Rio de Janeiro - A Cidade Olímpica e os desafios da mobilidade metropolitana Margareth da Silva Pereira e Fabiana Izaga Prourb-FAU-UFRJ
O Rio está em obras mas: como anda a mobilidade da Metrópole ? Desde 2010 o cenário político, econômico e construído da cidade do Rio de Janeiro vem mudando rapidamente. É certo que o Brasil na última década passou a exibir índices de crescimento que, neste novo momento de globalização, o colocaram ao lado do conjunto de economias ditas “emergentes” – Rússia, Índia e, sobretudo, China. Entretanto, até recentemente, esse crescimento vinha beneficiando muito mais algumas regiões no Estado de São Paulo, no Centro-Oeste ou certas capitais do Nordeste. Contudo, nesses últimos dois ou três anos o Rio de Janeiro passou a ganhar também uma posição de destaque e os seus 6 milhões e 300 mil habitantes vêm observando uma crescente mudança em diversos pontos dos 1.100 Km2 da área do município que traduzem diferentes investimentos públicos e privados que vêm sendo feitos na cidade e em sua área metropolitana. O ponto de partida dessas mudanças certamente se deve em parte ao crescimento econômico do Brasil nos últimos anos e ao equilíbrio nas contas públicas do Governo da União o que lhe permite maiores inversões em vários setores. Entretanto, do ponto de vista regional, a expansão da indústria petrolífera no estado do Rio de Janeiro tem sido um outro fator que vem alavancando a economia urbana. Some-se a isso, um realinhamento político das autoridades públicas o que não só passou a alimentar a retomada dos investimentos públicos no município mas se expressou na designação do Rio, sucessivamente, para ser uma das 12 cidades brasileiras que receberão a Copa do Mundo de 2014 e na sua candidatura para sede dos Jogos Olímpicos de 2016. A aprovação da candidatura da cidade a sede dos jogos em outubro de 2009, seguida com emoção pelos seus habitantes, marcou uma inflexão forte na própria percepção coletiva do futuro da cidade. A partir daí, o sentimento de estar-se diante de um quadro novo e positivo passou a ser acentuado primeiro com a multiplicação de projetos e mais tarde com as obras que passaram a ser realizadas para dar apoio às manifestações culturais, esportivas e ambientais que serão realizadas entre 2012 a 2016. Os próximos 4 anos com certeza marcarão por muito tempo a história da cidade. A escolha do Rio de Janeiro para sede dos jogos e sua transformação em Cidade Olímpica na verdade traz consequências para uma área muito além dos seus limites.
Vista de parte da Zona Sul da Cidade e a entrada da Baía de Guanabara, marcada pelo Pão de Açucar, tomada do Pico do Corcovado.
De fato, o Rio é o centro de uma conurbação, composta por 16 outros munícipios que formam a Zona Metropolitana e totalizam cerca de 11 milhões e 500 mil habitantes. Na verdade, a zona conurbada se espraia em torno da Baía da Guanabara e se estende, balizada pela cadeia de montanhas da Serra do Mar em faixas estreitas de terra e vales entre o maciço da Tijuca, da Pedra Branca e o Oceano Atlântico por dezenas de quilômetros e é esse vasto território econômico, social e cultural que também, direta ou indiretamente, acha-se em tela quando se considera as obras igualmente “olímpicas” que estão sendo previstas ou vêm sendo empreendidas na cidade.
Vue de l’aire métropolitaine de Rio de Janeiro , au cebtre la Baie de Guanabara
Parte da área urbanizada da cidade do Rio de Janeiro vendo-se ao Norte os bairros da Tijuca, Maracanã, Penha e aa Ilhas do Fundão e do Governador e ao Ao Sul os bairros de Copacabana, Ipanema, Leblon e a Lagoa Rodrigos de Freitas. À direita a entrada da Baía da Guanabara, a ponte Rio Nitetrói e parte do município de Niterói .
