Pcm phase 3 02 15 by ville de charleroi

Service Public de W a llonie

Ville de C h arleroi

Actualisation du Plan Communal de Mobilité de Charleroi RAPPORT DE SYNTHESE PHASE 3 – PLAN DE MOBILITE Juin 2014

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Objet des modifications

Directeur d’étude

Chef de projet

Ingénieur d’étude

0364_111-rap-bvlPCM_Charleroi_ph3_propositions.docx

29 octobre 2013

Pierre Tacheron

Bruno Van Loveren

0364_111-rap-2-bvlPCM_Charleroi_ph3_propositions.docx

6 janvier 2014

Complément des chapitres 3.8 et 3.9

Pierre Tacheron

Bruno Van Loveren

0364_111-rap-3-bvlPCM_Charleroi_ph3_propositions.docx

18 juin 2014

Adaptations suite à l'enquête publique

Pierre Tacheron

Bruno Van Loveren

TRANSITEC Ingénieurs-Conseils 3 boulevard Frère Orban BE-5000 NAMUR T +32 81 22 45 66 F +32 81 22 45 68 namur@transitec.net www.transitec.net

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Juin 2014

Table des matières

Page

3. Phase 3 – Plan de mobilité ...................................................................................................................................................................12 3.1 Concept à l'échelle du R3 et démarche pour le centre-ville .................................................................................................................................................................... 12 3.1.1 Concept multimodal d'organisation des déplacements à l'échelle du R3 .............................................................................................................................................. 12 3.1.2 Démarche d'organisation de la mobilité à l'échelle de l'intra-ring et de ses faubourgs ......................................................................................................................... 14 3.2 Actualisation du plan des transports en commun ................................................................................................................................................................................... 14 3.2.1 Enjeux liés à la desserte du centre de Charleroi par les transports en commun .................................................................................................................................. 14 3.2.2 Lignes de bus structurantes en lien avec le sud.................................................................................................................................................................................... 16 3.2.3 Desserte transports publics du bassin versant est ................................................................................................................................................................................ 26 3.2.4 Synthèse des propositions pour les transports en commun .................................................................................................................................................................. 28 3.3 Actualisation du plan de déplacements des modes actifs et des PMR ................................................................................................................................................... 32 3.3.1 Concept mobilité piétonne ..................................................................................................................................................................................................................... 32 3.3.2 Propositions piétons / PMR ................................................................................................................................................................................................................... 38 3.3.3 Concept de mobilité cyclable ................................................................................................................................................................................................................. 48 3.3.4 Propositions pour la mobilité cyclable ................................................................................................................................................................................................... 56 3.4 Actualisation du plan des déplacements motorisés ................................................................................................................................................................................ 66 3.4.1 Secteur de la gare de Charleroi Sud ..................................................................................................................................................................................................... 66 3.4.2 Organisation des circulations dans la Ville Basse ................................................................................................................................................................................. 68 3.4.3 Organisation des circulations dans la Ville Haute ................................................................................................................................................................................. 76 3.4.4 Traitement des portes de l'intraring ....................................................................................................................................................................................................... 84 3.4.5 Synthèse des modifications du plan de circulation .............................................................................................................................................................................. 110 3.5 Volet déplacements scolaires ............................................................................................................................................................................................................... 112 3.6 Politique du stationnement proposée .................................................................................................................................................................................................... 116 3.6.1 Postulat de départ pour une politique volontariste du stationnement à Charleroi ............................................................................................................................... 116 3.6.2 Définition des usagers à prioriser ........................................................................................................................................................................................................ 118 3.6.3 Politique du stationnement proposée sur voirie ................................................................................................................................................................................... 122 3.7 Stratégie d'aménagement et d'exploitation des carrefours ................................................................................................................................................................... 125

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3.7.1 Localisation des contrôles d'accès ...................................................................................................................................................................................................... 125 3.7.2 Synthèse des modifications d'exploitation des carrefours dans l'intraring ........................................................................................................................................... 127 3.8 Mesures de gestion du transport de marchandises .............................................................................................................................................................................. 128 3.9 Mise en œuvre du PCM ........................................................................................................................................................................................................................ 128 3.9.1 Mesures prioritaires et échéancier de mise en œuvre ........................................................................................................................................................................ 128 3.9.2 Identification des mesures liées .......................................................................................................................................................................................................... 132 3.9.3 Conclusion ........................................................................................................................................................................................................................................... 134

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Liste des figures Phase 3 Plan de mobilité Phase 3.1

Phase 3.3

Concept à l'échelle du R3 et démarche pour le centre-ville

Figure 3.1.1 Concept multimodal à l'échelle du R3 - Projet Phase 3.2

Actualisation du plan de déplacements des modes actifs et des PMR

Figure 3.3.1 Mobilité piétonne : méthodologie du concept Figure 3.3.2 Mobilité piétonne : portes

Actualisation du plan des transports en commun

Figure 3.3.3 Mobilité piétonne : liaisons Nord-Sud

Figure 3.2.1 Concept transports en commun - Eléments de base en termes d'itinéraires bus au centre-ville

Figure 3.3.4 Modes actifs : l’accessibilité universelle

Figure 3.2.2 Transport public Sud-Est (N5 – Couillet – Loverval) : population potentiellement desservie par un BHNS

Figure 3.3.5 Modes actifs : axe piéton Ville-Haute - Marsupilami, Waterloo Figure 3.3.6 Modes actifs : axe piéton Ville-Haute - rue de la Régence

Figure 3.2.3 Variantes d'itinéraires bus au centre-ville pour les lignes structurantes de la N5 – Bultia

Figure 3.3.7 Modes actifs : radiale piétonne Est - Charles II, Parc, Devreux Figure 3.3.8 Modes actifs : radiale piétonne Est - Devreux, AWIPH

Figure 3.2.4 Transports public Sud-Ouest (N53 – Av. Paul Pastur) : population potentiellement desservie par un BHNS

Figure 3.3.9 Mobilité cyclable : méthodologie du concept Figure 3.3.10 Mobilité cyclable : portes

Figure 3.2.5 Variantes d'itinéraires bus au centre-ville pour les lignes structurantes de la N53 - Av. Pastur

Figure 3.3.11 Mobilité cyclable : catégorisation des voiries du Coeur de Ville

Figure 3.2.6 Principes d'exploitation des lignes de bus structurantes en lien avec le Sud

Figure 3.3.12 Modes actifs : boulevard Janson Figure 3.3.13 Modes actifs : liaisons Viaduc / Ville-Haute

Figure 3.2.7 Variantes d'itinéraires bus au centre-ville pour les lignes de bus en lien avec l'Est

Figure 3.3.14 Mobilité cyclable : proposition stationnement

Figure 3.2.8 Synthèse des propositions pour les transports en commun Accès au centre de Charleroi

Figure 3.3.15 Mobilité cyclable : proposition stationnement Gare de Charleroi Sud

Figure 3.2.9 Synthèse de la desserte du centre-ville par les transports en commun - Itinéraires empruntés

Figure 3.3.16 Mobilité cyclable : proposition stationnement

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Figure 3.3.17 Mobilité cyclable : proposition stationnement Page 5

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Phase 3.4

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Figure 3.4.17 Porte Tumelaire : insertion bus et modes actifs

Actualisation du plan de déplacements motorisés

Figure 3.4.1 Secteur Gare Sud - Villette : concept d'accès automobile à affiner

Figure 3.4.18 Porte N5 : insertion des modes actifs

Figure 3.4.2 Enjeux de mobilité pour la Ville Basse

Figure 3.4.19 Porte "N5" - Proposition de réaménagement pour l'insertion des bus et des cyclistes

Figure 3.4.3 Structure actuelle du trafic Est-Ouest sur le boulevard Tirou et impacts de la coupure

Figure 3.4.20 Porte "Mayence-Montigny" - Synthèse des propositions Figure 3.4.21 Porte de la Résistance : insertion des modes actifs

Figure 3.4.4 Structure actuelle du trafic Ouest-Est sur le boulevard Tirou et impacts de la coupure

Figure 3.4.22 Porte "Villette" - Concept d'organisation des circulations

Figure 3.4.5 Impacts de la coupure et du projet Rive Gauche sur la circulation sur le boulevard Tirou

Figure 3.4.23 Porte "Villette" - Propositions de modification de l'organisation des circulations

Figure 3.4.6 Enjeux de mobilité pour la Ville Haute

Figure 3.4.24 Porte de la Villette : insertion des modes actifs

Figure 3.4.7 Accès au secteur des Beaux-Arts - Secteur Rouiller

Figure 3.4.25 Porte "Viaduc" - Proposition de réaménagement à court terme (marquages)

Figure 3.4.8 Synthèse de l'organisation proposée des circulations autour du site des Expos

Figure 3.4.26 Synthèse de la hiérarchie proposée du réseau routier à l'échelle de l'intraring

Figure 3.4.9 Proposition d'organisation de la circulation autour de la place Charles II

Figure 3.4.27 Synthèse des modifications proposées du plan de circulation à l'échelle de l'intraring

Figure 3.4.10 Enjeux multimodaux pour le traitement des portes d'accès au centre-ville

Phase 3.5

Figure 3.4.11 Porte "Marsupilami" - Évaluation des marges de manœuvre

Figure 3.5.1 Mobilité scolaire : K+R rue de Montigny (exemple de piste à développer)

Figure 3.4.12 Marsupilami : insertion des modes actifs Figure 3.4.13 Porte "Neuville" - Enjeux et propositions Figure 3.4.14 Portes "Mayence-Montigny" - Enjeux multimodaux Figure 3.4.15 Porte "Mayence-Montigny" - Variantes d'organisation des circulations sur Tumelaire et Saint-Charles Figure 3.4.16 Porte "Mayence-Montigny" - Proposition d'organisation des circulations

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Volet déplacements scolaires

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Phase 3.6

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Actualisation de la politique du stationnement

Figure 3.6.1 Politique du stationnement - Postulat de base en matière de gestion des places Figure 3.6.2 Politique du stationnement - Définition des usagers à prioriser Figure 3.6.3 Opportunité d'un stationnement de courte et moyenne durées, généralisé à tout l'intraring Figure 3.6.4 Politique du stationnement proposée sur voirie Phase 3.7

Stratégie d'aménagement et d'exploitation des carrefours

Figure 3.7.1 Synthèse de la stratégie d'aménagement et d'exploitation des carrefours Phase 3.8

Mesures de gestion du transport de marchandises

Pas de figures Phase 3.9

Mise en œuvre du PCM

Figure 3.9.1 Mise en œuvre du PCM – Mesures globales Figure 3.9.2 Mise en œuvre du PCM en Ville Haute – Mesures liées et proposition d'échéancier Figure 3.9.3 Mise en œuvre du PCM en Ville Basse – Mesures liées et proposition d'échéancier Figure 3.9.4 Mesures générales – Interactivités (mesures liées)

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Liste des annexes Les phases non citées dans cette liste ne disposent pas d'annexe. Phase 3.2

Actualisation du plan des transports en commun

Annexe 3.2.1

Transport public vers Gosselies : population desservie par ligne de MLC (mise en service en juin 2013)

Annexe 3.2.2

Transport public des quartiers Est : population potentiellement desservie par la ligne de MLC

Annexe 3.2.3

Transport public des quartiers Est : population desservie par les lignes de bus existantes

Phase 3.3

Actualisation du plan de déplacements des modes actifs et des PMR

Annexe 3.3.9

Mobilité cyclable : mixité ou séparation

Annexe 3.3.10

Mobilité cyclable : mixité ou séparation

Annexe 3.3.11

Mobilité cyclable : mixité ou séparation

Annexe 3.3.12

Mobilité cyclable : concept stationnement

Phase 3.4

Actualisation du plan de déplacements motorisés

Annexe 3.4.1

Reports de trafic liés à la coupure du boulevard Tirou Identification des itinéraires disponibles

Annexe 3.4.2

Impact de la coupure du boulevard Tirou sur les flux Ouest-Est

Annexe 3.4.3

Impact de la coupure du boulevard Tirou sur les flux Est-Ouest

Annexe 3.3.1

Mobilité piétonne : liaison Est-Ouest

Annexe 3.4.4

Plan de circulation "Porte de l'Ouest" - Variantes

Annexe 3.3.2

Mobilité piétonne : liaison Nord-Sud

Annexe 3.4.5

Annexe 3.3.3

Mobilité piétonne : tronçons audités dans le cadre de l'actualisation du PCM

Pertinence de la piétonnisation des boulevards J. Bertrand et G. Roullier

Annexe 3.4.6

Variantes d'organisation des circulations boulevards Bertrand et Roullier

Annexe 3.4.7

Enjeux sur la porte "Viaduc"

Annexe 3.3.4

Mobilité cyclable : distances à considérer, population desservie

Annexe 3.3.5

Mobilité cyclable : catégorisation des voiries du Cœur de Ville – Mixité

Annexe 3.3.6

Mobilité cyclable : catégorisation des voiries du Cœur de Ville – Mixité sur les voiries collectrices

Annexe 3.3.7

Mobilité cyclable : catégorisation des voiries du Cœur de Ville – séparation visuelle

Annexe 3.3.8

Mobilité cyclable : mixité ou séparation

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Phase 3.6

Actualisation de la politique du stationnement

Annexe 3.6.1

Données de base de la politique du stationnement - les outils de gestion disponibles

Annexe 3.6.2

Politique du stationnement sur voirie - Principes de tarification

Annexe 3.6.3

Les cartes "riverains", de "stationnement" ou pour les "voitures partagées" - principes et modalité d'application

Annexe 3.6.4

La zone bleue - principes et modalité d'application

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

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Préambule Le PCM (Plan Communal de Mobilité) est un document de planification de l'organisation des déplacements. Il définit les principes de fonctionnement de tous les modes de déplacements dans une logique multimodale, et doit notamment s'inscrire dans une démarche de développement durable.

La présente actualisation du PCM est principalement centrée sur un périmètre central délimité par le R9, qui concentre la majorité des enjeux en termes de projets de développement et de mobilité. Les quartiers bordant le centre, ainsi que les grandes pénétrantes au centre-ville font également partie du périmètre pris en compte, pour assurer la cohérence des réflexions avec l'agglomération.

La Ville de Charleroi dispose déjà d'un premier PCM, validé en 2003, et qui se focalise principalement sur les mesures à prendre en accompagnement des extensions du MLC. La réalisation de ces extensions a été repoussée par rapport au planning initialement prévu et leur mise en service progressive a démarré en février 2012.

L'actualisation du PCM est réalisée en trois phases : phase 1 – actualisation du diagnostic ; phase 2 – recadrage des objectifs ;

Entre-temps, une multitude de projets ont vu le jour ou sont en réflexion à Charleroi : Phénix, Rive Gauche, Palais des Expos, site de la gare de Charleroi-Sud, reconversion de l'hôpital / Masterplan Ville Haute,… Tous ces projets ont bien sûr un impact sur la mobilité. Dans ce contexte, la Ville de Charleroi et le SPW se sont donc associés pour lancer une actualisation du PCM, dont la réalisation a été confiée au groupement Transitec – ICEDD.

phase 3 – plan de mobilité. Le rapport de phase 1 a été validé par le Comité d'Accompagnement en novembre 2012, puis par le Collège des Bourgmestre et Echevins en février 2013. Le présent rapport constitue la synthèse de la phase 3.

La Ville de Charleroi a également lancé l'étude de son Schéma de Structure Communale. Celui-ci reste pour le moment au stade de projet, mais les grandes orientations sur l'organisation territoriale à l'échelle du centre-ville sont intégrées dans le PCM.

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Il a été amendé pour tenir compte des remarques émises lors de la phase d'enquête publique. Les parties qui ont fait l'objet de modifications et/ou de compléments sont indiquées par un astérisque "*" placé dans la marge, le sommaire ou la liste des figures.

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

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Glossaire : cordon : périmètre fictif sur lequel est calculé le trafic entrant et sortant

PL : poids lourds

CU : capacité utilisée

PMR : personnes à mobilité réduite

empl. : emploi

Pré-RAVeL : aménagement intermédiaire avant l'aménagement définitif du RAVeL

espace partagé : zone de rencontre, telle que définie dans le Code de la route belge

radial : axe qui "rayonne" en relation avec le cœur de ville, par opposition à des liaisons concentriques qui le contournent ;

hab. : habitant

SPW : Service Public de Wallonie

HPM : heure de pointe du matin

SUL : sens unique limité

HPS : heure de pointe du soir

taux de rotation : nombre d'usagers moyen utilisant une place de stationnement dans une zone définie, durant la journée

IBSR : Institut Belge de la Sécurité Routière j : jour moyen

TC : transport en commun

jo : jour ouvrable

TJOM : trafic d'un jour ouvrable moyen (généralement le mardi ou le jeudi)

modes actifs : piétons (y compris PMR) et cyclistes

usagers de courte durée : usagers se stationnant moins de 2 heures

multimodal : tous les modes de déplacements compris (voitures, bus, piétons, vélos, train,…)

usagers de longue durée : usagers se stationnant plus de 4 heures

piste cyclable D7 : piste cyclable séparée

uv/jo : unité véhicule par jour ouvrable (unité de charge de trafic : 1 camions = 2 unités véhicules, 1 voiture = 1 unité véhicule, 1 deux roues = 0.5 unité véhicule )

piste cyclable D9 : piste cyclable séparée avec séparation piétons, vélos

VP : véhicule particulier

piste cyclable D10 : piste cyclable séparée avec mixité piétons - vélos

V85 : vitesses respectées par 85 % des usagers de la route

pl. : place de stationnement

zone bleue : zone de stationnement à durée limitée, nécessitant l'utilisation d'un disque

PCM : Plan Communal de Mobilité

P+ : parking relais

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Phase 3 – Plan de mobilité

3.1

Concept à l'échelle du R3 et démarche pour le centre-ville

Les objectifs, perspectives de développement territorial et les enjeux qui en découlent pour l'actualisation du PCM de Charleroi sont détaillés dans le rapport précédent relatif à la phase 2.

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3.1.1 Fig. 3.1.1

Concept multimodal d'organisation des déplacements à l'échelle du R3

Cette organisation s'appuie sur : la valorisation des axes de transports en commun structurants existants : chemin de fer et Métro Léger de Charleroi – MLC ; la création d'axes de bus radiaux complémentaires sur les bassins versants actuellement déficitaires en transports collectifs ;

Les recommandations du PCM à l'échelle de l'agglomération sont résumées dans le présent chapitre. Les objectifs définis et les grands enjeux identifiés à l'échelle de l'agglomération permettent d'ébaucher une organisation globale de la mobilité à Charleroi à l'échelle du R3, qui devra être affinée et détaillée dans le cadre d'un futur Plan Urbain de Mobilité.

un déclassement de certains grands axes routiers de pénétration au centre-ville (vitesse maximale autorisée, idéalement réduction de la capacité offerte), pour réduire leur attractivité relative par rapport aux axes de transports en commun et inciter ainsi aux reports modaux attendus de la voiture vers les modes de transports alternatifs (voir rapport phase 2 1); le report des grands flux de transit automobiles sur le R3 ; une couronne de P+R périphériques à l'intersection entre les grands axes routiers et les axes structurants de transports en commun, qui marque la rupture entre la zone de pertinence de l'automobile et la zone de pertinence des modes de transports alternatifs.

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SPW- Ville de Charleroi, Plan Communal de Mobilité, rapport de synthèse phase 2, Transitec – ICEDD, octobre 2013

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

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Mons - Paris

Concept multimodal à l'échelle du R3 - Projet

Figure n°3.1.1

Bruxelles

ECHELLE [km] 0

Bruxelles A54 N586

t r e le e d ali ans A v ler d plan té l tai d'un obili é d dre m ca in de a urb

Namur

E42 N5

Chapelle-lezHerlaimont

Gosselies N582

Chapelle-LezHerlémont

N584

N568

Ransart

Jumet

Roux

N582 N583

Fleurus

N583

N29 Namur

Mons

E42

A54

Lodelinsart Gilly

N569

N90

N59

Monceau-sur Sambre Goutroux

N581 N569

Charleroi Montigniessur-Sambre

N579

N90

N572

Chatelet

A503

N54

Fosses-la-Ville

Binche

Fontainel'Evêque

N576 N53 N577

N579

Couillet

R3 N5

Beaumont

N573

Beaumont

Philippeville

Mettet

Montigniesle-Tilleul

Légende : Chemin de fer Gares Réseau de transports en commun structurant Parc-Relais d'agglomération Autoroute et assimilé Echangeur Réseau primaire Réseau secondaire

En partenariat avec : 0364_111-bvl – 11.04.14/mps

ICEDD asbl

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

3.1.2

Juin 2014

Démarche d'organisation de la mobilité à l'échelle de l'intraring et de ses faubourgs

Le diagnostic l'a montré, le centre de Charleroi souffre principalement d'une trop grande facilité d'accès automobile et non d'un déficit de capacité 2. La phase 2 a permis de montrer que les ambitions de redéveloppement et de densification du centre-ville nécessitent de reporter une part significative du trafic automobile actuel, soit sur les modes alternatifs (flux d'échange), soit sur d'autres itinéraires (flux de transit).

Fig. 3.2.1

La circulation automobile, à l'échelle du centre-ville, ne doit donc pas être considérée comme un élément fixe, contraignant pour les autres modes. Le PCM s'est ainsi prioritairement attelé à définir les mesures nécessaires pour les modes alternatifs, pour ensuite identifier ce qui est disponible pour la circulation automobile et vérifier que l'accessibilité restait préservée.

3.2

Actualisation du plan des transports en commun

3.2.1

Enjeux liés à la desserte du centre de Charleroi par les transports en commun

La phase 2 a permis de définir les grands objectifs en matière de transports en commun à l'échelle de l'agglomération. En lien avec l'intraring, il s'agit surtout de créer des axes structurants, dans la même logique que le rail et le MLC, pour les bassins versants pour lesquels une offre structurante de ce type n'existe pas aujourd'hui.

L'actualisation du PCM s'appuie :

À l'échelle de l'intraring, les enjeux de l'actualisation du PCM portent essentiellement sur l'accompagnement des extensions du MLC et des nouveaux axes structurants à définir : l'organisation de la complémentarité entre bus et MLC à l'échelle du centre-ville, dans un contexte où la zone d'influence des stations de MLC couvre la quasi totalité de l'intraring (voir diagnostic).

en premier lieu, sur les enjeux de desserte bus, en accompagnement des extensions du MLC et des renforcements à prévoir de l'offre structurante à l'échelle de l'agglomération ;

En préalable à la présentation de mesures de renforcement et de modification des itinéraires de bus, il est donc nécessaire de définir certains éléments de base.

ensuite sur l'élaboration des mesures en faveur des piétons, des personnes à mobilité réduite – PMR et des cyclistes ;

L'intraring possède huit stations de MLC, mais qui le desservent par sa périphérie. La zone la plus dense et la plus attractive du centre-ville, en particulier l'axe fort nord-sud entre la gare, la place Albert 1er, la rue de la Montagne et la place Charles II, est la plus éloignée des stations de MLC. Dans ce contexte, une desserte fine de l'intraring en complément du MLC se justifie, sans forcément rechercher l'itinéraire de rabattement le plus court sur les stations Charleroi-Sud et Beaux-Arts.

pour enfin en tirer des conséquences en termes de mesures d'accompagnement sur le réseau routier et le stationnement.

SPW- Ville de Charleroi, Plan Communal de Mobilité, rapport de synthèse phase 1, Transitec – ICEDD, novembre 2012

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SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

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Concept transports en commun - Eléments de base en termes d'itinéraires bus au centre-ville Samaritaine

La Planche

Figure n°3.2.1

La rupture Ville-Haute/Ville-Basse impose deux points de passage "obligés" pour les bus

Waterloo

Hôtel de Ville

0m '60

Pige

Ouest

Beaux-Arts

Dampremy

Janson Parc

~ 80

Ouest

Parc Tirou Villette

Tirou Sud

Charleroi Sud

Station MLC avec une bonne interface bus/piétons Station MLC avec une mauvaise interface bus/piétons (dénivelé / éloigné et/ou coupures routières)

• Le MLC dessert le centre-ville de façon périphérique. • L'attractivité de la zone la plus centrale (axe piétons structurant), la plus éloignée des stations MLC, justifie de maintenir une desserte bus du centre.

Villette

Sud

À l'Ouest (rue du Grand Central) : • Les stations de MLC sont peu éloignées de la demande existante et dénivelées ou accessibles à pied

£ MLC et bus complémentaires

À l'Est (rue de l'Ecluse) : • Les stations de MLC sont parfaitement accessibles, en type tramway

£ MLC et bus en doublon, réduire le nombre de bus ? En partenariat avec :

0364_111-f03_3_1-bvl – 08.05.13/mps

ICEDD asbl

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Les huit stations de MLC peuvent être différenciées en fonction de la qualité d'accès et de liaison avec le centre-ville qu'elles offrent aux usagers. Cette analyse permet notamment d'identifier deux stations particulières (Villette et Ouest), qui présentent une interface de qualité insatisfaisante avec le reste de la ville : nécessité de traverser des voiries ou carrefours importants, faible lisibilité des accès, dénivelé dissuasif… À l'autre extrême, la station Tirou, de type tramway, offre une excellente interface avec le centre-ville.

Juin 2014

Une analyse des densités de population potentiellement desservie sur les deux axes montre des profils différenciés. Ann. 3.2.1

Ainsi, du point de vue de la fréquentation potentielle, les axes de la N5 et de la N53 justifient des dessertes de type Bus à Haut Niveau de Service – BHNS, et non des extensions du MLC (indépendamment des problèmes budgétaires que de nouvelles extensions poseraient).

La différence de niveau topographique entre la ville basse et la ville haute ne laisse que deux points de passage pour les itinéraires bus nord-sud, tous deux extrêmement proches de la boucle du MLC : la rue du Grand Central à l'Ouest et la rue de l'Écluse à l'Est. La notion de qualité de l'interface entre les stations de MLC et le tissu urbain permet de distinguer :

Aire de pertinence d'un BHNS sur l'axe N5 Fig. 3.2.2

le côté ouest de l'intraring, où les bus peuvent être considérés comme complémentaires au MLC, étant données les conditions d'accès difficiles à pied aux stations Villette et Ouest ;

un contexte plus périurbain entre le R3 et "Ma Campagne", avec environ 2'000 habitants sur un tronçon d'environ 4 km ; au-delà de "Ma Campagne", une forte rupture des densités jusqu'à un pôle isolé au Bultia, 2 km plus au sud.

Lignes de bus structurantes en lien avec le sud

Le diagnostic identifie les bassins de la N5 et de la N53 comment déficitaires en termes d'offre de transports en commun structurants, car les 3 antennes en services du MLC se trouvent sur la moitié Nord de l'agglomération, et le réseau ferré contourne les zones denses par l'Ouest avant de revenir vers la N5 au niveau de Philippeville.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

ICEDD

Sur la N5, trois tronçons se distinguent très nettement : un contexte urbain dense entre le R9 et le R3, avec environ 4'000 habitants à 500 mètres de l'axe, sur un tronçon de moins de 3 km ;

le côté est, où les bus et le MLC sont en revanche beaucoup plus redondants et pour lequel une réduction du nombre de bus est faisable sans pénaliser la desserte.

3.2.2

Ces densités sont élevées, mais sont sensiblement plus faibles que celles observées sur la N5 au Nord de Charleroi, où l'antenne de Gosselies du MLC dessert une population de presque 17'000 habitants sur un trajet d'environ 6,5 km (à partir du moment où le tracé de la ligne rejoint la N5).

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Phase 3.2 : propositions transports public

KVJO

4RANSPORT PUBLIC 3UD %ST . #OUILLET ,OVERVAL POPULATION POTENTIELLEMENT DESSERVIE PAR UN "(.3

Gare de N5 Charleroi Sud

*BHNS ; bus Ă haut niveau de service Lignes TEC RĂŠseau routier structurant Population desservie par lâ&#x20AC;&#x2122;axe de la N5 (500m) HĂ´pital Commerces

! 3

R9) ) uâ&#x20AC;&#x2122;au gare jusq uâ&#x20AC;&#x2122;Ă la m( q 2.5k m (jus 4.9k

A50

( #

1 !

Couillet

! R3

! ## ! Loverval

500 habitants entre Ma Campagne et le Bultia

! 3.9km

3.9km

Blanche Borne

Projet de liaison N5 - R3

0 2 0 2

600

bus + bus

1200 m

# ! Ma Campagne ! !

BHNS N5 Lâ&#x20AC;&#x2122;axe de la N5 dessert 6â&#x20AC;&#x2122;500 habitants, localisĂŠs Ă moins de 500 mĂ¨tres des arrĂŞts de bus, rĂŠpartis selon les secteurs suivants :

]

4â&#x20AC;&#x2DC;000 habitants entre le R9 et le R3, potentiellement Ă desservir en 1Ă¨re phase de mise en oeuvre du BHNS. Etude dâ&#x20AC;&#x2122;insertion prĂŠvue prochainement par la SRWT

2â&#x20AC;&#x2DC;000 habitants entre le R3 et Ma Campagne, sur un tronĂ§on actuellement saturĂŠ par le transit, Ă soulager par la liaison routiĂ¨re N5 (Ma Campagne) - R3 (Blanche Borne). A mettre en service en 2Ă¨me phase, avec un P+R et un pĂ´le dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠchange bus.

500 habitants entre Ma Campagne et le Bultia. Prolonger le BHNS ou 1 bus sur 2 jusquâ&#x20AC;&#x2122;au Bultia pour : - valoriser le parking du centre commercial en jour ouvrable comme P+R complĂŠmentaire. - desservir le centre commercial.

ÂŻ &IGURE NÂ˛

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Juin 2014

Terminus potentiels sur l'axe N5

Itinéraires dans l'intraring et principes d'exploitation

Dans un premier temps, une desserte structurante ne se justifie que jusqu'au rond-point à Couillet sous le R3. L'Institut Notre-Dame à Loverval représente un pôle potentiellement important à desservir, mais :

Il existe déjà aujourd'hui des lignes qui desservent les axes de la N5 et de la N53. Celles-ci font terminus à la gare routière de Charleroi-Sud. Dans la recherche d'itinéraires dans l'intraring, la desserte de la gare de Charleroi-Sud est considérée comme un élément fixe, aussi bien pour assurer les correspondances avec le réseau ferré qu'en raison des développements importants projetés dans le secteur (voir chapitre 2.1 du rapport de la phase 2).

il n'y pas à hauteur de l'établissement scolaire d'endroit qui permette le retournement des bus et l'organisation de la régulation horaire ; la desserte d'un établissement scolaire, même important, correspond à une demande trop ponctuelle dans le temps (hyperpointe sur la journée et uniquement les jours scolaires), pour justifier à lui seul ce qui doit être l'une des lignes fortes du réseau ; Dans un second temps, un prolongement jusqu'à Ma Campagne est proposé, avec la création d'un pôle de P+R et de correspondance avec les lignes de bus interurbaines. La mise en œuvre de ce prolongement est conditionnée à la réalisation de la nouvelle liaison routière entre Ma Campagne et Blanche Borne, afin que la N5 soit suffisamment déchargée d'une part importante de son trafic automobile pour y accueillir un BHNS.

Itinéraire recommandé pour l'axe N5 par le boulevard Tirou dans l'intraring Fig. 3.2.3

maintenir la desserte de la gare, avec des prestations kilométriques équivalentes ;

Enfin, à long terme, une desserte jusqu'au Bultia peut être envisagée, pour utiliser les excédents de disponibilité des parkings des centres commerciaux en semaine comme P+R et pour desservir le centre commercial. Cette desserte ne devra dans tous les cas pas se faire avec la même fréquence que le reste de la ligne, étant donné le potentiel beaucoup plus faible de fréquentation.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

ICEDD

L'analyse des variantes possibles montre que l'itinéraire le plus intéressant pour l'axe N5 est de rejoindre la gare de Charleroi Sud en passant par le boulevard Tirou, et non par le quai de la gare du Sud. Cet itinéraire permet de :

établir un lien direct avec la Ville Basse et ses activités existantes et projetées (centre commercial "Rive Gauche") ; via la place Albert 1er et la rue de la Montagne, créer un lien plus direct du corridor sud-est de Couillet avec la Ville Haute. La mise en œuvre d'une desserte de transports en commun structurante sur le boulevard Tirou permet également d'accompagner sa coupure vis-à-vis du transit automobile (voir paragraphe 3.4.2 ci-après), donc d'en préserver une excellente accessibilité.

