Virages 004 by Virages magazine

VIRAGES

v i r a g e s / e l e g a n c e & s p o r t a s t o n m AGA Z INE

Bel/Lux : 9,50€ - Can : 13,95$CAD

hiver 2009/2010 numéro 004

Aston martin db9 / one 77 v8 vantage zagato

Texte français english text

L 16098 - 43 - F: 8,90  - RD

DB5 shooting brake escapade : le haut cantal

victor gauntlett story hi v er

2009- 2010

le team hexis racing AMR & Michelin VAINQUEURs

mediafix.net

DU FIA GT3 2009

MICHELIN et son partenaire HEXIS Racing AMR viennent de remporter le championnat des teams FIA GT3 2009. Les pneus Michelin continuent d’équiper les plus grandes compétitions sur deux et quatre roues avec le même credo : un seul engagement, sur route comme sur piste.

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virages n°004

Décadence et grandeur

Decadence and splendour ue les plus récents amoureux de notre marque favorite ne se froissent pas. Mais les amateurs de

plus longue date, que nous sommes, se souviennent avec amusement de la précédente crise du pétrole. Les Aston Martin neuves étaient alors, bien évidemment, des voitures d’élite, mais à la différence d’aujourd’hui, une vertigineuse dévaluation les attendait. Le croirez-vous ? En ces temps étonnants, une Aston Martin V8 coûtait 150 000 F neuve (130 000 €*), mais une DB4 de dix ans ne cotait que 32 000 F (26 000 €). Encore fallait-il trouver preneur…

En ces temps de barbarie, je me souviens d’avoir dépensé des litres de Solexine à roder autour d’une DBS blanche âgée de cinq ou six ans, garée dehors, des mois durant, un feu cassé, l’autre pendant, triste spectacle qui ne fascinait apparemment que moi. Pour compléter le portrait de la « belle », l’avant très haut laissait deviner que le superbe six cylindres n’occupait plus le compartiment moteur. Derrière la calandre, ne miaulait qu’une famille de chats de gouttière qui y avait élu domicile, sûre de sa tranquillité. Cet exemplairelà (qui sait ce qu’il est devenu ?) n’aurait sans doute coûté que la peine de le recueillir et le courage d’en déloger les chatons. Aujourd’hui, un tel aveuglement fait sourire mais la morale est facile à tirer. Que les prix montent, que les prix baissent, la vraie valeur de nos autos est celle que nous leur donnons : très élevée. * Coefficient d’équivalence en € et Francs constants. Si vous préférez une véritable unité de base, la 2 CV coûtait 8 000 F en 1 973.

Those new to the wonderful delights of our favourite brand should not take offence. But older fans like us remember with amusement the previous petrol crisis. New Aston Martins at the time were, obviously, cars for the elite, but unlike today, they suffered from a vertiginous devaluation. You don’t believe it? In those astonishing times, an Aston Martin V8 cost 150,000 French Francs new (€130,000 *), but a ten-year old DB4 only cost 32,000 French Francs (€26,000*). And that was if you could find a buyer… In those barbarous times, I remember having used up litres of two-stroke mixture on my moped, hovering around a white five-year old DBS, which was parked outside for months, with a broken light, and the other one hanging off. A sad spectacle which hold a fascination, but only for me. To complete the portrait of the ‘beauty’, the very high front led one to believe that the superb six-cylinder engine was no longer occupying the engine compartment. And indeed, behind the radiator grill, there was only the sounds of the meowing of a family of alley cats who had made it their home, sure of its tranquillity. That model (and who knows what happened to it!) would no doubt have only cost the bother of picking it up and the courage to throw the kittens out. Today, such blindness makes us smile but there is a moral to the story. Whether prices increase or decrease, the real value of our cars is the one we give to them: very high. * An equivalency coefficient in constant € and Francs. Or if you prefer a true base unit, the Citroen 2 CV cost 8,000 French Francs in 1973.

ROBERT PUYAL

hi v er

2009- 2010

virages n°004

contributors Frédéric Brun

VIRAGES ELEGANCE & SPORT ASTON MAGAZINE est une publication de Limited Press Limited Press SARL au capial de 50 000 e 28 rue Fontgiève 6300 Clermont-Ferrand France RCS Clermont-Ferrand 510 182 264 +33 (0)4 73 190 777 www.limitedpress.fr

Alain Pernot

Robert

puyal thierry ger taittin

Directeur de la publication : François-Xavier Forgereau Rédacteur en chef : Robert Puyal Direction artistique : Laure Dalet, mediafix.net Ont collaborés à ce numéro : Rédacteurs : Frédéric Brun, Claudine Charles, François-Xavier Forgereau, David Lamboley, Trevor Layup, Arnald P. Millereau, Alain Pernot, Robert Puyal, Jean-Pierre Romenville, Thierry Taittinger

jean-pierre

romenville

plumes David La mboley

Photographes : Claudine Charles, Ian Dawson, Stéphane Foulon, Xavier de Nombel, Dan Oliver, Denis Pourcher, Éric Regouby Illustrateur : Alain Bouldouyre Régie publicitaire : mediafix communication 04 73 190 777 fx@mediafix.net

François-Xa vier Forgereau p trevor layu

Abonnements : www.viragesmagazine.fr ecrire@viragesmagazine.fr

Claudine Charles

Anciens numéros : www.viragesmagazine.fr ecrire@viragesmagazine.fr

Arnald P. Millereau

Traduction : Justin McIntyre justinmcintyre@neuf.fr

design

Impression : Imprimerie Chirat Virages est imprimé sur papier Tempo

denis pou rcher ISSN : 2104-412X Dépot légal : décembre 2009 Commission paritaire : en cours Diffusion : MLP

kodaks n e foulo

Stéphan

Caution Virages is an independent review dedicated to Aston Martin by journalists, enthousiastic but professional ! Virages is not an official magazine and has no formal connection with Aston Martin Lagonda Ltd, the Aston Martin Owners Club or the Aston Martin Heritage Trust.

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Avertissement Virages est un magazine indépendant dédié à la marque Aston Martin par des journalistes enthousiastes mais professionnels ! En aucun cas Virages ne doit être considéré comme un magazine officiel ; nous n’entretenons aucun lien avec Aston Martin Lagonda Ltd, le Aston Martin Owners Club ni le Aston Martin Heritage Trust.

Eric Rego uby

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son ian Daw

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uldou Alain Bo

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portrait gauntlett 28

competition bilan GT 32 art 38

news 08

club 14

geneve 12

test : db9 volante 18

one 77 46

synopsis N째004 6 | VIR A GES

hors-sujet 56

green pea 62

secret aston : db5 shooting brake 94

musique 105 Goodwood Revival 108

escapade 70 garage 115 La distribution variable / variable camshafts petites annonces / used cars

zagato 78

tour de france 88

occasion / second hand : vanquish S 120 hi v er

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Curiosités Miscellaneous

news

De zéro - 5 à 5 - 5 - zéro Changez de disque

Hard drive Philippe Starck, the famous French designer, does not like cars, and that is a shame. He would surely have made the constructors think; or at least reflect. This ‘hand-in-everypie’ designer is entering in a highly seductive ‘flexible’ period. As testified by the new hard discs he has produced for LaCie.

Venez en voisin La quête de la plus belle voiture jamais construite se poursuit autour du monde. Une belle chance d’attraper le pompon sera offerte à ceux qui ont le bras le plus long, à Amelia Island (Floride), le 12 mars. C’est là que, entre autres merveilles, Gooding & Company présentera sous le marteau une très exceptionnelle Voisin C20 “Mylord” DemiBerline de 1931.

inquième… C’est son classement aux 24 Heures du Mans de 1950, avec George Abecassis et Lance Macklin. Cinquième au classement général ! Et première des « vraies voitures », fermées, routières, de Grand Tourisme, devant les Cadillac, les Bentley, les Jaguar, les Delage, les Delahaye… Première aussi en classe trois litres, première aussi à l’indice de performance. Inoubliable… L’Aston Martin DB2 la plus célèbre de l’histoire, « VMF 64 », était proposée aux enchères par RM Auctions, à Londres, fin octobre : 550 000 £ (env. 600 000 €).

From zero-5 to 5-5-zero Fifth…that was its place in the 1950 24 Hours of Le Mans, with George Abecassis and Lance Macklin at the helm. Fifth in the general classifications! And first of the ‘real cars’, road cars, GTs, in front of the Cadillacs, Bentleys, Jaguars, Delages, Delahayes… First also in the three-litre class, first also in the performance index. Unforgettable…the most famous

ongtemps indépendante, la firme Saab a été reprise par General Motors en 1989. Vingt ans plus tard, le divorce tourne au feuilleton. Après six mois d’un laborieux montage financier qui impliquait aussi le constructeur chinois Beijing AIC, Koenigsegg a retiré son offre. Quel destin pour la petite société suédoise ? Saab a toujours soigné son aérodynamique ; puisse-t-elle l’aider à tailler la route en pleine indépendance…

En quelle classe ?

Top of the class? The parent company is taking its children to school. Those who wish to improve their driving skills will be able to hone their art during special open days. These will include theoretical and practical lessons, on all the Aston range, including the DBS. The operation will take place on the tracks of Lommel (Belgium, Limbourg), of Romeo (United States, near Detroit, see photo) or Millbrook (in England, Bedfordshire). It will cost you $2,500 on the other side of the Atlantic or €1,200 in Europe…

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Le Mans 1950, VMF 64, à droite (on the right).

Libre comme l’air

Goodies The quest for the most beautiful car ever produced is pursued all over the world. A great opportunity to hit the jackpot will be offered for those with the steadiest nerves, at Amelia Island (Florida) on 12th March. It is there, between other delights, that, Gooding & Company will be accepting bids for the very exceptional Voisin C20 ‘Mylord’, the 1931 halfsaloon car.

La maison-mère amène ses clients à l’école ; ceux qui souhaitent perfectionner leur pilotage auront accès à des journées « mode d’emploi », cours théoriques et pratiques, sur toute la gamme Aston, DBS y compris. L’opération se déroule sur les pistes de Lommel (Belgique, dans le Limbourg), de Romeo (États-Unis, près de Detroit, en photo) ou de Millbrook (en Angleterre, dans le Bedfordshire). Il vous en coûtera 2 500 $ outre-Atlantique ou 1 200 € en Europe. Vous avez l’auto, achetez-vous une conduite…

Aston Martin DB2 in history, ‘VMF 64’ was auctioned by RM Auctions, in London, end of October for £550,000.

Philippe Starck n’aime pas les voitures et c’est dommage. Il les aurait sûrement fait réfléchir ; en tout cas refléter. Ce designer tout-terrain entre dans une période « souple », des plus séduisantes. En témoignent ces nouveaux disques durs externes réalisés pour LaCie.

Saab 9 X-air, concept-car.

Free as the air For a long time independent, Saab was taken over by General Motors in 1989. Twenty years later, their divorce has become a running soap opera. After six months of a building a laborious financial package which also involved the Chinese constructor Beijing AIC, Koenigsegg has withdrawn its offer. What destiny now for the small Swedish firm? Saab has always taken care of its aerodynamics, hopefully it can help them to hit the road of independence …

500 000 caisses à la casse

e gouvernement français poursuit en 2 010 l’opération « prime à la casse ». Au prétexte de supprimer des autos polluantes et surtout de vendre des voitures neuves, ce sont à chaque fois des vieux trésors qui disparaissent sans espoir ; il n’est même pas permis aux concessionnaires de les revendre, elles doivent absolument être détruites. Personne n’a calculé le « coût carbone » de cette destruction, encore moins le coup de nostalgie. 500,000 cars on the scrap heap The French government will continue in 2010 with its ‘prime à la casse’ (the French equivalent of the Cash for Scrap scheme) operation. Using the pretext of getting rid of polluting cars, though if we are honest its real purpose is to sell new cars, the end result is that old treasures are disappearing without trace. The car dealers are not even allowed to resell them, they must be completely destroyed. Nobody has calculated the carbon footprint of this destruction, much less the nostalgia effect.

Tesla à Monaco

Montlhéry, la cote

esla Motors inaugure sa concession monégasque, qui desservira également la France, l’Italie et l’Espagne. Le petit constructeur américain surfe à toute vitesse sur la vague de l’automobile écolo-compatible en général et de la sportive électrique en particulier. Qu’en pense Venturi, dont la Fétish, roadster électrique née en 2002, est construite à Fontvieille, à quatre pas de là ? Peut-être que la Tesla lui ressemble bigrement ! Mais c’est à la Lotus Elise qu’elle emprunte sa coque baignoire en aluminium… Tesla at Monaco Tesla Motors is inaugurating its Monaco dealership, which will also supply France, Italy and Spain. The small American constructor is surfing the eco-compatible car wave in general and electric sporting cars in particular. What does Venturi, whose Fetish, an electric roadster, born in 2002, is built at Fontvieille, a stone’s throw away? Maybe that there is a great resemblance ! But it is the aluminium bathtub from the Lotus Elise which is it has borrowed…

n vous parle d’un temps que les plus de quarante ans voudraient bien re-connaître. La Côte Lapize, traditionnel début de la saison de course en Île de France entre 1935 et 1970, nous revient le samedi 17 avril prochain. Attention, c’est sur invitation. Renseignements sur le site du circuit de Montlhéry, www.utac.com, rubrique événementiel The Montlhéry time machine There is an era which those over forty would love to revive. Their wish has been granted. The Côte Lapize, the traditional start of the Île de France racing season between 1935 and 1970, is returning next 17th April. But be warned, it is by invitation only. Further information can be found on the Montlhéry site website, www.utac.com, in the events section.

oit vous avez vu le film, soit vous n’allez pas tarder à le voir, soit vous êtes un résistant hargneux aux vagues de fond du cinéma hollywoodien et de la culture populaire réunies. Selon un calendrier aztèque (et non maya comme celui qu’on voit dans le film, mais on ne peut pas être à la fois cinéaste et scrupuleux), l’Himalaya sera juste submergé, la Californie engloutie, Washington rasée (c’est la troisième fois dans les films d’Emmerich ; qu’en pense son psy ?) et cette bonne vieille terre en sortira bleue comme une orange passée au micro-ondes. Si dans ce pandémonium d’effets spéciaux XXL vous persistez à vous intéresser aux voitures, vous constaterez que Bentley a payé fort cher pour équiper les héros du véhicule salvateur. Lincoln ne s’en sort pas si mal mais la Town Car meurt à la fin. Pas la Silver Spur…

2010, année avec

2010, a classic encounter On the 9th, 10th and 11th July, will be held the fifth edition of the Le Mans Classic. 450 cars divided into six historic meets, 24 hours of racing on the large Le Mans circuit (including Hunaudières), 7,000 club cars will bivouac on the Bugatti circuit, the Village enclosure will be as lively as ever. If you want to experience this ever-growing event as a VIP, the organiser is selling a luxurious offer: this privilege pack is proposed from today, at €460. As well as Le Mans for adults, the second edition of the Little Big Mans will be held as the curtain raiser.

es 9, 10 et 11 juillet se tiendra la cinquième édition du Mans Classic. 450 voitures réparties en six plateaux historiques, 24 heures de course sur le grand circuit du Mans (Hunaudières comprises), 7 000 voitures de club bivouaquant sur le circuit Bugatti, l’enceinte du Village animée comme aux plus beaux jours. Si vous voulez vivre en VIP cet événement de plus en plus couru (forcément…) l’organisateur commercialise dès à présent une offre luxueuse : ce pack Privilège est proposé dès aujourd’hui, pour 460 €. Ah ; en plus du Mans pour les grands, la deuxième édition de Little Big Mans aura lieu en lever de rideau.

2012, année sans 2012, the last car standing Either you have seen the film, or you are going to see it soon, or you are a cantankerous resistant to the great Hollywood wave and popular culture reunited. According to an Aztec calendar (and not Maya like the one we see in the film, but you cannot be both a filmmaker and scrupulous), the Himalayas will be submerged, California will be swallowed up, Washington will be razed to the ground (this is the third time this occurs in one of Emmerich’s films, what does his shrink think about it?) and good old mother earth will end up blue like an orange cooked in a microwave. If in this pandemonium of XXL special effects, you persist in remaining interested in cars, you will notice that Bentley paid a small fortune to equip the heroes with the life-saving vehicle. Lincoln comes out of it pretty well but the Town Car dies at the end. Though not the Silver Spur…

hi v er

2009- 2010

La voile est battue Certes, les énergies alternatives sont à la mode. Mais la vapeur, pour les automobiles, on avait un peu oublié… Charles Burnett (ce n’est même pas un surnom) s’est attaqué au record de vitesse de la catégorie, qui datait de 103 ans ! Il faut dire que, en 1906, sur la plage de Daytona, Fred Marriott avait joyeusement poussé les feux de sa Stanley : 204 km/h ! Sur sa British Steam Car a douze chaudières, Burnett, loco-motivé, a réussi 225 km/h…

All steamed up It is true that alternative energy is fashionable. But steam, for cars, we have not seen for that a long time…Charles Burnet (and that really is his name) attempted to break the world speed record of the category, which dated back 103 years! It should be said that, in 1906, on Daytona Beach, Fred Marriott built up great steam in his Stanley: 127 mph! In his twelve- boiler British Steam Car, Burnett reached the dizzy heights of 140 mph…

news

Notre honorable collaborateur très honoré

an Dawson, britannique photographe dont le travail est notamment visible en page 62 du présent numéro vient tout juste de recevoir, et pour la troisième fois (après 1979 et 2004), le prix Audi de la Photographie, décerné par une guilde de journalistes auto. Bravo Ian, tu peux nous demander ce que tu veux, sauf bien sûr d’augmenter ton salaire. Our very honoured honourable collaborator Ian Dawson, a British photographer whose work is notably visible on page 62 of this current issue had just received, and for the third time (after 1979 and 2004), the Audi Prize for Photography, awarded by a guild of auto journalists. Bravo Ian, we will grant you any wish, except of course a salary increase.

Curiosités Miscellaneous

Gaydon - Le Mans - Paris

ux dernières 24 Heures du Mans, Aston Martin et JaegerLeCoultre présentaient le garde-temps Amvox 2 Chronograph Racing. Les automobiles ont pris leurs quartiers d’hiver, la montre réapparaît, sous la forme d’une série limitée à 24 pièces (mais pourquoi 24 ?), qui ne sera disponible que dans la nouvelle boutique Jaeger-LeCoultre (7, place Vendôme, Paris). L’Amvox 2 conserve son étonnante exclusivité technologique, le déclenchement par pression sur la glace saphir, mais adopte un boîtier titane et de toutes nouvelles couleurs, évocatrices de certaines LMP1…

Hot wheels HOT pour Honda Omni Traction drive system. Gros producteur de tondeuses, de motocycles, d’automobiles et même d’avions, Honda essaye à présent de réinventer le piéton. Cette sorte de huit aux possibilités infinies tient debout tout seul, et sait avancer, reculer (normal) se déplacer sur le côté (?!) ou même en diagonale (??!!). Quant à comprendre comment ça marche, vous pouvez vous asseoir dessus.

Hot wheels HOT for Honda Omni Traction drive system. An important producer of lawn mowers, motorcycles, cars and even planes, Honda is now attempting to reinvent pedestrians. This type stand alone ‘big wheel’ offers infinite possibilities, and knows how to advance, reverse (normal), to move sideways (?!) or even diagonally (??!!). As for knowing how it works, you can sit on it.

Aston Airlines Mohammed VI du Maroc aurait eu quelques problèmes de maintenance pour son Aston Martin DB7. Parmi les quelque 600 voitures qu’abriteraient les garages royaux, pourquoi s’attarder sur cet exemplaire ? Parce que la panne a été l’occasion d’un transfert directement jusqu’en Angleterre à bord d’un C-130 Hercules de l’Armée de l’Air marocaine.

Aston Airlines Mohammed VI of Morocco

had a few maintenance problems with his Aston Martin DB7. Why mention this particular model, amongst the 600-odd cars housed in the royal garages? Because to solve this problem, he transferred the car directly to England aboard a C-130 Hercules of the Moroccan air force.

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Gaydon – Le Mans - Paris At the last 24 Hours of Le Mans, Aston Martin and Jaeger-LeCoultre presented the Amvox 2 Chronograph Racing timekeeper. Whilst the drivers are on their winter break, the wvatch has reappeared, in the form of a limited series of 24 examples (but why 24?), which will only be available in the new Jaeger-LeCoultre shop (7, place Vendôme, Paris). The Amvox 2 conserves its astonishing technological exclusivity, the release by pressure on sapphire glass, but adopts a titan case with all new colours, evocative of certain LMP1s…

Précieuses archives

epuis longtemps, les ouvrages de Maurice Louche, édités à compte d’auteur par cet érudit provençal qui n’a jamais perdu de vue les voitures de course de sa jeunesse éclairent notre ignorance. Voici qu’il reprend son travail d’historiographe du Tour Auto, plus ancienne épreuve encore en vie, même si c’est sous la forme d’une compétition VHC. Le nouveau livre, en deux tomes (448 + 112 pages), renferme 1022 photos ! Ainsi que tous les classements, le parcours, les étapes et le récit de chaque course, de 1899 à 1986. Precious archives For a long time, the work of Maurice Louche, has been published book by book by this provincial erudite who has never forgotten the racing cars of his youth. He is now publishing a tribute to the Automobile Tour de France, the oldest ongoing event in existence, even if it is in the form of a VHC competition. The new book, in two volumes (448 + 112 pages), contains 1,022 photos! You can also find all the classifications, routes, stages and accounts of every race, from 1899 to 1986.

Disponible contre 169 €, plus port, auprès de : Éditions Maurice Louche 443, chemin de Paou, Campagne Cambronne 13980 ALLEINS - FRANCE +33 (0)4 90 57 40 82

Le rebond d’Amédée an eye on a car, that they should get rid of their satellite brands. They carefully filed off the great name of Gordini from the cylinder heads of the Formula One V6 (Amédée Gordini, constructor and driver, the ‘sorcerer’ of the sporting R8s which wore his name), they made Alpine a first name for the sporting R5s and created the Renault Sport brand (initials RS, like everyone from Ford to Porsche via Aston Martin). The customers, the fans, the journalists who accused them of being crazy were treated as nostalgic bawlers. This spring, other communication experts were paid a fortune by the managers of Renault, once again from impeccable business schools, to give wise advice of redoing what they had previously undone: first up is the Twingo Gordini, while we wait for the Clio and Mégane to have the same first name. Soon maybe they will resuscitate the Berliets, the CaudronRenault planes, and please, the Alpine…

Welcome back Amédée When an industrial firm has money to spend, it gives it to communication experts. In the nineteen seventies, these ‘wise men’ convinced the managers of Renault, who came from the best business schools, but who had never before laid

MW, Audi et Mercedes poursuivent leurs tribulations jusqu’en Chine. BMW et son partenaire chinois Brilliance Auto Group (dont on attend toujours les modèles en Europe) vont investir 490 millions d’euros dans leurs capacités de production locale (165 000 Brilliance et 35 000 BMW). Audi a vendu plus de 100 000 voitures l’an dernier sur le marché chinois. Chez Mercedes, on joue la carte, plus surprenante, de la voiture d’occasion labellisée. L’automobilisme chinois se construit, avec 3 millions de ventes de seconde main constatées en 2008, contre près du double en France.

uand un industriel a de l’argent à dépenser, il le donne à des experts en communication. Dans les années soixante-dix, ceux-ci ont convaincu les dirigeants de Renault, énarques comme tout mais qui jamais auparavant n’avaient posé un œil sur une auto, que leurs marques satellites devaient disparaître. On a soigneusement limé des couvre-culasses du V6 de Formule 1 le beau nom de Gordini (Amédée, constructeur et motoriste, « sorcier » des R8 sportives qui portaient son nom), on a fait d’Alpine un prénom pour R5 sportives et créé de toutes pièces la marque Renault Sport (initiales RS, comme tout le monde, de Ford à Porsche en passant par Aston Martin). Les clients, les amateurs, les journalistes qui criaient au fou étaient traités de braillards nostalgiques. Ce printemps, d’autres experts en communication ont vendu fort cher aux dirigeants de Renault, polytechniciens grand teint, le conseil avisé de refaire ce que l’on a défait : voici la Twingo Gordini, en attendant Clio et Mégane du même prénom. Bientôt peut-être ressusciteront les Berliet, les avions Caudron-Renault et, s’il vous plaît, les Alpine…

Chinese connection

Chinese connection BMW, Audi and Mercedes are pursuing their tribulations all the way into China. BMW and its Chinese partner Brilliance Auto Group (Europe is still waiting for its cars) are going to invest 490 million Euros in their local production capacity (165,000 Brilliances and 35,000 BMWs). Audi sold more than 100,000 cars last year in the Chinese market. As for Mercedes, they have chosen, more surprisingly, the labelled second hand car route. Last year, the Chinese motor industry was built on the back of the 3 million second-hand cars which were sold, against practically the double in France.

COURRIER DES LECTEURS J’ai été passionnée par votre article concernant le ministre-pilote

Obviously, heralding the private passions of these high state dignitaries does not stop us from claiming that they are ruthlessly driving to despair their citizens on the roads of their respective countries.

fascinating. Naturally enough this wonderful story occurs in England!

Lucie Trescases, 103, impasse des Lilas, 34160 Saint Drézéry

Drayson, dans votre numéro 3. Évidemment, cette belle histoire se déroule en Angleterre ! I found your article on the minister-pilot Drayson in issue 3

Virages : Beaucoup de belles histoires touchant à l’automobile se déroulent de l’autre côté de la Manche, c’est vrai. Mais vous êtes injuste et vous oubliez : - le Premier Ministre français, François Fillon, qui a récemment testé la Peugeot 908 sur le circuit Bugatti, - Son Altesse Albert de Monaco, qui a couru le Paris-Dakar après avoir été champion de bobsleigh, - Albert II, l’actuel Roi des Belges, qui est aussi fondu de bagnoles que l’a été son père Léopold. Évidemment, saluer les passions privées de ces hauts personnages n’empêche pas de constater qu’ils désespèrent impitoyablement leurs administrés sur les routes de leurs pays respectifs.

A lot of touching car stories occur on the other side of the Channel, it is true, but you are being unfair and have forgotten: - François Fillon, the French Prime Minister, who recently tested the Peugeot 908 on the Bugatti circuit, - His highness Albert of Monaco, who participated in the Paris-Dakar after having been a bobsleigh champion, - Albert II, the current King of Belgium, who is crazy about cars, as was his father Leopold.

Quel plaisir de trouver en kiosque un magazine entièrement

consacré à Aston Martin ! Bien sûr, nous sommes à peu près cent fois moins nombreux que les porschistes mais si nous l’achetons tous, j’espère que ce sera suffisant pour que l’entreprise perdure ! Longue vie et bonne route…

What pleasure to find in the newsagents a magazine entirely dedicated to Aston Martins! Of course, we are at least hundred times less numerous than the Porchists but if we all buy it, I hope that will be enough for the venture to continue! Long life and have fun on the road…

Virages : Merci de vos bons vœux ; votre soutien nous est précieux. Pour le pousser plus loin (si ce n’est pas trop demander) merci de veiller à acheter régulièrement votre magazine dans le même point presse, afin d’en faciliter l’acheminement. Plus facile encore, abonnez-vous… Pour Noël, peut-être ? Thank you for your best wishes, your support is precious. To push it a little bit more (if it is not too much to ask), please buy your magazine regularly at the same press point, in order to facilitate the distribution and delivery process. Better still, why not take out a subscription…for Christmas maybe?

François Cardon, 17, rue Arthur Rimbaud, 94700 Ozoir la Ferrière

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2009- 2010

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arrêt sur images Photos xavier de nombel

Geneva classics 2009 Auto, moto, bateau, avion ; tout ce qui est motorisé, qui fait du bruit et qui va vite se retrouve chaque année, fin septembre, au salon Geneva Classics. Le millésime 2009 avait une saveur toute particulière grâce à l’exposition consacrée à Aston Martin en l’honneur des 50 ans de sa victoire aux 24 heures du Mans. Ce fut l’occasion de retrouver un certain nombre de modèles plus ou moins rares – comme la 2 litres sport (rétrospectivement baptisée DB1) qui courut le Rallye des Alpes 1951 – et bien sûr de s’approcher des fameuses DBR1 et DBR2/1 que l’on n’aperçoit que très rarement. Bien évidemment, la famille DB était au complet : DB 2, 4, 5, 6 en coupé, en cabriolet sans oublier plusieurs spécimens de la DB4 GT Zagato.Quelques descendantes plus modernes, dont les transformations « shooting brake » sur bases de V8, complétaient le tableau. Il y eut également des rencontres impromptues, comme par exemple Hubert Patthey qui courut le Mans sur DB4 GT en 1959 avant d’être le premier importateur de la marque en Suisse – 90 ans, mais toujours l’œil vif pour parler souvenirs de courses. Pour voir tout ce beau monde en action, il faut changer de cap pour atteindre Goodwood... page 108

12 | VIR A GES

Cars, motorbikes, planes, everything that is motorized, which makes a noise and goes quickly can be found every year, at the end of September, at Geneva Classics. The 2009 vintage had a very special flavour, thanks to the exhibition dedicated to Aston Martin in honour of the 50th anniversary of its victory at the 24 Hours of Le Mans. This was the occasion to rediscover a certain number of more or less rare models – such as the 2-litre sport scar (retrospectively christened DB1) which raced in the 1951 edition of the Rallye des Alpes – and of course to have a closer view of the famous DBR1 and DBR2/1 which we only too rarely see. Naturally, the DB family was there in full: DB 2, 4, 5, 6 coupes or convertibles without forgetting a few specimens of the DB4 GT Zagato. There were also some more modern descendents such as the ‘shooting brakes’ transformed from V8s. Don’t forget impromptu encounters, like the one with Hubert Patthey, who drove in the 1959 24 Hours of Le Man in a DB4 GT before becoming the first Swiss importer of the brand – he is 90 years old but still talks enthusiastically about his racing memories. To be able to see all these beautiful cars in action, you have to head towards Goodwood… see page 108.

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NEWS Texte et photos Frédéric Brun

Carnets du Club House

Deux Anglais se rencontrent sur une île déserte. Que font-ils aussitôt ? Ils fondent un Club… Two Englishmen meet on a desert island. What’s the first thing they do? Start a Club!

Vert Bordeaux Week-end au vert en Bordelais pour le Club Auto-Performance…

i-octobre les vignobles bordelais se parent encore de belles tonalités vertes, juste avant l’incendie de l’automne qui rouillera les feuillages et noircira les sarments. Un vert très « racing green ». Pour permettre à leurs clients et amis de tester au mieux les possibilités de leurs bolides, Alain et Astrid Aziza, responsables d’Aston Martin Auto-Performance, leur ont fait mettre le cap sur le Bordelais. Bruno Dubois, directeur de la concession de Mérignac, y a organisé de main de maître une sortie d’automne mariant plaisir tonitruants de la piste et balade dans les vignes. Le temps d’une journée, vendredi 9 octobre, sur le circuit homologué de Haute Saintonge, au tracé imaginé par Jean-Pierre Beltoise, les chevaux des DBS, DB9, V8, Vantage et autres Vanquish S du plateau, se sont libérés. Guidés par PierreBrice Ména, pilote officiel Aston Martin Racing et Vice-champion d’Europe FIA au volant de sa DBRS 9, les équipages amateurs ont pu

découvrir les joies du freinage serré ou du virage à la corde. Garé sur le coté du paddock, la Kangoo de service, racing green et frappée de l’insigne ailé d’Aston Martin a fière allure. Le samedi, après une rapide visite de la concession et de ses ateliers, dissimulant une très belle DB4 GT en cours de restauration et une caisse complète de DB5, place aux plaisirs du grand tourisme. L’itinéraire sera ponctué d’une découverte du Château Angélus à Saint-Émilion. En pleine vendange, la famille Boüard de Laforest fait les honneurs de son chai et dévoile les petits secrets de la maison. Notamment comment Angelus devint, en un dîner, sur un coup de cœur, le vin de James Bond. Dernière escale sur la route du bonheur, le Saint-James, à Bouilac. Surprenant Relais & Châteaux sur les hauteurs de Bordeaux, à l’architecture boisée et contemporaine. Un diner gastronomique, imaginé par le chef étoilé Michel Portos, fut la conclusion gourmande de ce week-end à classer parmi les grands crus du fast motoring..

Green Bordeaux A weekend of wining and driving in Bordeaux for Club Auto-Performance… It is mid-October and the Bordeaux vineyards are still in full green glory, before the tides of Autumn turn the leaves rusty-coloured and darken the vine shoots. Very ‘racing green’. In order to allow their customers and friends to best test the possibilities of their high-powered cars, Alain

and Astrid Aziza, the managers of Aston Martin AutoPerformance, herded them towards the Bordeaux region. Bruno Dubois, the director of the Mérignac dealership, perfectly organised an autumn drive marrying the thrilling pleasure of the track and strolls in the vineyards. On Friday 9th October, on the Haute Saintonge homologated circuit, traced by Jean-Pierre Beltoise, the horsepowers of DBS, DB9, V8, Vantage and Vanquish S were left free to roar around the track. Guided by Pierre-Brice Ména, official pilot of Aston Martin Racing and European FIA Vice-champion behind the wheels of his DBRS 9, the amateur teams were able to discover the joys of braking at the last moment or cornering on the rails. Parked on the paddock side of the track, the service Kangoo, in racing green and marked with the winged badge of Aston Martin showed off its a proud bearing. On Saturday, after a quick visit of the dealership and its workshops, hiding a very beautiful DB4 GT in the process of being restored and complete DB5 naked body, it was time for the pleasures of fine tourism. The itinerary was interspersed by a visit to Château Angélus at Saint-Émilion. In the middle of the wine harvest, the Boüard de Laforest family showed off their wine store and revealed small in-house secrets to the delight of all. Notably how Angélus became in one dinner, on a whim, the wine of James Bond. The last stop on the road of pleasure was Saint-James, at Bouilac. A surprising Relais & Châteaux hotel on the hills of Bordeaux with its wooden and contemporary architecture. A gastronomic dinner, imagined by the Michelin star chef Michel Portos, was the gourmet conclusion of this weekend to be classified as one of the best vintages of fast motoring.

Remparts 2009 : 70 bougies bien arrosées

rages diluviens et drapeau rouge de sortie pour la soixante-dixième édition du Grand-Prix des Remparts d’Angoulême. Pourtant, la fête y est inoxydable et l’enthousiasme insubmersible. Sur la piste, les Aston Martin d’avant-guerre se sont montrées vaillantes. Dans les rues, quelques beaux spécimens, notamment une aristocratique et resplendissante DBS vérifiaient le bon fonctionnement de leurs essuie-glaces. Un membre de l’AMOC concluait, laconique mais sage : « Mieux vaut ce temps là que pas de temps du tout... »

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Remparts 2009: 70 damp candles

Torrential rain and a red flag could have dampened the spirits of the seventieth edition of the Angoulême Grand Prix des Remparts. But the joy of the event is waterproof and the enthusiasm of participants and spectators alike is unsinkable. On the track, the pre-war Aston Martins showed their worth. In the streets, there were a few beautiful specimens, notably an aristocratic and dazzling DBS, proving that their windscreen wipers were in perfect working order.

Trophée en Corse 2009 : une balade en Beauté

ans le ventre sombre du ferry-boat, au départ de Toulon, elles sont toutes serrées et bien rangées, les autos. Semblables à des jouets. Une impression de conduire un modèle au 1/43 qui se renouvellera lorsque l’on gare une Austin Healey 100 à côté de la toute nouvelle Rolls-Royce 100EX, en démonstration sur les petites routes de Corse entre les mains expertes de Christophe Grenier de chez Neubauer France. Balagne, Désert des Agriates, Calanche de Piana, dédale de calcaire de Bonifacio, petits villages ravissants, tel Zonza, tout là-haut dans la montagne : l’Île de Beauté n’usurpe pas son surnom. Le plateau, composé par Hervé Charbonneaux de Rallystory à parts égales d’autos anciennes et de bolides modernes, fait une place à deux belles Aston Martin. Une V8 Vantage, parfaitement à son aise sur les petites routes en lacets, et une aristocratique

DB9 qui se laisse glisser doucement jusqu’à la plage. Joies de l’arrière-saison....