Com certeza a história da cidade mostra de modo intermitente outros momentos de “febres” modernizadoras e de realizações de grandes obras públicas como as que vêm sendo observadas agora. Entretanto, desde os anos 1960 não se via uma efervescência comparável. A proposta de realização dos Jogos Olímpicos, em 2016, foi, na verdade, o maior catalizador do que restava das forças econômicas e sociais da cidade que, até então, vinha resistindo com dificuldade a um cenário justamente oposto, isto é, de crise e desesperança. De fato, dentro da estrutura federativa do país, o primeiro sinal que se observou de convergência e diálogo entre as três esferas de governo que investem na cidade, a saber o governo Federal, o do Estado do Rio de Janeiro e o da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro foi por ocasião da candidatura aos Jogos. Entretanto, nem sempre havia sido assim. Desde a redemocratização do país, em 1988, nem sempre estiveram à frente da administração da cidade e do Governo do Estado, autoridades eleitas que souberam dialogar com o Governo Federal e vice-versa. Essa situação acabaria criando um cenário de atritos e desinteligências entre as decisões ministeriais e as dos governadores e destes com os prefeitos, – evidentemente com efeitos perversos para a cidade - que se arrastaria durante pelo menos durante as duas últimas décadas, com rápidos intervalos de melhor interlocução. Nesse período, os investimentos do governo federal na cidade foram de pouco monta, quando comparados a outros Estados da federação. Por outro lado, somou-se a essa situação, um certo descaso por parte do Governo da União em administrar o que sobrara do importante patrimônio federal na cidade desde a transferência da capital para Brasília, em 1960. De certo modo, encontrava-se, assim, em abandono ou em situação indefinida e em obsolescência trechos de estradas de ferro, de estruturas
portuárias, além de equipamentos socioculturais e educativos, edifícios de habitação para funcionários, hospitais, prédios administrativos, bibliotecas, museus ou universidades que viram sua dotações orçamentárias reduzidas ou permaneceram vazios ou subutilizados com a transferência para a nova capital de inúmeros serviços. Ora, desde 2008-2009 o que vem sendo possível constatar é uma radical alteração desse quadro e uma situação inteiramente nova. As três esferas de governo têm agido de modo mais concertado nas ações empreendidas em relação à cidade e à Zona Metropolitana, buscando de modo afirmativo reverter o quadro de crise institucional e econômica em que se encontravam desde os anos 1980. Dentre as grandes obras em andamento no município e na Zona Metropolitana e que precederam o anúncio da escolha do Rio como sede dos grandes eventos da Copa e dos Jogos Olímpicos, executadas com substancial aporte de investimentos públicos, podem ser citadas as obras do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC – nas favelas da Rocinha, do Cantagalo e do Alemão, a cargo do Governo Federal, por exemplo. Em 2010, o Comitê gestor do PAC fazendo um balanço das iniciativas lembrava a conjuntura e os objetivos do Programa, lançado em 2007 quando, “Pela primeira vez em décadas, o País (…) [passou a possuir] um plano estratégico capaz de recuperar o planejamento, retomar investimentos em setores estruturantes, fazer crescer o emprego e a renda, incentivar o investimento público e privado e, principalmente, construir a infraestrutura necessária para sustentar o crescimento do Brasil.” Em resumo: “Um plano que só teria êxito se houvesse forte articulação no Governo Federal e fosse executado em parceria com estados, municípios e com a iniciativa privada.” Dos R$ 619 bilhões investidos até 31 de dezembro de 2010 pelo Governo Federal no PAC e aplicados em vários regiões, o estado do Rio de Janeiro recebeu R$ 125,7 bilhões, restando ainda R$ 358,7 bilhões de investimentos a serem feitos de 2011 até o fim do mandato da presidente Dilma Roussef, em 2014, totalizando R$ 484,4 bilhões.. Esses recurso já começaram a ser aplicados no desenvolvimento de infraestrutura logística – construção ou modernização de portos, aeroportos, estaleiros, ferrovias e sobretudo rodovias - no setor de infraestrutura energética – produção de etanol, exploração de jazidas de gás natural e petróleo, construção de hidrelétricas - e em infraestrutura social urbana – despoluição e gestão de recursos hídricos, saneamento e abastecimento de água. No setor da mobilidade os recursos destinam-se também ao transporte de massas e o apoio à expansão da rede do metrô do Rio de Janeiro. Já foi feita a construção, por exemplo, de uma rama no centro da cidade entre São Cristovão e a Cidade Nova. A obra foi considerada pouco lógica para o desenvolvimento de um sistema metroviário efetivamente em rede e foi objeto de grandes polêmicas técnicas. Também está prevista, para servir aos Jogos Olímpicos a extensão do metrô até a Barra da Tijuca, onde se concentram a quase totalidade das estruturas esportivas e de apoio. Ora, esse ambicioso Programa de investimento do governo Federal começou justamente com as obras realizadas em bairros ocupados por parcelas da população pobre do Rio de Janeiro. Elas passaram a sinalizar uma vontade política clara de promover a inclusão social das chamadas classes “D” e “E” e que vinham também tendo substancial aumento de renda desde o ínício da década com as políticas de
estabilização econômica de Fernando Henrique Cardozo e e distribuição de renda de Luis Inácio Lula da Silva.
Vista de parte da Zona Norte Metroplitana do Rio e no primeiro plano as obras do PAC na área de favelas chamada Complexo do Alemão
Na verdade, a política social implementada durante a presidência de Luis Inácio Lula da Silva – entre 2003 e 2010 significou retirar de patamares de pobreza extrema 39,5 milhões de brasileiros segundo dados da Fundação Getúlio Vargas: o equivalente da população da Argentina como lembrou a atual Presidente Dilma Roussef, sua sucessora, em discurso de julho de 2011. Embora, como mencionamos os efeitos dessa política de inclusão tenham se espalhado por várias regiões do país, e sobretudo o Nordeste, alcançando com menor densidade o Rio, os impactos positivos e em cadeia daqueles números na economia foram importantes. Para dar um exemplo do incremento da capacidade de consumo , a indústria automobilística já registrava entre 2008 e 2009 um crescimento de 11,9%. Embora exibindo taxas bem menores desde 2009 e dando mostras de queda em 2011 sob o efeito sistêmico da crise de 2008, o setor vem crescendo em média 5% ao ano. Assim, o número de veículos produzidos e vendidos anualmente no país passaram de pouco mais de 2, 4 milhões em 2007 a cerca de 3, 7 milhões esperados em 2011, em dados da Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores – Fenabrave. O impacto dessa frota na circulação urbana também não tem sido desprezível. Entre 2003-2010, enquanto a população brasileira urbana cresceu 13%, a frota de veículos aumentou 66%: cinco vezes mais.