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Juin 2014

Variantes d'itinéraires bus au centre-ville pour les lignes structurantes de la N5 - Bultia Variante 1 - par le quai de la gare du Sud

Pour des prestations kilométriques comparables, deux variantes envisageables : Variante 2 - par le boulevard Tirou

Charleroi Sud

Variante 3 - terminus aux Beaux-Arts

Charleroi Sud N5 de ée lle ss vi au pe Ch hilip P

N5 de ée lle ss vi au pe Ch hilip P

de ée lle ss vi au pe Ch hilip P

Charleroi Sud

Figure n°3.2.3

Doublon bus - MLC, peu d'amélioration de la desserte au centre-ville

Liaison directe avec la Ville-Basse, en maintenant la desserte de la gare

Liaison directe avec la Ville-Haute, mais sans connexion à la gare

Variante écartée

Variante recommandée

Variante non recommandée

Secteur desservi directement par les bus

Secteur desservi via une correspondance MLC En partenariat avec :

0364_111-f03_2_3-bvl – 08.07.13/mps

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Aire de pertinence d'un BHNS sur l'axe N53 – Paul Pastur et terminus proposé Fig. 3.2.4

Le contexte urbain est plus homogène sur l'axe de la N53, avec environ 7'500 habitants sur un tronçon d'environ 5 km entre le R3 et Bomerée. Sur la N53, il y a peu de difficultés pour identifier le terminus au sud : il existe déjà un espace utilisé comme terminus par le TEC Charleroi au niveau du centre commercial de Bomerée. L'espace disponible pour la régulation horaire des bus est donc déjà disponible, et une partie des parkings du centre commercial peut remplir en semaine une fonction de P+R. En termes de fréquentation potentielle, il y a de toute façon peu d'intérêt à offrir une desserte fréquente de type urbaine dans les zones situées au sud de ce point.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Phase 3.2 : propositions transports public

KVJO

4RANSPORT PUBLIC 3UD /UEST . !V 0AUL 0ASTUR POPULATION POTENTIELLEMENT DESSERVIE PAR UN "(.3

PULATION POTENTIELLEMENT DESSERVIE PAR UN "(.3 Marchienne-au-Pont

BHNS N53 Lâ&#x20AC;&#x2122;axe de la N53 dessert 7â&#x20AC;&#x2122;500 habitants, localisĂŠs Ă moins de 500 mĂ¨tres des arrĂŞts de bus.

Parc dâ&#x20AC;&#x2122;activitĂŠs

! ! !

A50

xxx

+200 logements

Mont-sur-Marchienne

Culture, commerces, services, sports

Projet dâ&#x20AC;&#x2122;Ecoquartier de la ClosiĂ¨reM Marcinelle Ma a

Affiner les possibilitĂŠs de P+R et pĂ´le dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠchange.

Des enjeux forts de densification de lâ&#x20AC;&#x2122;habitat autour des arrĂŞts, pour justifier un BHNS, tels que lâ&#x20AC;&#x2122;Ecoquartier de la ClosiĂ¨re.

A relever que lâ&#x20AC;&#x2122;A503, parallĂ¨le et proche de la N53 pourra assurer les reports de trafic requis pour crĂŠer le BHNS.

N57

GB de BomerĂŠe

N53

600

ÂŻ

1200 m

( #

*BHNS : bus Ă haut niveau de service Lignes TEC RĂŠseau routier structurant Population desservie par lâ&#x20AC;&#x2122;axe de la N53 (500m) HĂ´pital Commerces

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Itinéraires pour l'axe N53 dans l'intraring Fig. 3.2.5

Pour l'axe N53, le point de passage contraint par le pont Olof Palme implique que toutes les variantes assurent la desserte de la gare de Charleroi-Sud. Deux itinéraires peuvent alors être envisagés : un terminus aux Beaux-Arts, en passant par la rue du Grand Central ; le passage par le boulevard Tirou, comme pour l'axe de la N5.

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Variantes d'itinéraires bus au centre-ville pour les lignes structurantes de la N53 - Av.Pastur Variante 1 - terminus gare du Sud (actuelle)

Charleroi Sud

r stu

Charleroi Sud

3 .

P v.

Variante 2 - terminus aux Beaux-Arts

tur

P P.

Figure n°3.2.5

Variante 3 - ligne diamétrale couplée avec la N5

3 .P

stu

a .P

Charleroi Sud

Desserte directe de la gare, mais pas de correspondance MLC pour tous les accès à la Ville-Haute

Desserte directe de la gare, de la Ville-Basse et de la Ville-Haute

Desserte directe de la gare et de la Ville-Basse, accès Ville-Haute par le MLC ou la rue de la Montagne

Variante non recommandée

Variante envisageable

Deux variantes délicates à départager, en l'absence de données de fréquentation/demande des bus (origine-destination, serpents de charge,...) Secteur desservi directement par les bus

Secteur desservi via une correspondance MLC En partenariat avec :

0364_111-f03_1_2x-bvl – 09.07.13/mps

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Principes d'exploitation proposés pour les BHNS au sud – N5 et N53 Fig. 3.2.6

Le recoupement des itinéraires envisageables dans l'intraring permet d'identifier deux types d'exploitation possibles en lien avec les bassins versants sud :

L'exploitation de lignes diamétrales en lien avec le sud implique : de mettre en service rapidement la nouvelle liaison routière entre le pont Olof Palme et la place des Tramways : sans cette nouvelle infrastructure, les bus ne peuvent pas rouler à double sens dans ce secteur et les lignes ne peuvent donc pas être exploitées ;

deux lignes radiales avec terminus au centre-ville : N5-Tirou-Charleroi Sud et N53-Charleroi Sud-Beaux-Arts ; une ligne diamétrale avec terminus en périphérie : N5-Tirou-N53 via Charleroi-Sud.

d'être très volontariste dans les aménagements qui seront mis en œuvre en faveur des bus sur la N5 et la N53. L'exploitation des deux axes étant liée, la garantie de la régularité des horaires devient déterminante, puisque des retards sur l'une des antennes se reporteront également sur l'autre.

Ces principes seront à affiner dans le cadre de l'étude dédiée prévue à court terme par la SRWT pour l'aménagement de la N5. Étant donnés les terminus possibles identifiés au sud, la mise en œuvre d'une ligne diamétrale semble la variante la plus souhaitable :

elle permet de minimiser les besoins d'espaces en centre-ville en termes de nombre de quais, car un bus en terminus est nettement plus consommateur d'espace : dépose + régulation des horaires + reprise, sur une durée plus longue de plusieurs minutes qu'un bus en passage ; avec des terminus au rond-point de Couillet et à Bomerée, des lignes radiales seraient relativement courtes, ce qui peut perturber l'exploitation (augmentation des temps d'attente et de régulation). Une ligne Bomerée-Couillet par le centre-ville correspond à une longueur d'environ 10 km, parfaitement adaptée pour une ligne de bus ; la transformation du boulevard Tirou, aujourd'hui axe automobile le plus chargé du centre-ville, en un axe structurant pour les transports en commun correspond plus tout à fait au signal fort de changement des comportements que l'actualisation du PCM doit enclencher.

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De plus, compte tenu des fréquences plus limitées des lignes de bus qui se rabattent sur les axes structurants en site propre (MLC, axes à haut niveau de service), le respect des horaires est crucial pour assurer le bon fonctionnement des correspondances en particulier sur le trajet du retour (pour ne pas devoir le cas échéant attendre le prochain bus jusqu'à 1 heure). C'est donc à l'échelle de tout le réseau qu'il faut pouvoir garantir des conditions de circulation optimale pour les transports en commun, pas uniquement sur les axes forts.

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Principes d'exploitation des lignes de bus structurantes en lien avec le Sud Beaux-Arts

1. Lignes radiales

Figure n°3.2.6

2. Lignes diamétrales

Villette Villette

Tirou Tirou

TEC

TEC SudSud

Tirou

TEC Sud

Gare Gare

• Besoins importants d'espace à la gare des bus (débarquement + régulation horaire + embarquement). • Lignes plus courtes, donc plus souples en terme d'exploitation.

• Besoin limité d'espace à la gare des bus (1 seul arrêt, débarquement + embarquement par sens). • Lignes plus longues, donc plus contraignantes pour l'exploitation (reports des risques de retards d’une branche à l’autre). £ Condition = régularité à garantir pour une exploitation de type «BHNS»

• Les deux variantes seront à combiner en fonction des différentes lignes qui seront exploitées sur ces deux axes (voir étude SRWT 2013-2014). En partenariat avec : 0364_111-bvl– 09.07.13/mps

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3.2.3

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Desserte transports publics du bassin versant est

Desserte actuelle par les bus en regard du potentiel de l'infrastructure MLC Fig. 3.2.7

Le bassin versant Est de Charleroi est desservi actuellement par deux axes importants de bus, qui se rejoignent à hauteur de la rue Neuve pour entrer au centre-ville par la rue Tumelaire :

Ann. 3.2.3

un axe sur la N575 puis la rue Brigade Piron ;

environ 7'000 personnes actuellement desservies par les bus perdraient leur itinéraire direct d'accès au centre-ville par les transports en commun ;

un axe plus au nord, par la rue Trieu-Kaizin. Plus de 14'500 habitants se trouvent actuellement à moins de 400 mètres d'un arrêt de l'un de ces axes de bus. Ann. 3.2.2

L'ouverture de la ligne de MLC en complément des lignes de bus existantes apporterait donc des gains minimes en termes de desserte. Si l'antenne du MLC remplaçait les lignes de bus pour le lien direct avec le centre-ville :

cette perte de lien directe serait très pénalisante, car les distances avec le centre-ville sont à la fois trop grandes pour être parcourues à pied et trop petites pour que des lignes de rabattement en bus sur les stations de MLC soient attractives (temps d'attente trop longs par rapport à la durée totale du parcours).

L'antenne du MLC de Châtelet, dont les travaux de gros œuvres ont été réalisés, mais qui n'a jamais été mise en service, passe entre les deux axes de bus. La population potentiellement desservie est de 9'300 personnes à 11'200 personnes, en intégrant la création d'une nouvelle station entre Pensée et Centenaire, où la distance inter-station est importante, soit 65% à 75% des usagers actuellement desservis par les bus. Seuls 2'000 de ces habitants ne sont pas déjà desservis par les lignes de bus actuelles.

À l'horizon temporel de l'actualisation du PCM, il est donc considéré que l'antenne de Châtelineau ne sera pas mise en service, d'autant que les budgets nécessaires pour assurer la finalisation des travaux et l'exploitation de la ligne ne sont pas disponibles. L'enjeu pour l'actualisation du PCM est donc l'optimisation de la desserte en bus (voir les propositions de réorganisation de la circulation au chapitre 3.4). À plus long terme et dans le cadre d'une réflexion plus globale à l'échelle de l'agglomération (PUM), une nouvelle extension du réseau de MLC pourra être réinterrogée pour que les investissements consentis pour réaliser les aménagements déjà en place aujourd'hui soient valorisés.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Variantes d'itinéraires bus au centre-ville pour les lignes de bus en lien avec l'Est Variante 2 - terminus aux Beaux-Arts

Variante 3 - terminus gare du Sid;

Rue

ve eN Ru

Rue

Br Piro igade n

Charleroi Sud

eu eN Ru

avec passage aux Beaux Arts

Variante 1 - Situation actuelle

Figure n°3.2.7

Rue

Br Piro igade n

Charleroi Sud

Br Piro igade n

Charleroi Sud

Correspondance MLC possible (Parc) et accès direct à la gare

Pas de desserte directe de la gare Surcharge de la gare bus des Beaux-Arts à soulager

Desserte de la Ville-Haute et maintien de l'accès à la gare via un détour limité

Variante envisageable

Variante écartée

Variante envisageable

Secteur desservi directement par les bus

Secteur desservi via une correspondance MLC

Pôle Beaux-Arts et axe Europe à réorganiser

En partenariat avec : 0364_111-f03_2_7-bvl – 08.07.13/mps

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Variantes d'itinéraires dans l'intraring pour les lignes de l'est

3.2.4

Comme pour les lignes structurantes en lien avec le sud, la desserte de la gare de Charleroi Sud doit être considérée comme un élément fixe dans l'intraring pour les itinéraires des lignes de bus en relation avec l'est L'analyse des itinéraires possibles permet d'identifier deux variantes possibles dans l'intraring, à partir de la rue Tumelaire :

Accès à l'intraring Fig. 3.2.8

le maintien de l'itinéraire actuel par la rue du Pont Neuf, la rue de l'Ecluse et le quai de la gare du Sud. Il s'agit d'un itinéraire qui est en doublon avec la boucle du MLC, mais c'est aussi celui qui permet de minimiser les prestations kilométriques ;

à l'est, le potentiel identifié ne permet pas de justifier à court ou moyen termes la mise en service de l'antenne du MLC. Les lignes de bus existantes doivent donc plutôt être renforcées en termes de performances (temps de parcours et éventuellement fréquences).

Le TEC devra affiner ces deux variantes en concertation avec la Ville et en précisant les enjeux de coût d'exploitation pour les départager.

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Les analyses menées permettent de traduire en propositions concrètes les enjeux identifiés de renforcement de l'offre de transports en commun sur certains bassins versants : au sud, deux axes de BHNS doivent être aménagés, sur la N5 (jusqu'au rond-point de Couillet) et sur la N53 (jusqu'à Bomerée). L'exploitation de ces deux axes se fera sous la forme d'une ligne unique en passant au centre-ville par le boulevard Tirou ;

un itinéraire qui rejoint la gare de Charleroi-Sud, mais par l'ouest de l'intraring, du côté où les bus et le MLC sont complémentaires, en passant par les Beaux-Arts. Cet itinéraire permet une desserte fine de tout l'intraring en lien avec l'Est. En revanche, les itinéraires des lignes de bus sont allongés d'un peu plus d'un kilomètre et les besoins en termes de nombre d'arrêts au niveau des Beaux-Arts sont sensiblement augmentés.

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Synthèse des propositions pour les transports en commun

Page 28

Le renforcement de l'attractivité de l'offre en transports en commun pour les déplacements en lien avec le centre-ville passe aussi par l'augmentation de l'amplitude horaire des lignes. Actuellement, le service du MLC s'arrête à 20h et il est replacé par des bus. Le maintien d'une exploitation standard jusque plus tard dans la soirée est un facteur important d'attractivité pour des déplacements liés par exemple aux activités d'HORECA du centre-ville.

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Bruxelles 5

Bruxelles

£ Offre existante à valoriser, pas d'enjeu de modification

A54 N586

E42

Namur

ECHELLE [km] 0

Chapelle-lezHerlaimont

Gosselies

N583

Chapelle-LezHerlémont

N568

Ransart

N582

£ Offre existante à valoriser, pas d'enjeu de N582 modification

£ Offre existante à valoriser, pas d'enjeu de modification N29

Jumet Roux

N583

Namur

Mons

E42

N584

Figure n°3.2.8

A54

Fleurus

Mons - Paris

Synthèse des propositions pour les transports en commun - Accès au centre de Charleroi

Lodelinsart Gilly

N569 N59

N579

N90

voir enjeux centre-ville

Légende :

AutorouteN54 Chemin de fer Gare IC/IR Gare L/P MLC en service MLC envisagé BHNS envisagé

N572

Charleroi

N569

Montigniessur-Sambre

Chatelet

A503

Fosses-la-Ville

N581

£ A l'horizon 2020-2025, maintien des lignes de bus, à renforcer Potentiel d'une ouverture du MLC à étudier finement

N576

£ BHNS à créer, N579 principes Montigniesd'exploitation le-Tilleulà définir Beaumont

N53 N577

Couillet £

Beaumont

N5 Beaumont

BHNS à créer, principes d'exploitation à définir

Philippeville

N573

Mettet

Binche

Fontainel'Evêque

N90

Monceau-sur Sambre Goutroux

En partenariat avec : 0364_111-f03_2_8-bvl – 05.03.13/mps

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Itinéraires des bus dans l'intraring Fig. 3.2.9

Les mesures proposées par l'actualisation du PCM et les modifications du réseau liées aux extensions du MLC induisent des changements importants des itinéraires de circulation des bus dans l'intraring. Les plus significatifs sont : l'implantation de lignes de bus structurantes sur le boulevard Tirou, qui viennent desservir le cœur de la Ville Basse et offrent une alternative crédible à la coupure du boulevard au transit automobile ; la circulation à double sens des bus sur l'avenue de l'Europe, plutôt que la boucle Alliés-J. Bertrand-Europe à sens unique ; le report d'une ligne qui emprunte qui circule actuellement via le boulevard Joseph II sur la rue de la Science et le boulevard Defontaine, ainsi qu'une ligne à restructurer liant l'ouest de l'agglomération aux pôles de Charleroi-Sud et des Beaux-Arts. Par rapport à la situation actuelle, les autres itinéraires déjà empruntés par les bus sont pour la plupart maintenus, mais avec un nombre de bus réduit là où l'offre est redondante avec le MLC.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Synthèse de la desserte du centre-ville par les transports en commun - Itinéraires empruntés Terminus Beaux-Arts

A54

Figure n°3.2.9

Waterloo

Nombre de lignes N90

Ville Haute

Beaux-Arts

Séparation des fonctions : Janson

Jan

son

uro

l'E . de

Drion

Av .W

ate rlo

Bd Zoé

Pige

• arrêts commerciaux sur voirie • régulation et terminus dans une gare routière de taille réduite

N90

26 18 15 13

Etat initial Etat juin 2013 Avec antenne de Châtelet Avec BHNS "Sud"

Bd A

Ouest

Terminus Beaux-Arts

Grand

Centra

uden

Parc

Nombre de lignes Etat initial Etat juin 2013 Avec antenne de Châtelet Avec BHNS "Sud"

Villette

Quai de B

rabant

Sud Rue de la

Eclu

N53

Bd Tir ou

Tirou

Ville Basse La S

Villette

34 28 23 20

Pas de modification de fonctionnement

Légende :

amb

re -

Itinéraire bus actuel maintenu Nouvel itinéraire bus

A503

En partenariat avec : 0364_111-f3_2_9-bvl – 18.10.11/mps

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Fonctionnement des pôles d'échanges L'intraring possède actuellement deux gares de bus pour lesquelles l'actualisation du PCM propose des modifications de fonctionnement.

Fig. 3.3.1

Sur le pôle des Beaux-Arts, une modification complète du fonctionnement est proposée avec la séparation physique des arrêts commerciaux et des arrêts de régulation :

3.3.1

Concept mobilité piétonne

Comme illustré dans le diagnostic, le Cœur de Ville de Charleroi compte beaucoup de piétons, étant donné le grand nombre de pôles attractifs qu’il accueille. La marche à pied, inévitablement, est présente dans chaque chaîne de déplacement. Or, de par ce caractère évident, la marche n’est pas suffisamment considérée comme un mode de déplacement à part entière, avec des besoins spécifiques et des critères de qualité à prendre en compte. L’amélioration des conditions de déplacements des piétons est essentielle au concept de mobilité durable développé par l’actualisation du PCM. Le renforcement des transports publics et la rationalisation de la présence des véhicules motorisés au Cœur de Ville ne fonctionneront que si l’on offre une longueur d’avance aux piétons.

les arrêts commerciaux se font sur la voirie au niveau du palais des Beau-Arts, en contact direct avec le centre-ville. L'emplacement exact des arrêts doit être déterminé dans les études précises d'aménagement des espaces publics (deux arrêts par sens sont à prévoir vu les fréquences attendues) ;

Sur le plan de l’infrastructure, le concept se décline en trois mesures : faire du Cœur de Ville un espace à haute qualité piétonne, accessible à tous, en commençant par traiter les axes les plus empruntés ;

les arrêts de régulation se font dans une gare des bus de dimension réduite, où les voyageurs n'ont plus besoin de se rendre.

développer des liaisons piétonnes attractives depuis les quartiers situés à proximité du R9. Plus de 36'400 personnes résident à l’extérieur du R9, mais à portée de marche à pied du Cœur de Ville ;

Cette mesure permet de minimiser l'emprise totale de la gare routière, ce qui laisse des marges de manœuvre plus importantes pour le réaménagement plus qualitatif des espaces publics dans le secteur. Le niveau de desserte est lui maintenu et même amélioré, puisque l'accès aux arrêts sera grandement facilité.

ICEDD

Actualisation du plan de déplacements des modes actifs et des PMR

Méthodologie du concept

Sur le pôle de Charleroi-Sud, peu problématique en termes de fonctionnement, aucun changement profond n'est nécessaire. En revanche, les différentes mesures proposées permettent de réduire fortement le nombre de lignes de bus qui utilisent ce pôle comme terminus.

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3.3

améliorer les franchissements du R9 ou "portes", afin de limiter l’effet de coupure qu’il induit entre les quartiers et le Cœur de Ville. Page 32

-OBILITĂ? PIĂ?TONNE MĂ?THODOLOGIE DU CONCEPT UT

RĂŠseau routier Parcelles zone dâ&#x20AC;&#x2122;habitat Isochrones 1 km du R9 Sambre

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RADIALES DĂŠveloppement de liaisons piĂŠtonnes dirigĂŠes vers le Coeur de Ville, avec une qualitĂŠ fonctionnelle et une qualitĂŠ de sĂŠjour optimale, accessibles aux PMR. Au total, 36â&#x20AC;&#x2122;400 personnes rĂŠsident Ă moins de 15 minutes du Coeur de Ville.

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Le concept relatif Ă la mobilitĂŠ piĂŠtonne se dĂŠcline selon la structure suivante :

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Â´ &IGURE NÂŞ

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Juin 2014

Franchissement du R9 "portes" Fig. 3.3.2

Trois niveaux d’intervention sont nécessaires : premièrement, il y a les portes très contraintes par la circulation motorisée. C’est le cas du "Marsupilami" par exemple, où la sécurité des piétons, outre le manque d’accessibilité, souffre de la pression de la circulation motorisée. C’est également le cas à la porte "Meurée" (Pont de la Résistance) et à "la Villette", à la différence que le piéton est tenu d’évoluer en promiscuité avec les flux motorisés. Des interventions sur les cheminements sont donc nécessaires ; deuxièmement, citons les franchissements inférieurs du R9, tels que la "Broucheterre", le "Viaduc" ou la rue de Montigny. Ces portes nécessitent une intervention qualitative, au sein de l’espace public, pour limiter l’insécurité ressentie à laquelle le piéton est très sensible ; troisièmement, il y a lieu, dans une autre proportion, d’améliorer le franchissement des autres portes, même si elles sont moins contraintes (absence de dénivelé notamment). Cœur de Ville Le concept de mobilité piétonne, particulièrement au Cœur de Ville, doit se matérialiser par un réseau dense de liaisons articulées autour des pôles. Étant donnée l’ampleur des améliorations à apporter aux voiries et aux espaces publics, il y a lieu d’identifier les axes les plus stratégiques à développer.

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Page 34

-OBILITĂ? PIĂ?TONNE PORTES SĂŠcuriser les portes fortement contraintes - Carrefours oĂš lâ&#x20AC;&#x2122;espace dĂŠdiĂŠ aux piĂŠtons est satisfaisant, mais oĂš la qualitĂŠ et lâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂŠ sont mĂŠdiocres (Marsupilami). - Carrefours oĂš lâ&#x20AC;&#x2122;espace dĂŠdiĂŠ aux piĂŠtons est insuffisant pour absorber les flux existants, et oĂš la qualitĂŠ est mĂŠdiocre (MeurĂŠe, Villette).

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AmĂŠliorer les franchissements infĂŠrieurs - Carrefours sous le R9, oĂš câ&#x20AC;&#x2122;est principalement la qualitĂŠ qui pose problĂ¨me, dissuadant fortement les dĂŠplacements piĂŠtons.

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- Bien que faisant lâ&#x20AC;&#x2122;objet de charges de trafic moins importantes, et que le franchissement du ring ne provoque pas de dĂŠnivellĂŠs, les cheminements mentionnĂŠs doivent gagner en qualitĂŠ.

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Est-Ouest Ann. 3.3.1

Plus de 10 axes Est-Ouest traversent le Cœur de Ville, dont 4 sont fortement sollicités par les piétons (le Quai de Brabant et les Boulevards Tirou, Audent et Janson). Si les 3 premiers comportent des éléments favorables à la marche à pied, le Boulevard Janson manque encore cruellement de qualité. Dans le concept de mobilité piétonne, c’est l’axe Est-Ouest sur lequel il faut prioriser les améliorations.

Trois niveaux d’intervention sont nécessaires au sein des espaces centraux : urgents : au Marsupilami, les enjeux concernent l’accessibilité et la sécurité des piétons (cf. supra). Aux Beaux-arts, il est également urgent d’intervenir pour rendre le pôle bus accessible (omniprésence du stationnement et manque de continuité flagrant des cheminements pédestres) ;

Nord-Sud Fig. 3.3.3 Ann. 3.3.2

importants : certains espaces publics souffrent d’un manque de qualité, même s’il n’y a pas d’enjeux urgents de sécurité routière et de continuité d'itinéraire. À l’Université du travail, c’est l’insécurité ressentie qui prime, alors qu’à la Place Charles II, un enjeu de perméabilité piétonne est relevé. La plupart de ces espaces sont d’ailleurs en cours d’étude ;

La structure historique du Cœur de Ville compte peu de continuités NordSud. Seule l’Avenue Général Michel permet une liaison lisible, bien que décentrée de la Ville-Haute. Le seul lien évident entre la Ville-Basse et la Ville-Haute se réalise ainsi par la rue de la Montagne. Dans la continuité sud, on retrouve des flux piétons intenses en lien avec Charleroi Sud. Au nord, l’animation constante de l’Avenue de Waterloo est constatée jusqu’à l’Université du travail et à Ville2. Il est nécessaire de développer cet axe Nord-Sud, de Ville2 jusqu’à Charleroi Sud, pour viser une qualité et une attractivité maximale.

accessibles : toujours le long de cet axe Nord-Sud, certains espaces publics sont actuellement bien aménagés, avec une marge restreinte d’amélioration. C’est le cas du Parvis de la gare et de la traversée du Boulevard Audent, récemment reconfigurés.

Cet axe traverse de nombreux espaces centraux, symboliques et fonctionnels. Il connecte des nœuds d’échanges, des quartiers commerçants et des pôles d’emplois et scolaires. Il intéresse autant l’habitant, l’étudiant ou le chaland, pour autant qu’il soit sûr et confortable.

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Afin de rappeler tous les enjeux de qualité nécessaire à l’amélioration de la mobilité piétonne, l’actualisation du PCM formulera des propositions sur certains endroits clés. L’exemple de liaison traité contient ainsi une partie "radiale", le franchissement d’une "porte" du R9 et le traitement de voiries du Cœur de Ville (cf chapitre 3.4.4).

Page 36

-OBILITĂ? PIĂ?TONNE LIAISONS .ORD 3UD Bon

Limiter lâ&#x20AC;&#x2122;emprise du stationnement et rendre les quais accessibles Ă tous, via le Masterplan Ville-Haute

Axe piĂŠton Nord-Sud et enjeux aux points dâ&#x20AC;&#x2122;articulation

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Enjeux dâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠlioration de la qualitĂŠ piĂŠtonne le long de la N29 et en connexion avec Ville II. De larges espaces, mais des traversĂŠes dangereuses et non adaptĂŠes aux PMR. PiĂŠtonnier Ă requalifier pour limiter lâ&#x20AC;&#x2122;insĂŠcuritĂŠ (cf.Masterplan VilleHaute). Enjeux de requalification de lâ&#x20AC;&#x2122;espace public (cf. Masterplan VilleHaute). Limiter le trafic de transit et rendre le giratoire â&#x20AC;&#x153;permĂŠableâ&#x20AC;? aux piĂŠtons (cf. Masterplan Ville-Haute).

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TraversĂŠe du Boulevard qualitative suite Ă son rĂŠamĂŠnagement.

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TraversĂŠe du Boulevard Ă soigner dans le cadre de Rive-Gauche. Gare

Abords de gare cĂ´tĂŠ Sambre, de qualitĂŠ, Ă amĂŠliorer dans le cadre de la mise en oeuvre du Masterplan Charleroi-Sud (passerelle).

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Abords de gare cĂ´tĂŠ Villette, Ă soigner dans le cadre de la mise en oeuvre du Masterplan Charleroi-Sud.

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3.3.2

Juin 2014

Propositions piétons / PMR

Accessibilité universelle Ann. 3.3.3

Penser "accessible à tous" dès la conception d’un projet est l’idéal, en termes de coût notamment. Les propositions qui suivent contiennent des recommandations applicables à tout projet de réaménagement de voiries à Charleroi, mais sont d’autant plus urgentes au Cœur de Ville, où les flux piétons sont les plus denses.

Les franchissements du R9, qui présentent les principaux enjeux de sécurité pour les piétons, sont traités conjointement à la mobilité cyclable dans un chapitre spécifique (cf. 3.4.4). Comme décrit dans le concept développé précédemment, les propositions dédiées à la mobilité piétonne sont formulées par le biais d’un exemple de liaison piétonne "type". Celui-ci comprend plusieurs enjeux :

Les propositions sont formulées selon les thématiques suivantes, en tenant compte des critères de qualité 3 :

couverture territoriale : la liaison comprend deux parties principales : •

de Ville2 à la Place Charles II, via l’Avenue de Waterloo ;

•

de Charles II au quartier de la rue Saint-Charles, via le Boulevard Emile Devreux ;

trottoirs à réaménager selon l’urgence des problématiques (planéité, état, dévers, etc) ; traversées piétonnes à créer ou adapter (dalles podotactiles, abaissement de bordures) ;

types de flux : différents types d’usagers (chalands, élèves, travailleurs, habitants, etc.) sont concernés par la liaison, qui comprend des séquences variées. Fig. 3.3.4

obstacles à déplacer ou à supprimer, s’ils réduisent la largeur à moins d’1,2 mètre (poubelle, signalisation, etc.)

L’approche utilisée est celle de l’accessibilité universelle. Elle consiste à concevoir ou améliorer la mobilité piétonne en tenant compte des besoins des personnes à mobilité réduite.

La réduction de la pression des véhicules motorisés est une mesure complémentaire, voire un pré requis pour que ces voiries soient de haute qualité piétonne. Dans ce chapitre, seules les propositions spécifiques aux piétons sont formulées.

Aujourd’hui, de nombreuses personnes sont en effet gênées dans leurs déplacements, pas du seul fait d'un handicap, mais de par l’interaction avec l’environnement qui ne tient pas compte de leurs besoins. L’aménagement des espaces publics et des voiries est donc souvent discriminatoire. Il prive certaines personnes d’en profiter pleinement. Par ailleurs, les piétons les plus valides profitent également des aménagements rendus accessibles à tous.

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Page 38

Guide de bonnes pratiques pour l’aménagement de cheminements accessibles à tous, SPW, 2006 Formation "voiries accessibles", Gamah, 2013.

