徐旖旎x付炜杰x施捷雨x周诗耀 魏宇琦x李佳雯x张天韵
CYCLING骑行上海
指导老师 王卓尔
上海中心城自行车骑行系统研究与设计
指导教师 王卓尔 O筑设计创始人
小组成员 付炜杰 李佳雯 施捷雨 魏宇琦 徐旖旎 周诗耀 张天韵
目录 INDEX
引言 INTRODUCTION
XX
研究背景 RESEARCH BACKGROUND
XX
研究范围 RESEARCH SCOPE
XX
道路调研与设计 ROAD RESEARCH AND DESIGN
XX
自行车系统设计 CYCLING SYSTEM DESIGN
XX
引言
INTRODUCTION
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骑行上海 Cycling
自行车的王国 图片来源 王文澜摄影作品 1991 7
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骑行上海 Cycling
摄于2007年北京市东城区
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引言
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骑行上海 Cycling
引言
上世纪八十年代，中国自行车拥有量居世界第一，在中 国城市里几乎每个成人都有一辆自行车，“自行车王国”的称 号当之无愧。自行车曾是上海更是当时最大的自行车生产基 地。骑车从当时至今仍是上海主要的通勤交通方式之一。但 是，随着城市的迅速扩张与城市机动化水平的快速提高，自 行车出行的空间受到挤压、出行环境不断恶化，城市中自行 车出行的比例迅速下降，在相当长的时期内，中国大部分城 市的交通发展战略中很少提及自行车交通，道路系统以车而 非以人为本的路权分配倾向逐步显现。统计数据显示上海自 行车出行方式比重从1995 年至2009年下降了60%，自行车出行 环境的恶化开始受到关注。 本次工作坊从时间上对自行车发展过程进行梳理，对未 来发展趋势进行判断，从空间上进行城市规模比对，以上海 市中心八个区县为主要研究对象，重新定义了市中心范围内 的“最后一公里”区域。我们对八个区的道路进行实地考察，参 考欧洲城市案例，对上海市中心区域的部分道路进行重新设 计，并针对上海的自行车系统进行重新设计。
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研究背景
RESEARCH BACKGROUND
时间-竖向研究
自行车发展历史
我们制作了一张时间轴，从时间的竖向角度来了解自行车的
年，英国的机械工程师斯塔利，设计出了新的自行车样式，装上
发展历史。时间轴的上半部分呈现的是从自行车1790年在法国起
前叉和车闸，前后轮大小相同，以保持平衡，并用钢管制成了菱
源以来的自行车欧洲发展史，下半部分展示的是中国自1866年第
形车架，还首次使用了橡胶车轮。他所设计的自行车车型已与今
一次使用“自行车”这个翻译称谓以来的自行车中国发展史。
天自行车的样子已经基本一致了。1890年荷兰建设了世界上第一
先来看欧洲历史。法国人西夫拉客伯爵在1790年时发明了第一
条自行车专用道。1914年时，自行车开始被大规模生产，自行车
辆自行车，他将两个轮子加在木马上，人骑在上面用脚蹬地地前
开始成为日常生活中便宜又实用的交通工具。1918年，第一次世
行，成为木马轮。这是现有自行车的雏形。1817年，德国人德莱
界大战期间，英国军队组织了多达14000人的自行车部队。1971
斯开始制作木轮车，在前轮上加了一个控制方向的车把子，可
年，荷兰有3300名骑自行车的人丧生，其中400名是14岁以下的
以改变前进的方向，但是骑车依然要用两只脚蹬地，称为“小马
儿童，掀起了“停止谋杀儿童”的运动，来提升骑行安全。不久之
崽”。德国男爵卡尔德莱斯成为一般公认的自行车发明人。1886
后，“不开车星期日”开始实行，随后，市中心开始禁行机动车。
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骑行上海 Cycling
同样在荷兰，1975年时，荷兰政府开始筹建自行车道，在Hague
个名称被一直沿用。自行车进入中国最早的文本是1868年11月24
和Tilburg, 机动车道和自行车道开始分开，Tilburg的自行车出行
日出版的《上海新报》上刊登的一篇文章，文章开篇写到“兹见
率提高了70%。而如今自行车已不仅仅是一种代步工具。各种款
上海地方有自行车几辆，乃一人坐于车上，一轮在前，一轮在
式新颖的设计款自行车也陆续出现，如荷兰的BioMega自行车品
后，人用两脚尖点地，引轮而走。又一种，人如踏动天平，亦
牌。
系前后轮，转动如飞，人可省力走路。不独一人见之，想见者 多矣。”1898年4月1日，《申报》发文《脚踏车将来必盛行说》
再来看中国的自行车发展历史。“自行车”一词最早出现在1866
。1940年后中国自行车进入一个快速发展的阶段，同年上海永久
年。1866年清廷派出第一个出洋考察团，19岁少年张德彝参加考
品牌创立，1950年飞鸽创立，1958年凤凰创立。60、70年代，自
察，在自己的游记里提到“自行车”这个翻译称谓，自行车一词首
行车被誉为“结婚三大件”之一，是女孩子当时找婆家的重要物质
次出现，他自己的解释是靠个人自己的力量行走的车子。从此这
条件，也是姑娘出嫁时一份倍儿有“面子”的嫁妆。80年代，中国
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研究背景|时间研究
上海
资料来源：汤諹、刘魏巍、潘海啸，《城市政策对上海的自行车发展及骑行的影响》
资料来源：
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，
骑行上海 Cycling
，
，《
的骑行
：
、
的自行车
》
研究背景|时间研究
被称为“自行车王国”。1994年是中国自行车发展史上一个重要的
为了对比研究，我们同时研究了欧洲城市的自行车发展历程。其
转折点。1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，
主要分为两个阶段：
公开表示“国家鼓励个人购买汽车”，从此，中国突破了私家车的
第一阶段是上世纪50—60年代，小汽车拥有率飙升，城市开
禁区观念。也正是从此时开始，在中国的大城市，自行车开始
始向外扩张，当时，自行车出行比例也曾出现大幅下跌。抽样调
逐渐淡出人们的生活。2008年奥运会，北京市首次引进公共自行
查显示，1950—1975
车。奥运后，北京自行车租赁市场遭遇持续萎缩，贝科蓝图公司
出行占比降低了近三分之二，由1950 年的50~85% 下跌到1975 年
