Dec2014 revue by Voitures Anciennes du Québec

PONTIAC TRANS-AM 1987

UNE DES DERNIÈRES BELLES MUSCLÉES!

- Décembre 2014 - Canada 5,95 $ Une publication de Voitures Anciennes du Québec inc. – Envoi de publication 40029062

FORD MUSTANG

MACH 1 1973

DODGE CHARGER 1969 TRIUMPH SPITFIRE 1975

LE MYTHE MUSCLÉ SUR QUATRE ROUES

FORD

1953

Joyeux Noël

TOUJOURS AUSSI POPULAIRE AU QUÉBEC!

LA MEILLEURE REVUE DE VOITURES ANCIENNES AU QUÉBEC

WWW.VAQ.QC.CA

CALENDRIER

Frais pour inscrire une activité au calendrier : 60$, sur le site internet : 60$, les deux : 100$. Gratuit pour les présidents régionaux (une seule inscription). Frais pour placer un encart, tout format, dans la revue : 260$. Pour les présidents régionaux : 170$ taxes en sus.

JUIN 2014 TOUS LES VENDREDIS SOIR DU 2 MAI AU 19 SEPTEMBRE » Soirées-Rétro de 18h à 21h dans le stationnement du Carrefour Lac-Mégantic. Infos : Richard Fournier au 819 583-7519 TOUS LES MARDIS SOIR À COMPTER DU 17 JUIN DE 17H À 22H » Cafés-Rencontre à la Cage aux Sports de Saint-Bruno (boul. Laurier / intersection rue de Boucherville). Voitures d’origine 20 ans et plus. Infos : Pierre St-Jean au 514 978-2036. 1 » Tournée d’essai dans le cadre du 40ième Information et réservations : Léo Gravelle 450 441-9427. 6-7-8 » Exposition de voitures anciennes dans le cadre des festivités du Grand Prix (F1) de Montréal sur le boul. St-Laurent Plusieurs prix en argent ! Infos et réservations : G. Cornet 514 246-4648 / alfapassion@videotron.ca. 8 » Exposition de voitures anciennes à Coteau-duLac au Parc Wilson dans le cadre de la Fête fami liale. Infos : 514 990-9111 ou www.vaq.qc.ca. 8 » Exposition de voitures anciennes au Parc Lajoie de Joliette à compter de 9h. Véhicules des années 1990 et moins. Marché aux puces. Entrée gratuite pour membres du VAML. Remis au 15 juin si pluie. Infos : Jacques Chouinard 450 759-6793 ou 450 758-0969 et Jean-Yves Picard 450 589-7517. 14 » La promenade estivale de Dorval dans le cadre de Dorval en fête de 9h30 à 16h30 au 475, avenue du Bord du Lac (Lakeshore). Voitures anciennes non modifiées 25 ans et plus. Une section sera réservée aux véhicules d’avant-guerre. Animation. Prix et trophées. Infos : 514 538-0788 14 » Exposition dans le stationnement du Loblaws de Laval (boul. de la Concorde à Duvernay). Toute voiture ancienne est invitée ainsi que les conjoint(e)s. Petit déjeuner et lunch fournis. Réservations requises : Claude Beauregard 450 628-5696 ou beauregardphoto@videotron.ca 14-15 » Exposition du Club Voitures Anciennes de Trois-Rivières au parc Pie XII (G-H Kruger). Voitures anciennes, modifiées, sport, compactes. Espaces de marché aux puces. Infos : Jean Poulin 1 866-373-2555. 14-15 » Association Voitures Antiques & Sport Beauce/Amiante au centre-ville de T hetford Mines. Le 14 rassemblement Chrysler dès 9h et le 15 exposition toutes catégories. Infos : Marc Bolduc 418 338-3898 19-22 » RENDEZ-VOUS MOPAR de V ALLEYFIELD CHRYSLER & AMC seulement (anciennes, classiques et modernes) de 7h à 17h au centre Valleyfield : 50 Dufferin, Salaberry-de-Valleyfield. Disco-mobile, prix de présence et tous les services à proximité. Infos : Alain Charpentier au 450 3716249 / requin@rocler.qc.ca / www.clubcmoa.com 24 » Exposition de Grand-Mère. Voitures anciennes, sport, modifiées, compactes et motos anciennes. Spectacles rétro et prix de présence. Réjean Normandin : 819 538-0797 ou 819 384-1353. 28-29 » Les Belles Autos d’hier. 18e Gala d’élégance et marché aux puces au Parc de la Chute Montmorency (Québec). Infos : 418 264-2886 ou www.bellesautosdhier.com 29 » Déjeuner sur l’herbe au Parc Connaught de Ville Mont-Royal. Voitures d’avant 1960 seulement. Remis 1er juillet en cas de pluie. Aucune inscription requise. Prix et trophées. 514 745-6278. JUILLET 2014 1 » Défilé de la Fête du Canada à St-Bruno-deMontarville. Information et réservations : Léo Gravelle 450 441-9427 ou www.vaq.qc.ca. 5 » Exposition de voitures anciennes, c lassiques et modifiés à Hudson de 10hà 16h. Inscriptions requises : 450 458-0510 / www.hudsoncarshow.net. Spécial Mustang! 6 » Nostalgie sur roues 10e édition à Saint-Jean-sur-Richelieu. Infos : 514 990-9111 / www.vaq.qc.ca

