Gr

s !TOUT FAIBLE DÏCLIVITÏ

t ar ns eli od eL .d Ch

e Ru

ise ite A Pet e Ru

,ODELINSART ET LE 2!6E,

s $ESSERT LE &AUBOURG .ORD LA GARE DE

'ILLY

Chaussée de Châtelet

t ye Ba

Itinéraire cyclable plan vélo 98 radiale concentrique périmètre d’étude

Ru eJ ose ph

2ANSART

DIFFICILE VIA LE ROND POINT DU -ARSUPILAMI

)NFRANCHISSABLE

rue C apora l Deb atty

ru eH au ch ies

ries erre V s de Rue

Réseau existant réseau routier structurant RAVeL

Ch au ssé ed eF leu rus

256

GILLY-SUD

Enseignement

Emploi

!NNEXE N²

Rue! de la Vil lette

rue d u Vie ux M rue de la G oulin rande Che nevière

Ma sca ux

Av en ue Eu gè ne

26 1

Rue des Sart s

200

400

800 m

Terril de la Dorchère

s $ESSERT -ONTIGNIES SUR 3AMBRE VIA LA RUE 4RIEU +AISIN

CHATELINEAU

s !TOUT BONNE ALTERNATIVE Ì LA .

CHATELINEAU

Rue du Pays-Bas

B -ONTIGNIES #HÊTELINEAU s $ESSERT -ONTIGNIES ET #HÊTELINEAU

la Bo urse

!TOUT PEU DE DÏCLIVITÏ L ITINÏRAIRE SE DÏROULE EN FOND DE VALLÏE s &AIBLESSE EMPRUNTE UN TRON¥ON DE LA . EN ENTRÏE DE 6ILLE FORTEMENT CHARGÏ EN TRAFIC

#OUILLET

COUILLET

s $ESSERT #OUILLET

MARCINELLE

s !TOUT ÏVITE LA . ROUTE DE 0HILIPPEVILLE s &AIBLESSE L ENTRÏE DE VILLE VIA LE 0ONT 3AINT 2OCH BIEN QUE PRÏFÏRABLE AU PONT DE 0HILIPPEVILLE EST DIFFICILE Ì FRANCHIR

Rue Mas y

600

Cité Parc

Ru ed eC ou ille t

ille pev hilip eP te d Rou

Sent ier d e

ville ippe Phil

MARCINELLE

Sa mb re

l'Ang e Rue Baily Pierre

de nue Ave

ert in V m e Ch

Rue de

MONTIGNIES SUR SAMBRE

N575 -Cha ussé e de Rue Char des G leroi uides

re elliè nB Jea Rue

s se eu rch Hie es ed Ru La Tombe

ert mb l La au eP Ru

es ièr lac G es ed Ru

Cité Yernaux

Mon tign y

Avenue de l'Euro pe

cs an Fr Rue P s aul e Jan ed u son R

Rue de

Rue

A 4RIEU +AISIN #HÊTELINEAU

Hôpital St-Therèse

in Kais Trieu

Rue de Gilly

CHARLEROI-SUD

Rue Brig ade Piro n Rue Sa int-Cha rles

Rue des F ougères

Rue d e

l'Eclu se

e alvair du C Rue aire u Centen Avenue d

Ru eW illy Ern st

)TINÏRAIRES CYCLABLES SECTEUR 3UD %ST

COUILLET

Enseignement

Emploi

Réseau existant réseau routier structurant RAVeL

-ARCINELLE

Itinéraire cyclable plan vélo 98 radiale concentrique périmètre d’étude

s !TOUT ÏVITE LA . RUE -ASCAUX

s $ESSERT LA #ITÏ 0ARC

!NNEXE N²

)TINÏRAIRES CYCLABLES SECTEUR 3UD /UEST " ons de M Rue

nts s Po i de a u Q

Sa m br e

de Rue

Rue de Marchienne

elet Chat

-ONT SUR -ARCHIENNE

Sa m br e

s $ESSERT LES QUARTIERS ENTRE LA . ET ! VIA LA RUE DES #LOSIÒRES s !TOUT ITINÏRAIRE DÏJÌ BALISÏ CONTRAIREMENT AUX AUTRES $ÏDOUBLE LA . 0 0ASTUR