-ODES ACTIFS L ACCESSIBILITĂ? UNIVERSELLE

PMR : 46% de la population PMR : personne Ă mobilitĂŠ rĂŠduite Individu gĂŞnĂŠ dans ses mouvements, dans son interaction avec lâ&#x20AC;&#x2122;environnement

AccessibilitĂŠ universelle : - LibertĂŠ de dĂŠplacement dans lâ&#x20AC;&#x2122;espace, centrĂŠe sur les besoins dâ&#x20AC;&#x2122;un maximum dâ&#x20AC;&#x2122;utilisateurs - Utilisation par tous, sans recourir Ă lâ&#x20AC;&#x2122;adaptation spĂŠcialisĂŠe - DĂŠfi crĂŠatif, et non contrainte en fin de projet

sources : Gamah, Plain-Pied, Stib

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Juin 2014

Axe piéton Ville-Haute – Marsupilami, Waterloo Fig. 3.3.5

L’enjeu principal du premier tronçon est le franchissement du giratoire du Marsupilami (cf. chapitre n° 3.4.4). Le cheminement se poursuit le long de l’Avenue Jules Henin, où les trottoirs doivent être réaménagés. Leur état moyen gêne les déplacements des piétons. Outre l’inconfort des trottoirs, il y a celui causé par les traversées. L’approche proposée est donc la suivante :

Afin de sécuriser ces traversées et trottoirs traversants, il est également nécessaire de prévoir des "oreilles de trottoirs". Ces aménagements cumulent deux avantages : raccourcir la traversée et rendre visible le piéton qui s’y présente. Par la même occasion, elles dégagent les carrefours de quelques voitures stationnées, ce qui augmente la visibilité des cyclistes, particulièrement précieuse puisque des sens uniques limités sont prévus dans les voiries perpendiculaires à l’Avenue Jules Henin.

créer des trottoirs traversants au croisement des voiries locales perpendiculaires. Ce type d’aménagement offre un véritable confort à tous les piétons, qui peuvent poursuivre leur déplacement sans différence de niveau (dalles podotactiles à placer) ; adapter les traversées existantes de l’Avenue, en visant un aménagement de plain-pied, ou à défaut, un ressaut de 2 centimètres maximum. Des dalles podotactiles sont à créer.

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-ODES ACTIFS AXE PIĂ?TON 6ILLE (AUTE -ARSUPILAMI 7ATERLOO ! Ville 2 ! HĂ´pital de Charleroi Grand

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ÂŻ &IGURE NÂŞ

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Fig. 3.3.6

Juin 2014

Axe piéton Ville-Haute – rue de la Régence

Radiale piétonne Est – Charles II, Parc, Devreux

La même logique est défendue rue de la Régence, avec les particularités suivantes :

Sur la Place Charles II, l’enjeu principal se situe dans la continuité des cheminements. L’aménagement actuel en giratoire impose des détours aux piétons.

à l’intersection avec le Boulevard Paul Janson, certaines bordures sont abaissées, mais ne suffisent pas à rendre les traversées accessibles à tous ;

Avec ou sans réaménagement global, des adaptations doivent être prises pour rendre l’espace accessible : limiter l’empiétement des terrasses et adapter les traversées piétonnes en y ajoutant des dalles podotactiles.

à l’intersection avec la rue du Laboratoire, il faut supprimer le revêtement de la voirie en pierres naturelles, qui rend les traversées impraticables ; à l’intersection avec la rue de l’Aigle Noir, un bac de plantation fait obstacle aux piétons. Réduisant fortement la largeur du trottoir, il est nécessaire de le déplacer. Une poubelle doit également être déplacée, actuellement présente à proximité de la Place Charles II ; à l’intersection avec la rue des Trois Rois, le carrefour est déjà de plain-pied, il faut y ajouter les dalles podotactiles.

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Juin 2014

Radiale piétonne Est – Charles II, Parc, Devreux Fig. 3.3.7

Le long de la rue d’Orléans, de nombreuses interventions sont nécessaires. Actuellement, la rue est inaccessible pour de nombreux piétons. Les opérations à mener sont : réaménager les trottoirs. Actuellement, les trous et problèmes d’instabilité rendent son utilisation dangereuse ; à l’intersection avec la rue de la Science, créer des traversées piétonnes avec oreilles de trottoirs. Actuellement, le piéton doit se frayer un chemin entre les véhicules stationnés, pour seulement arriver sur la voirie où aucune traversée ne lui est offerte ; à l’intersection avec le Boulevard Audent et Alfred de Fontaine, la problématique dépasse les enjeux de mobilité piétonne. Le carrefour consiste en un vaste espace asphalté, peu hiérarchisé, sans lisibilité pour les différents modes. Ceux qui en souffrent le plus sont les piétons, ne pouvant poursuivre leurs cheminements que par le biais de détours considérables. Un réaménagement complet est requis, en compactant le carrefour et en créant de nouvelles traversées piétonnes. Par ailleurs, le long du Parc, les accès du Parcoville doivent être supprimés afin de garantir un cheminement continu, de plain-pied.

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Juin 2014

Radiale piétonne Est – Devreux, Saint-Charles Fig. 3.3.8

Le long du Boulevard Emile Devreux, la qualité des trottoirs est bonne, notamment grâce aux aménagements récents aux abords des écoles SaintAndré et Solvay, qui ont notamment contribué à raccourcir la traversée de la rue de l’Athénée, avec un aménagement de plain-pied. Les interventions nécessaires débutent à l’approche du R9 :

Le long de la rue du Poirier et Saint-Charles, on retrouve encoure quelques fonctions tertiaires, notamment les bâtiments de l’AWIPH 4 et une proximité au Cœur de Ville qui expliquent le passage de nombreux piétons. Afin de rendre la rue accessible, les opérations suivantes sont à mener : rue du Poirier, réaménager les trottoirs (fortement dégradés et trop étroits). Étant donné le profil de voirie actuel, il serait judicieux d’aménager un large trottoir d’un seul côté. Dans une perspective de mise à sens unique (cf. chapitre 3.4.4), les deux côtés pourraient bien sûr être réaménagés ;

adapter les traversées piétonnes (abaissement de bordures, dalles podotactiles) ; dégager les traversées du stationnement "sauvage", par le biais de mesures physiques pour l'empêcher et de contrôle.

de ce fait, la présence de traversées piétonnes est encore plus importante, afin de connecter des trottoirs accessibles. À l’intersection avec l’Avenue Gillieaux, il est nécessaire de créer des traversées piétonnes ; Le long de la rue Saint-Charles, des continuités doivent être créées, par le biais de trottoirs traversants aux intersections de la rue ‘t Serclaes de Tilly.

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Agence Wallonne pour l’Intégration des Personnes Handicapées

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

3.3.3

Juin 2014

Concept de mobilité cyclable

Méthodologie du concept Fig. 3.3.9 Ann. 3.3.4

Comme illustré dans le diagnostic, la mobilité cyclable se déploie timidement à Charleroi, alors que le potentiel est élevé. Au total, plus de 75'000 habitants résident à 3 km de la Place Charles II, soit moins de 15 minutes à vélo. Il est évident que parmi cette masse de population importante, nombreux sont ceux qui attendent un déclic pour se mettre au vélo.

Un autre axe doit également être développé, celui d’encourager le vélo par le biais de promotions et d’expériences pilotes 5. Nul besoin d’attendre que la ville soit 100% cyclable avant de lancer de telles actions. Cependant, nous recommandons de déployer quelques mesures phares en matière d’infrastructure et de stationnement vélos avant de démarrer la promotion. La meilleure manière d’encourager le vélo, pour une ville débutante en la matière, est de prévoir des aménagements "phares", visibles et attractifs.

L’amélioration des conditions de déplacements des vélos, tout comme celle des piétons, est essentielle à la réussite du concept de mobilité durable développé par l’actualisation du PCM. Plus spécifiquement, la politique cyclable de Charleroi doit se développer prioritairement autour de ces axes : faire du Cœur de Ville un espace 100% cyclable, en réduisant fortement la présence de la circulation motorisée et, pour les rues où cela ne serait pas faisable, garantir la sécurité des cyclistes ; développer des liaisons cyclables attractives depuis les quartiers situés à proximité du R9 ; sécuriser les franchissements du R9 "portes", afin que ces liaisons soient connectées au Cœur de Ville ; permettre à tout cycliste de stationner son vélo de manière sécurisée, proche de son lieu de destination.

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Dans d’autres villes wallonnes, les opérations de "mise en selle" avec les entreprises et les écoles rencontrent un vif succès. http://www.veloactif.be/ http://www.bike2school.be/

-OBILITĂ? CYCLABLE MĂ?THODOLOGIE DU CONCEPT Le concept relatif Ă la mobilitĂŠ cyclable se dĂŠcline selon la structure suivante :

RADIALES DĂŠveloppement de liaisons cyclables dirigĂŠes vers le Coeur de Ville, avec une qualitĂŠ, vitesse et capacitĂŠ maximum

RĂŠseau routier Parcelles en zone dâ&#x20AC;&#x2122;habitat Isochrones 2.5km du R9

Ă traiter dans le cadre du PUM

A54

UT RO

U ED

A54

ItinĂŠraires cyclables du Plan VĂŠlo de Charleroi (1998)

CHAUSS C HAUSS S Ă&#x2030;E DE EB BRUXELLES

Sambre

GILLY

N90 ROUTE DE LA BASSE ASS S SA SAMBRE

cf. Chapitre 3.4 RU

ROUTE DE MONS

ILL Y

TELE

RUE DE MARC

HIENNES

E DU C

CHĂ&#x201A;

ENTEN

STATIONNEMENT VELO Mise en place de stationnement vĂŠlo rĂŠpondant # aux diffĂŠrents besoins (logements, ĂŠcoles, bureaux, etc)

AIRE

CHAU SSĂ&#x2030;E DE

CHAR LERO I

P DE NUE AVE HIL

IPP

EVIL

A5A503 03

0,5

COEUR DE VILLE DĂŠclinaison dâ&#x20AC;&#x2122;un concept de voiries 100% cyclables, en lien avec la hiĂŠrarchie du rĂŠseau

AVENU

DE RU E

PORTES SĂŠcurisation des â&#x20AC;&#x153;portes dâ&#x20AC;&#x2122;accĂ¨s au Coeur de Villeâ&#x20AC;?

ELET CHĂ&#x201A;TE D C E DE ROUTTE

3 km

pla

rle

C ce

I sI

ROU

TE D

E CH

Ă&#x201A;TEL

Â´ &IGURE NÂŞ

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Juin 2014

Franchissements du R9 "portes" Fig. 3.3.10

Les franchissements du R9, de par les conflits rencontrés avec les autres modes, ainsi que par le manque d’aménagement et les dénivelés, sont souvent relevés comme des "points noirs" pour les cyclistes. Deux niveaux d’intervention sont nécessaires : sécuriser les portes fortement contraintes : c’est le cas du Marsupilami et du Viaduc, qui présentent actuellement un véritable risque pour le cycliste qui s’y engage ; améliorer les portes moyennement contraintes : la plupart des autres portes comportent des aménagements incomplets (Villette, Meurée), ou doivent faire l’objet de solutions "d’accompagnement" du vélo davantage que de mesures fortes de sécurisation (ex. : Neuville, Mayence).

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-OBILITĂ? CYCLABLE PORTES SĂŠcuriser les portes fortement contraintes - Mesures fortes de rĂŠamĂŠnagement de carrefours (Marsupilami, Viaduc) actuellement infranchissables Ă VĂŠlo.

Lodelinsart

Broucheterre

Marsupilami

CHAU

3 AmĂŠliorer les portes moyennement contraintes

MIC

- Optimisation de lâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠnagement existant (chainon manquant Ă la Villette) - Finalisation de lâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠnagement en cours dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtude (MeurĂŠe) - Identification de solutions sur les accĂ¨s moins contraints par les dĂŠnivellĂŠs du Ring, du chemin de fer ou de la Sambre (Neuville, Mayence) - Mesures de franchissement (Gare du Sud)

Mayence

Ă&#x2030;S

Ă&#x2030;R

LLI

Ă&#x2030;N

EV AR

AVE N

N AVE

ROP

AV E

ROUTE DE MONS

U E L'E

DRION

SSĂ&#x2030;E

DE B

RUXE

LLES

Ă&#x2030; ARD ZO BOULEV

Viaduc

Neuville

Villette N5 N577

Renforcer les portes dĂŠjĂ cyclables ED

TIG

- Seule la porte de Lodelinsart est solutionnĂŠe, par le biais dâ&#x20AC;&#x2122;une piste sĂŠparĂŠe sur le Pont du R9 et un site propre le long de lâ&#x20AC;&#x2122;UT.

A503

1 km

0,5

ILL

A503

ILI

MeurĂŠe

ARLERO

Montigny

Gare RE DE C H

CEINTU

DU SUD

PETITE

LA GARE

N57

7 QUAI DE

Â´ &IGURE NÂŞ

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Juin 2014

Cœur de Ville Fig. 3.3.11

Le concept de Cœur de Ville 100% cyclable se justifie par deux arguments :

Sur certaines voiries collectrices, qui ont un rôle plus important pour la circulation motorisée, la situation est plus nuancée. Une mixité serait recommandée, pour autant que les charges de trafic soient réduites et qu’il y ait de fortes contraintes techniques empêchant l’aménagement de pistes séparées :

les besoins des cyclistes, auxquels il faut donner une longueur d’avance, et pour qui les détours sont bien plus harassants que d’autres modes, étant donné qu’ils bravent déjà les côtes et la circulation motorisée ;

le Boulevard Jacques Bertrand, qui fera l’objet d’un trafic moindre en lien avec les aménagements de la Place du Manège ;

un concept qui ne peut que démarrer au Cœur de Ville, où l’on peut rencontrer un grand nombre de cyclistes étant donnée la concentration de pôles attractifs.

le Boulevard Tirou, qui verra sa charge de trafic diminuer ; le Boulevard de Fontaine, qui ne présente pas un rôle de transit, et dont les charges sont raisonnables vu la présence de l’Avenue Général Michel en parallèle.

Le concept consiste à définir des orientations d’aménagements pour chaque voirie, tenant compte du rôle qu’elles jouent pour la circulation en général. Se baser sur la hiérarchisation du réseau routier permet de donner une certaine logique aux aménagements cyclables, qui doit être compréhensible par tous. Il s’agit bien d’orientation d’aménagements, chaque cas devant être étudié en détail lors d’une réalisation sur le terrain. Les charges de trafic et les pentes ont également affiné l’approche, qui se traduit par les catégories suivantes.

Le concept de mixité présente de nombreux avantages, d’où l’intérêt de développer ses conditions de réussite : souplesse et sécurité routière : la mixité offre le plus de souplesse aux cyclistes. Les aménagements cyclables séparés en milieu urbain peuvent avoir des effets pervers (manque de visibilité aux entrées carrossables, etc.) ;

Mixité Ann. 3.3.5 à 3.3.11

coût : l’étude et l’aménagement de pistes cyclables séparées peuvent s’avérer onéreux, et conflictuels (récupération de l’espace initialement dédié aux piétons, etc.) ;

Une grande partie des voiries du Cœur de Ville peuvent accueillir les flux cyclables sous la forme d’une mixité avec la circulation motorisée. Il s’agit des voiries de desserte locale, dont les fonctions de séjour et de circulation des modes actifs sont prioritaires. Dès le moment où les charges de trafic automobiles sont inférieures à 6'000 véhicules/ jour et où les vitesses pratiquées restent inférieures à 30 km/h, le concept fonctionne. Il est d’ailleurs préféré par les cyclistes, qui affirment leur place au sein de la voirie, là où les aménagements cyclables sont de toute façon improbables (largeurs insuffisantes en général).

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qualité urbaine : rendre possible la mixité concourt aux enjeux d’une ville apaisée où le partage de l’espace public est de mise.

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-OBILITĂ? CYCLABLE CATĂ?GORISATION DES VOIRIES DU #OEUR DE MixitĂŠ sur les voiries de desserte locale A54

- Faibles charges de trafic actuellement - Mise en zone 30, rĂŠsidentielle, espace partagĂŠ, etc. - Ouverture des sens uniques aux cyclistes - RĂŠamĂŠnagements de lâ&#x20AC;&#x2122;espace public pour rendre la mixitĂŠ crĂŠdible

Lodelinsart

Broucheterre

SSĂ&#x2030;E

CHAU

EV AR

TA IN

LEV ARD

EV AR

TIR

L MIC AL

Mayence

Ă&#x2030;R Ă&#x2030;N

Ă&#x2030;S

LLI

BOU

Villette

DD EV AR

AV E

- Modification du rĂ´le de continuitĂŠ routiĂ¨re de ces boulevards - RĂŠduction considĂŠrable des charges de trafic, pour atteindre - de 6â&#x20AC;&#x2122;000 vĂŠh/j - RĂŠduction des vitesses pratiquĂŠes, pour atteindre - de 30km/h

AVE N

MixitĂŠ sur les voiries collectrices

URO

NU AVE

L'E DE

Neuville

DRION

Viaduc ROUTE DE MONS

Ă&#x2030; ARD ZO BOULEV

DE B

RUXE

LLES

Marsupilami

SĂŠparation sur les voiries structurantes rectilignes et/ou pentues

Montigny RU

A5 03

ILI

1 km

ILL

0,5

TIG

- Pistes cyclables marquĂŠes - Pistes cyclables sĂŠparĂŠes - Bandes bus accessibles aux vĂŠlos

MeurĂŠe

Gare

Â´ &IGURE NÂŞ

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Séparation visuelle ou physique Les voiries collectrices ou de transit dont les charges de trafic ne peuvent raisonnablement être réduites, ou qui présentent des pentes contraignantes, doivent être équipées d’aménagements cyclables spécifiques. Il s’agit notamment de : l’Avenue Général Michel, étant donné que son rôle de liaison pour le trafic motorisé n’est pas amené à changer ; le Boulevard Janson et le Boulevard Audent, dont les charges de trafic resteront au minimum égales aux valeurs actuelles, compte tenu des coupures prévues sur les autres axes Est-Ouest ; les rues connectant le Viaduc à la Ville Haute, étant données les ruptures de pente ; la rue du Manège, de par son aspect rectiligne. Deux boulevards étaient cités comme pouvant accueillir les cyclistes dans la circulation. Il convient de rappeler qu’avant de faire ce choix, l’étude de pistes cyclables marquées ou séparées le long de ces voiries est un préalable : le Boulevard Tirou, de par son caractère symbolique, et le maintien d’une circulation dense, du moins sur un tronçon ; le Boulevard de Fontaine, étant donné la présence d’un nouvel itinéraire bus, qui nécessitera idéalement une séparation.

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

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Itinéraires cyclables depuis les quartiers Si les mesures formulées au sein du Cœur de Ville sont prioritaires (franchissement du R9, cyclabilité des boulevards et stationnement vélo), la politique cyclable ne pourra se déployer sans l’aménagement d’itinéraires cyclables depuis les quartiers. Les 75'000 habitants résidants à moins de 3 km de la Place Charles II ont en effet besoin d’infrastructures, au-delà des limites du R9. Pour rappel, une quinzaine d’itinéraires cyclables sont définis dans le plan vélo de Charleroi (1997). Il est fortement recommandé d’actualiser cette étude afin de définir de nouvelles priorités, et viser une attractivité maximale : des temps de parcours compétitifs avec d’autres modes, par le biais d’aménagements cyclables, d’une réduction des temps d’attente aux feux, d’un dégagement visuel aux carrefours souvent encombrés par le stationnement, etc.) ; une lisibilité maximale, avec une cartographie et un balisage attractif indiquant les distances et temps de parcours.

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

3.3.4

Juin 2014

Propositions pour la mobilité cyclable

Les franchissements des portes étant traités dans le chapitre 3.4.4, les différentes mesures structurantes sur lesquelles la politique cyclable de Charleroi doit s’appuyer sont déclinées en deux volets qui concernent le Cœur de Ville : les infrastructures et le stationnement vélo. Cœur de Ville : infrastructures Comme expliqué dans le concept (cf.chapitre 3.3.3), des orientations d’aménagements sont fournies pour chaque voirie du Cœur de Ville, en fonction de leur rôle dans la hiérarchie du réseau, des pentes et des charges de trafic. Certains cas nécessitant une intervention spécifique sont décrits ci-dessous : Fig. 3.3.12

Boulevard Paul Janson : ce boulevard arboré laisse peu de place aux modes actifs. Le profil actuel, largement dédié au stationnement, contraint les piétons à circuler le long de trottoirs étroits, alors que le vélo circule dans le trafic, pourtant élevé de 10'000 véhicules/jour. Or, cette charge ne diminuera pas étant données les contraintes de circulation prévues sur les autres axes Est-Ouest (Quai de Brabant, Boulevard Audent). Des aménagements cyclables spécifiques sont donc nécessaires. La figure 3.3.12 illustre une proposition de réaménagement sans intervenir sur les bordures. Elle consiste à créer des pistes cyclables séparées unidirectionnelles 6, dans chaque sens, en récupérant de l’espace sur la voie de circulation. Le stationnement longitudinal, autorisé en partie sur le trottoir est supprimé ;

Les modalités de séparation doivent être étudiées dans le cadre de la mise en œuvre

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-ODES ACTIFS BOULEVARD *ANSON A54

Lodelinsart

Broucheterre

CHAU

SSĂ&#x2030;E

BO E

ROP

TA IN

L'EU

Neuville

Etant donnĂŠ la prĂŠsence de stationnement longitudinal sur trottoir, les piĂŠtons nâ&#x20AC;&#x2122;ont pas suffisamment dâ&#x20AC;&#x2122;espace pour ĂŠvoluer. Lâ&#x20AC;&#x2122;allĂŠe centrale arborĂŠe ne solutionne pas cette situation problĂŠmatique.

Mayence

Ă&#x2030;N

Ă&#x2030;R

EV AR

MIC

NUE AVE

EV AR

Un profil existant majoritairement dĂŠdiĂŠ au stationnement. Avec la coupure de Tirou, la charge actuelle de 10â&#x20AC;&#x2122;000 vĂŠh./j risque dâ&#x20AC;&#x2122;augmenter. La mixitĂŠ vĂŠlo + circulation ne peut fonctionner dans ces conditions.

Ă&#x2030; DRION

Viaduc ROUTE DE MONS

ARD ZO BOULEV

DE B

RUXE

LLES

Marsupilami

LEV ARD

AV E

BOU

TIR

Villette

Montigny RU

TIG

MeurĂŠe

PO PH

0,5

1 km

ILL

ILI

Gare

Â´ Janson Existant

Propositions :

5.4m3.3m

5.8m

4.5m

3.3m

5.8m

Suppression du stationnement longitudinal

AmĂŠnagement de pistes cyclables

30 m

Janson ProjetĂŠ

5.4m3.3m

3.8m

4.5m

3.8m5.8m

3.3m

30 m

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Liaison Viaduc / Ville-Haute : le double giratoire du Viaduc, étant donné sa configuration, ne nécessite pas (et ne permet pas) l’implantation de pistes cyclables séparées. La difficulté principale rencontrée par le cycliste en entrée de Ville est que la mixité avec le trafic atteint ses limites lorsqu’il y a des pentes à franchir. C’est le cas pour l’Avenue de l’Europe, la rue Turenne et l’Avenue des Alliés.

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Fig. 3.3.13

Un grand nombre de voiries du Cœur de Ville sont locales, à faible trafic. Comme évoqué par le concept (cf. chapitre 3.3.3), ces voiries doivent accueillir les cyclistes par le biais d’une mixité. Or, la majorité de ces voiries est à sens unique, ce qui rend le Cœur de Ville peu cyclable, avec de nombreux détours forcés pour usagers.

Le long de ces voiries, les aménagements cyclables doivent suivre les principes suivants :

Le rapport du Gracq 7 sur le sujet a dressé un état des lieux évocateur. Parmi les 68 sens uniques limités envisageables :

des pistes cyclables marquées dans le sens de la montée, où les différences de vitesses entre véhicules motorisés et vélos sont importantes ;

11 sont réalisés ; 11 sont jugés inopportuns ; le solde, soit 46 rues, doit être mis en œuvre.

une mixité avec la circulation accompagnée de bandes cyclables suggérées (chevrons et logos vélos) dans le sens de la descente, où les différences de vitesses entre véhicules motorisés et vélos sont faibles ; l'instauration des sens uniques limités.

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Inventaires des SUL du centre-ville de Charleroi, Gracq, 2013.

-ODES ACTIFS LIAISONS 6IADUC 6ILLE (AUTE Lâ&#x20AC;&#x2DC;intĂŠgration des cyclistes sur les 3 axes de connexion entre la Porte du Viaduc et la Place Charles II nĂŠcessite des amĂŠnagements spĂŠcifiques (cf.phase concept). Etant donnĂŠ les contraintes de pentes, une sĂŠparation des cyclistes est nĂŠcessaire en montĂŠe, alors que leur intĂŠgration dans la circulation en descente est recommandĂŠe.

pepe ruoro u E E lâ&#x20AC;&#x2122; lâ&#x20AC;&#x2122; .d.ede AvAv Viaduc Charles II

Rue de Turenne Av .de

- Avenue de lâ&#x20AC;&#x2122;Europe (cf.projet SRWT en cours, intĂŠgrant le vĂŠlo) - Rue de Turenne : sens unique descendant, Ă ouvrir aux vĂŠlos, avec une piste cyclable en montĂŠe - Avenue des AlliĂŠs : mise Ă double sens, modification du stationnement, marquage dâ&#x20AC;&#x2122;une piste cyclable en montĂŠe

lliĂŠ

Existant

ProjetĂŠ

Rue de Turenne 2.1m

5.5m

4.3m

2.7m

4.5m

2.2m

2.1m

5.3m

1.3m

0.6 m 14.6 m

2.7m

19 m

14.6 m

Avenue des AlliĂŠs

2.6m

0.6 m

2.7m

2.2m

0.6 m

2.7m

0.6 m

19 m

&IGURE NÂŞ

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

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Cœur de Ville : stationnement vélo Fig. 3.3.14 Ann. 3.3.12

Si l’infrastructure occupe le cœur du débat sur la mobilité cyclable, la question du stationnement demeure cruciale, tant l’absence de stationnement vélo au domicile ou au lieu de destination freine de nombreux usagers potentiels. On assiste donc aujourd’hui à une demande qui ne peut s’exprimer en l’absence d’offre crédible. 75 % du territoire du Cœur de Ville est occupé par des fonctions qui accueillent du public, alors qu’il y a seulement 8 lieux d’implantation de stationnement vélo (49 emplacements). Il est nécessaire de développer très sensiblement l’offre en stationnement, en parallèle à la mise en place d’autres mesures, pour atteindre au minimum, un ratio de 2 places pour 100 navetteurs, soit 800 emplacements. Il est donc nécessaire d’augmenter l’offre, en implantant des dispositifs qui tiennent compte des besoins des cyclistes et de la configuration des lieux.

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-OBILITĂ? CYCLABLE PROPOSITION STATIONNEMENT Le stationnement vĂŠlo Ă Charleroi est quasi inexistant. Lorsquâ&#x20AC;&#x2122;il est prĂŠsent, il ne rĂŠpond pas aux besoins des usagers (non sĂŠcurisĂŠ). 75% du Coeur de Ville est occupĂŠ par des fonctions qui accueillent du public

Ville 2

8 lieux dâ&#x20AC;&#x2122;implantation de stationnement vĂŠlos existent actuellement, pouvant accueillir au total 48 vĂŠlos. Etant donnĂŠe la zone dâ&#x20AC;&#x2122;attraction limitĂŠe du stationnement vĂŠlo (~50m), ces emplacements ne desservent quâ&#x20AC;&#x2122;une infime partie des nombreux pĂ´les du Coeur de Ville.

Joseph II Beaux-arts Police

En termes quantitatifs, cette offre est largement insuffisante en regard des 40â&#x20AC;&#x2122;000 navetteurs (ĂŠcoliers+travailleurs), sans compter les dĂŠplacements liĂŠs Ă dâ&#x20AC;&#x2122;autres motifs et les besoins des habitants. Stationnement vĂŠlo : projection thĂŠorique Ă&#x2030;chĂŠance Offre Navetteurs Ratio P/navetteurs

2013 49 40 000 0,12%

2015 800 42 000 2%

2020 2 500 44 000 6%

Viser 800 places Ă court terme, soit un ratio de 2 places pour 100 navetteurs.

Le type de stationnement existant ne rĂŠpond pas aux besoins des cyclistes

Grand-central Tirou

> peu attractif > pas couvert Charleroi-Sud

200

> ne permet pas de stationner son vĂŠlo â&#x20AC;&#x153;normalementâ&#x20AC;?, en y attachant le cadre ET la roue.

400 m Photo : Gracq

RelevĂŠ terrain : Gracq

&IGURE NÂŞ

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Les figures illustrent des recommandations chiffrées minimum, pour des acteurs spécifiques (SNCB et écoles) : Fig. 3.3.15

Fig. 3.3.16

Juin 2014

Fig. 3.3.17

D’une manière plus générale, la Ville de Charleroi doit gérer un plan de stationnement vélo plus ambitieux, composé des axes suivants :

accroître l’offre à la gare de Charleroi Sud, passant de 1 place / 1'000 voyageurs à 40 places / 1'000 voyageurs, soit environ 150 emplacements à très court terme. L’offre doit être déclinée en différents dispositifs (couverts à proximité des quais, accompagnés d’une offre sécurisée avec contrôle d’accès) répondant aux différents besoins ;

développer des locaux fermés à grande capacité au sein des grands projets urbains (UT, Expo, Rivage, Charleroi Sud, Quartier Zoé Drion, etc.) pour des usagers multiples : employés, visiteurs, habitants. Des recommandations ambitieuses et précises doivent être adressées aux promoteurs de ces projets, dès les premières étapes de leur conception ;

créer une offre au sein des pôles scolaires, actuellement proche de zéro. Un ratio de deux emplacements pour 100 élèves à court terme est un minimum, au sein d’un local fermé en priorité.

implanter des infrastructures sécurisées de type "tambours" en complément ou en substitution aux locaux fermés. Ces systèmes combinent accès collectif et sécurisation classique par cadenas, afin d’offrir une sécurité pour des besoins de longue durée. Les endroits privilégiés, sont le pôle bus aux Beaux-Arts ainsi que certains arrêts de bus et du métro léger (MLC) dans un principe de favoriser le rabattement « vélo+MLC » et « vélo+bus ». Une étude doit être menée pour dimensionner les équipements vélo en fonction du contexte des arrêts (population environnante, itinéraires de rabattements, etc.) ; aménager des abris-vélos (arceaux couverts) pour couvrir les besoins de courte durée, à multiplier pour couvrir un maillage dense de parkings vélos.

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-OBILITĂ? CYCLABLE PROPOSITION STATIONNEMENT 'ARE DE #HARLEROI 3UD Le stationnement vĂŠlo Ă Charleroi Sud est sous dimensionnĂŠ. Il est nĂŠcessaire de le dĂŠvelopper.

Nombre dâ&#x20AC;&#x2122;emplacements vĂŠlo par 1000 voyageurs 120

100

nbre pl/1000 voy.

100 80

Grimper Ă 40 pl./1000 Ă lâ&#x20AC;&#x2122;horizon 2020

60 40 20 0

13 Ottignies

8 Namur

1 Charleroi sud

Berne (CH)

Stationnement vĂŠlo : propositions Ă&#x2030;chĂŠance 2013 2015 Offre en P vĂŠlo 10 150 Nbre pl/1000 voy. 0,1% 1,3%

65%

24%

Abri

Local fermĂŠ collectif

Avec une dizaine dâ&#x20AC;&#x2122;emplacements vĂŠlos non couverts, la gare de Charleroi-Sud nâ&#x20AC;&#x2122;est pas attractive pour les cyclistes. Or, dans les gares wallonnes oĂš une offre de qualitĂŠ est proposĂŠe (ex : Ottignies et Namur), le stationnement vĂŠlo arrive Ă saturation. A Charleroi, impossible de connaĂŽtre la demande si aucune offre acceptable nâ&#x20AC;&#x2122;est proposĂŠe.

Sint-Niklaas

2020 480 4,0%

10%

Box individuel

Sans prĂŠtendre dâ&#x20AC;&#x2122;atteindre les niveaux flamands (~10% de ratio emplacements/voyageurs), il est nĂŠcessaire de mettre en oeuvre une offre volontariste (4%) Ă lâ&#x20AC;&#x2122;horizon 2020.

Lâ&#x20AC;&#x2DC;offre doit ĂŞtre dĂŠclinĂŠe en diffĂŠrents dispositifs. Des emplacements couverts au plus proche des quais, accompagnĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;une offre sĂŠcurisĂŠe (VAE, nuit, etc.) rĂŠpondant aux diffĂŠrents besoins.