2 Le magazine de l’Auto Ancienne

6 » Exposition du club des Voitures Anciennes Hautes-Laurentides au Parc des Canotiers de Mont-Laurier. Anciennes et modifiées. Infos : J.-C. Charbonneau 819 440-2051 ou G. Meilleur 819 585-2926. www.varhl.com 6 » Exposition au Parc Marie-Victorin de Kingsey Falls en collaboration avec le Club V.A.D. Voitures anciennes, sport, modifiées, utilitaires, compactes et d’intérêt spécial. info@clubvad.ca / www.clubvad. ca / www.parcmarievictorin.com /819 363-2236. 12 » Exposition de voitures anciennes dans le cadre de la journée « Transportons-nous autrefois » au Parc historique de la Pointe-du-Moulin à l’Île Perrot à compter de 11h. Prix de présence et animation. Remis au lendemain si pluie. Infos : J.-Y. Gauthier 514 425-1020 / promo@pointedumoulin.com. 13 » Auto Expo Memphré Exposition de voitures anciennes au Lac Memphrémagog (rue Plage des Cantons). Infos: Michel Jodoin 819 835-1203 ou Jacques Normand 819 564-4606 / avase.estrien.com 19 » Ciné-Parc / Exposition de Jeep, 4x4 modifiés et des voitures anciennes dans les stationnements arrière du Carrefour Saint-Georges : 8585 boul. Lacroix à Saint-Georges de Beauce. Animation pour les enfants et zone « gourmandise » ! Coût : 10 $/ voiture (dons pour Moisson Beauce) et 20 $/véhicule des visiteurs pour le stationnement au Ciné-Parc. Infos : Jonathan Rancourt 418 226-5395 / jonathan_ran@hotmail.com 19-20 » Exposition de voiture anciennes de Baie-Comeau au bar l’ONYX 1 257 boul. Laflèche à compter de 10h. Rafraichissements sur place. Infos : Nancy et Francois 418 589-9369 ou Martin Houde 418 296-8667. 20 » Exposition de voitures anciennes et d’intérêt spécial au Parc Robert-Latour de Chénéville. Inscription de 8h à midi incluant le dîner gratuit. Entrée gratuite de 10h à 16h. Animation, musique et cantine améliorées. Infos : 819 923-3329 ou moncoinmario@hotmail.com 20 » Exposition de voitures anciennes dans le cadre du Festival Juste pour rire dès 10h au centre-ville de Montréal (entre les rues Maisonneuve, Jeanne-Mance et Ste-Catherine). Plus de 2 500 $ de prix de présence seront tirés à la Place des Festival ! Réservation requises au 514 990-9111 25-27 » Granby International au parc Daniel Johnson. Exposition et marché aux puces. Infos : 450 777-1330. 26-27 » Exposition des Voitures Anciennes de Gaspé « Les Belles de Gaspé » 16e édition à l’aréna. Infos : C. Lequesne 418 368-3641 / www.lesbellesdutempsgaspe.ca AOÛT 2014 2-3 » Le Weekend des Anciennes au centre-ville de Rimouski (Place des Vétérans). Infos : J. Thériault 418 732-0139 ou J.-C. Leclerc 418 750-0414 / jcleclerc@cgocable.ca. 3 » Exposition de voitures anciennes au Parc Fritz Farm de Baie-d’Urfé. Voitures non modifiées de 25 ans et plus seulement. Aucune réservation requise. Prix et trophées. Infos : 514 745-6278. Voir p.47 8-10 » Auto-Show de Gatineau. Des centaines de voitures anciennes, modifiées et exotiques sur le bord de la rivière Outaouais. Infos : www.autoshowgatineau.ca / 613 863-8010. 9-10 » Stowe Antique & Classic Car Meet and Flea Market (Vermont). Infos : rccwrn@pshift.com / 450 263-3738 / craigdl55@hotmail.com 9-10 » Concours d’élégance les Belles d ’Autrefois au Fort Chambly. Spectacles, concours de costumes d’époque et nombreux pri x! Voitures non modifiées, 25 ans et plus seulement. Infos : 514 990-9111 ou www.vaq.qc.ca. Il s’agit du 41ième Concours d’élégance du VAQ depuis sa fondation en 1974.