2009 Corsica Trophy: a vantage view

In the dark belly of the ferryboat, departing from Toulon, they were all tightly and neatly packed…the cars that is. They looked liked toys. It gave the impression of driving a 1/43 model, a sensation which would be renewed when you park an Austin Healey 100 next to the all-new Rolls-Royce 100EX, on parade on the small roads of Corsica in the expert hands of Christophe Grenier for Neubauer France. Balagne, Désert des Agriates, Calanche de Piana, the chalky mazes of Bonifacio, small heavenly villages, such as Zonza, perched all the way up in the mountains: the Island of beauty lives up to its nickname. The race, traced by Hervé Charbonneaux of Rallystory, was equally divided into classic cars and modern highpowered GT cars, and featured two Aston Martins. A V8 Vantage, perfectly at ease in the small winding roads, and an aristocratic DB9 which went smoothly with the flow all the way to beach. The joys of late autumn....

Albi, Le Castellet, pilotes et people

l’entrée des stands du 67e Grand Prix d’Albi, les 5 et 6 septembre dernier, comptant comme dernière manche du championnat de France FFSA GT et GT3, le coupé DBS, escorté d’une V12 vantage N400 et d’une sage DB9 avait fière allure. De quoi plaire aux personnalités présentes pour assurer le spectacle. Tiens, Jean Alesi et Olivier Panis. Stéphane Ortelli bavarde avec Francois Delecour, Anthony Beltoise bataille contre Eric Hélary, David Hallyday double sur un filet de gaz Cyril Neveu. Christian Karembeu, Frederic Diefenthal, Gérard Holtz et Caroline Barclay ne manquent pas à l’appel. C’est sans doute ce que l’on appelle un « événement »... Lorsque Aston Martin France s’implique dans une sortie sur piste, comme au Castellet les 2 et 3 octobre dernier, ce n’est pas pour faire de la figuration. Les trois V8 Vantage du Club Auto performance, sous la fière bannière Aston Martin Racing ont fait bonne figure, assistées par Hexis racing. La surprise est venue de Thomas Accardy, jeune pilote passionné venu d’Annecy, toujours prêt à livrer bataille sur la piste rapide et désormais impeccablement lisse du Castellet.

S’il manque de peu la pole-position, entravé par des retardataires, il se faufile habilement durant toute la course, ne se laisse pas prendre dans un accident, et remporte la course haut la main. On murmure qu’un couple de spectateurs invités, soufflés par tant d’audace, aurait commandé sur place une V8 Roadster...

Albi, Le Castellet, pilots and stars

At the entrance of the stands of the 67th Grand Prix of Albi, on the 5th and 6th September, counting as the last leg of the FFSA GT and GT3 French championships, the DBS coupe, escorted by a V12 vantage N400 and a sound DB9 were in full flow. Enough to please all the personalities present to ensure the show. Look there is Jean Alesi and Olivier Panis. Stéphane Ortelli is chatting with Francois Delecour, Anthony Beltoise is competing against Eric Hélary, and David Hallyday is overtaking Cyril Neveu by a hair’s width. Christian Karembeu, Frederic Diefenthal, Gérard Holtz and Caroline Barclay were all present for duty. This is no doubt this is what is called an ‘event’... CASTELLET When Aston Martin France is involved in a race like Castellet, last 2nd and 3rd October, it is not to play a walk-on part. The three V8 Vantages of Club Auto Performance, under the proud banner of

Aston Martin Racing did themselves proud, assisted by Hexis racing. The surprise came from Thomas Accardy, a young passionate pilot from Annecy, who was always ready to do battle on the now impeccably smooth and fast Castellet track. If he was inches away from pole position, due to being held up by slower cars, he skilfully wormed his way through the pack, managed to avoid an accident, and won the race heads down. There were whisperings that a couple of invited guests, awed by such audacity, ordered onsite a V8 Roadster...

Dîner d’automne du CAMF

ne bonne adresse au coin des Jardins du Luxembourg (Le carré de Marguerite, 87, rue d’Assas, Paris 6e). Nourritures appétissantes, beaux produits de terroir impeccablement cuisinés par Benjamin et prestement servis par Chloé. Sympathique menu pour les membres du Club Aston Martin France, venus en bon nombre et de joyeuse humeur. Pierre Lamy, goûtant enfin aux plaisirs du temps libre depuis qu’il a tiré le rideau de son fabuleux garage, distille avec gourmandise de belles anecdotes d’atelier et quelques conseils pour préparer au mieux son six en ligne Aston Martin. S’il connaît chaque pièce détachée de chaque modèle, il avoue sa préférence pour la DB4 série I, à ses yeux la plus désirable. Il est aussi question du programme

à venir : un diner pour Rétromobile, un grand rassemblement - en marge de celui de l’AMOC, car le CAMF cultive avec jubilation son indépendance – au moment du Mans Classic et une sortie dans le bordelais en automne. Que manquait-il donc pourtant, ce soir là ? Des Aston Martin ! Pas une auto à l’horizon. Heureusement, le restaurant n’avait pas convoqué de voiturier. Sinon, il aurait été vraiment déçu...

The CAMF autumn dinner

A good address on the corner of the Jardins du Luxembourg (Le carré de Marguerite, 87, rue d’Assas, Paris 6th district). On the menu: appetising food, delicious traditional country products cooked by Benjamin and nimbly served by Chloé. A highly pleasant evening for

the members of Club Aston Martin France, who came in number and joyful humour. Pierre Lamy, who finally has some free time after closing his wonderful garage, spun wonderful in-house anecdotes and some advice on how to best prepare an Aston Martin in-line sixcylinder engine. If he knows each spare part of each model, he admits his preference for the Series 1 DB4, which in his eyes is the most desirable. They also talked about the up and coming programme: a dinner for Rétromobile, a large gathering – in margin of the AMOC gathering, for the CAMF cultivates with a certain jubilation its independence – on the occasion of Le Mans Classic and a visit to the Bordeaux region in the autumn. What was the one missing element that night? Aston Martins of course! There was not one car on the horizon. Fortunately, the restaurant had not convoked a valet parking service, otherwise they would have been very disappointed...

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NEWS Texte et photos François-xavier forgereau

3 voitures et un vignoble Essayer une Aston n’est pas toujours facile, prendre un rendez-vous, choisir un modèle disponible… Pourquoi ne pas faire plus simple ? Prenez quelques modèles, toute l’équipe du concessionnaire, un cadre enchanteur, du soleil et le tour est joué.

Three cars and a vineyard Trying out an Aston is not always easy, you have to make an appointment, choose an available model... Why not make it simpler? Take a few models, the dealership’s entire team on hand, an enchanting setting, add a little sun, and hey presto!

in novembre, loin des froideurs hivernales, le Sud offre de belles journées pour essayer de belles voitures. Pour la deuxième année consécutive, les concessionnaires British Motors et Royal Motors de Monaco et de Cannes organisent le fameux « Ride and Drive ». Le mode d’emploi est assez simple : prenez trois voitures directement issues de Gaydon, trois pilotes d’essais, venus eux aussi spécialement d’Angleterre, et réservez ensuite la plage horaire et la voiture qui vous intéresse. Le menu est alléchant : V12 Vantage, DBS Volante, DB9 Pack Sport. Un pilote prend alors les commandes pour vous expliquer les fondamentaux d’une bonne prise en main, puis vous les laisse afin de découvrir les capacités de l’engin sur un tracé routier soigneusement choisi et sinueux à souhait, le retour se faisant par un petit tour sur autoroute pour jongler entre les radars automatiques. L’équipe a choisi cette année le très beau cadre du Clos des Roses qui vient de mettre en place une structure d’accueil événementiel digne d’une concession de la marque. En deux jours, plus de 70 invités auront ainsi pu essayer un ou plusieurs modèles. Il paraît même que certains ne se sont toujours pas remis de leurs émotions…

End of November, far from the winter cold, the South offers beautiful weather in which to try out beautiful cars. For the second year running, British Motors and Royal Motors, of Monaco and Cannes respectively, are organising the famous ‘Ride and Drive’. Their winning formula: take three cars directly issued from Gaydon, three test pilots, who have also come specially from England, then reserve a time slot and the car that interests you. The menu is mouth-watering: V12 Vantage, DBS Volante and DB9 Pack Sport. At first, a pilot takes over the controls to explain to you the basic skills needed to handle the car, and then hands the controls over to you so that you can discover the car’s capacities on a carefully chosen traced out route and one as sinewy as you could wish for. The return drive involves a jaunt on the motorway where you can juggle between the automatic speed traps. This year the team chose the beautiful setting of Clos des Roses which has just set up an events reception facility worthy of an Aston Martin show room. During two days, more than 70 guests were thus able to try out one or several models. Apparently, some of them are still recovering from the emotional rush…

Besoin d’espace !

près avoir été dans le giron de Ford pendant quelques années, Aston Martin a dû cohabiter avec d’autres cousines telles que Jaguar dans les mêmes concessions. L’indépendance retrouvée et l’accroissement de la gamme ne permettent plus cette cohabitation. Pour répondre à ces nouvelles ambitions de développement, les show-rooms deviennent exclusifs et plus spacieux. C’est le cas à Cannes où Royal Motors vient d’ouvrir un nouvel espace de 350 m2 dédié exclusivement aux productions de Gaydon. Si l’adresse ne change que de 25 mètres, l’univers, lui, change bel et bien. In need of space!

Aston Martin Cannes, 1390, avenue du Campon, 06110 Le Cannet - Cannes - Tél. +33 (0)4 93 94 84 88 www.aston-martin-cannes.com

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After having been part of the Ford empire for several years, Aston Martin had to cohabit with such cousins as Jaguar in the same car dealerships. Its renewed independence and the expansion of the range mean there is no longer any room left for this ‘cosy proximity’. To reply to its new ambitious development programme, the show rooms have become exclusive and more spacious. This is the case at Cannes where Royal Motors has just opened a 3,768 square metres exclusively dedicated to Gaydon productions. If the address has only grown by 80 feet, the universe, on the other hand, has expanded to another level.

22-31 JANVIER 2010

Illustration : Chris LUDLOW

Visuel: Chris LUDLOW

P a r i s - P o r t e d e Ve r s a i l l e s - P a v i l l o n 7. 3

VENTE AUX ENCHERES 23 janvier BOURSE DES COLLECTIONNEURS 30-31 janvier Un événement

www.retromobile.com

aston martin db9 volante Texte robert puyal Photos stĂŠphane foulon

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CIEL OUVERT, VILLE OUVERTE A vroom with a view hi v er

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aston martin db9 volante

Une auto, surtout puissante, est faite pour fuir la ville, où elle n’a pas la place de s’ébattre. Mais décider au contraire de s’y enfoncer en profitant des interstices horaires, fixe dans le pare-brise des images inédites, que vous accélérez ou agrandissez d’une simple pression sur l’accélérateur. A car, especially a powerful one, is made for escaping the city, where it does not have the space to gambol about. But you can also decide on the contrary to plunge into the heart of it by taking advantage of the time of day, or night, and revel in the pleasure of never seen before images as you weave in and out of the streets.

ne nuit de liberté devant soi et une voiture d’exception à disposition ; la DB9 Volante, sagement garée le long du trottoir, constitue la plus belle des invitations au voyage. Reste à choisir sa destination… Un marathon d’autoroutes, pour tester l’autonomie de l’énorme V12, sentir la planète filer sous ses roues et découvrir au moment du demi-tour un paysage inédit ? L’auto, elle, proposerait plutôt une escapade alpine, pour mettre en valeur l’efficacité de son châssis et la vigueur de son moteur. Tentations… Et si nous prenions plutôt le temps, comme on ne le prend jamais, de sillonner Paris, à toutes les allures. Comme si l’on était étranger et que l’on avait la chance de la découvrir… Il existe une tradition des étrangers à Paris, qui parti-

cipe à l’aura de la ville autant que les gamins du cru, gavroches et grisettes. Point magnétique, vraie capitale, cosmopolite comme il se doit, Paris est faite de morceaux du monde. Et c’est vrai aussi des artistes parisiens, de toutes origines. Paris a tant représenté pour les peintres, les musiciens et les écrivains du monde entier qu’ils ont fini par la charger de leurs rêves. Les fantômes d’Oscar Wilde, de Miles Davis ou d’Ernest Hemingway sont aussi nécessaires à l’air de Paris que ceux d’Édith Piaf, de Marcel Proust ou de Françoise Sagan. Hemingway, précisément, disait « Paris est une Fête », et il s’ouvrait une autre bière. Suivre les chemins d’Hemingway mais plutôt que l’ivresse, s’accorder les vertiges du mouvement, d’une errance libre de but.

C’est pour être peinte que Paris a accueilli tant de grands peintres, et pour être chantée qu’elle a logé tant d’écrivains. Si elle tolère les autos, souvent grossières et brutales, c’est sans doute en espérant celles qui, parfois, savent la chatouiller d’itinéraires inédits, tracer sur son dos et son ventre de frissonnants raccourcis, d’une lumière à l’autre. Paris, c’est un nom plein de rêves, d’idées, de sentiments, un nom presque imaginaire… même pour un Parisien ! Et Paris, c’est aussi une triviale catastrophe urbanistique, dont les édiles semblent organiser chaque jour un peu mieux l’engorgement, dans l’espoir assez fou que trop de voitures finissent par tuer la voiture. Stratégie effrayante car pour l’instant, les embouteillages augmentent et ressemblent à ceux que Boileau décrivait déjà en 1660 ! Carrosses empilés, rues bloquées, accrochages, accidents, injures… La nuit, l’automobile retrouve sa magie. Elle reste cet instrument doux et précis qui permet le passage en douceur, la translation rapide et fluide, entre deux endroits que tout sépare, la Seine et l’atmosphère. Deux mondes : le quartier latin, où s’alanguissent les révoltes estudiantines ; la place Vendôme, palaces et bijoutiers, belle, froide et guindée comme une baronne d’Empire. Six minutes d’Aston les séparent par la rue du Bac, le Pont Royal, la Rue de Rivoli et la Rue de Castiglione ; dont la chaussée soudain se perd sur un grand espace de dalles, lisse comme un parquet de danse et propice à tous les reflets, qui invite à la valse autour de la colonne Vendôme. Si l’on ne se retenait pas… ! 20 | VIR A GES

A night of freedom in front of me and an exceptional car at my disposition: the DB9 Volante, quietly parked on the pavement, constitutes one of the best invitations for a journey. All that remains is to choose the destination…A marathon of motorways, to test the autonomy of the huge V12, feeling the planet dashing by under its wheels and discovering when doing a u-turn a lovely, surprising new landscape? The car, well it would rather go on an alpine escapade, to showcase the efficiency of its chassis and the vigour of its engine. So many temptations…And why not take the time, like we never do, to criss-cross through Paris, as if we were a foreigner and we were lucky enough to discover it for the first time. There exists a tradition of foreigners in Paris, who have participated in forming the city’s aura as much as the local kids and street urchins. A magnetic pull, a true capital, cosmopolite like it should be, Paris is made of parts of the world. And it is also true of the Parisian artists, of all origins. Paris has represented so much for painters, musicians and writers from all over the world that they finished by loading it with their dreams. The phantoms of Oscar Wilde, of Miles Davis or Ernest Hemingway are as much a part of the Parisian landscape as those of Edith Piaf, Marcel Proust or Françoise Sagan. Hemingway, called the city ‘A Moveable Feast’, and drank another beer. Following Hemingway’s way, but rather than drinking it in, allowing oneself the vestiges of movement, of roaming without a precise goal. It was to be painted that Paris welcomed so many painters, and to be sung about that it housed so many writers. If it tolerates cars, often rude and brutal, it is no doubt in the hope that some of them can trace new paths. Paris is a word full of dreams, ideas, sentiments; an almost imaginary name…even for a Parisian! And Paris, it is also a trivial urban catastrophe, in which the city councillors seem hell bent on clogging of the city, in the rather crazy hope that too many cars will finish by killing cars. A frightening strategy for in the Paris of today, the traffic jams are increasing and resemble those that Boileau was already describing in 1660! Piled up horse-drawn coaches, blocked roads, bumps and accidents, insults… At night, the car rediscovers its magic. It remains this gentle and accurate instrument which enables a gentle transition and the rapid and fluid movement between two spaces that everything separates, the River Seine and the atmosphere. Two worlds: the Latin Quarter, where languished the student revolts, and the Place Vendôme, with its palaces and jewellers, beautiful, cold and stilted like a baroness of the Empire. Six Aston minutes separate them via Rue du Bac, the Pont Royal, Rue de Rivoli and Rue de Castiglione until the street evolves into a large paving-stoned space, as smooth as a dance floor and shining with all types of reflections, inviting you to waltz around the Vendôme Column. If you do not retain yourself…! A beautiful instrument… And a daring one too with six litres underneath the bonnet of a convertible. At this level of power and refinement, the mechanics are a work of art in themselves, and the 477 horsepower lead you from one traffic light to another without neighing, with a gentle hiss which accentuates silence without troubling it.

Place Vendôme, la chaussée semble conçue pour les carrosses… Place Vendôme, the square seems designed for horse drawn coaches…

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Tout petit, tout émerveillé, au pied de la grande dame. C’est encore plus fort la nuit… Tiny, filled with wonder, at the foot of the great lady. It is even more powerful at night…

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Opéra ; Mozart aurait-il trouvé mélodieux le V12 ? Opéra: Would Mozart have found the V12 melodious?

Bel instrument… Un six litres, sous le capot d’un cabriolet de plaisance, il fallait oser. À ce niveau de puissance et de raffinement, la mécanique rejoint les beaux-arts, et les 477 chevaux vous amènent d’un feu à l’autre sans prendre seulement la peine de hennir, dans un chuintement qui souligne le silence sans le troubler. Longtemps, Paris opposait ses deux rives. À la rive gauche l’art, les étu-

diants, la contestation. À la rive droite la Bourse, les beaux quartiers, le Palais Royal. Aujourd’hui, les atmosphères se sont mélangées. Bien des ministères sont rive gauche, l’art moderne est passé rive droite, à Beaubourg, et les loyers, élevés partout, uniformisent la population.

Devant l’entrée de l’Hôtel Ritz, vous comprenez au coup de casquette du voiturier qu’il apprécie en connaisseur ce fin coursier, gris comme une voiture de grande remise mais autrement plus attirant. Passer Place Vendôme en voiture la nuit permet de se régaler des enseignes prestigieuses, évocatrices d’un luxe à peu près infini. Le moindre bijou peut y égaler le prix de notre auto. Il serait plus imprudent de s’y promener à pied le jour, une jolie femme à son bras, à l’heure où les boutiques sont ouvertes… L’écran du GPS trône au milieu de la console. Une technologie froide, la mise

en chiffres pointilleuse et précise de la ville tout entière. Pourtant, la poésie surgit toujours et l’imagination résonne de l’étrange effet d’écho entre un univers à deux dimensions et la réalité : la carte indique en beige et jaune des noms encore inconnus, une voix atone, indifférente, vous en indique la distance, le chemin, le petit carré

jaune se rapproche et vous À ce niveau de puissance et de raffinement, débouchez sur le tout grand la mécanique rejoint les beaux-arts, théâtre de la Concorde. D’un et les 477 chevaux vous amènent d’un feu à l’autre geste du volant, on fait pivoter l’agile propulsion et sans prendre seulement la peine de hennir. du même coup la carte suit le mouvement. Indiquez-lui une adresse à Londres, à Prague, à Barcelone. Paris est le centre du mon- For a long time, Paris opposed its two banks. The Left Bank has art, students, protest movements. Whilst the de, bien sûr puisque c’est là que je roule en ce Right Bank has the Stock Exchange, the beautiful dismoment précis, mais il n’en est que le centre ; la tricts, the Palais Royal. Today, there essence has minmachine qui m’obéit, me porte et me contient est gled. A lot of ministries can be found on the Left Bank prête pour toutes les distances. and modern art has moved to the right, in Beaubourg,

Le plus souvent, et heureusement, le conducteur regarde devant lui, à hauteur de danger. Il faut la flèche immense de la Tour Eiffel, pour qu’il doive lever la tête. Tout le monde connaît sa forme, sa taille surprend toujours. C’est en la voyant d’un peu plus loin que l’on retrouve la carte postale que l’on a tous reçue, sauf bien sûr les Parisiens. Cette modernité si haut brandie, qui ne doutait de rien, a ulcéré les tenants du classicisme mais inspiré les poètes. Comme le grand Guillaume Apollinaire, ami des peintres, qui osa en 1913 cette tentative hardie de poème cubiste, dans son recueil Alcools. « À la fin, tu es las de ce monde ancien Bergère ô Tour Eiffel le troupeau des ponts bêle ce matin ». J’ai oublié la suite, décousue, incongrue, charmeuse. Il est impossible de « cadrer » la Tour Eiffel dans le pare-brise de l’Aston. Il faut tourner autour, chercher l’endroit propice d’où la regarder, toujours neuve, avec une admiration toujours enfantine. Toutes les heures, elle se déguise en feu d’artifice, mais Stéphane, le photographe, attend le ciel parfait où se détache la gracieuse géante sans noyer tout à fait le cuir noir de la DB9.

whilst the rents, high everywhere, have standardized the population. In front of the entrance of the Ritz Hotel, I understand from the tip of his hat that the valet parking attendant has a connoisseur’s appreciation of this fine steed, grey like a car of high standing but far more attractive. Driving across the Place Vendôme in a car at night enables you to revel in the prestigious shops, evocative of an almost infinite luxury. The least jewel can equal the price of our car. It would be foolhardy to walk there in the day, a beautiful woman on your arm, when the shops are open… The GPS’s screen thrones in the middle of the console. A cold technology, it maps the entire city in pernickety and accurate numbers. Nevertheless, poetry is everywhere, even here in this flat world of pixels which echoes the real world outside: the map indicates in beige and yellow names that have yet to be discovered, an expressionless, indifferent voice, indicates for you the distance, the route, the small yellow square becomes closer before you emerge into the large theatre of the Concorde. In one movement, I pivot the rear wheel drive and at the exact same moment the map follows the movement. You can indicate an address in London, Prague, and Barcelona. Paris is the centre of the world, of course as I am driving through it at this precise moment, but it is only the centre; the machine which obeys me can take me anywhere.

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Le métro pour chaque jour, le Louvre pour toujours, l’Aston pour l’instant. The subway for every day, the Louvre forever, the Aston for the instant.

Entre les deux passages du périphérique, Paris offre vingt-neuf ponts, dont

il faut soustraire quatre passerelles réservées aux piétons et deux viaducs exclusifs au métro, qui se fait parfois aérien le temps d’enjamber la Seine. La DB9, en les franchissant d’un souffle, d’une foulée, s’amuse à recoudre Paris point par point, pont par pont.. Le Pont-Neuf, le plus vieux de Paris. Le pont Alexandre III, aux flamboiements baroques, qui vous mène du quartier des Champs-Élysées à celui des Invalides, le tombeau de Napoléon. Le pont de Grenelle, sur la pile centrale duquel, comme une figure de proue, l’original de la statue de la Liberté regarde vers New-York et sa grande sœur.

Je cesse de solliciter les palettes au

volant pour laisser faire la machine, en position Drive. De 0 à 100 km/h, il lui faut 4”5. Combien de 0 jusqu’aux 50 imposés ? Deux secondes et demi ? Trois ? En tout cas, de quoi pétrifier les taxis vindicatifs, qui se font toujours un devoir de vous gêner un peu. Et je dirige mes roues vers un Paris plus intime. Certains quartiers, comme la Butte aux Cailles, ou Ménilmontant, ressemblent encore un peu à des villages. La voiture n’y est pas désirée, il faut savoir la rendre discrète. Je laisse la DB9 courir sur son erre, en troisième, pour abaisser le régime et réduire le feulement à un murmure, presque étouffé, harmonieux tout de même. La puissance est là, à disposition. Ces vieux quartiers, demain matin, nous offriront le bistrot accueillant, plutôt peuplé de livreurs ou de jardiniers, mais ne s’étonneront pas de devoir servir un « english breakfast » à deux noctambules en costume fripé. Pour la couleur locale, vous préférerez quand même un Parisbeurre – de la baguette de pain coupée en long, largement beurrée si vous avez de la chance, à tremper dans un chocolat ou un grand café, trois fois la taille de celui que l’on vous servirait après le repas de midi.

Paris aime bien la sculpture ; ou plutôt l’aimait bien, car vous en chercherez vainement de modernes. Çà et là, des statues veillent, un peu pompeuses, un peu perdues. Juchées sur des socles d’où elles étaient supposées inspirer le respect au piéton, elles sont le plus souvent trop petites pour être remarquées de l’automobiliste qui n’y voit guère que la balise d’un rond-point. Restent les bouches de métro Art Nouveau, signées Hector Guimard, avec leurs lampadaires déguisés en boutons de fleurs orange, touchant témoignage d’une époque hardie qui n’avait peur ni de la flamme, ni du pompier. Paris aime bien le cinéma.

Dans ma déambulation, il serait bien étonnant que je ne rencontre pas un lieu de tournage. Paris fascine, et de Porte des Lilas à Amélie Poulain, on ne compte plus les films tournés ici. Avez-vous vu le plus court et peut-être le plus beau des films de Claude Lelouch ? « Rendez-vous… » Les dialogues en sont absents, le scénario filiforme : au petit matin, une voiture traverse Paris à toute vitesse, stoppe sur le parvis du Sacré-Cœur, le conducteur descend, une femme monte des escaliers à sa rencontre : elle a failli attendre… 9’30” de course folle, toujours visible sur Internet, stupidement montée avec le son rageur d’un V12 Ferrari alors que c’est une berline allemande qui a réellement servi à tourner ce plan-séquence. Une œuvre pas très sérieuse, même un peu folle, mais où se fixent les rêves de luxe d’une époque : romantisme, transgression, vitesse.

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aston martin db9 volante

Fortunately, the most often, the driver looks straight ahead, there where danger lurks. It takes the immense arrow of the Eiffel Tower, for me to raise my eyes. Everyone knows its shape, but its size always surprises. It is from afar that we recognise the postcard we have all received, except of course the Parisians. This modernity, brandished so high, which doubts nothing, appalled the classicists but inspired the poets. Like the great Guillaume Apollinaire, friend of painters, who dared in1903 this bold attempt at a cubist poem, in his collection ‘Alcools’. ‘At the end, you weary of this ancient world Eiffel Tower oh shepherdess the herd of the bridges is bleating this morning’. I forget the rest, disjointed, incongruous and charming. It is impossible to ‘frame’ the Eiffel Tower in the Aston’s windscreen. You have to turn around it, find the best spot from which to look at it, always new, with an always childlike admiration. At every hour, it disguises itself in fireworks, but Stéphane, the photographer, waits for the perfect sky where the gracious giant detaches itself without entirely drowning the DB9’s black leather. Between the two passages of the ring road, Paris has twenty-nine bridges, of which you must subtract four footbridges reserved for pedestrians and two viaducts exclusively used by the Metro. The DB9, by crossing them in one stride, amuses itself by sewing Paris

back together again. The Pont-Neuf, the oldest bridge in Paris. Pont Alexandre III, with its baroque blazes of colour, which leads you from the Champs-Élysées district to that of the Invalides, where the tomb of Napoleon lies. The Pont de Grenelle, where from its central pier, like a figurehead, the original of the Statue of Liberty looks towards New York and its younger sister. I stop using the steering wheel’s paddles and let the machine do the work, in Drive position. From 0 to 60 mph in 4.5 seconds. How many 0 until the legal 31 mph? Two seconds and a half? Three? In any case, enough to scare the vindictive taxi drivers who always take a wicked pleasure in frustrating you a little. And I head towards a more intimate Paris. Certain districts like the Butte aux Cailles, or Ménilmontant, still have a certain resemblance to villages. As cars are not desired here, you have to know how to be a little discreet. I let the DB9 drift, in third, to lower the rev count and reduce the growl to a murmur, and though it is practically muffled it is always as harmonious. Its power is always there, on standby. Tomorrow morning, these old districts will come to life with their welcoming cafés, populated by delivery men or gardeners, but will not be surprised to serve an English breakfast to two night owls in creased suits. To take in the local colour it is best to order a ‘Paris-beurre’ – a baguette cut along the side, spread full of butter if you are lucky enough and dip it into a hot chocolate or a large coffee, three times the size of the one which will be served to you after lunch.

Paris loves sculpture, or to be more precise, loved, for you will wait in vain to find a modern one. Here and there, statues keep their vigil, somewhat pompous, a little lost. Perched on plinths, from which they were supposed to inspire the respect of pedestrians, they are more often than not too small to be noticed by car drivers who can only see, and barely at that, the road marker of a roundabout. There remains the Art Nouveau entrances of the Metro, designed by Hector Guimard, with their street lamps disguised as orange flower buds, a touching testimony of a era which dared to sculpt something as functional as a subway entrance. Paris also loves the cinema. In my ambulatory, it would be very surprising if I did not encounter a location which has been used for a film shoot. Paris fascinates, and from the Porte des Lilas to Amélie, we have lost count of the number of films shot here. Have you seen the shortest and maybe the most beautiful film by Claude Lelouch? ‘Rendez-vous…’ There is no dialogue and the script is slim; one morning, a car crosses Paris at full speed, stops at the Sacré-Cœur square, the driver gets out, a woman climbs stairs to meet him… she almost had to wait…9’30 of a crazy race. It is still visible on the Internet, though rather stupidly edited with the raging sounds of a V12 Ferrari whereas it was a German saloon car which was actually used to shoot this sequence. It is not too serious of a film, it is even a little crazy but it perfectly captures the dreams of luxury of its era: romanticism, transgression, speed.

Le cabriolet fore un tunnel dans l’air froid et les lumières. L’Aston comme un manège… The convertible tears through a tunnel in the cold air and dazzling lights. The Aston as a merry-go-round…

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aston martin db9 volante

Le Périphérique Parisien est la chaussée la plus fréquentée de France. Et s’il est vrai que les lieux conservent l’empreinte des émotions que l’on y vit, c’est probablement aussi la route la plus imprégnée d’imprécations que l’on puisse parcourir. Ici chaque jour, la ville et ceux qui la font vivre perdent leur temps et leur enthousiasme dans un épuisant exercice de suce pare-chocs. Mais la nuit, bien sûr, la vaste chaussée se libère. À la vitesse réglementaire de 80 km/h, il ne s’agit pas d’un rallye, mais le contraste est grand avec les 50 km/h des avenues. Cruise control enclenché, j’enchaîne les tours de ville, comme un avion qui cercle avant l’atterrissage, je choisis tranquillement un nouvel axe d’approche, parmi les trente-six portes de Paris. Une demi-heure par tour. Le Sacré-Cœur, posé comme un vacherin sur l’étagère d’un pâtissier, balise cette autoroute ronde. J’écoute le silence du moteur et la force de la sono, branchée sur France Inter Paris, musique non-stop, jazz, classique et chansons choisies, entrecoupée d’infos-trafic, silencieuses à cette heure-ci. Longtemps, la ville était l’expression de la vie moderne, la campagne un lieu où se conservait le passé… J’en suis moins sûr. La nature, qui change peu, n’a pas vraiment d’époque. Et le passé, chamboulé, déposé par couches, c’est en ville qu’on le rencontre le mieux, luttant avec le présent qui s’en arrange comme il peut. Chaque rue de Paris raconte de vieilles histoires.

Obscure, finalement peu fréquentée hors les soirs de match France-Angleterre, toute indiscipline confondue, la rue Princesse relie deux

Rue Princesse, enclave britannique dans Paris. Rue Princesse, a British enclave in Paris.

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nappes de lumière et de foule. D’un côté c’est Saint-Sulpice, où les stars célèbrent mariages et obsèques, de l’autre Saint-Germain des Près, le souvenir des belles années d’après-guerre, restriction sur l’essentiel, abondance d’existentiel, chahut d’idées neuves et de jazz hot. Aujourd’hui, tout ce qu’il y faut de bibelots entassés, ordinaires ou malicieux, et de cartes postales « souvenir de Paris ». Mais les maisons basses, serrées derrière un coin de rue malcommode à la DB9, sont si authentiques que les Britanniques francophiles en ont réquisitionné presque tous les pas-deporte, pour accueillir le voyageur et les Parisiens anglomanes.

Il se fait tard et une sélection s’opère, qui renvoie chez eux les véhicules

utilitaires, les autos ordinaires. Ne passent plus que des camionnettes de livraison, qui alimentent les appétits immenses de la ville, de vieilles autos surchargées de jeunesse, qui klaxonnent leur joie dans les rues désertes, et notre inépuisable coursière. Nous n’avons même pas dépensé une moitié de réservoir. Voyons ; quel autre Paris visiter encore avant le matin…

The Parisian ring road is the most densely travelled roadway in France. And if it is true that any place still conserves the roadprint of the emotions that we have experienced there, it is also probably the route which is the most impregnated with imprecations. Here, everyday, the city and those that make it live waste their time and their enthusiasm in a tiring bumper-to-bumper experience. But at night, of course, the vast road frees itself. At the 50 mph speed limit, it is not a rally, but the contrast with the 31 mph of the avenues is great. I activate my cruise control, I begin to lap the

city, like a plane circling before landing, and calmly, I chose a new approach from the thirty-six gates of Paris. About a half an hour for each lap. The SacréCœur, posing magnificently in the heart of my circuit, acts as the beacon of this round motorway. I listen to the silence of the engine and the power emitting from my hi-fi system, plugged into the France Inter Paris radio station, non-stop music, jazz, classical and chosen songs, interrupted by traffic news, silent at this time of night. For a long time, the city was the expression of modern life, the countryside a place where the past was conserved. I am not so sure. Nature, which rarely changes, does not really belong to any era. And it is in the city that we best encounter the past, turned upside-down, deposited layer by layer, fighting against the present which accepts it as it can. Each street in Paris has its own stories to tell. Obscure, and finally quite quiet, except for the nights of a France-England match, whatever the sporting discipline, the rue Princesse is the link between two spheres of light and crowds. On the one side, Saint-Sulpice, where stars celebrate marriages and funerals, and on the other, Saint-Germain des Près, with the memories of those wonderful post-war years, rations, an abundance of existential thought, a pandemonium of new ideas and hot jazz. Today, it is full of piled-up knickknacks, ordinary or malicious, and ‘souvenir of Paris’ postcards. But the low houses, packed together behind an impractical corner for the DB9, are so authentic that the Francophile British have requisitioned nearly all the area, to welcome travellers and anglophile Parisians. It is late and slowly the utility vehicles, the ordinary cars, head home. The streets are left to delivery lorries, which feed the immense appetites of the city, old cars jam-packed with youths, who hoot their horns with joy in the deserted streets, and our inexhaustible dream machine. And our tank is half-full. Let’s see; what other Paris can we visit before the morning…

ASTON MARTIN db9 volante - caractéristiques techniques / technical data

longueur / largeur / hauteur 4710 / 1875 / 1270 mm Length / Width / Height: 185,4 / 73,8 / 50 in

moteur V12 à 60°, central avant Engine: front mid-mounted 60° V12 cylindrée env. 5935 cm3 Capacity: 362 ci puissance maximale 477 ch à 6500 tr/mn Maximum power: 470 bhp @ 6500 rpm

boîte de vitesses Automatique 6 rapports, Touchtronic 2 6-speed automatic, Touchtronic 2

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

Moteur / Engine Moteur

V12 à 60°, central avant / front mid-mounted 60° V12

Engine

Bloc / culasses

aluminium / alloy

Block / heads

Cylindrée

5935 cm / 362 ci

Capacity

Alésage x course Distribution

89 x 79,5 mm / 3.50 x 3.13 in 2 x 2 ACT, 48 soupapes / DOHC, 48 valve

Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale

477 ch à 6500 tr/mn / 470 bhp @ 6500 rpm

Maximum power

Couple maximal

600 Nm à 5000 tr/min / 443 lb ft @ 5000 rpm

Maximum torque

Transmission Boîte de vitesses

aux roues arrière / rear wheel Automatique 6 rapports, Touchtronic 2 / 6-speed automatic, Touchtronic 2

Transmission Gear box

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Réservoir

4710 - 2745 mm / 185,4 - 108 in

Width / height

80 l. / 17,6 imp. gal, 21,1 US gal.