Frota de Automóveis (milhares) em Regiões Metropolitanas (Fonte: Denatran) No município do Rio de Janeiro enquanto a taxa de crescimento da população entre 2010 e 2011 foi de 7, 9% a frota de veículos aumentou 47,9%: quase 7 vezes mais. Na região Metropolitana certos municípios como como Duque de Caxias e Belfort Roxo a população cresceu respectivamente 10% e 8% e enquanto a frota de veículos aumentou 105% em um caso e 201% no segundo. Some-se ainda o crescimento das motas e das motonetas, em pequeno número antes de 2003 e que hoje, no município do Rio já somam mais de 203 mil emplacamentos em 2010.
Frota 2 rodas(milhares) em Regiões Metropolitanas (Fonte:Denatran) Ora, as ações do Governo Federal na cidade passaram desde 2008, graças ao bom diálogo entre as autoridades, a se fazer acompanhar por iniciativas complementares e parcerias por parte do governo do Estado e da Prefeitura. No que diz respeito às políticas sociais delineou-se a ideia da necessidade de uma maior presença nas áreas pobres e “faveladas” também das instituições e serviços estaduais e municipais.
Na verdade, pressionadas pela imprensa, por ONGs e por setores da opinião pública as autoridades – mesmo aquelas nacionais – passaram a constatar o prejuízo para os negócios do país que a imagem negativa do Rio causava. Suas desigualdades sociais, e sobretudo a violência urbana, veiculadas na imprensa internacional afetava o turismo e deslocava importantes investimentos do estado do Rio de Janeiro e da cidade. Por outro lado, consideradas fora do controle “formal” do Estado a população dessas áreas vinha sendo excluída de uma série de direitos urbanos. Serviços públicos essenciais – como a distribuição de gás, a ligação de luz ou a conexão de TV e internet, e até mesmo o transporte vinha sendo garantidos, oficiosamente, por intermediação de traficantes de drogas ou de grupos paramilitares nas áreas mais carentes. Essa situação passou a ser vista também como um problema social, de segurança pública e, sobretudo, como um dos fatores da depreciação econômica e simbólica da própria cidade. Assim, o governo estadual, por meio de sua Secretaria de Segurança criou desde a época da candidatura da cidade aos Jogos Olímpicos em 2008 as chamadas Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs). Estas se traduzem em pequenos batalhões de policiamento ostensivo nas zonas faveladas que são instalados imediatamente após operações militares grandiosas de “retomada” do controle de cada área após o confronto, combate, expulsão e desmantelamento dos grupos paramilitares ou de traficantes. A observação da expansão da instalação das UPPS nas mais de 500 favelas da cidade desde agosto de 2008, quando foi instalada a primeira na Zona Sul no Morro D.Marta, mostra como essas Unidades se multiplicaram também depois do anúncio do Rio como Cidade Olímpica e vêm sendo instaladas, sobretudo, em pontos de grande visibilidade na parte turística da cidade procurando reverter a percepção dos habitantes e dos formadores de opinião sobre a questão da violência urbana. A mais recente foi implantada na Favela da Rocinha perfazendo, no momento atual, um total de 17 UPP’s instaladas na cidade (http://www.uppsocial.com.br/). Ao lado das iniciativas de “retomada” dos espaços da cidade marcados pela informalidade o investimento de maior vulto do governo Estadual talvez seja o conjunto de obras viárias do chamado Arco Metropolitano realizado em parceria com o Governo Federal e cujas obras iniciaram também em 2008. O arco, também incluído nas iniciativas do PAC do Governo Federal com uma extensão de 145 quilômetros corta 8 municípios que integram a Zona Metropolitana - Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí - de uma região de planície a partir do município de Itaboraí, conurbado a Niterói.
