TFG 2019: Plano Urbano: Entre Cidades by Vitor Acciarini

ENTRE

CIDADES

ENTRE

CIDADES

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE CAMPINAS CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIAS FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO PROJETO ENTRE CIDADES ESTUDOS DE BARREIRA DO EIXO OESTE METROPOLITANO: PLANO URBANISTICO DE REESTRUTURAÇÃO DO SETOR OSASCO ORIENTANDOS:

ORIENTADOR:

Bianca Silva Pereira Julia Mendes Pierozzi Emmanuelle Giovanna Coelho Marcela Resano Moretto Isabela Martins Ferreira Mariana do Carmo Vilela

Marina Meirelles Del Bianco Thays Jacqueline de Oliveira Vitor Acciarini

Prof. Dr. Claudio Manetti

PUC- CAMPINAS, SP 2019

AGRADECIMENTOS Ao Orientador Professor Doutor Claudio Manetti pelo ano de estudo e todo apoio ao desenvolvimento do trabalho. À Professora Doutora Mônica Manso e Professor Doutorando José Luiz Roge Grieco pela contribuição ao longo do processo de avaliação. Aos membros da Banca, Professor Mestre Luís Eduardo Loiola de Menezes e Professor Mestre Thiago Carneiro Amin. À todo corpo docente e funcionários da Pontifícia Universidade Católica de Campinas.

SUMÁRIO I. Resumo

...................07

II. Introdução

...................08

Capitulo I

Capitulo II

Capitulo III

ESTUDO CONCEITUAL DE ...................12 LIMITES

LEVANTAMENTO E RECONHECIMENTO DE BARREIRAS

DESENVOLVIMENTO DO PLANO URBANO

1. Fenômeno de municipalização

7. Recorte e Barreiras ...................42

14. Desenvolvimento do Plano ...................69

2. Definições de limites da RMSP ...................25

8. Sistema de Transposte

...................44

15. Recorte de Atuação

...................72

3. Tecidos Tectônicos

...................32

9. Projetos Futuros

...................51

16. Diagrama de Zoneamento

...................74

4. Estudos Eixo Oeste

...................35

10. Estudos Socioeconômicos ...................53

17. Novos Fluxos

...................76

5. Barrière M’Barruery

...................38

11. Equipamentos Existentes ...................57

18. Diagrama de Remoções

...................77

12. Meio Ambiente

...................62

13. Conclusão e Diretrizes

...................64

19. Densidade Proposta ...................78 20. Reestruturação de mobilidade ...................80 21. Quadrantes de Projeto ...................81 22. Planta Índice ...................86 23. Cortes Gerais ...................88

6. Conclusão dos Conceitos

...................22

III. Referências Bibliográficas

...................92

Bairro Piratininga em Osasco, SĂŁo Paulo, margeado pelo Rio TietĂŞ e a Rodovia Castello Branco. Fonte: Banco de imagens do Google Maps. Imagem postada por Carlos dos Santos, maio 2018.

I. RESUMO

A partir do estudo, entendimento e classificação dos limites municipais da região metropolitana de São Paulo (RMSP), define-se como área de estudo os municípios de Barueri, Carapicuíba e Osasco, e que como produto final são contemplados pelo Plano urbanístico de Reestruturação do setor Oeste. Este plano desenvolve-se baseado no levantamento dos aspectos físicos e socioeconômicos da área em questão, que contribuíram para a investigação do questionamento: como o desenho das cidades tem contribuído e acentuado a segregação dos espaços? Nota-se nessa leitura, a presença de barreiras visíveis e invisíveis entre os municípios em estudo, assim como dentro dos limites de cada um deles, entre bairros, a presença de elementos que trazem como resultado um tecido bastante fragmentado, aumentando distâncias e prejudicando a comunicação entre eles. A proposta de intervenção contida no plano urbano,

portanto, tem por objetivo proporcionar maior unidade a esse tecido, com a implementação de plano de mobilidade, além de projetos pontuais que reconfiguram física e/ou simbolicamente os espaços das cidades que antes encontravam-se segregados.

II. INTRODUÇÃO A construção dos critérios de interesse se iniciou a partir da busca por uma temática que apresentaria não só um senso comum de interesse, como também abordaria assuntos atuais de relações urbano-espaciais vinculadas às questões sociais, políticas e culturais. Sendo assim, a busca pelo objeto de estudo resultou no encontro com o tema “Limites e Barreiras”, o qual busca não só a compreensão das atuais formatações dos limites urbanos, mas também a complexidade que este apresenta quanto conurbações, barreiras e fragmentações no tecido urbano. Uma vez definida a temática de atuação, o desenvolvimento do trabalho se iniciou a busca de uma área que correspondesse a um grau de complexidade que poderia responder às análises necessárias ao tema. Dessa forma, a escolha do território parte de uma escala regional, a qual atende à diversas análises de limites, barreiras e conexões, resultando na escolha da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), devido a sua

diversidade e multiplicidade de municípios, sendo a maior região metropolitana do Brasil. A escolha da RMSP proporcionou à equipe o desenvolvimento de uma análise conceitual sobre a atual configuração dos limites municipais dos 39 municípios pertencentes à esta região metropolitana, a qual possibilitou compreender a dinâmica complexa nas cidades, bem como algumas dissoluções das unidades territoriais e a dissipação da identidade local e do cidadão. Através desta leitura, os limites foram classificados em três formas sintéticas de leitura, que permitiram a subsequente escolha do Setor Oeste e posterior escolha dos munícipios Barueri, Carapicuíba e Osasco para desenvolvimento do Plano Urbano, com foco principal de atuação na cidade de Osasco, na região dos bairros: Castelo Branco, Piratininga e ST. Militar. O nome “Entre Cidades” dado ao trabalho representa não só as relações de encontro entre as cidades, como também os diversos tecidos que coe-

xistem em um mesmo território urbano, além de incluir as dinâmicas dos espaços que estão localizados entre barreiras ou segregados por estas. Representa um ideal de trabalho que possibilita um desenho experimental através de estudos de casos que possui a condição de ser aplicável a outros territórios, que apresentem mesma situação de fragmentação, conurbação e grandes desigualdades dentro de uma mesma região metropolitana ou aglomerado urbano. Desta forma, o trabalho busca novas realidades para ambientes de pertencimento, com estudos voltados desde a escala macro metropolitana até intervenções pontuais estratégicas do plano, com maior potencial de transformação e adequação do espaço ao contexto em que está inserido, além de suas relações sociais e econômicas com a cidade e a população residente. Assim, para melhor desenvolvimento do atual trabalho e com objetivo de analisar e intervir sobre os fatores que in-

fluenciam o território quanto as divisões e forças que inibem ou catalisam as dinâmicas das cidades, o processo de desenvolvimento foi dividido em 3 partes: Estudo Conceitual de Limites, Levantamento e Reconhecimento de Barreiras e, por fim, a elaboração do Plano Urbano. No Capítulo inicial de Estudo Conceitual de Limites, encontra-se em primeiro plano o fenômeno da municipalização, onde os estudos mostram como as 39 cidades da Região Metropolitana de São Paulo foram se subdividindo historicamente. Em segundo lugar, foram enquadrados como metodologia de análise os diferentes tipos de ocupação da cidade e seu entorno imediato, passando depois para um estudo focado no Eixo Oeste, onde foi possível aproximar o entendimento das relações internas dessa porção da RMSP e, por fim, com a definição dos diversos tipos de barreiras baseados nas etapas anteriores, encontra-se a primeira ampliação, localizada no município de Barueri. Em Levantamento e Re-

conhecimento de Barreiras, foram aprofundadas as informações sobre a região, agora mais abrangente, comtemplando os municípios de Carapicuíba, Barueri e Osasco, extravasando limites políticoadministrativos para melhor entendimento de como o território se comporta de fato. Com isso, temas como transporte, projetos futuros, questões socioeconômicas, equipamentos e suporte ambiental deram maiores propriedades para consolidar as propostas, sendo traçadas as Diretrizes Preliminares que, futuramente, nortearam o Plano Urbano. Após a consolidação das etapas descritas, deu-se início ao Plano Urbano com um Plano de Massas que espacializava as intenções e diretrizes constatadas anteriormente, além da criação de um novo Zoneamento proposto, com Novas Vias e Rede de Fluxos, configurando nova Densidade e uma reestruturação geral do transporte público na área. A partir disso, foram propostos novos Eixos de Projetos

com edifícios com força para desencadear uma nova configuração de espaço dentro do Plano Urbano, amarrando e trazendo novos polos a realidades atuais muito complexas e de baixa qualidade urbana.

“É preciso ter compreensão para ver os complexos sistemas de ordem funcional como ordem, e não como caos. As folhas que caem das árvores no outono, a parte interna de um motor de avião, as entranhas de um coelho dissecado, a redação de um jornal – tudo isso parece caótico se não for compreendido. Assim que são compreendidos como sistemas ordenados, eles realmente são vistos de modo diferente.” (JACOBS, 2014. pág. 251)

CAPÍTULO I

ESTUDO CONCEITUAL DE LIMITES

1. FENÔMENO DE MUNICIPALIZAÇÃO A partir da escolha da área da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) como primeira escala de análise, buscou-se compreender o processo histórico que norteou a transformação do território até a atual configuração de limites e municípios. Sendo assim, foram analisados três elementos que conduzem o crescimento e desenvolvimento das cidades em geral e que historicamente construíram a posição de evidência que a Região Metropolitana de São Paulo possui atualmente, buscando a compreensão de um território que passou de dois municípios para atuais 39. a. Quanto aos municípios A decisão da divisão municipal política vem ao longo do crescimento urbano, assim como a necessidade de uma proximidade do centro político gestor para a população. Dessa maneira, na grande maioria das periferias, - longe da classificação de enclaves fortificados que tem a intenção de se desatrelar da cidade - os braços das políticas públicas perdem efetividade

junto a uma população que fica sem infraestrutura de cidade. Para atender essas populações que já não se conectam com uma simples nomenclatura, a máquina política é ampliada para gerir melhor esse determinado território. Durante o processo de espacialização dessas divisões em mapas, foi sendo trazido à tona alguma dinâmicas as quais foram conformando os diversos eixos metropolitanos de São Paulo, primeiro pela divisão de apenas um município A em B, e logo após a divisão de B em C e, assim, subsequentemente. Períodos históricos que podem ser relacionados à esse fenômeno são os cinco primeiros anos pós ditadura, com uma maior flexibilização do governo e um olhar menos empreiteiro e um pouco mais social. Além disso, inclui-se também a década de 90, estabelecendo um paralelo às novas lógicas de mercado e como o território urbano se readequa à essas logísticas.