Fuel capacity

Poids

1800 kg / 3960 lb

Pneus

Bridgestone Potenza

Dimension pneus, av / ar

Length / wheelbase

1875 - 1270 mm / 73,8 - 50 in

245/40 ZR 19 & 275/35 ZR 19

Curb weight Tyres Tyres size, f / r

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h Prix

306 km/h / 190 mph 4,8 s. 178 000 € / 125 717 £

Top speed 0 to 60 mph Price

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Victor Gauntlett Texte Frédéric Brun

Un pilote aux commandes A Pilot at the controls

Sarcastique comme les aiment les journalistes britanniques, la question tombe comme un couperet : « Comment comptez vous faire une petite fortune avec Aston Martin ? ». Impeccablement sanglé dans un costume croisé de belle coupe, Victor Gauntlett répond avec humour : « En commençant avec une grande ».

Sarcastic in the way British journalists love, the question was a bolt from the blue: “How can you make a small fortune out of Aston Martin?” Impeccably dressed in a beautifully cut double-breasted suit, Victor Gauntlett replied with humour: “Start with a big one”.

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ne fois de plus, la situation financière de la marque n’est pas enviable, au début des années quatre-vingt. Quelques passionnés, Alan Curtis, Peter Sprague, patron de l’American Computer Company, et le Canadien George Minden essentiellement, tiennent péniblement l’entreprise à flot. Il est grand temps qu’un authentique pilote reprenne les commandes. Passionné d’aviation, ancien officier dans la Royal Air Force, Victor Gauntlett est aussi connu comme un amateur avisé d’automobiles. Sa carrure haute et massive s’assortit fort bien à sa Bentley « Blower » 4 litres à compresseur, celle-là même qui a dépassé avant-guerre les 100 mph (160 km/h) à Brooklands aux mains de Tim Birkin, que Gauntlett pilote de main de maître le week-end. La semaine, il est un chef d’entreprise reconnu ayant fait de très bonnes affaires dans l’industrie pétrolière. Malcolm Victor Gauntlett, « MVG » pour ses intimes, est né le 20 mai 1942 dans le vert Surrey. Étudiant modèle à la St Marylebone Grammar School, stricte et chic école privée, il endosse brièvement l’uniforme militaire avant de devenir élève-pilote au sein de l’armée de l’Air. Tout au long de sa vie, il possédera diverses machines volantes, pour ses innombrables déplacements professionnels mais aussi pour son plaisir, notamment un Douglas Dakota C-47 ou un superbe Spitfire de la bataille d’Angleterre. Quittant l’armée en 1963, il commence sa carrière dans la pétrochimie, chez BP. En 1966, il épouse Jean Brazier qui lui donnera Sarah, Michael, Mark et Richard. Après un passage chez Total, Gauntlett crée sa propre société, Pace Petroleum, en 1972. Ses idées iconoclastes et son sens de la décision franche et rapide font merveille. Sous son impulsion personnelle, la firme finance plusieurs courses et trophées ainsi que les deux premières saisons en Formule 1 du jeune espoir Nigel Mansell. « MVG » cèdera ses parts de Pace, devenue la première société pétrolière indépendante du Royaume-Uni, fournissant plus de quatre cent cinquante station-service, au fonds souverain du Koweït en 1986. Entre temps, il est devenu le nouveau patron d’Aston Martin Lagonda. Associé à l’homme d’affaire Tim Hearley, dont la société C.H. Industrials est un important équipementier automobile, Gauntlett investit massivement. Au printemps 1980, ses 500.000 £ lui assurent 10 % des parts, sièges et voix au conseil d’administration. Quelques jours avant les fêtes de Noël, il se fait désigner comme président et prend les commandes. À ses côtés, John Symonds reste directeur général. Les deux hommes s’entendent bien et partagent la même ambition : remettre Aston Martin sur le devant de la scène grâce à une qualité d’exécution irréprochable et de nouveaux modèles attractifs. Défenseur du « made in England »

comme gage de qualité, MVG déclare avec aplomb : « Je ne me serais pas lancé dans l’affaire sans être certain qu’il y a de l’argent à gagner. Je suis convaincu qu’il existe une niche pour des produits de très grande qualité. Il y aura toujours des gens qui souhaitent avoir ce qui se fait de mieux. » À la fiabilité relative des dernières années, il oppose d’emblée ses exigences. Aux 360 employés des ateliers de Newport Pagnell, il impose un nouveau cahier des charges. La production est rationalisée et passe rapidement de trois à quatre voitures par semaine. Les carrosseries sont toujours martelées à la main sur des gabarits de bois, dans les règles de l’art, à partir d’une feuille d’aluminium des aciéries britanniques par trente-cinq artisans. Les moteurs sont assemblés à la main par une seule et même personne, et signés par le motoriste. Hélas, à part la futuriste berline Lagonda, la ligne des modèles accuse le poids des ans. Les ventes sont maigres. En 1982, trente voitures seulement.

Victor Gauntlett, PDG d’Aston de 1981 à 1991, devant le bureau directorial de Newport Pagnell, aux côtés de sa propre DBR 2/2. Victor Gauntlett, CEO of Aston between 1981 and1991, in front of the directors office at Newport Pagnell, next to his very own DBR 2/2.

« Je suis convaincu qu’il existe une niche pour des produits de très grande qualité. Il y aura toujours des gens qui souhaitent avoir ce qui se fait de mieux. »

In the beginning of the 1980s, the brand’s finances were once again situation in dire straits. A few passionate men such as Alan Curtis, Peter Sprague, owner of the American Computer Company, and the Canadian George Minden, were keeping the company painfully afloat. It was grand time that an authentic pilot retook control. Passionate about aviation, an ancient Royal Air Force officer, Victor Gauntlett was also known as a great car lover. His tall and massive build fitted perfectly into his 4-liter compressor Bentley ‘Blower’- the same one which in the post-war period past the 100 mph barrier at Brooklands in the hands of Tim Birkin - which Gauntlett drove like a master at the weekend. During the week, he was a businessman who was well known for is business acumen the petrol industry. Malcolm Victor Gauntlett, ‘MVG’ to his closest friends, was born on 20th May 1942 in suburban Surrey. A model student at St Marylebone Grammar School, a strict and chic public school, he entered the army and becam a student pilot for the Royal Air Force. All his life, he would own diverse flying machines, for his countless business trips but also for his pleasure, notably a Douglas Dakota C-47 or a superb Spitfire from the Battle of Britain. He left the air force in 1963, and began his career in the petrochemical industry for BP. In 1966, he married Jean Brazier who gave him Sarah, Michael, Mark and Richard. After working for while at Total, Gauntlett created his own company, Pace Petroleum, in 1972. His iconoclastic ideas and his frank and rapid decision making rapidly bore fruit. Under his personal impulsion, the firm financed several races and trophies as well as future star Nigel Mansell’s first two seasons in Formula One. ‘MVG’ sold his shares in Pace, at the time the leading british independent company, supplying more than 450 petrol stations, to the Kuwait sovereign wealth fund in 1986. In between time, he became the new owner of Aston Martin Lagonda. Associated with the businessman Tim Hearley, whose company C.H. Industrials was a leading car parts manufacturer, Gauntlett invested massively. In the spring of 1980, his £500,000 gave him 10% of the shares, seats and votes on the board of directors. A few days before the Christmas holidays, he was voted chairman and took over the company. At his side, John Symonds remained as managing director. The two men got on well and shared the same ambition: to put Aston Martin back into the spotlight thanks to an irreproachable manufacturing and operational quality and new attractive cars. A defender of ‘Made in England’ as a guarantee of quality, MVG declared with self-assurance: I wouldn’t be going into it unless I thought there was money to be made. I am quite convinced there is a niche for a high-quality product. There will always be the people who want the super-duper”. To counteract the less than perfect reliability at the time, he immediately laid down new rules. For the 360 employees of the Newport Pagnell workshops, he imposed new specifications. Production was rationalised and increased from three to four cars per week. Unfortunately, apart from the futurist Lagonda saloon, the car line had become old-fashioned. Sales were slim. In 1982, only thirty cars were sold.

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Victor Gauntlett

Pour entretenir la flamme des amateurs de la marque, « MVG » ne manque pas d’initiatives. Il conçoit le futuriste prototype Bulldog, soutient activement l’Aston Martin Owners Club. Mais cela ne suffit pas. Il faut tenter de revenir en compétition par des moyens détournés. En décembre 1981, il parvient à organiser, en marge du Grand Prix de Dubaï et à l’occasion du dixième anniversaire des Émirats arabes unis, une course historique où les Aston Martin se taillent la part du lion. L’opération, bien sûr financée par Pace Petroleum, est un succès. En 1982, il se tourne vers Robin Hamilton. Pilote amateur chevronné, concessionnaire Aston Martin dans le Staffordshire, à Burton-on-Trent, il prépare une V8 Vantage avec le Nimrod Racing Team. L’usine, elle, fournira assistance technique et moteurs. Mieux qu’un baroud d’honneur, l’équipage s’adjuge une très honorable troisième place dans le championnat du monde d’endurance en groupe C. Une Nimrod privée, pilotée par Ray Mallock et Mike Salmon s’engage lors de la cinquantième édition des 24 Heures du Mans. Ils seront septièmes. La situation reste tendue mais la riche famille Livanos, arma-

teurs gréco-américains, reprend les trois quarts de l’entreprise et se range au côté de MVG. Avec ses 25 %, conforté par ce soutien, il fête en souriant la sortie de la dix millième Aston Martin produite. Aston Martin doit diversifier ses produits et sa clientèle. Après un projet de reprise par Aston Martin de la production du petit roadster MG B vêtu d’une robe modernisée – le prototype sera la base de la MG RV8 – l’usine Aston Martin Tickford est transformée en laboratoire de recherche. John Symonds et Victor Gauntlett reçoivent plusieurs visites de John De Lorean, alors à la recherche d’un moteur pour sa voiture. Les mécaniciens apercevront aussi le patron en conversation avec Colin Chapman dans les ateliers. Des contacts sont pris avec Toyota pour sous-traiter certains modèles en Grande-Bretagne ou pour développer un prototype « MG Celica » pour l’Europe. Achoppant sur un accord financier de vingt-trois millions de livres difficile à conclure, ils resteront sans suite. Tout comme l’étude menée par Tickford pour un aménagement luxueux de la Metro, une version haut de gamme de la Ford Capri, des aménagements intérieurs de trains ou pour un cabriolet sur base XJS pour Jaguar.

Pour ce qui est d’ouvrir de nouveaux marchés, « MVG » ne ménage pas ses efforts. Chaque déplacement qu’il fait pour le compte de Pace Petroleum est l’occasion de prospecter. Qatar, Koweït, Arabie Saoudite, Oman – où la Lagonda rencontre alors un certain succès – mais aussi Malaisie, Japon, Singapour, Nouvelle-Zélande : Aston Martin livrera désormais des voitures partout dans le monde. Encore faut-il en avoir à vendre. Le printemps viendra d’Italie où sera coupée la nouvelle robe du coupé V8. Vedette du salon de Genève en mars 1986 la Vantage Zagato, surprend, étonne, ne laisse pas indifférent. Malgré les quiproquos fréquents entre Newport Pagnell et Terrazzano di Rho, « MVG », flegmatique, déclarera que « travailler avec des Italiens fut une expérience… intéressante ». En 1987, Aston Martin retrouve l’un de ses fidèles clients : l’agent 007. La V8 Vantage et son équipement optionnel – skis, fusée de propulsion, roquettes, et tout l’attirail usuel pour espion – tient l’affiche de Tuer n’est pas jouer (The Living Daylights) aux mains du tragédien Timothy Dalton. Ayant eu vent dès 1986 du nouveau casting, Victor Gauntlett négocie personnellement avec le producteur Cubby Broccoli. Il confie pour le tournage sa voiture personnelle, l’exemplaire de pré-production de la V8 Vantage série 5. Elle sera ensuite vendue au producteur pour son usage personnel dans sa propriété des États-Unis. En contrepartie, les scénaristes lui proposent un rôle. « MVG », bien que très enthousiaste, refuse par patriotisme : il ne se résout pas à incarner un colonel du KGB.

La préface, signée Gauntlett, du manuel du propriétaire de la V8 Zagato. L’une des principales Aston conçues sous sa direction, avec la Virage. The preface of the V8 Zagato’s owner’s manual, signed by Gauntlett. One of the main cars designed under his running, with the Virage.

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To keep the brand flame burning, MVG displayed a great deal of initiative. He designed the futuristic Bulldog prototype, actively supported the Aston Martin Owners Club. But it was not enough. He had to use roundabout methods to get back into the competitive mix. In December 1981, he managed to organise, on the margins of the Dubai Grand Prix and on the occasion of the tenth anniversary of the United Arab Emirates, a historic race in which Aston Martin had pride of place. The operation, naturally financed by Pace Petroleum, was a success. In 1982, he turned towards Robin Hamilton. An experienced amateur pilot, an Aston Martin dealer in Staffordshire, at Burton-on-Trent, he was preparing a V8 Vantage with the Nimrod Racing Team. The factory supplied technical assistance and engines. Better than a gallant last stand, the team were very honourable third in the Group C endurance world championship. A private Nimrod piloted by Ray Mallock and Mike Salmon entered the fiftieth 24 Hours of Le Mans, finishing in seventh place. The situation remained tense but a rich family, the Livanos, Greek-American ship owners, purchased three-quarters of the firm and worked hand in hand with MVG. With his 25%, and comforted by their support, he celebrated with a beaming smile the production exit of the ten thousandth Aston Martin. Aston Martin had to diversify its products and its clientele. After Aston Martin had considered the possibility of taking over the production of the MG B roadster – ;the prototype would be the basis for the MG RV8 – the Aston Martin Tickford factory was transformed into a research laboratory. John Symonds and Victor Gauntlett received several visits from John De Lorean, who at the time was looking for an engine for his car. The mechanics also saw the boss in conversation with Colin Chapman in the workshops. Contacts were made with Toyota to subcontract certain models in Great Britain or to develop a ‘MG Celica’ prototype for Europe. Unfortunately it did not work out due to the stumbling block of finding an agreement on a difficult twenty-three million financial package. Like the studies carried out by Tickford for a luxurious development of the Metro, an upmarket version of the Ford Capri, the fitting out train interior or for a XJS based convertible for Jaguar. MVG frenetically pursued new markets. Each business trip he made for Pace Petroleum was an opportunity to make new leads. Qatar, Kuwait, Saudi Arabia, Oman – where the Lagonda encountered a certain success – but also Malaysia, Japan, Singapore, New Zealand. Aston Martin was now delivering cars all over the world, they just needed to have the cars to sell. A new dawn come from Italy where the new design of the V8 coupe would be carried out. The star of the Geneva Motor Show in March 1986, the Vantage Zagato, surprised, astonished and left no one indifferent. Despite the frequent misunderstandings between Newport Pagnell and Terrazzano di Rho, MVG, as phlegmatic as ever, declared that “working with the Italians was an interesting…experience”. 1987 saw the return of one of Aston Martin’s most faithful clients: agent 007. The V8 Vantage and its optional equipment - skis, propulsion rocket, and all the usual spy fare – starred in The Living Daylights next to Timothy Dalton. Having heard in 1986 of the new casting, Victor Gauntlett negotiated personally with the producer Cubby Broccoli. He gave his own personal car for the shoot, the pre-production example of the Series 5 V8 Vantage. It would later be sold to the producer for his personal use in his American property. In return, the scriptwriters offered him a role. Even though MVG was very enthusiastic about the project, he refused it due to patriotism: he could not accept the role of a KGB colonel.

Le Mans 1989. De gauche à droite, Peter Livanos, le Prince Michael de Kent et Gauntlett. Ces deux derniers, très amis, s’offriront en 1999 un Londres Moscou au volant de la Bentley 1929 de Tim Birkin. Le Mans 1989. From left to right, Peter Livanos, Prince Michael of Kent and Gauntlett. The latter two, great friends, participated in the London-Moscow race behind the wheels of Tim Birkin’s 1929 Bentley.

En 1988, l’apparition de la Virage lors du British Motor Show de Birmingham, marque une époque nouvelle. L’année suivante, pour commémorer dignement l’anniversaire de la victoire au Mans de 1959, « MVG » décide de revenir sur la piste en 1989 avec l’AMR1 de Groupe C. Cinq voitures sont construites, avec beaucoup d’espoir, mais la saison se solde par une navrante sixième place et l’usine jette l’éponge. À nouveau, les ventes stagnent. Il faut de l’argent frais. Sur le balcon de la Comtesse Maggi, veuve du fondateur des Mille Miglia, où il assiste en compagnie du Prince Michael of Kent à l’épreuve historique, en mai 1987, MVG fait la connaissance de Walter Hays, gentleman driver et vice-président de Ford. Artisan du programme GT 40 quelques années plus tôt, celui-ci connaît bien Aston Martin et son potentiel. Des conversations s’engagent. Gauntlett négocie longuement en secret. Autour de dix millions de livres. En septembre, Ford entre au capital. Le projet d’une « petite » Aston Martin, la future DB7, est alors approuvé. Il est décidé que Victor Gauntlett restera encore deux ans, et, en 1991, il quitte Aston Martin.

In 1988, the Virage’s appearance during the British Motor Show at Birmingham, heralded a new era. In 1989, to commemorate the 30th anniversary of the 1959 Le Mans victory, MVG decided to return to the track with the Group C AMR1. Five cars were built, and they entered the season with a lot of hope but they finished a disappointing sixth, and the company threw in the towel. Once again sales were stagnating. They needed fresh money. In 1987, at the home of Comtesse Maggi, the widow of the founder of the Mille Miglia, where he was attending the historical event with Prince Michael of Kent, MVG met Walter Hays, a gentleman driver and vice-president of Ford. The artisan of the GT 40 program a few years before, he was well aware of Aston Martin and its potential. Gauntlett negotiated with him in secret and a deal was made for around ten million pounds. In September, Ford entered into the capital. The project of a ‘small’ Aston Martin, the future DB7, was approved. It was decided that Victor Gauntlett would remain for two further years, and in 1991, he left Aston Martin.

Il se retourne alors à ses affaires, à la tête de Proteus Petroleum qu’il a créé en 1988, qu’il revendra à Texaco en 1998 et dont il quittera la présidence en 2000. Encore administrateur d’une société de véhicules militaires tout-terrain, citoyen d’honneur de la ville de Londres, il se consacre désormais à ses multiples présidences et actions de charité, et siège au conseil du fabuleux Musée de Beaulieu. Le 31 mars 2003, de retour de Dublin, où il vient d’assister au triomphe de l’Angleterre, complétant son Grand Chelem dans le tournoi des Six-Nations, le colosse bon vivant s’effondre, terrassé par un malaise dans sa propriété de Hayes, au cœur du Middlesex. S’il ne permit pas à la marque de Newport Pagnell de connaître la rentabilité, c’est bien « MVG » qui fut l’artisan du renouveau et permit à Aston Martin de passer d’un siècle à l’autre, de l’artisanat d’art au haut de gamme industriel.

He returned to his business, at the head of Proteus Petroleum which he created in 1988, before selling it to Texaco in 1998 and finally retiring as chairman in 2000. He is still the administrator of an all-terrain military vehicle firm, a freeman of the city of London, he spent his time on multiple chairmanships and charity work, and was a member of the board of the wonderful Beaulieu Museum. On 31st March 2003, having just returned from Ireland after watching England beat the home team to win the Grand Slam in the Six nations rugby tournament, the full of live colossus collapsed, struck down by a heart attack in his Hayes property, in the heart of Middlesex. If he did not make the Newport Pagnell brand profitable, MVG was, however, the architect of its renewal and enabled Aston Martin to enter the new millennium, shifting from old school engineering excellence to top-of-the-range industrial manufacturing.

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Compétition : bilan GT Texte Alain pernot Photos DR

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Il n’y a pas que les protos dans la vie ! There’s more to life than protos! Le succès d’Aston Martin ne se limite pas à la catégorie LMP1. En GT aussi, la marque s’est illustrée… du GT 4 au GT 1 ! Aston Martin’s success is not just limited to LMP1. In GT also, the brand illustrated itself during the 2009 season… from GT 4 to GT 1!

Et un titre, un ! Avec sa DBRS 9, l’écurie française Hexis a remporté le championnat d’Europe GT3 par équipe. We are the champions! With its DBRS 9, the French team Hexis won the GT3 European Team Championship.

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Compétition : bilan GT

GT1 : défection générale En attendant la création, en 2010, d’un championnat

du monde bâti sur une nouvelle réglementation, la catégorie reine des courses de GT a connu en 2009 une passe difficile. L’entretien de ces autos sophistiquées est coûteux et les écuries ont été moins nombreuses à s’investir en GT1. Aucune équipe n’a ainsi engagé de DBR9 en championnat GT FIA et ce malgré l’excellent palmarès de cette auto, deux fois victorieuse aux 24 Heures du Mans.

La DBR 9 a toutefois pu faire vibrer son superbe V12 épisodiquement en Le Mans Series. L’équipe anglaise

Gigawave a eu le bonheur de signer sa première victoire lors de son unique participation, à Silverstone. Qualifiés deuxièmes à 7 centièmes de la pole, l’équipage Ryan Sharp-Peter Kox s’est imposé à l’issue d’une course disputée.

Afin de préparer sa participation aux 24 Heures du Mans (la première d’une équipe autrichienne depuis 1972), l’équipe Jetalliance a pris part à la course LMS de Spa. Pour l’occasion, sa DBR9 (alignée en FIA GT en 2008) inaugurait les modifications imposées par le règlement ACO (climatisation, aileron arrière plus bas, nouvelle prise d’air, etc). Ce galop d’essai s’est traduit par une pole-position et un joli podium. L’écurie de Lukas Lichtner-Hoyer n’a malheureusement pas été en mesure de continuer la victorieuse série d’Aston Martin. La course avait même commencé de la pire des façons pour la seule DBR9 engagée puisqu’un changement d’alternateur

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était nécessaire après le premier tour de course ! Malgré les 25 minutes perdues lors de cette fâcheuse déconvenue, l’équipe Jetalliance parvenait tout de même à s’inviter sur la troisième marche du podium !

GT1: a new dawn Whilst waiting for the creation in 2010 of a world championship based on the new regulations, the flagship category of the GT races had a difficult 2009. The upkeep of these sophisticated cars is expensive and there were fewer teams willing to invest in GT1. Thus no team entered a DBR9 in the FIA GT Championship and this despite the excellent racing pedigree of this car, twice victorious at the 24 Hours of Le Mans. The DBR 9 occasionally thrilled audiences with its superb V12 engine during the Le Mans Series. The English team Gigawave had the good fortune of winning its first race during its only participation at Silverstone. Qualifying second just a hundredth of a second from pole position, the Ryan Sharp-Peter Kox crew won a disputed race. In order to prepare its participation for the 24 Hours of Le Mans, the Jetalliance team (the first Austrian team to do so since 1972) took part in the Spa LMS race. For the occasion, its DBR9 (which participated in the FIA GT in 2008) inaugurated the changes imposed by the new ACO regulations (air conditioning, lower rear aerofoil, new air intake, etc…). This trial run led to a pole position and a good finish on the podium. The Lukas Lichtner-Hoyer team was unfortunately not able to continue Aston Martin’s victorious series. The race began in the worst possible way for the only DBR9 taking part as the alternator had to be changed after the first lap! Despite the 25 minutes lost during this annoying mishap, Jetalliance managed finish in third place!

GT 2 : elle tourne ! Après une difficile première saison de mise au point,

la Vantage GT2 est désormais à maturité. Elle a fait le bonheur de l’écurie Drayson Motorsport. L’écurie du ministre britannique de la recherche (cf. Virages n°3) a mené une campagne complète en Le Mans Series, agrémentée d’une participation aux 12 Heures de Sebring et aux 24 Heures du Mans, bien sûr. S’il n’a pas accroché à son palmarès la moindre victoire, l’équipage Drayson-Crocker a néanmoins animé la catégorie GT2 en alignant des performances régulières qui lui valent une douzième place au championnat par équipe. Paul Drayson n’a malheureusement pas pu réaliser son rêve de terminer les 24 Heures du Mans. Malgré son abandon, l’Aston Martin n°77 a toutefois été classée 11e en fonction de la distance parcourue.

Il est à noter que la Vantage GT2 a aussi pris part à deux manches du championnat GT FIA grâce à l’équipe française Hexis Racing. À Silverstone et à Oschersleben, l’écurie de Lédenon a en effet été mandatée pour représenter Aston Martin Racing avec le soutien des ingénieurs « maison » et le prêt du pilote d’usine Stefan Mücke. Après une encourageante prise de contact sur le circuit anglais, Hexis s’est offert un beau podium en Allemagne, permettant ainsi à Aston Martin de figurer quatrième au championnat constructeurs GT2. GT 2: smooth runnings! After a first difficult development season, the Vantage GT2 has now come of age to the delight of the Drayson Motorsport team. The British Minister of Research’s team (cf. Virages #3) took part in a full Le Mans Series season highlighted by a participation in the 12 Hours of Sebring and the 24 Hours of Le Mans, of course. If the Drayson-Crocker team did not manage to win a single race, they were nevertheless a driving force of the GT2 category with regular performances resulting in 12th place in the constructor’s championship. Unfortunately, Paul Drayson did not realise his dream of finishing the 24 Hours of Le Mans. Despite his withdrawal, Aston Martin #77 nevertheless finished in 11th place due to the distance it covered. It should also be noted that the Vantage GT2 also took part in two legs of the FIA GT Championship thanks to the French team Hexis Racing. At Silverstone and Oschersleben, the Lédenon-based team was commissioned to represent the Aston Martin Racing team benefiting from the support of ‘in-house’ engineers and the loan of the factory pilot Stefan Mücke. After an encouraging first outing on the English circuit, Hexis were on the podium in Germany, thus enabling Aston Martin to be 4th place in the GT2 constructor’s championship.

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1/ GT3 : Aston Vs Audi, Morgan, Porsche, Ferrari, Ford GT… GT3: Aston Vs Audi, Morgan, Porsche, Ferrari, Ford GT… 2/ Hexis Racing devrait évoluer en GT1 en 2010. Hexis Racing will participate in the GT1 in 2010. 3/ La DBRS 9 GT3 a aussi brillé en championnat Open GT. The DBRS 9 GT3 also sparkled in the Open GT Championship. 4/ La Vantage GT2 a fait le bonheur du ministrepilote Lord Drayson. Lord Drayson, the minister-pilot, is delighted with his Vantage GT2. 5/ L’équipe Villois Racing a gagné la catégorie GTS en Open GT. The Villois Racing team won the GTS category in Open GT.

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Compétition : bilan GT

GT 3 : champion Hexis ! C’est en GT3, une catégorie en pleine expansion, qu’Aston

Martin a été le mieux représentée cette saison avec les vaillantes DBRS 9. Vice-championne d’Europe GT3 en 2008, l’écurie française Hexis Racing s’était donné pour objectif de remporter le titre face à une concurrence relevée : Ford GT, Corvette, Ferrari, Porsche, Morgan, Lamborghini, Dodge et BMW Alpina. Mission accomplie ! Forte de trois victoires et de quatre pole-position, l’équipe basée à Lédenon s’est offert le luxe de battre l’écurie championne en titre (Ford GT Matech). L’équipage Thomas Accary et Julien Rodrigues a malheureusement dû s’incliner sur le fil pour le gain du titre pilotes.

Autre signe de bonne santé de la catégorie GT3 :

le succès du championnat International Open GT. Là encore, les Aston Martin DBRS9 ont brillé dans la catégorie GTS (GT 3). L’équipe italienne Villois Racing a en effet remporté le titre dédié aux équipes.

L’équipe Barwell Motorsport a sévi cette saison dans les championnats britannique et belge. Outre-Quiévrin, Eddy Renard, associé à divers pilotes au volant de sa propre DRRS 9, a collectionné des résultats de premier ordre avec notamment trois pole positions. L’équipe anglaise a, de plus, permis à la DBRS9 de terminer pour la première fois une course internationale de 24 h en accrochant une magnifique quatrième place à Spa. L’équipe Barwell-Beechdean a réalisé en revanche une saison plus discrète en championnat britannique avec l’équipage Howard/Smyth qui a toutefois terminé la saison en beauté avec une pole-position à Silverstone.

GT 3: No hex for Hexis! It is in GT3, a flourishing category that Aston Martin was the best represented this season with the valiant DBRS 9. The European GT3 vice-champion in 2008, the French team Hexis Racing’s objective was to win the title against formidable competition: Ford GT, Corvette, Ferrari, Porsche, Morgan, Lamborghini, Dodge and BMW Alpina. Mission accomplished! With three victories and four pole-positions, the team based at Lédenon allowed themselves the beating the reigning champions (Ford GT Matech). Unfortunately, Thomas Accary and Julien Rodrigues narrowly missed out on the driver’s championship. Another sign of the good health of the GT 3 category: the success of the International GT Open Championship. Once again, the Aston Martin DBRS9s shone in the GTS category. The Italian team won the constructor’s championship. The Barwell Motorsport team held sway this season in the British and Belgian championships. The Belgian driver Eddy Renard, associated with various pilots behind the wheel of his own DBRS 9, had an impressive season, with notably three pole positions. Furthermore, the English team enabled the DBRS 9 to finish for the first time an international 24-hour race by achieving a wonderful fourth place at Spa. The Barwell-Beechdean team were not so successful in the British championships though the Howard/Smyth tandem nevertheless finished the season in style with a pole position at Silverstone.

Proche de la série, la catégorie GT3 est en plein essor. L’Aston DBRS 9 a séduit de nombreux concurrents, notamment en championnat Open GT. Close to series cars, the GT3 category is blossoming. The Aston DBRS 9 has seduced numerous competitors, notably in the Open GT Championship.

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GT 4 : première de la classe ! La mode étant à une baisse drastique des coûts, la catégorie GT4 – très proche de la série – commence à vraiment se développer sur les circuits du monde entier. Pas question de rester insensible à cette tendance chez Aston Martin. Dérivée de la Vantage N24, la nouvelle Vantage GT4 n’a d’ailleurs pas raté ses débuts puisqu’elle s’est offerte – dès sa première sortie en course- une victoire de classe lors des 24 Heures de Dubaï. Loin de s’arrêter à ce modèle équipé d’un V8 4,7 litres, Aston Martin a engagé en prime une V12 Vantage dans ce qui est devenu l’une des courses fétiches de la marque : les 24 Heures du Nürburging. Convaincu que cette course constitue le « test ultime » pour une nouvelle voiture, le Dr Ulrich Bez, patron d’Aston Martin, était d’ailleurs au volant de cette V12 Vantage, juste au moment du lancement presse de la version de route. Partageant le volant avec Wolfgang Schuhbauer (pilote d’essais de la marque), Horst von Saurma et Shin-ichi Katsura, le Dr Bez a remporté la classe SP8 alors que les deux Vantage N24 officielles réalisaient le doublé dans la classe SP 10.

Dubai. Far from restricting itself to this model equipped with a 4.7-liter V8, Aston Martin also entered a V12 Vantage in what has become one of the brand’s flagship races; the 24 Hours of Nürburging. Convinced that this race constitutes the ‘ultimate test’ for a new car, Dr Ulrich Bez, the boss of Aston Martin, was in fact behind the wheels of this V12 Vantage, at the same time as the press launch for the road version. Sharing the driving duties with Wolfgang Schuhbauer (the brand’s test pilot), Horst von Saurma and Shin-ichi Katsura, Dr Bez won the SP8 class whilst the two official Vantage N24s were one and two in the SP 10 class. Unfortunately, the Vantage GT4 of the DXB Racing team did not manage to continue its impressive series at the 24 hours of Barcelona, and had to content themselves with 10th place. But the overall, Aston Martin’s position in the category remains positive and, more importantly, full of promise…

Malheureusement, la Vantage GT4 de l’équipe DXB

Racing n’a pas pu prolonger cette impressionnante série lors des 24 Heures de Barcelone, se contentant d’une dixième place. Mais le bilan de la catégorie reste largement positif et, surtout, plein de promesses…

GT 4: top of the class! The GT4 category - very close to series cars -, as the trend was for a drastic reduction of costs, really began to develop in circuits all over the world. There was no question of Aston Martin not being part of this tendency. A spin-off of the Vantage N24, the new Vantage GT4 got off to a wonderful start, as it was victorious in its first race at the 24 Hours of

Débuts victorieux pour la V12 Vantage GT4. A victorious start for the V12 Vantage GT4.

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art Texte franรงois-xavier forgereau Photos Denis pourcher

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ar(t)chitecture db9, site dâ&#x20AC;&#x2122;essais michelin

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de Sisyphe À Bibendum… 1922… Pendant que Zborowsky courait le

Grand-prix de France sur Aston Martin, Michelin préparait la construction d’un bâtiment insolite et révolutionnaire : les pistes de Cataroux. Les clermontois les connaissent par cœur, mais uniquement de l’extérieur, Michelin ouvrant rarement ses portes... hormis en 2007, où les pistes accueillirent quelques 20 000 personnes à l’occasion d’une exposition, le temps d’un weekend. Le culte légendaire du secret Michelin... ça ne vous dit rien ? N’en déplaise aux idées reçues, si l’on s’adresse au géant auvergnat avec tact et passion, il est fort possible d’être entendu, voire même accueilli très gentiment ! Le concept iconoclaste d’une Aston « posée » au milieu d’un site industriel classé et désaffecté peut surprendre de prime abord, mais offre la perspective d’images insolites. Une fois les « bibs » convaincus, le tout est de dénicher un photographe sensible aux atmosphères, et tantpis s’il ne fait pas la différence entre un coupé Laguna diesel et une œuvre d’art « Made in England ».

« Les pistes » : c’est quoi au juste ?

La conception n’étant pas encore assistée par ordinateur, loin s’en faut, il fallait créer les outils de recherche. Michelin imagina alors une solution aussi simple que géniale afin de tester ses pneumatiques sans pour autant faire 10

fois le tour du monde par an : faire rouler des pneus sur des toboggans ! Il fallut alors adapter les proportions du toboggan en cohérence avec l’objectif, ce qui aboutit à des rampes parallèles de plus 450 mètres de long et 30 mètres de haut ! N’en parlez pas à vos enfants, l’usage du skate-board y est prohibé.

Les pneus sont alors installés sur des chariots électriques guidés par un rail central

leur permettant de rouler à la vitesse souhaitée. À la fin de la longue ligne droite, l’alimentation en courant s’interrompt, et le chariot file, grâce à son élan, jusqu’au sommet du toboggan pour redescendre de la même manière. Il retrouve alors l’électricité qui le fait rouler dans l’autre sens, et réaliser inlassablement ce mouvement de balancier, tel Sisyphe poussant indéfiniment son rocher. Certains trains de pneus ont ainsi roulé neuf mois à vitesse constante, sans interruption, pour parcourir plus de 200 000 km ! Tous les types de pneus furent testés sur ces pistes : ceux pour voiture, pour camion et même ceux du métro parisien.

L’informatique remplaça peu à peu les pistes qui furent définitivement arrêtées en

2 000. Reste aujourd’hui le vestige architectural d’une aventure industrielle qui dure, qui dure, qui dure... depuis plus de 120 ans.