&IGURE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE PROPOSITION STATIONNEMENT Le stationnement vĂŠlo au sein des ĂŠcoles est sous dimensionnĂŠ. Il est nĂŠcessaire de le dĂŠvelopper. Une offre correspondant Ă 2 emplacements pour 100 ĂŠlĂ¨ves est nĂŠcessaire Ă court terme. A moyen terme, en lien avec la mise en oeuvre dâ&#x20AC;&#x2122;une politique cyclable globale, il est nĂŠcessaire de monter Ă 6%.

Ecoles secondaires : nombre dâ&#x20AC;&#x2122;emplacements de stationnment vĂŠlo Ă crĂŠer Ă moyen terme

Etablissement

ITND 72 pl. AthĂŠnĂŠe Vauban 36 pl. Saint-Joseph 60 pl.

Saint-AndrĂŠ 42 pl.

SacrĂŠ-Coeur 60 pl.

200

400 m

UT ITND Vauban St Joseph SacrĂŠ CĹ&#x201C;ur St AndrĂŠ Solvay Notre-Dame Total

Nbre Nbre.pl.vĂŠlo Nbre.pl.vĂŠlo ĂŠlĂ¨ves sec. 2015 (2%) 2020 (6%) 2 800 1 200 600 1 000 1 000 700 650 930 8 880

56 24 12 20 20 14 13 19 178

Part modale : 15-20% Obj.30%

FL Part modale : 20-25%

168 72 36 60 60 42 39 56 533

Solvay 39 pl.

Notre-Dame 56 pl. Charleroi-Sud

Ecoles : stationnement vĂŠlo

UT 168 pl.

PrioritĂŠ Local fermĂŠ au sein du bĂ˘timent Le cas ĂŠchĂŠant Abri vĂŠlo, dans la cour

&IGURE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE PROPOSITION STATIONNEMENT Pour offir une vraie plus-value aux habitants, visiteurs, navetteurs, il faut dĂŠployer plusieurs actions ambitieuse en matiĂ¨re de stationnement Local fermĂŠ grande capacitĂŠ Les grands projets urbains doivent intĂŠgrer une offre gĂŠnĂŠreuse, sĂŠcurisĂŠe pour leurs employĂŠs, visiteurs ou habitant du quartier concernĂŠ.

Ex : Charleroi Expo Box/tambours vĂŠlos, moyenne capacitĂŠ ZOE DRION

EXPO

TRESIGNIES

Sur lâ&#x20AC;&#x2122;espace public ou en alternative aux locaux fermĂŠs au sein de petits pĂ´les dâ&#x20AC;&#x2122;attraits, dans une optique longue durĂŠe (employĂŠs, riverains). Ex : Beaux-arts

RIVAGE

Photo : VĂŠloBoxx

Abris vĂŠlos, arceaux vĂŠlos

Charleroi-Sud CHARLEROI SUD

200

400 m

Rappel : des liaisons fortes vers les pĂ´les dâ&#x20AC;&#x2122;attraits, avec une signalisation claire vers le stationnement.

Egalement sur lâ&#x20AC;&#x2122;espace public ou en alternative aux locaux fermĂŠs au sein de petits pĂ´les dâ&#x20AC;&#x2122;attraits, pour les visiteurs de courte durĂŠe. Ex : Boulevard Audent

Image : Leuromag.fr

&IGURE NÂŞ

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Fig. 3.4.1

3.4

Actualisation du plan des déplacements motorisés

3.4.1

Secteur de la gare de Charleroi Sud

Juin 2014

Les aménagements suivants sont recommandés :

Le secteur de la gare de Charleroi Sud présente des enjeux spécifiques de mobilité liés aux projets importants de densification des abords de la gare. Pour la mobilité, ces enjeux sont concentrés sur le sud des voies, le secteur compris entre la gare et la Sambre présentant peu d'enjeux en termes de fonctionnement (inauguration récente suite à la fermeture de la boucle du MLC) :

des rampes complémentaires sur les échangeurs de MarcinelleCentre et de Marcinelle-Sud, pour permettre la totalité des mouvements en lien avec l'A503 sans faire de détour par les quartiers ; en lien avec ces nouvelles rampes, des carrefours à aménager sur la rue Paul Janson, qui devra être élargie dans sa partie Ouest ;

le regroupement de l'ensemble des parkings de navetteurs actuellement repartis autour de la gare dans un parking unique d'une capacité de 1'500 places ;

les alternatives à la coupure la rue de la Villette sont à différencier :

la coupure de la rue de la Villette au transit, pour libérer l'espace situé à la sortie du couloir sous voie et créer un parvis côté Marcinelle.

•

à l'ouest de l'A503 (accès structurant par la porte de la Villette), un nouvel itinéraire doit être aménagé dans le cadre des projets sur le secteur de la gare par le site du P+R, pour reprendre le rôle de la rue de la Villette. Cette nouvelle voirie vient rejoindre la rue Janson et les échangeurs de l'A503 ;

•

à l'est de l'A503, le réseau routier est plus maillé et les enjeux d'accès moins fort : un système de boucles locales s'appuyant sur les voiries existantes est suffisant.

Ces projets nécessitent des mesures d'accompagnement, car : le réseau routier actuel au sud de la gare ne permet pas de gérer de façon satisfaisante les pointes de trafic très importantes liées à un P+R de grande dimension ; la rue de la Villette joue un rôle structurant pour les liens entre l'Est et l'Ouest de la gare, qui ne peut être repris par aucune autre voirie. Pour assurer le principe de création d'un parvis sud de la gare, des alternatives doivent être trouvées.

Dans l'attente d'une définition plus précise des projets sur le site de la gare, ces aménagements restent à l'état de principes. Ces mesures sont radicales pour l'aménagement de tout le quartier au sud de la gare. Elles sont toutefois nécessaires dans le cadre des ambitions fortes pour la gare de Charleroi Sud et pour le développement de ses abords.

Les accès automobiles au site de la gare devront s'appuyer au maximum sur l'A503, dont la capacité devra être conservée à 2 x 2 voies, notamment pour accueillir des reports de trafic depuis la N5 et la N53 (liés aux contraintes d'insertion des BHNS).

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Juin 2014

Secteur Gare Sud - Villette : concept d'accès automobile à affiner Propositions issues de l'étude d'orientation pour l'aménagement de la gare de Charleroi Sud

Figure n°3.4.1

Concept d'accès proposé :

Porte de la Villette

N57 Marc 9 hienn

Gare de Charleroi Sud R9 (Rin

La Sam

bre =>

Porte de Philippeville

R9 (Ring

)

Rue de la

ECHELLE [m] 0

250

A503

Porte de Philippeville x

Rue du Biercham

31. Marcinelle-Centre

urée

32. Marcinelle-Sud

Av N57 Ma 7 sca u

ans

v Me

P. J

Porte de la Villette

7-A

Rue

Villette

N57

3 r N 5 astu P Av

• Aménagement de rampes pour compléter les échangeurs de Marcinelle-Centre et Marcinelle-Sud. • Coupure des continuités Est-Ouest sur la rue de la Villette pour favoriser le passage des piétons.

31. Marcinelle-Centre

£ Des mesures lourdes et radicales pour l'aménagement du quartier, mais nécessaires dans le cadre d'un projet ambitieux pour la l la Gare du Sud En partenariat avec : 0364_111-f03_3_x-bvl – 15.05.13/mps

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3.4.2

Juin 2014

Organisation des circulations dans la Ville Basse

Identification des enjeux Fig. 3.4.2

En raison des importantes coupures naturelles (différence de niveau, Sambre) et artificielles (faisceau des voies de Charleroi Sud, R9), les accès à la ville basse sont très contraints. Ils s'articulent sur quatre points d'accès principaux :

Le principal enjeu concerne donc le boulevard Tirou, dont la coupure au transit automobile est recommandée au niveau de la place Albert 1er, entre la rue de la Montagne et la future trémie d'accès au parking de Rive Gauche.

la porte du Viaduc ;

Opportunité de la coupure du boulevard Tirou au transit automobile

la porte de la Villette ;

La proposition de couper le boulevard Tirou à la circulation automobile a été élaborée lors de la première version de l'Etude d'incidences sur l'Environnement – EIE du projet Rive Gauche. Cette proposition n'est toutefois pas indissociable du projet Rive Gauche, qui sert de catalyseur : il fournit une occasion, via les travaux qui seront de toute façon nécessaires, de mettre en œuvre des mesures fortes en faveur du centre de Charleroi, qui ont un intérêt pour la Ville indépendamment du futur centre commercial.

le pont de la Résistance ; la porte de Philippeville. Sur ces points, des conflits entre modes de transport pour la répartition d'un espace limité devront être arbitrés. Des mesures sont à définir en faveur des modes alternatifs, en tenant compte du maintien nécessaire de la fonction de circulation automobile. Au vu de l'importance des points d'accès à l'Est, il est considéré que la seule voirie de liaison entre ces deux points, la rue du Grand Central, est un élément fixe.

Les objectifs structurants sont : en premier lieu, de renforcer l'axe piéton Nord-Sud entre la gare de Charleroi Sud, la Ville Basse, la rue de la Montagne et la place Charles II. Le but est d'affirmer, par l'aménagement de l'espace public, la priorité de ce lien structurant pour Charleroi vis-à-vis des flux automobiles Est-Ouest (voir figure 3.1 de l'étude d'aménagement du site de la gare de Charleroi Sud). Il s'agit d'engager une démarche vers une mobilité plus durable pour le centre de Charleroi, dans la continuité des projets Phénix. Sur les trois axes de liaison Nord-Sud entre la Ville Haute et la Ville Basse, l'axe central est en effet le plus adapté aux piétons (continuité de la rue de la Montagne, déjà piétonne) ;

Les principales options en matière de gestion des circulations dans la ville basse ont été définies dans le cadre des projets Phénix : extension des zones piétonnes ; aménagement du quai de Brabant avec limitation de la circulation à un rôle local. Ces voiries sont par ailleurs très peu structurantes : elles sont très étroites et ont un rôle limité à la desserte locale.

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Juin 2014

Enjeux de mobilité pour la Ville Basse

Figure n°3.4.2

A54

r Roullie

Waterloo Av .W ate rlo o

N90

Pige

P. Jan son

l'E . de

Légende : Point d'accès structurant fixe

N90

Ouest Centra

Liaison structurante fixe

Bd A uden

Janson

Drion

pe uro

Bd Zoé

Ville Haute

Beaux-Arts

Grand

Liaison à hiérarchiser

• En raison des contraintes de coupures, des points d'accès contraints à la Ville Basse.

Parc

£ Sur ces points d'accès, des conflits entre les modes à arbitrer.

Villette

Quai de B

rabant

Sud

Rue de la

Eclu

N53

Bd Tir ou

Tirou

Ville Basse La S

Villette

N5 A503

amb

re -

> ECHELLE [m]

500

En partenariat avec : 0364_111-f03_4_2-bvl – 05.03.13/mps

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en second lieu, de réduire les flux automobiles sur la branche "Tirou" du rond-point des Trois Coqs. L'étude d'incidences du MLC avait en effet insisté sur l'importance de limiter le trafic au niveau de ce rond-point, en raison des risques d'accident entre les tramways et la circulation automobile.

Juin 2014

Évaluation des reports liés à la coupure du boulevard Tirou Ann. 3.4.1

Ces objectifs sont renforcés par les propositions de l'actualisation du PCM de faire circuler les lignes de bus à haut niveau de service en lien avec le sud sur le boulevard Tirou, qui donnent une nouvelle perspective à la coupure au transit du boulevard Tirou :

En cohérence avec les objectifs de l'actualisation du PCM, il est admis que les reports de trafic ne concernent pas la totalité des flux actuels : un report modal de 20% des flux automobiles est considéré, pour tenir compte du fort renforcement de l'offre de transports en commun et de la volonté de développer des politiques piétonnes et cyclables ambitieuses.

l'insertion de lignes de bus à haut niveau de service sur le boulevard offre une alternative crédible à la coupure et permettant d'assurer le maintien voire l'augmentation de la capacité globale d'accès au boulevard Tirou : l'opportunité de la coupure est donc renforcée ; cette insertion des bus n'est pas envisageable avec les niveaux de trafic actuellement observés sur le boulevard Tirou, les conditions de circulation des bus ne seraient pas acceptables : la nécessité de la coupure est renforcée.

La coupure du boulevard Tirou va entraîner le report des flux de transit (traversée complète du boulevard entre la rue du Grand Central et la rue de l'Écluse). Certains flux d'échange seront également reportés. Selon le sens, ces reports se feront par des itinéraires différents, et auront donc des incidences différentes sur le réseau routier du centre-ville.

L'ampleur des reports est évaluée sur la base de la structure du trafic actuel sur le boulevard Tirou, tenant compte des charges de trafic actualisées au printemps 2013. Fig. 3.4.3

Reports du trafic ouest - est : les flux reportés par la coupure du boulevard Tirou sont de 4'000 véhicules par jour, à raison de 800 uv/j jour de report modal vers les axes de BHNS précités et de 3'200 uv/j de report d'itinéraire.

Ann. 3.4.2

Le principal itinéraire alternatif pour ces flux sera le R9. Le report d'un peu plus de 3'000 uv/jo en transit, même en les ajoutant aux environ 2'500 uv/jo supplémentaires attendus avec le projet Rive Gauche, ne présente pas d'enjeu de capacité. Aucune mesure d'accompagnement spécifique n'est donc nécessaire pour le sens ouest - est.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Juin 2014

Structure actuelle du trafic Ouest-Est sur le boulevard Tirou et impacts de la coupure

Figure n°3.4.3

Structure des flux, situation actuelle : Flux modifiés par le projet, à reporter Flux non modifiés par le projet

1'500

uv/jo

1'000

uv/jo

3'000

uv/jo

/jo

000 uv

: 4' Transit

/jo

Place des Tramways

700 uv 2'100

uv/jo

Rond-point des Trois Coqs

Accès parking Albert 1er

Total en section : • situation actuelle : • impact de la coupure :

Accès Ville Basse, parking "Moulin" et stationnement sur le boulevard

Accès Ville Basse

Ouest

Est

7'300 uv/jo - 4'700 uv/jo

11'000 uv/jo - 5'000 uv/jo

• La coupure du boulevard Tirou permet de soulager très fortement l'entrée sur le rond-point des Trois Coqs, avec une diminution de moitié du trafic. • Les reports liés à la suppression du parking Albert 1er sont intégrés dans la génération de flux de Rive Gauche. • L'apport de trafic généré par le projet Rive Gauche équivaut au transit supprimé, soit environ 4'000 uv/jo.

En partenariat avec : 0364_111-f03_4_3-bvl – 05.03.13/mps

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Fig. 3.4.4

Juin 2014

Reports du trafic est - ouest : les flux reportés par la coupure du boulevard Tirou sont de 5'100 uv/j, à raison de 1'100 uv de report modal et de 4'000 uv de report d'itinéraires.

Le report sur Pont Neuf-Audent-Alliés est donc évalué à environ 80% du trafic. Sans la mise à double sens du boulevard des Alliés prévue par le PCM, le risque de ce report serait très faible (détours par J. Bertrand puis Europe dissuasifs). Cette mise à double sens répond à une logique plus vaste, à l'échelle de la Ville Haute, elle n'est pas remise en cause ici.

À ces flux s'ajoutent les itinéraires d'accès au projet Rive Gauche depuis le Sud-Est (un flux secondaire de 500 uv/jo), qui ne disposeront pas d'accès direct au parking, soit un total de 4.000 uv/j. Deux itinéraires alternatifs sont possibles : R9 ou Pont Neuf-Audent-Alliés-Grand Central. Ann. 3.4.3

Avec actuellement moins de 10'000 uv/jo sur Audent, contre 18'000 sur le boulevard Tirou, les reports d'environ 3'000 uv/jo attendus sur Audent sont acceptables en section.

Les temps de parcours entre ces deux variables sont équivalents, mais le détour par le R9 est conséquent en termes de distance. De plus, la section du R9 comprise entre la N90 et l'A54, fort chargée, est dissuasive à l'heure de pointe du soir.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Juin 2014

Structure actuelle du trafic Est-Ouest sur le boulevard Tirou et impacts de la coupure

Figure n°3.4.4

Structure des flux, situation actuelle : Flux modifiés par le projet, à reporter Flux non modifiés par le projet

Rue de la Montagne

1'000

uv/jo /jo

'500 uv

:3 Transit

Place des Tramways

1'400

2'100 uv/jo

uv/jo

Rond-point des Trois Coqs

800 uv/jo 600 uv

/jo

Accès parking Albert 1er

Accès Ville Basse, parking "Moulin" et stationnement sur le boulevard

Total en section : • situation actuelle : • impact de la coupure :

Ouest 7'3500 uv/jo - 4'500 uv/jo

Accès Ville Basse

Est 7'000 uv/jo - 6'400 uv/jo

• La sortie de la rue de la Montagne est entièrement reportée sur l'Est du boulevard. • Les reports liés à la place Albert 1er sont intégrés à la génération de flux du projet. • Les reports de trafic pour lesquels l'impact doit être évalués sont de 5'100 uv/jo.

En partenariat avec : 0364_111-f03_4_4-bvl – 05.03.13/mps

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Juin 2014

Impacts sur le fonctionnement des carrefours

Synthèse des impacts de la coupure du boulevard Tirou au transit automobile

La coupure du boulevard Tirou n'est donc pas contraignante pour les capacités en section des voiries utilisées pour les reports. Fig. 3.4.5

La coupure du boulevard Tirou au transit automobile s'inscrit totalement dans les objectifs de l'actualisation du PCM.

À hauteur des carrefours, trois cas peuvent être distingués :

L'analyse montre que, quand l'ensemble des mesures prévues seront en place (accès possible au parking du projet Rive Gauche, mise en service des bornes dans la ville basse), les reports de trafic seront :

le rond-point des Trois Coqs est très largement soulagé, en particulier sur la branche Tirou, la plus problématique ; sur le rond-point Audent – Pont Neuf – Ernst-Devreux et le carrefour Grand Central-Dagnelies-Rivage, les taux de capacités utilisées augmentent, mais sans atteindre la saturation étant données leurs réserves de capacité actuelles ;

acceptables en section, sur le R9, le boulevard Audent, et les axes nord-sud rue du Grand Central et de la rue du Pont Neuf ; gérables à hauteur des carrefours, avec un soulagement important du carrefour des Trois Coqs, qui permet également d'améliorer les conditions de circulation en sortie de la ville base, par la rue Ferrer.

les problèmes de saturation des carrefours de la porte du Viaduc sont aggravés.

La coupure du boulevard Tirou au transit automobile est donc recommandée par l'actualisation du PCM. Elle permet de déclencher un véritable changement fort d'approche de la mobilité du cœur de Charleroi, en remplaçant l'actuelle file de voitures par des Bus à Haut Niveau de Service - BHNS, avec une requalification des espaces publics.

Ces derniers carrefours nécessitaient de toute façon, hors effet du projet Rive Gauche et de la coupure du boulevard Tirou, une réflexion élargie, intégrant le site des Expos et la ville haute. La création d'une nouvelle rampe d'accès au R9 en lien avec le site des Expos apportera un soulagement important dans le sens de la sortie de ville. D'autres propositions sont formulées dans le cadre du plan de circulation de la ville haute (voir chapitre 3.4.4 ci-après).

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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La coupure du boulevard Tirou ne sera pas concrétisée par une barrière physique, puisque les vélos, les bus et les véhicules d'urgence doivent pouvoir continuer d'utiliser la totalité du boulevard dans les deux sens. Il sera donc possible que la coupure à la circulation de transit automobile ne soit effective qu'en journée, la circulation étant rétablie le soir et la nuit (entre 20h et 6h et entre 22h et 6h le vendredi et le samedi).

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Juin 2014

Impacts de la coupure et du projet Rive Gauche sur la circulation sur le boulevard Tirou Charges de trafic actuelles

6'500

7'500

14’800 7'300

Place des Tramways

Charges de trafic avec coupure du boulevard Tirou

7'300

400

1'800 2'600

Rond-point des Trois Coqs

1'400

7’900

6'500

3'000

2'600

5'000

5'800

12’400 800

Place des Tramways

11'000

1'000

4'400

Charges de trafic avec coupure du boulevard Tirou et projet Rive Gauche

Rond-point des Trois Coqs

18’000

8'300

1'400

Place des Tramways

7'000

6'600

Rond-point des Trois Coqs

1'400

7’900

6'500

7'400 6'600

A l'ouest : • en première étape, à l'ouverture du projet Rive Gauche, les suppressions de transit induites par la coupure sont compensées en partie par le projet "Rive Gauche", mais la charge future restera inférieure à l'actuelle, donc non déterminante par rapport à la capacité. • en deuxième étape, même en ajoutant les + 1'100 uv/jo attendus par le projet "Rivage", la charge totale restera inférieure à la charge actuelle donc non déterminante

A l'est : • avec 50% de trafic en moins, la branche Est n'est plus déterminante • ce soulagement permettra d'assainir les accès rue Léopold (écoles Notre Dame, parking du Forem, etc...) En partenariat avec :

0364_111-f03_4_5-bvl – 05.03.13/mps

Figure n°3.4.5

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

3.4.3

Fig. 3.4.6

Juin 2014

Organisation des circulations dans la Ville Haute

Enjeux d'accès à la ville haute

Enjeux de circulation interne dans la ville haute

La ville haute possède trois accès automobiles fixes et structurants :

En dehors de l'axe nord-sud, la ville haute possède également une série de boulevards importants : boulevards Janson, Audent et de Fontaine. En cohérence avec le Masterplan de réaménagement des espaces publics en ville haute, le fonctionnement de ces boulevards est également considéré comme fixe, car :

le Marsupilami, qui permet les échanges avec l'A54, la N90 – Route de Basse-Sambre et la N29 ; la porte du Viaduc, qui permet les échanges avec la N90 – Chaussée de Mons et la N5 – Chaussée de Bruxelles ;

ils permettent de rejoindre les portes ;

la porte de Philippeville, qui permet les échanges avec la N5 – Avenue de Philippeville et tous les quartiers sud.

ils jouent un rôle de collecteur pour un nombre important de voiries locales de desserte.

Sur ces trois points, des mesures en faveur des modes alternatifs devront être définies en tenant compte d'un niveau important de contrainte lié à la circulation automobile, qui doit être maintenue.

Conformément aux principes définis dans le chapitre sur la mobilité cyclable (cf chapitre 3.3 ci-avant), les autres voiries de la ville haute sont non déterminantes pour la circulation automobile : les charges de trafic sont faibles et doivent le rester, les vitesses doivent être réduites pour permettre la mixité de la circulation.

À terme, un quatrième point d'accès structurant au niveau du site des Expos devra être créé dans le cadre du développement du site.

Les principaux enjeux à traiter par l'actualisation du PCM sont donc concentrés autour du secteur des Beaux-Arts, en lien avec les projets du Masterplan "ville haute". Le Masterplan propose notamment la création d'un espace public de qualité entre l'Université du Travail et le boulevard Audent. Ce projet intègre le réaménagement de l'esplanade des Beaux-Arts et de la place du Manège.

Plusieurs autres accès automobiles existent, en particulier à l'est, mais avec de moindres niveaux de contrainte automobile : ces accès doivent être hiérarchisés et leur fonctionnement modifié, pour faciliter l'usage des modes alternatifs à la voiture. La présence d'un point d'accès structurant à la ville haute en ville basse, ainsi que les nombreux points d'accès existants à l'est, permettent d'identifier un élément fixe : le rôle structurant pour la desserte du centreville de l'axe Zoé Drion – Général Michel – Pont Neuf – Écluse, que l'actualisation du PCM propose donc de maintenir à double sens sur la totalité de son tracé.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Dans la logique de l'actualisation du PCM, une coupure de la circulation automobile sur ce secteur, sur le modèle ce qui est proposé pour le boulevard Tirou, est pertinente. Elle permet aussi de mettre en œuvre de façon optimale la proposition de modification de fonctionnement de la gare routière "Beaux-Arts", avec le déplacement des arrêts de bus sur la voirie, avenue de l'Europe.

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Juin 2014

Enjeux de mobilité pour la Ville Haute

Figure n°3.4.6

A54

r Roullie

En termes d'accès à la Ville Haute :

Waterloo

• Trois points d'accès fixes à la Ville Haute, dont un qui se trouve en Ville Basse, avec des conflits entre modes à arbitrer

N90

ate rlo

Av .W

1 Pige

Jan

son

Janson

En termes de circulations internes à la Ville Haute : • les boulevards Audent, Janson et de Fontaine, reliant des portes et/ou collectant de nombreuses voiries de desserte, sont considérés comme fixes (rôles de collecteurs)

ine

Centra

Bd A

Ne u

• deux secteurs à enjeux :

Ouest

nta

ro l'Eu

Av.

Drion

N90

Bd Zoé

Ville Haute

Beaux-Arts

uden

Grand

Parc

rôles respectifs de la rue de l'Ancre, de l'avenue de l'Europe, du boulevard J. Bertrand Sud et de l'avenue des Alliés à affiner

3 pertinence de piétonnisation et variantes pour les boulevards

J. Bertrand Nord et G. Roullier à affiner

Bd Tir ou

Légende :

Un quatrième point en lien avec les Expos potentiellement structurant à l'échéance du développement du site

Point d'accès à hiérarchiser

Point d'accès nonSud déterminant

rabant

Eclu

N53

Point d'accès structurant fixe

Villette Point d'accès structurant à créer Qu ai de B

Ville Basse

Tirou ou u

Liaison structurante fixe Liaison à hiérarchiser

R ue de non Liaison la Vdéterminante illette

piétonnier envisagé, à affiner A503

La S amb re > ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111-f03_4_6-bvl-2 – 15.05.13/mps

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Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Les enjeux à traiter concernent donc la délimitation de cette zone sur laquelle la circulation automobile ne sera plus possible et l'organisation des circulations de part et autre de la coupure, soit :

Juin 2014

Propositions pour le nord des Beaux-Arts – boulevard Rouiller Ann. 3.4.5

Le Masterplan propose la remise à niveau du boulevard Rouiller, avec la fermeture du tunnel automobile, pour y créer un vaste espace partagé en lien avec l'UT, le BPS 22 et les projets prévus sur le boulevard. La largeur disponible entre les façades est considérable, très largement supérieure à ce qui est nécessaire pour un espace confortable et de qualité pour les seuls piétons et les cyclistes.

Fig. 3.4.7

Conformément aux propositions formulées au chapitre 3.2, l'actualisation du PCM propose que les bus circulent à double sens sur l'avenue de l'Europe, ce qui permet :

Avec environ 8'000 uv/jo au total des deux sens, la capacité du tunnel est largement sous-utilisée. Il s'agit toutefois d'un flux important qui risque de se reporter par les autres voiries du centre-ville, avec de grandes difficultés de maîtrise.

d'améliorer fortement la lisibilité des itinéraires des lignes de bus entre le pôle Beaux-Arts et la N90 ou la rue du Grand Central : pas de dédoublement des itinéraires et donc des arrêts, circulation en site propre ;

Une coupure complète de la circulation automobile n'est donc pas faisable. En revanche, le report de la circulation en surface est envisageable du point de vue de la gestion des flux, et conciliable avec un aménagement de type espace partagé.

au nord, sur les boulevards Jacques Bertrand et Rouiller ; au sud, sur le triangle avenue de l'Europe – boulevard Jacques Bertrand – avenue des Alliés. Propositions pour le sud des Beaux-Arts

de sortir les bus des conflits liés aux hyperpointes de trafic de dépose – reprise de l'institut Saint-Joseph, très perturbantes pour la circulation des bus. Ann. 3.4.4

Ann 3.4.6

L'analyse sur le site des Expos, en cohérence avec les objectifs du PCM, montre que ce rôle ne doit pas être en lien avec le site des Expos, ce qui représenterait une contrainte trop forte pour la voirie (et risquerait de surcharger encore le rond-point du Marsupilami).

Cette mesure est accompagnée par la mise à double sens de l'avenue des Alliés, pour recréer un axe est-ouest complet, fortement recommandé en accompagnement de la coupure du boulevard Tirou et pour limiter les détours par la place du Manège. La mise à sens unique de la partie sud du boulevard J. Bertrand est prévue pour maintenir des itinéraires de bouclage pour les accès aux écoles et les accès riverains, ainsi qu'aux emplacements de stationnement maintenus sur la place du Manège. Ainsi, depuis le sud, la circulation automobile sera coupée à partir de la place du Manège, le bouclage entre le boulevard Jacques Bertrand et l'avenue de l'Europe devant rester possible.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Indépendamment du maintien ou non du tunnel, le boulevard Rouiller doit donc garder un rôle pour la desserte routière de la ville haute.

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Juin 2014

Accès au secteur des Beaux-Arts - Secteur Rouiller

Figure n°3.4.7

Janson

Place du Manège

rop

Janson

cre

Place du Manège

rop

Avec ~ 8'000 uv/jo, la trémie Rouiller est largement sous-utilisée. Sa suppression complète entrainerait des risques de reports par les voiries du centre-ville, difficilement maîtrisables.

Variante écartée

Une voirie peut-être maintenue en surface sur le boulevard Rouiller, en laissant suffisamment d'espace pour les piétons et les cyclistes. La continuité Solvay - Bertrand - Europe est reportée sur la rue de l'Ancre, pour soulager la place du Manège.

£ L'intérêt d'une rampe permettant d'accéder au R9 depuis le site des Expos est confirmée.

En partenariat avec : 0364_111-bvl-3_4_8 – 15.05.13/mps

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Synthèse sur le site des Beaux-Arts Partant de ce principe, les mesures proposées sont :

Fig. 3.4.8

la mise à sens unique, en sortie de ville, du boulevard Rouiller ; la création d'un système d'accès local en boucle en lien avec le Marsupilami : avenue de Waterloo, boulevard Janson, boulevard Rouiller ;

Les mesures proposées permettent de : de créer un espace partagé devant le Palais des Beaux-Arts, qui peut commencer à partir du boulevard Janson au Nord, dans l'hypothèse de la fermeture du tunnel Roullier. À l'image du fonctionnement proposé pour le boulevard Tirou, la coupure à la circulation automobile peut être modulable dans le temps ;

le report de la circulation nord-sud qui passe aujourd'hui devant les Beaux-Arts par la rue de l'Ancre, à l'arrière du site des Expos. Ce report renforce encore la pertinence d'offrir depuis le site des Expos la possibilité de rejoindre directement le R9, sans passer par la porte du Viaduc ni par le Marsupilami ;

de fortement soulager la partie sud du boulevard Jacques Bertrand, ce qui permet d'envisager un réaménagement plus qualitatif ;

dans ce cadre, un réaménagement du carrefour Janson-RoullierAncre est à prévoir, pour renforcer la lisibilité de l'itinéraire principal par rapport à la rue du Mambourg et à la rue du Fort.

d'améliorer les conditions de circulation des bus et de renforcer leur visibilité, avec une circulation à double sens sur l'avenue de l'Europe et des arrêts sur voirie au niveau des Beaux-Arts.

Ainsi, côté nord, la circulation automobile peut être coupée à hauteur du boulevard Janson, mais uniquement si le tunnel du boulevard Rouiller est supprimé. En cas de maintien du tunnel, étant donné le positionnement de la trémie côté centre-ville, le maintien de la circulation et d'une possibilité de rebroussement jusqu'au niveau de la place du Manège est nécessaire.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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L'organisation de la circulation autour du site des Beaux-Arts est l'enjeu majeur de l'actualisation du PCM pour la ville haute.

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Synthèse de l'organisation proposée des circulations autour du site des Expos

Figure n°3.4.8

£ Au Nord :

ille

u Ro

Jan

Place du Manège re

• Les bus circulent à double sens sur l'avenue de l'Europe; • les arrêts de bus sont "sortis" de la gare routière pour être implantés devant le palais des Beaux-Arts, en lien direct avec le centre-ville.