lógicas de transporte público de alta capacidade, aproveitando As Estruturas, que po- os ramais férreos de outra urbadem ser regionais ou inter-re- nização. gionais, trazem importância e São operações de grancaracterizam a região sem ne- de modificação do território, cessariamente construir rela- com prejuízos locais incalcuções locais com o território pré- láveis por estudos de impacto, -existente. porém, que geram ligações e As análises desenvolvi- outros ganhos, como no caso das ao longo da espacialização do Rodoanel Mário Covas, que das estruturas para a área da impacta a escala da produção Região Metropolitana de São rural tanto do Centro-Oeste Paulo, foi a importância das pri- como do interior do Estado de meiras ferrovias do país e o tipo São Paulo, escoada pelo modal de ocupação local que ela gera rodoviário em direção ao porto em suas paradas constituindo de Santos, que anteriormente à grandes portas. Logo depois, obra, interferia nos fluxos das rea imersão do modal rodoviário, giões mais urbanas de São Paucortando radialmente à cidade e lo devido à quantidade e tipo da induzindo vetores de uma nova carga, e, por fim, afeta à escala urbanização, a qual não depen- internacional dos déficits dos de mais só do local e que trans- mercados internos e externos. cende barreiras de forma muito Portanto, cada obra mais simples do que até então. grandiosa gera uma transformaOutro fato que caracteriza a se- ção na mesma escala no terrigregação de zonas e eixos me- tório, devendo ser ponderada à tropolitanos, são as marginais, melhor forma de intervir na cique possuem forte papel na pai- dade, assim como nas reservas sagem da cidade, tanto de ocu- ambientais e eixos logísticos ou pações maiores como da opo- industriais. sição não só geográfica, mas socioeconômica entre Tietê e Pinheiros. Além disso, as novas

b. Quanto às grandes estruturas

c. Quanto às manchas de evolução urbana Estas são caracterizadas pela distinção entre reservas e sistemas ambientais frágeis à ocupação do solo urbano ao longo das décadas, mostrando o crescimento e o desenvolvimento da Região Metropolitana de São Paulo. Esse sistema se deu pela construção ou reestruturação de novos eixos e de novos pólos de atração econômica, se apresentando das mais diversas formas urbanas. Com o objetivo de criarmos um planejamento urbano integrado, se fez necessário a compreensão dessas áreas, como foram suas formações, as razões que as fortaleceram e a legislação que garante e permite o tipo de uso que esses locais tem e virão a ter. Dessa forma, foi feita uma análise da evolução, tanto urbana quanto das estruturas que formam a Região Metropolitana de São Paulo, a maior do país, tanto em número de população, como em estruturas, tamanho e economia.

EVOLUÇÃO URBANA E TERRITORIAL DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - 1560 A 1625

Santana de Parnaiba

São Paulo

Mogi das Cruzes

2Km

5Km

Figura 1. Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA 1 Rio Tietê 2 Rio Pinheiros 3 Rio Tamanduatei

EVOLUÇÃO URBANA E TERRITORIAL DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - 1855 A 1877

Santa Isabel

Santana de Parnaiba

São Paulo 1

Salesópolis

5 6 2

Cotia

Santo Amaro

Itapecerica da Serra

Mogi das Cruzes

São Bernardo do Campo

Figura 2. Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA 1 Rio Tietê 2 Rio Pinheiros 3 Rio Tamanduatei 4 São Paulo Railway 5 Estrada de Ferro Sorocabana 6 Ferrovia Central do Brasil

2Km

5Km

EVOLUÇÃO URBANA E TERRITORIAL DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - 1880 A 1898 Santana de Parnaiba

Guarulhos

Santa Isabel

São Paulo 4

Salesópolis e Guararema 1

3 Cotia

Mogi das Cruzes

Santo André Itapecerica da Serra 0

2Km

5Km

Figura 3. Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

EVOLUÇÃO URBANA E TERRITORIAL DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - 1915 A 1949 Santana de Parnaiba

Mairiporã

Franco da Rocha

Santa Isabel Guarulhos

7 1

4 São Paulo Barueri

Salesópolis e Guararema

13 5

6 Poá 2 10

Cotia 14

12 11

São Caetano do Sul

Suzano Santo André

São Bernardo do Campo

Mogi das Cruzes

Itapecerica da Serra 0

2Km

Figura 4. Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA 1 Rio Tietê 2 Rio Pinheiros 3 Rio Tamanduatei 4 São Paulo Railway 5 Estrada de Ferro Sorocabana 6 Ferrovia Central do Brasil 7 Rodovia Anhanguera

8 Via Dutra 9 Rodovia Anchieta 10 Rodovia Tavares 11 Represa Billings 12 Represa Guarapiranga 13 Aeroporto Campo de Marte 14 Aeroporto de Congonhas

15 Marginal Tietê 16 Rodovia Fernão Dias 17 Rodovia Ayrton Sena 18 Rodovia Régis Biterncourt

5Km

EVOLUÇÃO URBANA E TERRITORIAL DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - 1953 A 1962 Pirapora do Bom Jesus

Franco da Rocha

Cajamar

Mairiporã

Caieiras

Itapevi

São Paulo

Itaquequecetuba 15

1 Barueri

Arujá

Guarulhos

Santana de Parnaiba

Santa Isabel

Salesópolis e Guararema

13 Poá Ferraz de Vasconcelos

Osasco 3

10 14

Taboão da Serra 2

Embis

São Caetano do Sul

Cotia Diadema

Suzano Mauá Ribeirão Pires

11 18 12

São Bernardo do Campo

Mogi das Cruzes

Itapecerica da Serra

Santo André 0 9 Figura 5. Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

2Km

5Km

EVOLUÇÃO URBANA E TERRITORIAL DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - 1984 A 1997 7 Pirapora do Bom Cajamar Jesus

Franco da Rocha Mairiporã

Caieiras 21

Santana de Parnaiba

Barueri

Itapevi

São Paulo

Taboão da Serra 25 14

São Caetano do Sul

20 12

1 25

Suzano

Sistema Alto Tietê

Mauá Sistema Alto Tietê

26 9 São Bernardo do Campo

Ribeirão Pires Rio Grande da Serra 4

Santo André 0 São Lourenço da Serra Embu-Guaçu Figura 6. Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019. LEGENDA 1 Rio Tietê 2 Rio Pinheiros 3 Rio Tamanduatei 4 São Paulo Railway 5 Estrada de Ferro Sorocabana 6 Ferrovia Central do Brasil 7 Rodovia Anhanguera

Itapecerica da Serra

Salesópolis e Guararema

Poá Ferraz de Vasconcelos

Diadema Cotia

Itaquequecetuba 25

3 19

Vargem Grande Paulista Embis

Osasco Jandira Carapicuiba

Arujá

Guarulhos 16

Santa Isabel

8 Via Dutra 9 Rodovia Anchieta 10 Rodovia Tavares 11 Represa Billings 12 Represa Guarapiranga 13 Aeroporto Campo de Marte 14 Aeroporto de Congonhas

Mogi das Cruzes 2Km

15 Marginal Tietê 16 Rodovia Fernão Dias 17 Rodovia Ayrton Sena 18 Rodovia Régis Biterncourt 19 Marginal Pinheiros 20 Rodovia Imigrantes 21 Rodovia dos Bandeirantes

5Km

EVOLUÇÃO URBANA E TERRITORIAL DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO - 1998 A 2018 Franco da Rocha

Pirapora do Bom Jesus

Mairiporã

Cajamar Caieiras

7 1

Guarulhos

Santana de Parnaiba

Osasco Jandira Carapicuiba 29

Vargem Grande Paulista Embis

São Paulo 14

27 São Caetano do Sul

Poá Ferraz de Vasconcelos

25 28

19 Taboão da Serra

Salesópolis e Guararema

Arujá

Barueri

Itapevi

Santa Isabel

Mauá 31

Sistema Alto Tietê

Suzano Sistema Alto Tietê

25 Cotia 11

Diadema

Itapecerica da Serra

Ribeirão Pires

Rio Grande da Serra 4

São Bernardo Santo André 0 São Lourenço da Serra Embu-Guaçu 31 do Campo Figura 7. Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

22 Sistema Cantareira 23 Rodovia Castelo Branco 24 Aeroporto de Guarulhos 25 Linhas 7, 8, 9, 10, 11 e 12 CPTM 26 Corredor Metropoltano ABD São Mateus - Jabaquara 27 Expresso Tiradentes

28 Expresso ABC 29 Corredor Metropolitano Itapevi São Paulo 30 BRT Alphaville - Cajamar 31 Rodoanel Sul, Leste e Norte 32 Corredor Metropolitano Guarulhos São Paulo

Mogi das Cruzes 2Km

5Km

33 Linha 13 CPTM 34 Trem de Guarulhos

2. DEFINIÇÃO DE LIMITES DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO A metodologia de estudo de limites levou a equipe a desenvolver uma nova ferramenta de análise, replicável para as grandes cidades.

A partir dos estudos realizados sobre a Região Metropoli-

tana de São Paulo, percebendo análise quanto a complexidade a grande diversidade de cidades que este pode trazer. São elas: que se relacionam diretamente Limite Físico-Natural, Limite Físinesta região e também a grande co-Artificial e Limite Invisível. quantidade de fluxos realizados entre as mesmas, optou-se por 2.1 Limite Físico-Natural estudar os tipos de limites que Esta classificação se dá as cidades poderiam compar- quando há uma barreira física tilhar e a possível existência de natural entre as cidades, algo barreiras que poderiam dificultar pré-existente, que caracteriza o esses fluxos e relações. território quanto a sua morfolo Desta maneira, foram de- gia. Podem ser essas barreiras senvolvidas três classificações rios, córregos, diferentes relepara melhor entender a atual vos, vegetação densa, etc. Ainconfiguração dos limites munici- da nessa definição, subdividiupais existentes, bem como uma -se nos seguintes casos:

a. Tecidos urbanos distintos e distantes.

b. Tecidos urbanos distintos e próximos.

“Os instrumentos de análise têm de ser suficientemente genéricos para que possam ser aplicados a qualquer cidade; em suma, eles servem para começar a observar as cidades e nelas reconhecer algumas lógicas recorrentes.” (PANERAI, pág. 53. 2006)

São Paulo

Santana do Parnaíba

1Km

2Km

Figura 8: Limite entre Santana do Parnaíba e São Paulo. Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

c. Tecidos urbanos similares.

São Paulo

São Bernardo do Campo

1Km

2Km

Figura 9: Limite entre São Bernardo do Campo e São Paulo. Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Diadema

São Paulo

500m

1Km

Figura 10: Limite entre Diadema e São Paulo. Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

2.2 Limite Físico-Artificial Esta classificação se dá quando há uma barreira física artificial entre as cidades, alguma intervenção do homem, ou seja, uma barreira posteriormente construída e que acaba por segregar os dois territórios. Podem ser essas barreiras rodovias, grandes avenidas, muros ou represas. Ainda nessa definição, subdividiu-se nos seguintes casos: 2.3 Limite Invisível

a. Tecidos urbanos distintos.

b. Tecidos urbanos similares.