只保留了当年200个联网点中的12个，仅几百辆自行车仍用于出
的14~35%（Dutch Bicycling Council, 2006）。同样，柏林市自行
租。杭州的公共自行车服务点总数达到2719处（含滨江、下沙、
车的出行总量同期也下降了78% （City of Berlin, 2003）在这25年
萧山、余杭），车辆数达到6.5
中，荷兰、丹麦和德国的城市都在大幅扩充道路容量及停车位数
万辆。2011年租用量达到8718.19
万人次，日均租用量突破23 万人次。
年，荷兰、丹麦和德国一些城市的自行车
量，满足来自汽车使用的不断增长的需求，而行人和骑行者的需 求则基本被忽视。
此次我们的主要研究对象是上海。上海是中国最大的城市，曾经
第二阶段是1970年代中期以后，这三个国家的交通和土地利
是全中国的自行车制造基地。从1986 年至今，上海自行车交通的
用政策都向步行、自行车出行以及公共交通明显倾斜。这一系
发展明显经历了三个阶段：
列政策改革是对小汽车使用带来的日益恶劣的环境、能源危机和
第一阶段由80 年代初到1995 年，上海城市扩展明显，平均
道路安全方面的负面影响作出的回应。大部分城市在提高用车成
出行距离由80 年代的3～4km 增加到4～5km。由于公共交通服务
本、限制小汽车使用的同时，也改善了自行车设施，逆转了自行
的滞后，使得本应是公共交通承担的中距离、甚至长距离出行由
车使用率不断下跌的趋势。1975—1995年，在荷兰、丹麦和德国
自行车和助动车承担。于是带来了自行车交通的快速发展阶段，
的同一批样本城市中，自行车出行比例上升了约四分之一，于
自行车出行比例不断增长，从1981年市区7的13%增长到1995年的
1995年达到20~43%。1975—2001年，柏林的自行车出行总量翻了
中心城32.8%和全市41.7%。
近两番（增长了275%），使出行率再次接近1950年45%
第二阶段是从1995年至2005年，由于《汽车工业产业政策》
（City of Berlin, 2003）。
公开表示“国家鼓励个人购买汽车”，调查数据显示在这一时期自
而在欧洲的城市中，荷兰和英国自行车出行水平的长期变化
行车出行比例快速下降，全市自行车出行比例年均降速达到3.6%
趋势形成了鲜明对照。1952—1975年，英国的自行车日平均出行
（中心城3.5%），而同时期全市小汽车出行比例年均增速为8.3%
距离下降了80%，荷兰下降了62%。随后，1975—1985年，两国
（中心城9.8%），轨道交通的快速增长也使其替代了部分自行车
数值均有所反弹。但在接下来的20年中，英国的自行车出行水平
出行。
继续了下跌趋势，而荷兰则不断攀升。截止到2006
第三阶段是从2005年至今。这一时期，城市扩张加快，小汽车增
自行车出行水平不足1952 年的七分之一（13%），而荷兰则略多
长明显，随着从2004年开始的“非改机”工程正式实施，不仅城市
于1952 年的一半（52%）。这与城市的政策与规划有一定联系。
的水平
年，英国的
结构向着不利于自行车使用的方向继续发展，连基本的自行车使 用空间也受到侵占，尤其是上海中心城，骑行成为越来越困难的
纵观上海与欧洲城市的发展历程，可以发现一些相似。那么
出行方式。
上海究竟会成为下一个荷兰还是下一个英国呢？
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未来发展趋势分析
资料来源：
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源
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，《
源
》
《
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研究背景|未来发展趋势分析
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研究背景|未来发展趋势分析
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Cycling in Shanghai
能源危机常常是自行车发展的拐点。从上文我们了解到的欧
的最新拍牌价格，总共买车需要花费18万元，对于一个每月剩下
洲城市的案例来说，70年代的两次石油危机使得这些国家对慢行
2900元的白领来说，需要积累62个月，也就是5年的时间才能买
交通更加重视。历史上共经历了三次石油危机：
得起车。如果买自行车，即使买一辆上海目前的潮牌wakeup的通
(1)20世纪70年代两次石油危机驱动油价持续暴涨:
勤自行车，花费2400元，他不仅可以在第一个月就买到这辆车，
1974年(第一次石油危机)，原油价格首次突破10美元/桶;
还有500元盈余的花销。
1979年(第二次石油危机)，原油价格首次突破20美元/桶；
再来看养车。养一辆汽车每年需要花费23400元。其中包括
(2)1983-2003年初，20年油价一直徘徊在30美元之下；
每个月加两次的油费一年总共9600元、12个月的停车费4800元，
(3)第三次石油危机时期(2003-2008年)。
汽车保养费4000元，保险费5000元。对于一个白领来说，每个月
第一、二次石油危机后，国际原油价格波动经历了长达20年
花在养车上的费用就要达到2000元。而使用自行车的花费每月只
的稳定期。20年后，国际原油价格再次步入一个全新的快速上升
有90元。其中包括每月30元的修车费和每月60元的停车费。
通道，第三次石油危机爆发。
从个人的经济角度而言，自行车的优势十分明显。
那么中国是否也同样面临着能源危机？从中国的产油量与耗油量 图中可以看出，中国的产油量以无法满足日益壮大的耗油量。石
再从使用空间与污染排放的方面来看。3辆车停车的空间相
油危机似乎近在眉睫。
当于20辆自行车的停车空间，可见自行车可以为城市空间腾出许 多空间。而根据EPA的数据显示，一年一辆普通汽车的污染排放
从个人的角度来看，油价的上涨、私车牌照的暴涨以及学车 费用的上涨都使得买车用车变得日益艰难。以一个普通的上海白 领来说，其月平均工资为7400元，减去每月用餐的1500元与租房 的3000元，其一个月剩下的钱为2900元。我们拿买汽车和买自行 车来做个比较。 如果他买汽车，那么一辆普通轿车10万元，按2015年4月份
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骑行上海 Cycling
为260磅，相当于118千克。而自行车则是零排放。
空间-横向研究
上海建筑高密度区域图 建筑密度 24.7% 根据谷歌估算 上海，面积6340.5km2，人口2415.15万人，人口密度3800/km2 。根据谷歌估算，上海建筑密度为24.7%，其中高密度区域聚集 在市中心区域，而建筑高密度区域也是人口密集区域。