An c

£ Au Sud : un système de bouclage Alliés - Bertrand - Europe

• Maintien de la circulation sur le boulevard Roullier, en surface ou en tunnel (une voie) ; • Réaménagement du carrefour Janson - Solvay Ancre, report du trafic qui passe devant les Beaux-Arts à l'arrière de la rue de l'Ancre ; • Pour soulager les carrefours de la porte "Viaduc", une nouvelle rampe d'accès au R9 en lien avec la rue de l'Ancre est recommandée.

rop

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Propositions pour la place Charles II Fig. 3.4.9

Le Masterplan ville haute propose une réorganisation complète de la circulation sur la place Charles II, qui permet la reconquête de l'espace public par le piéton et par ses fonctions locales, d'Horeca notamment. La place ne doit plus être un rond-point.

À plus long terme, l'insertion de la totalité des voiries d'accès à la place dans une zone piétonne peut être envisagée, ce qui permettrait d'organiser des boucles de circulation locale sans passer par la place Charles II. À l'horizon du PCM, cette variante n'est pas retenue en raison des difficultés pressenties à court terme pour animer une zone piétonne aussi vaste. Toutefois, à titre de test, la place pourrait dans un premier temps être rendue piétonne de façon temporaire, pendant la période estivale ou certains week-ends.

Cette proposition s'inscrit parfaitement dans le cadre de l'actualisation du PCM. En termes de modalités précises de mise en œuvre, les propositions sont : l'extension d'une zone piétonne, dans la continuité de la place du Manège, à la rue du Dauphin et au premier tronçon de la rue Neuve ;

Même à l'horizon de la création d'une vaste zone piétonne sur la place Charles II et sur ses voiries d'accès, les bouclages d'accès à la place devront rester possibles pour permettre les livraisons des établissements d'HORECA.

le maintien de bouclages locaux sur les voiries d'accès à la place : rue Vauban-rue de la Régence, rue d'Orléans-rue du Gouvernement et rue de France-rue de Turenne, avec mise à sens unique de ses différentes voiries, pour celles qui ne le sont pas encore. Le système de boucle implique le maintien d'une circulation automobile strictement locale sur la place. Il permet en revanche d'éviter que les voiries d'accès à la place Charles II ne deviennent des impasses, ce qui serait compliqué à gérer en termes de fonctionnement (manœuvres de rebroussement, double sens à assurer systématiquement) et peu opportun en termes d'aménagement.

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Proposition d'organisation de la circulation autour de la place Charles II

Conformément aux propositions du Masterplan Ville Haute, la place Charles II ne fonctionne plus comme un rond-point.

aup

ed Ru

ed uD hin

• Des bouclages locaux (Vauban - Régence, Orléans Gouvernement, Franc - Turenne) sont maintenus pour éviter de créer des impasses. • Rue du Dauphin (lien avec la place du Manège) et rue Neuve (commerces), la circulation est coupée en journée.

e la

Ré

Place du Manège

Rue Neuve

Figure n°3.4.9

En seconde étape, possibilité de piétonnisation de toute "l'étoile", mais vitalité du quarter à assurer.

Hôtel de Ville Eglise St-Christophe

Rue Vauban

Rue

Fra

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Rue

e la

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Légende :

Zone piétonne Sens de circulation automobile

ECHELLE [m] 0

500

Contrôle d'accès

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3.4.4

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Traitement des portes de l'intraring

Méthodologie de traitement des portes Fig. 3.4.10

Les "portes" sont les points de franchissement du R9, qui permettent de faire le lien entre l'intraring et les faubourgs. En raison du dénivelé d'une grande partie du R9, ces points de franchissement sont peu nombreux et nécessitent des traitements spécifiques.

Fig. 3.4.11

de la complexité des croisements à assurer, la quasi-totalité des mouvements du carrefour étant fixe ;

Dans la logique de l'ensemble de l'actualisation du PCM, l'approche proposée pour le traitement des portes est résolument multimodale et volontariste, visant à favoriser au maximum les modes alternatifs : comme point de départ, l'ensemble des portes nécessite des améliorations en faveur des piétons et des cyclistes (voir chapitre 3.3) ;

de l'importance des charges de trafic (plus de 80'000 uv/jo circulant dans le carrefour). Fig. 3.4.12

enfin, ces deux aspects sont mis en parallèle avec le niveau de contrainte posée par la circulation automobile : variable en fonction de l'importance des charges de trafic actuelles, de l'existence ou non d'itinéraires alternatifs.

création d'un anneau cyclable à l'extérieur de l'anneau automobile. Afin de limiter les détours, cet anneau cyclable doit pouvoir être utilisé dans les deux sens ;

Le Marsupilami

rapprochement des traversées piétonnes de l'anneau pour limiter la distance sur laquelle les automobiles peuvent prendre de la vitesse, supprimer les obstacles sur les itinéraires piétons et rendre les traversées conformes aux normes de l'accessibilité PMR.

Le giratoire du Marsupilami présente des enjeux forts d'amélioration de la sécurité routière. Pour les piétons qui s’y engagent, les détours sont importants et la pression des véhicules motorisés est importante au droit des traversées piétonnes. Quant aux cyclistes, même les plus aguerris sont en insécurité, puisqu’ils sont contraints d’évoluer au sein d’une circulation "sous tension" (nombreux mouvements conflictuels, vitesses élevées, etc.).

ICEDD

Un aménagement plus léger est donc proposé à court terme, avec : réduction de la largeur de l'anneau à deux voies pour limiter les vitesses pratiquées. Cette mesure est déjà prévue par la Direction des Routes de Charleroi lors de travaux sur le carrefour programmés pour le printemps 2014. Cette réduction n'a aucun impact sur la capacité du carrefour : la troisième voie de l'anneau étant inutilisée ;

sur chaque porte, les enjeux liés à l'insertion des bus sont traités ;

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

Idéalement, pour améliorer le confort et la sécurité des modes actifs et rendre l'aménégament plus urbain, une exploitation du carrefour par des feux serait souhaitable. À court moyen terme, cette solution doit toutefois être écartée, en raison :

A moyen – long terme, des améliorations plus significatives devront être envisagées côté N29 et N90.

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Enjeux multimodaux pour le traîtement des portes d'accès au centre-ville • Toutes les portes nécessitent des améliorations en faveur des piétons et surtout des cyclistes. • Les propositions sont abordées porte par porte, de Marsupilami à Viaduc (Broucheterre non déterminante)

Figure n°3.4.10

A54

N29

Broucheterre Marsupilami

N90

rlo

N585

Av.

.W Av

Jan

son

e rop

Neuville

l'Eu

Hôtel de Ville

R51

uden

Grand

Bd A

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N90

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R51

Viaduc

Bd Tiro u

Mayence-Montigny

N579

Charleroi Sud

Eclu

Villette

Légende :

N575

N5 N53

N5 Meurée A503

N577

réseau autoroutier échangeur réseau principal réseau secondaire réseau collecteur carrefour giratoire Enjeux pour les voitures Enjeux pour les bus

faible moyen fort

ECHELLE [m] 0

500

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Porte "Marsupilami" - Evaluation des marges de manœuvre

art

500

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14'

ode

'Rue -

N29

6'000

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Grand

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N29

ullier Bd Ro

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000

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10'000

B a s Rout s e - e de Sam l bre a - N9 8' 0

Bd Dewand

Bas Rout se- e de Sam l bre a - N9 0

Aménagement plus compact, plus urbain. Plus favorable aux modes actifs. Etant données les charges de trafic et le nombre de mouvements à satisfaire, risque de saturation et de blocage.

Bd Dewand

én

8'000

de Rue insart el Lod

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4'5

1 a de l e Rue heterr uc Bro Bd

Grand

Opportunité d'une exploitation par des feux a de l e Rue heterr uc Bro

Total du trafic circulant dans le carrefour : > 80'000 uv/jo

Rue

Charges de trafic

Figure n°3.4.11

VARIANTE ÉCARTÉE

Eléments fixes et variables

ullier

én eH

eH Ru

N29

Bas Rout se- e de Sam l bre a - N9 0

Une exploitation par giratoire à maintenir à court-moyen terme, avec des mesures à définir pour améliorer la perméabilité pour les transports en commun et les modes actifs.

Bd Dewand

s e - Route S a m de b r e la - N9 0-

'Rue -

ullier Bd Ro

Bd Dewand

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Bas

Grand

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de Rue insart el Lod

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'R Grand

a de l e Rue heterr uc Bro

Valoriser la N90, voire mettre à double sens la bretelle Marsupilami N90 pour soulager la N29 au profit des bus et des modes actifs ?

A54

En partenariat avec : 0364_111-bvl 3_4_11– 10.10.13/mps

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-ARSUPILAMI INSERTION DES MODES ACTIFS Un rĂŠamĂŠnagement global du carrefour permettrait de dĂŠvelopper des solutions optimales pour les modes actifs. Cette hypothĂ¨se est ĂŠcartĂŠe Ă lâ&#x20AC;&#x2122;horizon de lâ&#x20AC;&#x2122;actualisation du PCM. Des mesures fortes doivent nĂŠanmoins ĂŞtre prises, du point de vue des piĂŠtons et vĂŠlos.

rue de Lod elin sar t

PlanĂŠitĂŠ, pour tous

Bd.F.Dewandre

Supprimer les traversĂŠes piĂŠtonnes, trop ĂŠloignĂŠes du giratoire : imposant des dĂŠtours aux modes actifs et favorisant la prise de vitesse des vĂŠhicules en sortie de giratoire. Implanter de nouvelles traversĂŠes, plus proches de lâ&#x20AC;&#x2122;anneau, et accessibles aux vĂŠlos via un marquage diffĂŠrenciĂŠ. X

oullier Bd.G.R

RĂŠaliser des zones infranchissables pour â&#x20AC;&#x153;resserrerâ&#x20AC;? lâ&#x20AC;&#x2122;espace de circulation, afin de limiter les trajectoires tangentielles des vĂŠhicules motorisĂŠs.

N29

50 m

Insertion des vĂŠlos Exemple : La LouviĂ¨re

DĂŠplacer les obstacles qui cachent le piĂŠton Ă lâ&#x20AC;&#x2122;approche de la traversĂŠe (mobilier urbain) . CrĂŠer une piste cyclable sĂŠparĂŠe bidirectionnelle, permettant le franchissement du carrefour de maniĂ¨re sĂŠcurisĂŠe. PrĂŠvoir les accĂ¨s Ă la piste cyclable afin dâ&#x20AC;&#x2122;assurer sa connectivitĂŠ et sa lisibilitĂŠ.

ÂŻ &IGURE NÂŞ

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La Neuville Le secteur de la Neuville présente peu de contraintes liées à la circulation automobile, avec des charges de trafic non déterminantes. En revanche, la continuité des itinéraires piétons et cyclables est stratégique, avec des quartiers d'habitat dense situés juste à l'extérieur du R9.

En accompagnement des modifications du plan de circulation, les mouvements automobiles au niveau du carrefour boulevard Zoé Drionrue de la Neuville sont simplifiés : tous les tournes-à-gauche sont reportés sur le rond-point Janson-Mayence-Zoé Drion, ce qui permet de limiter les manœuvres sur un carrefour très proche du Marsupilami, qui présente un risque de blocage.

Les franchissements du R9 ne sont possibles que par la rue Spinois et la rue de la Neuville, sur des ouvrages qui présentent des aménagements très peu qualitatifs et confortables (profil très "routier"). Fig. 3.4.13

Les mesures proposées sont la mise à sens unique des rues Spinois et de la Neuville (avec contre sens cyclable), pour créer un système de bouclage en sens inverse des aiguilles d'une montre dans le quartier. Cela permet sur les ponts sur le R9 : de créer des aménagements cyclables dans les deux sens. Même si au regard des charges de trafic observées, ces aménagements ne sont pas entièrement nécessaires pour la sécurité des cyclistes, il s'agit d'un signal et d'un repère important sur des points de liaison entre l'intraring et ses faubourgs ; d'élargir les trottoirs.

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Porte "Neuville" - Enjeux et propositions

Figure n°3.4.13

A54

A54 N29

N29

R9 o rlo ate .W

ille

Rue

de l

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Jan

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R51

Jan

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Bd Zoé

Rue

Bd Zoé

N90

ate

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N90

Des charges de trafic non déterminantes sur deux voiries qui concourrent à la trop grande facilité d'accès au centre-ville en voiture, au détriment de la qualité des itinéraires pour les modes actifs.

ino

Instaurer un bouclage à sens unique dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, pour : • mettre en œuvre des SUL facilitant la circulation des cyclistes sur les points de franchissements obligés du R9 ; • élargir les trottoirs ; • simplifier les conflits automobiles.

ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111--bv – 16.09.13/mps

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Mayence-Montigny Le secteur situé entre le boulevard Mayence et la rue de Montigny est celui qui présente la meilleure perméabilité entre l'intraring et ses faubourgs, avec le R9 qui y passe en souterrain. Le maillage du réseau routier y est dense, ce qui offre des marges de manœuvre importantes pour hiérarchiser et spécialiser les différentes voiries : Fig. 3.4.14

Fig. 3.4.16

la rue Tumelaire restera à court et moyen terme l'axe bus fort en lien avec l'Est du centre-ville. L'amélioration des conditions de circulation des bus doit être une priorité ;

vers le boulevard Mayence puis le boulevard Janson au nord ; vers le boulevard Devreux puis le boulevard Audent au sud ; des itinéraires plus cohérents avec la hiérarchie souhaitée du réseau.

la rue de Montigny, à partir du rond-point qui permet l'accès à la rampe du R9, présente elle un profil très "routier", avec peu de marge d'amélioration. Il est admis qu'elle gardera cette fonction d'accès automobile. Fig. 3.4.15

Les modifications du plan de circulation automobile accompagnées de mesures en faveur des bus et des cyclistes.

la mise à sens unique en entrée de ville de la rue Brigade Piron et de la rue Tumelaire entre la rue Neuve et le rue de la Paix ; la mise en sens unique en sortie de ville de la rue Tumelaire entre l'avenue du Général Michel et la rue de la Paix.

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sont

Sur la rue Brigade Piron, une circulation mixte est proposée en entrée de ville (qui nécessite pour les bus la mise en œuvre de contrôles d'accès en amont), avec un contre sens bus accessible aux vélos en sortie de ville.

Les propositions sont :

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

Ce système de sens uniques "tête-bêche" permet de couper l'axe de circulation en lien avec la rue Brigade Piron, qui se fait aujourd'hui dans l'axe de la place Charles II, dont la fonction doit être complètement revue. La circulation entre le centre-ville et les faubourgs à l'Est reste en revanche possible via la rue de la Paix :

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Portes "Mayence-Montigny" - Enjeux multimodaux Légende :

ich

Sens de circulation Itinéraire bus MLC R9 et accès

R51

Point d'accès au R9

én

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Place Charles II

Figure n°3.4.14

Bd A

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Axe routier structurant eT

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Rue

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Tum

Tirou

Rue S

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tig

Brig

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• Rue de Montigny : accès automobile structurant à préserver (R9, R51).

Piro

les

• RAVeL à valoriser car, pour les cyclistes, l'accès au centre-ville par la N575 est peu attractif.

Bd o Tir J. u

Ru eM

iro

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Jau rès

Chée de Charler

ECHELLE [m] 0

500

• Rue Tumelaire : axes bus à renforcer (vitesse commerciale, niveau de concurrence vis-à-vis de la voiture).

leroi Chée de Char

N575

• N5 : - futur BHNS à insérer - préserver les connexions au R9, en relation avec l'est.

RAVeL, voir figure N5 En partenariat avec :

0364_111--bv – 16.09.13/mps

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Porte "Mayence-Montigny" - Variantes d'organisation des circulations sur Tumelaire et Saint-Charles Ch II

ire

Devre

Saint-

Charle

Devre

Charle

ès

Coupure de la continuité automobile sur l'axe Tumelaire - Brigade Piron, permettant : - d'y dissuader le transit automobile ; - de favoriser les bus en relation avec la station Beaux-Arts. VARIANTE RECOMMANDÉE

En partenariat avec : 0364_111-bvl – 10.07.13/mps

iro

Jaur

VARIANTE NON RECOMMANDÉE

ès

Situation plus favorable aux bus, mais fonctionnement difficile du carrefour Piron - Jaurès Saint-Charles.

Saint-

Jaur

ès

VARIANTE ÉCARTÉE

Charle

Jaur

Entrée de ville dans l'axe Tumelaire - Charles II, contraire au concept d'accès défini.

gad

iro

Bri

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iro

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Saint-

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d Au

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Tum

arl

Tum

arl

Variante 1 :

arl

Variante 2 :

Variante 1 :

Figure n°3.4.15

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Porte "Mayence-Montigny" - Proposition d'organisation des circulations

Figure n°3.4.16

Rue Neuve

Rue de la Paix

Tumelaire

Brigade Piron

R51

Av. Général Michel

Modification du calibrage des carrefours sur l'axe Tumelaire - Brigade Piron

Site propre bus en entrée de ville, voie bus d'approche du carrefour en sortie de ville.

Variantes possibles

Circulation mixte en entrée de ville, contre-sens bus en sortie de ville Î Contrôles d'accès en amont En partenariat avec :

0364_111-bvl – 10.07.13/mps

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Fig. 3.4.17

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Sur la rue Tumelaire jusqu'à la rue de la Paix, plusieurs variantes sont possibles : sans toucher au profil de la voirie, circulation mixte en entrée de ville avec piste cyclable séparée et contre sens bus accessible aux vélos en sortie de ville. Le stationnement devrait alors être entièrement supprimé dans ce tronçon de la rue Tumelaire (actuellement, la réglementation est en stationnement unilatéral alterné, l'offre disponible ne correspond donc qu'à une bande de stationnement) ; pour maintenir l'offre de stationnement tout en offrant le même profil de voirie pour les bus et les cyclistes, la largeur des trottoirs doit être réduite. Avec des trottoirs qui font aujourd'hui 3 mètres, cette réduction est acceptable. En revanche, les aménagements nécessaires sont plus lourds et beaucoup plus coûteux (déplacement de bordures, éventuellement d'impétrants). Sur la rue Tumelaire entre la rue de la Paix et l'avenue du Général Michel, une voie bus est proposée en entrée de ville, avec circulation mixte en sortie de ville. À l'approche du carrefour Tumelaire-Paix, la création d'une voie bus est possible en sortie de ville, en supprimant quelques places de stationnement.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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0ORTE 4UMELAIRE INSERTION BUS ET MODES ACTIFS La rue Tumelaire est dans la â&#x20AC;&#x153;ligne de dĂŠsirâ&#x20AC;? du cycliste se dĂŠplaĂ§ant entre Montignies-sur-Sambre et la Ville-Haute. Le dĂŠveloppement de lâ&#x20AC;&#x2122;offre en bus sur cet axe limitera la pression des voitures, amĂŠliorant sa cyclabilitĂŠ.

rue Tumelaire

densitĂŠ, proximitĂŠ du centre

Ville-Haute R9 R9 Ville-Basse

Via N5 ou Quai de Brabant

Montignies-sur-Sambre

rue de Montigny

rge dâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠlioration insĂŠcuritĂŠ, aucune ma

RAVeL

sĂŠcuritĂŠ, idĂŠal pour rejoindre la Ville-Basse

Existant

3.5m

15m

Ru ed e la

Pai x

Bande bus accessible aux vĂŠlos en sortie de ville, stationnement cĂ´tĂŠ nord. Variante 1 RĂŠduite les trottoirs, rĂŠĂŠquilibrage tous modes

3.25m

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15m

Rue Tum ela ire Variante 2 Sans dĂŠplacer les bordures...mais en supprimant le stationnement

3.25m

3.5m

2.25m

15m

&IGURE NÂŞ

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Porte de Philippeville – N5 L'enjeu principal sur la N5 est l'insertion d'une ligne de bus à haut niveau de service. Sur le viaduc en amont du R9, les mesures proposées sont :

Les aménagements cyclables proposés sont : entre le rond-point et la rue de la Croix-Rouge, une piste cyclable en sortie de ville et l'ouverture de la bande bus aux vélos en sortie ;

en entrée de ville, les bus circulent sur la voie de tourne-à-droite, en mixité avec la circulation automobile. À hauteur de la rampe d'accès au R9, un contrôle d'accès permet au bus d'être prioritaire sur le trafic automobile en entrée de ville (implantation d'un feu déclenché uniquement par l'arrivée d'un bus) ;

entre la rue de la Croix-Rouge et le R9, une piste cyclable bidirectionnelle côté Nord. La suppression des mouvements de tourne-à-gauche au niveau du carrefour Croix-Rouge-Tirou permet de nettement renforcer la sécurité des manœuvres de traversée du boulevard Tirou ;

en sortie de ville, le trafic est fluide, la circulation automobile n'est pas gênante : la circulation reste donc mixte bus + voiture, hors feux de contrôle d'accès en entrée de ville. Fig. 3.4.18

Entre la rampe d'accès au R9 et le rond-point des Trois Coqs, les mesures à mettre en œuvre sont :

juste avant la rampe d'accès au R9, la création d'une nouvelle rampe pour les piétons et cyclistes, qui permet de rejoindre le RAVeL de la Sambre (à hauteur de l'escalier déjà existant). Fig. 3.4.20

la suppression de tous les mouvements de tourne-à-gauche sur le carrefour Tirou-Croix Rouge. Les voiries locales permettent des itinéraires de bouclage qui limitent les incidences pour les riverains ;

il permet aux piétons et cyclistes existants et potentiels de Montigniessur-Sambre d’accéder à Charleroi sans réaliser le détour par le quai de Brabant (peu sécurisant étant donné la section en encorbellement jusqu’à la rue de l’Écluse) ou la rue de Montigny ;

l'allongement de la bande bus existante en entrée de ville, dès que la largeur disponible le permet (contrainte d'emprise au niveau du pont). Fig. 3.4.19

il offre une meilleure connectivité dans le réseau régional de voies lentes, où les cyclotouristes de longue distance bénéficieront d’une entrée directe à Cœur de Charleroi ;

Ces mesures permettront aussi, sur ce tronçon d'insérer des aménagements cyclables. En effet, si le franchissement du viaduc en lien avec Marcinelle présente peu d'intérêt pour les cyclistes, les dernières centaines de mètres de la N5 sont stratégiques : lien avec le RAVeL de la Sambre, accès direct au boulevard Tirou, accès à l'Helios, aux écoles,…

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Cet aménagement présente plusieurs atouts :

il permet l'insertion du BHNS de l'axe N5. L'aménagement de cette rampe et la sécurisation des itinéraires en lien avec le RAVeL permettent aussi d'envisager de créer un espace de dépose-minute à vocation scolaire sur la rue de Montigny, au niveau des accès au R9, qui permettrait de réduire le trafic qui entre en ville pour venir déposer les élèves juste devant les écoles.

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0ORTE . INSERTION DES MODES ACTIFS rue de Montigny Bd. Tirou

RAVeL Montignies-sur-Sambre

Quai de Brabant

La N5, qui nâ&#x20AC;&#x2122;est pas un axe cyclable structurant, doit nĂŠanmoins jouer un rĂ´le stratĂŠgique dans les 400 mĂ¨tres dâ&#x20AC;&#x2122;entrĂŠe de ville. En ouvrant ce dernier tronĂ§on aux vĂŠlos, on offre un accĂ¨s direct Ă la Ville-Basse (Tirou), permettant au cycliste dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠviter les dĂŠtours par la rue de Montigny ou le Quai de Brabant. vers rue de Montigny

RAVeL Montigniessur-Sambre

vers Bd.Tirou

vers RAVeL Quai de Brabant

"ANDE BUS VĂ?LO

0ISTE CYCLABLE

Maintenir la bande bus. Dans le dernier tronĂ§on, elle sera ouverte aux vĂŠlos dirigĂŠs vers le centre-ville.

CrĂŠer une piste cyclable sĂŠparĂŠe bidirectionnelle, Ă la place des marquages hachurĂŠs sur chaussĂŠe, et 3 pl. de stationnement.

2AMPE CrĂŠer une rampe, permettant un accĂ¨s Ă la N5 depuis le RAVeL. NĂŠcessaire Ă lâ&#x20AC;&#x2122;itinĂŠraire du PĂŠdibus dĂŠbutant Ă lâ&#x20AC;&#x2122;accĂ¨s du R9, rue de Montigny.

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Rue de l'Ecluse

Bd Tirou

Rue de la Croix Rouge

Av. Général Michel - R51

Porte "N5" - Proposition de réaménagement pour l'insertion des bus et des cyclistes Voie mixte sous le R9 (contrainte d'emprise), avec insertions d'une liaison bidirectionnelle avec le RAVeL

Bd Tirou

Suppression de tous les mouvements de tourne-à-gauche sur le carrefour Tirou-Croix Rouge. Bouclage par la rue de Marcinelle au Sud et la rue de Montigny au Nord

Itinéraire de type RAVeL, bidirectionnel N5

Figure n°3.4.1

Circulation des bus dans la voie de tourne-à-droite vers le R9. Mise en place d'un contrôle d'accès pour leur assurer la priorité lors de l'insertion vers le centre-ville

RAVEL N5

Circulation mixte en sortie de ville, hors feux de contrôle d'accès d'entrée en ville

Des principes à valider et à affiner par l'étude spécifique d'aménagement de la N5 pour l'insertion d'un BHNS En partenariat avec : 0364_111-bvl – 10.07.13/mps

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Porte "Mayence-Montigny" - Synthèse des propositions

Figure n°3.4.20

ich

Légende : Sens de circulation modifié

Voie bus et vélo

én

nta

Sens de circulation maintenu

éra

ine

Place Charles II

R51

Contresens vélo Contrôle d'accès à créer

Bd A

uden

Carrefour à aménager um

ela

ire

Parc

Rue

re Rue

Rue S

t Char

tig

les

Brig

ade

Piro

Rue de Montigny : aménagement d'une zone de dépose-reprise K+R scolaire, avec :

iro

J Bd

Tirou

elai

vreux

Tir

Bd De

Tum

u Ru

rig

iro

ean

tig

Jau rès

Rue Tumelaire : dissuasion du transit et amélioration des circulations bus. Renforcement du rôle du boulevard Devreux, en cohérence avec celui du boulevard Audent.

leroi Chée de Char

• Pedibus vers les écoles pour le primaire ; • RAVeL pour le secondaire.

Chée de Charler

N575

ECHELLE [m] 0

500

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Porte de la Résistance Fig. 3.4.21

Les interventions proposées sont complémentaires aux pistes cyclables réalisées par le SPW en été 2013. Ces réaménagements récents permettant un meilleur partage de l’espace au sein du Pont, mais doivent être accompagnés d’une mesure forte pour donner un véritable signal aux cyclistes plus "frileux". Cette mesure consiste à créer une piste cyclable séparée dans la montée sur le Pont depuis Marcinelle. Cet aménagement ne peut se faire que par le biais d’une suppression du bipasse venant de la route de Philippeville, ce qui permet de limiter les points de conflits entre voiture et vélo. Les piétons bénéficieraient également de l’aménagement, avec une traversée piétonne à déplacer dans l’axe du cheminement.

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0ORTE DE LA 2Ă?SISTANCE INSERTION DES MODES ACTIFS Lâ&#x20AC;&#x2DC;insertion des vĂŠlos nâ&#x20AC;&#x2122;est pas encore finalisĂŠe sur le Pont de la RĂŠsistance. Or, il constitue un maillon essentiel de tout le bassin de Marcinelle. Des pistes marquĂŠe sont implantĂŠes sur le Pont, en gagnant de lâ&#x20AC;&#x2122;espace grĂ˘ce Ă la suppression de la bande de tourne-Ă -gauche dâ&#x20AC;&#x2122;entrĂŠe de ville, inutile vu la prĂŠsence du giratoire au carrefour. Dâ&#x20AC;&#x2122;autres mesures sont nĂŠcessaires afin dâ&#x20AC;&#x2122;apporter une rĂŠelle plus-value aux cyclistes et piĂŠtons. Les pistes marquĂŠes, rĂŠcemment amĂŠnagĂŠes par le SPW, permettent un meilleur partage de lâ&#x20AC;&#x2122;espace sur le pont.

Sortie de ville : marquer les mouvements de tout droit ET tourne-Ă droite du cycliste, afin dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠviter les manoeuvres dangereuses Ă lâ&#x20AC;&#x2122;approche du carrefour (bandes cyclables suggĂŠrĂŠes en rouge)

Zone avancĂŠe pour cyclistes Ă crĂŠer (SAS) Pistes cyclables Ă crĂŠer Piste cyclable existante Bande cyclable suggĂŠrĂŠe Ă crĂŠer R9

suppression du bipasse exceptĂŠ vĂŠlos : Ă ĂŠtudier

Exemple de bandes cyclables suggĂŠrĂŠes indiquant les directions, Bruxelles.

ville Philippe route de

- suppression du bipasse venant de la route de Philippeville (insertion du t.Ă .d dans le carrefour Ă ĂŠtudier) - crĂŠation dâ&#x20AC;&#x2122;une piste, de plein-pied, au sein de lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŽlot, rejoignant ensuite la piste sur le pont. EntiĂ¨rement sĂŠcurisĂŠe grĂ˘ce Ă la suppression du bipasse

rue de la V illette

Tourne-Ă -droite depuis la route de Philippeville intĂŠgrĂŠ dans le carrefour Ă feux (Ă ĂŠtudier)

est Ern s Mesures complĂŠmentaires Ă affiner arle Ch (bandes cyclables et zones rue avancĂŠes

50 m

7 N57 eurĂŠe M nue Ave

pour cyclistes rue de la Villette, route de Philippeville, Avenue MeurĂŠe, etc.)

EntrĂŠe de ville : crĂŠer une piste cyclable sĂŠparĂŠe en traversĂŠe du carrefour :

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Porte de la Villette la Porte de la Villette présente des enjeux très importants :

Fig. 3.4.22

les carrefours situés au sud de la Sambre sont déjà très fortement sollicités, alors que les projets en cours vont encore augmenter les charges de trafic : Rive Gauche avec ses accès automobiles concentrés sur l'ouest, développement du site de la gare, développement du site "Rivage",… ;

l'utilisation de la nouvelle voirie pour le trafic d'entrée de ville, pour éviter d'envoyer le trafic en direction du quai de Brabant réaménagé ; la valorisation maximale de la rue des Rivages pour les sorties de ville ;

d'insertion des lignes de bus à haut niveau de service de la N53 et de la N5 (déviée via le boulevard Tirou) ;

le déclassement de la rue Jean Monnet, pour étendre la zone de la ville basse où les modes actifs sont prioritaires, dans la logique des projets Phénix.

d'accès à l'Espace Logistique Urbain – ELU. Dans le cadre du projet de nouvelle liaison routière entre le Pont Olof Palme et de l'aménagement de l'ELU, un projet a été élaboré pour ce secteur. L'actualisation du PCM propose quelques modifications par rapport à ce projet, en ce qui concerne les sens de circulation essentiellement.

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Les principes proposés d'organisation des circulations tous modes sont :

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Porte "Villette" - Concept d'organisation des circulations

Grand

Centra

Figure n°3.4.22

Tirou

Rivages

Mo nn et

N579 TEC

Légende : Principaux flux à assurer Itinéraire de desserte locale Itinéraire bus Zone de priorité aux modes actifs et extension

N53

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Fig. 3.4.23

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En termes de mesures concrètes, cela se traduit par : sur la nouvelle voirie, un sens unique en entrée de ville pour minimiser les risques de saturation du carrefour nord du pont Olof Palme, avec contre sens bus en sortie de ville ; l'inversion du sens de la rue Jean Monnet, pour qu'elle ne permette plus que des bouclages locaux et dissuader ainsi le transit par le quai du Brabant. Les bus peuvent conserver leur site propre à contre sens ou emprunter la nouvelle voirie en mixité avec la circulation automobile ; la mise à sens unique du boulevard Tirou entre la place des Tramways et le carrefour de la rue Dagnelies, avec contre sens pour les bus, pour simplifier le carrefour Grand Central – Tirou ; la mise à sens unique vers le Nord de la rue du Grand Central entre la place des Tramways et la rue Dagnelies ; l'inversion du sens de circulation de la rue des Rivages entre le pont Olof Palme et le nouveau giratoire d'accès à l'ELU.