«Les pistes» en chiffres

Breakdown of the ‘tracks’

Construction / Construction: 1926 Superficie : 20 000 m2 Surface area: 215,000 square feet

Hauteur : 30 m / Height: 100 feet Longueur de roulage : 437 m maximum Rolling length: 1,433 feet maximum

Angle des pentes : de 30° à 50° Slope angle: between 30° and 50°

Nombre de pistes : 12 (dont 2 pour le métro) Number of tracks: 12 (including 2 for the Metro)

Vitesse des chariots : jusqu’à 35 km/h Cart speed: up to 22 mph

Fonctionnement : 365 jours/an Working schedule: 365 days/year

Charge maximum des chariots : 56 tonnes Maximum load of the carts: 56 tons

Arrêt des test / Tests stopped: : 2000

Sisyphus and Michelin Man… 1922… Whilst Zborowsky was driving an Aston Martin in the French Grand Prix, Michelin was preparing to build an out of the ordinary and revolutionary facility: the Cataroux tracks. The citizens of Clermond-Ferrand know it by heart, but only the exterior as Michelin rarely opens its doors…except in 2007, when the tracks welcomed some 20,000 people during an exhibition, for just one weekend. You do know about Michelin’s legendary cult of secrecy, don’t you? However, despite perceived wisdom, if you speak to the tyre giant with tact and passion, you can be heard, and even be very pleasantly received! The iconoclastic concept of an Aston ‘posing’ in the middle of a classified and disaffected industrial site can be surprising at first, but it does offer the possibility of highly unusual photos. Once the ‘Michelin boys’ were convinced, all we had to do was find a photographer who is sensitive to atmospheres, and who cares if he cannot tell the difference between a Laguna diesel coupe and a work of art ‘Made in England’. What exactly are the ‘tracks’? As design was yet to be assisted by computers, far from it, research tools needed to be created. Michelin therefore imagined a solution which was as simple as it was inspired – in order to test its tyres without going 10 times around the world per year, they decided to test their tyres on slides! They then had to adapt the proportions of the slide so that it would fit in with the objective, which led to 1,500 feet long and 100 feet high parallel slopes! Do not tell your children, as skateboarding is forbidden. The tyres are installed on trolleys, electrically supplied by a central rail which enables them to be ‘driven’ at the required speed. At the end of the long straight stretch, the electric current is interrupted, and the cart, thanks to its impetus, shoots all the way up to the peak of the slide and then descends in the same manner. It then again finds the electricity which enables it to advance in the opposite direction, and continues this balancing movement continually, like Sisyphus indefinitely pushing his rock. Certain sets of tyres have thus been tested for nine months at constant speed, without interruption, for a total distance of 200,000 km! Every type of tyre was tested on these tracks: those for cars, for lorries and even for the Parisian Metro. Bit by bit the work done at the tracks was replaced by computer-aided testing and the facility was definitively closed in 2000. All that remains today is the architectural vestige of an industrial adventure which has been lasting, lasting, and lasting…for more than 120 years.

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DEMAIN NAÎT AUJOURD’HUi Dans tout film d’aventures qui se respecte, particulièrement ceux d’une certaine série qui nous plaît bien, les premières images, que l’on découvre avant le générique, installent l’atmosphère et amorcent le suspense. Le scénario de « l’affaire One-77 » fonctionne de la même manière…

TOMORROW NEVER BEGINS TOO SOON You see her, you like her. Elegant? Exuberant? Different…She is the one that you will maybe never have, probably never, but who makes you shimmer with delight every time you see her. The story of a beginning of history…

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Texte robert puyal - Photos Dr

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Aston Martin One 77

Marek Reichmann : l’horripilant petit sourire du créateur génial. Marek Reichmann: the exasperating small smile from the genius creator.

Déshabillez-moi...

S’effeuille d’automne…

Salon de Paris, le 4 octobre 2008, elle était là ; elle était là, mais sous une bâche. Une belle bâche marquée Aston Martin, à peine relevée sur un coin de pare-chocs, entre austère pruderie et coquetterie maligne. Nous aura-t-elle assez exaspéré ! On peut parier qu’un certain nombre de malheureux, parmi les 1 432 972 visiteurs qui ont acquitté leur entrée, ont maudit cette bâche : revenez dans deux ans, leur dit-elle… Est-ce que ce sont des manières ? Les professionnels, blasés, se sont dit ; c’est un truc, un teasing, ils vont la dévoiler dans quelques minutes. Puis dans quelques heures. Et puis : demain… Eh non, ce jour-là, One-77 demeurera masquée et aucun trublion, à notre connaissance, n’aura l’audace de défier les vigiles et de lever le voile à son propre compte… Alors, les cerveaux ont bouillonné à partir des données disponibles ; la silhouette longue, basse, laissait au moins deviner que le moteur était à l’avant… Ne s’agirait-il que d’une DBS un peu plus puissante ? Possible… En tout cas, l’intruse commence par un record. Quand on sait le prix du mètre carré d’exposition au Mondial de Paris, en réserver dix mètres carrés pour faire de la publicité à une housse pour voitures, c’est une audace qui restera dans les annales…

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1) Undress me The autumn leaves are falling… At the Paris Motor Show, 4th October 2008; she was there, but under a tarpaulin. A beautiful tarpaulin stamped Aston Martin, just slightly elevated on bumper, between austere prudishness and clever flirtatiousness. So exasperating! One could bet that quite a few unfortunate visitors, amongst the 1,432,972 who paid their entrance fee cursed this tarpaulin: come back in two years they were told…Is that the way to treat people? The blasé professionals were convinced that this was a slow tease; they will unveil it in a few hours. And so on to the next day. Nope, that day the One-77 still remained hidden under her mask and no troublemaker, to our knowledge, dared to defy the guards and unveil the ‘beauty’ themselves. And so, the high and mighty seethed and took in the available ‘facts’: the long, low silhouette, leaving enough to the imagination to guess that the engine was in the front…Is it just a slightly more powerful DBS? Possible…In any case, the intruder began with a record. When you know the cost of a square metre of exhibition space at the Mondial of Paris, the idea of reserving ten square metres to advertise a car cover is so audacious that it will remain in the annals…

Aston Martin One 77

2/ Comment

tu t’appelles

D’abord Aston Martin.

Cela, c’était acquis. La marque n’a pas besoin d’inventer un second blason pour accueillir un modèle plus exclusif, plus puissant, plus cher, plus tout, comme ont pu (ou dû ?) le faire BMW puis Mercedes, partenaires successifs de McLaren. Ensuite, tout aussi clairement, vient le sous-titre, DB. Pas question de se passer de la caution de David Brown, l’homme à qui la marque doit tant. Pas question non plus de priver sa mémoire de cet hommage ; ce serait peu fair-play de se priver de son haut patronnage au moment décisif de commercialiser l’épitomé des savoir-faire Aston Martin. Aston, soit, DB, bien sûr, mais ensuite ? Le dur doute a dû durer. Ce qui tombait sous le sens, c’était DB10. En écrivant ceci en chiffre romain, nous voilà avec le DBX, qui fut longtemps le nom de code du projet. X symbolisait parfaitement la dose d’inconnu. X comme extrême aussi. Mais ce cher vieux James, créature de fiction plus célèbre dans le monde entier que George Washington et partie intégrante de la légende Aston (et réciproquement) est toujours là qui rôde et fait des tours, notamment sous la casquette du Dr Ulrich Bez. Les chiffres 0 et 7, diversement composés, ont fini par aboutir à ce 0-77. Pas vraiment zéro, et même tout à fait 1, mais en lettres et en anglais, One, qui résume la philosophie du programme ; One parce que chacune sera unique et 77, la quantité finale d’exemplaires produits. En quelque sorte, une série limitée dont chaque exemplaire pourra se targuer d’être le numéro un. Qui dira ce que ce chiffre de production, si important pour le destin de l’auto et celui de ses propriétaires, doit au matricule de l’espion ?

2) What’s your name? First of all Aston Martin. That is a given. The brand does not need to invent a new coat of arms to showcase a more exclusive, more powerful, more expensive car, not like BMW then Mercedes, successive partners of McLaren, could (or should?) have done. Also, just as obviously, comes the DB subtitle. There is no question of not using the David Brown quality guarantee, the man who the brand owes so much. There is no question either of depriving themselves of the memory of this tribute, it would not good business to deprive themselves of his high patronage at the decisive moment of selling and marketing the epitome of the Aston Martin know-how. Aston, check, DB, of course, but what comes after? There must have been a lot of debate. The obvious name would be DB10. And if you write this with Roman numerals it becomes DBX, which for a long time the project’s code name. X symbolises perfectly the element of the unknown. X like extreme too. But dear old James, a fictional character more famous worldwide than George Washington is an integral part of the Aston legend (and vice versa), and his dashing, sophisticated persona hovers in the brand’s subconscious, and under Dr Ulrich Bez’s patronage, conscious image. The numbers 0 and 7, diversely composed, ended up as this fitting 0-77. Not really zero, but most definitely One, which perfectly summarizes the programme’s philosophy: One because each one will be unique, and 77, the number of cars that will be produced. In other words, a limited series in which each car could boast of being the number one. Who knows what this production number, so important for the destiny of the car and that of its owners, owes to the spy’s number?

3/ L’inspiration, La meilleure Aston Martin jamais produite : excitant cahier des charges… Et joli challenge pour des ingénieurs dont l’ordinaire s’appelle déjà V8, DB9, ou DBS. Cette concrétisation du rêve automobile routier, pour eux, ce ne sera pas de faire tout autre chose (un moteur arrière par exemple, ou poser une LMP1 sur la route) mais de valider les solutions déjà appliquées à la gamme actuelle et de les pousser plus loin. Le niveau de performances, compte tenu du prix envisagé, pourrait être fixé à peu près à n’importe quel niveau. On s’en tiendra à un chiffre clairement plus élevé que le commun des grandes GT, nombreuses autour des 500 chevaux, sans atteindre au ridicule de puissances définitivement inutilisables. Les 700 bhp envisagés (709 ch) promettent des sensations extraordinaires, mais praticables dans des « conditions normales d’utilisation ». 3) The inspiration The best Aston Martin ever produced, what exciting specifications…And what a wonderful challenge for engineers whose ordinary is called V8, DB9 or DBS. For them, this concretisation of the dream car, was not doing something different (a rear engine for example, or putting an LMP1 on the road) but validation solutions which have already been applied to the current range and taking them further. The performance level, taking into account the envisaged price, could be fixed at pretty much any level. It would therefore be a figure clearly higher than the common GT, of which so many hover around 500 horsepower, but without going to the ridicule extremes of a level of power that would be definitively unusable. The envisaged 700 bhp (709 hp) promises extraordinary sensations, but ones that fall under the radar of ‘normal user conditions’.

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4/ genève À Genève, elle était bien là… Sous la forme d’une maquette de soufflerie, aux vitres pleines, qui n’en laissait que mieux apprécier ses proportions et détailler sa ligne sculptée. En prime, la One se dupliquait pour la première fois. Privilège pour les futurs clients et les journalistes agréés, derrière la porte du « backroom », elle était nue… Son anatomie intime, ses dessous noir et argent, le tourneboulant triangle mi-alu mi-carbone s’offraient au regard, à en empêcher de dormir tous les passionnés de grâce mécanique. One-77 éclipsait presque, sur le stand Aston, V12 Vantage et DBS Volante, qui vivaient aussi leur premier bal. Et le stand Aston, à en croire la presse mondiale, était la sensation du Salon, où pourtant les créatifs de toutes nationalités rivalisent d’invention. Pour goûter plus profondément l’atmosphère de Genève, retournez quelques mois en arrière, dans le numéro 1 de Virages. Le Salon a passé, la voiture est restée accrochée dans l’imaginaire des milliers d’amateurs et sa fiche technique affichée au tableau de quelques centaines d’ingénieurs de par le monde. 4) Geneva In Geneva, it was there…In the form of a scale 1 model version, with blind windows, to better appreciate its proportions and detail its sculpted line. As a bonus, there were two of them, as One became two for the first time. A privilege for future customers and accredited journalists, behind the door of the ‘backroom’, she was naked…her intimate anatomy, her black and silver body, the whirling mid-aluminium mid-carbon triangle exposed to all eyes, prevented all passionate lovers of mechanical grace from sleeping. One-77 eclipsed, almost, on the Aston stand, the V12 Vantage and DBS Volante, who were also attending their first debutante ball. And the Aston stand, if you believe the worldwide press, was the sensation of the Motor Show, despite all the inventive skill of creative designers from the entire world. To savour more deeply the atmosphere of Geneva, go back a few months and (re)read the first issue of Virages. The Show moved onto new pastures, the car remained locked in the imagination of thousands of car lovers and its technical specifications displayed on the boards of hundreds of engineers all over the world.

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5/ le v12

majuscule

Équilibre subtil… Le choix d’un moteur qui ne dévalue pas les hauts de gamme existants mais qui sache surenchérir… C’est sur la base du V12 commun à la DB9 et à la DBS qu’il a été décidé d’élaborer une nouvelle version. La solution de facilité consisterait à « gonfler » les performances brutes en rognant sur la durée de vie, la fiabilité. Procédé simple mais peu noble, et évidemment indigne du projet. C’est donc un travail en profondeur que s’offre le V12, en collaboration d’Aston Martin et de Cosworth. Né rustique sous l’égide de Ford pour équiper à la fois les Aston, les Lincoln et peut-être les Jaguar, du temps où ces trois marques étaient regroupées au sein de la Division Premier du groupe Ford, ce V12 ne cesse de se sophistiquer… Déjà revu en profondeur pour les DB7, quand il avait été décidé d’en laisser l’exclusivité à Aston Martin, régulièrement amélioré de version en version, exploré dans le cadre des différentes applications course, le V12 a même prouvé qu’il savait remporter Le Mans devant toute autre mécanique loyale, c’est-à-dire atmosphérique et fonctionnant à l’essence. Pour la One-77, travailler en profondeur, cela veut dire notamment atteindre les limites d’alésage permises par le bloc et augmenter aussi la course. La cylindrée, majorée de plus de 20 %, ressort à 7,3 litres. Parallèlement, un effort d’allègement du moteur était au programme, visant à gagner 10 % du poids. Chacun des organes du moteur étant modifié ou remplacé, c’est finalement 25 % d’amaigrissement qu’ont constaté les ingénieurs ! Ce seul chiffre suffit à faire imaginer que tous les éléments de l’équipage mobile (vilebrequin, bielles, pistons, volant moteur) sont sensiblement différents, dans leur forme et dans les matériaux employés. Même chose pour la culbuterie, arbres à cames, poussoirs, soupapes… Dans ces conditions, et même si Aston demeure pour l’instant désespérément discret sur ce point, il est permis de supposer que l’objectif de puissance initial sera dépassé ; tabler sur le beau chiffre de 100 ch/litre nous donne déjà 730 chevaux. Wait and see… 5) THE V12 IN ALL ITS GLORY Subtle balance…The choice of an engine which does not devaluate the existing upmarket models but which knows how to up the stakes. The decision was made to develop a new version on the basis of the V12 common to the DB9 and the DBS. The easy solution would have been to ‘inflate’ the raw performances by trimming edges off its service life, its reliability. A simple but not very noble process, and obviously unworthy of the project. Therefore in-depth work was carried out on the

V12 in an Aston Martin Cosworth joint venture. Born in a rustic manner under the aegis of Ford to equip the Astons, Lincolns and possibly Jaguar, at the time when all three brands were grouped together under the Premier Division of the Ford Group banner, this V-12 has been continually upgraded. It had already received an indepth review for the DB7, when it was decided to hand it over exclusively to Aston Martin, and has been regularly improved for each new version, profiting from the development work carried out on different racing applications. The V12 has even proven that it can win the 24 Hours of Le Mans ahead all ‘loyal’ competition, in other words atmospheric and running on petrol. For the One-77, this in-depth work notably meant increasing both the bore and stroke of the block. The cubic inch displacement was increased by 20%, to 7.3 litres. In parallel, an effort was made to lighten the engine, with the aim of reducing the weight by 10%. Each of the engine’s units were modified or replaced, leading finally to a 25% slimmer engine! This single figure is enough for us imagine that crankshaft, track rods, pistons, flywheel, are considerably different. The same goes for the camshafts and valves. In these conditions, and even if Aston remains desperately discreet on this point, we can allow ourselves to assume that the initial power objective will be overtaken; if we count the beautiful figure of 100 hp/litre that already gives it 730 horsepower. Wait and see…

6/ Moteur central Architecture classique, disions-nous plus haut. Voire… Car, plus que d’un moteur avant, il faut parler ici d’un moteur central avant. C’est déjà un peu vrai sur les DB9 et DBS, dont le moteur est reculé tout contre l’habitacle, pour une meilleure répartition des masses. Ici, le bloc fait carrément intrusion entre les deux passagers, et disparaît presque à moitié sous le pare-brise ! Par rapport à ses sœurs, le V12 a reculé de plus de 25 centimètres… Il est aussi abaissé de 10 centimètres, prouesse qui supposait un tout autre berceau avant et bien entendu le maintien de la lubrification par carter sec. 6) Central engine Classical architecture ? Well maybe…For, more than a front engine, it is more a front central engine. It was already a little true for the DB9 and DBS, in which the engine was moved all the way back against the passenger compartment, for a better distribution of the mass. Here, the bloc actually intrudes itself between the two passengers, and disappears almost halfway under the windscreen! In comparison with its sisters, the V12 has receded by more than 10 inches…It has also been lowered by 4 inches, a feat which supposes an entirely new front cradle and of course to keep the dry sump lubrication system.

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7/ Structure

carbone

La marque des plus grandes ; la monocoque en fibre de carbone, depuis les années 1990, est devenue la signature des voitures de course les plus évoluées, Formule 1 et sport prototypes. Après être passés du châssis tubulaire à la monocoque aluminium puis au nid d’abeille, les ingénieurs compétition, toujours à la recherche du meilleur rapport légèreté rigidité, clef de la performance, ont piqué le carbone dans la panoplie de l’industrie aéronautique et ne l’ont plus lâché. Ce qui n’empêche pas le progrès ; la cellule centrale de la One-77, conçue en collaboration avec le petit spécialiste canadien Multimatic MTC, se veut à la pointe de l’évolution. Car l’art du tressage des fibres, et celui de leur cuisson, est un autre monde de secrets ; il suffit de savoir que chaque pièce, selon son emplacement, adopte un mélange et un schéma d’agencement différent. Grâce au carbone, on peut espérer pour la One-77 un poids inférieur à 1,5 tonne. Qui nous laissera en peser une officiellement ? 7) Carbon structure Simply the best: carbon fibre monocoque, since the 1990s, has become signature of the most highly developed racecars, i.e. Formula 1 and sport prototypes. After having evolved from tubular chassis to aluminium monocoques and then towards the use of honeycomb core, the racing competition engineers, always on the lookout for the best lightness/rigidity ratio, the key to performance, hijacked carbon from the aeronautics industry and have not looked back since. Which does not mean that there has been not any progress since; the center section of the One77, designed jointly with the small Canadian specialist Multimatic MTC, is at the cutting edge of this technology. For the art of fibre weaving, and that of its cooking, is another secret world; it is enough to know that each part, depending on its location, adopts a different mixture and layout pattern. Thanks to carbon, we can hope that the One-77 will have a weight lighter than 1.5 tons. Who will allow us to weigh one officially?

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L’élite des routières en carbone McLaren F1, Bugatti EB 110 puis Veyron, Ferrari F50 et Enzo, Pagani, Maserati MC12, Porsche Carrera GT V10, Gumpert Apollo, et quelques hyper-raretés comme la Mega Monte Carlo, voici le petit club de la « technologie monocoque carbone ». Il faut y ajouter les fausses routières qu’étaient les diverses machines d’homologation en groupe GT1 : Mercedes CLK-GTR, Toyota GT1, Porsche 911 GT1, etc… The usefulness of carbon tourers

McLaren F1, Bugatti EB 110 then Veyron, Ferrari F50 and Enzo, Pagani, Maserati MC12, Porsche Carrera GT V10, Gumpert Apollo, and a few other hyper-rare cars such as the Mega Monte Carlo, this is the small elite club of ‘carbon monocoque technology’. You also have to add fake tourers such as the various homologation cars in the GT1 group: Mercedes CLK-GTR, Toyota GT1, Porsche 911 GT1, etc…

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8/ Suspensions

course

Pièce maîtresse de l’étude

dès les premiers coups de crayon, le système de suspensions de la One-77 affiche sa référence : les voitures du DTM, le supertourisme allemand. Ce championnat, selon les ingénieurs d’Aston et en particulier Chris Porritt, qui a dirigé le programme One-77, est le plus relevé du monde impliquant des propulsion à moteur avant. La puissance y est élevée (5 à 600 ch par le passé, limitation en 2009 à 470 ch), le rapport poids/puissance de l’ordre de 2,5 kg/ch, bref les contraintes rappellent beaucoup celles de l’Aston One-77. Les quatre double-triangles superposés qui équipent l’auto parlent déjà très fort au passionné. Mais dès que l’on soulève le capot avant, les ressorts sautent aux yeux. Ces combinés ressorts amortisseurs sont disposés horizontalement, et agissent sur la roue via un basculeur. Bien sûr, cette disposition très course laisse peu de chances aux bagages, mais il y a un autre avantage, beaucoup plus crucial : le poids non suspendu est réduit au minimum, gage d’une excellente agilité dans les changements d’appuis à rythme élevé. Même chose à l’arrière, à ceci près que dans le magnifique « boîtier » horizontal en aluminium, on trouve deux combinés ressort-amortisseur pour chaque roue.

double-triangles which equip the car have already seduced the most passionate of car enthusiasts. But as soon as you open the front bonnet, you will be astonished by the springs. These spring-shock absorber combinations are arranged horizontally, and act on the wheel via a rocker. Naturally enough, this layout does not leave much room for luggage, but there is another advantage, one which is even more crucial; the non-suspended weight is reduced to the minimum resulting in an excellent agility on bends at a fast pace. Same thing for the rear, except that in the magnificent horizontal aluminium gearbox, there are two spring-shock absorber combinations for each wheel.

8) Suspensions: RACING BLOOD The masterpiece of the design study from the very first pencil drawings, the One77 suspension system displays its reference: DTM cars, the German Super Touring category. This championship, according to the Aston engineers and in particular Chris Porritt, who ran the One-77 program, is the leading championship with regard to front engine propulsions. The power level is high (5 to 600 hp in the past, limited to 470 hp in 2009); the weight/power ratio is approximately 2.5 kg/hp. In short the constraints are highly similar to those of the Aston One-77. The four superimposed

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9/ Aluminium Oui, le matériau fétiche d’Aston Martin est toujours pré-

sent. D’une part, les berceaux avant et arrière, sur lesquels sont ancrés moteur, boîte et suspensions demeurent proche parents, par leur technologie de la fameuse cellule VH (vertical-horizontal) du reste de la gamme. Les longerons d’aluminium extrudé présentent ici l’avantage par rapport au carbone de conserver une élasticité essentielle en cas de crash. En se déformant, ils absorbent ainsi une part importante de l’énergie cinétique et contribuent à dissiper l’onde de choc avant que celle-ci n’atteigne la cellule passager, hyper-rigide. Accessoirement, la présence d’aluminium, et sa rencontre avec le carbone organisent un régal pour les yeux. D’autre part, la carrosserie elle-même est faite d’aluminium…

9) Aluminium Yes, Aston Martin’s favourite material is still present. On the one hand, the front and rear cradles, upon which the engine, gearbox and suspensions are anchored, are in fact quite close technologically due to the famous VH (vertical-horizontal) cell found in the rest of the range. The extruded aluminium parts have the advantage, in comparison to carbon, of conserving an essential elasticity in the case of a crash. As they are deformed, they absorb a large part of the kinetic energy and contribute to dissipating the shock wave before the latter reaches the hyperrigid cockpit. Incidentally, the presence of aluminium pieces, and their encounter with the carbon is a visual delight. On the other hand, the skin itself is made of aluminium…

10/ ET

À LA FIN VIENT L’APPARENCE

Ce mariage est tout à fait inédit. On rencontre beaucoup plus

souvent le contraire, c’est-à-dire des voitures en métal habillées de carbone. Mais d’abord, il n’était pas question de renoncer à cette haute tradition de l’artisanat britannique (et jadis international). L’émotion de voir entrer à Gaydon une tôle plane, portée par deux ouvriers comme on le fait des plus grandes vitres, et de la suivre ensuite de l’œil (et de l’oreille !) dans sa transformation magique, un coup de marteau après l’autre, en une voiture complète, sublime, prête à vous accueillir. Ni les presses de la grande industrie, ni même les fours à carbone n’offrent ce sentiment de la voiture comme un objet précieux, unique, fait-main. Deuxième raison, la souplesse… Après tout, puisqu’il est question de voiture sur mesure, il n’est pas interdit que certains petits détails de style puissent être revus à la demande du client. Possible sur de l’alu façonné à la main, impossible avec une pièce issue d’un moule.

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10) And finally the look… This marriage is a highly original one. Most often we encounter the opposite, in other words, metal cars dressed in carbon. Firstly, there was no question of renouncing this high tradition of British (and formerly international) craftsmanship. Seeing a flat sheet enter Gaydon carried by two workers, and then following by eye (and by ear!) its magical transformation, one hammer hit after the other, into a complete, sublime car, is a rare delight. Neither large industry presses, nor carbon ovens offer this sensation of a car as a precious, unique hand-made object. The second reason is its suppleness…. After all, even if this is a made-to-measure car, certain little details of style can be reviewed at the request of the customer. This is possible with hand-shaped aluminium but impossible with a part issued from a mould.

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11/ Villa

d’Este

Et vint le jour de la première vraie sortie… One-77 n’a pas choisi de se risquer tout de suite dans l’embouteillage londonien. Ses premiers tours de roue publics, elle les a faits le long du lac de Côme, dans les jardins de la Villa d’Este. Cette fois, c’est d’esthétique qu’il s’agit. Cette nouvelle forme, ce nouveau rêve, viennent dire leur déférence à la haute histoire de l’automobile. Ici, les plus belles Duesenberg, Delahaye ou Facel Vega, disparues mais éternelles, adoubent les prototypes les plus dignes de leur succéder dans l’imagination des amateurs ; One-77 a été jugée la plus pure de race, la plus haute d’ambition, la plus belle enfin, pour concrétiser cet art du mouvement, du voyage, de la maîtrise, que l’on appelle l’automobilisme. 11) Villa d’Este And then came the day of its real opening… One-77 did not choose to risk itself straight away in the London traffic jams. Its first public drive was along Lake Como, in the gardens of the Villa d’Este. This time, it was about aesthetics. This new shape, this new dream, come to hail its deference in the exalted history of cars. Here where the most beautiful long-lost but eternal cars such as Duesenberg, Delahaye or Facel Vega, dub the prototypes which they deem the most worthy to succeed them in the imagination of car lovers; One-77 has been judged a thoroughbred, of the highest ambition, and the most beautiful one to give expression to this art of movement, of journeys, of control, which is called motoring.

At last, welcome on board…

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hors-sujet Texte jean-pierre romenville Photos f. millo

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au nom de rose hi v er

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hors-sujet

Alex Barbero, entrepreneur infatigable de la région varoise, réalise le rêve de sa vie dans l’acquisition d’un domaine viticole d’une trentaine d’hectares – dont 20 plantés – au lieudit Sainte Brigitte, aux portes de Fréjus. Il le rebaptisera le Clos des Roses, en souvenir du prénom de sa mère. Alex Barbero, a tireless entrepreneur of the Varoise region, in the South of France, realised his life-long dream when he purchased a thirty-acre vineyard – of which 20 are planted – in the place known as Sainte Brigitte, at the gates of Fréjus. He rechristened it Clos des Roses, in memory of his mother’s Christian name.

LE RENOUVEAU

ans ce domaine, le

vin est une affaire de femme. Nathalie Milo, la quarantaine pétillante, est choisie par le patriarche comme régisseuse pour relever le défi. Bourguignonne de naissance, elle vit dans le Sud depuis 1989 et s’est toujours consacrée à la viticulture. Dès 22 ans, diplôme en poche, elle assure seule la responsabilité d’une vinification, pour le domaine de la Mascarone au Luc. Le nouveau challenge au Clos des Roses n’est pas une mince affaire ; il faut presque repartir de zéro, mais son expérience dans la partie lui confère une sacrée assurance.

La poignée de main est franche, le langage sans chichi mais précis : celui d’une pro. Pourtant, au fur et à mesure de ses explications, en parlant de son vin, les mots se feront chatoyants et toute sa féminité captivante sauront faire partager sa passion. Mais reprenons la visite.

Dès la découverte du chai, on réalise que son bâtisseur de patron n’a pas lésiné sur les moyens. Un bâtiment magnifique tout en pierre du Gard, des blocs empilés comme des legos surmontés d’une charpente bois, de la belle construction moderne dans laquelle il doit faire bon travailler. Cela ne s’arrête pas là : rangés en ordre de bataille, toute une batterie de cuves inox double paroi et un magnifique échangeur en serpentin pour le refroidissement, digne d’un collecteur d’échappement Aston (en plus gros et plus cher, et ce n’est pas peu dire…).

Quand elle parle vinification, notre maîtresse de chai redevient précise comme une technicienne. Tout l’art du métier est en partie là après une vendange à la main. Les ramassages sont réalisés dans des caissettes de 15 kilos, en prenant soin des grappes (« respect et propreté » sont ses maîtres mots) ; ils concernent en premier les grenaches fin août et se terminent par les cabernets sauvignon, si capricieux, fin septembre. Ensuite, afin d’obtenir une vinification parfaite, une fois la vendange éraflée et foulée, elle est refroidie puis passée au pressoir pneumatique à cage fermée, pour une macération pelliculaire ; le tout sous un œil d’expert, car beaucoup se joue dans ces moments-là. 58 | VIR A GES

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hors-sujet

Une fois sortis de l’univers inox d’une propreté

clinique (j’oubliais de vous préciser qu’il vaut mieux ne pas se hasarder à jeter quoi que ce soit au sol, le ton enjoué de notre guide pourrait devenir rude et autoritaire), Nathalie m’entraîne pour une balade sur la propriété. Les parcelles des différents cépages avec vignes au palissage parfait se détachent singulièrement du paysage. Il faut dire que nous sommes fin novembre, les feuilles sont encore présentes, chamarrées de bruns fauves mêlés à des rougeurs flamboyantes, le tout sous le soleil encore généreux de notre midi. Tout en marchant vers la petite chapelle qui pourrait être millénaire, (construite et consacrée récemment), elle accepte avec la réticence convenue de poser pour quelques photos. J’ai bien fait d’insister, son charme est photogénique. Elle me parle des 10 hectares arrachés dès le début, d’une partie des carignans et des ugnis blancs remplacés par des syrahs grenache cinsault, et des rolles, des vignes déjà vigoureuses qui lui permettront des assemblages complexes pour ses futurs vins ; elle imagine ses rouges aux puissants arômes qu’elle pourra faire vieillir en fût de chêne, dans un magnifique chai enterré.

Mais parlons plutôt du présent et de son rosé. Le millésime 2008 fait de grenache et de mourvedre a été récompensé par le concours « Femmes et Vins du Monde » qui pour sa troisième édition a noté quelques centaines d’échantillons grâce à un jury composé exclusivement de 40 femmes dégustatrices internationales ; concours qui entend mettre en valeur la filière viticole féminine. Des débuts plus que prometteurs. Profitons-en pour revenir déguster celui de cette année, qui a été mis en bouteille la semaine précédant notre passage ; son premier AOC côtes de Provence. De nouveau son francparler s’adoucit, elle me parle de la terre qui fait avant tout le vin, l’imprégnant de son terroir composé de rhyolites rouges si reconnaissables sur la côte de l’Esterel. Son rosé saumoné s’en inspire avec ses notes minérales de silex, frais en bouche du souvenir certainement de cette brise de mer du Labé, ou de la Montagnère, ces vents ayant caressé les vignes du printemps à l’été. Mais le langage du vin, c’est aussi pour vous mettre l’eau à la bouche, alors du même coup on goutte le blanc issu des vieilles vignes d’ugnis blanc qui donnent des raisins à la chair abondante et juteuse et dont le vin jaune pâle développe des arômes de banane et d’ananas. Il faudra malheureusement arrêter la dégustation et reprendre la route (avec chauffeur).

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THE RENEWAL In this vineyard, it is a woman who is at the helm. Nathalie Milo, a bubbly forty-year old woman, was chosen by the patriarch to oversee the business. Born in Burgundy, she has lived in the South since 1989 and has always been involved in the wine business. Already at 22, a diploma under her belt, she handled the wine making process on her own for the Mascarone at Le Luc vineyard. The new challenge at Clos des Roses was no bed of roses; she had to almost start from scratch but her experience in the field has given her a real self-confidence. Her handshake is firm, she speaks frankly but precisely; the words and actions of a professional. All the same, as she explains things, as she speaks about her wine, her words sparkle and all her captivating femininity knows how to share her passion. But back to the visit. As soon as we discover the chai, the place where the vinification takes place, we realise that her empire-building boss has used all the financial means at his disposal. A magnificent building made out of Gard stone, blocks piled up like Lego bricks surmounted by a wooden framework, in short a beautiful modern construction which is conducive to working well. It does not stop there; laid out military style, a battery of stainless steel double-walled vats and a magnificent serpentine cooling exchanger, worthy of a Aston exhaust collector piece (larger and more expensive, and that is saying something…).

When she talks about vinification, our mistress of the chai becomes as precise as a technician. The art of winemaking begins here after the handpicked wine harvest. The grapes are collected in 15-kilo boxes, with the utmost care taken of the grapes (‘respect and cleanliness’ are the key words). It begins with the Grenache grapes at the end of August and ends with the capricious Cabernet Sauvignons at the end of September. Then, in order to obtain a perfect vinification once the harvest is sorted and pressed, it is then cooled and passed through a closed-cage pneumatic wine press, for powerful fragrances which she can age in oak barrels, in a magnificent buried chai. Once we leave the spotlessly clean stainless steel environment (I forget to mention that it is best that you do not throw anything whatsoever onto the ground, as our guide’s cheerful tone could become severe and authoritarian), Nathalie takes me for a walk around the property. The parcels of the different grape vine varieties with their perfect tie ins stand out singularly in the landscape. It has to be said that is the end of November, the leaves are still out, adorned in tawny brown mingled with flamboyant reds, and all this under the still generous sun of the Midi. As we walk towards the small chapel which could be from another millennium, (it was in fact built and consecrated recently), she accepts with polite reticence to pose for a couple of photos. I am glad I insisted as her charm is very photogenic. She talks to me of the ten hectares which were ripped out as soon as they took over the vineyard, on the one hand, Carignans and white Ugnis replaced

by Grenache Cinsaut Shiraz grapes, and on the other hand, Rolles, already vigorous vines which will allow her to create complex blends for her future wines; she imagines her reds with of 40 international wine tasting women; a competition with the aim of showcasing feminine winemaking. A highly promising beginning. Do come and taste this year’s vintage, which was bottled the week before our visit: her first AOC (French certification for wine) Côtes de Provence. Once again her outspokenness softens and she talks to me about the land, without which there is no wine, impregnated by red rhyolites which are so recognisable on the Esterel Coast. But let’s talk about the present and her rosé. The 2008 vintage, a blend of Grenache and Mourvèdre was rewarded by the ‘Women and Wines of th World’ competition, which for its third edition noted a few hundred samples thanks to a jury composed exclusively pellicular maceration. All this under an expert eye as a lot is riding on this particular process. Her salmon pink rosé draws its inspiration from this land with its flint mineral aroma, infused with sea breeze coming from the Labé, or from the Montagnère, its winds having caressed the vines during spring and summer. But talking of wine also makes you want to savour it. We taste the white wine issued from the old white Ugnis vines which gives grapes with abundant and juicy flesh and produces a pale yellow wine with banana and pineapple fragrances. Unfortunately we had to stop the wine tasting session and hit the road (with a chauffeur).

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« Green Pea », Aston Martin Grand Prix 1922 Texte Alain Pernot Photos Ian Dawson

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« Green Pea », Aston Martin Grand Prix 1922

Grand Prix Dynasty Travailler dans une écurie de F1 est déjà un rêve. Alors s’y rendre au volant d’une voiture de Grand Prix paraît relever du pur fantasme… Pas pour Rob ! Cet ingénieur de WilliamsF1 circule au volant de sa glorieuse Aston de 1922. Working for a F1 team is already a dream. So commuting to work behind the wheel of a Grand Prix car would be the perfect fantasy…Not so for Rob! This Williams F1 engineer drives daily his glorious 1922 Aston.