10 » Exposition de voitures anciennes et d’art à Kiamika. Anciennes, utilitaires, modifiées, sport, compactes et d’intérêt spécial. Marché aux puces. Infos : M. Laforest 819 585-2432 ou A. Meilleur 819 585-2432 10 » Exposition de voitures anciennes à Rawdon au 3592 rue Metcalfe (face au Rona). Véhicules des années 1990 et moins. Marché aux puces. Remis au 17 si pluie. Entrée gratuite pour membres du VAML. Infos : Jacques Chouinard 450 759-6793 ou 450 758-0969 et Jean-Yves Picard 450 589-7517. 17 » Exposition de voitures anciennes à Beaconsfield au Parc Centennial. Voitures d’origine, 25 ans et plus seulement. John Gradwell : 514 697-2826 ou www.vaq.qc.ca. 17 » Exposition des voitures anciennes de Compton (Cantons de l’Est) et des machines d’Antan de l’Estrie. Activités pour tous ! Infos : 819 575-7054 ou 819 835-1203. 18 » Exposition de voitures anciennes de 9h à 16h à la Ferme Gasser de Notre-Dame de S tanbridge. Plusieurs trophées et prix de présence. Infos : 514 990-9111 ou www.vaq.qc.ca. 23 » Destination Décarie. Histoire d’amour avec les voitures anciennes ! Exposition sur le boul. Décarie entre Decelle et Du Collège à Ville St-Laurent de 11h à 16h. 1 000 $ de prix en argent et plusieurs certificats-cadeaux. Infos : 514 744-4313 ou photocristal@hotmail.com 29-31 » 2e édition du Rassemblement des Anciennes et Modifiées de l’Isle-aux-Coudres. Spectacles, animation, Dyno, Souper méchoui, concours, tirages et épluchette ! Terrain en bordure du fleuve ! Forfait weekend disponible. Infos : Francis Boudreault 418 956-7086 31 » Déjeuner sur l’herbe au Parc Outremont à Outremont. Voitures d’avant 1970 seulement. Remis au lendemain le 1 septembre en cas de pluie. Aucune inscription requise. Prix et trophées. 514 745-6278. SEPTEMBRE 2014 7 » Club Corvette Valleyfield (5e édition). Voitures anciennes et modifiées. Infos : J-G Lafontaine 450 429-8508 – jglaf@sympatico.ca ou R. L’espérance 450 371-6171. Marché aux puces et vendeurs : 450 371-7018. jleclerc@lavantage.qc.ca 13-14 » Concours d’élégance de Cobble Beach en Ontario. Infos : 416 366-4820 Ext. 228. 13-14 » Exposition annuelle du Team Lac-Mégantic (3e édition) à la Polyvalente Montignac de 9h à 17h. Infos : Richard Fournier au 819 583-7519 ou www.teamlac-megantic.sitw.com. 14 » Exposition de voitures anciennes à St-Sauveur. Trophées et prix de présence. Voitures non modifiées seulement. Infos : 514 990-9111 / www.vaq.qc.ca. 21 » Exposition de voitures anciennes à Hampstead. Remis au 28 si pluie. Infos : 514 990-9111 / www.vaq.qc.ca. OCTOBRE 2014 8-11 » Exposition, encan et marché aux puces à Hershey : le plus grand évènement du genre au monde ! Voyage organisé en autocar vers Hershey (Pennsylvanie). Infos : Roger Lavigueur 819 346-7635. DÉCEMBRE 2014 17 » Soirée de Noël VAQ au restaurant le Dîner de Ste-Rose organisée par Claude Beauregard 451, boul. Curé Labelle à Fabreville (Laval). Danse et musique d’ambiance. 23 $/personne incluant taxes et pourboire. Infos et réservations : au 450 628-5696 ou beauregardphoto@videotron.ca