Trata-se de um projeto viário que como vários outros foi idealizado nos anos 19601970, no auge da formulação de políticas públicas voltadas para o automóvel mas que não saira do papel à época, dada a retração econômica do país. O arco foi pensado com o objetivo de desafogar o tráfego na via Dutra, na avenida Brasil e na ponte que liga o Rio à Niterói, do outro lado da Baia de Guanabara e passou a ser considerado prioritário com o aumento do número de carros, mas também caminhões e veículos de cargas em geral, alimentado tanto pela expansão recente da indústria automobilística quanto à de petróleo, como já mencionado. Entretanto, em grandes linhas, esse grande corredor viário deverá ligar também o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – o Comperj (que pertence a Companhia estatal de petróleo, a Petrobras), situado em Itaboraí ao complexo portuário de Itaguaí, passando pelo polo siderúrgico da Companhia Siderúrgica do Atlântico – CSA - do grupo ThyssenKrupp e da Vale S.A.- empresa privada brasileira e umas das maiores mineradoras do mundo . Por fim, ele deverá contribuir para distribuir o tráfego das 5 cinco principais rodovias federais do estado do Rio de Janeiro ( BR101, BR116, BR040, BR465, BR493) que articulam as regiões Sul e Sudeste do País ao Norte – Nordeste. Contudo deve-se salientar que além de melhorar a circulação de bens e produtos de outros novos polos industriais de grande porte, o traçado do Arco Metropolitano atravessa áreas ainda agrícolas caracterizadas por uma ocupação residencial de baixa densidade. O que certamente exigirá atenção na busca de equilíbrio em relação tanto a áreas frágeis do ponto de vista ecológico quanto a multiplicação de formas de urbanização novamente não “controladas” e que com frequência se desenvolvem ao longo dos eixos viários nas franjas das cidades brasileiras. Por outro lado os conflitos com as autoridades ambientais também foram frequentes no início das obras por causa do impacto da via sobre sítios arqueológicos existentes no seu percurso e pela ameaça de seccionar biomas e a extinção animais nativos.
Ora, as obras que ao Rio e sua área metropolitana vêm recebendo não param aí. Na área cultural o Governo do Estado do Rio de Janeiro também vem fazendo alguns empreendimentos, como a construção de uma nova sede para o Museu da Imagem e do Som – com localização nobre na orla da Praia de Copacabana – objeto de um concurso internacional, como até à época de sua realização havia muito tempo não eram realizados na cidade. Outros museus de porte a serem construídos sobre a orla carioca, desta vez na área portuária, são o Museu do Amanhã, projeto encomendado ao arquiteto espanhol Santiago Calatrava, e o Museu de Arte do Rio, das organizações Globo, proprietária de uma poderosa rede de canais de comunicação no Brasil. Pode-se dizer que se a construção do Arco Metropolitana visa impulsionar as atividades de exportação da Petrobrás, que tem sua sede nacional no Rio e, de modo geral, o desenvolvimento da indústria, além das atividades siderúrgicas da CSA. Complementarmente, a construção dos equipamentos culturais buscam reforçar a identidade do Rio como centro de criação artística, que vinha perdendo fôlego pelo dinamismo de cidades como Salvador e São Paulo. Como se vê o Rio está em obras e as autoridades federais e estaduais vêm buscando enfrentar um leque complexo de demandas mas sobretudo de interesses, às vezes claramente conflitantes, que adiam a tomada de decisões ou acabam se sobrepondo uns sobre outros. A construção do TAV – Trem de Alta Velocidade - que já deveria estar implantado para a Copa de 2014 ligando as cidades do Rio de Janeiro, Campinas e São Paulo, de tão grande impacto para o Rio como o Arco Metropolitano, vem
sofrendo inúmeros adiamentos para sua implementação, a concorrência entre as empresas devendo se realizar em 2012, e sua inauguração prevista agora, não mais para a Copa, mas para 2016. De fato, por ocasião da apresentação da candidatura do Rio de Janeiro para sede da Copa e para os Jogos Olímpicos tanto a FIFA quanto o COI- Comitê Olímpico Internacional fizeram diversas exigências muitas delas sobre a logística da infraestrutura de transporte e de mobilidade dos atletas, técnicos, mídia e espectadores nas cidades em que ocorrerão os jogos. Se a Copa do Mundo exige lógicas na escala macro regional ou nacional como o TAV e a modernização de aeroportos, os Jogos Olímpicos envolvem decisões que incidem entre a escala Metropolitana e a dos bairros. De fato, às ações do governo da União e do estado do Rio de Janeiro - envolvendo obras de escala grandiosa, movidas por agendas sociais, econômicas ou culturais passaram a se somar também investimentos públicos em âmbito local, este mais diretamente voltados para atender os compromissos da Prefeitura do Rio para sediar a Copa de 2014 e os Jogos Olímpicos. Aqui se sobressaí o projeto de construção de três novas linhas de BRT’s - a Transolímpica, a Transcarioca e a Transoeste – já em andamento. Todos esses corredores viários, privilegiam a zona oeste da cidade, que cresceu sob o influxo da expansão de eixos rodoviários – como o bairro da Barra da Tijuca, onde se concentrarão a maior parte dos Jogos Olímpicos. Deles, somente a Transolímpica em seus 26 quilômetros beneficia partes dos antigos subúrbios ferroviários da cidade e onde se concentram mais de 3 milhões de habitantes em contraste com os 700 mil habitantes dos bairros da zona oeste. De fato, ela assegura a ligação da Barra com o bairro de Deodoro - que nasceu ao longo da estrada de ferro D. Pedro II, no final do século XIX, e que receberá algumas atividades esportivas durante os jogos. É certo que o traçado da Transcarioca é herdeiro de planos anteriores realizados para o Rio a partir da década de 1960 – por ocasião da mudança da capital para Brasília - visando, desde àquela época construir uma articulação entre eixos viários e a construção do metrô. Estes planos viários acompanhavam a ideia de transformar a área ainda não construída da Barrra da Tijuca no novo Centro da Zona Metropolitana, abandonando o velho centro da cidade e criando novas frentes de urbanização. O projeto de planejamento de novas áreas de expansão da cidade se traduziu, após inúmeras propostas, no Plano Piloto e Urbanização para a Barra da Tijuca e a Baixada de Jacarepaguá por Lucio Costa apresentado em 1969, e a configuração de um novo bairro do Rio com a explosão da especulação imobiliária na década de 1980-1990.