CHARLEROI-SUD

s $ESSERT #HAPELLE "EAU 3ART s !TOUT PLAT JUSQUE -ARCHIENNE s &AIBLESSE ENTRÏE DE VILLE DIFFICILE PAR LE 0ONT DE LA 6ILLETTE AVANT DE REJOINDRE LE 0ONT /LOF 0ALME

Ma sca ux

r ye Fo u ed Ru

rue de sC los ièr es

Ru ed el aL ibe rté

Ru ed eB eau mo nt

Bierc ham ps

53 r-N stu a lP au eP u en Av

MARCHIENNE-ZONE

-ARCHIENNE AU 0ONT Ru ed e l'A nge

Av en ue Eu gè ne

Rue Pau l Jan son Rue Alfred Defuisseaux

Au tor ou te A5 03

Rue Edmond Jacquin

Marchienne au-Pont

! Rue de la Vi llette

Ru eC ha pe lle Be au ss art

s 2EMARQUE LA ROUTE DE "EAUMONT . CONCENTRE DE L HABITAT ET UN RELIEF ADAPTÏ #ET AXE DOIT ÐTRE INTÏGRÏ AU RÏSEAU CYCLABLE

Mont-surMarchienne

Déportés Rue des ole ont-à-N Rue P

Réseau existant réseau routier structurant RAVeL

26 1

Itinéraire cyclable plan vélo 98 radiale concentrique périmètre d’étude

200

400

600

800 m

Enseignement

Emploi

!NNEXE N²

)TINÏRAIRES CYCLABLES SECTEUR .ORD /UEST Rue Maximilien Wattelar

e eld erv nd Va n le uy mi br eE De Ru lis ne or eC Ru

Enseignement

Ru ed el aB rou ch ete rre

Réseau existant réseau routier structurant RAVeL

Route de Mons

Sambre

s !CCÒS Ì LA VILLE PAR LA 0LANCHE OU LE 6IADUC

Croly

de Rue

s &AIBLESSE RELIEF CONTRAIGNANT

Fort

Rou te L atér ale N58 1

s !TOUT ALTERNATIVE Ì LA . #H "RUXELLES

du Rue

800 m

ence ovid la Pr

Port

Dampremy

s $ESSERT $AMPREMY *UMET ET 2OUX

u ige a Rue P

Rue des Fra nça is

auters seph W Rue Jo

600

e ntr Ce u d ute Ro

*UMET 2OUX

Dépor tés

chiennes Rue de Mar

Rue Clémenceau

Ru ed eD am pre my

Rue du

nies zeg Tra

400

Lodelinsart Ouest

La Docherie

de Rue

200

pe e Pae ésar D Rue C

nd rgera nt Be o P du Rue

ns Ha re ier eP Ru

Rue des Goutteaux

s !TOUT ASSURE UNE LIAISON VIA LA RUE ,ATÏRALE MOINS ISOLÏE QUE LE CANAL s &AIBLESSE DÏNIVELLÏS PRÏSENTS AUX PASSAGES OBLIGÏS 0ONT DU #ANAL CHEMIN DE FER %NVIRONNEMENT PEU ATTRACTIF

4 26

ies gn ze Tra de ute Ro

254

Chaussée de Gilly

Monceau sur-Sambre

aire alv C u ed Ru

s $ESSERT LA $OCHERIE

Con dé

Roux

Rue de Jumet

-ONCEAU SUR 3AMBRE

Rue d es

és Alli des e Ru

Rue de

N5 -Chaussée de Bruxelles

Rue de Courcelles

Ru eM aré ch al Fo ch

" ROUX

Emploi

Itinéraire cyclable plan vélo 98 radiale concentrique périmètre d’étude

!NNEXE N²

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Octobre 2012

Comparaison de l'offre de stationnement public entre Charleroi et d'autres centre-villes Pas assez de places de stationnement à Charleroi ?