A trente mètres de la soufflerie ultra-moderne, un attroupement se forme

sur le parking de l’équipe de l’équipe Williams F1, à Grove, non loin d’Oxford. Une manifestation en cour de formation en vue d’obtenir un tea-break pour les « cols blancs » ? Pas du tout. L’heure du déjeuner vient de passer et avant de plancher de nouveau sur la FW 32 de 2010, une partie du bureau d’études de l’écurie neuf fois championne du monde se livre à une petite promenade digestive. Le voiture de Robert Murray, l’un de leurs collègues, retient toute leur attention. « Et ce câble, là, tu crois qu’il sert à quoi ? », lance Phil Paynter, ingénieur spécialiste de la transmission. « Je pense que ça doit être pour la répartition du freinage », se risque Dave Palmer.

Robert Murray, chargé de la direction assistée des Williams, retrouve ses camarades de bureau. Il a pris son après-midi afin de nous faire découvrir son joyau. « C’est la voiture avec laquelle le Comte Louis Zborowski a disputé le Grand Prix de l’ACF 1922, à Strasbourg, explique-t-il. Il s’agit de la deuxième Aston Martin la plus vieille encore existante et de la cinquième produite par Bamford & Martin, les fondateurs de la marque ». Respect ! Même si elle a dû renoncer lors de cette épreuve qui était alors l’équivalent du championnat du monde (sur un problème d’allumage), cette auto a connu une vie bien remplie. « Elle a été rachetée par Marion Agnew en 1923 qui l’a surnommée Green Pea (« petit pois ») et l’a engagée dans de nombreuses épreuves avec celui qui allait devenir son mari, Robert Morgan. Mon père, qui travaillait chez Rover, a trouvé la voiture chez un vendeur, Cecil Bendall’s of Stevenage, en 1959. Il était parti pour acheter une Morris Saloon en parfait état et il a vu cette voiture de course délaissée dans un coin. « Saloon ou voiture de course ? » Il n’a pas résisté à l’appel de cette bête de course pourtant en piteux état. Il l’a eue pour 150 £ et l’a entièrement restaurée pendant quatre ans. Un temps, il l’a utilisée pour se rendre au travail, puis l’a engagée dans des sprints et des courses de clubs ». C’est que chez les Murray,

il y a un principe avec lequel il n’est pas question de plaisanter : « Pour nous, une voiture – même aussi rare que celle-ci – est faite pour rouler. La laisser dans un garage, cela reviendrait à accrocher un tableau la face tournée contre le mur ! », précise Rob à qui son père a cédé la voiture il y a maintenant cinq ans. « Je roule très régulièrement avec : environ 4 000 km par an. Je me rends au travail de temps en temps à son volant lorsque le soleil

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le permet mais, surtout, je maintiens la tradition en l’engageant dans des courses historiques peut-être six à huit fois par an ». C’est d’ailleurs lors de l’une d’elles que le moteur latéral, similaire à celui qu’utilisait Marion Agnew en 1924 a coulé une bielle. Il a depuis été remplacé par un moteur d’Aston Martin Mk V de 1924, le dernier moteur fabriqué par la compagnie Bamford & Martin Ltd alors que Lionel Martin en était encore propriétaire. « Marion Agnew avait finalement troqué les carburateurs Solex qui lui avaient été livrés avec Green Pea en 1924 pour des carbus Zenith. Elle donna les Solex à mon père lorsqu’ils se sont rencontrés dans les années 70 et ce dernier les a montés en 1994. Ces carbus ont donc attendu 70 ans avant d’être montés dans la voiture à laquelle ils étaient destinés ! ».

Ce « Petit Pois » fait vraiment partie de la famille Murray : « C’est simple, si

j’avais le malheur de la vendre, je sais que ma mère ne m’adresserait plus jamais la parole ! Elle considère « Green Pea » comme le troisième enfant de la famille ! ». Rob a grandi avec cette voiture. Mieux, il a appris à conduire à son volant ! « À quatorze ans j’ai pris mes premières leçons avec mon père, le week-end, en marge des courses dans les paddocks de Silverstone ou d’Oulton Park ». Un sacré gage de confiance. Neil a alors certainement expliqué à son rejeton quelques subtilités comme, par exemple, que la pédale d’accélérateur d’une voiture ne se trouve pas toujours à droite du pédalier ! C’est en effet en position insolite, au centre, qu’est placée celle de l’Aston de Grand Prix, entre l’embrayage et le frein. Heureusement, qu’à l’époque le freinage du pied gauche n’était pas encore répandu ! « Il y a deux systèmes de freinage, explique Rob. La pédale, qui n’actionne que les freins avant, et le levier qui, lui, agit sur les roues arrière. Mais la plupart du temps, la pédale suffit… ».

A hundred feet from the ultra-modern wind tunnel, a crowd is gathering on the Williams F1 team’s car park, at Grove, not far from Oxford. A demonstration in order to obtain a tea break for white-collar workers? Not at all. Lunchtime has come and gone, and before going back to work on the 2010 FW 32, a section of the ninetime world championship winning team’s Design Office are having a little stroll after lunch. The car of Robert Murray, one of their colleagues, has captured all their attention. “What do you think that cable over there is used for?” advances Phil Paynter, a specialist transmission engineer. “I think it must be there for the braking distribution”, Dave Palmer ventures. Robert Murray, in charge of power steering at Williams,

is spending some time with his office colleagues. He has taken the afternoon off to show us his jewel. “It’s the car that Count Louis Zborowski drove in the 1922 ACF Grand Prix, at Strasbourg”, he explains. “It is the second oldest Aston Martin still in existence and the fifth produced by Bamford & Martin, the founders of the brand”. Respect! Even if it did not finish this event (due to an ignition fault) which at the time was the equivalent of the World Championship, this car has had a rich and interesting life. “It was purchased in 1923 by Marion Agnew who nicknamed it ‘Green Pea’ and entered it in numerous events with Robert Morgan, who would become her husband. My father, who worked at The Rover Company, found the car at Cecil Bendall’s of Stevenage in 1959. He was interested by a Morris Saloon in perfect condition when he saw this sports car abandoned in a corner of the garage. He hesitated, ‘Saloon or racing car?’ He couldn’t resist the pull of this racing thoroughbred despite its pitiful condition. He got it for £150 and restored it entirely over four years. Since then, he hasn’t stopped driving it. For a short while it was used to get him to work, after which it was regularly entered into club sprints and races”. For at the Murrays, competing is where the car belongs: “For us, a car – even one as rare as this one – is made for driving. Leaving it in a garage, is like hanging a painting facing the wall!” remarks Rob, who was given the car by his father five years ago. “I drive it a lot; roughly 2,500 miles a year. Every now and again, when the sun’s out, I’ll drive it to work but, more importantly, I’m maintaining its tradition by entering it in historic races six to eight times a year”. It was in fact during one of these races that the sidevalve engine similar to that used by Marion Agnew in 1924 broke one of its rods. It was replaced by an Aston Martin Mk V engine from 1924, the last engine manufactured by Bamford & Martin Ltd with Lionel Martin still at the helm. “The Solex carburettors were given to Marion Agnew in 1924 for Green Pea’s engine, but abandoned in favour of Zenith carburettors. She gave the Solexes to my father when they met in the 1970s and he fitted them in 1994. These carbs therefore had to wait for 70 years before being assembled in the car they were destined for!” ‘Green Pea’ is a true member of the Murray family: “It’s simple, if I ever sold it; I know that my mother would never speak to me again! She considers ‘Green Pea’ as the third child of the family!” Rob grew up with this car. Better still, he learned how to drive in it! “At fourteen, I had my first driving lessons with my father, at weekends, on the fringes of races in the paddocks of Silverstone or Oulton Park”. A real gesture of faith. Neil no doubt explained to his son a few subtle aspects, such as the throttle pedal of a car not always being to the right of the pedal set! In fact, the Grand Prix Aston’s throttle pedal is in an unusual position in the middle between clutch and brake pedals. Fortunately, at the time, braking with the left foot was not that widespread! “There are two braking systems”, explains Rob. “The pedal, which only activates the front brakes, and the handbrake lever which works on the rear wheels. But most of the time, the pedal is enough…”

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« Green Pea », Aston Martin Grand Prix 1922

2 carburateurs Solex / Boîte mécanique 4 rapports Engine: 4 cylinders / capacity: 91 ci 8 valve Twin cam / Bore x Stroke: 65 x 112 mm Two carburettors Solex Transmission: 4 speed manual

1/ Poids : 660 kg / Vitesse maximale : 137 km/h Direction : vis et secteur denté Weight: 1455 lbs / Max Speed: 85 mph approx Steering: worm and wheel. 2/ Moteur : 4 cylindres / 1486 cm3 / 8 soupapes

double arbre / Alésage x course : 65 x 112 mm

3/ Roues de 19’’ Pneus Dunlop 3.50 x 19 (± 115 x 19). Wheels 19 ins (483mm) diameter wire wheels Tyres 3.50 x 19 Dunlop. 4/ Freins : 4 tambours, à câble.

Brakes: 4 wheel drums, cable operated.

5/ Suspension : essieux rigides, ressorts semi-elliptiques, amortisseurs à friction. Beam axles, semi-ellptic springs, friction shock-absorbers.

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« Green Pea », Aston Martin Grand Prix 1922

Certes, il faut généreusement pressuriser le réservoir à la pompe à main et

régler les carburateurs avant de démarrer, mais cela fait, Green Pea se montre très coopérative. En fait, le plus dur est peut-être de s’installer dans le cockpit. Pas aussi délicat qu’une F1 moderne, bien sûr, mais presque ! Difficile d’imaginer qu’à l’époque du Comte Zborowski, un mécanicien embarquait à ses côtés pour une chevauchée effrénée de 600 kilomètres ! Vu le peu d’espace dévolu à ce passager de l’ombre, il devait être recruté au moins autant pour son format de jockey que pour ses compétences mécaniques…

Pour les promenades à l’ancienne

avec Kirsti, sa femme, son fils de cinq ans et ses deux jumelles de trois ans, Rob a acheté une Ford Model A de 1928 (baptisée Molly par les enfanbts) qui est assez « raccord » avec Green Pea. C’est que Rob a toujours été plus branché par les ancêtres que par les modernes : « Entre mes 10 ans et mes 20 ans, je n’étais pas du tout intéressé par la Formule 1 moderne. C’est venu plus tard. En fait, lorsque j’avais seize ans, je voulais construire des

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autos comme celle-ci. J’ai même failli faire un apprentissage chez Aston Martin pour apprendre l’art de la carrosserie à la main. Finalement, cela ne s’est pas fait et j’ai fini par suivre des études d’ingénieur en mécanque ! » Résultat, la trajectoire de Rob l’a conduit jusqu’aux mécaniques les plus avancées qui soient, les F1 modernes, chez Tyrrell puis Williams.

difficult to imagine in Count Zborowski’s era, a mechanic being at his sides for a frenetic 400-mile drive! Given the tiny space allocated for this shadow passenger, he would have had to have been recruited as much for his small stature as for his mechanical skills…

temps sur le parking une camarade de jeu. En effet, Luke, un étudiant-ingénieur en stage chez Williams, vient parfois au volant d’une Bentley type Le Mans des années 30. Inutile de vous dire que la pause déjeuner se transforme alors en une cavalcade vintage à couper le souffle !

For family vintage motoring with Kirsti his wife, his five year old son and his three year old twin girls, Rob bought a 1928 Ford Model A (named Molly by the children) which dovetails well with Green Pea. Rob has always been more smitten by vintage cars than modern ones. “Between the ages of 10 and 20, I wasn’t interested in modern Formula 1 at all. I came to it later on. In fact, when I was sixteen, I wanted to build cars like Green Pea. I nearly did an apprenticeship at Aston Martin to learn how to hand build bodywork. It didn’t work out and I ended up studying Mechanical Engineering almost by accident.” As a result, Rob’s career path has led him to the most advanced mechanics in existence, modern F1s, first at Tyrrell and then at Williams.

You have to pressurise the fuel tank with a handpump and adjust the carburettors before starting up, but once these preparations are made, Green Pea is pleasantly cooperative. Indeed, the hardest part is probably settling into the cockpit. Not as delicate an operation as with a modern F1, of course, but nearly! It is

But in the modern world of Williams, Green Pea from time to time finds a playmate in the car park. Luke, a student-engineer doing a work placement at Williams sometimes drives to work in a 1930s Le Mans type Bentley. No need to mention that the lunch break is immediately transformed into a breathtaking vintage cavalcade!

Mais dans l’univers moderne de Williams, Green Pea retrouve de temps en

1/ 130 km/h ou bien plus de 300, la mise au point est essentielle. / 85 mph or 185 and more, the fine tuning is essential.

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2/ Les ingénieurs Williams aux petits soins de Green Pea. / The Williams staff on Green Pea’s hand and foot. 3/ Guère besoin de badge d’entrée… No entrance badge needed… 4/ Décorée comme un vétéran Decorated as an old campaigner.

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Aston, Martin, mon mari, une carte routiĂ¨re et moiâ&#x20AC;Ś chronique et photos claudine charles

des tours et détours La désignation « Circuit des Monts du Cantal » peut prendre une tonalité différente pour tout conducteur d’Aston Martin. Bien vite, pour qui sait emprunter les chemins de traverse, la route dévoile ses atouts et notre DB9 fait le reste… Un voyage sur départementales automnales se transforme alors en rallye dominical et les virages serrés rivalisent avec les plus mythiques chicanes.

Tours and detours

The designation ‘Circuit of the Cantal Mountains’ can take on an entirely different meaning for Aston Martin drivers. Very quickly, for those who know how to take back roads, the route unveils its charms and our DB9 did the rest… A trip on secondary roads is transformed into a Sunday rally and the tight corners rival the most mythical chicanes.

Je suis d’un temps où la console centrale de l’Aston

I live in an era in which the central console of the Aston radio guides us faithfully to our destination; where the latest hip mobile of my darling rings, beeps and locates us in record time, along with a satellite image. No more unplanned discoveries, the itinerary is traced on a black screen. We just have to let ourselves be led by the monotonous injunctions of Mrs. GPS mingled in with the electro lounge arrangements of Stéphane Pompougnac.

Je suis aussi d’un temps où, fan de Boney M, à l’ar-

I’m from an era when, as a fan of Boney M, in the backseat of the family 505, I sang ‘Daddy, Daddy cool !!! Daddy, Daddy cool!!!’ over and over again. At the sound of this disco pop, I can see once again my darling dad driving with one hand, the Michelin map in the other. The two were rarely reconcilable; the map would gain ground on the windscreen and would often end up in the countryside, thrown as pasture to a few astonished ruminants. I truly believed that this era had definitively come and gone, but nothing is erased, everything perpetuates.

nous radioguide fidèlement jusqu’à destination ; où le portable dernier cri de mon cher et tendre sonne, bipe et nous situe dans un temps record, image satellite à l’appui. Plus de découvertes imprévues, l’itinéraire se trace sur l’écran noir. Nous n’avons plus qu’à nous laisser conduire par les injonctions monocordes de Madame GPS mêlées aux arrangements lounge electro de Stéphane Pompougnac.

rière de la 505 familiale, j’entonnais en boucle « Daddy, Daddy cool !!! Daddy, Daddy cool !!! ». Au son de ce disco pop, je revois mon cher et tendre papa conduire d’une main ; la carte Michelin dans l’autre. Les deux étant rarement conciliables, la carte gagnait du terrain sur le pare-brise et finissait souvent en rase campagne, jetée en pâture à quelques ruminants étonnés. Je croyais cette époque définitivement révolue, mais rien ne s’efface, tout se perpétue.

J’aurais dû être alertée par l’intérêt subit de ma fille aînée

pour une boussole (?!) … Sa demande avait été claire, modeste mais surprenante à l’heure de la Wii ou autres consoles ; le Père Noël porterait donc cette année une boussole sous le sapin… J’aurais dû m’étonner encore quand mon chéri est rentré un soir, sifflotant, une carte routière toute neuve et parfaitement pliée sous le bras ( ?!)… tel un trésor épargné dans la malle de mon enfance. Naturellement, je m’informe, feins l’intérêt majeur : « Tu as perdu ton GPS ?… tu veux changer de portable ?…l’accès Google earth laisse à désirer ?… ». Lui, fier et l’œil malin, déplie (ou tente de déplier) son sésame. Il maîtrise (ou tente de maîtriser) l’objet nouvellement acquis et lâche cette fois sans ambages : « Le circuit des Monts du Cantal, on ne connaît pas… » Le détour rhétorique est habile mais le stratagème à peine voilé. Le Circuit des Monts du Cantal ? Charade, Magny Cours, Le Castellet… des circuits nous en avons découvert ; ma culture dans ce domaine ne cesse de s’enrichir mais le Circuit des Monts du Cantal c’est un peu plus touristique que sportif, non ? dis, tu m’emmènes où avec ta carte ?

I should have been alerted by the sudden interest of my eldest girl for a compass (?!) … Her request was clear, modest but surprising all the same in the era of Wii; Father Christmas will therefore be placing a compass under the Christmas tree this year…I should not have been surprised when my darling arrived home one night, whistling, a brand new and perfectly folded road map under his arm (?!)… like a treasure saved from the trunk of my childhood. Naturally, I’m curious, feigning a keen interest: “Have you lost your GPS?...Do you want to change your mobile phone?...The Google Earth access isn’t as good as you’d like?”. He looks at me, proudly, his eyes twinkling, and unfolds (or tries to unfold) his treasure. He masters (or tries to master) the newly acquired object and this time without beating about the bush says: “The Circuit of the Cantal Mountains, we don’t know it, do we?” The rhetorical detour is skilful but the strategic stratagem not so. The Circuit of the Cantal Mountains? Charade, Magny Cours, Le Castellet… we’ve discovered quite a few circuits: my knowledge of this field has grown but the Circuit of the Cantal Mountains? It’s a bit more touristy than sporty, isn’t it? Hey, where are you taking me with your map?

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Aston, Martin, mon mari, une carte routière et moi…

La route 66 a sa légende, la Nationale 7 son Trenet, la D680 aura son panégyrique grâce à mon mari : ses volcans millénaires ! ses paysages remarquables ! ses cités médiévales ! ses églises romanes… et je passe rapidement sur le week-end romantique, le feu de bois, la peau de bête, les saveurs du terroir… Cependant son œil avisé ne me trompe pas. Je pense déjà aux départementales labyrinthiques, aux courbes, lacets, épingles toutes catégories, à l’absence de radars dans ces contrées reculées, à un circuit volcanique idéal pour les vrombissements du V12. Sur un ton dithyrambique, le tracé est fixé : une boucle (normal !) d’Est en Ouest. On contourne le Plomb du Cantal ; les monts cantaliens ne s’attaquent pas de front. Ils se contournent, s’apprivoisent, et se découvrent au détour d’une escale. Il sera pilote ; je serai copilote de ce rallye amoureux. Pour qui aime conduire et pour qui aime son Aston, les tours

et détours qu’offrent les départementales auvergnates sont un lieu magique. Les 450 chevaux n’effraient que les Salers. La sérénité des lieux, l’immensité des paysages remettent au goût du jour le seul plaisir de la conduite, être en accord avec son auto, le prestige anglais en plus. Le carnet de route bien en main, j’annonce l’angle du virage, indique les changements de direction.

Première étape Paulhac - le Col de Prat-de-Bouc par

la D.44, sur le flanc nord-est du Plomb du Cantal (1855 m), le plus haut sommet des Monts cantaliens et vaste vestige du plus grand volcan d’Europe aujourd’hui érodé. Enfin tous les jeux et enjeux de la haute montagne ! Les Salers (qui sont des vaches, comme nul ne l’ignore ?) ponctuent de couleur rouge fauve les versants de la vallée de l’Alagnon et sont en harmonie avec le tungsten silver de notre carrosserie. L’atmosphère y est pure, inaltérée ; le vent, l’air, la puissance du moteur nous grisent. Puis, direction la cité médiévale de Murat. La petite ville est entourée par trois pitons basaltiques et, depuis le rocher de Bonnevie où trône une Vierge, la vue sur les monts est largement dégagée.

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Route 66 has its legend, the D.680 will have its panegyric thanks to my husband: its millennial volcanoes! Its remarkable landscapes! Its medieval towns! Its Romanesque churches…and I’ll briefly skip the romantic weekend, the wooden-lit fire, the animal skin, the country flavours…Nevertheless his experienced eyes didn’t fool me. I’m already thinking of the labyrinthine roads, the bends, the twisting roads, the all category hairpin bends, the absence of speed controls in the remote backcountry, a volcanic circuit ideal for the roars of the V12. On a dithyrambic tone, the route is traced: a loop (normal!) from East to West. We bypass the Plomb du Cantal; The Cantalian mountains cannot be attacked heads-on. They have to be skirted around, tamed, and discovered via a stopover. He’ll be the pilot; I’ll be the co-pilot of this love rally. For those who love driving and for those who love their Aston, the tours and detours that the Auvergnat roads offer are a rare magic. The 450 horsepower only scares the Salers (which are cows, as everybody knows of course!). The serenity of the places, the immensity of the landscapes makes you want to revel in the simple joys of driving all over again, to be in harmony with your car, with the added pleasure of its English prestige. Our road map in hand, I announce the angle of the corner, indicate changes in direction. First stage: Paulhac - the Prat-de-Bouc pass via the D.44, on the north flank of the Plomb du Cantal (6,086 feet), the highest summit of the Cantalian Mountains and a vast vestige of the largest European volcano. Finally the heavenly pleasures of a high mountain! The Salers cows highlight with their wild red colour the slopes of the Alagnon Valley and are in harmony with our car’s tungsten silver body. The atmosphere is pure, unaltered; the wind, the air, the power of the engine intoxicate us. We then head towards the medieval town of Murat. The small town is surrounded by three basaltic peaks and, from the Bonnevie Rock, where a Virgin Mary thrones, the view is wonderfully clear.

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Le Puy Mary (1787 m) s’impose comme la deuxième étape de notre périple. La D680 offre un itinéraire privilégié, l’Aston s’adapte aux sinuosités du parcours. Les palettes au volant contribuent au plaisir de la conduite ; son couple ne déçoit pas ; seconde-troisième, le régime monte facilement... Quelques burons confirment que nous sommes au cœur du Haut Cantal et annoncent des hivers rudes. Les paysages du Parc Régional des Volcans d’Auvergne sont alors époustouflants, enchanteurs. Le site est depuis longtemps classé et protégé ; on en oublie en ce week-end de novembre déserté combien ces espaces souffrent pourtant à l’année de son succès et de sa surfréquentation.

Puy Mary (5,862 feet) is the second stage of our journey. The D.680 offers a privileged itinerary, the Aston adapts to the sinewy road. The steering wheel’s gear-shift paddles contribute to the pleasure of driving, the torque does not disappoint; second through to third, the engine’s revs climbs smoothly… A few of the traditional buron stone shepherd shelters remind us that we are in the heart of the Haut Cantal and announce harsh winters. The landscapes of the Auvergne Regional Park of Volcanoes are stunning, enchanting. The site has been classified and protected for a long time; we forget during this deserted November weekend how these spaces suffer from their success and tourist overload.

Il faut poursuivre la descente vers Salers (le village,

This same secondary road leads us to Salers (the town this time). The landscapes are once again remarkable. From the Pas de Peyrol Pass until Neronne, the Cirque de Falgoux, overhanging with majestic rocks, mingle multicolour beech groves and cascades flank the mountain. Salers thrones on high plateaus of volcanic origin, confirming its air of being an impregnable village. Its 15th and 16th century monuments merit being visited in the off-peak tourist season. The dark colour of the Maison du Baillage or the Belfry is a reminder of the predominance of the black volcanic rock. This medieval village (classified as one of the most beautiful villages in France) is the perfect spot for some lunch (logistics are also part of my co-pilot responsibilities). We need to take our time to fully appreciate this local gourmet stopover; a drink of gentian followed by an invigorating truffade (a local dish made with Cantal cheese and potatoes and served with dry ham) or a thickly-cut steak of Salers beef (I try to forget how peaceful they looked from my car view!!).

cette fois) sur cette même départementale. Les paysages sont là encore remarquables. Depuis le col Pas de Peyrol jusqu’à celui de Neronne, le Cirque de Falgoux, surplombé de majestueux rochers, mêle hêtraies multicolores et cascades à flancs de montagne. Salers trône sur une planèze, ces hauts plateaux d’origine volcanique, qui donne une allure de cité imprenable. Ses monuments du XVe et XVIe siècle, méritent d’être visités en dehors des périodes là encore trop touristiques. La couleur sombre de la Maison du Baillage ou du Beffroi rappellent ici la prédominance de la pierre volcanique. Un déjeuner s’annonce dans cette cité médiévale classée parmi « les plus beaux villages de France » (la logistique est aussi de ma responsabilité de copilote). L’étape gourmande locale invite à prendre le temps ; une gentiane suivie d’une revigorante truffade ou d’un pavé de bœuf de Salers (en oubliant son regard kholé noir croisé sur le trajet !!).

Il est préférable de reprendre l’ascension

vers le Puy Mary jusqu’à l’intersection de la D.17. Cette route des Crêtes offre un fantastique panorama sur la vallée de la Jordanne. Quelques maisons typiques avec leurs toits de lauzes, quelques granges égarées s’intègrent à merveille dans cette descente tortueuse vers la vallée. Ma présence de copilote est plus que jamais essentielle pour rappeler les mensurations de la DB9 sur ces routes escarpées ; voiture large, virage étroits. La boucle se poursuit en piquant sur le Col de Perthus depuis Mandailles-St-Julien. Ce village relie la vallée de la Jordanne à celle de la Cère. L’itinéraire nous conduit jusqu’à Vic-sur-Cère. Nous empruntons peu de temps la D.54 en direction de la cascade du Pas de Cère et du Rocher des Pendus. La D.59 permet ensuite l’ascension du flanc Sud Ouest du Plomb du Cantal. Les vaches paissent toujours, mais peut-être moins nombreuses puisque nous touchons le bout du monde. L’Auberge de Tuilère nous le confirme ; ce buron constitue un refuge pour les plus aventureux ayant tenté une randonnée à cheval, en vélo, en raquettes ou en Aston ! Deux siècles de décalage et l’accueil de Roselyne anachronique dans ce monde où règne l’homme pressé.

It is best to take the ascension towards Puy Mary until the D.17 intersection. This peak-laden route offers a fantastic panorama over the Jordanne Valley. A few typical houses with their lauze stone roofs, a few lost barns intersperse themselves perfectly in this tortuous descent towards the valley. My presence as a co-pilote is more and more vital in reminding my husband of the DB9’s vital statistics on these steep roads: large car, tight corners. The loop continues by swooping towards the Perthus Pass from Mandailles-St-Julien. This village links the Jordanne Valley to that of the Cère Valley. Our itinerary leads us to Vic-sur-Cère. For a short while we take the D.54 route in direction of the Pas de Cère waterfall and the Rocher des Pendus. The D.59 enables us to then ascend the southwest flank of the Plomb du Cantal. Cows are still grazing, but maybe less of them as we’re approaching the end of the world. The Auberge de Tuilère confirms this impression; this buron is a refuge for the more adventurous who have attempted to arrive here by horse, bicycle, snowshoes or in an Aston! It seems like nothing has changed for two centuries, and this sensation allied to Roselyne’s welcome makes this an unforgettable moment.

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Depuis ces protrusions volcaniques,

seuls au monde, le dépaysement est total et invite à un recueillement quasi religieux ou à une retraite ascétique. Nous découvrons alors les bienfaits de la lenteur parmi ce dédale de départementales. Pari fou quand 450 ch sommeillent à fleur de pédale !

Même assoupie, l’Aston ne laisse pas indifférent. Immobilisés au milieu de nulle part, un fougueux automobiliste en Range Rover rompt notre méditation et s’informe : « vous êtes perdus ? – Non, pas vraiment,… on ne sait pas où l’on va… ». Notre bienfaiteur se présente alors comme l’heureux possesseur d’une DB9 millésime 2009 et nous invite à le suivre : « vous verrez Raulhac, ça vaut le détour ! ». Le Cantal offre ainsi des rencontres uniques voire improbables mais toujours hospitalières. Il n’y a pas de « clan » Aston ; il y a d’abord des individus qui se reconnaissent entre passionnés. « Si tu es pressé, fais un détour » nous dit

un proverbe japonais. Nous adoptons l’adage et nous laissons guider par la seule envie d’aller toujours plus loin. Il ne sera plus question de chrono, d’étapes préétablies, de circuit en règle. Ma carte routière, résolument impliable, rejoint une lointaine consœur (merci papa !) et ce rallye devient une dérobade purement contemplative. Nous flânons à présent parmi les châtaigneraies du Sud Cantal jusqu’à l’arrêt du moteur. Et là, nous renouons avec le Temps et le Silence…

From these volcanic protrusions, alone in the world, the change of scenery is complete and invites one to experience an almost religious contemplation and to yearn for an ascetic retreat. We discover the benefits of slowness amongst this maze of secondary roads. An almost insane concept when 450 hp are just a push of the pedal away! Even when slumbering, the Aston does not leave people indifferent. At present, immobilized in the middle of nowhere, a fiery driver in a Range Rover interrupts our meditation and asks us if “We are lost? – No, not really…we just don’t know where we’re going…” Our benefactor reveals to us that he is the happy owner of a vintage 2009 DB9 and invites us to follow him: “You’ll see Raulhac, it’s worth the detour!” Cantal thus offers unique, even improbable but always hospitable encounters. There is no Aston ‘clan’; there is first of all individuals who recognise the other’s passion. As the Japanese proverb says, “If you are in a hurry, take a detour”. We adopt this saying and we let ourselves be guided by the simple desire of always going further. There is no more question of speed, pre-established stages, of closed circuits. My road map resolutely unfoldable, rejoins a long-gone sister (thanks dad!) and this rally becomes a contemplative quest. We will drive along the chestnut trees of southern Cantal until the engine stops. And there, we will renew with Time and Silence

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coups de cœur Où dormir ? where to sleep?

Où manger ? where to eat?

La Roussière

Hotel-Restaurant le Bailliage

Les Demeures de Montagne

Auberge des Montagnes

15800 Saint Clément +33 (0)4 71 49 67 34 www.laroussiere.fr

15800 Pailherols +33 (0)4 71 47 57 01 www.auberge-des-montagnes.com

Hôtel Saluces

rue de la Martille 15140 Salers +33 (0)4 71 40 70 82 www.hotel-salers.fr

15140 Salers +33 (0)4 71 40 71 95 www.salers-hotel-bailliage.com

15800 Pailherols +33 (0)4 71 47 57 01 www.auberge-des-montagnes.com

Où s’évader ? where to go? Buron de La Tuillière (Gîte d’étape) +33 (0)4 71 47 06 60

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retro aston martin V8 zagato texte françois-xavier forgereau Texte françois-xavier / photos xavier forgereau de nombel Photos xavier de nombel

signé z « La laideur se vend mal » : ces mots de Raymond Loewy posent les jalons du design industriel du XXe siècle. Cependant, en matière automobile, les choses ne sont pas toujours aussi simples. Cette voiture, si décriée à sa sortie, s’est pourtant vendue comme des petits pains avant même sa présentation définitive. Passez une journée avec « elle », il vous sera alors difficile ne pas la trouver belle et attachante ; peut-être même plus que les autres…

Femme fatale «Ugly doesn’t sell»: these words by Raymond Loewy laid down the milestones of industrial design in the 20th century. Nevertheless, when it comes to cars, things are not always that simple. This car, so decried when it came out, sold like hot cakes even before its definitive presentation. If you spend a day with ‘her’, you will find it difficult not to find her beautiful and endearing, maybe even more so than the others.

enève 1984. Aston Martin est voisin de stand du

Geneva 1984. Aston Martin has the neighbouring stand to the Italian coachbuilder, Zagato, and it has been nearly twenty-five years since the directors of the two brands have met. Which is surprising when you know the masterpiece which resulted from their first collaboration: the DB4 GT Zagato. Each constructor has produced its missing link between passionate craftsmanship and the closed circle of the eternal myth. Ferrari has its 250 GTO, Lamborghini its bestial Miura, Porsche its Carrera RS 2.7… In 1960, Aston Martin unveiled its splendid DB4 GT Zagato, of 19 cars were produced. Twenty-four years later, Victor Gauntlett, then president of Aston Martin, talked with Elio and Gianni Zagato (the two sons of Ugo, founder in 1923 of the Zagato Workshop) about producing a limited series of a car capable of toprank performances and worthy of a more technologicallyhoned competition. This was the euphoric era of supercars such as the Ferrari 288 GTO (soon to be F40) and the Porsche 959 with their stunning performances. During this period, Aston Martin had been tirelessly redeveloping its AM V8 since 1972, which itself was issued from the 1969 DBS V8. In other words, there was a lot catching up to do. Just one year later, in 1985, Aston Martin and Zagato presented together at the Geneva Motor Show their new creation which would be produced in a limited series of fifty cars. They had to come up with something impressive and they knew it…They claimed without undue modesty a top speed of 186 mph and 0 to 60 mph in less than 5 seconds. An order form was thus exchanged against a deposit of £15,000, for an announced price of £87,000, which would finally end up costing £95,000.

Newport-Pagnell n’ayant évidemment pas les moyens de Ferrari ou de Porsche, il faut utiliser des recettes simples et si pos-

As Newport-Pagnell did not necessarily have the means of Ferrari or Porsche, they had to use simple, and if possible efficient, know-how to reach the objectives of their triumphal announcement. It was therefore decided to work, once again, from a V8 Vantage chassis, the state-ofthe-art model of that era. There was no question though of reducing the wheelbase nor enlarging the tracks, it was more a question of reducing the overhang and the overall weight. A V8 Vantage weighed a non-negligible 4,000 pounds whilst the Zagato was to be closer to 3,500. Exactly as in the era of the DB4 GTZ, Aston worked on the chassis separately whilst the Milan coachbuilder fine-tuned its design.

carrossier italien Zagato, et cela fait presque vingtcinq ans que les responsables des deux marques ne se sont pas rencontrés. Surprenant quand on connaît le chef-d’œuvre qui résulta de leur première collaboration : la DB4 GT Zagato. Chaque constructeur a produit son chaînon manquant entre l’artisanat passionné et le club fermé du mythe éternel. Ferrari aura sa 250 GTO, Lamborghini sa bestiale Miura, Porsche sa Carrera RS 2,7… En 1960, Aston Martin dévoile sa splendide DB4 GT Zagato qui ne sera fabriquée qu’à 19 exemplaires. Vingt-quatre ans plus tard Victor Gauntlett, alors président d’Aston Martin, entame une réflexion avec Elio et Gianni Zagato (les deux fils de Ugo, fondateur en 1923 de l’Atelier Zagato, en français dans le texte) pour produire en série limitée une voiture capable de performances de premier ordre et digne d’une concurrence plus affûtée technologiquement. Nous sommes en pleine euphorie des supercars du type Ferrari 288 GTO (bientôt F40) et Porsche 959 aux performances hors d’atteinte. Pendant ce temps-là, Aston Martin fait inlassablement évoluer son AM V8 depuis 1972, elle-même issue de la DBS V8 de 1969. C’est dire s’il y a du pain sur la planche pour rattraper le retard. Juste un an plus tard, en 1985, Aston Martin et Zagato annoncent ensemble au salon de Genève leur nouvelle création, qui sera produite en série limitée à cinquante exemplaires. Ils doivent frapper fort et ils le savent… Ils revendiquent sans pudeur une vitesse de pointe de 300 km/h et un 0 à 60 miles (97km/h) en moins de 5 secondes. Le bon de commande s’échange alors contre un dépôt de 15 000 £, pour un prix de vente annoncé de 87 000 £, qui s’établira finalement autour de 95 000 £.

sible efficaces pour atteindre l’objectif de ces annonces triomphales. Il est alors décidé de travailler, une nouvelle fois, à partir du châssis de la V8 Vantage, le modèle qui trône en haut de la gamme de l’époque. Pas question pour autant de réduire l’empattement ni de toucher aux voies de la belle, il s’agira simplement de réduire les porte-à-faux et le poids de l’ensemble. Une V8 Vantage accuse très largement 1800 kg sur la balance alors que la Zagato devra se rapprocher des 1600 kg. Exactement comme à l’époque de la DB4 GTZ, Aston travaille le châssis de son côté pendant que le carrossier milanais met au point sa robe.