Embu-Guaçu 1Km 2Km Figura 11: Limite entre Embu-Guaçu e São Paulo. Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Esta classificação se dá quando não há uma barreira fí- a. Tecidos urbanos distintos. Embu das Artes sica entre as cidades, sendo assim os limites entre elas é apenas administrativo. Não há um marco referencial de quando se inicia ou se acaba uma cidade, uma parece ser continuidade da outra e, por isso, seus tecidos urbanos são sempre similares. Ainda nessa definição, subdividiu-se nos seguintes casos:

Limite Municipal Físico-Natural Limite Municipal Físico-Artificial

Carapicuíba 500m 1Km Figura 12: Limite entre Carapicuíba e Osasco. Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

b. Tecidos urbanos similares. Osasco

São Paulo

LEGENDA

Osasco

São Paulo

1Km

2Km

Figura 13: Limite entre Embu das Artes e São Paulo - Franjas Urbanas. Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

São Paulo 1Km

2Km

Figura 14: Limite entre Osasco e São Paulo. Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Limite Municipal Invisível

Francisco da Rocha

Rodovia Anhanguera Cajamar

Pirapora do Bom Jesus

Mairiporã Rodovia Fernão Dias

Caieiras

Aeroporto de Guarulhos Santana do Parnaíba

Rodovia dos Rodoanel Trecho Oeste Bandeirantes 4

Barueri Rodovia Presidente Castelo Branco

Rodovia Ayrton Senna

Aeroporto Campo de Marte

Rio Tietê

Estrada de Ferro Sorocabana Itapevi

Guarulhos

Rodoanel Trecho Norte

Osasco

Jandira

Carapicuíba

Rodovia Raposo Tavares

São Paulo

Rio Tamanduatei

Rio Pinheiros Taboão Serra

2 São Caetano do Sul

da Aeroporto de Congonhas

Embu das Artes

Santo André

Cotia

Mauá

Diadema

Sistema Alto Cotia

Itapecerica da Serra

Rodovia Regis São Lourenço da Bittencourt Embu-Guaçu Serra 24

Represa Guarapiranga

Rodoanel Trecho Sul

São Bernardo do Campo Represa Billings Rodovia dos Imigrantes

Rodovia Anchieta

Santa Isabel

Arujá

Via Dutra Itauaquecetuba

Mogi das Cruzes

Poá

Na Figura 13, há uma expansão da cidade vizinha na fronteira (franjas urbanas), porém a cidade se concentra em um centro, afastado de seus limites.

Ferrovia Central do Brasil

Ferraz de Vasconselos

Sistema Alto Tietê Suzano

Rodonel Trecho Leste

Sistema Alto Tietê

Assim que foram classificados os tipos de limites que pudessem ser encontrados entre as cidades da Região Metropolitana de São Paulo, foi elaborado um mapa onde foram identificados todos os limites existentes da região (Figura 15). LEGENDA Limite Municipal Físico-Natural

Ribeirão Pires

Limite Municipal Físico-Artificial Limite Municipal Invisível

Rio Grande da Serra

Figura 15: Limite Municipais na RMSP. Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019. 5Km

10Km

3. TECIDOS TECTÔNICOS: ESTUDOS DE CASOS Após desenvolvido o mapa, foram identificados quatro casos que apresentam maior grau de complexidade quanto às relações definidas pelos municípios e seus limites correspondentes.

3.1. LIMITE NATURAL | TECIDOS DISTINTOS: São Paulo e São Bernardo do Campo

200m

Figura 16: Limite entre São Paulo e São Bernardo feito pelo ribeirão dos meninos Fonte: Google Earth, 2017 1

Figura 17: São Bernardo do Campo - Rua Pres. João Goulart Fonte: Google Street View, 2016

Figura 18: São Paulo - Rua Giuseppe Arcimboldo Fonte: Google Street View 2016

Nota-se neste estudo a descontinuidade da malha urbana, onde o rio, que também é o limite municipal entre as cidades, atua como uma barreira física, que é ainda mais reforçada com a presença de muros,

na cidade de São Bernardo (1), e ausência de transposições de qualidade, podendo ter entre elas ainda distâncias maiores que 2,5 quilômetros. Em São Bernardo do Campo (1): Pode-se destacar

a presença de condomínios fechados e grandes empresas, como por exemplo, a Ford. Em decorrência dessas tipologias, a predominância de perímetros murados e sem relação com a rua ou existência de áreas públicas. Além disso, alguns pontos de verticalização e um traçado das ruas mais ortogonal. Já em São Paulo (2): Percebe-se uso do solo majoritariamente residencial, em sua grande parte ocupação irregular e favelização, tendo, em alguns momentos, habitações bastante próximas ao rio. Também em oposição a São Bernardo, a ocupação desse território é horizontal e o traçado das ruas mais orgânico.

3.2. LIMITE NATURAL | TECIDOS SIMILARES: São Caetano do Sul e Santo André

São Caetano

Santo André

Figura 19: Limite entre São Caetano do Sul e Santo André Fonte: Google Earth, 2017

Nota-se a partir desse estudo algumas situações de possível fusão entre as definições de limites, isso porque discute-se nesse caso a definição entre limite natural, devido a presença do rio, ao mesmo tempo que a definição de limite artificial, devido a interferência humana na canalização do mesmo. O limite municipal estabelecido segue o percurso do rio, modificado a partir da canalização, o que torna esse limite vezes transponível, vezes um grande espaço verde, como um vazio urbano entre as duas

Figura 21: Limite Natural Fonte: Google Earth, 2017

cidades. Esse espaço atua nesse caso também como barreira, sendo em longos trechos cercado por muros, impedindo a permeabilidade entre os tecidos

Figura 20: Fonte: Imagery 45, 2019

Santo André - Rua Lupérciode MirandaFonte: Google Earth, 2017

Figura 22:

que, apesar disso, são similares, ambos caracterizando-se por uma ocupação predominantemente residencial horizontal e alguns pontos de verticalização.

3.3. LIMITE INVISÍVEL | TECIDOS SIMILARES: Osasco e São Paulo

Osasco

São Paulo

100m

Figura 23: Limite entre Osasco e São paulo - Avenida dos Remédios Fonte: Google Earth, 2017

Figura 24: Av. dos remédios, 862- Divisa Osasco e São Paulo Fonte: Google Street View 2016

Neste caso, o limite municipal entre Osasco e São Paulo é invisível, sem nenhuma tensão aparente, as cidades

Figura 25: Av. dos remédios,1370 - Divisa Osasco e São Paulo Fonte: Google Street View, 2016

se confundem, parecendo um dos a ocupação exclusivamente mesmo elemento. Os tecidos horizontal e predominantemente muito similares contribuem para residencial. isso, nota-se em ambos os la-

3.3. LIMITE NATURAL | TECIDOS DISTINTOS: Osasco e São Paulo

100m

Figura 26: Limite entre Osasco e São paulo Fonte: Google Earth, 2017

Analisando ainda o limite municipal entre Osasco e São Paulo, porém em outro trecho, nota-se uma nova situação, onde pode-se classificar o rio que divide as cidades por limite natural e, apesar da presença de transposições, a relação entre os tecidos é oposta a anterior, sendo, neste caso, bastante distintos. Percebe-se, a esquerda, em Osasco (1) uma topografia mais acidentada, ocupação irregular e favelização.

Figura 27: Rua Vitantonio D’abril- Osasco Fonte: Google Street View 2017

Figura 28:Rua Pedro Gonçalves Parentes, São Paulo Fonte: Google Street View, 2017

Já em São Paulo (2), a topografia é mais plana, nota-se que os lotes são definidos, as casas são de alvenaria e as ruas mais ortogonais, sendo este um local onde possivelmente a renda é

mais alta em relação ao outro lado do rio. Nota-se além disso, nesse território, presença de equipamentos públicos e áreas de lazer, ausentes no anterior.

3.4. LIMITE ARTIFICIAL | TECIDOS DISTINTOS: Barueri e Osasco

Osasco

Barueri

400m

Figura 29: Limite Barueri e Osasco Fonte: Google Earth, 2017

Figura 30: Av. João Rodrigues Nunes, 426 - Divisa Barueri e Osasco Fonte: Google Street View, 2016

O estudo de caso do limite municipal entre Barueri e Osasco, explicita o conceito de limites artificiais. Neste caso observa-se a nítida ruptura entre os tecidos, provocada pelas barreiras ali instaladas, onde a presença do rodoanel atua como um forte obstáculo entre

Figura 31: Av. João Rodrigues Nunes, 3031 - Divisa Barueri e Osasco Fonte: Google Street View, 2016

os municípios, que é intensificado pela implantação de grandes empresas, exatamente no limite de Barueri (2), atuando como um grande muro divisor entre os municípios. A relação entre os tecidos nesse espaço é reduzida ao máximo. Nota-se nesse espaço

também a tensão entre a alta renda do Alphaville residencial e empresarial em contraposição a baixa renda dos bairros periféricos de Osasco (1) (Jardim Mutinga, Munhoz Junior, entre outros).

4. ESTUDO EIXO OESTE O recorte Eixo Oeste, localizado dentro da Região Metropolitana de São Paulo, se inicia ao centro de São Paulo, incluindo as cidades de Osasco, Carapicuíba, Taboão da Serra e Barueri, seguindo até os limites de Itapevi e Santana de Parnaíba e também uma parcela de Cotia. A escolha deste importante Eixo se deu em consequência de três fatores: A) Como o recorte abrange muitas cidades, também possui uma maior diversidade de barreiras e limites, assunto de estudo, onde Barueri e Osasco destacam-se como os municípios que contém maior quantidade e diversidade nesse aspecto. B) Outro fator importante é a heterogeneidade de tecidos contidos nessa porção e a tensão territorial que isso cria, deixando, muitas vezes, o território desconexo no âmbito físico e socioeconômico. C) Há a forte presença de movimentos pendulares nessa área, de pessoas que muitas vezes se deslocam de suas cidades para trabalhar na cidade

de São Paulo e vice-versa. Pode ser citado como um exemplo o município de Barueri, que recebe um contingente diário de aproximadamente 150 mil pessoas em decorrência desses movimentos pendulares. Uma vez concluídas análises quanto aos limites e possíveis barreiras existentes na complexidade da RMSP, o Eixo Oeste segue como uma nova escala de estudo. Isto é, trata-se de uma área com altos índices de movimentos pendulares, heterogeneidade de tecidos e consequentes tensões territoriais, além de apresentarem todas as classificações de limites apresentadas acima em seu território. A cidade de Barueri, citada como uma importante referência quanto a movimentos pendulares, possui um caráter de importância devido à presença do Complexo Alphaville Empresarial, que foi uma iniciativa de empreendedores e é considerada uma localização estratégica, por estar próximo a São Paulo e da Rodovia Castelo Branco. O complexo criou um público consumidor expandido,

2Km

5Km

Figura 32: Análises referentes aos municípios localizados no Eixo Oeste da RMSP Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 201. LEGENDA Fluxos para São Paulo - entre 2 e 10 mil pessoas

Limite Municipal Físico - Natural

Fluxos para São Paulo - mais de 20 mil pessoas

Limite Municipal Físico - Artificial

Fluxos intrametropolitanos - entre 2 e 5 mil pessoas

Limite Municipal Físico Invisível

Fluxos intrametropolitanos - entre 5 e 10 mil pessoas Fluxos intrametropolitanos - mais de 10 mil pessoas 10 - 50 mil per capita (IBGE) 50 - 100 mil per capita (IBGE) 100 - mais de 100 mil per capita (IBGE) Centro dos municípios Complexo Alphaville

considerando que moradores dos municípios vizinhos acabam usufruindo dos serviços. Muitas pessoas trabalham no complexo e moram aos arredores, o que estimula os fluxos intrametropolitanos. Através de análises do Eixo Oeste da RMSP, nota-se uma relação entre o estudo de fluxos intrametropolitanos (representados pelas setas) e do PIB (representados pelo cifrão) dos municípios. É possível concluir que, em Barueri, por sua vez, esses fluxos (decorrentes da localização do complexo Alphaville) intensificam muito o crescimento econômico da cidade, o que acaba gerando uma tensão territorial por conta de todo o lucro do complexo ser exclusivamente de Barueri, apesar de estar relacionado com os municípios vizinhos. Dessa forma, Barueri possui um dos PIBs mais significativos da região. Nota-se, que todos os fluxos intrametropolitanos que ocorrem na região se direcionam para Barueri, exceto pelo único fluxo que sai de Barueri para Osasco (fluxo entre 5 a 10 mil pessoas), representando

uma ‘troca’ de fluxos que caracteriza a alta movimentação pendular entre as duas cidades. Osasco também possui uma economia de mais de 100 mil per capita e é a segunda cidade do Eixo Oeste que recebe grandes fluxos intrametropolitanos, cujos representam mais de 10 mil pessoas, sendo principalmente de Carapicuíba e de São Paulo. Ao mesmo tempo possui uma alta movimentação pendular para a Cidade de São Paulo, sendo mais de 20 mil pessoas. Já Carapicuíba não recebe nenhuma movimentação, porém possui um enorme fluxo pendular para a Cidade de São Paulo (mais de 20 mil pessoas por dia), Barueri, Osasco e Cotia. Por esse motivo, caracteriza-se por ser uma cidade com uma economia marcada por ser de 10 a 50 mil per capita, com baixa concentração econômica.