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Gd Ce

Rivages

ntral

Porte "Villette" - Propositions de modification de l'organisation des circulations

Pl. des Tramways

Mo nn et

N579

lies

Dagne

Tirou

Fonctionnement possible sans giratoire, à affiner selon les options du projet "Rivage"

Figure n°3.4.23

• Maintien de la boucle quai de Flandre rue des Rivages dans son sens actuel. • Entrée de ville par la nouvelle liaison Olof Palme (pas de doublon avec la rue des Rivages), inversion du sens de circulation sur la rue Jean Monnet, déclassée. • Mise à sens unique du boulevard Tirou entre la place des Tramways et la rue Dagnelies, avec contre-sens bus+vélo. • Mise à sens unique de la rue du Grand Central entre la rue Dagnelies et la place des Tramways, avec contre-sens bus+vélo.

Légende :

TEC

Voie de circulation automobile Carrefour régulé Carrefour giratoire Voie bus et vélo Aménagement cyclable Sens de circulation maintenu Sens de circulation modifié

ECHELLE [m] 0

500

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Ce système permet :

En accompagnement de ces mesures, entre le pont Olof Palme et l'avenue Paul Pastur, des aménagements en faveur des bus et des cyclistes doivent être réalisés en sortie de ville, comme ils existent déjà en entrée de ville et plus en aval en sortie de ville, pour assurer la continuité des itinéraires et des aménagements : bande bus et piste cyclable marquée avec sas vélo au niveau du carrefour à feu.

d'envisager un fonctionnement du carrefour de la place des Tramways sans rond-point et donc un aménagement plus qualitatif de la place, à affiner dans le cadre du projet "Rivage"; de reporter tous les itinéraires de sortie de ville en voiture sur l'extérieur du R9, sans emprunter le pont Olof Palme et venir perturber les entrées-sorties de la gare routière de Charleroi-Sud ; de marquer, à hauteur du pont Olof Palme, une véritable rupture entre les espaces de circulation motorisés, maintenus le plus à l'extérieur possible du centre-ville et les espaces où les piétons et cyclistes sont prioritaires (sur le quai du Brabant par exemple) ; Fig. 3.4.24

de faciliter l'insertion des cyclistes porte de la Villette.

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0ORTE DE LA 6ILLETTE INSERTION DES MODES ACTIFS Lâ&#x20AC;&#x2DC;insertion des vĂŠlos, depuis le Pont de la Villette en direction du centre-ville, est assurĂŠe par le rĂŠamĂŠnagement rĂŠcent dâ&#x20AC;&#x2122;une bande bus accessible aux vĂŠlos. A terme, des pistes seront ĂŠgalement amĂŠnagĂŠes au Pont Olof Palme, permettant une continuitĂŠ vers le RAVeL du Quai de Brabant.

En sortie de Ville, il est nĂŠcessaire de crĂŠer une piste cyclable, afin de rejoindre le cheminement existant sur le pont. AmĂŠnagement cyclable Ă prĂŠvoir (pistes cyclables marquĂŠes) AmĂŠnagement cyclable Ă prĂŠvoir (SAS, zone avancĂŠe pour cyclistes) AmĂŠnagement cyclable existant (RAVeL)

Sambre

AmĂŠnagement cyclable existant (bande bus accessible) Bande bus Ă prĂŠvoir

RAVeL

MLC

Les pistes marquĂŠes, prĂŠvues dans le rĂŠamĂŠnagement du Pont permettront une connexion vers la Ville-Basse

Profils de la N53 : insertion dâ&#x20AC;&#x2122;une piste cyclable marquĂŠe dans la montĂŠe, en sortie de ville.

R579

Existant

3.5m

4.5m

ĂŽlot et tĂ g. 2m

3.5m

1.5m

3.25m 4m

1.3m 1.25m 1.5m

35 m

N53

MixitĂŠ cycliste / circulation motorisĂŠe au sein du giratoire. Marquage de logos vĂŠlo pour rappeler la prĂŠsence de vĂŠlos, au centre de lâ&#x20AC;&#x2122;anneau

23m

ProjetĂŠ

3.5m

4.5m

ĂŽlot et tĂ g. 3m

3m 35 m

ÂŻ

50 m

23m

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Porte du Viaduc L'ouest du centre-ville présente de très fortes contraintes topographiques : avec le terril des Piges, les emprises des activités industrielles, le chemin de fer, le R9 en dénivelé, etc., qui réduisent très fortement la perméabilité entre l'intraring et ses faubourgs. Il en résulte un phénomène d'étranglement à hauteur de la porte du Viaduc, qui est le seul point d'échanges entre le centre-ville et tous les secteurs à l'Ouest. Ann. 3.4.7

Fig. 3.4.25

À court terme, les charges de trafic automobile sont trop élevées pour permettre un tel aménagement structurant des carrefours. Sur le même principe que pour le Marsupilami, des premières mesures plus légères sont donc proposées : canalisation des entrées et sorties de ville par le N90 sur une voie par sens ;

Les carrefours de la porte du Viaduc sont déjà largement saturés aux heures de pointe, alors qu'ils présentent des besoins de capacité supplémentaire :

avec l'espace libéré, insertion d'aménagements cyclables dans les deux sens sur la N90, en plus de la voie bus prévue en entrée de ville ;

la coupure du boulevard Tirou va entraîner des reports de trafic sur le carrefour est Grand Central – Alliés, avec environ 3'000 uv/jo supplémentaires prévus ;

suppression du bipasse entre la N5 et la N90 pour réduire les longueurs de traversées piétonnes ; création d'une voie bus en entrée de ville sur la N90 jusqu'à hauteur du carrefour avec la rue de Heigne ;

les conditions de circulation des bus sont insatisfaisantes et doivent être fortement améliorées ;

pour gérer le passage contraint à une voie, mise en œuvre d'un système de contrôle d'accès, qui permet aux bus d'être prioritaire sur la circulation automobile (site propre virtuelle).

l'absence d'autre point de franchissement du R9 en lien avec l'ouest rend nécessaire l'implantation d'aménagements cyclables. En raison des forts effets de coupure, les itinéraires entre le centre-ville, la N90 et la N5 nord sont fixes. La seule marge de manœuvre à terme est la création d'une nouvelle rampe d'accès au R9 à partir du site des Expos (voir chapitre 2.1). Ce nouvel accès permettra de soulager très fortement les carrefours 8 et d'en envisager une reconfiguration complète : exploitation par des feux, plus favorable aux transports en commun et aux modes actifs.

notamment par la suppression du fort mouvement entre la Ville Haute et le R9, transitant par les deux giratoires et tournant-à-gauche devant la N5 et la N90

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Chée de Mons

Rue de l'Ancre

Supprimer le bipasse depuis la N5 en cohérence avec la mise en service du MLC ? Insertion de la piste cyclable dans le tronçon actuellement à deux voies en sortie de ville

N5 - Ch. de Bruxelles

Rue de Heigne

Porte "Viaduc" - Proposition de réaménagement à court terme (marquages)

Figure n°3.4.25

Av. de l'Europe

Chée de Mons

• Entrée et sortie automobiles sur la N90 canalisées sur une voie par sens, pour permettre l'insertion d'aménagements cyclables en sus du projet de voie bus en entrée de ville. • Contrôle d'accès à mettre en œuvre au carrefour N90-rue de Heigne en amont, pour assurer la priorité aux bus sur le tronçon à circulation mixte vers le R9.

Rue du Grand Central

Av. des Alliés

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3.4.5

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Synthèse des modifications du plan de circulation

Hiérarchie du réseau routier de l'intraring Fig. 3.4.26

Les propositions faites permettent de redéfinir la hiérarchie du réseau routier de l'intraring, qui structure une vaste zone 30 à l'échelle du centre-ville. Cette hiérarchie s'appuie sur : des voiries qui conservent un rôle structurant de liaison, entre la Ville Basse et la Ville Haute et avec les points d'accès à l'intraring : la rue du Grand Central et sa continuité jusqu'au pont Olof Palme à l'ouest, le R51 à l'est. Ces voiries sont les seuls à être maintenus à 50km/h, en raison de leur fonction d'accès au R9, ou de leur gabarit ; un réseau de voiries collectrices, qui quadrille l'intraring et assure l'accès aux principales fonctions et aux poches de parkings hors voirie ; des espaces piétons ou des zones de rencontres, où la circulation automobile est interdite pendant la journée, qui sont largement étendues et qui comprennent la totalité des grandes places de l'intraring : place Charles II, place du Manège, place Albert 1er ; le solde des voiries de l'intraring ; au rôle strictement local de desserte.

Outre des aménagements à réaliser pour modifier physiquement les voiries, le respect de cette hiérarchie nécessitera également la mise en place d'un dispositif répressif permettant de faire respecter les vitesses maximales réglementaires et les principes de cohabitation entre les usagers.

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Synthèse de la hiérarchie du réseau routier proposée à l'échelle de l'intra-ring A54

30 Av .W ate rlo o

N90

Grand Centra l

Bd Tir ou

Ville Haute • La rue du Grand Central et l'axe Drion - Pont-Neuf - Ecluse gardent un rôle de voiries de liaison (lien Ville-Haute - Ville-Basse). • Le reste des voiries de l'intra-ring est intégré à une vaste zone 30, y compris les voiries collectrices.

Eclu se

N53

Bd P. Jan son

Po nt Ne uf

Bd A uden t

Légende Voirie de liaison Voirie de collecte Zone piétonne ou accès contrôlé par borne Zone 30

ion Drio Bd Zoé

e rop l'Eu e d Av.

N90

Figure n°3.4.26

Ville Basse

Charleroi Sud N5

La S

amb

re -

> ECHELLE [m]

A503

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_4_26-bvl-24.09.13/bt

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Fig. 3.4.27

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Modifications du plan de circulation

3.5

Les propositions à mettre en œuvre en matière de réorganisation des circulations dans l'intraring sont :

Sécurité aux abords d’écoles et infrastructures de transport

la réalisation de deux nouvelles infrastructures routières : liaison place des Tramways-Olof Palme, rampe d'accès au R9 en sortie du site des Expos ;

Comme analysé dans le diagnostic, les enjeux de sécurisation des abords d’écoles sont encore nombreux en matière d’infrastructures. Paradoxalement, c’est l’omniprésence de la voiture qui constitue généralement la principale cause des problèmes rencontrés aux heures de dépose et de reprise des élèves.

des modifications de sens de circulation : •

mise à double sens de l'avenue des Alliés, mise à sens unique de la partie du sud du boulevard Jacques Bertrand ;

•

mise à sens unique de l'avenue de Waterloo et du boulevard Roullier (après son réaménagement en espace partagé) ;

•

mise à sens unique de la rue Spinois et de la rue de la Neuville ;

•

mise à sens unique tête-bêche de la rue Tumelaire ;

Il est donc urgent, au minimum, de prendre des mesures de sécurité à proximité des établissements, en s’appuyant sur les relevés de terrain réalisés en consultation des directions d’écoles dans le cadre de l’actualisation du PCM. Ces mesures consistent à : améliorer les cheminements piétons, pour viser une planéité, un confort et un entretien optimal des trottoirs ;

des coupures du transit automobile, en journée : boulevard Tirou, place Charles II, esplanade des Beaux-Arts ;

sécuriser et rendre accessible à tous les traversées piétonnes aux abords d’écoles, par le biais de mesures physiques (potelets, oreilles de trottoirs, abaissements de bordures, etc.).

un développement important des sites propres bus, à ouvrir aux cyclistes sur : •

la N90 – chaussée de Mons ;

•

l'avenue de l'Europe ;

•

la rue Tumelaire et la rue Brigade Piron ;

•

le boulevard Tirou, en approche du rond-point des Trois Coqs à l'est et en approche de la place des Tramways à l'ouest ;

•

sur le pont Olof Palme et entre le pont et l'avenue Paul Pastur.

Volet déplacements scolaires

Par ailleurs, les propositions formulées dans les autres chapitres de l’étude concourent largement à l’amélioration de la mobilité scolaire. Les mesures offrent une véritable plus-value aux écoles en attente de solutions : transports en commun : l’amélioration des transports publics défendue dans la présente étude est, incontestablement, une mesure structurante qui permettra à de nombreux élèves de bénéficier d’une offre plus étendue ; mobilité piétonne : les enjeux d’accessibilité universelle, illustrés via un exemple de liaison, doivent s’étendre en priorité au Cœur de Ville, et plus particulièrement aux abords d’écoles. Par ailleurs, l’amélioration des franchissements du R9 est de nature à renforcer la sécurité des élèves se rendant à pied à l’école depuis les faubourgs ;

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Synthèse des modifications proposées du plan de circulation à l'échelle de l'intra-ring

Figure n°3.4.27

A54

Roullie

N90

e la

Jan

son

Rue

lle

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Ville Haute

Ne uden

lair

e Bri

gad

iron

N53

Eclu

Voirie à créer Sens de circulation modifié Site propre bus à créer Extension des zones piétonnes/espaces partagés

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Bd Tir ou

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Bd A

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Ville Basse

Charleroi Sud N5

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A503

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_4_27-bvl-24.09.13/bt

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mobilité cyclable : lorsque les grandes lignes de la politique cyclable seront mises en œuvre, les élèves pourront se rendre à l’école à vélo. Ces mesures physiques devront être accompagnées d’un processus de formation destiné aux élèves via "le brevet du cycliste", qui à fait ses preuves dans la plupart des villes wallonnes.

Report modal Les mesures liées aux infrastructures de transport et aux abords d’écoles ne suffiront pas à solutionner les problèmes de saturation aux heures de pointe scolaires. C'est pourquoi l’actualisation du PCM recommande la mise en place de plans de déplacements scolaires, ayant pour objectif d’accompagner les acteurs dans une transition vers une mobilité plus durable, seule solution crédible étant donné les limites de "l’autosolisme". Ces plans doivent permettre aux écoles de disposer d’outils efficaces pour communiquer sur la mobilité durable et stimuler des changements de comportement de manière pérenne et positive.

Ces propositions, tout au long de l’étude, visent à offrir plus de sécurité aux élèves, et participent également à leur autonomie. Piste à suivre : K+R à la rue de Montigny Fig. 3.5.1

La mise en place de parkings destinés à déposer des élèves sans entrer au Cœur de Ville demeure une piste intéressante. La réussite de ce type de dispositifs dépend de nombreux facteurs, dont la disponibilité et la localisation d’un site adéquat, ni trop loin ni trop près de l’école. À Charleroi, la mise en place d’une zone de dépose-reprise "Kiss and ride" - K+R pourrait être menée rue de Montigny, aux abords du giratoire en relation avec le R9. Ce système, bien que ciblé sur les familles du bassin Sud-Est, pourrait présenter une belle opportunité pour desservir les établissements de la frange est de la Ville (Solvay, NotreDame, Saint-André, Sacré-Cœur, Bosquetville, etc.).

Ces plans doivent suivre les principes suivants : pilotés par la Ville de Charleroi, accompagnée des directions d’écoles ; en démarrant sur un état des lieux de la répartition modale, appuyé par une cartographie croisant la localisation des élèves, leur mode de transport actuel et l’offre en transport ; en poursuivant par des objectifs clairs, avec des valeurs cibles à atteindre en matière de modes de déplacement ; puis en menant des actions qui rassemblent les familles autour des modes de transports les plus adéquats, en tenant compte de leur localisation (covoiturage, marche à pied, transports en commun) ;

Pour les élèves de primaire et du 1er degré secondaire, ce système serait crédible s'il offre la garantie d’un accompagnement jusqu’à l’école. Ceci n’est dès lors possible qu’avec la mobilisation de personnel accompagnant et/ou l'implication des parents volontaires. Pour les élèves plus âgés, le chemin vers l’école se poursuivrait naturellement.

et de faire vivre ces actions dans une dynamique positive, qui relève plus du challenge que de la contrainte, ponctuée par des évènements et des partages d’expériences à la hauteur des attentes des jeunes ;

Les cheminements pédestres, d’une longueur de 300 mètres environ, devraient être particulièrement soignés, notamment en s’appuyant sur une nouvelle rampe connectant le RAVeL de Sambre au Boulevard Tirou.

enfin, faire l’objet d’un suivi, d’une évaluation, permettant un recadrage des objectifs et une pérennisation des actions. Les implantations scolaires, les familles, les élèves, ont donc une responsabilité importante dans la réussite de la politique de mobilité.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Page 114

-OBILITĂ? SCOLAIRE + 2 RUE DE -ONTIGNY EXEMPLE DE PISTE Ă&#x152; DĂ?VELOPPER

OI LE R CH

DE RE TU

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RU E

IX O R C LA

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K+R

Utilisation du cheminement projetĂŠ vers le Boulevard Tirou (rampe de connexion avec le RAVeL)

RAVe L

RUE SAINT -CHA RLES

CrĂŠation dâ&#x20AC;&#x2122;un espace de dĂŠpose-reprise rue de Montigny, ĂŠvitant Ă certains parents (bassin Sud-Est) de devoir pĂŠnĂŠtrer dans le Coeur de Ville pour dĂŠposer leurs enfants aux ĂŠtablissements scolaires.

300 m

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Etablissement scolaire

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Primaire et 1er degrĂŠ secondaire PLA CE accompagnĂŠs Rangs ALB E

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Le â&#x20AC;&#x153;Kiss&Rideâ&#x20AC;? fait partie des nombreuses mesures que les ĂŠtablissements scolaires doivent mettre en oeuvre pour gĂŠrer la mobilitĂŠ de leurs BOU LEV ARD ĂŠlĂ¨ves. J. T

Implantation et fonctionnement Ă ĂŠtudier

ÂŻ &IGURE NÂŞ

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

3.6

Politique du stationnement proposée

3.6.1

Postulat de départ pour une politique volontariste du stationnement à Charleroi

La politique du stationnement doit être cohérente avec la philosophie générale de l'actualisation du PCM et les mesures proposées précédemment, mais il s'agit surtout d'un levier majeur pour encourager le report modal souhaité.

Juin 2014

Fig. 3.6.1

dans les zones d'attractivités des gares SNCB et des stations du MLC, il ne doit plus y avoir de stationnement gratuit et illimité sans maîtrise des usagers : c'est la ville de Charleroi, via sa politique du stationnement, qui doit définir les conditions d'accès au stationnement ;

Les études existantes en France ou en Suisse montrent en effet que la disponibilité ou non d'une place de stationnement à destination est un facteur déterminant dans le choix du mode de transport utilisé : quand la possibilité de stationner est garantie, le choix se porte quasi systématiquement sur la voiture, indépendamment des alternatives éventuellement disponibles, quand bien même, comme à Charleroi, elles sont concurrentielles.

la politique du stationnement doit maximiser des reports sur les transports publics, avec une priorité sur les usagers de longue durée. Ce sont en effet à la fois les usagers les plus pénalisants au niveau de leurs besoins en stationnement de longue durée. De plus, ils concentrent leurs déplacements aux heures de pointe, alors qu'ils sont les usagers les plus susceptibles de se reporter sur d'autres modes (forte offre TC alternative par exemple).

L'offre de stationnement au centre-ville de Charleroi est actuellement très largement dimensionnée. Elle est de plus relativement peu utilisée par les riverains. Pour les employés qui travaillent au centre-ville, le stationnement sur l'espace public est extrêmement aisé à Charleroi en comparaison avec des centres-villes similaires. Cette facilité de stationnement est défavorable à l'utilisation des modes alternatifs à la voiture, alors que dans le cadre des extensions du MLC notamment, des investissements publics très conséquents ont été consentis pour les renforcer. D'autre part, cela concourt à la saturation des accès routiers existants, alors que les nombreux projets à l'échelle du centre-ville vont encore renforcer les besoins d'accessibilité.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Pour être cohérent avec les importants investissements régionaux, avec les enjeux de reconquête de l'espace public au centre-ville et avec les objectifs de la présente actualisation du PCM, le postulat suivant est posé en matière de politique du stationnement :

En considérant des zones d'attractivité d'un rayon de 800 m autour des gares et de 400 m autour des stations du MLC, ces principes s'appliquent à la totalité de l'intraring.

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Juin 2014

Politique du stationnement - Postulats de base en matière de gestion des places

Figure n°3.6.1

A54

Waterloo

Beaux-Arts

Drion

Av .W

ate rlo

Bd Zoé

N90

uro

l'E . de

nt se

mè 800

Sud

Bd Tir ou

Tirou

Eclu

tre

Station MLC et zone d'influence

• dans les zones d'attractivité de la gare et des stations du MLC, pas de stationnement gratuit et illimité sans maîtrise des usagers; • maximiser le report modal des usagers de longue durée, "cible" prioritaire, vers les transports publics .

Parc

Grand

400 m

Ville Haute

Centra

uden

Villette N53

son

Bd A

Gare et zone d'influence

tres

Janson

Jan

Ouest

800 m

mè

N90

Légende

400

Compte tenu des potentiels ferroviaires (cf gare REC), des investissements régionaux conséquents dans le MLC et des enjeux de saturations des accès routiers identifiés par le PCM :

Ville Basse

Charleroi Sud N5 A503

La S

amb

re -

ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_6_1-bvl-24.09.13/bt

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3.6.2

Juin 2014

Définition des usagers à prioriser

Ann. 3.6.1

Dans un contexte de centre-ville dense comme à Charleroi, l'outil de gestion le plus adapté est le stationnement payant. Il permet de gérer façon efficace dans le temps et dans l'espace les différentes catégories d'usager, tout en étant un véritable incitant au report modal.

Fig. 3.6.2

Selon les secteurs, différentes catégories d'usager doivent être priorisées. En première approche, il est nécessaire, dans les secteurs commerçants, de favoriser les usagers de courtes durées, soit les clients des commerces et des services. Dans ces secteurs, le stationnement est limité à 2 heures pour favoriser la rotation. En complément, les voiries adjacentes aux secteurs de "courte durée" doivent être protégées des effets de bord (reports des usagers) par une zone "tampon", dans laquelle la durée de stationnement est limitée à 3h30.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Juin 2014

Politique du stationnement - Définition des usagers à prioriser

Figure n°3.6.2

Sud de la gare :

A54

v. d

Secteurs commerçants :

Jan

Prioriser les usagers de courte durée (clients des commerces et des services

son

Ville Haute

Centra

Bd A

uden

Grand

Zones tampons autour des secteurs communaux : Maîtriser les reports depuis les zones de courte durée (effets de bord)

Bd Tir ou

Stationnement payant limité à 3h30 au maximum

se N53

Ville Basse

Charleroi Sud N5 A503

Stationnement payant limité à 2h)

Eclu

• participer aux objectifs de reports modaux; • dégager des marges de manœuvre, pour un aménagement plus qualitatif des espaces publics; • valoriser les disponibilités dans les parkings hors voirie.

Le diagnostic montre une saturation du stationnement sur voirie en journée. Une politique de stationnement plus volontariste est nécessaire, pour :

N90

rop

Drion

Bd u e l'E

Zone bleue limitée à 4h (gratuit) dès la mise en oeuvre du P+R SNCB

Bd Zoé

Av .W

ate rlo

N90

Eviter l'envahissement de l'espace public par les navetteurs SNCB, peu d'autres enjeux

La S

amb

Rues piétonnes ou riverains exceptés re -

Politique à définir dans un deuxième temps

ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_6_2-bvl-24.09.13/bt

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Fig. 3.6.3

Juin 2014

Dans une logique de maximisation du report modal, l'actualisation du PCM a évalué l'opportunité d'étendre la réglementation de moyenne durée à la totalité des voiries de l'intraring ; hors riverains et véhicules disposant d'une autorisation, il ne serait plus possible de stationner sur l'espace public au centre-ville de Charleroi.

Le centre-ville de Charleroi présente des enjeux importants de requalification et de reconquête de l'espace public par les habitants, mais pas dans ces proportions. L'ordre de grandeur identifié de la part de place qu'il est opportun de supprimer, en tenant compte notamment des projets du Masterplan de la ville haute, est de l'ordre de 20% à 25% des places de stationnement, soit 1'000 à 1'200 places (où une surface supérieure à un hectare). De plus, même dans le cadre d'une politique très volontariste, le report de l'intégralité des employés qui stationnent actuellement sur l'espace public ne serait pas réaliste.

Même en tenant compte d'une forte augmentation de la présence des riverains (voir enjeux de densification du centre-ville au chapitre 2), une telle politique aboutirait à des taux d'occupation du stationnement public en journée de l'ordre de 50% à 55%, soit présenterait plus de 2'000 places disponibles en permanence sur voirie.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

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Sans remettre en cause les principes de base de la politique du stationnement, une gestion "courte et moyenne durée" généralisée à l'échelle de l'intraring n'est donc pas recommandée en raison de ses effets disproportionnés.

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Juin 2014

Opportunité d'un stationnement de courte et moyenne durées, généralisé à tout l'intraring Démarche d'estimation de l'occupation des places riverains

A54

20%

300 ~75%

x1,3

rlo

(source : N90diagnostic du PCM)

1'500 pe

uro

l'E . de

400 ~25%

Bd A

Centra

l 400

Offre de places sur voirie

400

150 ~35%

100 ~30%

son

~60% ~40%

Ville Haute

~60%

Bd Tir ou

300 ~65%

300 ~40%

N53

Ville Basse

~25%

Résidents et usagers de courte et de moyenne durées

70 50

Jan

Les effets d'une limitation à 3h ou 4h de stationnement sur voirie seraient disproportionnés. En effet, plus de 50% de l'offre actuelle sur voirie serait disponible en permanence. Alors que les enjeux de requalification des espaces publics, d'amélioration des cheminements piétons et itinéraires cyclables et de priorisation des bus requièrent la suppression de maximum 20 à 25% des places existantes.

Estimation du nombre de places disponibles avec un stationnement de ~75% courte et de moyenne durées généralisé, par secteur

Eclu

1'100

450

Grand

1'500

120

700

uden

400 ~70%

1'100 ~75%

500 Légende

(estimation)

Intégration des usagers de courte et moyenne durée

(source : enq.rotation)

Demande des habitants non satisfaite par l'offre privée

(source : enq.ville)

(source : enquille)

Taux d'occupation diurne lié aux riverains

300 ~50%

Drion

Taux d'occupation nocturne

ate

100 ~25%

15%

300 ~50%

Bd Zoé

40% à 50%

N90

400

30%

+30 à 35%

600

50 à 55%

Figure n°3.6.3

Charleroi Sud N5 A503

La S

amb

re -

ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_6_3-bvl-24.09.13/bt

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3.6.3

Juin 2014

Politique du stationnement proposée sur voirie

Typologie et délimitation des zones Fig. 3.6.4

en zone "verte", le tarif doit être dégressif, pour attirer les usagers de longue durée : 1,5€ pour la 1re heure, 0,5€/heure ensuite ;

La politique du stationnement propose donc de s'appuyer sur 5 types de zones, où la réglementation s'applique du lundi au samedi et de 9h à 17h : les zones "rouges" : stationnement payant limité à 2 heures, sauf pour les riverains ;

en zone "orange", le tarif doit être linéaire pour ne pas créer d'effet d'opportunité par rapport aux deux autres zones : stationner 1h30 doit coûter plus cher qu'en zone "rouge" et stationner 3h doit coûter moins cher qu'en zone "verte" : 1€/heure.

les zones "oranges" : stationnement payant limité à 3h30, sauf pour les riverains et les titulaires d'une carte communale de stationnement ; les zones "vertes" : stationnement payant limité à 8h, sauf pour les riverains et les titulaires d'une carte communale de stationnement ;

Le non-respect de la réglementation conduit au paiement d'une redevance forfaitaire. Celle-ci peut être fixée à 15€ par demi-journée (exemple de Mons), plutôt qu'à une redevance plus élevée, mais qui permet de stationner la journée entière : le message à faire passer aux automobilistes n'est pas de les faire payer un maximum, mais que la politique globale de mobilité au centre-ville ne permette pas qu'un véhicule occupe une même place toute la journée.

les zones piétonnes, où le stationnement est interdit. Ann. 3.6.2

Ces quatre zones couvrent la totalité de l'intraring. En complément, pour les faubourgs et en particulier pour les secteurs au sud de la gare, une zone bleue est proposée (stationnement gratuit, mais limité à 4h), pour éviter les effets de bord liés à la politique au centre-ville et pour assurer le report des navetteurs SNCB vers le P+R prévu.

Afin de faire respecter la réglementation, les contrôles doivent être nettement renforcés. L'ordre de grandeur à viser est d'environ 250 places par jour par contrôleur en période de mise en œuvre, puis de tendre vers 500 places par jour en rythme de croisière.

Tarification Ann. 3.6.3

La tarification pour chaque zone doit être adaptée aux usagers que la zone doit accueillir en priorité. Les tarifs indiqués sont des ordres de grandeur, qui peuvent être ajustés en fonction de l'équilibre financier du système de stationnement qui doit être assuré. Les tarifs peuvent aussi être définis pour des pas plus courts que l'heure, pour plus de souplesse dans la gestion des usagers :

Enfin, en matière de tarification, la Ville de Charleroi doit afficher clairement ses objectifs : les recettes du stationnement payant sont aussi un moyen incontournable de financer les aspects de la politique de mobilité qui relèvent de la compétence communale : entretiens des trottoirs et mise en conformité en termes de l'accessibilité pour les PMR, aménagement et entretien des itinéraires cyclables, développement du stationnement vélo,…

en zone "rouge", le tarif doit être progressif, pour attirer les usagers de courte durée et devenir dissuasif à mesure que la durée de stationnement augmente : 1€ pour la première heure, 1,5€ pour la deuxième ;

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Juin 2014

Politique du statonnement proposée sur voirie Une règlementation applicable du lundi au samedi, de 9h à 17h, avec 5 types de zones :

Figure n°3.6.4 A54

N90

ate rlo

contrôlées par agent et par jour, en phase de mise en œuvre

stationnement payant, limité à 2h

stationnement payant, limité à 3h30, sauf cartes "riverains"

Zone verte

op Eur

l' . de

N90

contrôlées par agent et par jour en "rythme de croisière"

Jan

son

Ville Haute

uden

Centra

Zone bleue

Grand

stationnement gratuit, limité à 4h

Zone piétonne

Bd A

stationnement payant, limité à 24h, sauf cartes "riverains"

• 500 places

Drion

Zone orange

Bd Zoé

Av .W

Zone rouge

Les recettes de la politique du stationnement doivent cofinancer les mesures du PCM à charge de la ville : requalification des cheminements pédestres, itinéraires cyclables, des espaces publics et parkings.

Bd Tir ou

Eclu

accès contrôlé par des bornes N53

Ville Basse

Charleroi Sud N5 A503

Renforcement des contrôles : • 250 places

La S

amb

re -

ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_6_4-bvl-24.09.13/bt

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Juin 2014

Gestion des exceptions Ann. 3.6.4

Charleroi dispose de marges de manœuvre très importantes sur son offre de stationnement et un report de l'ensemble des usagers de longue durée libérerait des capacités excédentaires par rapport aux besoins identifiés à court moyen terme.

Plusieurs types d'exception à la politique du stationnement sont prévus, permettant pour les titulaires de s'affranchir de la réglementation (tarif et/ou durée maximale).

L'actualisation du PCM propose donc que des formules "d'abonnement" puissent être mises à disposition par la Ville auprès de certaines institutions.