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研究背景|空间研究
城市规模比对
为了使得研究对象具备可实施性，我们将上海与其他欧洲“
口，人口密度为21474/km2。
自行车友好”城市进行城市规模比对。由于上文提及的高密度区
我们在这个阶段选取了《Cycle Infrastructure》一书中提及的
域，我们缩小研究范围，选取市中心八个区（除浦东新区）：黄
九个欧洲城市（维也纳、鹿特丹、阿姆斯特丹、伍珀塔尔、温哥
浦区、静安区、徐汇区、长宁区、普陀区、闸北区、虹口区、杨
华、亚琛、巴黎、里斯本、哥本哈根）作为比对城市。《Cycle
浦区作为主要的研究对象。其总面积为288.9km2, 人口为620万人
Infrastructure》是一本对十个城市的特色自行车道街区进行分析
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骑行上海 Cycling
研究背景|空间研究
整理的一本书，书中还提及了各个城市中为骑行而设计的创新举
近，且中心城区也是市域范围内的高密度区域，更具可比性以及
措。选取的这九个城市中都有建成的良好的自行车实践项目，因
研究价值。
此我们认为这些城市是相对的“自行车友好”城市。 通过城市规模比对可见，上海的中心城区（8个区）的面 积、人口与人口密度较整个市域面积而言与比对的的城市更接
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现状研究
上海自行车系统 上海的自行车系统图是依傍城市道路系统构成的。图中的深
速度：骑行过程保持一个较快的速度
蓝色为一级道路，浅蓝色为二级道路，深灰色为三级道路，浅灰
环境：包括骑行道路的绿化景观、噪音情况等环境因素
色为其他道路。红色为目前自行车的禁行道路。
连续：骑行过程中经历的路口少，打断次数少，骑行通畅
上海的自行车路网大小约为800米*1000米。按照市中心的
设施：包括道路设施，隔离措施及停车设施的健全与否
人口密度计算得到，上海自行车单个路网服务的人口数量约为
通过对不同级别道路打分取平均分，得分如下：
17179人。
一级道路：33.2
由于原有的一二三评级道路是基于机动车的评级，因此为了
二级道路：34.4
对各级道路有一个从骑行角度的评判，我们对8个区的54条道路
三级道路：26.5
进行了一个评级。评级的因素为：安全、速度、环境、连续、设
根据道路评级，我们认为一级道路及二级道路是目前于骑行
施。
者而言较好的骑行道路系统。
安全：使非机动车和机动车各行其道，保障了骑行者的安全
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车
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骑行
骑行 骑行 中 设施
施
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骑行 与
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Cycling in Shanghai
道路系统评级 甜爱路
道路系统评级
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Cycling in Shanghai
研究范围
RESEARCH SCOPE
最后一公里
最后一公里
“最后一公里”是一个为大家所知的问题。此处，我们为了将
然后，我们以地铁站为圆心，以１公里为半径画圆。此处假
研究范围再缩小，聚焦到这群出行更为困难的人身上。在此，我
设１公里范围内是人们可忍受的步行距离（图3）。
们认为一个最普通的出行方式是以地铁为核心的出行方式，即由
再者，我们标识出公共自行车租赁点。我们认为若在地铁站
出发地骑行或步行进入地铁系统，再离开地铁系统，骑行或步行
500米范围内能够找到一个公共自行车租赁点，则其可再以公共
进入目的地。
自行车租赁点为圆心，画1500米半径的圆，即为骑行课接受范围 内的路程（图4/5/6）。
针对这种情况，我们开始研究其最后一公里的具体范围。
但在我们对上海市区内公共自行车租赁点的实地调查中，我
首先，我们在中心城区中标出地铁站的位置，利用泰森多边
们发现大部分租赁点现在已无法办卡，且租赁设施残破，公共
形将每个地铁站负责的区域标识出来（图2）。
自行车实际使用率较低。因此在归纳确定最后的最后一公里范围
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骑行上海 Cycling
研究范围|最后一公里
出行方式图解
图1
图2
图3
图5
图6
图7
图4
图8
最后一公里 定义
时，我们将公共自行车的这个图层略去了。
者影响人数来看，“最后一公里”出行难的问题都是一个不能被忽
由此我们定义圆圈不被覆盖到的地方即为出行较为困难的 “
略的问题。
最后一公里”范围（图8）。 在有了“最后一公里”范围之后，我们开始对“最后一公里”的 影响范围和影响人数进行研究。经过我们的统计，在市中心八个 区县范围内，“最后一公里”影响的区县达到6个，影响的住宅小 区数达到349个，影响的面积为59.6平方公里，影响面积与中心城 区面积比为20.6%，影响人数达135万人，影响人数占中心城区户 籍人口比：21.9%。可见，在市中心范围内，无论从影响面积或
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道路调研与设计
ROAD RESEARCH AND DESIGN
道路宽度
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海伦西路 概况 该路段为三级道路，东西走向，单向道，无划线。一层临街 为商业,以餐饮为主，二层以上为里弄住宅。
解决方案 因为这条路很窄，两边人行已经十分困难，所以建议这条路 改为自行车专用道，结合两边餐饮功能，设计为通勤路段。将一 侧人行道加宽，方便行人行走的同时可以增加户外休闲设施，营
问题 由于海伦西路是通往新建路隧道的一条捷径，所以在这样一
造舒适的街道空间。停车以局部集中停车为主，停车以平行街道 的斜线停车，避免了取车时对自行车道的干扰。
条很窄的道路上，有很大的交通量,而且不乏各种大型机动车,街 的两边随意停放了很多的非机动车，对行人和骑行者造成了严重 的影响。
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道路调研与设计
辽宁路 概况 该路段为三级道路，南北向，无划线。周边为住宅，东侧沿
解决方案 解决这个问题有两种方案，一是将自行车道放在临河一侧， 将自行车道和机动车道分离，同时改进围墙的通透性，增强自行