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retro aston martin V8 zagato

Les ingénieurs vont alors travailler sur un « mulet » de développement : une V8 Vantage dépouillée de son intérieur et de sa climatisation, équipée de vitres en perspex afin d’étudier son comportement avec près de 200 kg de moins. Il était prévu initialement d’équiper le V8 de 5,3 litres de l’injection, mais hélas le programme de développement n’est pas aussi avancé qu’il le faudrait pour garantir la puissance nécessaire aux 300 km/h, promis tel le Graal automobile des années 80. Se rappelant qu’un client sud-africain avait fait la demande d’un modèle spécifique équipé de carburateurs plus gros, pour permettre plus de puissance, ils décident de recourir à ce subterfuge non dénué de romantisme mécanique. Le bloc hérite donc de quatre bons gros carburateurs Weber de 50 et le voici enfin capable d’atteindre la puissance, fort respectable à l’époque (et même aujourd’hui), de 432 chevaux. Les stylistes de Zagato ont dessiné une robe moderne et sans concession. Ils avaient initialement imaginé un capot plongeant formant un V sur toute sa longueur. Cependant, les joies de l’artisanat et l’absence d’e-mails entre Milan et Newport-Pagnell génèrent quelques surprises : avec ses volumineux carburateurs, le moteur ne tient pas sous le capot ! Zagato a évidemment prévu les deux bosses du toit qui permettent de reconnaître ses créations et même de faire le lien stylistique avec le modèle de 1960, mais pas du tout une troisième bosse sur le capot. Cet élément qui a fait couler tant d’encre dans la presse résulte bel et bien d’un manque de communication. Précisons qu’au point de vue de la fabrication, le projet est géré comme à l’époque de la DB4. Le châssis terminé est expédié en Italie pour recevoir sa carrosserie et son intérieur. C’est au salon de Genève 1986

que la version définitive est présentée à un public médusé par sa ligne (souvent jugée disgracieuse pour une Aston Martin) et perplexe sur ses performances. Non sans une certaine anxiété, les équipes de Newport-Pagnell confient au magazine français Sport-Auto, en la personne de José Rosinski, la lourde tâche de vérifier les capacités de la bête sur une autoroute non encore ouverte. Le verdict est plus qu’honorable avec un 0 à 100 en 4,8 secondes et 299 km/h… Eh oui, 299. Gros soulagement du côté des ingénieurs qui se satisfont de cette performance remarquable, comme si le dernier petit km/h renforçait le symbole de la magie inatteignable, du chiffre fatidique, tel Mach 1 avant d’être franchi par Chuck Yeager en 1947.

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The engineers therefore decided to work on a replacement car: a V8 Vantage stripped of its interior and its air conditioning, equipped with Perspex windows in order to study its behaviour with 500 pounds less weight. It was initially planned to equip the 5-3 litre V6 with injection, but unfortunately the development program was not advanced enough to guarantee the necessary power when driving at186 mph, which was the promised 80s Holy Grail for cars. Remembering that a South African customer had asked for a specific model equipped with larger carburettors, to enable more power, they decided to use this solution. The block therefore inherited four large Weber twin-choke carburettors. It was now finally capable of producing a highly respectable, for that period (and even today) 432 horsepower. The Zagato designers drew a modern outline and one without concession. They had initially imagined a plunging hood forming a V on all its length. However, the joys of handcrafted work and the absence of emails between Milan and NewportPagnell led to a few surprises: with its voluminous carburettors, the engine could not fit under the bonnet! Zagato had obviously planned the signature two bumps on the roof with its stylistic link to the 1960 model, but definitely not a third bump on the bonnet. This element which was widely written about in the press was due to a true lack of communication. It should be noted that in terms of the manufacturing process, the project was managed like it was in the DB4 era. The finished chassis was dispatched to Italy to receive its body and its interior. It was at the Geneva Motor Show in 1986 that the definitive version was presented to a public dumbfounded by its line (and one which has often judged as being ungracious for an Aston Martin) and perplexed regarding its performances. Not without a certain anxiety, the Newport-Pagnell team confided to the French magazine Sport-Auto, in the person of José Rosinski, the difficult task of verifying the capacities of the beast on a yet to be opened motorway. The verdict was more than honourable; with a 0 to 100 in 4.8 seconds and 299 km/h. Yes, you heard right 299. There was a heavy sigh of relief from the engineers who were satisfied with this remarkable performance, as if the last little km/h reinforced the symbol of the unattainable magic of the fateful number, much like Mach 1 before being franchised by Chuck Yeager en 1947.

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Après cette page d’histoire,

il est temps de faire connaissance. Suite au coup de fil de mon rédacteur en chef (préféré), qui me mandate pour aller à sa rencontre, j’accepte la mission – non sans une certaine perplexité à peine dissimulée – qui me conduira à Zurich… en marche arrière. Quelle drôle d’idée, nous avons encore tant de belles Aston à voir avant « celle-là ». Une fois sur place, je trouve l’engin garé là, simplement dans la rue, sans attention particulière, au milieu des autres voitures. Pas très impressionnant et pas très beau non plus… Pas une déception, je n’avais pas d’illusion. Mais enfin, quand il faut y aller, il faut y aller ! L’entretien préliminaire avec l’heureux propriétaire, et néanmoins collectionneur d’Aston, me laisse rapidement présager une belle rencontre. Pas le temps de décortiquer la chose, le photographe s’impatiente déjà en terre inconnue… En route donc pour une petite toilette matinale afin de la rendre parfaite pour l’objectif. VRROOAAPPPP… ça commence fort !

On a beau être connaisseur et mélomane,

le grondement du V8 carbus réveille les sens et accroche tout de suite un sourire au coin de la bouche. Les petites rues et la circulation de Zurich n’encouragent pas aux débordements du pilotage, mais quand même… Je sens mon hôte prêt à faire rugir dès que c’est possible. Le moment est donc propice à la découverte détaillée de l’intérieur méconnu de la Zagato. Il n’y a pas de doute, nous sommes bien dans une voiture italienne ! Le châssis est bien arrivé tout « nu » à Milan avant d’être habillé. Cuir clair, alcantara, sièges de Lancia Delta S4, tableau de bord dans le pur style italien des années 80 : lignes droites et pas de fioritures, pas de bois, du plastique noir. Mais l’ensemble ne manque pas d’allure et la finition fleure bon l’artisanat et le travail à la main. Tout cela a toujours plus de charme que les belles, froides et austères productions industrielles d’outre-Rhin. Le volant en bois Nardi trois branches, bien plus flatteur que celui d’origine, laisse deviner que le propriétaire a fait réaliser quelques modifications « personnelles ».

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Pendant que la belle traverse un tunnel de lavage perfectionné, dont seuls les Suisses ont le secret, il se

lance alors dans l’énumération des améliorations. La voiture a commencé sa carrière bleu clair avant d’être complètement restaurée chez Roos et de recevoir cette teinte Cumberland Grey. Les jantes Ronal sont identiques à celles qui équipent la dernière série des V8 Vantage (1989). Ces deux « petits détails » changent fortement sa personnalité d’origine et la rapprochent des autres Aston de l’époque. Elle est beaucoup plus belle ainsi équipée ; tiens donc, je commence à la trouver belle…

Notre collectionneur étant aussi connaisseur,

le gros de ses améliorations est invisible : freins et suspensions racing, échappement Bib Bore… Nous ne sommes plus là pour faire de la parade dans les show-rooms et les concours d’élégance, mais bien pour exploiter les 432 chevaux.

Une fois le toilettage terminé, il faut parfois faire des

choses inhabituelles avec une voiture de collection : il me tend un tournevis cruciforme pour dévisser les caches-phares en plexi afin d’en essuyer l’intérieur ! Le tout en prenant soin de ne pas revisser trop fort et de ne pas faire éclater la pièce aussi insignifiante qu’introuvable. Bref, notre photographe est au bord de la pendaison, l’heure tourne, nous parlons, nous bricolons et nous oublions qu’il faut trouver un « spot » pour illustrer le propos.

Il faut donc se dépêcher ? La musique change. Le mo-

teur est chaud, la circulation moins dense et notre pilote plus motivé que jamais à démontrer que les capacités de Supercar sont toujours d’actualité vingt-trois ans après. Et elles le sont ! Ça pousse fort, et même très fort, ça rugit de plus en plus ; le poids des années a disparu sous la frappe phénoménale du V8. Quelle santé, quel souffle… De quoi en remontrer à bien des starlettes modernes aseptisées à force d’ABS, d’ESP et de pseudo boîte F1. Ici on travaille sans filet, à l’ancienne ; quand l’arrière décroche sèchement en sortie de virage, on doit contrôler soi-même, avec calme et sang-froid, faute de quoi la sanction sera immédiate.

retro aston martin V8 zagato

At Sport Auto, they nevertheless wrote that if they had only dismantled one of the rear-view mirrors then they would have reached 300 km/h. An anecdote to be checked… After this page of history, it is time to get to know the car. Following a phone call from my (favourite) editor, who elected me to visit it, I accepted the mission, not without a certain barely concealed perplexity, which led me to Zurich…in reverse. What a funny idea, there are so many beautiful Aston Martins to see before ‘that one’. Once I arrived, I found the car parked simply in the street, without any particular attention, in the middle of other cars. Not very impressive and not very beautiful either…I was not disappointed as I was under no illusions. But a man’s got to do what a man’s got to do! The initial encounter with the happy owner, and collector of Astons, left me feeling straightaway that this was going to be a wonderful encounter. There was no time to dissect the beast as the photographer was already impatient to discover this unknown territory… We hit the road for a little morning clean-up in order to render it perfect for his lens. VROOOOOM…it was a good start! You can be a connoisseur and a music lover, but the roar of the V8 awakens the senses and puts a smile on your face. The small streets and the traffic in Zurich are not perfect for overtaking, but nevertheless…I could feel how my host was ready to accelerate as soon as it was possible. This was therefore the perfect moment for a detailed discovery of the Zagato’s unknown interior. There is no doubt; this is definitely an Italian car! The chassis arrived ‘naked’ in Milan before being ‘dressed’. Clear leather, alacantara, Lancia Delta S4 seats, the dashboard in the pure Italian 80s style: straight lines and no flourishes, no wood, and black plastic. But the whole has a certain style and the finishing has the lovely smell of craftsmanship and handcrafted work. It has more charm than the beautiful, cold and austere industrial productions from Germany. The steering wheel in 3-branch worked Nardi wood, is much more flattering than the original one, and leads us to guess that the owner has carried out a few ‘personal’ changes.

Whilst the beauty was being given the type of ‘valet’ cleaning that only the Swiss are capable of, he gave me the low-down of the improvements he has made. The car was originally clear blue before being completely made over at Roos and becoming Cumberland Grey. The Ronal rims are identical to those that equip the last V8 Vantage series (1989). These two ‘small details’ have greatly changed its original personality and brings it closer to the other Astons of the era. It is much more beautiful equipped in this way; strangely enough, I started to find it beautiful… Our collector is also a connoisseur: the majority of his improvements are invisible: racing brakes, Bib Bore exhaust system, racing suspensions… This was not the time to parade it in show rooms and ‘concours d’élégance’, but to exploit its 432 horsepower. Cleaning a classic is not the same as cleaning a ‘normal one, so I was not surprised when handed me a Phillips screwdriver to unscrew the Plexiglas headlight covers in order to clean their interior! Whilst all the while taking care not to rescrew it too much so that the insignificant but unobtainable part was not damaged. However, our photographer was running out of time, and impatience, and was ready to kill himself as we talked and tinkered with the car, having forgotten that we have to find the right spot to illustrate our words. We had to hurry. The music was changing. The engine was hot, the traffic less dense and our driver was more motivated than ever to demonstrate that the Supercar’s capacities are still topical twenty-three years later. And they are! It has a lot of power, a huge amount, its roar could be increasingly felt; the weight of the years gone by disappeared under the phenomenal kick of the V8. What a pure, smooth sound…Enough to put into their place all the bland modern starlets with their ABS, ESP and pseudo F1 gearboxes. With this car you work without a net, old school style; when the rear of the car pulls away at the exit of a corner, you have to control it yourself, calmly and coolly, otherwise the punishment will be instantaneous.

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retro aston martin V8 zagato

Notre propriétaire est heureux

et ponctue chaque figure d’un petit : « Vous avez senti ? ». « Oui oui » j’ai bien senti les mouvements secs et brutaux du train arrière. La bonne éducation anglaise devra se faire une raison, on ne prévient pas deux virages auparavant : quand on décroche, on décroche. Ce tempérament convient plutôt bien à une auto d’exception de 50 exemplaires, dont le rôle était de démontrer la force à l’ancienne d’Aston.

Our owner was happy and punctuated each moment with a little; «Did you feel that”? “Yes, oh yes”, I felt the dry and brutal movements of the rear axle system. This is a very lively car, and it does not forewarn you before it starts to slide, so when you lean into a corner you really lean into it. This nature fits rather well with an exceptional and limited series, which was built to demonstrate the old-time strength of Aston Martin.

Le paysage défile de plus en plus vite dans un confort plus

The landscape flew past faster and faster in surprising comfort. What joy, what passion this car provokes…And how much I regret not having known and recognising its unique charm before. The fifty rich and courageous customers of that era have surely not regretted their investment.

que surprenant pour un fauve de cette catégorie. Quel bonheur, quelle voiture passionnante… Quel regret de ne pas l’avoir connue et reconnue avant. Les cinquante clients fortunés et courageux de l’époque n’ont pas dû regretter leur investissement.

Et le photographe ? Nous avons bien failli le perdre deux ou trois fois en route… Désolé Xavier. Mais nous sommes dans un jour de chance, nous avons trouvé, presque par hasard, la soufflerie de Sauber-BMW Formule 1. Comme studio improvisé, il y a pire… Arrive alors le temps de prendre le temps de redécouvrir dans tous les détails cette splendide machine. C’est vrai qu’elle est belle ; elle bouscule les codes esthétiques habituels, mais pas par hasard, le dessin est étudié dans ses moindres détails. L’ensemble de la surface vitrée est affleurant et sans entrave de carrosserie apparente. Toute la structure haute de la voiture est dissimulée derrière ces vitres complexes, réalisées spécialement par Saint-Gobain. Tout ceci étant dicté par l’objectif d’un Cx de 0,29, qui sera finalement de 0,32. Pas si mal pour l’époque, sachant que les gros pneus et les besoins en refroidissement pénalisent la traînée… La découpe surprenante des vitres latérales est d’une efficacité bluffante, vous pouvez rouler à 150 km/h vitre ouverte sans infliger à votre passagère un brushing digne des séries TV américaines des années 70. On reconnaît souvent une voiture artisanale aux petits détails qui tuent… Mais où est donc la trappe à essence ? Je cherche à droite, à gauche : rien. Comme je suis connaisseur, je regarde au-dessus du coffre arrière, comme sur toute Aston V8 depuis 1969 : toujours rien ! Et bien si, il y en a deux et elles sont bien là, sous une bande qui fait la largeur complète du coffre. Ce petit détail évite d’avoir deux découpes de carrosserie pour les deux réservoirs. Ils sont forts, ces Italiens. Il est hélas temps de retourner à Zurich. Juste de quoi ouvrir les vitres pour lancer de grands coups de gaz à chaque passage de tunnel… Que voulez-vous, on reste joueur et on ne s’en lasse pas ! Ma seule consolation est de savoir que tout à l’heure nous allons tester une autre Aston. Ce n’est pas facile tous les jours…

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It was now the moment to take the time to rediscover all the details of this splendid machine. It is true that it is beautiful; it shakes up the usual aesthetic codes, but not by chance but by a design which had been studied in its minutest details. The entire glassed surface is showcased and without any apparent hindrance to the body. The entire upper structure of the car is hidden behind its complex windows, specially produced by Saint-Gobain. All this in the goal of getting a Cx of 0.29, though they ended up with 0.32. Not bad for the period, knowing that large tyres and cooling needs have a negative impact on drag…The surprising outline of the side windows is impressively efficient, you can drive at a 100 mph with the windows open without your passenger’s hair looking like someone out of an American 1970s TV series. You can often recognise an artisinal car in its care for detail…But I could not find fuel tank. I asked. I looked up and down and all over for it,: it was nowhere. As I am a connoisseur, I looked above the rear plate boot, where it is found in every Aston V8 since 1969. I still could not find it! And yet, there are two of them, under a strip the width of the boot. This little detail avoids the need of having two body cutouts for the both petrol tanks. Darn those Italians are clever! It was unfortunately time to return to Zurich. There was just enough time to open the windows, step on the gas and feel that beautiful engine roar as we passed through the road tunnels…What can I say, I love the thrill of speed and I am proud of it. My only consolation was to know that shortly we would be testing another Aston. It is a tough job, but someone has to do it.

1/ Deux bosses sur le toit, une de plus pour couvrir les carbus. One extra bubble for this Zagato : on the bonnet, to hide the carbs.

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And the photographer? Well, we nearly lost him a couple of times on the road…Sorry Xavier. But today our luck was in, as we stumbled upon almost by chance, the Sauber-BMW Formula One wind tunnel. There are worst improvised studios to be found…

2/ Un beau volant Nardi à remplacé le hideux volant dit «de sécurité». A Nardi wheel has replaced the preposterous «safety» wheel.

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3/ 4/ Un habitacle pour deux, très lumineux. A two seater cockpit, widely open to light. 5/ Les deux réservoirs cachés par un même couvercle. Two different tanks, a single lid. 6/ Le propriétaire a préféré ces jantes, celles des dernières DBS. The owner has prefered the wheels used on the last DBS. 7/ Deux prises NACA pour aspirer l’air, quatre double-corps pour le cuisiner comme il convient. Two NACA ducts to swallow the air, four double-barrel carbs to cook it the right way…

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ASTON MARTIN V8 zagato - caractéristiques techniques / technical data

moteur V8 avant Engine: V8 front

longueur / largeur / hauteur

4390 / 1860 / 1295 mm

Length / Width / Height: 172,8 / 73,2 / 51 in

cylindrée env. 5340 cm3 Capacity: 325 ci puissance maximale 438 ch à 6200 tr/mn Maximum power: 432 bhp @ 6200 rpm

boîte de vitesses ZF mécanique 5 rapports 5-speed manual ZF

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

Moteur / Engine Moteur

V8 avant / V8 front

Alimentation

4 carburateurs Weber 50 IDA

Cylindrée

5340 cm3 / 325 ci

Alésage x course

100 x 85 mm / 3,90 x 3,35 in

Engine Carburetting Capacity Bore x stroke

Distribution

2 x 2 ACT, 16 soupapes / DOHC, 16 valves

Valve gear

Puissance maximale

438 ch à 6200 tr/mn / 432 bhp @ 6200 rpm

Maximum power

536 Nm à 5100 tr/min / 395 lbs-ft @ 5100 rpm

Maximum torque

Couple maximal Transmission Boîte de vitesses

aux roues arrière / rear wheel ZF mécanique 5 rapports / 5-speed manual ZF

Transmission Gear box

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Poids Dimension pneus

4390 - 2610 mm / 172,8 - 102,7 in 1860 - 1295 mm / 73,2 - 51 in 1650 kg / 3637 lb 255/50 ZR 16

Length / wheelbase Width / height Curb weight Tyres size

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h Production / Prix

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299 km/h / 185 mph 4,8 s. 50 exemplaires/units / 95 000 £ (1986)

Top speed 0 to 60 mph Production / Price

PARIS - LES TUILERIES VICHY LYON MEGÈVE

Le temps d’une journée, le 19 avril 2010, plus de 200 voitures seront au rendez-vous et formeront un musée éphémère. Cette dix-neuvième édition du rallye rendra hommage aux Ferrari 250GT Berlinette “chassis court“. Le Package Prestige vous permet de vivre de manière privilégié un rendezvous majeur de l’automobile historique, en vous permettant d’approcher au plus près les 230 voitures engagées.

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stories : tour de france texte Arnald P. Millereau Photos Archives Maurice Louche

Compagnons du Tour de France Le Tour de France automobile fut une épreuve propice aux Ferrari, soit. Mais quelques ambassadeurs de Newport Pagnell s’y sont risqués dans les années 50 : album souvenir.

Companions of the Tour de France It is true that the Automobile Tour de France was a favourable event for Ferrari. But certain ambassadors from Newport-Pagnell risked themselves during the 1950s: a keepsake album.

Bourrely / Bourrely, Tour 1958

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Le Tour de France Automobile est une épreuve ancienne puisque la première édition eut lieu, tenez-vous bien, en 1899. Alors que l’automobile en était à ses balbutiements, l’Automobile Club de France (l’A.C.F.) eut l’idée assez folle d’organiser une course de vitesse réservée aux voitures, motocycles et voiturette sur un parcours de 2 200 km, divisé en sept étapes, de Paris à Paris aller et retour avec le relais du Touring Club et des premiers clubs automobiles, pour tout ce qui concernait le parcours en province. Détail étonnant, les premiers essais de signalisation aux concurrents par l’intermédiaire de drapeaux datent de cette période : déjà, le drapeau jaune incite à ralentir, tandis que les pavillons de couleur rouge ou noire indiquent l’arrêt immédiat et absolu de la course. Il fallait une bonne dose de courage aux concurrents pour rouler sur des revêtements non goudronnés, sur des routes bombées, bordées de généreux platanes. Sans parler d’une véritable foule de spectateurs placée toujours aux endroits les plus dangereux, ceux où l’on voit le mieux des autos roulant déjà à 80 km/heure pour les plus rapides (c’était le cas de Panhard – Levassor) sans frein ou presque, aveuglés par les poussières des concurrents adverses. L’appellation « Tour de France » sera le label de la première édition et perdurera jusqu’à nos jours. Le Tour de France cycliste créé par Henri Desgranges débutera seulement quatre ans plus tard, en 1903 ! Durant toute la période d’avant-guerre, aucune Aston Martin ne participera au Tour de France Auto. Pour la simple et unique raison qu’à notre connaissance un seul Français, il s’appelait Philippe Maillard-Brune, courait sur cette marque (et également sur MG). Il aligna notamment à Montlhéry et au Bol d’Or l’Aston Martin 1,5 litre qu’il avait pu se procurer en l’achetant, ce qui avant la guerre représentait beaucoup de difficultés administratives.

Prehistory: The Automobile Tour de France is an old event as the first edi-

tion was held, hold your breath, in 1899. Whilst the car industry was in its infancy, the Automobile Club de France (A.C.F.) had the crazy idea of organising a speed race just for cars and motorcycles on a 1,400 mile course, divided into seven stages, starting in Paris and ending in Paris with the help of the Touring Club and the first French car clubs for the regional stages. An astonishing detail: the first use of signalling competitors by the use of a flag date to this period: already, the yellow flag was used to indicate cars to slow down, whilst the red or black coloured chequered flags were used indicating the immediate and final stoppage of the race. The racing drivers needed a good deal of courage to drive on non-tarred surfaces, on cambered roads, lined with generous plane trees. Without talking about the hoards of spectators who were always positioned in the most dangerous spots, the ones where you could best see the cars. The fastest of them were already driving at 50 mph (which was the case for the Panhard & Levassor) without brakes, or almost, blinded by the dust of the opposing competitors. The name ‘Tour de France’ would be the label of the first edition and is still used today. The bicycling Tour de France created by Henri Desgranges would only begin four years later, in 1903! During the pre-war period, no Aston Martin would participate in the Automobile Tour de France. For the simple reason that to our knowledge only one Frenchman, Philippe Maillard-Brune, drove this brand (as well as an MG). He notably entered his 1.5-liter Aston Martin for the Montlhéry and Bol d’Or events. In the pre-war period it was very difficult to purchase one due to considerable administrative problems.

1951 PREMIÈRE PARTICIPATION DES ASTON La guerre a bouleversé le petit monde des coureurs automobiles. Les aristocrates des premières heures sont remplacés par une

nouvelle vague, celle des gentlemen drivers.Ce sont des industriels, des commerçants, des constructeurs comme Gordini, des metteurs au point, des garagistes, de futures vedettes comme René Bonnet, Jean Rédélé pour les plus connus. Leurs moyens financiers sont… variés.On trouve dans des catégories différentes des Ferrari, les premières de la nouvelle marque au cheval cabré, déjà célèbre avec ses 166 qui ont gagné aux 24 Heures du Mans dès 1949 (Chinetti - Selsdon), des Jaguar avec la nouvelle XK 120 qui a fait

P réh isto ire

Mortimer Morris-Goodall / Nigel Mann (à droite / right), Tour 1951

exploser les ventes au Salon d’Earls Court quelques années auparavant et dont la ligne futuriste affole les amateurs. On rencontre aussi des véhicules bien plus modestes, comme la DynaPanhard dont le valeureux bicylindre refroidi par air, présente des qualités de robustesse insoupçonnées, et sa rivale, la 4 CV Renault à moteur arrière, dont les démarrages et les reprises étonnent la concurrence. Entre ces deux extrêmes, les automobiles de Monsieur tout-le-monde composent les plateaux, Citroën 15/6, Simca avec la nouvelle Aronde, Peugeot avec la 203. Subsistent encore des marques vieillissantes comme les Delahaye ou les Hotchkiss à la résistance inoxydable ; aux mains d’un équipage comme Worms – Mouche, ces dernières sont capables de coups d’éclat redoutables. Et puis enfin, bien sûr, Aston Martin, marque complètement renouvelée depuis que David Brown a racheté la marque à la fin de la guerre et créé à partir du prototype Atom une nouvelle gamme, équipée d’un moteur de 2 litres remplaçant avantageusement le moteur 1,5 litre 4 cylindres qui avait fréquenté les places d’honneur avant-guerre. Cependant, cette marque très artisanale vit dans un splendide isolement. David Brown vise surtout les courses d’endurance sur le continent et les 24 Heures du Mans sont son principal objectif. Aussi, la nouvelle DB2 qui participera au Tour de France de l’année 1951, est une automobile totalement privée, sans aucun soutien logistique de la part de l’usine mère, achetée par des amateurs aussi éclairés que fortunés : Nigell Mann et Mort (pour Mortimer), Morris-Goodall. Ils ont participé aux 24 Heures du Mans, terminant en 10e place (châssis LML 50/59). Et, à défaut d’être les plus rapides, ils forment une équipe solide, possédant beaucoup d’expérience. En 1951, c’est l’automobile club de Nice qui assure et prend la direction de cette épreuve – nouvelle formule –. Désormais, le départ a lieu à Nice, fait un tour complet sur 5 239 km, répartis en 6 étapes, pour terminer dans la capitale des Alpes-Maritimes. Les épreuves routières représentent la majorité du parcours, au fil duquel on découvre néanmoins : - une course de cote avec la montée du col de Peyresourde dans la traversée des Pyrénées. - une épreuve de maniabilité, accélération, freinage à la Baule. - un moment de vitesse pure à Ostende. - deux épreuves sur circuit, à Reims et à Genève. - enfin, une dernière course de cote dans le col du Turini, avant de redescendre sur Nice qui accueillera les 75 rescapés, sur 97 partants. Le premier Tour de France Auto est un succès sportif et populaire à la fois. Les spectateurs rêvant devant toutes ces montures différentes. En 1951, peu de Français possèdent une automobile. Quant aux concurrents, ils sont satisfaits d’avoir pu rouler à toute allure sur des routes toujours bombées, généreusement bordées de platanes avec une visibilité médiocre. Notre Aston DB2 et ses deux Anglais termineront en 16e place derrière, il est vrai, une 4 CV Renault. Le vainqueur sera Pagnibon sur Ferrari, victoire logique pour ce coureur déjà connu pour ses prestations sur Talbot.

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1952

1951 - THE FIRST ASTON PARTICIPATION The Second World War greatly disturbed the small world of motor racing. The aristocrats of the original era were replaced by a new wave, that of the gentlemen drivers. They were industrialists, traders, car makers such as Gordini, adjusters, garage owners, future stars such as René Bonnet, Jean Rédélé to name just a few of the more famous ones. Their financial means were…varied. In the superior categories, there were such cars as Ferrari, the first models of the new brand with the prancing horse, already famous for its 166s which had won the 1949 edition of the 24 Hours of Le Mans (Chinetti - Selsdon), Jaguar with the new XK 120 which had been a huge hit at the Earl’s Court Motor Show a few years previously due to its futuristic line. There were also more modest vehicles such as the Dyna-Panhard equipped with its valiant air-cooled twin-cylinder which presented unsuspected qualities of robustness, and its rival, the Renault 4 CV with its rear engine, whose quick starts and acceleration astonished competitors. Between these two extremes, there were every-day cars such as the Citroen 15/6, Simca with the new Aronde, and Peugeot with its 203. Ageing brands, such as Delahaye or Hotchkiss with its stainless steel resistance, were still keeping up with thae pace. In the hands of a team as good as Worms – Mouche, they were still capable of sporting feats. And finally of course there were the Aston Martins, a brand which had been completely renewed since being purchased by David Brown at the end of the war. Nevertheless, this high-quality brand was living in splendid isolation. David Brown’s main focus was on the European endurance races, with the 24 Hours of Le Mans being his principle objective. Also the new DB2 which participated at the 1951 edition of the Tour de France was a totally private car, without any logistics support from the mother factory, bought by amateurs who were as enlightened as they were rich: Nigell Mann and Mort (for Mortimer) Morris-Goodall. They participated in the 24 Hours of Le mans, finishing in 10th place (LML 50/59 chassis). And if they were not the fastest, they formed a solid, highly experienced team. In 1951, the Automobile club de Nice took over the running of this event and changed the formula. From then onwards, the departure would be at Nice, with a complete 3,255 mile tour, divided into 6 stages, before ending where it began. The road events represented the major part of the course, but there were other highlights too: - a mountain race going up the Peyresourde Pass during the crossing of the Pyrenees Mountains. - a driveability, acceleration, braking trial at Baule. - a pure moment of speed at Ostende. - two circuit races at Reims and Geneva. - finally, a final mountain race on the Turini Pass, before descending to Nice which welcomed 75 survivors out of 97 starters. The first post-war Tour de France Auto was both a sporting and popular success. The spectators were awed by all the different cars. In 1951, few Frenchmen and women owned a car. As for the competitors, they were satisfied to be able to drive as fast as they could on roads which were still cambered, still generously lined with plane trees, and still hindered by mediocre visibility. Our Aston DB2 and its two English riders finished in 16th place behind, and I tell no lie, a 4 CV Renault. Pagnibon won the race in a Ferrari, a logical victory for this driver already known for his performances in a Talbot.

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l’automobile Club de Nice définit un parcours de 5 533 km répartis en 3 étapes seulement (au lieu de six l’année précédente) : Nice - La Baule : 2 352 km. La Baule - Reims 1 602 km (en passant par Paris). Reims - Nice : 1 579 km. Le règlement est également remanié avec l’interdiction de dépasser les 80 km/h de moyenne, autant d’éléments qui rendent l’épreuve plus difficile avec pour conséquence de favoriser grandement les petites cylindrées face aux voitures de plus de 2 litres. De cette façon, Pagnibon sur Ferrari bien que n’ayant subi aucune pénalisation sur la route et bien qu’ayant remporté toutes les épreuves de classement, ne parviendra pas à obtenir le ruban jaune de la victoire, devancé par la petite Panhard 750 cm3 de M. et Mme Gignoux. L’épreuve a été dure et très sélective puisque sur 108 inscrits, 57 équipages seulement arrivent à destination de Nice. Notre Aston Martin, toujours la même, termine 20e. Cependant, en regardant le classement entre la 2e place de la Ferrari et la 20e de Mann et Morris-Goodall, on ne trouve aucune grosse cylindrée mais une nuée de Panhard, 4 CV Renault, Osca et Porsche 356. Preuve que cette annéelà, la réglementation n’était pas au point. Mann et Goodall peuvent se consoler en finissant devant une XK 120 - 23e (couple Berthomier) et même Lamy-Pillet en 30e place sur Jaguar également, sans parler de Lucien Bianchi, seulement 37e, c’est dire.

1952

Taking into account information gathered during the first edition, the Club de Nice defined a 3,438 course divided into only 3 stages (instead of six the previous year): Nice - La Baule: 1,461 miles. La Baule - Reims: 995 miles (passing by Paris). Reims - Nice: 981 miles. The rules were largely changed; it was now forbidden to go faster than an average of 50 mph, as well as other elements which made the event more difficult, and consequently favoured small cylinder cars to the detriment of cars with more than 2 litres. In this way, Pagnibon driving his Ferrari did not win the yellow ribbon despite not having penalties on the road and winning all the classification races. He finished second to Mr. and Mrs. Gignoux’s 750 cc Panhard. The race was really tough and selective as of the 108 cars which began, only 57 teams arrived at Nice. Our Aston Martin, always the same one, finished 20th. However, if you look at the classification between the 2nd place of the Ferrari and the 20th place of Mann and Morris-Goodall, there were no other large capacity cars but a horde of Panhards, Renault 4 CVs, Oscas and Porsche 356s. Proof that the rule change had not been an unqualified success. Mann and Goodall could console themselves that they finished ahead of an XK 120 – 23rd (Mr. and Mrs. Berthomier) and even Lamy-Pillet in 30th place in a Jaguar, without mentioning Lucien Bianchi, only 37th.

Da Silva Ramos, Tour 1954

Morris-Goodall / Mann, Tour de France 1952

Tenant compte des enseignements de la première édition,

Mike «Sparken» au volant, at the wheel, Tour 1953

DERNIERES PARTICIPATIONS ET PUIS S’EN VONT LAST PARTICIPATIONS BEFORE MOVING ONTO NEW PASTURES

1953 Les années qui vont suivre voient quelques très maigres participations d’Aston Martin, toujours aux mains de concurrents privés. Michel Poberejsky est aussi un amateur, qui préfère courir sous le nom de Mike Sparken, ce qui l’a souvent fait prendre pour un Anglais, mais moins souvent pour un Polonais. En 1952, il s’est offert une DB2 et remporte sa classe à Montlhéry. L’année suivante, il s’inscrit au Tour 1953 avec Nano Ramos pour équipier mais doit abandonner. The following years, few Aston Martins competed and always with private drivers. Michel Poberejsky was also an amateur who preferred to drive under the name

of Mike Sparken, which meant that he was often taken for an Englishman but rather less often for a Pole. In 1952, he offered himself a DB2 and he won his class category at Montlhéry. The following year, he entered the Tour with Nano Da Silva Ramos as his teammate and had to abandon.

1954 Hermano Da Silva Ramos inscrit au tour 1954 sa propre DB2/4, châssis LML B94, immatriculée 1853 TT 75, dans la catégorie « Voitures de sport internationales ». Cependant, le rébarbatif classement par points ne lui convient guère et de toutes façons, elle devra abandonner.

Hermano Da Silva Ramos entered the 1954 Tour with his own DB2/4, LML B94 chassis, with the 1853 TT 75 number plate, in the ‘International Sports Car’ category. Nevertheless, the forbidding points classification did not suit him well and anyway, he had to abandon.

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LA PÉRIODE BOURRELY :

19 5 6 -1 9 60

In 1960 finally, the Bourrely saga ended behind the wheels of a DB4 GT, 0120L chassis. At the time, it was a real exploit to obtain this very rare car. Firstly, a financial exploit as a GT was worth 75,000 French Francs; if you covert it into current Euros, take into account the standard of living in 1960, then the result is terrifying! Just to give you an idea: it was the cost of fifteen Citroen 2 CV! And then an administrative exploit, and finally it was an exploit just to get an import licence and be delivered from the factory. Despite all these efforts, he ended up abandoning once again.