Les cartes riverains : une carte maximum par ménage. Dans les secteurs d'habitat ancien, l'espace public ne permet pas d'accueillir plus d'un véhicule par logement (souvent même moins quand une maison de ville a été divisée en appartements), et pour le logement neuf, les projets sont supposés satisfaire en interne leur demande de stationnement ;

Le nombre maximal de cartes qui peut être mis à disposition d'une même entité doit être limité et le tarif être progressif en fonction du nombre de cartes. L'attribution des cartes peut être réévaluée chaque année et elle doit notamment être conditionnée à la réalisation et à la mise en œuvre de Plans de Déplacement d'Entreprises, l'objectif étant surtout d'assurer une période transitoire permettant de changer les habitudes de déplacement.

le tarif proposé est de 50€/an, ce qui reste marginal par rapport au coût de revient réel d'une voiture standard (300€ à 400€/mois), mais tout de même dissuasif. À terme, le tarif doit être ajusté en fonction des tarifs observés de location du stationnement privé hors voirie : stationner sur l'espace public ne doit pas être plus intéressant que de louer un garage ;

Les tarifs et le nombre de cartes accessibles peuvent évoluer de façon progressive en fonction du déploiement des alternatives: à court terme, avec pas ou peu de P+R en périphérie, les tarifs restent raisonnables autour de 200€/an (à titre de comparaison, la carte équivalente à Liège coûtait 250€/ lors de sont introduction il y plusieurs années) ;

le principe d'une délimitation par secteur de la validité des cartes est maintenu : la carte riverain ne doit pas être utilisée pour se déplacer en voiture à l'intérieur de l'intraring et y stationner gratuitement.

au fur et à mesure du développement des P+R et des axes structurants de transports en commun, les usagers de longue durée sont reportés en périphérie et les tarifs au centre-ville sont relevés (à Liège, la carte communale de stationnement coûte maintenant 600€/an).

Les cartes communales de stationnement : La Ville propose des cartes de stationnement à mettre à disposition de certains usagers spécifiques. Deux catégories sont visées : les personnels de soins et de santé ; les grandes entreprises et institutions publiques fortement utilisatrices du stationnement sur voirie.

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Fig. 3.7.1

3.7

Stratégie d'aménagement et d'exploitation des carrefours

3.7.1

Localisation des contrôles d'accès

Juin 2014

L'actualisation du PCM recommande la mise en œuvre de systèmes de contrôle d'accès au centre-ville. Ces contrôles d'accès ont pour rôle : de gérer les phénomènes de saturation du réseau routier en amont du centre-ville, dans des secteurs ou des files d'attente sont moins pénalisantes à la fois en termes de qualité en vie et en termes de circulation des modes alternatifs ; de permettre de prioriser les transports en commun en amont des secteurs où il n'est plus possible physiquement d'aménager des sites propres sans que cela ne devienne trop conflictuel (suppression de stationnement, modification contraignante du plan de circulation…).

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Juin 2014

Synthèse de la stratégie d'aménagement et d'exploitation des carrefours A54

Contrôle d'accès au centre-ville :

Eu e l'

v. d

ope

e la

Drion

Av .W

ate rlo

Bd Zoé

N90

Pour assurer la priorité des transports en commun, des contrôles d'accès doivent être mis en place pour gérer la saturation en amont du centre-ville, dans les zones moins stratégiques.

Jan

son

Rue

uvi

lle

ois

Spin

Ne nt Po

Bd A

lair

Grand

Centra

uden

Bri

gad

Bd Tir ou

N53

Eclu

Voirie de liaison Voirie de collecte Zone piétonne ou accès contrôlé par borne

iron

Privilégier une régulation lumineuse, voire en fonction des niveaux de trafic, des carrefours à perte de priorité.

Légende

Ville Basse

Charleroi Sud N5

La S

amb

Aménagement des carrefours de l'intraring : Le giratoire n'est pas adapté en milieu urbain : • pas de hiérachie entre les branches; • allonge les itinéraires piétons ; • peu adapté pour les cyclistes ; • pas de priorité pour les transports publics.

Ville Haute

N90

Figure n°3.7.1

re -

> ECHELLE [m]

A503

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_6_1-bvl-24.09.13/bt

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Juin 2014

Pour permettre d'améliorer fortement les conditions de circulation des bus et les rendre véritablement compétitifs par rapport à la voiture, des contrôles d'accès doivent être mis en œuvre :

Or, il est nécessaire de rappeler que le giratoire est peu adapté au milieu urbain dense : annulation de tout principe de hiérarchisation des voiries (priorité systématique au trafic dans l'anneau) et impossibilité de prioriser certains usagers, par exemple les transports en commun ;

sur la N575 et l'axe Piron-Tumelaire ; sur la N5, à hauteur de la rampe d'accès au R9 ;

allongement des itinéraires piétons et difficultés de franchissement ;

sur la N90 - chaussée de Mons.

insécurité pour les cyclistes ;

À l'échelle de l'agglomération, il pourra être nécessaire de mettre en place des contrôles d'accès sur d'autres axes ou de gérer des contrôles d'accès sur plusieurs carrefours successifs.

forte consommation d'espace, rare et précieux en centre-ville. À terme, l'actualisation du PCM recommande donc d'envisager une exploitation des carrefours par des feux, voire par de simples pertes de priorités, notamment dans les zones 30.

La localisation précise et les modalités de fonctionnement des contrôles d'accès devront être étudiées à l'échelle du PUM ou à l'occasion d'études spécifiques, en particulier dans le cadre des études d'insertions des bus à haut niveau de service sur la N5 et la N53.

3.7.2

Synthèse des modifications d'exploitation des carrefours dans l'intraring

Les mesures proposées pour le traitement des portes de l'intraring définissent des modifications de calibrage sur certains carrefours structurants, mais à court et moyen terme, pas de modification du mode d'exploitation des carrefours. Ces carrefours, ainsi que la majorité des carrefours structurants de l'intraring (axe Zoé Drion-Pont Neuf, place des Tramways) sont systématiquement aménagés en rond-point, souvent de grande dimension.

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3.8

Mesures de gestion marchandises

transport

Juin 2014

3.9

La mise en œuvre du Plan Urbain de mobilité est rendue ardue par la nécessité de coordonner de nombreux services techniques, tant régionaux que communaux, et de mobiliser les différentes ressources budgétaires nécessaires.

Les marges de manœuvre pour la gestion du transport de marchandises à l'échelle d'un périmètre de taille réduite comme le centre de Charleroi sont limitées.

Pour guider les Autorités régionales et communales, les mesures proposées ont été classées tout d'abord par priorités puis par groupes de mesures liées. Par "mesures liées", il faut entendre l'ensemble des mesures indispensables à la cohérence et à la réussite d'un projet ; ces mesures peuvent être diverses et toucher parfois à plusieurs domaines de la mobilité.

Les mesures concernées sont : la gestion des itinéraires autorisés : étant donnée la proximité du R9, les voiries du centre-ville peuvent être interdites à la circulation des poids lourds, excepté desserte locale. Seule la rue des Rivages doit rester accessible aux poids lourds, pour permettre l'accès au R9 pour les véhicules en lien avec les zones industrielles au sud-ouest du centre-ville. Cette autorisation pourra être levée à l'horizon de la mise en œuvre des aménagements de la gare de Charleroi-Sud, puisqu'il sera alors possible d'accéder au R9 par l'échangeur de MarcinelleCentre, sans passer par le centre-ville ; la gestion des zones de livraisons : la localisation et le dimensionnement des besoins sont conditionnés par le futur fonctionnement de l'Espace Logistique Urbain – ELU, en cours de construction : types de marchandises pris en charge, services offerts, etc. Une étude est menée sur le sujet en parallèle de l'actualisation du PCM, ses conclusions permettront de définir ultérieurement les mesures appropriées pour la gestion des zones de livraisons ;

3.9.1 Fig. 3.9.1 à 3.9.3

ICEDD

Mesures prioritaires et échéancier de mise en œuvre

Les mesures proposées sont regroupées par secteur géographique, de façon à pouvoir représenter l'ensemble des actions envisagées dans les différentes parties du périmètre d'étude. Pour chaque mesure, un délai de réalisation est proposé, en fonction de ce qui est souhaitable. Les regroupements retenus sont : les mesures générales de gestion de la mobilité, qui s'appliquent à l'ensemble de l'intraring ;

les éventuelles restrictions de gabarits autorisés et/ou d'horaires d'accès : ici aussi, les mesures dépendront du fonctionnement de l'ELU. À noter que l'Etude d'Incidences du projet Rive Gauche fixe déjà une restriction du gabarit maximal autorisé en Ville Basse à 12 mètres de longueur, de façon à garantir les possibilités de giration dans les voiries locales, dont les gabarits sont très réduits.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

Mise en œuvre du PCM

les mesures spécifiques à la Ville Haute ; les mesures spécifiques à la Ville Basse.

Page 128

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Juin 2014

Mise en œuvre du PCM - Mesures globales de gestion de la mobilité 1 2014 - 2018

4 2016

A54

Mise en œuvre progressive de la zone 30 "centre-ville".

Figure n°3.9.1

Mise en œuvre des BHNS "Sud", à exploiter comme une ligne diamétrale à terme.

N90

o ate rlo Av .W

étape 1 Bd

étape 2

3 2014 - continu

Av.

N90

u e l'E

Mettre en oeuvre les plans de déplacements scolaires de 2 à 3 établissements.

Jan

son

Ville Haute

Bd A

Mise en œuvre prioritaire des sens uniques limités Déploiement progressif du stationnement vélo.

e rop

5 2014 - continu

Drion

Mise en oeuvre de la politique du stationnement (voir figure 3.6.4) :

Bd Zoé

2 2015 - 2016

Grand

Centra

uden

1 2

N53

5 Charleroi Sud

Eclu

Bd Tir ou

4 N5

Ville Basse La S

amb

re -

> ECHELLE [m]

A503

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_9_1-bvl-06.01.14/mps

ICEDD asbl

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Juin 2014

Mise en œuvre du PCM en Ville Haute - Mesures liées et proposition d'échéancier 1 2014 - 2015

o ate rlo

Jan

son

ille

Aménagement progressif des boulevards : • élargissement des trottoirs ; • aménagements cyclables.

ois

S ue

Ne Grand

Centra l

7 2014 - 2016

Bd A

uden

P rcc Pa

ela

ire

Rue

4 2014 - 2016

au transit) ; • aménagement de bandes bus sur l'avenue de l'Europe ; Rue de la • aménagement Villetted'une bande bus sur la route de Mons ; • amélioration des continuités cyclables N5 / N90 centre-ville. A503

Brig

ade

Piro

Rue St Ch

Traîtement des portes "Neuville" et "Mayence" : • mise à sens unique des rues de la Neuville et Spinois ; • mise à sens unique des rues Brigade Piron et Saint-Charles ; • aménagement des bandes bus sur la rue Tumelaire.

arles

Quai de B raban Tiro Ti rou u • mise à double sens de l'avenue destAlliés (en accompagnement de la coupure du boulevard Tirou Sud Su d

Eclu se

N53

6 2014 - 2015

euv

Jans Ja n on ns

Bd Tir ou

Vill Vi Villette llet ette t du Viaduc : Porte

la N

Axe Nord - Sud : • aménagement progressif de l'axe piéton Nord - Sud; • piétonnisation de la place Charles II.

O esst Ou

3 2018 et au-delà

Drion

e l'E

N90

ope

N90

Rue

Ville Haute

Beau Be auxau x-Ar xArts Ar ts

d Av.

Bd Zoé

Boulevard Roullier : • aménagement qualitatif du boulevard; • mise à niveau de la circulation automobile.

Site Expos : • coupure de la continuité automobile Nord-Sud Solavay Bertrand ; • aménagement de la place du Manège ; • déplacement des arrêts de bus sur chaussée ; • nouvelle rampe de sortie du site des Expos vers le R9.

Pige

Waa erl Wate rloo oo o lier

ul Ro

Av .W

2 2017

5 2014 - 2018

A54

Aménagement du Marsupilami : • réduction du calibrage à 2 voies à l'anneau; • aménagement des itinéraires piétons et cyclables.

Figure n°3.9.2

Ville Basse

La S amb re >

ECHELLE [m]

500

En partenariat avec : 0364_111f3_9_2-bvl – 06.01.14/mps

ICEDD asbl

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Juin 2014

Mise en œuvre du PCM en Ville Basse - Mesures liées et proposition d'échéancier 1 2015 - 2017

Pige Beau Be aux-Ar Arts ts

Jaans nson on

Drion

P. Jan son

uf Po

Bd A uden

l Centra Grand

O esst Ou

Porte de la Villette : • bande bus et aménagements cyclables en sortie de ville entre le pont Olof Palme et l'avenue Paul Pastur.

Parc

Quai de B

rabant

Sud Su d

Eclu

N53

Villllllet Vi Villette ette et t

Tiro Ti rou ro u

Ville Basse La S

Rue P

. Janso

Rue de la

P+R Charleroi Sud : • nouvelles rampes aux échangeurs "Marcinelle-Centre" et "Marcinelle-Sud", pour assurer les mouvements en lien avec l'A503; • création de giratoires pour l'accès aux rampes ; • élargissement de la rue Paul Janson, entre les giratoires.

5 2016 - 2017

Bd Tir ou

3 2016

Rue de la Villette : • coupure de la rue au transit automobile ; • lien automobile à assurer entre la porte de la Villette et la rue P. Janson.

e rop l'Eu e .d

N90

2 2014 - 2016

4 2016 - 2017

Ville Haute

Bd Zoé

Boulevard Tirou : • coupure du boulevard Tirou au transit automobile ; • circulation bus double sens ; • nouvelle liaison Olof Palme place des Tramways.

Figure n°3.9.3

amb

re -

Porte de Philippeville : • priorisation des bus en entrée de ville ; • extension de la bande bus jusqu'à l'échangeur avec le R9; • aménagement d'un lien cyclable avec le RAVeL.

Villette

A503

ECHELLE [m] 0

500

En partenariat avec : 0364_111-f3_9_3-bvl – 06.01.14/mps

ICEDD asbl

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Juin 2014

3.9.2 Par thématique, les mesures à mettre en œuvre à court terme, à un horizon de 3 à 5 ans sont :

Fig. 3.9.4

pour l'organisation globale des circulations : • la coupure du boulevard Tirou ; • la mise à double sens de l'avenue des Alliés et la mise à sens unique du boulevard Jacques Bertrand ; • le réaménagement de la place Charles II ; • la matérialisation progressive de la zone 30 ;

les autorités ou organismes responsables de la mise en œuvre ; une évaluation sommaire du coût et de la complexité de la mesure ; ses indicateurs de suivi.

pour les modes actifs : • lancer la réalisation des aménagements cyclables et le déploiement progressif de l'offre de stationnement vélo ; • matérialiser l'axe fort piéton nord-sud ; • réaliser progressivement le réaménagement des trottoirs et leur mise aux normes PMR la mise en place de la politique du stationnement.

ICEDD

Afin de favoriser la mise en œuvre cohérente des différentes mesures proposées, celles-ci sont regroupées dans un tableau des mesures liées, qui permet de détailler, pour chaque mesure : les mesures d'accompagnement qu'il est nécessaire de mettre en œuvre en parallèle ;

pour les transports en commun : • la réalisation des sites propres bus et la mise en service des contrôles d'accès ; • la déviation de lignes de bus sur le boulevard Tirou. Cet aspect est stratégique et doit accompagner la coupure à la circulation automobile. Dans l'attente des aménagements de la N5 et de la N53 qui permettront de garantir les temps de parcours et la régularité, des lignes radiales peuvent être envisagées à titre provisoire ;

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

Identification des mesures liées

Page 132

Actualisation du Plan Communal de Mobilité de Charleroi - Intraring R9

QUELLE(S) MESURE(S) D'ACCOMPAGNEMENT SONT : X = INDISPENSABLE(S) 0 = SOUHAITABLE(S)

Rive Gauche

Secteur de la gare de Charleroi Sud

Site des Expos

Site Rivage

tc2 BHNS sur la N5

tc3 BHNS sur la N53

0 0

X X

0 0

tc1 Circulation des bus sur le boulevard Tirou

X X

0 0

tc7 Aménagement du pôle bus des Beaux-Arts

0 0 X

tc6 Voies bus sur l'avenue de l'Europe

X 0

0 X X

X 0

0 0

0 0 0

X X

X 0 0

Coupure de l'esplanade des Beaux-Arts au transit automobile

Liaison Olof Palme-place des Tramways

Aménagement de la place Charles II

Plan de circulation "Tumelaire"

Plan de circulation "Alliés-Bertrand"

Plan de circulation "Waterloo-Roullier"

Plan de circulation "Villette"

Nouvelle rampe de sortie des Expos vers le R9

Aménagement des abords d'écoles

Mise en place d'un K+R rue de Montigny

Réalisation de plans de déplacements scolaires

0 0 0 0 0 0

Modification des zones réglementées

0 0 0 0 0 0

Renforcement des contrôles

0 0 0 0 0 0

Mise en place des cartes communales de stationnement

Politique de P+R

AménagementExploitation

Coupure du boulevard Tirou au transit automobile

X X 0 0

0 0 0 0

0 X

0 0

m1 m2 m3

Min. 15 bus par jour par sens

Vitesse commerciale, Fréquentation

> 18km/h, > 8'000 voyageurs/jo

Fig. 3.2.4

SRWT-SPW

€€€

Vitesse commerciale, Fréquentation

> 18km/h, > 8'000 voyageurs/jo

Fig. 3.4.25

SRWT-SPW

€€

Vitesse commerciale

> 18 km/h

Fig. 3.4.16

SRWT-Ville

€€

Vitesse commerciale

> 18 km/h

Fig. 3.4.7

SRWT-Ville

€€

Vitesse commerciale

> 18 km/h

Fig. 3.2.9

TEC-SRWT-Ville

€€€

0 0 0

Fig. 3.3.11

Ville

€€

Comptages cyclistes

>50 cyclistes/h/sens

0 0 0

rap3 p58

Ville

€

Proportion de SULs mis en œuvre

> 85%

Ann. 3.3.12

Ville - SPW

€

C-MT

Ratio place/logement, employé, visiteur

1 place/logement, employé + 10% visiteurs

Fig. 3.3.14 à 3.3.17

Ville

€€

CT-MT

Nombre de places

800 puis 2'500 places

Fig.3.4.24

SPW

€

Comptages cyclistes

> 20 cycl/h/sens

Fig. 3.4.21

SPW

€

Comptages cyclistes

> 20 cycl/h/sens

Fig. 3.3.3

Ville

€€

Comptages piétons

> 50 piétons/h/sens

Fig. 3.4.2 à 3.4.5

Ville-SPW

€€

Diminution du trafic

-10'000 uv/jo à l'est,-2'500 à l'ouest

Fig. 3.4.6 à 3.4.8

Ville-SPW

€€€

Voir Masterplan "Ville Haute"

Fig. 3.4.22 et 3.4.23

Ville-SPW-SRWT

€€

Fig. 3.4.9

Ville

€€

Voir Masterplan "Ville Haute"

X X

0 X X

0 0 0 X

X X

0 0

0 X

X X

0 X

0 0

Fig 3.4.15, 3.4.16

Ville-SRWT

€€

Ann 3.4.4

Ville-SPW-SRWT

€€€

Fig. 3.4.7

Ville-SPW-SRWT

€€€

Fig. 3.4.23

Ville-SPW

€€

Fig. 3.4.8

SPW

€€€

Charges de trafic surla rue de l'Ancre

< 1'000 uv/jo

X 0

0 0

0 X

0 0 0

Ville-SPW

€€

CT-MT

Fig. 3.5.1

Ville-SPW

€

0 0 0

Ville-SPW

€€

CT-MT

Part des modes alternatifs à la voiture

> 50% à l'horizon 2020

X 0 0

0 0 0

Fig. 3.6.4

Ville

€€

Taux de rotation, taux d'occupation en journée

TR > 4 en moyenne, Occup max < 90%

0 0

0 0 0

Fig. 3.6.4

Ville

€€

Part d'usagers illicites

< 10% des usagers

0 0 0

Ann. 3.6.3 et 3.6.4

Ville

€

0 0 0

Fig. 3.1.1

Ville-SRWT

€€€

CT-MT

Taux de remplissage P+R / suppression places intraring

> 70% / 0.5 pl supprimée par place de P+R créée

Fig. 3.4.11 et 3.4.12

SPW

€€

Capacité utilisée, vitesse dans l'anneau

<110%, <30 km/h

Fig. 3.4.25

SPW

€€

Capacité utilisée

<110%

Fig. 3.7.1

SPW

€€

A affiner hors PCM

Fig. 3.4.19 et 3.7.1

SPW

€€

A affiner hors PCM

Fig. 3.4.25 et 3.7.1

SPW

€€

A affiner hors PCM

Ville

€€€

Voir étude "marchandises"

Ville

€

Taux d'infraction des voitures

<10% d'occupation en durée par des voitures

Ville

€

Nombre d'infraction

A définir

X 0 0 0 0 0 0 °

X X

0 0

X X 0 0 0 0 0 0

X X X 0

ae2 Aménagement de la porte du Viaduc

ae3 Contrôle d'accès N575-Piron

0 0

ae4 Contrôle d'accès N5

0 0

0 X

ae5 Contrôle d'accès N90 à l'Ouest du R9

X 0

0 X

X X

X X / X /

m2 Aménagement de zones de livraison

0 X ae1 ae2 ae3 ae4 ae5

p1 p2 p3 p4

s1 s2 s3

c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9

m3 Restriction des gabarits autorisés en ville basse ma1 ma2 ma3 ma4 ma5 ma6 ma7

/ / / /

Nombre de bus par jour ouvrable et par sens

/ / / /

/ / / / CT

0 0

X X

Privé

Objectif(s) Visé(s)

€

0 X 0

Privé

Indicateur(s)

€€€

SNCB-Ville

Priorité

SRWT-SPW

0 0 X 0 X

Marchan dises

Privé

Notion de coût / / / /

TEC-Ville-SPW

0 X 0 X

ma6 Finalisation des aménagements cyclables Porte de la Résistance

m1 Mise en place de l'Espace Logistique Urbain - ELU

0 0

ma4 Parkings vélos sur l'espace public

/ / / /

Gestionnaire

0 0 Fig. 3.2.2, 3.2.6 0 Fig. 3.2.2

ae1 Aménagement du rond-point du Marsupilami

ae1 ae2 ae3 ae4 ae5

0 X X

ma2 Mise en œuvre des SULs

ma5 Finalisation des aménagements cyclables Porte Villette

0 X

0 0 X

ma1 Aménagements cyclables sur les boulevards ma3 Parkings vélos dans le cadre de projets immobiliers

0 0

0 X

p1 p2 p3 p4 X 0

tc5 Voies bus sur les rues Tumelaire et Brigade Piron

X 0

X X

X X 0 X 0

X X

s1 s2 s3

c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 X

tc4 Voies bus sur la N90 à l'Ouest du R9

d1 d2 d3 d4

Circulation automobile Déplacements scolaires

ma1 ma2 ma3 ma4 ma5 ma6 ma7

X X 0

ma7 Aménagement d'une liaison piétonne "Nord-Sud"

Stationnement

tc1 tc2 tc3 tc4 tc5 tc6 tc7

d1 d2 d3 d4

X 0 0

Réf. PCM

m1 m2 m3

MESURES GENERALES - INTERACTIVITES (mesures liées)

tc1 tc2 tc3 tc4 tc5 tc6 tc7

Modes actifs

Transports en commun

Développement urbain

SI L'ON MET EN PLACE CETTE MESURE :

€€€ > 100'000 € TTC €€ > 20'000 € <100'000 € TTC € <20'000 € TTC

0364_111-tab-bvl-PCM_Charleroi_mesures_liees.xlsx

CT = court terme (2014-2020) MT = moyen terme (>2020)

18.06.14

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

3.9.3

Juin 2014

Conclusion

Une étude aussi importante, en analyse, en propositions à court et moyen terme, en échanges, ne saurait se terminer par la seule édition d'un rapport final de synthèse. Certaines recommandations complémentaires sont également à prendre en considération.

Constitution d'un observatoire du PCM

Constitution d'un Comité de suivi de la mise en place du PCM.

Il est proposé de mettre en place un "Observatoire du PCM", organisme central qui collectera régulièrement (tous les 5 ans par exemple) les données statistiques des différents partenaires (offre et demande en matière de stationnement, charges de trafic automobiles, fréquentation des réseaux ferroviaires – SNCB et MLC/bus – TEC), dans le but de les confronter aux hypothèses retenues par le PCM.

Enfin, la mise en œuvre du PCM doit pouvoir être suivie, au niveau de ses effets sur la demande, sur le comportement des usagers, …

Il est souhaitable en effet que les différents acteurs, qu'ils participent (même partiellement) ou non au financement, qu'ils soient techniciens ou décideurs, assurent le suivi de la mise en œuvre de l'étude. Tout au long de l'élaboration du PCM, un consensus a toujours été recherché entre les différents partenaires. Le même esprit de concertation devrait animer les études plus détaillées. Le dialogue avec les acteurs de la vie locale (associations, commerçants, groupes de travail du PCM, autres organisations …) ne doit pas non plus être négligé.

Les Autorités régionales et communales pourront ainsi vérifier que la mise en œuvre est conforme aux objectifs définis et, au besoin, pourront en réorienter la concrétisation. Enfin, les Autorités devront éviter de tomber dans l'un des "pièges" inhérent à la concrétisation de nombreuses études de planification. Il est en effet courant de voir certains modes de déplacement bénéficier d'attentions et de budgets plus importants (la voiture, par exemple).

Communication et validation du PCM La communication et la validation du PCM permettront également de sensibiliser la population aux enjeux du PCM et d'assurer une meilleure acceptation des mesures les plus volontaristes donc impopulaires. La poursuite de la reconstruction du territoire nécessitera également une stratégie de communication différenciée en fonction des cibles : élus, techniciens, ainsi que citoyens. Celle-ci devra renforcer la valeur du patrimoine territorial auprès de chacun et témoigner de l’intérêt d’une gestion plus efficiente.

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

ICEDD

Page 134

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Juin 2014

Or, pour répondre à la croissance régulière de la demande, une mise en œuvre des propositions, équilibrée et coordonnée est requise. Chaque mode doit, en effet, remplir son rôle (le rail, le tram, le bus, la voiture, la marche à pied et les deux-roues) ! Sur ces dernières considérations, il appartient désormais aux Pouvoirs publics, avec l'appui de leurs techniciens et l'assentiment des acteurs locaux et de la population, de mener à terme cette entreprise indispensable au renouveau de Charleroi. Pour le groupement, TRANSITEC Ingénieurs-Conseils

P. Tacheron

B. Van Loveren

Directeur d'étude

Ingénieur d'étude

Namur, le 18 juin 2014

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

ICEDD

Page 135

Charleroi – Actualisation du Plan Communal de Mobilité – Rapport de synthèse de la phase 3 – Plan de Mobilité

Juin 2014

ANNEXES

0364_111-rap-3-bvl-PCM_Charleroi_ph3_propositions.docx - 18.06.14

ICEDD

Page 136

Phase 3.2 : propositions transports public

KVJO

4RANSPORT PUBLIC VERS 'OSSELIES POPULATION DESSERVIE PAR LA LIGNE DE -,# ERVIE PAR LA LIGNE DE -,# MISE EN SERVICE EN JUIN MLC Gosselies Lâ&#x20AC;&#x2122;antenne de Gosselies dessert 16â&#x20AC;&#x2122;800 habitants, localisĂŠs Ă moins de 600 mĂ¨tres des stations.

(

Gosselies

! !

A54

Les distances avec le centre permettent de justifier un systĂ¨me de rabattement des lignes de bus sur le MLC, qui a ĂŠtĂŠ mis en oeuvre le 21 juin 2013 Ă la station Madeleine, dotĂŠe dâ&#x20AC;&#x2122;un P+R dâ&#x20AC;&#x2122;environ 200 places.

AĂŠroport

! !

N568

0 2

Madeleine

! ! !

Jumet

! !

Lodelinsart

A54 !

N569

(

! ! !

600

1200 m

R9 !

! !

MLC Lignes TEC RĂŠseau routier structurant Population desservie par lâ&#x20AC;&#x2122;antenne de Gosselies (600m)

( #

HĂ´pital Commerces

ÂŻ "OOFYF NÂ˛

Phase 3.2 : propositions transports public

KVJO

4RANSPORT PUBLIC DES QUARTIERS %ST POPULATION POTENTIELLEMENT DESSERVIE PAR LA LIGNE DE -,# ! !

A54

GazomĂ¨tre !

! Samaritaine

0 2 ( !

69 N5 let Ă˘te Ch de ĂŠe ss au ch

N90

Waterloo

Hopital

Beaux-Arts

72 naire N5 du Cente avenue

! Neuville Janson

! !

Chet

! Cora

Parc

isin u Ka u Trie rue d

rue Brig ade Piro n

( ! Corbeau

PensĂŠe

Tirou

CrĂŠer une nouvelle station de MLC entre â&#x20AC;&#x153;PensĂŠeâ&#x20AC;? et â&#x20AC;&#x153;Centenaireâ&#x20AC;?

chaus sĂŠe d e

Centenaire

! Champeau

Population desservie par lâ&#x20AC;&#x2122;antenne de ChĂ˘telet (600 m) Sans considĂŠrer lâ&#x20AC;&#x2122;offre en bus, lâ&#x20AC;&#x2122;antenne de ChĂ˘telet permettrait de desservir 9â&#x20AC;&#x2122;300 personnes (jusquâ&#x20AC;&#x2122;Ă 11â&#x20AC;&#x2122;200 si une nouvelle station est crĂŠĂŠe) , soit 64 Ă 75% des usagers actuellement desservis par les bus.

Population hors de portĂŠe de lâ&#x20AC;&#x2122;antenne de ChĂ˘telet (400 m) Avec la mise en place du MLC et du rabattement en bus, 7â&#x20AC;&#x2122;300 habitants perdraient la liaison directe avec le centre. Ils devraient faire une correspondance, sur une distance de lâ&#x20AC;&#x2122;ordre de 3km, soit une rupture de charge trop dissuasive.

Charle roi N5 75

de nue ave

200

400 m 600

ville ippe Phil

! 1200 m

N5 Enseignement

( HĂ´pital

# Commerces

Emploi

ÂŻ

! !

MLC MLC : antenne de ChĂ˘telet MLC : prolongement envisagĂŠ Lignes TEC RĂŠseau routier structurant

!NNEXE NÂ˛

Phase 3.2 : propositions transports public

KVJO

4RANSPORT PUBLIC DES QUARTIERS %ST POPULATION DESSERVIE PAR LES LIGNES DE BUS EXISTANTES ! !

A54

GazomĂ¨tre !

! Samaritaine

69 N5 let Ă˘te Ch de ĂŠe ss au ch

Waterloo

Beaux-Arts

72 naire N5 du Cente avenue

! Janson

97 bus/jour

Neuville !

! !

Parc

! 169

Chet

Hopital

! Cora !

rue Brig ade Piro ! n

isin ! u Ka u Trie rue d

(

72 bus/jour

Tirou

! !

! Corbeau

! ! chaus sĂŠe d ! e Cha rleroi N575

Centenaire

MĂŠtro de ChĂ˘telet Lâ&#x20AC;&#x2122;ouverture de lâ&#x20AC;&#x2122;antenne de mĂŠtro de ChĂ˘telet dessert seulement 2â&#x20AC;&#x2122;000 habitants supplĂŠmentaires, localisĂŠs Ă plus de 400 mĂ¨tres des arrĂŞts de bus. Le MLC apporte peu de gain en terme de desserte par rapport aux lignes de bus existantes. Pour justifier le mise en service du MLC, il faudrait : - densifier les abords des stations existantes - les complĂŠter entre PensĂŠe et Centenaire.

! Champeau

! !

ville ippe Phil

600

Offre actuelle Les lignes de bus actuelles desservent 14â&#x20AC;&#x2122;600 habitants.

de nue ave

MLC MLC : antenne de ChĂ˘telet MLC : prolongement envisagĂŠ Lignes TEC RĂŠseau routier structurant Population desservie en bus (400 m) Population non desservie en bus, mais potentiellement desservie par lâ&#x20AC;&#x2122;antenne de ChĂ˘telet (600m)

PensĂŠe

1200 m

N5 Enseignement

( HĂ´pital

bus/jour !

(

! !

N90

Emploi

ÂŻ

# Commerces

"OOFYF NÂ˛

-OBILITĂ? PIĂ?TONNE LIAISONS %ST /UEST Axes piĂŠtons structurants Est-Ouest A54

- Plus de 10 axes Est-Ouest traversent le Coeur de Ville - 4 axes majeurs sont fortement sollicitĂŠs, de par leur configuration et les pĂ´les quâ&#x20AC;&#x2122;ils relient.