Vista área de parte da área urbanizada do bairro da Barra da Tijuca segundo o Plano Lucio Costa (http://www.flickr.com) Entretanto, nem o metrô, nem a chamada Linha Tronco 1 à época e de cujo traçado se inspira a Transolímpica jamais chegaram a ser implementados. Na verdade, so trcho da Transolímpica desenha um segmento de círculo que atravessa uma área de urbanização continua e intercepta os tradicionais eixos radiais das ferrovias se articulando com o eixo viário da Avenida Brasil, que acaba de ser anunciada como objeto de uma quarta linha de BRT.
Vista da Zona Norte e Oeste da cidade em relação ao Centro Histórico com o traçado das 4 linhas de Brt’s.
É importante sublinhar o aporte do setor privado ao lado do novo e expressivo volume de investimentos públicos em diferentes modalidades de parcerias público-privadas. No setor da infraestrutura de transporte, além da construção dos BRT’s em parceria com a Prefeitura, empresas privadas são concessionárias da operação das linhas dos trens suburbanos da região metropolitana e do metrô, por exemplo, ambas sob a tutela do governo do estado. Os trens, que estruturam os chamados bairros suburbanos do Rio, também designada como Zona Norte Metropolitana, estão sob o controle da empresa Supervia desde 1998. Entretanto, como decorrência dos novos arranjos financeiros e logísticos que vem sendo observados por causa da Copa e das Olimpíadas de 2016, esta, por sua vez, passou a ser controlada, desde novembro de 2010, por um novo ramo da Organização Odebrecht, a Odebrecht TransPort, voltada para a mobilidade urbana, concessões rodoviárias e de aeroportos.
Mapa das linhas férreas em operação na Região Metropolitana do Rio de Janeiro exploradaa pela Supervia
A nova Supervia passou a assegurar também de modo inédito a mobilidade dos moradores das favelas do Complexo do Alemão, como parte das obras do PAC já citado. Em julho de 2011 foi inaugurada uma linha de transporte público por meio de um teleférico a cabos integrado ao sistema ferroviário e cujo modelo, inspirando-se em Medellin na Colombia, esta sendo discutido para ser implantado em outras favelas cariocas. A Supervia possui hoje 98 estações de trem distribuídas em 11 municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro: Duque de Caxias; Nova Iguaçu; Nilópolis; Mesquita; Queimados; São João de Meriti; Belford Roxo; Japeri; Paracambi; Magé e Guapimirim e seis estações de teleférico, Bonsucesso; Adeus; Baiana; Alemão; Itararé/Alvorada e Palmeiras.
Vista de parte do complexo de favelas do Alemão com o Teleférico em operação. A iniciativa privada – no caso, o Consórcio Opportrans - também está presente na
administração e operação das duas linhas de metrô existentes na região metropolitana. Por sua vez, o governo do estado do Rio de Janeiro, através da Rio Trilhos, é o responsável pela expansão da rede metroviária que desde os anos 1970 prevê a construção de ainda 4 outras linhas.
Mapa das linhas 1 e 2 do metrô do Rio e dos ramais ferroviáriosoperados pela Supervia. A rede de metrô do Rio possui hoje 48 km e serve 35 estações e como ocorreu com a mudança no controle acionário da Supervia, também o Consórcio Opportrans MetrôRio integra desde dezembro de 2009, o Grupo Invepar – Investimentos e Participações em Infra-Estrutura S.A e que entre outras concessões rodoviárias opera a Linha Amarela S.A (LAMSA) que faz a ligação entre a Baixada de Jacarepaguá e a Ilha do Fundão . No momento, esta é a única via expressa urbana submetida a pedágio na cidade mas pensa-se em fazer com que a via de BRT Transolimpica, possua também pedágio para o transporte individual. Para atender os Jogos de 2016 está sendo implementada a construção de um novo trecho de metrô, que deverá ligar a Estação General Osório, em Ipanema, à estação Jardim Oceânico na Barra da Tijuca. Como mencionado, esse trecho, como algumas das linhas de BRTs vêm sendo objeto de intensas polêmicas na imprensa e na Câmara de Vereadores primeiramente seja quanto a prioridade e ao volume de investimentos que vêm sendo feitos na Zona Oeste, particularmente na Barra da Tijuca, Recreio e Jacarepaguá, seja pelo traçado que está sendo projetado. Mesmo aqueles que justificam a construção da linha até à Barra em detrimento da modernização dos trens suburbanos, por exemplo, contestam o prolongamento da linha 1 pelos bairros frente à orla, portanto mais valorizados, de Ipanema, Leblon, Gávea e São Conrado, ao invés de privilegiar o traçado anterior, que estabelecia uma melhor articulação em rede, servindo aos bairros “internos” de Botafogo e Jardim Botânico. Dentro das metas do governo do estado do Rio de Janeiro até 2015, também está
sendo prevista a construção da linha 3 do metrô, com 37 quilômetro, que ligará a estação Araribóia no centro de Niterói à estação Visconde de Itaboraí, em Itaboraí. A estação intermodal Araribóia, projeto do escritório Oscar Niemeyer, conectaria a rede de metrô e ônibus ao sistema de transporte aquaviário – o mais importante modo de circulação e transporte da cidade até meados do século XIX, e hoje em completo descaso e desfuncionalização, malgrado sua potencialidades, inclusive turísticas, em um sítio urbano como o do Rio de Janeiro e de sua zona metropolitana. No caso da linha 3 o projeto talvez saia do papel pois deverá servir também ao polo petroquímico do Comperj e contaria com recursos públicos da Petrobrás, mas é certo, que o próprio traçado da linha 3 talvez pudesse ser repensado, considerando-se a expansão e a articulação com o serviço de barcas em torno da Baia de Guanabara.