Annexe n°1.5.1

£ Il y en a plutôt trop :

,O \ D j GH SODFHV GH VWDWLRQQHPHQW SXEOLTXHV KDELWDQW HPSORLV GH SOXV j &KDUOHURL TXH GDQV OHV YLOOHV IUDQoDLVHV HW ZDOORQQHV GH j KDELWDQWV HW j IRLV SOXV TXH GDQV OHV YLOOHV VXLVVHV DOpPDQLTXHV R O RIIUH HW VXUWRXW O XVDJH GHV WUDQVSRUWV HQ FRPPXQ VRQW WUqV pOHYpV &KDUOHURL HVW GDQV OD IRXUFKHWWH KDXWH GHV YLOOHV ZDOORQQHV HW SOXV SURFKH GHV SHWLWHV YLOOHV /HV 3&0 GH 1DPXU /D /RXYLqUH HW 9HUYLHUV SUpYRLHQW GHV UpGXFWLRQV GH j GH O RIIUH VXU YRLULH

CHARLEROI

CHATELET

SOIGNIES

20 16

VERVIERS

TOURNAI

LIEGE

NIVELLES

NAMUR

FLEURUS

LA LOUVIERE (à court terme)

MONS

ROUEN

AMIENS

REIMS

BESANÇON

GRENOBLE

LYON

MONTREUX

NYON

FRIBOURG

NEUCHATEL

Unité : places / 100 H+E

LAUSANNE

BALE

BERNE

3RXU UDSSHO &KDUOHURL LQWUD 5 KDELWDQWV a HPSORLV a KDELWDQWV HPSORLV + ( SRXU a SODFHV SXEOLTXHV (source : PCM 2011)

VILLES :

SUISSES ALEMANIQUES

SUISSES ROMANDES

FRANÇAISES

WALLONNES

En partenariat avec : 0364_111-a01_5_1-bv – 24.04.12/sn

ICEDD asbl

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Octobre 2012

Occupation diurne (10h30) du stationnement public – Etat mai 2011

Annexe n°1.5.2

A54

Av .W

ate rlo

N90

son

op Eur

Ville Haute

Grand

Centra

uden

Bd Tiro u

Légende : Occupation inférieure à 90 % Occupation entre 90 et 110 %

Occupation supérieure à 110 % A503

/ RIIUH SXEOLTXH VXU YRLULH HVW ODUJHPHQW VDWXUpH HQ MRXUQpH 'HV GLVSRQLELOLWpV VXEVLVWHQW GDQV FHUWDLQHV SRFKHV GH stationnement 8Q pFDUW FRQVLGpUDEOH DYHF OD VLWXDWLRQ OD QXLW UpYpODWHXU G XQH IRUWH SUpVHQFH GH QDYHWWHXUV

Ville Basse

Eclu

N53

>90 %

Bd A

Jan

Drion

Av.

N90

Total centre historique : 4'940

Bd Zoé

La S

amb

re -

ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111-a01_5_2-bv – 14.12.11/gm

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Octobre 2012

Occupation nocturne (5h) du stationnement public – Etat mai 2011 Ville Haute : 3'250 places

Annexe n°1.5.3

A54

1'140 YpK VWDWLRQQpV

35 % ate rlo

N90

Av .W

65 %

2'110 SO OLEUHV

Av.

N90

l Centra

250 pl.

1'260 SO OLEUHV

6HFWHXU GH SUpVHQFH ULYHUDLQ PDUTXp RFFXSDWLRQ VXSpULHXUH j

Ne nt

uden

68 %

3'370 SO OLEUHV

Bd Tiro u

513 pl.

/ RIIUH GH VWDWLRQQHPHQW VXU YRLULH HVW ODUJHPHQW VXU GLPHQVLRQQpH SDU UDSSRUW j OD GHPDQGH OLpH DX[ ULYHUDLQV

545 pl. se

Légende :

400 pl. N5 A503

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Ville Basse

Eclu

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55 pl.

Bd A

32 %

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Grand

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Ville Haute

55 pl.

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1'570 YpK VWDWLRQQpV

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Ville Basse : 1'690 places

Total centre historique : 4'940

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123 pl.

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£ Une offre extrêmement importante, peu utilisée par les riverains

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En partenariat avec : 0364_111-a01_5_3-bv – 14.12.11/sn

ICEDD asbl

-OBILITÏ SCOLAIRE UNIVERSITÏ DU TRAVAIL Mobilité 5 000 élèves inscrits dont 3 200 élèves en promotion sociale. Une occupation moyenne de 2 800 élèves en journée et 1 500 en soirée. Des élèves majeurs, une aire d’influence importante, une bonne accessibilité routière et du stationnement gratuit accentuent l’utilisation de la voiture (estimée à 70% par la direction). Accessibilité Excellente accessibilité routière car situé à la porte du R9, tout en étant “protégé” des vitesses excessives grâce à l’enterrement du Boulevard Roulier.