河。
车道的景观。二是对此路段进行限速，确保行人和骑行者安全。
问题 由于辽宁路比较僻静，车流量不多，但是停车量很大。同时 人行道被居民占用，行人、自行车、机动车混行，在车速较快, 车辆较多时容易形成混乱。
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四川北路 解决方案
概况 该路段为二级道路，南北向，双车道， 双侧非机动车道。周 边为商业。
设置专用的自行车道，并与机动车道隔离，在商场入口附近 设置临时停车点用以临时停车或招出租车。隔离的设计也可以避 免车门打开以及上下人时对自行车道的干扰。
问题 由于四川北路位于一个商圈，人流量、 车流量都较大。机 动车经常占用非机动道临时停车,骑行者不得不在机动车道上骑 行。
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道路调研与设计
四平路 概况 该路段为一级道路，交通主干道。南北向，双向六车道，双 侧非机动车道。周边为商业以及办公。
解决方案 设置专用的自行车道，并与机动车道隔离,提升骑行的安全 感。在人行道宽的一侧用绿化隔离，在人行道窄的一侧以抬高自 行车道标高的方式隔离。
问题 四平路上车流量大，行车速度快。非机动车道与机动车道缺 少隔离，骑行者安全感很低。此路段的一侧人行道很宽，一侧的 人行道比较窄，自行车停车区域也缺少规划。
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道路调研与设计
周家嘴路 解决方案
概况 该路段为一级道路,交通主干道。东西向，双向八车道，双侧 非机动车道。周边为住宅，底层商业或办公。
将人行道上的绿化转移到非机动车道与 机动车道之间，使自 行车道与人行道构成一个整体空间，与机动车隔离开。增强安全 感和舒适性。
问题 该路段机动车道很宽，车流量大，车速快，虽然有隔离措 施，但是机动车对骑行影响仍然很大。人行道的绿化位于人行道 中间，也使人行道得不到很好利用 。
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隔离方式
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
共和新路(延长路段) 概况
解决方案
该路段为一级道路，南北走向，是闸北区的主干道路。道路
在设计中，双向各取消一条机动车道，将原有东西两面的单
两旁为六层居住建筑。在延长路段拥有双向共11条机动车道，其
向自行车道都修改为双向骑行车道，以解决原有的逆行问题。同
上方为6车道的南北高架。道路采用120mm高300mm宽的矮墩作
时在自行车道两旁增加绿化带以及植树来分隔机动车道、非机动
为机动车道与非机动车道的隔离方式。
车道与人行道、使自行车道拥有一个两面环树,围合感更强的良 好骑行环境。
问题 由于道路与高架巨大的机动车流量，噪音问题，汽车尾气污染 等问题都影响着骑行者。矮墩的隔离形式较这段11车道的超宽 道 路来说微乎其微，虽整体骑行较为连续，但整体骑行环境较差。 同时由于道路的尺度过宽，导致许多骑行者不愿意来回过马路， 因此选择逆向行驶,给正常骑行者带来阻碍。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
广中西路 概况
解决方案
该路段为一级道路，东西走向，是位于闸北区的主干道路之
考虑道路一侧即是环境良好、植被丰富的大宁灵石公园，参
一，拥有双向5条机动车道。道路北向为6层居住建筑，南向为大
考欧洲城市的自行车道路规划中的“绿色道路”规划，在设计中将
宁灵石公园。道路采用灌木绿化带作为机动车道与非机动车道的
人行道与自行车道结合到公园范围内，即将原有自行车道和人行
隔离方式。
道的区域都划入公园范畴，同时在公园内营造独立的自行车道与 人行道，使自行车道与机动车道完全隔开，为骑行者营造良好骑
问题
行景观“绿道”。
该道路整体骑行较为顺畅，但绿化带的隔离并不能完全阻隔 机动车道与非机动车道，汽车尾气噪音等问题仍然会影响到骑行 者的骑行体验。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
中山北路(宝昌路段) 解决方案
概况 该路段为一级道路,东西走向，是位于闸北区的主干道路之
考虑道路南侧的大片的人行道的混乱使用及自行车道的现
一，拥有双向5条机动车道。道路北向为7层居住建筑(其一层为
状，将原有超宽人行道及自行车道区域合并重新规划，分隔成
商业)，南向为高层办公楼。道路采用锥形栏杆隔离带作为机动
从南 至北:停车车道、停车区、人行道、花坛、自行车道、人行
车道与非机动车道的隔离方式。
道。使得无论是机动车的行驶停车或是驾驶者停完车进入步行系 统都不会打扰到自行车的行进，各区域可各司其职。新的分隔也
问题
使得自行车道远离忙碌的机动车道，增加的花坛与行道树为骑行 该道路整体骑行较为顺畅，但绿化带的隔离并不能完全阻
者营造更绿色的骑行环境。
隔机动车道与非机动车道，汽车尾气噪音等问题仍然会影响到骑 行 者的骑行体验。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
海宁路(西藏北路段) 解决方案
概况 该路段为一级道路，东西走向,是位于闸北区的主干道路之
由于道路空间有限，高峰时段该区域车流量较大，因此暂时
一，拥有双向8条机动车道。道路北向为2层居住建筑，南向为高
不考虑取消机动车道。因此在有限的宽度内，考虑将道路一侧人
层办公楼。道路中心采用植树与灌木绿化带来分隔双向车流，机
行道的花坛分隔(原分隔人行道不同高差区域)调整位置与朝向，
动车道与非机动车道之间采用栏杆的隔离方式。
并减少部分人行道宽度来改善自行车道的隔离。此处通过植树， 花坛的相互呼应来增强自行车道的骑行环境。
问题 该道路整体骑行较为顺畅，虽中心的植树能够从感官上缩 短道路宽度，营造道路绿色环境，但机非两道之间镂空的栏杆隔 离较这条8车道道路来说还是微乎其微。
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道路调研与设计
政修路 解决方案
概况 该路段是位于杨浦区的一条三级道路。拥有双向2条机动车
参考哥本哈根最典型的自行车道设计，将原有的彩色路面
道。该道路两侧都是学校。此路段为位于复旦与同济之间的上海
抬高120mm，与机动车道形成一定高差，防止机动车占用非机动
第一条彩色自行车道路。自行车道采用英国进口材料，然后再撒
车道。
上绿色石子，使路面摩擦力变强，下雨天减少车辆打滑。
问题 尽管通过颜色的区分与特殊材料的铺地, 这条彩色道路如今 已名存实亡。自行车道时而被进出学校的机动车停车占用,导致 骑行不连续等问题。