Entretanto, talvez a mais importante parceria público-privada e o mais importante canteiro de obras da cidade neste momento seja aquele da Operação Urbana
Consorciada da região do porto do Rio de Janeiro, ou simplesmente “Porto Maravilha”. Aqui estão sendo previstos em uma área de cerca de quatro milhões de metros quadrados, hoje encravada no centro da cidade, a demolição de um trecho do Via elevada da perimetral, a implantação de uma rede de VLT’s, a construção do Museu do Amanhã, e do Museu de Arte do Rio – MAR, citados anteriormente.
Vista da Zona Portuária com a maquete do Museu do Amanhã.
Vista do projeto do futuro Museu de Arte do Rio de Janeiro - MAR Enfim, não menos importante nessa cidade em obras, que se tornou o Rio de Janeiro nos últimos 3 anos, tem sido o engajamento de diferentes atores individuais e coletivos em diferentes formas de ação pública e de redes sociais. Para dar um exemplo dos diferentes perfis e da diversidade de interesses reunidos em mais de uma centena de associações, fundações e organizações da sociedade civil citemos por exemplo “Afro Reggae”, “Associação Comercial”, “Rio como Vamos”, “Fase” , “Fundação Bento Rubião”, “Favela Chic”, “Observatório da Favelas”, “Observatório das Metrópoles”, “Instituto dos Arquitetos do Brasil”, “Clube de Engenharia”, entre dezenas de outras associações, cooperativas e grupos de ação coletiva. Na verdade, a agenda desses grandes eventos mobiliza os mais importantes ‘valores’ em torno dos quais gravita a cidade: o culto à festa, ao corpo, aos esportes, particularmente ao futebol, e, enfim, o elogio a sua própria história, aí incluída suas relações com a natureza. Talvez seja esse investimento afetivo na cidade, mais do que qualquer outro, o que vem contribuindo para a própria percepção coletiva de que se vive um quadro de mudanças.
Como se mencionou, em outros momentos como na década de 1990, a cidade também demonstrou um pouco do entusiasmo político e social que se vê agora. Com a aprovação da Constituição de 1988, aqueles anos foram de celebração do país e de sua cidades e no caso, do Rio, sobretudo à partir da realização da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente (Eco - 92) e do início da primeira gestão do prefeito César Maia (1993-1997). Diferentes iniciativas passaram a ser empreendidas visando à (re)urbanização de favelas, a preservação do patrimônio histórico, a (re)valorização do espaço público na área central e a melhoria da mobilidade urbana em alguns bairros. Vários bairros receberam projetos de ordenamento do espaço público, de acessibilidade, de novo mobiliário urbano ou de modernização dos seus equipamentos. Além disso, as vias da faixa litorânea Centro-Sul da cidade passaram a ter seu uso reservado para pedestres aos domingos. Nesses anos, o pensamento ecológico difundidos pelos debates da Eco 92 começaria a estimular a construção de ciclovias, e 66 quilômetros de vias reservadas para os ciclistas foram inauguradas, sobretudo nos bairros balneários da Zona Sul da cidade: Flamengo, Botafogo, Copacabana, Ipanema, Leblon, Barra destinadas, sobretudo, ao lazer. Algumas iniciativas empreendidas na década de 1990, acentuaram também certas tendências, herdadas de outros momentos de transformação urbana, sobretudo as dos anos 1960-1975, como a ênfase no projeto e construção de megaestruturas viárias e no transporte individual. Contudo, as sucessivas dificuldades locais de natureza política, econômica e até mesmo simbólica, acumuladas desde o início dos anos 1970, acabaram por interferir na realização de grande parte dos projetos discutidos à época. De fato, a partir do início dos anos 2000, a cidade mergulharia novamente por quase 10 anos em uma grave crise que, assim, apena agora, se reverte. Entretanto são muitos desses projetos que vemos ressurgir hoje, passadas várias décadas e no ritmo acelerado dos investimentos, sem debates mais cautelosos sobre sua pertinência, atualização ou revisão, malgrado os protestos crescente de diferentes atores sociais. Assim, a série de obras que vêm sendo feitas na cidade por um lado configuram o Rio Olímpico como uma cidade em movimento, o que parece um paradoxo quando se observa os quilômetros de engarrafamentos a que os cariocas vêm sendo submetidos no seu dia a dia. De fato, continua sendo privilegiada uma lógica urbana talvez excessivamente centrada no automóvel e em formas de mobilidade individual. Com certeza a construção de grandes eixos viários e com o incremento associado da indústria automobilística, petrolífera e do poder de compra de novos grupos da população esse quadro se agrava a cada dia. Por outro lado, estudos têm mostrado que a área construída do Rio expandiu cada vez mais rápido nas últimas duas décadas alimentando o espraiamento da população e a dispersão urbana. Trajetos cada vez mais longos casa-trabalho, casa-estudo, casa-lazer, casa- saúde, casa-consumo ao lado de custos elevados da rubrica mobilidade na renda familiar, vem fazendo com que a mobilidade se torne rapidamente um dos temas mais relevantes discutidos no Brasil e no Rio nos dois últimos anos. E após quase duas décadas de entraves acaba de entrar em vigor, em 03 de janeiro de 2012, a Lei no 12.587 que estabelece diretrizes para a