PL )%43 SEC TECHNIQUE ÏLÒVES )%43 03 ÏLÒVES

)03-! 03 ÏLÒVES

)3%# SUP %CO ÏLÒVES )%4# 03 ÏLÒVES

Bonne accessibilité metro (stations “Waterloo” côté ISEC et rue Henin) Bonne accessibilité bus (à 500m des Beaux-Arts et arrêts Square Hiernaux) P

Malgré ce contexte, de nombreuses problématiques gênent les “derniers mètres” des élèves et enseignants, quel que soit le mode de transport utilisé :

)NTERNAT PERS

Une traversée dangereuse de la trémie, non adaptée au PMR au niveau du Square, limitant la qualité et la continuité des itinéraires piétons. Pas d’accès rapide vers la Broucheterre, présentant des réserves de stationnement. P

Du stationnement gênant les flux piétons et les l’accès aux parkings PMR. Une insécurité pesante au sein du piétonnier, rue Langlois, au parking des Expos,... qui n’incite pas l’utilisation de modes alternatifs, qui décrédibilise le potentiel de stationner son véhicule à une distance a priori acceptable.

!DM BIBLIO

Une accessibilité cyclable médiocre : aucun SUL au sein de ce pôle d’enseignement et de formation, impossibilité d’intégrer le cycliste dans la circulation du Square, pas de stationnement vélo au sein des établissements (ratelier à l’arrêt de metro), difficultés liées au carrefour de la Broucheterre.

)3) SUP 4ECHNIQUE ÏLÒVES )3) 03 ÏLÒVES Projet d’aménagement rue de Lodelinsart, pont et rue Langlois (SPW DGO1) "03 %XPOS

-piste cyclable bidirectionnelle côté Ouest, poursuivie le long de l’IET. -réorganisation du stationnement rue Langlois.

Potentiel d’améliorer l‘accessibilité cyclable : projet de piste bidirectionnelle depuis le pont du petit ring vers Langlois en direction du Bvc Solvay+amélioration traversées piétonnes P

Du parking privatif réservé au personnel. Une pratique de dépose reprise non organisée rue Langlois. Des places de parking PMR bien aménagées devant l’ISEC avec rampe d’accès, mais gêné par du stationnement illicite. Accès des autres implantations non aménagées pour les PMR. Enceinte Sens Accès aux bâtiments Metro scolaire circulation Piétonnier

!NNEXE N²

-OBILITÏ SCOLAIRE #OBEAU 6AUBAN )NSTITUT TECHNIQUE .OTRE $AME Bea ux arts

Mobilité 2 400 élèves au sein du quartier. ITND : part modale des transports en commun très importante (estimée à 80%). Faible impact trafic (n’interfère pas avec les horaires de Cobeau). Vauban : part modale des transports en commun importante pour le secondaire, mais insécurité aux abords ce qui limite sa croissance, notamment pour les jeunes élèves du 1er cycle.

P P PL )NSTITUT TECHNIQUE .OTRE $AME ÏLÒVES

%COLE #OBEAU

Cobeau : 50% des élèves viennent à pied accompagés de leurs parents, le solde est déposé à l’école en voiture.

MATERNELLE ÏLÒVES

Accessibilité P

Bonne accessibilité métro (stations “Parc” à 400m). Bonne accessibilité bus (à 500m des Beaux-Arts et des arrêts côté Parc, proximité des arrêts sur Bvd. Janson).

PRIMAIRE ÏLÒVES

Dépose reprise de l’école Cobeau dangereux car se réalise en voirie d’autant plus que : P

PRIMAIRE ÏLÒVES !THÏNÏE 2OYAL 6AUBAN

Les véhicules stationnés légalement (offre gratuite sur domaine public abondante sur voirie + allée centrale) ainsi qu’illicitement posent un problème de cheminement piéton et de sécurité : Cheminement : pas de passage libre aux normes. Sécurité : les piétons circulent sur la voirie car pas de passage libre. Visibilité : les piétons sont systématiquement cachés par les véhicules stationnés aux abords des traversées.