5. BARRIÈRE M’BARUERY: APLICABILIDADE DO CONCEITO NO RECORTE O estudo de limites e barreiras revelou a problemática da cidade de Barueri e seu encontro com Carapicuíba e Osasco, onde é possível encontrar todos os limites analisados.

As três apresentam tecidos urbanos totalmente fragmentados por barreiras físicas e socioeconômicas, tanto intermunicipais, quanto intramunicipais.

a. Sistemas Estruturadores Santana de Parnaíba

Barueri

Jandira

Osasco

Carapicuíba

Itapevi 0

1 Km

4 Km

Figura 33: Principais estruturas que recortam as cidades e se comportam como barreiras Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA Rod. Castello Branco

Linha CPTM

Rio Tietê

Rodoanel Mario Covas

A região de interesse de tância metropolitana, mas que estudo apresenta sistemas es- também se configuram como truturadores de grande impor- barreiras no território, sendo elas

Limites municipais

o Rio Tietê, as Rodovias Castelo Branco e Rodoanel Mário Covas e a Linha da CPTM.

b. Morfologias Urbanas Santana de Parnaíba

Barueri

Jandira

Osasco

Carapicuíba

Itapevi 0

1 Km

4 Km

Figura 34: mapa de análise quanto aos aspectos da morfologia urbana Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA

Empresas e indústrias inseridas no contexto do Alphaville que chegaram à cidade após a década de 70 com o incentivo da Lei de Zoneamento. Estas transformaram a configuração da cidade e, principalmente, a renda.

Maior densidade populacional da cidade com alta taxa de ocupação. Áreas de renda baixa a média.

Loteamentos e condomínios fechados de alto padrão, geralmente marcados por muros. Possuem baixa densidade populacional devido às construções dispersas no espaço. O Alphaville residencial surgiu após a implantação destas empresas e indústrias a fim de atender os donos e gerentes das mesmas.

ETE que também atende outros municípios, ocupa uma grande área sendo uma barreira.

Centro de Barueri com grande concentração de equipamentos públicos e construções mais antigas, conectados à linha da CPTM, corredor de ônibus e Rodovia Castelo Branco.

Pequenas indústrias vinculadas a moradias de baixo padrão.

c. Contextualização de barreiras c.1. Estudo de caso 1 Limite Físico-Artificial | Tecidos distintos Indústrias – Bairro residencial de baixa renda Barreiras: avenida e muros

1 2

300m

Figura 35: Divisão entre cidades feita por um muro e avenida Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Figura 36: Divisão entre cidades feita por um muro e avenida Fonte: Google Street View, 2016

c.2. Estudo de caso 2 Limite Físico-Artificial | Tecidos distintos Res. Tamboré (alto padrão) – Bairro residencial de baixa renda Barreiras: muros

2 1

500m

Figura 37: Divisão entre cidades feita por um muro Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Figura 38: Divisão entre cidades feita por um muro Fonte: Google Street View, 2016

Área que concentra indústrias de grande porte e apresenta bastante vazios urbanos. Estas, porém, não se encaixam no mesmo grupo que o Alphaville Industrial, pois apresentam um tecido mais desordenado e não são empresas de grande renome.

Áreas militares. Grande barreira urbana e visual no centro de Barueri sem qualificação de uso.

População de média renda que configura um dos tecidos mais antigos da cidade marcado pela ortogonalidade. A área é margeada pela Rodovia Castelo Branco. O Alphaville Industrial invade parte desta área (conflito de interesses).

Conjuntos habitacionais para população de baixa renda;

Moradias de baixa renda em um tecido desordenado apoiado em encostas de uma topografia mais acidentada (favelas). Os zoneamentos das cidades apontam como uma ZUC (Zona Urbana de Controle).

Pedreira existente na região

6. CONCLUSÕES DOS CONCEITOS DE LIMITES E SEUS DESENVOLVIMENTOS As análises quanto aos conceitos de limites apresentados, as tensões entre os tecidos que se encontram sob governos diferentes, as barreiras físicas que recortam e manipulam o tecido, bem como a própria diversidade do tecido em si, direciona o olhar sob a perspectiva de uma série de enfrentamentos, os quais representariam o primeiro passo para um Plano Urbano. Dessa forma, as limitações encontradas buscam e, mais do que isso, requerem um plano de desenvolvimento para o Eixo Oeste. Sendo assim, é preciso encontrar conexões entre as fragmentações teciduais e sociais. Além de contemplar o eixo oeste com um plano urbano, é preciso também atender, especificamente, as cidades de Carapicuíba, Barueri e Osasco, uma vez que são os municípios que melhor se adequaram às condições da temática apresentada e estudada, buscando soluções que correspondam aos conflitos que as barreiras físicas (Sistemas de transporte regionais, Tietê e topografia local) e barreiras sociais (conflitos entre

Alphaville Empresarial e Residencial com o restante dos tecidos urbanos). A) Quebra de barreiras municipais e intermunicipais quanto aspectos físicos e socioeconômicos: A primeira necessidade a ser enfrentada diz respeito às barreiras municipais e intermunicipais, que não só segregam o espaço, como também são responsáveis pela segregação da população quanto as questões sociais. B) Intervenção espacial visando a integração dos tecidos urbanos existentes: Esta iniciativa representa uma sequência da apresentada anteriormente, uma vez que um dos fatores essenciais para a quebra de barreiras é buscar uma intervenção espacial que integre os tecidos existentes. Logo, mais do que apenas conectar espaços segregados, a união dos tecidos representaria uma integração entre as populações para com a cidade. C) Gestão intermunicipal quanto projetos que possam favorecer ambas cidades no limite em estudo:

Tratando-se de um estudo que extrapola limites municipais, é preciso que um plano intermunicipal seja desenvolvido, projetando melhorias sobre as cidades e não apenas exclusivamente sobre uma destas. D) Desenvolvimento de transposições transversais, melhorando comunicação entre norte-sul dos município: Entre as maiores dificuldades no tecido urbano a transposição entre tecidos a norte e a sul está em destaque, motivados pela Rodovia Castelo Branco, o Rio Tietê, o Corredor Metropolitano, e a linha da CPTM, além da própria topografia local. Sendo assim, o desenvolvimento de metodologias que possam fazer a conexão representam igualmente um fator inicial para o desenvolvimento de um plano urbano.

“Ao caminhar pelo espaço aberto da cidade, sabemos intuitivamente que freqüentemente cruzamos transições (invisíveis) entre dois lugares (entre dois espaços convexos), ao dobrarmos uma esquina, ao penetrarmos numa praça. A técnica de convexidade permite explicitar essa intuição: as fronteiras invisíveis entre esses lugares se transformam em segmentos de linha reta no mapa de convexidade.” (HOLANDA, 2018. pág. 90)

CAPÍTULO II

LEVANTAMENTOS E RECONHECIMENTOS DE BARREIRAS

7. RECORTE E BARREIRAS Através das análises desenvolvidas na primeira etapa, é escolhida para a segunda etapa uma área que contempla não somente um município, mas a interseção de três: Barueri, Carapicuíba e Osasco. Além disso, o recorte escolhido para estudo ainda conta com a presença das principais estruturas que representam a imagem local – uma vez que correspon-

dem à cidades recortadas por quatro sistemas de mobilidade regionais, sendo eles: Linha da CPTM, o Corredor Metropolitano, o Rodoanel Mario Covas e a Rodovia Castelo Branco. Além dos sistemas de mobilidade, a área conta com três estruturas que recortam os municípios. São eles: o Rio Tietê, O duto de petróleo da Petrobrás (linha vermelha trace-

jada no mapa) e uma série de linhas de alta tensão que estão dispostas no interior da cidade (vide Figura 40), bem como as configurações e classificações de barreiras e limites já apresentados. Cabe ressaltar ainda que outro fator de escolha para o recorte foi a multipla variedade de tecidos existentes no mesmo trecho.

Figura 39: indicação da área de recorte após análises Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA

Escolha do recorte

1 Km

4 Km

1 2

1Km

LEGENDA

2Km

Figura 40: mapa responsável por evidenciar as estruturas e barreiras existentes no recorte escolhido Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Rio Tietê 1- Rod. Castello Branco 2- Rodoanel Mario Covas

7.1. SISTEMA DE MOBILIDADE A Estão presentes na área dois sistemas de mobilidade considerados “Vias classe zero”, vias expressas que fazem conexão apenas entre si, dificultando o acesso à elas, bem como a transposição entre espaços. Além disso, são barreiras transversais e longitudinais para a região. São elas: a) Rodovia Castelo Branco: Rodovia que corresponde à uma barreira longitudinal para a região, cujas conexões com a área são feitas em pontos espe-

Linha CPTM Linhas de alta tensão Duto de petróleo

cíficos, distantes e espaçados entre si. As conexões entre tecidos que possuem esta rodovia como barreira são feitas através de vias que a recortam por túneis. b) Rodoanel Mario Covas: Rodovia que corresponde à uma barreira transversal na região. Possui menores quantidades de conexões diretas com o recorte, além das suas conexões com a Rod. Castelo Branco. É o principal divisor da área entre leste e oeste, além de representar quebras no tecido de uma mesma cidade.

7.2. SISTEMA DE MOBILIDADE B O recorte está inserido em um setor estratégico de mobilidade, contendo não apenas sistemas de mobilidade classe zero, mas conta ainda com mais dois sistemas de mobilidade que representam uma barreira para os residentes. São eles o Corredor metropolitano e a Linha da CPTM. Apesar de representarem conexões regionais de grande importância para os municípios sob estudo, estas linhas se inserem em uma região que recorta o tecido, gerando áreas residuais e vazios urbanos.

8. SISTEMA DE TRANSPORTE 8.1. LOGÍSTICA A leitura do espaço inicia-se a partir do entendimento das relações e estruturas de transporte. Preliminarmente, quanto ao transporte de cargas, nota-se grande concentração de equipamentos de logística próximo aos eixos da rodovia Presidente Castelo Branco e do rodoanel Mário Covas. Percebe-se nesse estudo que os principais produtos

transportados oriundos das empresas localizadas nesta região são materiais médicos e hospitalares, bem como produtos alimentícios e, em menor quantidade, cargas secas, como madeira e materiais de construção. Sabe-se também que todo escoamento da produção é feito por meio do modal rodoviário, utilizando-se da posição estratégica em proximidade com importantes rodovias que conectam com mais diversos ei-

xos da região metropolitana de São Paulo. Contudo, apesar da relevante quantidade de empresas em todo conjunto Alphaville industrial e empresarial, o transporte de cargas não é expressivo na região nem apresenta questões conflituosas significativas quando comparado ao transporte de pessoas, portanto define-se que este assunto será tratado no plano proposto.