René Bourrely possèdera les plus belles autos de la marque, toutes immatriculées dans le Gard. Aujourd’hui, ce pilote amateur

est oublié depuis longtemps, mais à l’époque, il fait partie des figures du rallye français et notamment, il participe assidûment au Tour. En 1956, sa DB2/4 porte le n° de châssis LML/713. Dès 1957, il s’offre une DB2/4 Mark III, n°AMO 300/3/1454 équipée d’un moteur plus puissant version course, (dénommée DBB). L’auto est également remarquable par sa bande blanche médiane et son masque avant, généreusement inspiré de sa grande sœur la DB3S. Toujours dominé en vitesse et en puissance par les Ferrari 3 litres type 250, Bourrely semble animé du précepte : l’essentiel, c’est de participer puisqu’il ne terminera pas. Il suffit de regarder des photos du circuit de Spa – Francorchamps pour le voir, en 6e position derrière cinq Ferrari V12. Même punition en 1958 et 1959. En 1960 enfin, la saga Bourrely se termine au volant de la DB4 GT, châssis 0120L. Un véritable exploit que d’obtenir, à l’époque, cette auto très rare. Exploit financier d’abord car une GT valait 75000 F ; convertissez en euros actuels, tenez compte du niveau de vie en 1960, le résultat est : terrifiant ! Pour repère, une 2 CV coûtait 4860 F ! Exploit administratif ensuite. Exploit enfin vis-à-vis de l’importation et de l’usine pour se faire délivrer cette auto dont les Bourrely étaient sinon les seuls, du moins les rares à pouvoir bénéficier de cette auto mythique et vraiment exceptionnelle pour la France.

1956-1960 - THE BOURRELY PERIOD

René Bourrely owned the most beautiful cars of the brand, all registered in the region of Gard. Today, this amateur pilot is long forgotten, but at the time, he was one of the leading players of French rallying and he notably participated assiduously in the Tour. In 1956, his DB2/4 carried the LML/713 chassis number. In 1957, he offered himself a DB2/4 Mark III, n# AMO 300/3/1454 equipped with a more powerful racing engine (entitled DBB). It was also remarkable for its median white strip, greatly inspired by its elder sister the DB3S. He was always dominated by the speed and the power of the 3-litre 250 type Ferraris but Bourrely seemed to live by the credo: the main thing is to participate. You just have to see the photos of the Spa – Francorchamps circuit to see him in 6th place behind five Ferrari V12s. Anyway, he did not finish the race, like in 1958 and 1959.

CONCLUSION Par la suite, aucune Aston ne participera au Tour Auto,

laissant les victoires aux Ferrari qui régneront en maîtresses absolues pendant plusieurs années. On peut donner plusieurs explications. La première réside dans le fait que ces voitures étaient sportives mais confortables, parfaitement construites, les acheteurs en prenaient soin et hésitaient à les « coursifier » en vue d’épreuves sportives. L’autre raison était la puissance des différents six-cylindres, le plus souvent inférieure à celle des Ferrari montées avec un 12 cylindres prodigieux. La raison subsidiaire venant de l’usine même dont les moyens étaient sempiternellement limités. Entre les 24 Heures du Mans de renommée mondiale et le Tour de France Automobile, de renommée essentiellement nationale, il fallait faire un choix. Ce fut le Mans qui l’emporta. Cinquante ans plus tard, les deux marques rivales ont chacune leur place au Panthéon de l’histoire automobile, gardant leur différence et leur remarquable complémentarité.

After 1960

Afterwards, no other Aston would participate in the Tour de France Automobile, leaving victory to the Ferraris who would have an absolute stronghold over the event for a few years. There are several reasons for this abandon. Firstly, though they were sporting cars they were also true road cars, and were comfortable to boot. Buyers would take care of them and would hesitate to ‘race’ them. The second reason was the power of the different 6-cylinders, which the most often were inferior to the Ferraris assembled with their monstrous V12 engine. The subsidiary reason was the rather limited means of the factory. Between the worldwide renown of the 24 Hours of Le Mans and the Tour de France Automobile, which only had local renown, a choice had to be made. And that choice was a no-brainer, Le Mans won hands-down. Fifty years later, the two rival brands, Ferrari and Aston Martin, each have their place in the pantheon of the history of cars, holding on to their difference and their remarkable complementarity.

Bourrely Sr / Bourrely Jr, 1959

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Quelques « Aston boys »

A few ‘Aston boys’ on the Tour ... 1956

MORTIMER MORRIS-GOODALL

... 1957

Morris-Goodall est très connu dans le petit monde Aston Martin. Normal, avec six participations aux 24 Heures du Mans avant-guerre (de 1933 à 1939 sans discontinuer), dont les deux premières pour le compte de l’usine. Il a alterné abandons et places d’honneur, terminant 11e en 1937 sur une Speed Model. Dès 1949, il est de retour au Mans, sur HRG, puis partage avec Nigel Mann une Healey en 1950, et la DB2 en 1951 pour terminer à la 10e place. Sa place fétiche. Après une nouvelle participation en 1952, où il cassera, il met un terme à sa carrière sportive. Morris-Goodall is very well known in the small world of Aston Martin. Which is normal given that he participated six times at the 24 Hours of Le Mans in the pre-war period (from 1933 to 1939 non-stop), of which the first two were for Aston. He either abandoned or finished honourably, achieving 11th place in 1937 with a Speed Model. In 1949, he returned to Le Mans, driving a HRG, before sharing a Healey in 1950, with Nigel Mann and a DB2 in 1951 to finish in 10th place. His favourite place. After a further participation in 1952, where he broke the engine, he ended his sporting career.

NIGEL MANN Plus jeune que Morris-Goodall, Mann court ses premières 24 Heures en 1949 (sur Healey, 13e) et devient son équipier dès 1950 (Healey, 19e) ainsi qu’en 1951 et 1952. Younger than Morris-Goodall, Mann drove his first 24 Hours of Le Mans in 1949 (on a Healey, 13th) and became his teammate in 1950 (Healey, 19th). He also participated as Morris-Goodall’s teammate in the 1951 and 1952 editions of the 24 Hours of Le Mans.

HERMANO DA SILVA RAMOS « Nano », ou Hermano, Da Silva Ramos fait partie de ces gentlemen drivers assez fortunés pour s’engager dans la course automobile de façon aussi fortuite que désintéressée. Il a notamment gagné le rallye des Sables, l’année précédente, sur sa DB2. Sa carrière un rien décousue le conduira tout de même jusqu’en Formule 1, où il court huit Grands Prix en 1955 et 1956 pour Amédée Gordini (5e à Monaco en 1956). Mais il aime aussi le Tour et il y reviendra notamment durant l’édition 1959, qu’il remporte en catégorie Tourisme, sur une berline Jaguar.

Spa 1959

‘Nano’ or Hermano, Da Silva Ramos was one of those gentlemen drivers who were wealthy enough to participate in race courses in a fortuitous and disinterested manner. He notably won the Sables Rally 1953, in his DB2. His rather desultory career led him all the same to the Formula One, in which he raced in eight Grand prix in 1955 and 1956 for Amédée Gordini (5th in Monaco in 1956). But he also liked the Tour and he returned notably during the 1959 edition, in which he won the Tourism category, driving a Jaguar saloon.

MIKE SPARKEN Autre pilote amateur, Michel Poberejsky dissimulait son dangereux hobby sous ce pseudonyme exotique. Sa DB2 lui a mis le pied à l’étrier, mais il passe ensuite aux courses sport, notamment avec une Ferrari 750 Monza, si difficile à piloter, avec laquelle il obtient de beaux résultats dans le Grand Prix d’Agadir 1955 (victoire) et à Goodwood (second). Comme Ramos, il fait partie des très nombreux pilotes à avoir couru sur monoplace Gordini, finissant neuvième le Grand Prix d’Angleterre 1955, à Aintree. © Archives Maurice Louche

... 1960

Another amateur pilot, Michel Poberejsky concealed his dangerous hobby under this exotic pseudonym. His DB2 gave him a leg up, but he moved towards motor racing, notably with a Ferrari 750 Monza. It was a very difficult car to drive but with it, Sparken managed good results in the 1955 Agadir Grand Prix (victory) as well as second place at Goodwood. Like Ramos, he is one of the numerous pilots to have driven a Gordini single-seater, finishing ninth, in the 1955 English Grand prix, at Aintree.

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secret aston : db5 shooting brake texte françois-xavier forgereau / photos xavier de nombel

Qui part à la chasse… A shooting star…

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secret aston : db5 shooting brake

Quand on aime sa voiture, difficile de l’abandonner le dimanche pour aller au golf ou por emmener ses chiens à la chasse. Lorsque l’on est anglais et qui plus est propriétaire de sa propre marque, alors il n’y a plus d’obstacles… When you love a car, it is difficult to abandon it on Sundays because you are going to play a round of golf or take your dogs on a hunt. When that person is English and the owner of his own brand, then there are no obstacles left.

n 1963, l’usine de Newport Pagnell produit

la toute dernière évolution de la DB4 « série 5 Vantage » qui sera finalement baptisée DB5. L’histoire d’Aston Martin changera grâce à cette voiture, non pas qu’elle ait été révolutionnaire, mais grâce à sa « starisation » cinématographique qui lui offrira une vitrine planétaire, alors hors de budget pour David Brown. Nous ne remercierons jamais assez Jaguar d’avoir refusé à Harry Saltzman et Albert R. Broccoli, fameux producteurs de 007, le prêt d’une type E pour permettre à James Bond de remplacer sa vieille Bentley 4,5 litres aperçue dans « Bons baisers de Russie ».

La DB5, alors très appréciée de David Brown, ne lui permet

cependant pas d’aller à la chasse sans que ses chiens ne dévorent le cuir « Bridge of Weir » de ses places arrière. Rageant « isn’t it » ! Il imagine alors de « simplement » transformer sa voiture en break. Il demande à ses ouvriers de lui découper toute la partie arrière de sa voiture pour lui greffer un long toit, une banquette arrière rabattable et un hayon. Il peut donc partir tranquillement le week-end avec son Aston, ses fusils de chasse et ses chiens. L’histoire, et donc cet article, auraient pu s’arrêter là. Mais à force de se promener avec son jouet personnel, David Brown finit par faire des émules, et les demandes commencent à « affluer » à l’usine. Rappelons que le rythme annuel de production à cette époque est d’environ 500 voitures par an ; le mot « affluer » chez Aston ne peut donc correspondre qu’à une quantité modeste, mais suffisante pour mettre en panique l’organisation habituelle de la production. Le carrossier londonien Harold Radford, qui s’est fait connaître dans les années 50 pour ses conversions type « countryman » sur base Bentley ou Rolls-Royce, se voit confier la production, ou plutôt la transformation, pour les excentriques qui voudront suivre l’exemple de Sir David. In 1963, the Newport Pagnell factory produced the last development of the ‘series 5 Vantage’ DB 4 which would finally be christened the DB5. This car would mark a turning point in Aston Martin’s history, not because it was revolutionary, but thanks to its ‘starring role’ in a film which would showcase it on a global scale far beyond David Brown’s advertising budget. We can never thank Jaguar enough for refusing to loan an E Type to Harry Saltzman and Albert R. Broccoli, the famous producers of 007 to replace James Bond’s old 4.5-liter Bentley which appeared in ‘From Russia with Love’. The DB5, though highly appreciated by David Brown, did not however allow him to go hunting with his dogs without them devouring the ‘Bridge of Weir’ leather rear seats. Highly annoying! He imagined just ‘simply’ transforming his car into an estate. He asked his workmen to cut out all the rear section of the car in order to insert a long roof, a rear folding bench seat and a hatchback. He could then therefore peacefully leave every weekend with his Aston, his hunting guns and dogs. The story, and therefore this article, could have finished then. But the more he drove his personal toy, the more people wanted to emulate David Brown and requests for one started to ‘flood in’ at the factory. Remember that the annual production schedule at the time was roughly 500 cars per year, the word ‘flood’ in Aston speak could therefore only correspond to a modest quantity, but enough to create a panic in its normal production organisation. The London coachmaker Harold Radford, who had became well-known in the 50s for his ‘countryman’ style conversions of Bentleys or Rolls-Royces, was given the task of producing, or to be more accurate transforming, the car for those eccentrics who wanted to follow Sir David’s example.

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1/ Un break de chasse doit savoir s’écarter des routes principales et même affronter les sous-bois. Sans prétendre remplacer un Land-Rover, toutefois. A shooting brake must know how to stray from main roads and even confront undergrowth. But without thinking that it can replace a Land Rover. 2/ La chasse, mais aussi le tennis, l’équitation et bien entendu le voyage : good gracious, ce coffre est réellement logeable ! Hunting, but also tennis, horse riding and of course travelling: good gracious, this boot is really roomy!

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La logique industrielle britannique

faisant parfois preuve d’une certaine poésie, les DB5 sont livrées complètement terminées chez Radford pour être démontées, découpées, remontées et enfin devenir un shooting brake. Le coût de la transformation devenant alors indécent. Difficile aujourd’hui de trouver des chiffres précis sur le sujet. On parle de 50 % du prix d’achat d’une DB5 neuve à rajouter pour le passage chez Radford ! La DB5 n’étant pas réputée pour être bon marché à l’époque, cela nous donne alors le break le plus cher et le plus rapide du monde. Le plus exclusif aussi, seulement douze exemplaires seront fabriqués, sans compter la voiture personnelle de David Brown.

L’appellation Shooting Brake

mérite également un petit rappel historique : à l’origine, « brake » (qui signifie aussi frein) est un terme anglais désignant une charrette tirée par des chevaux, précisément destinée à la chasse. En langage automobile et jusqu’aux années 50, une « shooting brake » (traduction littérale de shooting : chasse) était une voiture habillée avec des panneaux en bois mais avec une carrosserie de type utilitaire. Il avait cependant une vocation de voiture bourgeoise située en haut de gamme de par son mode de fabrication artisanal et coûteux. À partir des années 60, on considérait donc qu’un « shooting brake » était un utilitaire destiné à une utilisation de loisirs (pêche, chasse, golf), en opposition à un « estate » voué à un usage plus quotidien. D’où cette orthographe bien particulière, que ces bloody continentaux prennent souvent pour une faute et « corrigent » en shooting break.

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Mais revenons à notre Aston

et son élégance naturelle qui heureusement ne sera pas altérée par cette transformation quelque peu « contre-nature ». Les réalisations de FML Panelcarft, sur base de DB6, ne seront hélas pas à la hauteur. Le découpage et la modification de la partie arrière n’auront malheureusement pas que de bons côtés. La rigidité du châssis tubulaire Superleggera (brevet Touring) sera passablement dégradée et s’en ressentira lors d’une conduite poussée. Si tant est que l’on puisse avoir une conduite sportive avec des chiens et une paire de Holland et Holland dans le coffre !

La prise en main de la belle arrive enfin.

« Notre » shooting brake, qui a subi une restauration à Newport-Pagnell pendant près de 2 ans, se dévoile comme neuve dans une superbe livrée « Forest green », intérieur cuir noir. Le propriétaire nous rappelle que la voiture fut commandée initialement par un américain en « Oystershell » (une variante de beige aujourd’hui oubliée) et un intérieur « White gold » ! Le bon goût américain semble s’être parfois égaré… Un retour au nuancier plus classique s’imposait.

As the British industrial logic is sometimes rather poetic to say the least, the DB5 was delivered in a completely finished state at Radford’s, to then be disassembled, ‘dissected’, and reassembled to become at last a hunting estate car. The cost of this transformation was rather indecent. It is difficult today to find accurate figures on the subject. There is talk of 50% of the purchase price of a new DB5 to be added after a passage at

Radford’s! As the DB5 was not a cheap car at the time, this therefore made it the most expensive and fastest ‘shooting brake’ in the world. The most exclusive one too as only twelve examples would be manufactured, without counting David brown’s personal car. The name Shooting Brake also merits a little historical reminder: originally, ‘brake’ was an English term designating an open horse-drawn four-wheeled carriage which, naturally enough, was used for hunting. In car speak and until the 50s, a shooting brake was a car dressed with wooden panels but with a utility truck type body. It was however a top-of-the-range bourgeois car due to its artisinal and expensive manufacturing process. From the 60s onwards, a ‘shooting brake’ was therefore considered as a leisure utility vehicle (fishing, hunting, golf), as opposed to an estate car which was more for daily use. Thus the highly particular spelling that those bloody continentals often take to be as a mistake and ‘correct’ as ‘shooting break’. But let us go back to our Aston and its natural elegance which fortunately would not be altered by this somewhat ‘unnatural’ transformation. Unfortunately, the work carried out by FML Panelcarft, on the basis of a DB6, was not of a high enough standard. The redesign of the rear section unfortunately had its downside. The rigidity of the Superleggera turbular chassis (Touring patent) demoted its performance and this was felt during a hard drive. That is if you can drive in a sporting fashion with dogs and a pair of Holland and Holland shotguns in the trunk. ‘Our’ shooting brake, which had gone through a twoyear restoration process at Newport-Pagnell unveils itself, as if new, in a superb Forest Green with a black leather interior. The owner tells us that the car was initially ordered by an American in Oystershell (a now forgotten variant of beige) and a White gold interior! It is sometimes difficult to decipher American good taste. Thus, it needed a more nuanced traditional style.

secret aston : db5 shooting brake

1/ Merci R.S. Williams pour le rĂŠglage des Weber ! Thank you R.S. Williams for adjusting the Webers!

2/ Merci Mr Brown pour le confort ! Thank you Mr. Brown for the comfort!

3/ Merci Triumph pour les feux de TR4 ! Thank you Triumph for the TR4 lights! 4/ Merci Touring pour le chĂ˘ssis ! Thank you Touring for the chassis! 5/ Merci Bridge of Weir pour les peaux ! Thank you Bridge of Weir for the leather!

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secret aston : db5 shooting brake

À bord,

nous ne sommes pas dépaysés ; nous retrouvons l’habitacle du coupé à l’ambiance inimitable et envoûtante grace au cuir odorant. Le shooting brake ayant une vocation résolument orientée vers le confort plus que vers le sport, il est tout naturel de retrouver l’imposante console centrale qui abrite la climatisation ; option encore représentative d’un certain luxe dans le milieu des années soixante. Certains modèles recevront même un toit ouvrant en vinyle. En lieu et place de cette ouverture, celle-ci se pare d’une galerie de toit chromée, du plus bel effet pour parfaire son aspect voiture « utilitaire » de luxe. L’idée que l’on se fait aujourd’hui d’un break, comme offrant un surcroît d’espace et de luminosité, avait encore, en 1965, une belle marge de progression ! Le volume intérieur est aussi confiné que dans le coupé et les places arrières ne seront exploitables que par des enfants. Les plus érudits auront reconnu les feux arrières de Triumph, esthétiquement plus adaptés que les 3 petits feux séparés habituels.

Sous le capot,

nous retrouvons la version Vantage du 6 cylindres de la DB5 avec ses 4 litres de cylindrée et ses 319 chevaux qui ont fait les belles heures du « fast motoring » à l’anglaise. Cette mécanique plus à l’aise dans le léger coupé ne manque cependant pas de souffle et permet de belles envolées lyriques, au moins tant que la route ne tourne pas trop ! Non pas qu’elle manque de souffle mais le châssis modifié ne suit plus la cadence. En revanche pour une belle balade à la campagne, quel bonheur de rouler vitre ouverte et de savourer le chant de la mécanique qui tourne comme une horloge à peine sortie du Jura suisse… Une petite de musique de John Barry en fond et l’ataraxie n’est pas loin. De la « shooting brake » à John Barry, de John Barry à James Bond il n’y a qu’un pas… ou plutôt qu’un numéro : celui du châssis. Notre adorable collectionneur ne résiste pas à nous faire remarquer que sa voiture a suivi sur la chaîne de production une des DB5 qui servit honorablement l’espion préféré de sa gracieuse Majesté et le plus beau coup de pub de l’histoire automobile au cinéma : DB5/2008/R pour Mister Bond et DB5/2009/LC pour notre break préféré. Cet exemplaire à l’illustre sœur s’est également illustré en remportant 2 fois le concours d’élégance de Saint-Moritz. La légende n’est donc pas près de s’arrêter, il paraît même que « les diamants sont éternels » !

Onboard, we are not disorientated, we rediscover the coupe passenger compartment with its inimitable and bewitching atmosphere thanks to the fragrant leather. As the shooting brake’s vocation is resolutely orientated towards comfort rather than sport, it is entirely natural to find the imposing central console which hides the air conditioning; a rather luxurious option in the mid-60s. Some examples would even have an open roof in vinyl. This one however is adorned with a chrome roof gallery, a lovely little detail which puts the finishing touches to its luxury ‘utility’ aspect. The idea we have today of an estate car, which offers extra space and light, still had quite a long way to go in 1965! The interior’s volume is as confined as in the coupe and only children can really move around in the rear seats. The more erudite would have recognised the Triumph rear lights, more aesthetically pleasing than the usual 3 separated small lights. Under the boot, can be found the 6-cylinder Vantage version of the DB5 with its 245 cubic-inch capacity and its 285 **** horsepower which powered the glorious years of English-style fast motoring. These mechanics which are more at ease in the light coupe do however have a certain buzz to them and enable wonderful lyrical surges, as long as the road is not too meandering! Not that it lacks power but the modified chassis cannot keep up with the pace. However, for a beautiful drive in the country, it is a real delight to drive with the window open and to savour the melodious sounds of an engine which turns like the finest Swiss-made watch. A little bit of John Barry in the background and ataraxy is not far away. The shooting brake to John Barry, from John Barry to James Bond is just one step away, or to be more precise a number…that of the chassis. Our adorable collector cannot resist telling us that his car was the next on the production chain after one of the DB5s which served so honourably her gracious Majesty’s favourite spy and which turned out to the best publicity in the history of cars in the cinema: DB5/2008/R for Mister Bond and DB5/2009/LC for our favourite brake. This illustrious model also illustrated itself by winning the Saint-Moritz ‘concours d’élégance’ twice. The legend is not ready to end, it would even seem that ‘diamonds are forever!

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ASTON MARTIN db5 shooting brake - caractéristiques techniques / technical data

moteur : 6 cylindres en ligne Engine: in-line six-cylinder cylindrée 3995 cm3 Capacity: 243 ci puissance maximale : environ 319 ch Maximum power: ± 319 bhp

Châssis et moteur DB5 Vantage «de série».

Carrosserie DB5 entièrement terminée à Newport Pagnell puis livrée chez Radford pour modification.

Standard DB5 Vantage engine and platform.

Standard DB5 body, fully completed in Newport Pagnell, then modified at Radford’s.

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E n 2 0 0 9 , n o u s av o n s n é g o c i é u n b e a u v i r a g e

Avoir ses rêves d’enfant sur son bureau, ça s’appelle une idée fixe. mediafix. L’agence qui a imaginé Virages. w w w . m e d i a f i x . n e t 104 | VIR A GES

musique texte Thierry Taittinger / illustrations alain bouldouyre

On the road again Episode IV : Megève/Genève

e suis incorrigible. Il faut toujours que j’assortisse ma voiture à ma compagne de voyage (à moins que ce ne soit l’inverse). Pour un week-end de neige à Megève, au départ de Genève, j’avoue que j’ai fait assez fort : une Aston DB9 surpuissante et féline à souhait que n’aurait pas désavoué 007 himself et Barbara, 24 ans, Suissesse bon teint qui officie au Spa de l’hôtel des Bergues. Détail non négligeable : si Barbara ressemble à s’y méprendre à la créature en bikini blanc sortant de l’onde dans Doctor No, ce n’est pas complètement un hasard. Barbara n’est autre que la nièce d’Ursula Andress. Pas mécontent de mon attelage, nous quittons sans regret la cité calviniste que Frédéric Beigbeider compare, à juste titre, dans son dernier livre, à Neuilly sur Seine (même impression d’ennui convenable). Avec l’esprit pratique qui la caractérise et connaissant mes goûts musicaux particuliers, Barbara a déjà mis ses propres écouteurs sur ses jolies oreilles. Elle a l’air béat des enfants comblés. Chic : je peux profiter en toute quiétude de ma playlist méticuleusement préparée. Nous traversons le pont du Mont Blanc sur la musique du générique de Fantomas signée Michel Magne, notre John Barry à nous. Jouissif et héroïque comme une réplique de Jean Dujardin dans OSS 117.

peux guère profiter des accélérations foudroyantes de la DB9, je compense par des enchaînements toniques : Drive my car des Beatles. Oui, je sais, c’est évident mais a-t-on fait mieux en matière de thème automobile? (à déguster dans sa version récemment remastérisée) ; Psycho killer des Talking Heads avec cette rythmique qui aurait fait sourire Otis Redding, mais qui permet d’avaler les kilomètres.

Comme le Road Movie n‘est jamais loin sur autoroute,

j’ai prévu une échappée vers la country romantique. A thousand Miles from nowhere chantée par Dwight Yoakam (éphémère fiancé de Sharon Stone mais excellent songwriter ) donne toujours des frissons. C’était la chanson du film Red Rock West avec Nicolas Cage. La route progresse au rythme des péages de plus en plus enfouis dans le brouillard, qui recouvre tout. La musique se doit d’illustrer cette atmosphère éthérée… Ethérée comme More than this de Roxy music avec la voix de dandy détaché de Brian Ferry. Entre Nangy et Cluses, Marianne Faithfull prend le relais en susurrant Broken English qui s’étire en feulement rauque. Subtilement, les australiens de Midnight Oil sont là pour redonner le moral tout en reprenant un même tempo (légèrement accéléré) avec leur Beds are burning. Je conclus avec du grandiose : River deep, mountain High, Ike et Tina Turner au sommet de leur art avec un Phil Spector à la production. Du rock héroïque entre Chuck Berry et Richard Wagner. Énorme !

J’enchaîne avec Noël sur ordonnance par Bertrand Burgalat

qui n’est pas le titre d’un film genre Tontons flingueurs mais un de ces poèmes mi-parlé, mi-chanté par le lunaire et génial compositeur de la « French touch ». Comme nous sommes en Suisse, un hommage à un natif – Stéphane Eicher – avec Combien de temps va de soi. Du coup je me demande dans combien de temps serons-nous à Megève ? Barbara qui a lu dans mes pensées me dit « 80 minutes s’il ne neige pas » (précision helvétique).

Sur la route du Malagnou, moins romantique que celle

de Madison, Regina Spector tient le tempo avec The Calculation. Le ciel est bas : c’est sûr, il y aura de la neige à Megève. Tant mieux. Pour opérer l’entrée en France j’ai choisi un instrumental délicieusement cotonneux : la version de Dear Prudence des Beatles revue par le clavier comme en suspension de Brad Melhdau.

Barbara, fine mouche, délaisse de temps en temps ses terribles chansonnettes pour écouter, mine de rien, ma docte programmation. Ça tombe bien, enfin un truc qu’elle connaît : Search your heart chanté en duo par Pete Yorn et Scarlett Johansson (hé oui elle n’est pas qu’actrice) ; un folk électro entêtant de bonne facture. Calme blanc sur l’A440 : ce n’est pas encore la montagne mais quelque chose comme un no man’s land lunaire. Comme je ne hi v er

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laylis

musique

1/ Générique du film de Fantomas Michel Magne

2/ Noël sur ordonnance Bertrand Burgalat 3/ Combien de temps Stéphane Eicher 4/ The Calculation Regina Spektor 5/ Dear Prudence Brad Melhdau

6/ Search your heart Pete Yorn et Scarlet Johansson 7/ Drive my car The Beatles

8/ Psycho Killer Talking Heads

9/ A Thousand miles from nowhere Dwight Yoakam

10/ More than this Roxy music

11/ Broken English Marianne Faithfull 12/ Beds are burning Midnight Oil

13/ River deep, mountains High Ike and Tina Turner 14/ Waiting for a train Flash and the pan

15/ Crawling up a hill Katie Melua

16/ Baby it’s cold outside Willy Nelson/Norah jones 17/ First there is a mountain Donovan

18/ The silly song la Tyrolienne des nains film Blanche Neige 19/ Tombe la neige Adamo 20/ Megève Henri Mancini Film Charade 21/ Oh la belle vie Sacha Distel

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Surtout ne pas rater la sortie n°20 avec le panneau magique « Sallanches-Albertville-Megève ». La traversée de Sallanches, petite ville de moyenne montagne, au charme peu prenant, se fait sur le rythme saccadé de Waiting for a train, le hit de Flash and the pan (tiens : encore des australiens, ex-membres des « Easy Beats »). Les derniers kilomètres qui nous séparent de Megève sont aussi les plus laborieux. Sur les petites routes de montagne, l’Aston se révèle bonne grimpeuse. La jolie voix de Katie Melua vocalise sur Crawling up a hill (une composition du vétéran du blues britannique John Mayall). Comme cela se rafraîchit dehors, ce vieux pirate de Willie Nelson, en duo avec la délicieuse Norah Jones, nous rappelle que Baby it’s cold outside. En passant par Combloux, où, à la différence

d’Édouard Balladur, je ne passerais pas mes vacances, j’ai convoqué Donovan qui, sur un rythme caraïbes, répète à l’infini First, there is a mountain. Suivra The silly song, plus connu en français sous le nom de La tyrolienne des nains. Oui vous ne rêvez pas : il s’agit bien du thème issu de Blanche neige ! D’ailleurs, ça y est, la neige est là…

Sur mon Mp3, arrive à point nommé Tombe la neige d’Adamo, bien sûr. La nuit est tombée, elle aussi , et l’entrée dans Megève est féérique. Après recherches, j’ai appris que le grand Henri Mancini avait précisément composé un morceau intitulé Megève, une sorte de Bossa Nova jazzy pour le film Charade (avec Cary Grant et Audrey Hepburn). En arrivant sur la place de l’église toute illuminée comme un village autrichien, j’écoute oh la belle vie ! chantée par Sacha Distel, un amoureux de Megève lui aussi. Barbara, elle, dort déjà.

I’m incorrigible. I always have to match my car to my travelling companion (or maybe it is the opposite). Departing from Geneva for a snowy weekend at Megève, I have to admit that I’ve done a fine job: an ultra powerful and feline Aston D89 which would please 007 no end and Barbara, 24 years old, a typical Swiss who works at the Bergues Hotel. A non-negligible detail: if Barbara bears a striking resemblance to the lovely creature in a white bikini coming out of the waves in Doctor No, it’s not entirely by chance. For Barbara is the niece of Ursula Andress. Happy with my team mate, we leave without regret the Calvinistic city which the French writer Frédéric Beigbeider compared, justly in my opinion, in his last book, to Neuilly sur Seine (the same impression of respectable boredom). With the practical spirit which characterizes her and knowing my particular musical tastes, Barbara has already put on her own headphones on her lovely ears. She has the blissfully happy look of a child who has all she could wish for. Great: I can listen in full quietude to my meticulously prepared playlist. We cross the Mont Blanc Bridge with the music of the theme song of ‘Fantomas’ signed by Michel Magne, the french John Barry. Fun and heroic like a one-liner by James Coburn in ‘Our Man Flint’.

Next up is ‘Noël sur ordonnance’ by Bertrand Burgalat which is not the title of a film like ‘Crooks in Clover’ but one of the half-spoken, half-sung poems by the lunatic and wonderful composer of the ‘French Touch’. As we are in Switzerland, a tribute to a native seems to be in order - Stéphane Eicher - with ‘Combien de temps’ (How long). Of course this leads me to wonder when we will be arriving in Megève? Barbara reads my mind and replies “80 minutes if it does not snow (ah the Helvetian precision). On the road to Malagnou, less romantic than that of Madison, Regina Spektor holds on to the tempo with ‘The Calculation’. The sky is low, it’s going to snow at Megève. Great! To honour our entrance into France, I chose a deliciously wispy instrumental track: the version of the Beatles track ‘Dear Prudence’ by the misty keyboard sounds of Brad Melhdau. Clever Barbara leaves her awful ditties to listen, would you believe it, to my learned musical program. Perfect timing, as finally she recognises a tune: ‘Search your Heart ‘ sung as a duo by Pete Yorn and Scarlett Johansson (yes, she is more than just a pretty actress); heady electro folk. White calm on motorway A440: we are not yet in the mountains but something like a lunar no man’s land. As I cannot really take advantage of the DB9’s lightning fast accelerations, I compensate by stimulating song sequences: ‘Drive my Car’ by the Beatles. Yes, I know, an obvious choice, but has anyone done a better car theme? (to be savoured in its recently remastered version); ‘Psycho Killer’ by Talking Heads with a rhythm which would have bought a smile to Otis Redding’s face, but which enables us to gobble up quite a few miles. As a Road Movie is never far from a motorway, I planned a little shift towards romantic country music. ‘A Thousand Miles from Nowhere’ sung by Dwight Yoakam (a fleeting fiancé of Sharon Stone but an excellent songwriter) always sends shivers down my spine. It was the theme song to ‘Red Rock West’ with Nicolas Cage. The route progresses at the rhythm of tollgates increasingly buried in the fog, which covers everything. The music must illustrate this ethereal atmosphere…Ethereal like ‘More Than This’ by Roxy Music with the detached dandyesque voice of Brian Ferry. Between the small villages of Nangy and Cluses, Marianne Faithfull takes over by whispering ‘Broken English’ stretching it out in a hoarse growl. With great subtlety, the Australians of Midnight Oil cheer us up on the same tempo (well, slightly accelerated) with their ‘Beds are Burning’. I conclude with the grandiose ‘River Deep, Mountain High’, with Ike and Tina Turner at the peak of their art and Phil Spector in the producers chair. Heroic rock between Chuck Berry and Richard Wagner. Massive tune! We must not miss exit 20 with the magic signpost ‘SallanchesAlbertville-Megève’. The crossing of Sallanches, a small midmountain town, of little charm, is done to the jerking rhythm of ‘Waiting for a Train’, the hit song by ‘Flash and the Pan’ (more Australians this time ex-members of the Easy Beats). The last miles which separate us from Megève are also the most laborious. On the small mountain roads, the Aston reveals itself to be a good climber. The lovely voice of Katie Melua sings ‘Crawling up a Hill’ (a composition by the veteran British bluesman John Mayall). As it is getting colder out there, that old pirate Willie Nelson, in duo with the delicious Norah Jones, reminds us that ‘Baby it’s Cold Outside’. Passing through Combloux, where, unlike the ex-french Prime Minister Edouard Balladur, I would not spend my holidays, I convoke Donovan who on a Caribbean rhythm, endlessly repeats ‘First, There is a Mountain’. This is followed by ‘The Silly Song’. And yes, you are not dreaming, it is well and truly the theme song of ‘Snow White’! And besides, it’s snowing now… On my Mp3, arrives with perfect timing ‘Tombe la neige’ (Snow Falling) by Adamo. The night has fallen also, and the entrance into Megève is magical. After some research, I learnt that the great Henri Mancini actually composed a song entitled ‘Megève’, a type of jazzy Bossa Nova for the film ‘Charade’ (with Cary Grant and Audrey Hepburn). As we arrive at the church square illuminated like an Austrian village, I listen to ‘Oh la Belle Vie!’ (Oh the Beautiful Life) sung by Sacha Distel, another one who loved Megève. As for Barbara, she is already sleeping.

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Goodwood story Texte Trevor Layup Photos Éric Regouby

Chaque automne à Goodwood, le temps tourne à l’envers et toutes les machines qui ont roulé sur cette piste resurgissent, intactes et en colère comme dans leurs plus beaux jours.

The Twilight Zone

Each autumn at Goodwood, times turns back and all the vehicles which have ridden this track, resurface, intact and angry, like in the good old days.

Certains vous diront qu’un circuit

est un endroit magique, n’importe quel circuit. C’est pas faux. Un lieu de plaisir, d’émotions et de drames ou de simples déconvenues. Mais la piste de Goodwood, plus que d’autres, est bâtie de souvenirs. Comme si, à force d’y tourner, les voitures avaient créé un vortex à remonter le temps.