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停车方式
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漕溪北路 解决方案
概况 该路段为一级道路，南北走向，中间为沪闵高架的起始阶
因为人行道较正常的宽，干脆将人行道分割了一部分给自行
段，两边各有三个车道，两侧均为住宅，不过一层作为了临街的
车停车，中间留出一条90cm宽的推车道，避免了骑行上人行道，
商业店面。
也解决了停车流线问题。
问题 因为店铺的原因，并且非机动车道和人行道之间有栏杆的 隔离，骑车的人想上去买东西就很容易骑车上人行道去停车，从 而和行人产生冲突。
82
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
83
86
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
87
南丹路 解决方案 概况
出于生活小区的考虑,可以禁止机动车的进入，鼓励人们使
该路段为三级道路，东西走向，单向道 ，无划线。两边均是 老式住宅楼，围墙隔离。
用自行车。将机动车道改成了非机动车道，又考虑到自行车都聚 集在道路左侧，所以将右侧的机动车停车位改为了自行车停车区 域，并挪到了道路左侧。
问题 因为道路十分窄，并且还给了机动车留了停车位，导致人 们没有空间停放自行车，自行车也堆积在人行道上的情况，阻挡 了行人。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
89
92
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
93
宛平南路 解决方案 概况
去掉了机动车停车位，还原了人行道。并考虑到是临街商
该路段为二级道路，南北走向，单行线。东侧为临街商业， 西侧则为住宅楼。
业，所以在非机动车道和人行道之间增加了一条90cm宽的自行车 停靠推车的道，并与人行道交接的地方做了一个坡，供骑行的人 推车上去，停完车后，在相邻停车区域中的空档进入商铺，使整
问题
个流线变得快捷简单。
牺牲了人行道，留出了机动车的停车区，不仅停放的机动车 影响了商店的经营，而且行人的通行也变得不舒服，牺牲了自行 车的停车空间。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
95
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
99
新华路 解决方案
概况 该路段为三级道路，东西走向，单车道。选取的区域有一个 公交等候岛，两侧为临街商业。
问题 公交等候岛做的比较长，也刚好够自行车的停放宽度，还有 上去的小坡，但是问题是当人要把车停上去的时候，车就变成了 横向的，势必会阻碍后面人的骑行。
100
骑行上海 Cycling
缩短了公交等候岛的长度，刚好够人们等候公交车的空间。 将自行车的停放安置在了人行道上，通过两侧的坡上去。
道路调研与设计
101
104
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
105
余庆路 解决方案 概况
考虑到两边均是住宅里弄，住在里面的居民是能有自己的停 该路段为三级道路，南北走向，单行线，一侧为非机动车
道，另一侧为机动车 停放区。道路两侧均为住宅里弄。
放自行车的空间的，不排除有外来人被迫只能停在人行道上的， 但是数量很少，所以设置了横向的自行车停放，从而解决了人行 道不够宽的问题。
问题 因为设置的人行道过于窄，而且还规划了自行车的停放区 域，但是当停了自行车后，剩余的宽度就不够两个并排的行人正 常通过。
106
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
107
十字路口
改进前
112
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
改进后
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金沙江路中山北路 解决方案
概况 该路口为两个一级道路交汇处，金沙江路与中山北路在此交
在设计中，首先加入了在荷兰被广泛运用的隔离岛，以防
汇处分别为8车道与10车道，其中在中山北路上方有一高架，高
止右转的机动车与骑行可能引发的冲突问题。考虑到机动车的转
架下有安全岛。此路口处设有金沙江路地铁站，交通流量大。
弯半径，将道路拐角适当拓宽，为岛的设立留出足够空间，并在 岛之间设立等候区，将骑行等候与其他骑行者、行人及机动车分
问题
离。对于左转的人群，设计专门的左转区及相应非机动车道，随
由于道路尺度宽，并且属于重要的交通路口，机动车流量非 常大，对骑行者来说，左转成为了一个重要的问题，一部分人选 择随行人过两次马路，一部分人选择直接随机动车左转。然而， 过两次马路虽然安全上有保障，但两次红灯等候极大地影响了骑 行的连续性。此外，易与行人流线相互干扰。随机动车左转则具 有较大的危险性，可能会与来往的机动车刮蹭。
114
骑行上海 Cycling
机动车左转一同进行以保证效率。
道路调研与设计
115
改进前
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
改进后
119
金沙江路怒江路 解决方案
概况 该路口为一级道路与其他道路的交汇处，是典型的大路小路
在设计中，首先将不必要的广场空间剔除，为道路宽度提供
交叉口，其中金沙江路一级道路在本段为4车道，怒江路为两车
最大的可能性。并且尽量将隔离岛间的等候区做到最大，以便容
道。路口南侧为居民区，北侧为商场及其他小型消费场所。商业
纳过往等候的非机动车。这样就为在此等候的非机动车提供了一
前方有小 广场。
个足够安全的等候环境，并且来自怒江路的机动车也可以顺畅地 进行右转，一定程度上改善了交通混乱的情况。
问题 由于金沙江路机动车流量非常大，对从怒江路而来进行穿 越的骑行者来说，等候成为了一个及其影响体验的因素。由于东 西向绿灯时间较长，较多的非机动车容易在此处堆积。除去对骑 行连续性及安全的影响外，对来自怒江路的机动车右转会也有阻 滞作用。
120
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
121
改进前
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
改进后
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兰溪路梅岭北路 解决方案
概况 该路口为较低等级道路的交叉口，为双车道交叉的小路口， 在此处来往的机动车辆较少，节奏较大路口偏慢。