1Km

Figura 41: Equipamentos de logísticas implantados na região Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA

Equipamentos de logística

Rede de alta tensão

Dutos

2Km

8.2. COMPANHIA DE TRENS METROPOLITANOS (CPTM) E METROPOLITANO PAULISTA (METRÔ) Quanto ao transporte de pessoas, a leitura tem início no entendimento da rede de trens e metrôs da região metropolitana de São Paulo. O metrô paulista, que é o maior sistema metroviário do país, corresponde a seis linhas que se estendem por 96 (noventa e seis) quilômetros e os

trens da CPTM, dividem-se em sete linhas, que complementam essa rede. A área de estudo localizada no eixo oeste conta apenas uma linha da CPTM, trata-se da “8 - diamante” (cor cinza), que tem início na estação Júlio Prestes, na região central de São Paulo, e passando por Osasco, Carapicuíba e Barueri, com sua parada final na cidade de Itapevi.

Mairiporã

Santa Isabel

Arujá Guarulhos

LINHA 8 CPTM

LINHA 7 CPTM

LINHA 13 CPTM LINHA 12CPTM TREM DE GUARULHOS

LINHA 9 CPTM

LINHA 11 CPTM

Poá

FERROVIA CENTRAL DO BRASIL

LEGENDA LIMITES MUNICIPAIS CORPOS D’ÁGUA ÁREA DE ESTUDO 2000m

Figura 42: Sistema de metro na RMSP Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

8.3. LINHA 8 DIAMANTE E RAIO DE INFLUÊNCIA DA CPTM

1Km

LEGENDA Comandante Sampaio 11,6mil passageiros/dia

Antônio João 12mil passageiros/dia

Figura 43: Indicação das paradas da CPTM Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Quitauana

Gen. Miguel Costa

5mil passageiros/dia

17,4mil passageiros/dia

Barueri 22,92mil passageiros/dia

A área de estudo em questão contempla sete das vinte estações da linha diamante, sendo elas: Estação Comandante Sampaio (1), Quitaúna (2) e General Miguel Costa (3) na cidade de Osasco, as estações Carapicuíba (4) e Santa Terezinha (5) na cidade de Carapicuíba e por fim, as estações Antônio João (6) e Barueri (7) na cidade de Barueri. A partir do cálculo do MDU, que se refere a média de passa-

2Km

Carapicuíba 27,7mil passageiros/dia

Santa Terezinha 1,8mil passageiros/dia

Área de influência imediata da CPTM

geiros embarcados por dia útil, em cada estação, sabe-se que, dessas, a estação com maior volume de passageiros é a estação de Carapicuíba com MDU equivalente a 27,7mil passageiros por dia, seguida da estação Barueri com MDU equivalente a 22,9mil e, também em Carapicuíba, a estação Santa Terezinha aparece como menos frequentada ao analisar o MDU equivalente 1,8mil passageiros por dia. Atenta-se também a área

de influência de cada estação, que considera um raio de 1 quilômetro, definido pela equipe a partir de pesquisas e estudos comparativos, correspondente a área em que a implantação da estação reflete em impactos diretos de transformação. Na simulação desses raios, percebe-se que a presença das barreiras também têm interferências nesse sentido, pois dificultam o acesso a essas estações, fazendo com que a influência seja reduzida.

8.4. TRANSPOSIÇÃO DE VEÍCULOS E PEDESTRES

3 5

1 4

6 1Km

7 2Km

Figura 44: Indicação das transposições das barreiras Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA Transposição de veículos

Transposição de pedestres

tes no tecido analisado, as pos A necessidade de transpor sibilidades de transposição (não para viver ou sobreviver não é uma somente através de sistemas de constatação recente, assim analisamos as transposições já existentes mobilidade motorizados) dos para entender fluxos internos precá- pedestres foi estudada, busrios ou subdimensionados atualmente. cando a compreensão de como “Porém que a muralha subsista ou não, uma pessoa conseguiria não quer o limite antigo seja ou não visível somente se deslocar entre dois nos dias de hoje, sua transposição registra uma etapa importante na evolu- pontos, mas também como seria essa travessia. ção da aglomeração.” Foram encontradas 20 (PANERAI, pág. 68. 2006) transposições que somente um veículo motorizado consegui Considerando as diferen- ria exercer (setas vermelhas), tes formas de barreiras existen- contra 11 transposições feitas

Transposição de pedestres e veículos

somente a pé (setas azuis) e 6 travessias que tanto um veículo quanto um pedestre pode utilizar, mas notando que o sistema de travessia prioriza o transporte motorizado, tendo uma calçada lateral que possibilita a travessia de um caminhante. (setas roxas) Uma vez analisadas, 7 das transposições foram destacadas, uma vez que são a representação da real situação de travessia para os pedestres da região:

Figura 45: Transposição pedonal próximo à Estação Barueri da CPTM Fonte: Google Street View 2017

1) Transposição exclusiva para pedestres, a qual é feita para se transpor o trilho da CPTM. A transposição é feita através de um túnel, mal iluminado, representando situações de perigo para quem necessita utilizar. 2) Passarela de pedestres sobre a Rodovia Castelo Branco, a qual possui ponto de partida e chegada mal posicionados, uma vez que ao lado sul da Rodovia no ponto da passarela existe um vazio urbano, com desnível de 5 metros, dificultando não somente a caminhada até a passarela, como também pode impedir a chegada de um portador de deficiência física até o destino. 3) Transposição de veículos + pedestres para vencer o Rio Tietê: trata-se de um sistema de mobilidade voltado para veículos motorizados, mas que apresenta a possibilidade de um pedestre utilizar. Contudo, não somente o pedestre precisa caminhar cerca de 1,5km apenas para fazer a travessia, como também não possui nenhum amparo para chegar até seu ponto de travessia, isto é, por estar posicionada em uma avenida, não há nem mesmo uma faixa de pedestre para chegar até a calçada.

Figura 46: Transposição pedonal sobre a Rodovia Castello Branco Fonte: Google Street View 2019

Figura 49: Transposição pedonal na região do Alphaville Industrial, Barueri Fonte: Google Street View 2018

4) Transposição exclusiva de pedestre sobre os trilhos da CPTM: a transposição existe apenas para conectar cidade e estação da CPTM Santa Terezinha. A travessia é feita em um beco entre as casas, representando questões de segurança para o pedestre, principalmente após anoitecer. 5) Transposição através de uma passarela, para vencer a Av. Piracema, em Barueri: apesar de ser uma passarela bem posicionada, não apresenta acessibilidade para qualquer caminhante, uma vez que é necessário subir escadas para se

Figura 47: Transposição que contempla veículos e pedestres sobre Rio Tietê Fonte: Google Street View 2018

Figura 48: Chegada à estação CPTM Santa Terezinha em Carapicuíba Fonte: Google Street View 2017

Figura 50: transposição pedonal sobre CPTM em Osasco Fonte: Google Street View 2017

Figura 51: Transposição pedonal sobre Tietê, Osasco Fonte: Google Street View 2017

acessar à passarela. Mais do que isso, é um dos apenas uma em meio à todas as transposições únicos pontos de travessia da avenida, sem in- existentes, ficando localizada em Osasco. clusão de faixas de pedestre em sua proximidade para travessia. 6) Transposição de pedestre sobre as linhas da CPTM: assim como a transposição da Av. Piracema, esta travessia não inclui acessibilidade, uma vez que é realizada através de escadarias. 7) Travessia de pedestres sobre o Rio Tietê: exemplo de sistema de transposição exclusiva para pedestres, que foi bem posicionada e apresenta mobilidade para todos, mas representa

8.5. LINHAS DE ONIBUS

1Km

2Km

Figura 52: Principais linhas de onibus existentes no recorte sob estudo, vinculadas às transposições e estações da CPTM Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA T244 - Vale do Sol - Tamboré T245 - Tamboré - Jardim Paulista T245 - Terminal Pq. Imperial T245B/1 - Líbano - Tamboré

O estudo quanto às linhas de ônibus existentes na região se baseia nas empresas BENFICA BBTT (Barueri), Viação Osasco (Osasco) e ETT/ Grupo Del Rey (Carapicuiba). Com o objetivo de analisar os principais trajetos do transporte público dentro dos municípios e na região, além de suas principais deficiências, o estudo acontece com a de-

T241 - Líbano - Tamboré T411 - Tamboré - Jardim Berval T642 - Jardim dos Altos - Pq. Imperial T154 - Terminal Barueri - Jd. Mutinga Corredor metropolitano de ônibus

marcação das linhas municipais e intermunicipais, além do corredor de ônibus metropolitano, que consiste em um projeto com cerca de 23,6 km de extensão, conectando o município de Itapevi até São Paulo, incluindo também Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco. Desta forma, é possível perceber as zonas de deficiência, que carecem de atenção

831tro - Jd. Angélica - Via Ariston T253VP1 - Terminal Barueri - Green Valley Linhas de ônibus municipais de Carapicuíba Linhas de ônibus municipais de Osasco

quanto ao plano urbano, no qual serão propostos projetos que atendam às necessidades da população como um todo e promova o transporte público por toda a extensão dos municípios e regiões.

9. PROJETOS FUTUROS

1Km

LEGENDA

2Km

Figura 53: sobreposiçãp dos sistemas de mobilidade já existente e as propostas de projeto existentes para a região Fonte: Mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Trem expresso São Paulo - Sorocaba Corredor Itapevi - São Paulo Corredor Alphaville - Cajamar Terminal Barueri

O desenvolvimento de um novo projeto urbano requer um conhecimento, não apenas das dinâmicas existentes no território em questão, mas de propostas futuras para ele, uma vez que estas podem interferir positiva ou negativamente no novo plano urbano. Por isso, foram levantados alguns projetos futuros de caráter regional ou local para a área de Barueri, Carapicuíba e Osasco.

Terminal Antônio João Terminal Carapicuíba Terminal Osasco

O projeto analisado diz respeito a um trem expresso que conecta São Paulo (Água Branca) e Sorocaba em 51 minutos com poucas paradas, porém sua concretização é incerta e suas propostas foram pouco exploradas e divulgadas. Dois projetos que podem interferir diretamente no plano a ser desenvolvido, principalmente em seu âmbito de articulações regionais são os corredores me-

Novo Centro Marginal Rodoanel Vias leste - oeste Vias norte - sul

tropolitanos Itapevi – São Paulo e Alphaville Cajamar. Ambos se relacionam com estações existentes da CPTM e algumas estações intermodais já estão em obras, além de proporcionarem uma melhor conexão com outros eixos da RMSP. Relacionado ao Corredor Oeste, está o projeto Novo Centro em Carapicuíba, uma obra associada ao novo terminal rodoviário e à estação da CPTM,

trazendo uma nova importância e infraestrutura para este local, incluindo um novo sistema viário, canalização de rios e englobando a importância dos equipamentos de transporte, educação (Estácio, SESI e FATEC) e lazer (Parque da Lagoa). Por fim, existem alguns projetos de vias para Osasco que buscam vencer barreiras Norte-Sul e Leste-Oeste, com impacto mais local em relação ao plano, mas podem ser consideradas ou redesenhadas pela equipe, uma vez que possuem um objetivo semelhante ao trabalho proposto.