SECONDAIRE ÏLÒVES

Dépose reprise de l’Athénée Vauban : se réalise rue du Laboratoire, avec la pression des véhicules issus de l’axe de Fontaine (même itinéraire Vauban-Cobeau), avant de se poursuivre sur la rue de la Science. Bien que ces deux rues soient aménagées (plateau, potelets, oreille de trottoir), la pratique de dépose reprise est source d’insécurité routière.

Parc

Une insécurité pesante au parc, rue de la Régence et Bvd Janson, qui n’incite pas l’utilisation de modes alternatifs, mais plutôt à stationner son véhicule le plus proche de l’école. Une accessibilité cyclable acceptable : SUL rue de la Science (avec piste) et Laboratoire, mais pas de stationnement vélo au sein des établissements, pas d’aménagements sur les Boulevards, problèmes similaires aux piétons en matière de visibilité au carrefours. P

Accès aux bâtiments

La pression du stationnement est forte sur tout le Boulevard, ce qui pousse à déposer les enfants sur voirie.

Enceinte scolaire

Sens circulation

Parking privatif réservé au personnel. Pas de rampes d’accès au niveau des bâtiments. Traversées adaptées sur la rue de la Science et rue du Laboratoire uniquement.

Metro

!NNEXE N²

-OBILITÏ SCOLAIRE 3OLVAY 3AINT !NDRÏ "OSQUETVILLE Mobilité 1 850 élèves au sein du quartier. Saint-André secondaire et Solvay : part modale des transports limitée à une partie du secondaire (+ - 40%) Saint-André fondamental : 1/3 des élèves vient à pied accompagé des parents, le solde est déposé à l’école en voiture rue de l’Athénée.

3AINT !NDRÏ ÏLÒVES

Accessibilité

3ECONDAIRE -ATERNELLE 0RIMAIRE P

Bonne accessibilité metro (stations “Parc” à 200m) Bonne accessibilité bus (à 200m des arrêts côté Parc) !THÏNÏE 3OLVAY ÏLÒVES

Attractivité limitée par l’insécurité du parc P Parking privatif réservé au personnel.

Le dépose reprise de Solvay est problématique car se réalise en voirie d’autant plus que :

P La pression du stationnement est forte sur tout le boulevard, ce qui pousse à déposer les enfants en voirie

La traversée de rue de l’Athénée est trop longue, ou gênée par du stationnement sur les traversées du Bvd. Devreux Le dépose reprise de Saint André (projet existant visant à créer un K+R en limitant le stationnement) Mauvaise accessibilité cyclable : pas de SUL, pas de stationnement vélo au sein des établissements, pas d’aménagements sur les boulevards, problèmes similaires aux piétons en matière de visibilité au carrefours.

Mobilité 330 élèves, 60% viennent à pied Accessibilité Carrefour accidentogène Montigny/Athénée/Croix-Rouge dû à une mauvaise visibilité venant de la rue de l’Athénée et aux vitesses excessives sur la rue de Montigny. La zone 30 n’est pas suffisamment marquée. P P P

Dépose reprise organisé dans la cour (élèves confinés dans la partie nord de la cour).

"OSQUETVILLE ÏLÒVES P

Stationnement sous le R9 limitant la qualité du cheminement piéton vers l’Av.Gillieaux Stationnement intempestif sur le Bvd.Tirou gênant l’accès à l’école ou limitant la visibiltié de la traversée côté giratoire. Stationnement rue de Montigny laissant peu de place à l’attente des parents. Pas de rampes d’accès au niveau des bâtiments. Traversées adaptées côté giratoire uniquement.

Accès aux bâtiments

Enceinte scolaire

Sens circulation

Metro

!NNEXE N²

-OBILITÏ SCOLAIRE 3AINT *OSEPH 3ACRÏ #OEUR Mobilité 1600 élèves, la majorité issue du secteur Ouest (Marchienne, Monceau,etc.) Secondaire : report modal vers les TC limité aux 4-5-6 ème. Jugé insécurisant pour les plus jeunes. Fondamental : 25% des élèves viennent à pied accompagés de leurs parents, le solde est déposé à l’école en voiture au K+R (”Kiss&Ride”, soit un dépose-reprise) ou au bd.Jacques Bertrand

Stationnement parasite : bloque l’accès au K+R

Attractivité TC limitée par : -L’insécurité au sein du métro et dans le secteur gare de l’Ouest. -Bus englués dans le trafic automobile sur Alliés -Cheminements piétons peu attractifs