Lodelinsart Broucheterre Marsupilami

SSĂ&#x2030;E

DE B

CHAU

Beaux-Arts NU

Neuville R9

QUAI DE B

MIC AL Ă&#x2030;R

Ă&#x2030;N

UDEN

TIRO

- crĂŠer des continuitĂŠs - dĂŠgager de lâ&#x20AC;&#x2122;espace pour les piĂŠtons - accueillir les personnes Ă mobilitĂŠ rĂŠduite

Mayence

RABANT

Montigny

MeurĂŠe

Gare

LEV ARD

RD A

BOU

LEVA

BOU

Villette

E AV

E OP

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ROUTE DE MONS

E ED

L'E

EV AR

DRION

Viaduc

Ă&#x2030; ARD ZO BOULEV

RUXE

LLES

Certains axes bĂŠnĂŠficient dâ&#x20AC;&#x2122;une certaine qualitĂŠ (ex : Bd Tirou), dâ&#x20AC;&#x2122;autres doivent faire lâ&#x20AC;&#x2122;objet de rĂŠamĂŠnagements. Sur le Boulevard Janson, par exemple, il est nĂŠcessaire de :

DE EV

ILI

A5 03

0,5

1 km

ILL

Â´ !NNEXE NÂŞ

-OBILITĂ? PIĂ?TONNE LIAISONS .ORD 3UD Axes piĂŠtons structurants Nord-Sud A54

Lodelinsart Broucheterre

Ville 2

WA TE R

Neuville R9

AV A .GEVEN NEUE G R A Ă&#x2030;N L MĂ&#x2030;RA ICHL MIC E L HEL

ROUTE DE MONS

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Viaduc

U L'E

DRION

CHAU

Beaux-Arts

Ă&#x2030; ARD ZO BOULEV

RUXE

LLES

Marsupilami

Villette

Mayence

- Seulement 2 axes Nord-Sud permettent des continuitĂŠs entre la Ville-Basse et la Ville-Haute. - Fortement chargĂŠs (~12â&#x20AC;&#x2122;000 piĂŠtons/jour, en semaine), ils doivent ĂŞtre soigneusement amĂŠnagĂŠs, et accessibles Ă tous. La liaison la plus centrale, reliant la gare Ă Ville 2 via la Place Charles II, doit ĂŞtre amĂŠliorĂŠe, en considĂŠrant ces points de passages fixes : - La gare Charleroi Sud - La Place Charles II - Les Beaux-arts - Le Marsupilami/station Waterloo - Ville 2

Montigny Gare NT

MeurĂŠe

DE EV

ILI

A5 03

0,5

1 km

ILL

Â´ !NNEXE NÂŞ

.PCJMJUĂ&#x20AC; QJĂ&#x20AC;UPOOF USPOÂžPOT BVEJUĂ&#x20AC;T EBOT MF DBESF EF EBOT MF DBESF EF M BDUVBMJTBUJPO EV 1$. Etant donnĂŠ : - lâ&#x20AC;&#x2122;impossibilitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtudier tous les cheminements dans le cadre de lâ&#x20AC;&#x2122;actualisation du PCM - les nombreux projets en cours dans la section sud (Charles II - Charleroi Sud) - les enjeux de radiales et de franchissement du R9 Ă amĂŠliorer

Ville II UT

Marsupilami

Les tronĂ§ons suivants sont auditĂŠs : Axe de la Ville-Haute

Beaux-Arts

Janson

Charles II Audent

nombreux projets en cours

Parc

Tirou

Radiale Est Devreux

Objectif Exemple de traitements Ă apporter Ă une liaison - sĂŠcurisĂŠe - 100% accessible Ă tous

rue Saint-Charles AWIPH...

Gare Gare 0

0,5

1 km

Â´ !NNEXE NÂŞ

.PCJMJUĂ&#x20AC; DZDMBCMF EJTUBODFT Âˇ DPOTJEĂ&#x20AC;SFS QPQVMBUJPO EFTTFSWJF RĂŠseau routier

7â&#x20AC;&#x2DC;200

Parcelles en zone dâ&#x20AC;&#x2122;habitat Isochrones 2.5km du R9

- Ă moins de 2â&#x20AC;&#x2122;500 m du R9 - Ă moins 500 m dâ&#x20AC;&#x2122;un itinĂŠraire

A54

11â&#x20AC;&#x2122;800 12

9â&#x20AC;&#x2DC;500

9â&#x20AC;&#x2DC;500 Populations

UT RO

U ED

A54

ItinĂŠraires cyclables du Plan VĂŠlo de Charleroi (1998)

CHAUSS C HAUSS S Ă&#x2030;E DE EB BRUXELLES

Sambre

3â&#x20AC;&#x2DC;400

GILLY

N90

DISTANCES La distance pour laquelle le vĂŠlo est le plus attractif est de 3 km. ConsidĂŠrant des vitesses moyennes entre 15 et 20km/h (en fonction des itinĂŠraires, du type de cycliste, du type de vĂŠlo), celĂ correspond Ă des temps de parcours dâ&#x20AC;&#x2122;environ 12 minutes. Un temps de parcours trĂ¨s compĂŠtitif avec dâ&#x20AC;&#x2122;autres modes.

ROUTE DE LA BASSE ASS S SA SAMBRE 28

Coeur de Ville

ROUTE DE MONS

CHĂ&#x201A;

TELE

HIENNES

2.5 km 10 min

7â&#x20AC;&#x2DC;900

E DU C

CHAU SSĂ&#x2030;E DE

3â&#x20AC;&#x2DC;900

HIL EVIL LE

12â&#x20AC;&#x2122;000

A5A503 03 2

IPP

CHAR LERO I

P DE NUE AVE

10â&#x20AC;&#x2122;400

0,5

AIRE

2â&#x20AC;&#x2DC;200

POPULATION Les populations â&#x20AC;&#x153;captivesâ&#x20AC;? consistent en diffĂŠrents noyaux de populations localisĂŠs # autour des liaisons radiales. Au total, cela reprĂŠsente plus de 75â&#x20AC;&#x2122;000 habitants. Une masse de population importante, pour laquelle il est nĂŠcessaire dâ&#x20AC;&#x2122;offrir des solutions fortes en matiĂ¨re de vĂŠlo.

ENTEN

DE RU E

RUE DE MARC

Radiales AVENU

0.5 km 2 min

VĂŠlo : temps de parcours (min) en fonction de la vitesse moyenne Vitesse (km/h) RU ED EG ILL 15 20 Distance (km) 10 25 Y 1,8 11 7 5 4 3 18 12 9 7 30 20 15 12 5 60 40 30 24 10

5â&#x20AC;&#x2DC;000

3 km

2â&#x20AC;&#x2DC;200 ELET CHĂ&#x201A;TE D C E DE ROUTTE

pla

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ROU

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Ă&#x201A;TEL

Â´ !NNEXE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE CATĂ?GORISATION DES VOIRIES DU #OEUR DE 6ILLE -IXITĂ? MixitĂŠ sur les voiries de desserte locale Une grande partie des voiries du Coeur de Ville doivent accueillir les flux cyclables sous la forme dâ&#x20AC;&#x2122;une mixitĂŠ avec la circulation motorisĂŠe.

A54

Lodelinsart

Broucheterre

Au sein de la hiĂŠrarchie du rĂŠseau, il sâ&#x20AC;&#x2122;agit de voiries de desserte locale, dont les fonctions de sĂŠjour ainsi que de circulation des modes actifs sont prioritaires.

SSĂ&#x2030;E

CHAU

EV AR

E TA IN ON

LEV ARD

EV AR

TIR

MIC AL

Mayence

Ă&#x2030;R Ă&#x2030;N

Ă&#x2030;S

LLI

BOU

Villette

DD EV AR

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N AVE

L'E DE

PE URO

Neuville

Conditions de mise en oeuvre du concept : des charges de trafic < 6â&#x20AC;&#x2122;000 vĂŠh/j, des vitesses pratiquĂŠes < 30 km/h.

DRION

Viaduc ROUTE DE MONS

Ă&#x2030; ARD ZO BOULEV

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RUXE

LLES

Marsupilami

Montigny RU

A5 03

ILI

1 km

ILL

0,5

TIG

MeurĂŠe

Gare

Â´

- Mise en zone 30, rĂŠsidentielle, espace partagĂŠ, etc. - Ouverture des sens uniques aux cyclistes. - RĂŠamĂŠnagements de lâ&#x20AC;&#x2122;espace public pour rendre la mixitĂŠ crĂŠdible.

!NNEXE NÂŞ

.PCJMJUĂ&#x20AC; DZDMBCMF DBUĂ&#x20AC;HPSJTBUJPO EFT WPJSJFT EV $PFVS EF 7JMMF .JYJUĂ&#x20AC; TVS MFT WPJSJFT DPMMFDUSJDFT MixitĂŠ sur les voiries collectrices De nombreux boulevards du Coeur de Ville sont actuellement peu cyclables, ĂŠtant donnĂŠ les charges de trafic importantes et lâ&#x20AC;&#x2122;absence dâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠnagement spĂŠcifique pour les cyclistes.

A54

Lodelinsart

Broucheterre

En lien avec les enjeux de rĂŠduction du transit et de qualitĂŠ urbaine recherchĂŠs au sein des boulevards, câ&#x20AC;&#x2122;est le concept de mixitĂŠ qui peu fournir le plus de sĂŠcuritĂŠ et de souplesse aux cyclistes (cf. annexes 3.3.8 Ă 3.3.11). Conditions de mise en oeuvre du concept : des charges de trafic < 6â&#x20AC;&#x2122;000 vĂŠh/j, des vitesses pratiquĂŠes < 30 km/h.

SSĂ&#x2030;E

CHAU

EV AR

BOU

LEV ARD

Villette

EV AR

TIR

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EV AR

Mayence

Ă&#x2030;R Ă&#x2030;N

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LLI

RĂŠduire significativement les charges de trafic R9

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DRION

Viaduc ROUTE DE MONS

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Marsupilami

RĂŠduire significativement les vitesses pratiquĂŠes

Montigny RU

A5 03

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1 km

ILL

0,5

TIG

MeurĂŠe

Gare

Â´

- Mise en zone 30, espace partagĂŠ, etc. - Ouverture des sens uniques aux cyclistes. - RĂŠamĂŠnagements de lâ&#x20AC;&#x2122;espace public pour rendre la mixitĂŠ crĂŠdible.

!NNEXE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE CATĂ?GORISATION DES VOIRIES DU #OEUR DE 6ILLE SĂ?PARATION SĂŠparation Certaines voiries du Coeur de Ville sont actuellement peu cyclables, ĂŠtant donnĂŠ les charges de trafic importantes, leur profil rectiligne et les dĂŠnivellĂŠs. Etant donnĂŠ la difficultĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;agir sur ces 2 facteurs, des amĂŠnagements spĂŠcifiques pour les vĂŠlos sont nĂŠcessaires. Ceux-ci peuvent prendre la forme dâ&#x20AC;&#x2122;une sĂŠparation visuelle ou physique, moyennant une ĂŠtude dâ&#x20AC;&#x2122;insertion.

A54

Lodelinsart

Broucheterre

SSĂ&#x2030;E

CHAU

EV AR

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LEV ARD

EV AR

TIR

MIC AL

Mayence

Ă&#x2030;R Ă&#x2030;N

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BOU

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DD EV AR

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PE URO

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DRION

Viaduc ROUTE DE MONS

Ă&#x2030; ARD ZO BOULEV

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RUXE

LLES

Marsupilami

Montigny RU

A5 03

ILI

1 km

ILL

0,5

TIG

MeurĂŠe

Gare

Â´

- Pistes cyclables marquĂŠes. - Bandes bus ouvertes aux vĂŠlos.

!NNEXE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE MIXITĂ? OU SĂ?PARATION La cyclabilitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;un tronĂ§on du rĂŠseau dĂŠpend de nombreux critĂ¨res : la vitesse du trafic, densitĂŠ du trafic, lâ&#x20AC;&#x2122;intensitĂŠ du trafic cycliste, type de stationnement, pente, profil, nombre et le type de carrefours...

La charge et de la vitesse du trafic sont les facteurs les plus dĂŠterminants.

MixitĂŠ

SĂŠparation

A charge et vitesse faible

A charge et vitesse ĂŠlevĂŠe

!NNEXE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE MIXITĂ? OU SĂ?PARATION MixitĂŠ : ĂŠviter le choix de facilitĂŠ La mixitĂŠ est appliquĂŠe dans des conditions de trafic inadaptĂŠes...

!NNEXE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE MIXITĂ? OU SĂ?PARATION MixitĂŠ : un choix Ă assumer La mixitĂŠ est optimale si le rĂ´le de la voirie est revu...

Avec de nombreux avantages pour le vĂŠlo : Une place assumĂŠe au sein de lâ&#x20AC;&#x2122;espace public, assurant un maximum de souplesse dans les dĂŠplacements. Pistes sĂŠparĂŠes : effets pervers

RĂŠduire significativement les charges de trafic

8 Point de conflit Lâ&#x20AC;&#x2DC;automobiliste marque lâ&#x20AC;&#x2122;arrĂŞt lĂ oĂš il a une visibilitĂŠ suffisante, sur la piste cyclable

RĂŠduire significativement les vitesses pratiquĂŠes

Point de conflit idem aux accĂ¨s carrossables perpendiculaires

!NNEXE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE MIXITĂ? OU SĂ?PARATION MixitĂŠ : nombreux avantages Outre les avantages pour le cycliste, la mixitĂŠ prĂŠsente des atouts :

â&#x201A;Ź

Moins cher que des pistes sĂŠparĂŠes, demandant des coĂťts dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtudes et de rĂŠalisation importants Moins conflictuel en terme de partage de lâ&#x20AC;&#x2122;espace : les pistes sĂŠparĂŠes exigent souvent dâ&#x20AC;&#x2122;empiĂŠter sur lâ&#x20AC;&#x2122;espace de circulation, de stationnement, ou les trottoirs... Favorise et renforce le concept de zone 30 â&#x20AC;&#x153;Ă vivreâ&#x20AC;?, et ses nombreux impacts positifs sur la sĂŠcuritĂŠ et le cadre de vie et le cadre de vie

!NNEXE NÂŞ

-OBILITĂ? CYCLABLE CONCEPT STATIONNEMENT Le concept du dĂŠveloppement du stationnement vĂŠlo Ă Charleroi est le suivant : accroĂŽtre lâ&#x20AC;&#x2122;offre, en implantant des dispositifs qui tiennent compte des besoins des cyclistes et de la configuration des lieux. Configuration des lieux â&#x20AC;&#x153;ouverteâ&#x20AC;? (prĂŠsence de zone de recul sur certains ĂŽlots le long des boulevards)

Configuration des lieux â&#x20AC;&#x153;fermĂŠeâ&#x20AC;? (pas de zone de recul) t cemen ture, a l p m e oi sur un nnement v o ti de sta ccotement. a ou sur

ĂŠ ne priv i a m o d sur le bĂ˘timent ou e dans l de recul. e en zon

Local fermĂŠ

Abri vĂŠlo

> besoins de courte durĂŠe (visiteurs). ou longue durĂŠe si pas de local fermĂŠ > ex : ĂŠcoles, entreprises, immeubles... disponible. > besoins de longue durĂŠe.

Ă intĂŠgrer dans un rĂŠglement dâ&#x20AC;&#x2122;urbanisme

> idĂŠalement au rez (cave le cas ĂŠchĂŠant, avec rampe ou goulottes).

> nĂŠcessite de lâ&#x20AC;&#x2122;espace : en zone de recul ou sur espace public.

> sĂŠcurisation : clĂŠ + cadenas.

> sĂŠcurisation : cadenas.

Tambours

Arceaux non couverts

> besoins de longue durĂŠe.

> besoins de courte durĂŠe (visiteurs).

> ex : sur espace public pour combler les besoins de riverains en tissus urbain trĂ¨s dense.

> permet de densifier le rĂŠseau de parkings, en sâ&#x20AC;&#x2122;implantant lĂ oĂš il nâ&#x20AC;&#x2122;y a pas la possibilitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠnager des abris.

> sĂŠcurisation : clĂŠ + cadenas.

> sĂŠcurisation : cadenas.

!NNEXE NÂŞ

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Juin 2014

Reports de trafic liés à la coupure du boulevard Tirou Identification des itinéraires disponibles

Annexe n°3.4.1

u Gran

d Cen

tral

Report par Audent : +1.7km + 5min. Bd A

Rue d

uden

Rue des Rivages

tig

Bd Tir ou

Report par le R9 : +4.4km + 6min.

Quai de

La Samb

Rue Brabant

Léo

pol

Le PCM recommande la coupure du boulevard Tirou entre la trémie du parking Rive Gauche et la rue de Montigny (exceptés bus, vélos et véhicules d'urgence), soit : • De l'Ouest vers l'Est, les reports sur le R9 sont peu problématiques. Rue de la Villette, le Masterplan de la gare prévoit de la couper et le PCM propose une liaison vers l'A503 via l'échangeur de Marcinelle. • De l'Est vers l'Ouest, malgré des temps de parcours presque identiques, le report sur Audent sera plus attractif que le R9, en raison : - de l'écart important en termes de distance - des problèmes de saturation ponctuels entre la N90 et l'A54.

Légende

Rue de

Itinéraire de report des flux Ouest-Est

la Villett

Itinéraire de report des flux Est-Ouest

ECHELLE (m) 0

0364_130-bvl/obl

100

200

A503

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Juin 2014

Impact de coupure du boulevard Tirou sur les flux Ouest-Est DISTRIBUTION SUR LE RESEAU

• Flux modifiés par la coupure - situation actuelle

Légende

d Centr

Bd A

u Gran

R Mo ue d nta e la gn e

8'500

Léo

000

f eu

0 '00

33 0

'00

200

55'000

ECHELLE (m)

la Villette

26'5

Rue de 100

14'500

18'

0 uv/jo

pold

La Samb

+ 3'20 3'200 uv/jo

Rue

Brabant

'00

4'500 Quai de

Report d'itinéraire

Bd Tir ou

9'500

7 18 '000 11 '000 '00 0

1'000

Rue d

jo uv/

3'40 9'70 0 0 6'30 0

2'5

Projet Rive Gauche

'00

69'000

7'500 14'800 7'300

6'500 00 0 ' 1 00 8'3 0 0 1'3

Report : 20 % : - 800 uv/jo modal

50'000 véh./j.

0 50 7' '500 15 000 8'

Rue des Rivages

11'000

25'000

uden

4'000 uv/jo

AMPLEUR DES REPORTS

Annexe n°3.4.2

'50

• Même en les ajoutant au trafic généré par le projet, les reports Ouest-Est engendrés par la coupure du boulevard Tirou ne sont pas problématiques pour la capacité du réseau

£ Pas de mesure spécifique nécessaire

0364_130-bvl/obl

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Juin 2014

Impact de coupure du boulevard Tirou sur les flux Est-Ouest

DISTRIBUTION SUR LE RESEAU

+ 3' d Centr

uv/j

R Mo ue d nta e la gn e

00 f

v/j

'00

0u '00

'00

0 14'500

à1

000 18'

pold

Léo

33 0

'00

200

55'000 26'5

100

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Rue

Brabant

ECHELLE (m) 0

Bd Tir ou

La Samb

la Villette

9'500

'00

Quai de

Rue de

50'000 véh./j.

2'5

Projet Rive Gauche

4'000 uv/jo

25'000

3'40 9'70 0 0 6'30 0

7 18 '000 11 '000 '00 0

4'500

Report d'itinéraire

7'500 14'800 7'300

6'500 00 1'0 00 8'3 0 0 1'3

69'000

1'000

Rue d

Rue des Rivages

11'000

200

uden

u Gran

à1 00 +8

Bd A

0 50 7' '500 15 000 8'

Report : 20 % : 1'100 uv/jo modal

à 3'

0 uv '00

5'100 uv/jo

Légende

000

/jo

• Flux modifiés par la coupure - situation actuelle

8'500

AMPLEUR DES REPORTS

Annexe n°3.4.3

'50

• Des reports de trafic importants sur la rue du Pont Neuf, le boulevard Audent et la rue du Grand Central • Une situation qui reste acceptable en section, mais des risques d'agravation de la saturation des carrefours • Le R9 pourrait aisément supporter la totalité des reports, mais l'ampleur des mesures contraignantes requises pour y parvenir devrait être considérable, avec de trop gros risques : - de créer des itinéraires parasites via les voies locales - de pénaliser l'accessibilité de la Ville Haute

£ Une réorganisation complète de la Porte Ouest est à envisager.

0364_130-bvl/obl

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Juin 2014

Plan de circulation "Porte de l'Ouest' - Variantes Légende :

Annexe n°3.4.4

La situation actuelle présente peu d'enjeux pour les voitures, concentrés sur les deux ronds-points de la N90

Voirie : Principale Collectrice De desserte Réservée aux riverains

£ mettre à double sens bus (exceptés riverains) l'avenue de l'Europe, pour : • améliorer les liens bus N90 et Grand Central avec le pôle "Beaux-Arts"

Voie bus Pôle piétons cyclistes

• extraire les bus des conflits générés par la dépose-reprise aux abords de l'Institut Saint-Joseph

£ minimiser les flux automobiles sur l'espace "Place du Manège" (accès "Expos", gare TEC, flux cyclo-pédestre)

"Expos"

Eu e l'

l Centra

es Jac

Place Charles II

Grand

pté bu

Exce

des

Turenne

Av.

Dans l'optique de renforcement de la visibilité du réseau bus, les arrêts de bus se font sur voirie à hauteur de la place du Manège, la gare routière ne servant qu'à la régulation.

Place du Manège rtra

ed Ru

rop

Av.

N90

Exc

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té

cre

Gare TEC Beaux-Arts

Alli

és

Bd A ECHELLE [m] 0

uden

300

En partenariat avec : 0364_111-a03.4.4-bvl-1 – 10.07.13/mps

ICEDD asbl

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Juin 2014

Pertinence de la piétonnisation des boulevards J. Bertrand et G. Roullier Légende : Liaison structurante fixe

Annexe n°3.4.5

Le Masterplan Ville Haute préconise de couper les tunnels, pour améliorer la perméabilité du boulevard G. Roullier (Université du Travail), or l'axe Bertrand - Roullier n'est pas valorisable :

A54

Liaison à hiérarchiser Liaison non déterminante piétonnier envisagé, à affiner

• par les bus (le MLC dessert cet axe) ;

• dans toute la largeur pour les piétons et cyclistes ;

Rue du F

Rue du Mambour

ullier Bd Ro

Université du Travail

£ son réaménagement sera coûteux, le degré de priorité d'une telle mesure est à valider

Waterloo

Av .

ate

rlo

ort

Bd Zoé Drion

Ville Haute

el 'An

cre

Beaux-Arts

nta

rop

l'Eu

e v. d

son

Entrée du tunnel, boulevard G. Roullier (vue Google Earth)

ine

Place du Manège

Janson

Jan

ECHELLE [m] 0

250

En partenariat avec : 0364_111-f03_4_5-bvl-2 – 15.05.13/mps

ICEDD asbl

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Juin 2014

Variantes d'organisation des circulations boulevards Bertrand et Roullier

Annexe n°3.4.6

La fermeture du tunnel : • impliquerait un report de tous les accès au site "Expos" sur le R9 Ouest • limiterait la capacité donc le développement potentiel

£ Or les enjeux du Masterplan sont compatibles avec le maintien d'une circulation en surface, selon trois scénarios : Scénario 1 : statu quo (double sens)

Scénario 2 : sens unique sans accès au site "Expos"

Scénario 3 : sens unique et accès au site "Expos" A54

N90 ?

Janson

Place du Manège

Janson

Place du Manège

Maintien du trafic place du Manège

Janson

Place du Manège

à sens unique du Sud vers le Nord, en complément du R9

Offrir une sortie Expos directe vers l'A54, voire la N90 ?

En partenariat avec : 0364_111-f03_4_6-bvl-2 – 15.05.13/mps

ICEDD asbl

SPW, DG02 - Ville de Charleroi - Actualisation du PCM de la Ville de Charleroi

Juin 2014

Enjeux sur la porte "Viaduc"

Annexe n°3.4.7

Reports de trafic liés à la coupure du boulevard Tirou + 3'000 uv/jo

pe ro Eu

Ancre

Alliés

N90

Insertion de voie bus en entrée de ville sur la N90 à l'Ouest

Insertion d'aménagement cyclable (seul point

de franchissement du R9 à l'Ouest de Charleroi)

R9 Des mouvements en lien avec la N5 et la N90 étant fixes, la seule marge de manœuvre est de soulager l'accès au R9 depuis le centre-ville, le mouvement le plus pénalisant pour la capacité du carrefour.

£ Nouvelle rampe d'accès au R9 en lien avec la rue de l'Ancre à créer Alors que les carrefours sont déjà saturés, des besoins de capacité supplémentaires pour accompagner la politique de mobilité du centre-ville

£ Un soulagement important du trafic entrant dans les carrefours est nécessaire

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Juin 2014

Données de base de la politique du stationnement - les outils de gestion disponible A Principes de base

Condition

Lorsque l’offre est inférieure à la demande

Annexe n°3.6.1

Tri des usagers

Politique de gestion adaptée

pour les clients des commerces pour les services, les navetteurs dynamiques pour les navetteurs fixes et les résidants

Pas de politique de stationnement sans durée limitée

: besoins de courte durée : besoins de moyenne durée : besoins de longue durée

< 1 à 2 heures de 2 à 3-4 heures > 4 heures

C Quels moyens possibles de réglementation des durées ?

Stationnement gratuit à durée limitée (type zone bleue)

Stationnement payant

Gestion des usagers

Contrôle des durées de stationnement des usagers délicat sur la base du seul disque de stationnement (possibilités de fraude)

Contrôle strict des durées (ticket = preuve infalsifiable de l’heure d’arrivée, ...)

Efficacité

Souplesse de gestion (différentes durées autorisées de stationnement sont possibles)

Souplesse de gestion (différentes tarifications et durées autorisées de stationnement sont possibles en fonction des types d’usagers souhaités)

Recettes générées

Pas de recettes pour la commune (hormis les redevances en cas d’infraction)

Recettes assurées, si contrôle et suivi adéquats, dans les zones commerçantes essentiellement

Acceptation par les usagers

“Politiquement” plus facile à mettre en place

Aspect négatif, mais atténuable pour les riverains (carte riverain)

Coûts de mise en œuvre

Investissement en matériel léger, attention Investissements “légers” (panneaux et aux outils de contrôle marquages)

Investissements élevés (horodateurs, ...)

Quartiers et zones d’habitat, en zone bleue

Secteurs commerçants urbains denses payants

Périodes d’application :

Mesures pour les résidants :

- en principe, réglementation durant les heures de bureaux et d’ouverture des commerces - en cas d’interruption à midi, attention aux navetteurs “déguisés” en usagers de moyenne durée (2 x demi-journées cumulées)

- hors zones à durée limitée, dans les quartiers essentiellement résidentiels => places réservées aux résidants - dans les zones à durée réglementée => cartes riverains

! Attention aux navetteurs “déguisés” en riverains, en sous-location

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Juin 2014

La zone bleue - principes et modalité d'application

Annexe n°3.6.2

OBJECTIFS Améliorer la rotation du stationnement dans des zones spécifiques (secteurs centraux et commerçants)

MODALITÉS D’UTILISATION PAR L’USAGER “Je peux stationner AU MAXIMUM LA DUREE AUTORISEE (à compter de l’heure sur laquelle j’ai positionné la flèche du disque) en l’absence d’autres indications”

7 1 9

“J’utilise le disque de stationnement lorsque je stationne dans une “zone bleue”

ST AANKOM UUR VAN D’ARRIVEE HEURE NFTZEIT ANKU

2 HEURES MAXI

UN SYSTÈME TRÈS SOUPLE POUR LE GESTIONNAIRE

60 min.

Le gestionnaire peut limiter la durée de stationnement par tranche de 30 minutes (dans la limite de 4h00)

De Van

7 totà 19 HU

Le gestionnaire peut circonscrire le stationnement à durée limitée à certains jours de la semaine ou à certaines heures de la journée

20 m

Le gestionnaire peut recourir à la réglementation zone bleue pour de petits périmètres (voire pour un seul emplacement)

ASPECTS JURIDIQUES Les infractions à la réglementation ne sont plus poursuivies pénalement, mais font l’objet d’une redevance communale (ou du règlement d’une taxe) • Recettes “directes” pour la commune • Gestion du recouvrement des infractions à charge de la commune • Si non paiement des infractions, poursuite pénale des contrevenants

DIVERS La face arrière du disque peut être personnalisée par un logo, une publicité

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Juin 2014

Politique du stationnement sur voirie - Principes de tarification Tarification progressive, pour attirer les usagers de courte durée

Tarif en euros

2,50€

U tarif attractif sur la Un 11ère heure oopportunité du 1er 1/4 dd'heure gratuit à trancher par la Ville

1€

Temps

Tarif en euros

4€ 3€

Tarification dégressive (1,50 € la 1ère heure, 0,50 €/h ensuite), pour accueillir les usagers de longue durée

2€ 1€ 2h

Durée D limitée à 3h30, p pour éviter que des usagers de longue durée stationnent 2 1/2 journées d'affilée

2€ 1€

3h30

Temps

1. Gestion du non respect de la réglementation

5€

Tarification linéaire

3€

ZONES VERTES < 24h

ZONES ORANGES < 3h30

Tarif en euros

ZONES ROUGES < 2h

Annexe n°3.6.3

Temps 8h

La gestion du stationnement par une RCA implique que l'application ddu tarif forfaitaire doit se faire par le biais d'une redevance, plus contraignant que la taxe en matière de recouvrement Le montant proposé pour le tarif forfaitaire est de 15€ par ddemi-journée (journée séparée en 2 tranches de 10h à 14h et de 14h à 18h) 2. Exceptions à l'application des tarifs et/ou de la durée maximale autorisée Dans les zones oranges et vertes, des cartes "riverains" et des cartes communales de stationnement permettent à certains usagers de s'affranchir du paiement du tarif et/ou de la limite de durée de stationnement (voir annexe 3.6.3) En partenariat avec :

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Juin 2014

Les cartes "riverains", de "stationnement" ou pour les "voitures partagées" - principes et modalité d'application

Annexe n°3.6.4

OBJECTIFS Carte “riverains” : favoriser le stationnement des résidents. Carte de “stationnement” : l’objectif initial de la carte “riverains” a été élargi par l’arrêté royal du 09.01.07 à d’autres groupes cibles

à identifier par la commune (par exemple, médecins, infirmiers/infirmières, ...) Carte “voitures partagées” : de telles cartes peuvent également être affectées aux voitures partagées.

MODALITÉS D’ATTRIBUTION Les cartes peuvent être délivrées par l’administration communale à toute personne physique : • exclusivement si cette personne est domiciliée dans une des rues réglementées ; • à des groupes cibles identifiés dans le règlement communal; • pour un véhicule donné (carte comportant le numéro d’immatriculation).

MODALITÉS POUR LE GESTIONNAIRE • • • •

la carte "riverain" est proposée à un tarif de 50€/an, dans la limite d'une carte par ménage; le périmètre de validité des cartes est délimité par zones pour ne pas créer de facilités à des déplacements internes à l'intraring; des cartes de stationnement sont proposées au personnel de soin et de santé à un tarif de 100€/an; des cartes de stationnement sont proposées aux entreprises, indépendants et administrations , dans la limite de 40 cartes/établissement et avec des tarifs progressifs selon le nombre de cartes : 200€/carte/an de la 1ère à la 5ème carte, 300€/an de la 6ème à la 15ème carte, 400€/an au-delà de la 16ème carte ; La reconduction des cartes peut être ré-évaluée chaque année (en fonction notamment de l'établissement de PDE).

MODALITÉS POUR L’USAGER Les cartes permettent à leur utilisateur de stationner : • gratuitement et sans limite de durée dans les zones oranges et vertes ; • sans limite de durée dans les zones bleues… En partenariat avec : 0364_111-a3_6_4-bvl-24.09.13/bt

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