10. ESTUDOS SOCIOECONÔMICOS “O crescimento ocorre em um sistema razoavelmente complexo de tensões no interior de uma rede. Exemplo cidades medievais sobre uma estrutura bipolar que materializa no solo alguma divisão de poder – castelo e abadia, cidade e burgo, as vezes concretizada em uma rua principal que rapidamente passa a dar suporte à uma atividade comercial.” (PANERAI, pág. 62. 2006)

Para o entendimento das questões socioeconômicas da área de estudo, o Eixo Oeste da RMSP, foram selecionados variáveis, sendo essas que permitissem a compreensão:

10.1. IVS - ÍNDICE DE VULNERABILIDADE SOCIAL.

1Km

2Km

Figura 54: Índice de vulrerabilidade social Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA Índice de Vulnerabilidade muito baixo

Índice de Vulnerabilidade baixo

Índice de Vulnerabilidade médio

10.2. RENDA PER CAPITA

1Km

2Km

1Km

2Km

Figura 55: Análise de Renda per capita Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA (renda per capta em reais) 13802,96 -1408,35

2,82 - 1,18

1,18 - 0,56

0,56 - 0,19

10.3.TAXAS DE EMPREGO – PORCENTAGEM DE PESSOAS EMPREGADAS COM MAIS DE 18 ANOS

Figura 56: Analise de areás através da porcentagem de pessoas empregadas com mais de 18 anos Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA (PORCENTAGEM DE PESSOAS) 19,41 - 2,82 2,82 - 1,18

1,18 - 0,56

0,56 - 0,19

0,19 - 0

10.4. MORADIA E DENSIDADE

1Km

2Km

Figura 57: Análise quanto ao tipo de moradia e a densidade demográfica que à acompanha Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA

Favelas/Ocupações - Alta Densidade demográfica Conjuntos Habitacionais - Alta/Média Densidade Demográfica Condomínio Alto Padrão - Baixa Densidade Demográfica

Moradias de Médio Padrão - Média Densidade Demográfica Moradias de Baixos Padrão - Alta Densidade Demográfica Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) - Barueri

10.5.SÍNTESE ANÁLISE SOCIOECONÔMICA

1Km

2Km

Figura 58: Síntese da análise socioecoômica Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA

Baixa Vulnerabilidade

Média Vulnerabilidade

Para a síntese das questões socioeconômicas na área de estudo, foi feita a sobreposição das variáveis selecionadas com as estruturas municipais e intermunicipais viárias. Assim, ao fazer o levantamento, a sobreposição e analisar os diversos apontadores socioeconômicos, é possível perceber que as maiores vulnerabilidades se localizam junto a um tipo específico de ocupação do território, junto aos piores acessos à infraestrutura. A sínte-

Alta Vulnerabilidade

se socioeconômica direciona os olhos ao recorte de intervenção e transposição das barreiras socioeconômicas nos locais que são mais instáveis socialmente, entendendo a intervenção como modificadora deste recorte.

11. EQUIPAMENTOS O estudo de equipamentos buscou uma relação dos mesmos com o transporte público e as barreiras, a fim de uma melhor compreensão das problemáticas do território. Para isso, foram criados raios de abrangência de diferentes

dimensões para os diferentes tipos de equipamentos, de acordo com as informações disponibilizadas pelo GDF/IPDF. Porém, pela importância e relevância ao estudo, foram consideradas as barreiras físicas que existem na região, tais como o Rodoanel, à

Rodovia Castelo Branco, a Ferrovia e o Rio Tietê. Assim, os raios foram interrompidos por essas barreiras que dificultam o fluxo de pessoas através delas.

11.1. EDUCAÇÃO a. Creche e Educação Infantil

1Km

2Km

Figura 59: Localização dos equipamentos de educação e raio de abrangência das Creches e educação infantil Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA SESI Carapicuíba

Ensino fundamental + ensino médio público

Escola infantil/creche pública

Escola infantil/creche particular

Ensino fundamental público

Escola infantil + ensino fundamental particular

Ensino médio público

Ensino fundamental particular

Escola infantil + ensino fundamental + ensino médio particular Ensino fundamental + ensino médio particular Raio de 300m

b. Ensino Fundamental

1Km

LEGENDA

2Km

Figura 60: Localização dos equipamentos de educação e raio de abrangência quanto aos equipamentos de Ensino Fundamental Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Raios de 1,5

c. Ensino Médio

1Km

Figura 61: Localização dos equipamentos de educação e raio de abrangência quanto aos equipamentos de Ensino Fundamental Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA Raios de 3 km

2Km

d. Transporte público e educação

1Km

2Km

Figura 62: Localização dos equipamentos de educação e llinhas de ônibus municipais e intermunicipais. Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

A análise dos mapas de educação revela a carência destes equipamentos na área de estudo, principalmente aqueles que atendem crianças menores, pois dependem de uma maior proximidade entre si no espaço, devido à maior dificuldade de locomoção para este público. Percebe-se também o quanto as barreiras podem dificultar o LEGENDA SESI Carapicuíba

acesso à educação, interferindo no raio de influência das escolas que estão, na maioria das vezes, localizadas próximas às linhas de ônibus, revelando pontos de carência do transporte público que consequentemente também se tornam carentes na educação pública.

Ensino fundamental + ensino médio público

Escola infantil/creche pública

Escola infantil/creche particular

Ensino fundamental público

Escola infantil + ensino fundamental particular

Ensino médio público

Ensino fundamental particular

Escola infantil + ensino fundamental + ensino médio particular Ensino fundamental + ensino médio particular Linhas de ônibus

11.2. EQUIPAMENTOS DE SAÚDE

1Km

2Km

Figura 63: Localização dos equipamentos de saúde Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA Unidades Particulares de Saúde Hospitais

UPA

Raio de Abrangência de Hospitais - 5Km

UBS

Raio de Abrangência de UPA - 1Km Raio de Abrangência de UBS - 1Km

1Km

LEGENDA

Figura 64: Equipamentos de saúde e linhas de ônibus Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Linhas de Ônibus

2Km

A partir do estudo demonstrado no mapa da figura 61, pode-se perceber uma concentração das Unidades Particulares de Saúde na região do Alphaville, onde o acesso público já é dificultado. Além disso, com a análise dos raios de abrangência, é perceptível a carência de equipamentos de saúde na área entre a Rodovia Castelo Branco e o Rio Tietê, que se encontra na cidade de Osasco, já que é uma área em que os fluxos são dificultados por duas grandes barreiras.

Os equipamentos de saúde também foram sobrepostos ao mapa de linhas de ônibus (Figura 62) para que fosse possível analisar a chegada de transportes públicos a estes equipamentos. É possível compreender que a maioria das unidades se encontram próximas às linhas, com exceção da cidade de Carapicuíba, onde a quantidade de linhas de ônibus é mais escassa. No mapa da figura 63, foram levantados os 6 equipamentos de Assistência Social

encontrados na área de estudo, dentre eles CREAS (Centro de Referência Especializado de Assistência Social), CRAS (Centro de Referência Social) e SASC (Secretaria de Assistência Social e Cidadania). Este tipo de equipamento, muito importante para a proteção social e para famílias, deveria atender melhor a população local com mais unidades e que fossem melhor distribuídas pelo território. Porém, percebe-se que os poucos existentes estão localizados em áreas de maior fragilidade socioeconômica.

11.3. EQUIPAMENTOS DE ASSISTÊNCIA SOCIAL

1Km

LEGENDA Assistência Social

2Km

Figura 65: Equipamentos de Assistência Social Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Raio de Abrangência de Assistência Social - 5Km

12. MEIO AMBIENTE a. Análises gerais

1Km

Figura 66: Análises quanto ao meio ambiente local Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

LEGENDA Rio Tietê Fazendo Militar Cobertura Vegetal

Reservatório de Barueri Aterro Sanitário Viário Principal

ETE Barueri Lagoa de Carapicuíba

1Km

LEGENDA

2Km

Figura 66.b: Análises quanto tipo de vegetação Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth 2019 e Planos Diretores

Reflorestamento Mata

Campo Capoeira

Vegetação de várzea

b. Estudos Hídricos

1Km

LEGENDA

2Km

Figura 67: Análises quanto ao meio ambiente local Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019.

Rio Tietê - Alta Vulnerabilidade à inundação Rio Barueri - Média Vulnerabilidade à inundação Rio Cotia - Baixa Vulnerabilidade à inundação

As análises ambientais observadas nessa etapa reafirmaram a fragilidade ambiental que existe na região e que se trata de uma questão não só intermunicipal como macrometropolitana, com equipamentos de infraestrutura sanitária de grande porte, e a questão da lagoa de grande potencial, dentre

2 a 4 mg O2 /L até 2 mg O2 /L Fazendo Militar Cobertura Vegetal ETE Barueri

outras estruturas que deverão ser incorporadas e repensadas junto ao plano, assim como a ocupação controlada dos vazios restantes. Além disso, foi desenvolvido um estudo hídrico para a região, cujo realiza um levantamento quanto a qualidade da água, da vulnerabilidade e da

Lagoa de Carapicuíba Reservatório de Barueri Aterro Sanitário Viário Principal

probabilidade de inundações do Rio Tietê e dos córregos existentes (Figura 65), para entender e repensar esses pontos com o novo plano diretor, além de possibilitar propostas de projetos futuros relacionados com essas áreas.

13. CONCLUSÃO E DIRETRIZES PRELIMINARES

1Km

2Km

Figura 68: mapa síntese Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

Através do mapa é possível perceber cinco situações:

Áreas livres ou vazios urbanos não qualificados, resultando numa situação de barreira urbana

Áreas de tecido urbano que está isolado ou comprimido pelas barreiras existentes em seu entorno

Grandes construções que formam uma barreira edificada no tecido urbano

Rio Tietê, dividindo a cidade, com poucos pontos de transposições para pedestres

Sistemas de mobilidade que geram a fragmentação do tecido

Transposições de pedestres existentes

Principais sistemas viários, que recortam as cidades principalmente longitudinalmente, com poucas transversais

Avançando em entendimento da área a partir das diversas fontes de informação e análise a partir das mesmas, há a vontade indutora de diversos tópicos para a constituição de um plano urbanístico que transforme esta área. É importante ressaltar que, apesar de serem três cidades distintas, é possível perceber em destaque uma região central, linear, confinada pelas estruturas de mobilidade, bem como as demais barreiras (tietê e própria topografia), a qual conecta as três cidades e resulta num tecido a parte que não faz conexão física ou quanto à forma, conseguem realizar. Dentre as diretrizes preliminares constituem: A) Vencer barreiras longitudinais e transversais, assim como as físicas e econômicas. Em decorrência aos estudos, que denotam a interferência recorrente das barreiras, é de suma importância o desenvolvimento no plano urbano de sistemas que possam vencer as barreiras quanto as transposições essencialmente pelos pedestres

e equipamentos de uso público. B) Articulação dos modais de transporte e estudo para a implantação desses novos transportes. Devido ao limitado e, por vezes irregular, número de sistemas rodoviários que conectam toda a extensão da área, este está saturado, causando congestionamentos e dificuldade de mobilidade dentro da região. Dessa forma, é necessário o desenvolvimento e aplicação de novos sistemas de mobilidade, os quais serão responsáveis por facilitar a conexão entre as três cidades do foco de estudo (Carapicuíba, Osasco e Barueri) e também privilegiar o pedestre. C) Criação de novos eixos indutores de urbanidade, requalificando os grandes vazios urbanos residuais na área. A partir da ocorrência, mais uma vez, das barreiras na área, existem grandes vazios urbanos e áreas verdes residuais e/ou má qualificadas (como aponta o mapa) que necessitam qualificação, não apenas para

continuidade de um tecido fragmentado, mas como potencial indutor para as cidades a partir da aplicação de projetos estratégicos. D) Criação de áreas de lazer públicas, que busquem valorizar a articulação intermunicipal. Existe grande escassez de áreas de lazer pública na região, em contrapartida à grande quantidade de áreas livres e verdes existente. Contudo, de acordo com as diretrizes do Plano Urbano, estas qualificações das áreas livres não podem e não devem ser singulares a sua cidade, mas um atrativo para movimentação entre as três cidades em estudo. Para que tal ocorra, focamos também na necessidade de requalificação de ocupações irregulares prevendo etapas de remoções e simulando renovações espontâneas decorrentes das operações no território. Visamos assim, a criação de uma nova centralidade para o vetor oeste, para além dos limites da Região Metropolitana.