首先引入隔离岛，并且将斑马线与自行车斑马线分立，以防 止双方相互占用空间造成干扰，此外行人可以等候在隔离岛上， 这样在穿越马路时不会影响到骑行者。
问题 由于机动车流量非常小，此路口的问题也并不多，主要表现 为机动车与行人之间的相互干扰问题，如等候红灯的非机动车占 用了斑马线，阻滞了过往的行人 。
126
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
127
改进前
130
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
改进后
131
枫桥路曹杨路 概况 该路口为一级道路与低等级道路相交的T 字路口，分别为6至 7车道的曹杨路与双车道的枫桥路，周围为商业。
解决方案 通过自行车道的划立和隔离岛的建立，强制将两条流线拉开 距离，不再在道路中间交汇，以保证骑车者骑行的安全。
问题 对于T字路口来说，无论从哪个方向来，左转穿越马路只需 要一次，即可以同正常的穿越马路一同进行，即当长向为红灯 时，两种左转行为均可以进行。但这样会带来二者间的流线冲突 问题，引发安全事故。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
133
改进前
136
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
改进后
137
杨柳青路梅川路 解决方案
概况 该路口为较低等级道路的交叉口，对机动车来说，此处为T
在梅川路西段设置单边双向自行车道，与东段的非机动车专
字路口，对于非机动车来说，此处是一个十字路口，其中东西向
用道相连，保证此方向上骑行的连续和效率。在杨柳青路则依然
的杨柳青路西段只允许非机动车通行，通向怒江苑居民区；东段
保留了原有的道路两旁的自行车道。此外，更加明确了机动车、
则连接了曹杨二中。
非机动车以及行人的领域，减小穿行时带来的混乱。
问题 居民区和学校间(即梅川路段)在特定时段有大量的非机动车 穿行，与南北向的机动车流互相影响，造成交通混乱。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
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地铁站
144
骑行上海 Cycling
道路调研与设计
145
黄兴公园地铁站 解决方案
概况 黄兴公园地铁站位于黄兴公园东门(营口路)。该站共有2个出
在黄兴公园东门广场北侧划出块状自行 车停放区域。缩短人
入口，1号口通往营口路住宅区，2号口通往黄兴公园东门。地
行道上绿带宽度，将原有停车带区域的非机动车道嵌入人行道，
铁出入口附近已有非机动车道,，人行道上规划有非机动车停车
将停车区域规划在嵌入部分，车辆以每行三辆的方式平行停放。
带。
既使行 人与停车区域分离，减少了停车对人行道宽度的占用。
问题 2号口靠近黄兴公园东门，有大量自行车停靠，由于只有停车 设施不完善，会出现自行车成片倒塌等安全性问题。位于停车带 上的自行车直接推入非机动车道也会导致非机动车道交通出现混 乱。非机动车停放占用人行道，导致行人行走宽度不够。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
147
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
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江湾体育场地铁站 解决方案
概况 江湾体育场地铁站位于淞沪路政通路路口(淞沪路路东)。该站
百联又一城门前停车被禁止。将政通路的非机动车道嵌入人
共有3个出入口，1号口位于淞沪路路东、政通路路北，2号口位
行道一部分，沿路规划非机动车停车带,既方便非机动车停放，
于淞沪路路东、政通路路南，3号口位于百联又一城购物中心地
又可以有效限制机动车从政通路驶入人行道停车。在停车带一侧
下一层。地铁出入口仅位于淞沪路东，且门前均无规划好的非机
安排非机动车维护设施(电瓶充电站或打气柱)，为骑行者提供更
动车停靠区域。淞沪路全段禁止非机动车骑行，政通路上有规划
多便利。
好的非机动车道。
问题 2号口紧邻百联又一城购物中心，淞沪路对侧是万达广场和沃 尔玛超市，行人、非机动车和机动车相互混杂，又无规划好的非 机动车停放区，导致地铁口门前常被缺少监管的机动车停满。这 个本该有较大非机动车流量的站口附近通常仅有少数几辆自行车 杂乱地停放在地铁口附近，大部分非机动车被迫选择停放在紧邻 淞沪路的国济路上，非常不利于骑行。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
153
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
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市光路地铁站 解决方案
概况 市光路地铁站位于中原路上，近市光路中原路路口，为轨道
在1号口上建造立体非机动车停车场，使骑行者的停车位置
交通8号线的终点站。该站共有4个出入口，1、2号口通往中原路
离地铁口更近，大幅度增加地铁口附近的非机动车停放能力。通
路东工农三村，3、4号口通往中原路路西开鲁新村。中原路双向
过适当调整两侧非机动车道宽度，将路东的单向非机动车道改
均已有自行车道，地铁出入口附近有小型块状非机动车停放区，
为双向，方便骑行者在立体停车设施停车。通过对立体停车设施
人行道上有自行车停车带。
的合理设计，将空间利用率最大化，并减少其对出入该站口的行 人的干扰。
问题 因市光路为地铁8号线的终点站，也是附近黄浦江西岸地区唯 一的地铁站，故该站以北及以东大片区域的居民出行均需在这里 乘坐地铁。因此虽然本站已规划块状停放区域，停放区和停车带 上仍车满为患，部分车辆被迫停放在离地铁口较远的区域。此情 况以该站东北角的1号口最为严重。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
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四平路地铁站 解决方案
概况 四平路地铁站位于四平路大连西路路口。该站共有4个出入
在2号口处加设块状停车区域，增加大量停车空间，鼓励附近
口，1号口通往四平电影院，2号口通往鞍山七村，3号口位于骏
居民区居民骑行至地铁站。将3、4号口的停车区域规范化，在人
丰国际财富广场，4号口通往自由港KTV。地铁出入口附近已有
行道和非机动车道之间增加坡道方便骑行者停车。将四平路大连
非机动车道，仅1号口有规划完整的非机动车停放区，其余出入