Traversées non prévues ou non adaptées aux PMR

Stationnement PMR bd.de l’Yser

Accessibilité Bonne accessibilité métro (stations “Ouest” à 250m) Arrêt de bus sur Alliés et J.Bertrand P P

Dépose reprise sur Yser équipé d’un K+R : effet limité (stationnement gênant l’accès, rotation lente,etc.) Dépose reprise sur J.Bertrand : impose bien souvent au bus de déposer les usagers sur voirie

3AINT *OSEPH + 2 ÏLÒVES -ATERNELLE ÏLÒVES 0RIMAIRE ÏLÒVES 3ECONDAIRE ÏLÒVES

Mauvaise accessibilité cyclable : pas de SUL au sein du quartier, pas de stationnement vélo au sein de l’établissement, pas de remontées de files possibles vu la configuration des lieux. Mobilité 1600 élèves Accessibilité Bonne accessibilité metro (stations “Parc” à 250m) Bonne accessibilité bus (arrêts sur Yser et Ernst)

P 0RIMAIRE ÏLÒVES 3ECONDAIRE ÏLÒVES

Attractivité TC limitée par l’insécurité liée au parc

P Stationnement parasite : bloque l’accès au K+R et gêne les piétons à la traversée vers le Parc

Traversées vers le Parc : problématique, non adaptées aux PMR

3ACRÏ #OEUR ÏLÒVES

Stationnement PMR

Dépose reprise au K+R sur Audent équipé d’unK+R : effet limité (stationnement gênant l’accès, rotation lente,etc.) Mauvaise accessibilité cyclable : pas de stationnement vélo au sein de l’établissement, pas de remontées de files possibles vu l’étroitesse de la voirie, pas d’intégration des vélos dans la bandes bus rue du Pont Neuf. Piste cyclables marquées rue Willy Ernst

Accès aux bâtiments

Enceinte scolaire

Sens circulation

Metro

!NNEXE N²

-OBILITÏ SCOLAIRE .OTRE $AME Total : 1 400 élèves

-ATERNELLE 0RIMAIRE ÒME ÏLÒVES

0RIMAIRE ÒME ÏLÒVES 3ECONDAIRE ER DEGRÏ ÏLÒVES

Mobilité Primaire (source SPW-2010) Sur 530 élèves, plus de 300 élèves rejoignent l’école en voiture. Ce mode de transport est prédominant, malgré les contraintes d’accessibilité et l’excellente offre en transport en commun de la Ville Basse.

60%

Mobilité Secondaire (source SPW-2010) La moitié des 930 élèves se déplacent en voiture (53%). Les 37% venant en transport en commun sont localisés à Montigny,Marchienne (bus) Gilly (Metro). Les 10% de piétons résident au coeur historique, Marcinelle et La Vilette

60%

40% 20%

11%

24%

65%

10%

37%

53%

40% 20%

Metro Bus Voiture Pied

3ECONDAIRE ET ÒME DEGRÏ ÏLÒVES 307

Accessibilité Bonne accessibilité métro (station “Ecluse” à 150m) Arrêt de bus rue de l’Ecluse, Tirou P

Dépose-reprise Les circuits empruntés pour les maternelles-primaires (1-2-3) sont : -Rue Puissant et Léopold -Rue de Brabant et Léopold Les circuits empruntés pour les primaires (4-5-6) et secondaires sont : -Rue des Trois Pistolets, rue de Marcinelle, rue Léopold -Rue de l’écluse : dépose reprise pour une partie des élèves de secondaire

Etant donné : - la part modale de la voiture dominante - les nombreux pôles générateurs de trafic en Ville Basse - l’absence d’alternative de P+marche encadré au niveau scolaire - la rue Ferrer comme seule issue motorisée du quartier La situation actuelle est problématique pour les 1 000 élèves se rendant à l’école en voiture.

Pas de stationnement parasite : le parking est soit payant soit interdit (avec potelets,etc.) Mauvaise accessibilité cyclable : pas de SUL au sein du quartier, pas de stationnement vélo au sein des l’établissements, pas d’aménagement cyclable. Pas de traversée piétonne rue Puissant

Accès aux bâtiments

Enceinte scolaire

Sens circulation

Metro

!NNEXE N²