CAPÍTULO III

DESENVOLVIMENTO DO PLANO URBANO

14. DESENVOLVIMENTO DO PLANO “Relações de crescimento e desenvolvimento são complexas. Se certa prosperidade é necessária para acompanhar, orientar, dirigir, ou gerenciar o crescimento urbano, é necessária também uma vontade política forte e de longo prazo.” (PANERAI, pág. 52. 2006)

A partir de todo o estudo realizado nos capítulos anteriores, foi proposto um Plano Urbano para o Eixo Oeste da RMSP estruturado por novos modais de transporte, novas conexões, macrozonas e zoneamentos. Sempre visando minimizar os impactos das barreiras, surgiram novas vias principais que cortam o território na tentativa de aumentar as transposições que eram escassas e costurar espaços que estavam isolados e desconexos pelas diversas estruturas (rio Tietê, Rodovia Castelo Branco, Rodoanel Mário Covas). Além da proposta de novas estruturas viárias, dois modais de transporte foram escolhidos para melhor conexão dos espaços: um anel de BRT, que também pode se estender para os corredores metropolitanos

Itapevi – São Paulo e Alphaville Cajamar e um VLT que costura toda a área. Ambos minimizam os impactos das barreiras, a carência de transporte público, trazem uma importância para o Eixo Oeste dentro da RMSP e se relacionam com outros modais de transportes existentes. Cabe ressaltar que os novos planos de mobilidade, representam níveis de conexões diferentes. Isto é, o BRT é responsável não só por conectar as cidades e vencer barreiras, mas também segue uma lógica regional, levando o pedestre além da localidade de atuação, enquanto o VLT atende diretamente uma escala local, fazendo esse deslocar do pedestre apenas dentro do território estudado. Mais do que isso, todo o sistema de mobilidade criado, apesar de também representar um recorte no tecido urbano, representa uma ressignificação de um método de transporte que não necessariamente precisa ser uma barreira, uma vez que estes levam o pedestre em pontos de interesse, atendem às necessidades e se adequam ao modo de vida pré-existente no território.

Por fim, o território foi dividido em macrozonas: - Grandes Equipamentos: equipamentos edificados que são barreiras nas áreas de interesse do plano, mas que não podem ser modificados. - Áreas de Preservação Hídrica: espaços livres ao longo do rio Tietê que podem ser ocupados por áreas de parques com seus respectivos equipamentos ou áreas de preservação ambiental. - Centralidade Antiga: centro antigo de Barueri que será influenciado e melhorado pelo plano, a partir de novas conexões que o tornarão mais acessível para outras áreas. Possui uma concentração de equipamentos públicos em uma área completamente consolidada. Centralidade em Expansão: centro pouco consolidado que apresenta vazios urbanos, apesar de já possuir equipamentos de importância como a Câmara Municipal de Barueri, o SENAI e um Ginásio Poliesportivo. Será valorizado devido à sua proximidade com as novas estações e sistema de transporte, prevendo novas ex-

pansões nestes vazios urbanos. Pluricentralidades Fragmentadas: área atualmente pouco valorizada, mas que possui alguns equipamentos que podem forçar centralidades, como um shopping (Barueri) e as duas faculdade e um SESI (Carapicuíba) que se tornarão mais acessíveis com os novos modais de transportes e vias propostas. - Nova Urbanização a partir de Pontos Indutores 01: áreas atualmente não urbanizadas que se tornarão estratégicas com os novos modais de transporte. Porém, independentemente do plano, elas já possuem potencial de expansão devido a uma localização próxima do centro de Barueri. - Pólo Gerador de Renda e Empregos: o Alphaville Empresarial e Industrial, apesar de consolidado, era pouco acessível para a região. Com os novos modais de transporte, ele é costurado ao seu entorno com um acesso facilitado. - Centralidades reestruturadas: áreas comprimidas pelas barreiras estruturadoras que serão trabalhadas para se reconectarem ao restante da cidade.

- Nova Urbanização a partir de Pontos Indutores 02: áreas atualmente pouco urbanizadas que se tornarão estratégicas com os novos modais de transporte e vias propostas, porém dependem totalmente do plano para valorização. - Envoltórias de Importância: áreas que serão diretamente influenciadas pela proximidade com as novas estações.

Figura 69: Plano de Massas Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

LEGENDA Cursos d’água

Rodovias Classe D Sistema Viário Existente

Linha CPTM

Estradas de terras Linha VLT Proposta Linha BRT Proposta Estações VLT

Estações BRT Estações CPTM Principais Vias Propostas Raios das Estações

1Km

2Km

Centralidade Antiga

Áreas de Preservação Ambiental

Centralidade em Expansão Nova Urbanização a partir de Pontos Indutores 01

Áreas de Parque Centralidades Reestruturadas

Pluricentralidades fragmentadas Barreiras de Grandes Equipamentos

Polo Gerador de Rendas e Empregos Nova Urbanização a partir de Pontos Indutores 02

15. RECORTE DE ATUAÇÃO LEGENDA

Cursos d’água Rodovias classe 0 e ferrovia Sistema viário Linha VLT proposta Linha BRT proposta Estações VLT Estações BRT Estações CPTM

1Km

2Km

Figura 70: indicação da escolhe de recorte Fonte: mapa elaborado pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

As análises realizadas a partir do desenvolvimento do Plano Urbano revelaram espaços com diferentes particularidades dentro da área de estudo, o que direcionou a decisão de trabalho para a porção leste do mapa, no município de Osasco, pois esta foi a que mais apresentou fragilidades. Entre os principais pontos observados estão os encontros entre as diversas barreiras estruturadoras (Rio Tietê, Rodovia Castelo Branco, Rodoanel Mário Covas, Ferrovia), o que resultou em espaços totalmente segregados e isolados, somados à precária situação socioeconômica da região e ao encontro de três limites municipais (Osasco, Ca-

rapicuíba e Barueri). Tais fatores revelaram um desafio de urbanização e revitalização que o grupo se propôs a solucionar.

Áreas de parque e praças públicas Áreas de preservação ambiental Construções existentes Ensaio de construções segundo o novo zoneamento Projetos propostos Projetos Desenvolvidos 1. Parque Fluir - Revitalização Borda Tietê 2. Pavilhão da Mulher 3. Centro Esportivo A|L 4. Conservatório Livre Ritmo em Movimento 5. Centro Cívico Oeste 6. Cetro Médio Eixo Oeste 7. Escola Técnica 8. Casa de Cultura 9. Conjunto Habitacional “Quintal Urbano” Projetos Complementares 10. Teatro 11. Centro de Tecnologia Ambiental

15.1. IMPLANTAÇÃO GERAL DO RECORTE

c 10

1 11

1km

Figura 71: Implantação geral do recorte Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

16. ZONEAMENTO

500m

Figura 72: Zoneamento proposto Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

LEGENDA

Zona Residencial de Alta Densidade Zona de Habitação Popular Zona de Apoio Logístico Zona Mista de Baixa Densidade Zona Mista de Média Densidade Zona de Preservação Hídrica

Zona Existente: ZR3 Zona Existente: ZR4 Zona Existente: ZAV3-02 Zona Existente: ZI-15 Zona Existente: ZE-01 Zona Existente: Z1-01

1km

Um novo zoneamento para o Recorte do Plano Urbano foi criado de modo a considerar o existente e relacioná-lo com a nova proposta para a área. A intenção foi melhorar e solucionar problemáticas do território sem modificá-lo completamente, buscando manter suas características de ocupação atuais. Desta forma, foram estabelecidos os seguintes zoneamentos: A - Zona Residencial de Alta Densidade TO: 0,6 CA: 8 (aproximadamente 13 pavimentos) Densidade média existente: 542,82 habitantes/hectare Densidade média proposta: 771,26 habitantes/hectare Recuo: 7 metros Lote Mínimo: 3.000m² Lote Máximo: 5.000m² Junção de lotes: até 5 B - Zona Habitação Popular *Sujeito à aprovação específica, projetos especiais públicos TO: 0,6 CA: 4,8 (aproximadamente 8 pa-

vimentos) Densidade média existente: área não urbanizada Densidade média proposta: 692,56 habitantes/hectare Recuo: 7 metros Lote Mínimo: 5.000m² Lote Máximo: 12.000m² Junção de lotes: até 3 C - Zona de Apoio Logístico TO: 0,9 CA: 3 Densidade média existente: 39,76 habitantes/hectare Densidade média proposta: flutuante Recuo: 3 metros Lote Mínimo: 1200m² Lote Máximo: 1500 m² Junção de lotes: até 5 D - Zona Mista de Baixa Densidade TO: 0,9 CA: 3 (aprox. 3 pavimentos) Densidade média existente: 32,32 habitantes/hectare Densidade média proposta: 319,46 habitantes/hectare Recuo: 1 metro Lote Mínimo: 200 m² Lote Máximo: 400 m²

Junção de lotes: até 3 *Pavimento térreo obrigatoriamente de comércio e serviços (redução de 20% no IPTU para os que apresentarem estes usos) E - Zona Mista de Média Densidade TO: 0,8 CA: 6 (aproximadamente 6 pav.) Densidade média existente dentro da ilha: 52,34 habitantes/hectare Densidade média existente fora da ilha: área não urbanizada Densidade média proposta: 506,30 habitantes/hectare Recuo: 2 metros Lote Mínimo: 1000m² Lote Máximo: 1500m² Junção: até 2 *Pavimento térreo obrigatoriamente de comércio e serviços (redução de 20% no IPTU para os que apresentarem estes usos) F – Zona de Preservação Hidrica Áreas de Parque com Equipamentos e Áreas de Preservação Ambiental

17. NOVOS FLUXOS

500m

1km

Figura 73: fluxos propostos Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

LEGENDA Vias Novas Vias Existêntes Modificadas

O principal objetivo do Plano é vencer barreiras, minimizando seus impactos nos territórios urbanos. Visto isso, todas as vias implantadas foram pensadas para costurar os te-

cidos urbanos existentes, além de criar áreas de urbanização que ajudem a consolidar uma cidade que atualmente apresenta-se completamente segregada. O mapa acima revela alterações feitas em vias existentes, como novas ligações, extensões ou alargamentos necessários e o novo plano viário proposto para transpor as diversas barreiras encontradas na área: Rio Tietê, Ferrovia e Rodovia Castelo Branco. Através destes projetos, a “ilha” que se apresentava isolada de todo o restante da cidade por se encontrar entre o rio e a rodovia, é costurada aos demais tecidos urbanos que antes estavam segregados. Além de fazer uma interligação deste recorte do Plano Urbano com as demais áreas estudadas de Osasco, Barueri e Carapicuíba. Isto posto, criam-se novos fluxos para o território, sendo eles de importância local e regional. Estes não só transpõem os diversos territórios, mas também impõem importância para a ilha.