西路路口进行骑行友好化设计，引入荷兰路口处理形式，方便路
口门前有自发的非机动车停放行为。
口处各种交通分流且保证骑行畅通。1号口去掉停车区高差, 并且 通过增加停车带长度减少宽度，在不减少停车数量的前提下，保
问题
证肯德基门前更大的人行空间。
2、4号口均没有规划停车区域和停车设施。虽然部分骑行者 自发将车停在草丛或小型灌木前，但仍有部分车辆散停在他处。 两个出入口各自的停车量均在60辆左右,其规范性和安全性均存在 较大缺陷。1号口虽已有非机动车停放区域和简单的停放设施能 满足停车数量需要,，但作为本站主要停车区域，该区域与其他 站口的联系并不紧密。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
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同济大学地铁站 解决方案
概况 同济大学地铁站位于同济大学四平路校区正门(四平路彰武路 路口)。该站共有3个出入口，1号口通往同济大厦，2号口通往同 济联合广场，5号口通往同济大学四平路校区。地铁出入口附近 已有非机动车道，人行道上规划有非机动车停车带。
问题 5号口靠近同济大学正门，有较多在校学生选择骑自行车至5 号口乘坐地铁，造成出入口附近有大量自行车停靠。而此处人行 道宽度有限，自行车停车带进一步占据人行道空间，导致5号口 附近行人和骑行者停车空间过小，在地铁客流高峰期甚至还常常 出现行人刮到路旁停车的现象。
170
骑行上海 Cycling
在地铁出站口旁规划出块状停车区域,，减少停车带占用人行 道的长度。将行人与停车空间的冲突降到最小。
道路调研与设计
171
周边功能
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
江宁路(近海防路) 概况
解决方案
该路段为二级道路，南北走向，是静安区一条重要道路，本
在设计中，将原来的公交站台移至机动车道中间，同时将该
路段拥有4车道，在道路两侧设立单独的非机动车道，与机动车
隔离岛延伸至路口处，上下公交车的行人在隔离岛上行走30m左
道之间有绿化隔离。
右即可抵达路口，在路口处再进行分散。这样规整了原本较为零 散的候车人流，并将行人对骑行者的打断集中到了路口处，提升
问题
了整条道路的秩序性 ，也给骑行者较为流畅的骑行体验。
由于沿路的公交站台设在机非隔离岛上，每到公交车进站时 间，会有批量的行人在人行道和隔离岛之间穿行。行人数量多且 分散，打断了非机动车道上骑行者的骑行，对骑行的连续性造成 了较大的影响，同时也存在一定的安全隐患。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
广西北路 概况
解决方案
该路段为三级道路，南北走向，道路一侧是上海格致中学。
在设计中，由于道路宽度本身很窄难以调配机动车与非机动
该路段为机非混行的单行道，仅有一条大车道和两旁的人行道。
车通行的问题，路段跨度也较短，因此考虑将该路段设为机动车 禁行道。在靠近路口的地方有办公区域，有一定量的机动车停车
问题
位，可以组织接送学生的家长在此处停车，学生步行至此的距离
学校一般都设置在这样的三级道路旁，原本道路就比较窄。
约为20m，比较合理。在校门口一侧的人行道上设置非机动，车
在上下学的时段，家长接送学生就会造成路面的拥堵，骑行者的
停车点，供有需要的人停车。这样既有序组织了接送学生的问题
前行变困难，安全性也得不到保障。同时道路两侧也没有专门停
也不影响骑行。
放非机动车的地方，给一些需要停放非机动车的人造成了不便。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
制造局路 概况
解决方案
该路段为二级道路，南北走向，位于黄浦区，上海九院就坐
在设计中，将道路两侧非机动车道抬高，规范管理，严禁非
落在该路上。本路段为机动车单行道，共4条车道，包括两侧两
机动车停放，可以通过医院内部规划让一部分车停入医院，余下
条非机动车道。
的车分散到周边的小区中停放，以此来控制医院门口的车流量。 在医院进门出，留出一个通道供必要的车辆进出，同时在门口处
问题 由于进出医院的人流量非常大，道路靠医院一侧的非机动车
画上人行道供行人集中穿行马路，也对骑行者起到提示作用，以 此提高这一路段的秩序性。
道常年被停放的机动车占据，医院门口进出的行人也使得这一段 的路况变得更为混乱。同时由于附近小区比较密集，该路段上骑 行者数量比较多，对这些骑行者来讲，骑行体验很差。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
青云路 解决方案
概况 该路段为三级道路，东西走向，道路两旁均为商铺加住宅的
在设计中，首先拓宽人行道至2m，满足行人的基本行走。在
建筑。本路段共有4条车道，包括两侧两条非机动车道，沿街设
道路的一侧设置专门的机动车停车区，另一侧则设一条宽
3.5m
有较窄的人行道。
的双向自行车道并将其抬高至与人行道齐平，防止机动车随意停 放，非机动车道与人行道以铺地区分。通过这种方式，让机动
问题
车、非机动车和行人尽可能地各行其道，改善原本混乱的状况。 沿街的商铺和住宅区为这条路带来了显著的机动车停车问
题。道路两旁原本的非机动车道几乎都被停放的机动车占据，同 时，过于狭窄的人行道让行人也不得不走到机动车道上，造成了 机动车、非机动车以及行人混行在同一车道上的情况，导致骑行 的安全性和秩序性都很低。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
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控江路 解决方案
概况 该路段为二级道路，东西走向，是杨浦区一条重要的道路。
在设计中，将公园一侧的非机动车道拓宽为4m的双向车道，
本路段共4条机动车道，两旁分设一条非机动车道，与机动车道
也拓宽人行道，在人行道外侧专设机动车停放点。同时，打破公
之间以绿化为隔离。道路两侧分别为小区和公园。
园与外界以围栏隔离的状态，开辟一条真正融入绿化的自行车专 用道。
问题 由于杨浦公园位于控江路和隆昌路交汇的地方，在这样一 个较大的路口处，大部分要去杨浦公园的骑行者为了避免过一个 大路口，选择直接在公园一侧骑行，因此就会出现逆行的状况。
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骑行上海 Cycling
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道路侵占
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
长宁路 解决方案
概况 该路段为一级道路，东西走向，是长宁区的主干道路，长宁