Construit pendant la deuxième guerre mondiale comme une base aérienne de dégage-

ment et de défense du grand Londres pendant le blitz, le lieu et ses 3,8 kilomètres de tarmac se retrouvent désaffectés en 1945, au sens strict et militaire du terme. Pas démobilisé pour autant. Les amateurs de voitures s’emparent aussitôt de ce goudron propice pour venir y comparer leurs machines. Et les courses de club recommencent. Comme à Brands Hatch (1948), Silverstone (1948), Aintree (1954), et mille autres endroits (enfin pas mille mais comptez-en quand même quelques bonnes dizaines). Et bientôt, de grandes courses s’y disputent, y compris le Tourist Trophy. De très riches heures qui se terminent en 1965, du fait de la grogne des riverains, que le bruit des autos incommoderait (comment est-ce possible ?) et de certains accidents : Lord Richmond, propriétaire du lieu, décide la fin de partie. Goodwood n’est plus qu’un circuit d’essais pour les écuries privées. Notamment celle du pilote constructeur néo-zélandais, Bruce McLaren. C’est sur cette piste que celui-ci, malheureusement, trouve la mort au volant d’une monstrueuse barquette M8D de Can-Am, en 1970.

Some people would say that every circuit is a magical place. It is not entirely false. They are places of pleasure, of emotions and drama or moments of disappointment. But the Goodwood track, more than any other, has been built upon memories. As if, the history of all those laps and all those cars have created a vortex to travel back in time. Built during the Second World War as an airbase used for the defence of London during the Blitz, the base and its 2.36 mile tarmac became disused in 1945, in the purely military sense of the word. It was not demobilised for all that. Car lovers used this propitious track to compare their vehicles. And then the race clubs started up again. Like at Brands Hatch (1948), Silverstone (1948), Aintree (1954), and a thousand other places (well maybe not a thousand but at least a few dozen). And soon, great races were being disputed at Goodwood, including the Tourist Trophy. Wonderful times which ended in 1965, because of the complaints from neighbours that the sound of engines was a disturbance (how is that possible?) and a couple of accidents: Lord Richmond, the owner of the track, decided to close down the circuit. Goodwood became just a test circuit for private race teams, notably that of the New Zealand pilot-constructor, Bruce McLaren. It was on this track that he would unfortunately die behind the wheel of a monstrous Can-Am M8D prototype in 1970.

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Goodwood story

Mais Lord March, le fils de Lord Richmond,

aime les voitures… En 1998, il ressuscite la piste et y instaure le plus fabuleux des innombrables rassemblements britanniques de voitures anciennes, le Goodwood Revival. Avec un sens de l’authenticité et du spectacle complet que peuvent lui envier les autres événements mondiaux de la spécialité. Monterey bénéficie aussi d’un plateau magnifique et Le Mans Classic surpasse les deux événements. Mais nulle part il n’y a cet alliage entre la qualité des participants et de leurs voitures et la véritable liesse populaire qui s’organise autour des courses, le week-end durant. Il faut voir ces troupes de spectateurs qui mettent un soin de comédiens à se vêtir de tweed et de velours, comme au bon temps de Jim Clark ou de Mike Hawthorn, et poussent l’abnégation jusqu’à rallier Goodwood au volant d’Austin Cambridge haute époque. Le décor est à l’avenant ; les tribunes sont celles de l’histoire, telles qu’elles avaient été construites après la guerre. Les publicités ne peuvent vanter que des produits anciens et avec les mêmes couleurs que jadis. Jusqu’aux haut-parleurs qui ont été reconstruits conformément au dessin cornu et biscornu des années 50. Et l’ambulance de service doit avoir assumé sa première urgence en bout de piste, au temps de la RAF. À propos : le ciel aussi est d’époque, Spitfire et Messerschmitt tournoient à n’en plus finir, dans des combats heureusement fictifs, mais de justesse ! Ah : les Spitfire gagnent toujours.

But Lord March, the son of Lord Richmond, loves cars, and in 1998, he revived the track and introduced the most fabulous of the innumerable British gatherings of classic cars, the Goodwood Revival. Its authentic feel and its wonderful all-round show are the envy of other worldwide classic car events. Monterey also has a magnificent plateau and the Le Mans Classic surpasses both events. But nowhere else is there such a hotchpotch between the quality of the participants and their cars and the genuine popular joy to be found during the weekend’s proceedings. It is a visual pleasure to see these troupes of spectators dressed with the care of actors in tweed and corduroys, like in the good old days of Jim Clark or Mike Hawthorn, and they push the abnegation as far as rallying to Goodwood behind the wheel of a golden age Austin Cambridge (and how brave you have to be !) The setting is very pleasant: the tribunes are historical artefacts, exactly as they were built in the post-war period. The advertising billboards display ancient products and with the same colours as those used in those bygone days. Even the loudspeakers have been rebuilt in with the loud and crooked designs of the 50s. And the service ambulance must have carried out its first emergency at the end of the planes track during the war. Talking of which, the sky reflects that era with Spitfires and Messerschmitt whirling and twirling around, in thankfully fictional, but highly authentic battles! But of course, the Spitfire wins every time. The only slight blemish on the style of the period are the large full-face helmets which racing pilots of open cars must wear. But then again, when you see one of these honourable gentlemen skidding at high speed on the original lawn, you cannot really regret it.

Seules tâches dans la couleur d’époque,

les gros casques intégraux, qui équipent obligatoirement les pilotes des machines ouvertes. Mais quand on voit l’un de ces honorables gentlemen partir en dérapage à haute vitesse sur le gazon à l’ancienne, on ne peut pas le regretter vraiment.

1/ Anniversaire à grand spectacle pour un octogénaire remuant : Sir Moss. A spectacular anniversary party for an active octogenarian: Sir Moss.

2/ Ici, tout est d’époque, sauf vous (et peutêtre l’appareil photo). Everything here is a period piece, except you (and maybe the camera). 3/ Jusqu’au dessin des haut-parleurs qui veille à ne pas gâcher de si beaux plateaux. Even the design of the loudspeakers which does no want to spoil such a beautiful display of classic cars.

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Goodwood story

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1/ Inévitable, pas irréparable. Inevitable, not irreparable.

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2/ Inoubliable. Unforgettable. 3/ Inénarrable (Mr Bean). Hilarious (Mr Bean). 4/ Introuvable ? Unobtainable? 5/ Indémodable. Always fashionable. 6/ Imparable (Avro Vulcan). Unstoppable (Avro Vulcan). 7/ Inréglable ? Non-adjustable? 8/ Ineffaçable (le sourire de David Richards). Indelible (David Richards’ smile). 9/ Insurpassable. Unsurpassable. 10/ Incroyable (Lord March). Indelible (Lord March).

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Sir Stirling Le Goodwood Revival 2009 fêtait les 80 ans de Stirling Moss et 134 000 spectateurs étaient là pour joindre leurs applaudissements. En plus du gâteau, Sir Stirling eut droit à un hommage très spécial, une grille de départ de 80 voitures, une par an. Pas loin de la totalité des 96 autos que le gaillard est réputé avoir conduites. Moss est tout particulièrement lié au circuit de Goodwood. C’est ici qu’il a débuté au lendemain de son 19ème anniversaire, et par une victoire s’il vous plaît, sur Cooper-Jap. C’est aussi ici que sa carrière s’est achevée, en 1962, par le crash spectaculaire de sa Lotus 18, dont l’accélérateur s’était probablement bloqué… mais Stirling a tout oublié de ces moments-là. Le quadruple vice-champion du monde de Formule 1 (seule une malédiction personnelle peut expliquer tant de malchance) se souvient en revanche fort bien de ses seize victoires en F1, des Mille Miglia 1955 ou encore des « Neuf Heures » d’endurance de 1959 (cf. Virages n° 2), ici même, quand il a donné à Aston Martin la victoire et du même coup le titre de champion du monde.

The 2009 Goodwood Revival celebrated the 80th birthday of Stirling Moss and 134,000 spectators were there to join in the applause. As well as a cake, Sir Stirling was honoured by a very special tribute: a starting grid of 80 cars, one per year of his life. Not far from the total of 96 cars the old man was reputed to have driven. Moss has a special link with Goodwood. It was here that he debuted, the day after his 19th birthday, and with a victory if you please, behind the wheel of a Cooper-Jap. And it was also here that his career ended, in 1962, with the spectacular crash of his Lotus 18, due to a probable blocking of his accelerator…but Stirling has forgotten all about those moments. The four time runner-up of the Formula One World Championships (only a personal curse can explain so much bad luck) still fondly remembers his sixteen Formula One victories, the 1955 Mille Miglia or even the 1959 ‘Nine Hours’ of endurance (cf. Virages #2), which resulted in Aston Martin winning the race and at the same time the title of world champion.

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garages

v i r a g e s / e l e g a n c e & s p o r t a s t o n m AGA Z INE

hiver 2009/2010 numĂŠro 004

la distribution variable / The variable camshaft

test : vanquish s petites annonces / used cars hi v er

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technique : La distribution variable / The variable camshaft Texte david lamboley

Soupapes sous controle Admission, compression, combustion, échappement : le moteur à quatre temps révèle, à chaque extrémité de son cycle, deux phases majeures, deux moments cruciaux dont les acteurs principaux sont les arbres à cames, les soupapes mais aussi, depuis peu, les déphaseurs, ou systèmes de distribution variable. Visite guidée de la salle des machines…

Valves under control Intake, compression, combustion, exhaust : the fourstroke engine reveals, at each extremity of its cycle, two major phases, two crucial moments in which the main players are the camshafts, the valves but also, in recent times, phase shifters, or variable camshafts. A guided visit of the machine room…

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technique : La distribution variable / The variable camshaft

Sans aucun doute, la mécanique automobile tient du mécanisme horloger. Finalement, le but est presque le

même. Arriver à l’heure ? Pas vraiment. Disons que la précision – d’aucuns diront aussi la grande complexité - est un maître-mot commun qui font de ces deux mondes des thèmes fascinants. Oui, dans chaque moteur à quatre temps – qui s’appuie sur le fameux cycle Beau de Rochas, ou Otto, du nom des « découvreurs » de ce principe sur les moteurs à combustion interne -, il existe une part de noblesse, surtout concentrée dans la partie supérieure. C’est ce que l’on appelle d’ailleurs le haut-moteur. Tentons de vulgariser : on peut effectivement définir cette partie, – notamment les culasses, soupapes, ressorts, poussoirs, et arbres à cames le cas échéant – comme un morceau de choix, puisqu’elle regroupe des fonctions cruciales qui permettent au moteur « d’avaler » le mélange air-essence en quantité adéquate, puis d’évacuer les gaz brûlés, bref, en partie de fonctionner. Bien sûr, entre ces deux phases, il y a la compression et l’explosion dans le cylindre, mais là n’est pas le sujet. Les soupapes, dont le rôle est justement de s’ouvrir et de se fermer alternativement, se divisent en deux groupes distincts, celles… d’admission et celles d’échappement. Dans un moteur doté d’arbres à cames en tête, c’est-à-dire positionnés au dessus des soupapes, les cames (les excroissances de l’arbre) poussent chaque tige de soupape directement via des poussoirs afin qu’elles s’ouvrent à l’intérieur du cylindre. Les profils des cames de l’arbre, étudiés spécifiquement (hauteur de la came, soit levée plus ou moins importante de la soupape, ainsi que profil de la pente, soit durée d’ouverture de la soupape) permet de typer chaque moteur : plus ou moins coupleux à faible ou moyen régime, plus prompt à « prendre des tours », plus lisse…

eux-mêmes entraînés par le vilebrequin, via une chaîne, une courroie ou plus rarement une cascade de pignons. Considérés dans leur ensemble, ces différents éléments forment ce qu’on appelle la distribution. Pour chaque diagramme de distribution classique, les valeurs sont figées. Le profil des cames détermine la levée, l’ouverture, l’avance et le retard des soupapes conviennent parfaitement, mais seulement à une plage de régimes donné. C’est donc une histoire de compromis. Un calage plus large ou plus réduit, selon le régime, est indispensable pour arriver à un fonctionnement optimum sur la plus large plage de régimes possible, par exemple pour bénéficier de couple à faible régime et de puissance aux régimes plus élevés.

La distribution variable tente de répondre à cette problématique en « décalant » axialement de quelques degrés les arbres à cames, ce qui permet de proposer, individuellement via

Lorsque les soupapes sont ouvertes côté admission et que le mé-

lange gazeux pénètre dans le cylindre, les soupapes d’échappement sont, en théorie, closes. Mais tout n’est pas si facile, étant donné l’extrême rapidité de ce ballet mécanique. Les soupapes côté admission et celles côté échappement, à un moment bien déterminé du cycle, ont respectivement de l’avance à l’ouverture et du retard à la fermeture, c’est ce que l’on nomme le croisement. Lorsque le 4e temps (échappement) se termine, le 1er temps admission commence, quasi-simultanément. C’est à ce moment précis qu’il existe cette très faible ouverture simultanée. Cette caractéristique, plus ou moins marquée, entraîne notamment un typage particulier du moteur, ainsi qu’un fonctionnement optimum. De façon très générale, un faible croisement permet de mieux brûler les gaz (gain en rejets polluants, en consommation) au ralenti. Un croisement plus important à mi-régime autorise un meilleur remplissage des cylindres par un effet plus prononcé d’aspiration dans le cylindre : puissance et performances s’améliorent sans impliquer le besoin de « cravacher » la mécanique.

Vous suivez ? Les soupapes, toujours elles,

sont commandées par le ou les arbres à cames,

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Comme à la parade… Ce quatre cylindres exhibe ses nobles entrailles, notamment la chaîne de distribution, l’arbre à cames d’admission et les seize soupapes. © BMW Like a parade… These four cylinders show off their noble internal organs, notably the distribution chain, the intake camshaft and the sixteen valves. © BMW

chaque arbre à cames (un ou deux à l’admission, idem à l’échappement, selon que le moteur est en ligne ou en V), un temps et une ouverture des soupapes en décalage par rapport à celles d’échappement, évoluant selon le régime et la charge moteur. Honda a démocratisé un système complexe de levée et d’ouverture des soupapes variables dans les années 80 sous le nom V-tec ou iV-tec, puis Mercedes a proposé son propre système à partir des années 90, Alfa Romeo a également proposé un système plus simple commandé par électro-aimant, sans oublier BMW avec son Vanos (admission variable) et double Vanos (admission et échappement) et Porsche avec le Variocam Plus…

Chez Aston Martin, la distribution variable est arrivée sur le tard. Les V8, tant dans leurs versions 4.3 litre que 4.7 litre sont concernés. Le système, répandu chez plusieurs constructeurs, est plus simple que ceux agissant sur tous les arbres à cames (iV-tec, Vanos…), puisqu’il

La distribution variable « décale » axialement de quelques degrés les arbres à cames, ce qui permet de proposer, individuellement via chaque arbre à cames, un temps et une ouverture des soupapes en décalage par rapport à celle d’échappement, évoluant selon le régime et la charge moteur.

agit uniquement sur le calage à l’admission, en continu. Le dispositif est composé d’un plateau solidaire de l’arbre à cames d’admission, qui engrène un second plateau, solidaire du pignon de chaîne de distribution sur sa denture intérieure, et commandé par pression d’huile ou via une commande électrique. Cela permet de décaler de quelques degrés le réglage axial de l’arbre à cames, donc de faire varier le croisement des soupapes selon la charge et le régime, et ce en continu. Couple et puissance sont optimisés, la consommation est mieux régulée… Le moteur peut ainsi proposer une plage d’utilisation plus large, bref, un caractère plus plaisant, plus efficace, comme il sied à toutes les Aston Martin…

Without a doubt, car mechanics have a link with watch making mechanics. Finally, the aim is almost the same. Arriving on time? Not really. Let us say that accuracy – others would also talk of a great complexity – is a common key word which makes these two worlds so fascinating. Yes, in each four -stroke cycle – which depends upon the famous Beau de Rochas cycle, or Otto, the name of the ‘discoverers’ of this principled of internal combustion engines -, there exists a part of nobility, especially concentrated in the upper section. Let us popularize a little; we can effectively define this section, -notably the cylinder heads, the valves, the valve springs, the plungers, and camshafts – as a key component, as it groups together all the vital functions which enable the engine to ‘swallow’ the mixture of petrol and in adequate quantity, and then to evacuate the burnt gases, in short, to function. Of course, between these two phases, there is the compression and the explosion in cylinder, but that is another story. The valves, which open and close alternatively, are divided into two distinct groups, admission and exhaust. In an engine with overhead camshafts, in other words, positioned above the valves, the cams (the outgrowths of the camshafts) push each valve rod directly via the plungers so that they can open in the interior of the cylinder. The cam profiles, specifically studied (height of the cam, either the valve lift, as well as the cam shape, or the valve opening) characterize each engine: more or less torque at low or mid revs, more prompt at climbing the revs, delivering its strength more quietly… When the valves are open on the admission side and the gas mixture penetrates in the cylinder, the exhaust valves are in theory closed. But not everything is so simple, given the extreme rapidity of this mechanical ballet. The valves on the admission side and the exhaust side lead, at a very specific moment of the cycle, respectively lead at aperture and lag at dropping, this is what we call the valve lap. When the fourth stroke (exhaust) ends, admission intake

begins almost simultaneously. It is at this precise moment that there exists this very small simultaneous opening. This characteristic, more or less marked, notably leads to a special characterization of the engine, as well as optimal performance. In a very general manner, a low valve overlap enables a better burning of the gas (less pollution, less fuel consumption) at very low revs. A longer valve overlap at mid-speed results in the cylinders being better filled due to a more pronounced suction in the cylinder: power and performance is improved without having to ‘whip’ the engine. Are you following? The valves, always them, are steered by one or several camshafts, themselves driven by the crankshaft, via a chain, a belt or more rarely several gears. Taken as a whole, the different elements form what we call the valve mechanism. For each traditional camshaft diagram, the values are frozen. The cam profile determines the travel, the aperture; the lead and the lag of the valves convene perfectly but only at a given rev level. It is therefore a case of compromise. A faster or slower revs level, which differs according to the speed, is vital in arriving at an optimal performance level for the largest possible range of speeds, i.e. benefiting from the torque at low speeds and the power of faster revs.

Le Variocam Plus de Porsche agit à la fois sur la durée d’ouverture et sur la levée des soupapes d’admission. © Porsche Porsche’s Variocam Plus acts both on the aperture duration and on the intake valve lift. © Porsche

The variable camshaft attempts to solve this problem by axially shifting the camshafts forward and backwards by a few degrees, thus proposing, individually via each camshaft (one or two at admission, and the same for the exhaust, depending on whether the engine is online or in V), a valve timing and aperture out of sync in comparison to that the exhaust, and which evolves depending on the speed and the engine load. Honda democratized this complex aperture and duration system of variable valves in the 80s under the name of V-tec or iV-tec, followed by Mercedes which proposed its own system in the 90s. Alfa Romeo also proposed a simpler version steered by electromagnets, without forgetting BMW with its Vanos (variable intake) and double Vanos (intake and exhaust) and Porsche with its Variocam Plus… At Aston Martin, the variable camshaft timing arrived later. This was the case for V8 both in its 4.3 litre and 4.7 litre versions. The system, widespread amongst certain constructors, is simpler than those acting on all the camshafts (iV-tec, Vanos…), because it only acts on the intake camshaft, in a continuous manner. The mechanism is composed of an interdependent plate of the intake camshaft, which sets into motion a second plate, which is interdependent of the distribution chain gear in its interior cog and commanded by oil pressure or via an electrical actuator. This enables to shift by a few degrees the axial adjustment of the camshafts, thus varying the valves overlap depending on the load on the gas pedal position and the revs, and this continuously. The torque and power are therefore optimised and the consumption is better regulated…The engine can thus propose a wider range of useful revs, in short, it offers a more pleasant, more efficient character which suits all Aston Martins…

Le système V-Tec, première application en série de la distribution variable. L’arbre à cames coulissant permet de varier le moment d’ouverture. © Honda The V-Tec, the first series application of the variable camshaft. The sliding camshaft varies the aperture time. © Honda

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occasion / used car : vanquish S Texte françois-xavier forgereau Photos dan oliver

la fin d’une époque DISPARUE EN JUILLET 2007, LA VANQUISH S DEMEURE dans l’histoire d’Aston Martin comme la dernière représentante des Aston Martin produite à l’ancienne dans les ateliers de Newport Pagnell. Deux ans après l’arrêt de la production, elle est déjà « collector » et le restera longtemps. À collectionner d’urgence ! Since July 2007, the Vanquish S has remained in the history of Aston Martin as the last car to be produced in the old-fashioned way in the Newport Pagnell workshops. Two years after production was stopped, it is already a collector’s item and promises to remain so. If I have to try out a Vanquish, then best try out the S version!

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occasion / used car : vanquish S

Quite à essayer une Vanquish, autant

que ce soit la version S et si possible l’ancienne du patron de la marque : Dr Ulrich Bez. La bête étant du genre brutal et que nous sommes en hiver, mieux vaut éviter le col du Turini et mettre le cap au sud. Direction Cannes, la douceur climatique de la French Riviera, et rendez-vous au tout nouveau show-room Aston Martin.

Cette Vanquish S d’une combinaison colo-

rimétrique singulière au premier abord – Morning frost white dehors et Chancelor Red dedans – nous attend majestueusement devant ses descendantes sans souffrir la comparaison. Avant de tenter de maîtriser la cavalerie, une revue de détail s’impose. En effet, depuis le lancement de la DB9 au salon de Francfort 2003, la Vanquish qui trônait au sommet de la gamme commence à faire pâle figure en termes de finition et de puissance (à supposer que seuls les chevaux vapeurs puissent être un élément de distinction). Une sérieuse mise à jour s’impose et le Dr Bez annonce clairement l’objectif dès la première page de la brochure : « Le modèle le plus rapide conçu par Aston Martin. La Vanquish S allie à la fois artisanat traditionnel et haute technologie automobile. Produit phare de notre marque… la Vanquish S est l’apogée d’Aston Martin. ». Si l’on se souvient que « vanquish » signifie « vaincre » en vieux gallois : tout cela aiguise l’appétit.

Côté esthétique, seul un œil affûté distinguera au premier coup la « S » de la « normale ». Une fine lame en bas du spoiler prolonge subtilement l’avant ; à l’opposé le becquet est étiré ostensiblement pour améliorer la stabilité. La bouche béante paraît encore plus ouverte avec une grille plus ajourée et les nouvelles jantes de 19’ finissent de poser la voiture par terre avec ses magnifiques Yokahama aux « V » si reconnaissables. Rien de révolutionnaire donc, mais toutes ces petites retouches transcendent la dernière Aston imaginée par Ian Callum (DB7 et Vantage Project). Pour résumer : la même mais en mieux ! Une fois à bord, c’est immédiatement la même impression : la qualité perçue a fait un bond très significatif par rapport à la première version, même si le dernier millésime de la version normale avait amorcé cette amélioration. Finis les commandes Ford, le GPS peu pratique et les matériaux de qualité « discutable » sur une machine revendiquant l’exclusivité. On rattrape enfin le retard pris sur les DB9. L’intérieur tout cuir Chancelor Red se marie à merveille avec l’habillage des montants et du pavillon en alcantara gris, on a envie de toucher et de caresser… c’est bon signe ! Le vilain bouton en plastique rouge de mise à feu cède la place au bouton translucide retro-éclairé dont je ne me lasse pas. Pour continuer avec les gadgets, on note la très (voir trop) présente sono « premium » de 700 W de chez Linn avec ses 10 haut-parleurs, le capteur de pression des pneus, le détecteur de pluie et tout et tout… J’arrête la liste, vous allez croire que nous sommes chez Mercedes ! Revenons aux choses sérieuses et ouvrons le capot pour voir ce qu’il s’y passe. Le splendide V12 6.0 litres trône majestueusement, frappé d’un grand « V12 S » pour marquer ici sa différence. Même si le bloc est le même, la fiche technique parle d’elle-même : 528 ch à 7 000 tours au lieu de 460 à 6 500 tours et 577 Nm de 122 | VIR A GES

couple au lieu de 542 Nm. La vitesse de pointe grimpe à 321 Km/h ; la mise à jour semble être sans appel et les performances au rendez-vous. « On y va ? » dis-je à mon hôte avec une pointe d’impatience à peine dissimulée !

L’avantage c’est qu’avec une Vanquish : « quand on y va… on y va vite » !

Le grondement du V12, toujours aussi profond et magique, semble provenir d’outre-tombe. Le temps de sortir des embouteillages cannois, on constate que l’ensemble est toujours aussi ferme mais que le confort est légèrement préservé avec les très enveloppants et confortables siège baquets. La boîte revue et corrigée apporte un réel agrément en comparaison de la première mouture. N’attendez cependant pas la douceur des nouvelles boîtes double embrayage qui détrônent tout ce qui roule en ce moment. Il faut se rappeler que la Vanquish n’a pas la boîte automatique à commande au volant (Touchtronic) de la DB9 ou de la V8 Vantage, mais bel et bien une boîte mécanique robotisée. Le système utilisé ici provient d’ailleurs de chez Magneti Marelli (déjà vu sur les premières Ferrari boîte F1). La réputation qu’a la Vanquish de griller les embrayages comme un toaster au petit-déjeuner provient autant de la fragilité du système que de l’incompétence du conducteur à maîtriser le couple. La Vanquish S améliore sensiblement le système qui devient plus rapide, moins brutal et plus résistant. Quelques règles élémentaires sont cependant à respecter : ne jamais rester longtemps à l’arrêt avec la première enclenchée, mais toujours tirer les deux palettes pour mettre au point mort et ainsi libérer l’embrayage. Cette petite astuce d’utilisation peut à elle seule, décupler la durée de vie de votre système. Un léger lever de pied droit au moment du passage du rapport supérieur protège également l’ensemble. Une fois la prise en main assimilée, et la peur de griller un embrayage au premier démarrage en côte dissipée, le plaisir commence à prendre le dessus. Et quel plaisir ? Le plaisir de retrouver une voiture surpuissante sans ESP, de maîtriser ses 528 chevaux uniquement avec le pied droit et le ressenti du bas du dos. Brutale certes, mais pas mal élevée : le décrochage, toujours « progressif », en tout cas jamais traître, se laisse facilement remettre dans le droit chemin. Même si les 1 875 kg à vide resteront pénalisants en usage ultra sportif, dans 99,99 % des utilisations elle saura vous procurer un plaisir unique dont il sera très difficile de vous passer. Attention l’addiction est proche !

Si la Vanquish hante vos nuits et que

vous êtes prêt, la « S » est une excellente opportunité, ses qualités objectives sont bien réelles et sa différence par rapport à la version « normale » ne fait aucun doute. Le marché de l’occasion démarre aujourd’hui autour de 170 000 euros, si tenté que l’on puisse parler de marché compte tenu du faible nombre de voitures disponibles ; pas surprenant pour une production totale inférieure à 1 100 exemplaires au tarif avoisinant 280 000 euros. Le modèle présenté ici a la particularité d’être l’ancienne voiture du Dr Bez et l’une des rares à recevoir le fameux « Morning frost ». Il est disponible chez le concessionnaire Royal Motors à Cannes au prix de 215 000 euros. Pour la Vanquish S, encore plus que pour une autre, l’acquisition dans le réseau officiel est très recommandée. À collectionner d’urgence, et à consommer sans modération !

Better still, the one which you see used to belong to the Aston Martin kingpin, Dr Ulrich Bez. As this is a rather powerful beast, and as we are in winter, it is best to avoid the Turini Pass, and head towards the south. Direction Cannes, the mild weather of the French Riviera, and an appointment at the all new Aston Martin show room. This Vanquish S, with its singular, at first sight, colour combination – Morning Frost white on the outside and Chancellor Red inside – awaits us, majestic, part of its prestigious lineage and does not suffer unduly in comparison. Before attempting to tame the beast, we review it in detail. Indeed, since the launch of the DB9 at the 2003 Frankfurt Motor Show, the Vanquish which was the range’s flagship had begun to fade in terms of finishing and power (if you consider that only horsepower can be an element of distinction), but do not be fooled: it is a highly impressive car. I read the ‘period’ brochure which as it turns out is prefaced by Dr. Bez himself: “The fastest car designed by Aston Martin. The Vanquish S is both hand crafted in the traditional manner and produced by the latest state of the art technology. The flagship product of our brand…the Vanquish S is the zenith of Aston Martin”. The name Vanquish alone is enough to wet my appetite. Aesthetically, only a heightened eye would be able to distinguish the ‘S’ from the ‘normal’. A think strip at the bottom of the spoiler subtly extends the front; whilst the rear spoiler is ostensibly stretched to improve the stability. The wide open mouth seems even more open due to the finally cut grill and the new 19” rims add a final flourish with their magnificent Yokahamas and their instantly recognisable ‘V’ tread design. Nothing very revolutionary therefore, but all these small touches transcended the last Aston to be imagined by Ian Callum (DB7 and Vantage Project). In summary: the same but better! Once aboard, I immediately experience the same impression: there is a substantial leap in the perceived quality in comparison with the first version, even if the last vintage of the normal version had kick star-

ted this improvement process. The Ford commands, the unpractical GPS had been replaced; and the ‘debatable’ quality of the equipment for such an exclusive vehicle was upgraded. Finally, the quality gap in comparison with the DB9 had been reduced. The all leather – Chancellor Red is perfectly married with the design of the central console and the roof in grey alcantara. It begs to be touched and caressed…which is always a good sign! A retro-light translucent button which I cannot get enough of has replaced the ugly plastic ignition button. Continuing with the gadgets, I’m also seduced by the tyre pressure sensor, the rain detector, the very (even too) present Linn ‘premium’ hi-fi with 700 W booming out of its 10 loudspeakers, etc.... I will stop this list right now otherwise you might think that we are at Mercedes! Let us return to the serious stuff and open the bonnet to see what is inside. The splendid V12 6.0 litres throne majestically, branded with a powerful ‘V12S’ to mark its difference. Even if the block is the same, the technical specifications tell their own story: 528 hp at 7,000 revs instead of 460 hp at 6,500 revs and a 577 Nm torque instead of 542 Nm. The top speed climbs to 200 mph; there can be no doubt that this is a true upgrade and the performances vouch for this. “Let’s go!” I say to my host with a barely concealed impatience! The advantage is that with a Vanquish when “we go” we go really fast! The roar of the V12, always as deep and magical, seems to come from another world. Leaving the Cannes traffic jams, we realise that the whole is always as firm but that the comfort has still been preserved thanks to the very contoured and comfortable bucket seats. The upgraded gearbox is a real pleasure in comparison with the first version. However do not expect the unparalleled softness of the new double clutch boxes which are at the cutting-edge of the driving experience today. It should be recalled that the Vanquish automated mechanical gearbox, and therefore does not have the DB9 or V8 Vantage’s automatic gearbox with its steering wheel commands (Touchtronic). The system used here comes from Magneti Marelli (also the supplier of the first

Ferraris with a F1 box). The Vanquish’s reputation of ‘burning’ clutches is due as much to the fragility of the system as to the incompetence of drivers in controlling the torque. The Vanquish S significantly improves the system which is now faster, smoother and more resistant. However, there are a few elementary rules to be respected. Firstly, you should never remain long in the stationary position in first gear, but always pull both paddles at the same time whilst in neutral thus liberating the clutch. This little user tip can, on its own, increase tenfold the life of your system. Raising your right foot slightly whilst moving through the top speeds also protects the whole system. Once you have got the hang of it, and overcome the fear of burning a clutch the first time you climb a tricky slope, then you start to feel the pleasure. And what pleasure! The pleasure of finding a super powerful car without ESP, to be able to control its 528 horsepower just with your right foot and the position of your lower back on the seat. It is a ‘brutal’ experience for sure, but not an unpleasant one, as you climb smoothly and always consistently through the gears, as the car easily remains on the right track. Even if the ‘empty’ 4,134 pounds are a handicap for top-of-the-range driving, 99.99% of the time, it will give you a unique pleasure which you will not be able to live without. If the Vanquish haunts your nights and you are ready to buy one, then the ‘S’ is an excellent opportunity, its objective qualities are real and there is no doubting its difference in comparison with the ‘normal’ version. The second-hand price for one begins at roughly 170,000 Euros (£155,000), though you would have to find one first, as there are so few of them available; not surprising when you consider that only 1,100 of them were produced at an approximate cost of 280,000 Euros. However, it is highly recommended, even more so than for any other Aston, that you purchase a Vanquish S via the official network. The example we have showcased here adds its own special elements to this rarity value: a very rare colour and unique pedigree, due to its ‘first hand’ personality. It is available at the Royal Motors dealership in Cannes. But be warned, you will become addicted the very first time you drive it!

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Prête à tracer son sillage. Ready to follow in its wake.

Cuir, moquette épaisse et aluminium semblent neufs. Pas surprenant vu l’aspect collector de la voiture. The leather, thick carpeting and aluminium all look new. Not surprising given the car’s collector status.

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occasion / used car : vanquish S

L’apparition des matériaux bruts annonce clairement le caractère de la machine. The presence of cutting-edge raw materials clearly announces the vehicle’s character.

Les magnifiques Yokohama en 19’’ «scotchent» la voiture à la route (sur le sec uniquement !). Surveiller soigneusement l’usure. The magnificent 19” Yokohamas ‘glue’ the car to the road (only in dry conditions!). Beware of wear.

Les sièges sport sont particulièrement confortables et maintiennent parfaitement. The seats are particularly comfortable and offer perfect support.

Welcome !

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ASTON MARTIN vanquish s - caractéristiques techniques / technical data

moteur v12 Engine: V12 cylindrée 5935 cm3 Capacity: 362 ci puissance maximale 528 ch Maximum power: 520 bhp

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel drive

boîte de vitesses 6 rapports, accolée au pont, différentiel autobloquant Gear box: six speed, rear mounted, limited slip differential

longueur / largeur / hauteur : 4665 / 1923 / 1318 mm Length / Width / Height: 183 / 76 / 52 in

Moteur / Engine Moteur

V12 à 60° central avant / Front mid-mounted 60° V12

Bloc / culasses

Aluminium / alloy

Cylindrée

5 935 cm / 362 ci

Alésage x course Distribution

89 x 79,5 mm / 3,50 x 3,13 in 2 x 2 ACT, 48 soupapes / DOHC, 48 valves

Engine Block / heads Capacity Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale

528 ch à 7 000 tr/mn / 520 bhp @ 7 000 rpm

Maximum power

Couple maximal

577 Nm à 5 800 tr/mn / 425 lb.ft @ 5 800 rpm

Maximum torque

Transmission Boîte de vitesses Différentiel

aux roues arrière / rear wheel

Transmission

manuelle 6 rapports robotisée / manual, 6 speed, robotised

Gear box

glissement limité / limited slip

Differential

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Voies AV / AR Réservoir Poids Pneus Dimension pneus, av & ar Freins

4 665 - 2 690 mm / 183 - 106 in 1 923 - 1 318 mm / 76 - 52 in 155 - 157 mm / 61 - 62 in 80 l / 17,6 UK gal., 21,1 US gal. 1 875 kg / 4133 lb Yokohama 255/40 ZR19 - 285/40 ZR19 disques ventilés et perforés 378/330 mm / Ventilated and drilled discs, 14.9/13 in

Length / wheelbase Width / height Tracks F / R Fuel capacity Curb weight Tyres Tyres size, F & R Brakes

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h

321 km/h / 200 mph 4,8 s.

Top speed 0 to 60 mph

prix Prix (2009)

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à partir de 170 000 e

Price (2009)

annonces

Nos engagements pour chaque Aston Martin occasion validée : 140 points d’inspection, une garantie supplémentaire de 12 mois, l’assistance européenne (uniquement pour les concessions autorisées)

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printemps 2009 numéro 001

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hiver 2009/2010 numéro 004

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Automne 2009 numéro 003

été 2009 numéro 002

escapade : cantal

V8 Vantage 4.7 DB7 : 15 ans D’âge escapaDe : Monaco

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2009- 2010

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Rêve cynégétique & esthétique

Les breaks de chasse! Le terme reste indubitablement associé aux véhicules d'un raffinement et d'un luxe inouïs mais aussi, ce que l'on sait moins, à des voitures plus utilitaires, dont les tout-terrain en sont le symbole. De la voiture prestigieuse, à l'exemplaire tout simplement unique, du break de série aux 4x4, “ Jours de Chasse ” vous propose de les découvrir dans un hors série.

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Oui, je souhaite recevoir le hors série de « Jours de Chasse » Breaks de Chasse.

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