18.. REMOÇÕES

500m

1km

Figura 74: Diagrama de remoções Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

LEGENDA Remoções

Os processos de reconfiguração do espaço decorrentes deste planejamento estratégico incluem não apenas a solução de problemas socioeconômicos, como também obras de infraestrutura viária, com objetivo de re-

qualificar a área a oeste da cidade de Osasco a partir do enfrentamento das mais diversas barreiras artificiais, naturais e invisíveis. A execução das obras requer que aproximadamente 860 famílias, o equivalente a 2750 pessoas, sejam retiradas das faixas de intervenção, estando assim,

sujeitas a deslocamento involuntário. Contudo, a remoção prevista pelo plano, considera os impactos sociais, econômicos e culturais na vida das pessoas atingidas pelos projetos, de forma a garantir o reassentamento das famílias em áreas próximas, afetando o mínimo possível a distância entre o novo local de moradia e o antigo trabalho por exemplo, assim como demais relações estabelecidas naquele território. Serão necessárias para a realização do plano as seguintes remoções: área a norte da rodovia Castelo Branco, no bairro Jardim Elvira, onde a execução do corredor de ônibus torna necessário o alargamento de vias; área a sul da rodovia, no bairro Piratininga, onde serão removidas famílias que estão em condição de moradia precária e insalubre, próximas a rodovia Castelo Branco, com o intuito de garantir uma melhor qualidade de vida a essas pessoas, assim como algumas remoções pontuais visando alargamento de vias; e por fim, remoções pontuais, próximas a via férrea, para alargamento de vias transversais, visando a conexão do Piratininga aos demais bairros do entorno.

19. DENSIDADE ATUAL X DENSIDADE PROPOSTA Para que fosse possível A = Área da quadra, a análise da densidade propos- B = Área do lote mínimo prota em comparação com a den- posto pelo zoneamento, sidade existente hoje na área de C = Número de pavimentos estudo, foram elaborados dois máximo - 1 (térreo), diagramas, um com a densida- D = Número de apartamentos de atual e outro com a densida- por pavimento, de proposta, de acordo com o 3,2 = Média de moradores por novo zoneamento criado pelo domicílio, grupo. E = Total de habitantes na qua Para a construção do dra. primeiro, foi calculada a quan- E ainda, para calcular a densitidade de habitantes, utilizando dade de cada quadra: a média disponibilizada pelo E / A (ha) = Densidade demoIBGE de 3,2 moradores por dográfica na quadra (hab/ha) micílio, e dividimos pela área de cada zona (em hectare), obten- O mesmo processo foi do assim a densidade demo- repetido em todas as quadras e gráfica (habitante/hectare) de então foi calculada uma média cada nova zona. entre elas. O resultado seria a Para a construção do densidade demográfica prosegundo diagrama, foi feito um posta em cada zona criada. cálculo em cada zoneamento Na zona industrial e nas para obtermos o resultado da demais áreas onde não há predensidade máxima de cada um, visão de ocupação por habitade acordo com a nova proposta ções e sim por grandes equiurbana elaborada. Para calcular pamentos, a única sem uso a quantidade de moradores em habitacional proposto, sabe-se cada quadra, foi elaborada a que haverá um fluxo de pessoseguinte fórmula: as, as quais utilizariam a infraestrutura local, porém, como [A (m²) / B (m²)] x C x D x 3,2 = E não temos estes dados, estas zonas foram consideradas com densidade flutuante. *Fórmula desenvolvida pelo grupo

1km

Ao comparar os dois diagramas, pode-se perceber que a intenção do grupo foi de adensamento da área, inclusive trazendo uma nova ocupação de áreas atualmente não urbanizadas, além da criação de conjuntos habitacionais que pudessem reassentar as famílias que foram removidas involuntariamente, trazendo também melhores condições de vida para estes moradores.

Figura 75: Densidade atual Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

LEGENDA (hab/ha) Não Urbanizado Flutuante 0-50 50-100 100-400 0

1km

Figura 76: Densidade proposta Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

400-700 700 ou mais

20. REESTRUTURAÇÃO DE TRANSPORTE PÚBLICO

500m

1km

Figura 77: Novo sistema de mobilidade Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

Com o objetivo de melhorar os fluxos e transposições por toda a área de estudo, muito dificultado pelas barreiras, foi criado um novo plano de

mobilidade para a região, que contempla novos modais de transporte, além de considerar a linha da CPTM já existente. A linha de BRT foi criada

em forma de anel, visando conectar toda a região, principalmente no sentido longitudinal. O novo percurso aproveita a via do corredor metropolitano Itapevi-São Paulo e também parte da proposta existente de BRT ainda não concretizada do corredor Alphaville-Cajamar. A nova proposta de VLT, possui um trajeto sinuoso com o intuito de complementar o transporte por BRT, mas no sentido transversal, interligando norte e sul da área de estudo com novas transposições. As novas linhas de ônibus foram criadas com o objetivo de levar meio de transporte público para locais mais específicos e também importantes, onde nem o BRT e nem o VLT alcançariam, além de estarem articuladas às linhas de ônibus existentes. Portanto, cada modal de transporte possui um objetivo específico e todos se complementam, dando maior vigor para o novo plano de mobilidade criado e também o maior suporte possível de transportes públicos para quem ali transita.

LEGENDA

Linhas de ônibus propostas

Linha da CPTM

Linha do BRT

Estação do VLT

Linhas de ônibus existente

Linha do VLT

Estação da CPTM

Estação do BRT

21. QUADRANTES DOS EIXOS DE PROJETOS a. Quadrante “Eixo Ilha”

100m

200m

Figura 78: Quadrante “Eixo Ilha” Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

Todo o estudo realizado na temática de barreiras, revelou uma ilha na cidade de Osasco isolada pelo Rio Tietê e Rodovia Castelo Branco. Sua problemática foi um dos desafios a serem solucionados pelo Plano Urbano que desenvolveu novos acessos e transposições para esta área. Porém, para que tal ilha não se tornasse um espaço apenas de passagem, foi criado um eixo centralizado de fluxo local que não ultrapassa a Rodovia Castelo Branco e, por tanto, não se torna uma via de passagem, mas sim de convite para dentro aquele território isolado. Esta via foi caracterizada de modo convidativo ao pedestre e recebeu equipamentos ao longo dela que costuram a cidade de Osasco a sul da ferrovia, entre a ferrovia e o Rio Tietê e entre o Rio Tietê e a Rodovia Castelo Branco. Mesmo com caráter local do eixo, todos os equipamentos são de fácil acesso regional através dos novos fluxos do Plano Urbano e das propostas de transporte público. Por fim, o eixo se cria a partir de um Centro de Apoio à Mulher, um Parque, um Ginásio Esportivo e marca um ponto final na praça da Escola de Dança e Música.

b. Quadrante “Eixo VLT”

Figura 79: Quadrante “Eixo VLT” Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

O segundo quadrante localiza-se próximo à divisa das três cidades que compõem o Plano Urbano, apresentando assim programas que se apoiam na regionalização, bem como integrados com o VLT e com as principais vias que fazem as transposições da Rodovia Castelo Branco e do Rio Tietê. Além de ser também um “encerramento” da porção de Osasco na intervenção, apresenta-se como ligação e início das porções de Barueri e Carapicuíba. Uma de suas principais características diz respeito aos diversos modais de transporte que o conectam aos demais quadrantes e às outras cidades do Eixo Oeste. O primeiro é o VLT, que reforça uma integração às demais partes do Plano Urbano, como também faz a ligação com o Quadrante Eixo BRT, fazendo a importante transposição da Rodovia Castelo Branco e do Rio Tietê, vencendo a problemática de descontinuidade que a região possuía. Ainda sobre seus modais, a criação de novas vias e a extensão de vias existentes possibilitam a cone-

xão com o Quadrante Eixo Ilha, inter-relacionando todas as áreas trabalhadas no plano. Tendo em vista tal contexto, os programas inseridos arrematam a característica regional e fazem uma importante ligação com o parque. O Centro Político Regional inicia o quadrante já inserindo a representatividade da força política do Eixo Oeste, bem como sua localização estratégica, de fácil acesso para outras localidades do Plano Urbano através de vias para automóveis, do VLT, de ligações com o parque e caminhos para pedestre. O outro projeto que compõem a área é uma Policlínica, localizada próxima à transposição, ao VLT e às novas vias de ônibus, atendendo às demandas não apenas em seu entorno imediato, como também em Barueri e Carapicuíba, que apresentaram necessidade. Este estabelece ainda uma conexão com o hospital localizado na outra transposição proposta para o Plano Urbano de Osasco.

c. Quadrante “Eixo BRT”

Figura 80: Quadrante “Eixo BRT” Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

O terceiro quadrante localiza-se a norte da rodovia Castelo Branco e corresponde aos equipamentos conectados ao eixo BRT. Sabe-se a partir dos estudos realizados, que o contexto desse recorte é de um território bastante frágil, compreendendo os bairros Jardim Munhoz Junior e Jardim Mutinga, que durante a fase de levantamento

foram identificados como áreas de maior vulnerabilidade econômica e social. Pensando nisso, o plano urbano desenvolvido pela equipe propõe por meio da implantação do eixo BRT (escala regional) e de quatro projetos pontuais, presentes nesse quadrante, o rompimento das barreiras físicas: rodovia Castelo branco, os grandes equipamen-

tos do Alphaville empresarial e o rodoanel; assim como o rompimento das barreiras invisíveis, provocadas pela ausência de espaços de lazer e cultura; que isolavam esses bairros. O eixo em questão, portanto, inicia-se com o projeto da escola técnica, com o objetivo de uma oportunidade de qualificação profissional, aos jovens e adultos, onde atualmente existem apenas escolas de ensino fundamental e médio. Em seguida o projeto da Casa de cultura, que consiste em um equipamento público proposto com a intenção de promover a democratização do acesso à cultura e a informação em áreas periféricas. Ainda na parte central desse quadrante, o projeto de habitação de interesse social, solucionando a realocação de famílias removidas em decorrência da viabilização do corredor BRT. E por fim, na extremidade direita do eixo, o projeto do teatro, que associado ao projeto da casa de cultura, tem como proposta a superação das barreiras invisíveis, anteriormente citadas.

22. PLANTA ÍNDICE

A 7

8 9

A 6

D 4

1 3 C

2 C

Figura 81: Implantação índice Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

Figura 82: Imagem esquemática, representando novo viário VLT Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

Figura 83: Imagem esquemática, representando novo viário BRT Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

Projetos Desenvolvidos 1. Parque Fluir - Revitalização Borda Tietê 2. Pavilhão da Mulher 3. Centro Esportivo A|L 4. Conservatório Livre Ritmo em Movimento 5. Centro Cívico Oeste 6. Cetro Médio Eixo Oeste 7. Escola Técnica 8. Casa de Cultura 9. Conjunto Habitacional “Quintal Urbano” 1km

Figura 84: Imagem esquemática, representando proposta de viário arborizado e passeios mais largos Fonte: base elaborada pelo grupo a partir de base aérea do Google Earth, 2019

23. CORTES Obs.: Os cortes foram desenvolvido com base nos estudos do novo zoneamenCORTE AA

CORTE BB

to apresentado anteriormente quanto aos projetos individuais, (figura 72), representando um nĂŁo sendo, portanto, condizente primeiro estudo de volumetria com o projeto individual final.

CORTE CC

CORTE DD

CORTE EE

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