在设计中，适当减少人行道宽度。在临近店铺门口处设置机
路全线设双向共6条机动车道、2条非机动车道及人行道。道路中
动车停车位，以此缓解乱停车现象，同时在停车位与自行车道之
山西路以东一带为繁华的中山公园商业街以及曹家渡商业街，中
间夹有60cm宽隔离带，保证骑行者和下车的人互相不受干扰。在
山西路以西一带为居民区。
其他路段自行车道会抬高6cm，明确机非各自界限，防止机动车 越界。
问题 由于周边是繁华的商业区，并且路边缺少停车位，不少机动 车为购物方便直接
放于非机动车道上，阻碍骑行者前进路线，
造成过程中断或被迫变道到机动车道，对正常骑行者的人生安全 和骑行体验大打折扣。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
哈密路 概况
解决方案
该路段为三级道路，南北走向。哈密路全线只设有1条机动车
为方便骑行者进出住宅区，将东侧靠近小区的非机动车道改
道、2条非机动车道及人行道。道路东侧为住宅小区,西侧是苏州
为双向行驶道，并抬高6cm避免机动车占道。同时减少西侧人行
河支流以及沿河绿化带，该河流通往区内景点。
道增加一条机动车道，地面画分界线最大限度保证骑行安全。
问题 该路段只有一侧是住宅区，当地居民出行代步工具多选择自 行车或步行，部分骑行者为方便进入所在小区，在由北至南行使 时会选择逆向行驶，从而影响正常骑行者。同时机动车道只有一 条且较为狭窄，汽车在超车时会占用非机动车道。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
威宁路 概况
解决方案
该路段为二级道路，南北走向。近仙霞路路段设有双向3条机
将路边商铺底层抬高与人行道形成一定高差，明确两者界
动车道、2条非机动车道及人行道。沿路东侧为正在施工的工
限。并在机动车道以及非机动车道间加设隔离护栏，防止机动车
地，未来将形成商业区，西侧为已建成商业区。
占道。
问题 路边大多数是便民小店铺以及施工工地，本对骑行无直接影 响，但店主以及施工人员将杂物设备等物堆积至人行道，导致行 人行走空间减少，被迫踏上非机动车道，间接影响了骑行者的道 路空间使用。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
哈密路(近泉口路) 概况
解决方案
该路段为三级道路，南北向，位于长宁区。共设有单车道和
人行道边缘设置柱状体过滤机动车，该柱状体也可作为自
双向非机动车道，无隔离带，采用地面划线防止区分道路。道路
行车停放装置。同时抬高非机动车道6cm保证骑行不受机动车影
西侧为绿化,东侧是商业和住宅区。
响。
问题 近泉口路处，人行道狭窄部分用于非机动车停放，住户商户 机动车停放于人行道上加剧行人空间不足问题，间接造成行人侵 占非机动车道。
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骑行上海 Cycling
道路调研与设计
长宁路汇川路路路口 概况
解决方案
该路口为一级道路(长宁路)和三级道路(汇川路)交汇处，附近
接近路口处将非机动车道稍向内移动，人行道放置非机动车
为商业区和办公区，该路口多高速行驶的机动车、行人以及过往
道内侧防止直行自行车与行人冲撞以及防止因行人侵占车道使得
助动车、非机动车，道路情况较为复杂。
自行车滞留在路口或被迫进入机动车道。在路口用颜色强调骑行 路径。 汇川路去除一条机动车道增加骑行道。
问题 一级道路长宁路此路段八车道以及两条非机动车道总宽40米 跨度较大，人多但人行道较窄，导致路口等候信号灯变更的行人 向前占据非机动车道，正常骑行者无法顺利通过路口，骑行遭到 打断安全存在隐患。另，路口处没有明确划出骑行范围。汇川路 无自行车道。
217
自行车系统设计
CYCLING SYSTEM DESIGN
道路系统设计
组团内道路与地铁站接驳道
我们根据最后一公里范围内的人的基本出行方式设计了三种
1.从家骑行到地铁站的接驳通勤道：
自行车系统：
这部分由组团内道路（橙色）与地铁站接驳道（蓝色）组
1.从家骑行到地铁站的接驳通勤道；
成。最后一公里范围内的人群可通过橙色道路由小区进入组团内
2.绿色自行车道；
道路，从而进入地铁站接驳道，以最直接的方式进入地铁公交系
3.从家直接骑行到周边商圈的通勤道；
统。
220
骑行上海 Cycling
道路系统设计
绿色自行车道
2.绿色自行车道 图中标识出了上海大大小小的公园绿地和河流景观。并用绿 色描绘出毗邻公园、河流或拥有良好绿化带及植被隔离的绿色通 勤道。这些绿色道路互相联系，形成一个绿色骑行网络，既可为 工作日上班族的通勤道路所用，也可在周末形成一个绿色健身骑 行系统。
221
道路系统设计
十五分钟商圈自行车道
3.从家直接骑行到商圈的通勤道： 此处假设大部分人的上班地点为距离家十五分钟骑行（5000 米）范围内的商圈。图中所标商圈来自大众点评数据。紫色道 路即为直接骑行的通勤道。在选择道路时，主要考虑两个因素： 直接最近到达道路与绿色景观道路。使得整体的通勤道路能够既 能满足直接快速到达目的地同时也能拥有一个绿色舒适的骑行环 境。
222
骑行上海 Cycling
道路系统设计
最后一公里
市中心商圈自行车道
4.市中心商圈骑行网络 图中为市中心商圈图，利用最直接的路网建立市中心商圈骑行网 络。
223
道路系统设计
商圈骑行道
5.完整的商圈骑行网络 该图将最后一公里5公里范围内的商圈通勤道与市中心商圈骑行 网络合并，并以最后一公里的居民为主要出发点，形成完整的商 圈骑行网络。即最后一公里居民可通过骑行的方式以最直接最绿 色的方式到达市中心的各个商圈。
224
骑行上海 Cycling
道路系统设计
最后一公里
自行车系统设计
6.完整的自行车系统设计 整合了组团内道路、地铁站接驳道、绿色景观道以及商圈骑行网 络，形成了一套完整的自行车骑行系统图。
225
附录APPENDIX 案例分析
附录|案例分析
230
骑行上海 Cycling
阿姆斯特丹
LINAEU STRAAT
OVERTOOM STRAAT
231
附录|案例分析
RIJKMUSEUM
ROSEN STRAAT
232
骑行上海 Cycling
阿姆斯特丹
s112
233
附录|案例分析
INFRASTRUCTURE
234
骑行上海 Cycling
阿姆斯特丹
TRANSIT
235
附录|案例分析
SPEED LIMIT ROAD
BEZIRK SPANDAU
238
骑行上海 Cycling
柏林
HIGH WAY
TRESKWALLEE
239
附录|案例分析
SIGN
TRANSIT
240
骑行上海 Cycling
柏林
241
附录|案例分析
S109
ERASMUS BRIDGE
244
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