Política Nacional de Mobilidade Urbana, o que com certeza fomentará ainda mais a discussão do tema de modo mais complexo.
No caso do Rio, entretanto, parece também necessário por parte daqueles envolvidos nos debates e na eleição das prioridades um maior domínio e compartilhamento das sucessivas tendências que orientaram o processo de urbanização da cidade. A história da cidade e do urbanismo, precisa ser colocado em paralelo ao da mobilidade sob pena de se negligenciar as potencialidades que em diferentes épocas foram exploradas ou permaneceram e permanecem latentes e que só se revelam quando consideradas temporalidades longas, inclusive, seculares. De fato, as iniciativas dos poderes públicos têm seguido agendas sociais relevantes ao mesmo tempo que têm se mostrado atentas ao desenvolvimento econômico. Contudo muitas iniciativas da enorme “reforma urbana” pela qual passa o Rio mostram-se desconexas, contraditórias, quando não se mostram claramente um contrassenso com uma série de críticas que têm sido feitas há mais de meio século sobre a necessidade de reversão do modelo de crescimento e de mobilidade das cidades. Em uma cidade onde a população fixou-se seguindo diferentes modos de deslocamento – a pé, por barcas, gôndolas, bondes, trens, automóveis, bicicletas, ônibus, metrôs – um a um se substituindo ou se opondo radicalmente ao outro, a região metropolitana se apresenta como um vasto mosaico dos vestígios de tempos, ritmos e modos de andar e mover-se individual e coletivamente que precisam ser conhecidos, discutidos e atualizados de forma sistêmica. Parece ser desejável, senão necessário, que consigamos todos - técnicos, autoridades públicas, o cidadão comum - configurar uma verdadeira “política” de mobilidade e não simplesmente assistir a um amálgama de operações fragmentárias às vezes ‘anacrônicas e datadas’, no mal sentido do termo, ora apenas um ou outro modismo. É certo que a Prefeitura, por exemplo, vem sendo feitos para racionalizar a frota de ônibus municipais e intermunicipais que circulam na cidade com seu intrincado labirinto de centenas de linhas. As empresas concessionárias municipais foram obrigadas a promover fusões, o número de linhas foi reduzido e foram criados no centro da cidade e nos bairros de Copacabana, Ipanema e Leblon corredores exclusivos para os ônibus : os chamados BRS. A malha cicloviária hoje tornou-se uma prioridade estratégica da Prefeitura que quer que o Rio seja visto como a “Capital da Bicicleta”. A cidade, possui hoje 150 quilômetros de ciclovias, ciclofaixas e pistas compartilhadas e planeja-se dobrar esses números dando prioridade, mais uma vez, à consolidação do sistema da Zona Oeste. Em resumo, ambiciona-se ultrapassar o exemplo de Bogotá no setor sem se levar em conta as diferentes características de uma e de outra metrópole. Ainda em relação ao estímulo do uso da bicicleta Também em parceria com o banco Itaú, terminais de locação de bicicleta a baixa tarifa vêm sendo instalados nas zonas turísticas. Enfim, vêm sendo feita grande campanha publicitária para o uso de bicicletas em geral como meio de transporte alternativo e não poluente, mas sem que seja construídos estacionamentos o que tem feito que as bicicletas deixadas nas calçadas sejam recolhidas. Por outro lado, também tem-se assistido a intensa publicidade em tornos das 3 principais linhas de BRTs como a solução dos
‘problemas de mobilidade”. Estas campanhas, em seu excesso, parecem do mesmo modo evidenciar o quanto justamente a visão setorial ainda é hegemônica e o quanto simplifica-se mais do que racionaliza-se e expande-se o sistema de mobilidade urbana. Tornando o que deveria ser uma política certamente mais abrangente e articulada coma política habitacional, industrial e atenta às áreas centrais desfuncionalizadas e plenamente infraestruturadas da cidade ou para a área metropolitana como um todo em suas desigualdades em termos de serviços de transporte, uma mera opção entre BRTs e bicicletas. Aqui a cariencia de uma autoridade metropolitana tem se imposto cada vez mais. De fato, o Rio Olímpico, precisa não só reencontrar, como vem fazendo, a vitalidade econômica, promover a inclusão e o direito, reconstruir o espaço público e a nova imagem da metrópole. Precisa também se ver e se governar como uma área metropolitana, lembrando que é o movimento o que caracteriza as metrópoles e este pressupõe fluidez e conectividade entre suas diferentes partes. Em resumo, precisa não se esquecer que a mobilidade da Região Metropolitana é o fundamento mesmo do seu desenvolvimento.
Indicadores do Município do Rio de Janeiro e da Região metropolitana Estado do Sistema de Transporte e Mobilidade na conurbação Cidade Central (só município RJ) 2.063.521 1.394.679
Rio+Área Metropolitana 3.199.526 1.943.049
252 32 5 -
201 32 4 -
Extensão rede ferroviária Exensão rede metrô Extensão rede trens ligeiros
150km 46,2km n/e
220km n/e n/e
Extensão faixas rápidas ônibus (BRS) Extensão rede de vias expressas (corredores rodoviários) Extensão faixas rápidas ônibus projetadas (BRT)
3,3km
-
220km 110km
309km -
Cidade Área Central (só município RJ)
Rio+Área Metropolitana
1,86
1,77
-
20,80%
-
16,30%
58,80%
-
Cidade Central (só município RJ) 47,5 19,6 67,1
Rio+Área Metropolitana (%) 46,6 16,3 62,9
31 2 33
33,8 3,2 37
OFERTA Parque Automobilistico (dez2010) Parque Automobil. 10anos antes (dez2001) Automóveis/1000hab (2010) Motocicletas/1000hab (2010) Número de ônibus/1000hab (2010) % familias sem carro % familias com 2 carros ou mais
DEMANDA (2005)
Número de viagens (incluido o caminho ida-volta casa, todos os modos, inclusive a pé) por pessoa/dia % das viagens relacionadas com o trabalho (incluido caminho volta a casa) % das viagesn relacionadas com a estudo (incluido caminho volta a casa) % dos trajetos oriundos ou com destinação à área cidade central ou no centro da cidadel
REPARTIÇÃO MODAL* (2005) Transporte Coletivo Transporte Individual Total motorizadas A pé Bicicleta Total Não motorizado
REPARTIÇÃO MODAL* (2005) A pé Bicicleta Motocicleta Automóvel com condutor Automóvel com passageiro Trem Metro Bonde Ônibus (formal) Transporte Alternativo (vans) Taxi Barcas, Aerorbarcos, Catamarã Caminhão DISTÂNCIAS MÉDIAS (trajetos) Centro – Niterói Centro – Itaboraí Centro - Duque de Caxias Centro - Nova Iguaçú Centro- Barra Centro- Recreio GEOGRAFIA DOS TRAJETOS (2005) principais movimentações entre macrozonas dentro do Município do Rio de Janeiro Baixada-Baixada (Viagens entre os Municípios da Região Metropolitana situados na Baixada Fluminense: Duque Caxias, São João Meriti, Belford Roxo, Nova Iguaçú, Nilopolis, Mesquita, Japeri, Queimados) Leste-Leste ( Viagens entre Itaboraí, Tanguá e Maricá) Rio-Baixada (Viagens entre o Município do Rio de Janeiro e os de Duque Caxias, São João Meriti, Belford Roxo, Nova Iguaçú, Nilopolis, Mesquita, Japeri, Queimados) Rio-Leste (Viagens entre o Município do Rio de janeiro e os Municípios de Itaboraí, Tanguá, Maricá) TEMPOS DE VIAGEM*1 Tempo médio deslocamento modo coletivo Tempo médio deslocamento modo individual Tempo médio deslocamento modo a pé Tempo médio geral
Cidade Central (só município RJ)
Rio+Área Metropolitana (%)
-
33,85 3,24 0,51 10,58 4,33 1,52 1,78 0,01 34,74 8,19 0,7 0,41 0,15 km 18,4 24,3 27 52,6 35,2 53,65
% 54,34
18,65 13,69
6,44 2,06
54,8min 34min 17,4min 37,5min
Nota: Os tempos de viagem correspondem ao declarados pelas pessoas entrevistadas durante Pesquisa O-D domicialiar, PDTU, 2005
Referencias Bibliogrรกficas GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO.Plano Diretor de Transporte Urbano da Regiรฃo Metropolitana do Rio de Janeiro, 2005 PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro, 2005 http://www.denatran.gov.br/frota.htm