45 | Reportage du 40e 51 | Boutique VAQ

ÉDITORIAL

PAR GILBERT BUREAU

LE PÈRE NOËL EXISTE Le père Noël, ce vieux chenapan qui meuble nos rêves de jeunesse, existe et j’en ai la preuve. Enfants, nous rêvions de voitures-jouets, puis à l’adolescence, on lorgnait déjà le véhicule familial en espérant pouvoir un jour le conduire en toute liberté. Puis arrivés à l’âge adulte, nous accédions enfin à l’automobile en tant que mode de transport journalier, incolore, inodore et sans saveur. Le charme était pratiquement rompu… il n’y avait plus rien à espérer. Mais, au fil des ans, le rêve persistait. Vers le mitan de la vie, on se mettait à regretter et à penser à cette Mustang rouge, à cette AMX survoltée, à cette Imperial toute classique ou encore à cette Corvette aux lignes affriolantes… Et c’est là qu’intervient le bonhomme à barbe blanche et sa fabuleuse équipe de rennes très GPS… Vous ne le saviez peut-être pas, mais chaque veille de Noël, Santa Claus laisse tomber du haut du ciel des tonnes de poudre multicolore dans nos cheminées et surtout au-dessus de nos garages! Cette poudre magique a un nom : NOSTALGIE. Bienheureux, ceux et celles qui la trouveront au petit matin avant qu’elle ne s’estompe avec les premiers flocons de neige… car c’est là que se trouve la clé du bonheur : le désir de posséder une voiture ancienne qui comblera tous vos désirs.

Le magazine de L’Auto Ancienne est publié par Voitures Anciennes du Québec inc., organisme à but non lucratif ayant pour objectif, via sa publication et ses activités diverses, de promouvoir la restauration et la conservation du patrimoine automobile au Québec. VOITURES ANCIENNES DU QUÉBEC INC. Gilbert Bureau, Président fondateur (1974) CONSEIL D’ADMINISTRATION Président du conseil Léo Gravelle (lgravelle@videotron.ca) Vice-président Denis Vallée (denisvalleeopto@hotmail.com) Secrétaire-trésorier Michel Aubin (m.aubin@caecapital.com) Administrateurs Lysandre Auger (lyysandre@hotmail.com), Gilbert Bureau (514 745-6278), Germain Cornet (alfapassion@videotron.ca) Yves Cyr (yves.cyr@dgag.ca), Gilbert Lagacé (514 434-2485), Lyse Soucy (lysesoucy@hotmail.com), Pierre St-Jean (lechasseur2@hotmail.com) COLLABORATEURS Coordonnatrice Responsable voitures avant 1914 Responsable voitures 1914-1939 Responsable des juges Responsable des européennes

Marie-Pier Charest Gilles Godbout Gilbert Bureau, André Cloutier Michel Aubin Germain Cornet

PRÉSIDENTS RÉGIONAUX Bas-St-Laurent : René Falardeau (rfalar@hotmail.com).................................................. 418 785-1763 Beauce-Amiante : Marc Bolduc.................................................................................. 418 338-3898 Centre du Québec : Réjean Rheault.......................................................................... 819 752-7962 Côte Nord : Martin Houde........................................................................................... 418 296-4350 Estrie : Michel Jodoin..................................................................................................... 819 835-1203 Gaspésie : Ronald Langlais........................................................................................... 418 368-1488 Lac-Mégantic : Richard Fournier................................................................................. 819 583-7519 Lanaudière : Jean-Yves Picard..................................................................................... 450 589-7517 Laurentides : Renée Gougeon..................................................................................... 819 597-2889 Laval : Luc Champagne.................................................................................................. 514 945-1299 Mauricie : Justin Brousseau.......................................................................................... 819 374-9638 Ouest de Montréal : John Gradwell.......................................................................... 514 697-2826 Outaouais : Michel Charbonneau ............................................................................. 819 671-3035 Ontario : André Audette............................................................................................... 613 746-0047 Québec : Denis Ouellet................................................................................................. 418 440-8296 Québec : Robert Tremblay........................................................................................... 418 626-2469 Saguenay-Lac-St-Jean : André-R. Gauthier............................................................. 418 549-8492 Sorel : Paul Rousseau..................................................................................................... 450 568-3468 Valleyfield : Jean-Guy Lafontaine.............................................................................. 450 371-7376 HORS QUÉBEC Belgique- Bruxelles : Édouard Victoor........................................................................02-726- 4408 Cuba : José Festary Cremati.......................................................................... josefestary@yahoo.es Cuba : Eduardo Maestre.........................................................................................011537-62-09-01 France : Eugène De Deurwaerder................................................................eug.amilcar@orange.fr France : Pierre Gravel.................................................................................... gravel.not@wanadoo.fr Suisse : Louis Caillet.........................................................................................................21 845 58 68

Cette année, faites-vous plaisir. Courez vite au centre commercial le plus près de chez-vous et prenez place derrière la filée de petits morveux qui attendent de s’asseoir sur les genoux du père Noël. Puis lorsque ce sera votre tour de lui confier vos rêves les plus fous, susurrez-lui à l’oreille les mots magiques : NOSTALGIE… VOITURE ANCIENNE ! N’allez quand même pas jusqu’à lui spécifier la marque, le modèle, la couleur et l’année de votre fantasme sur quatre roues. Contentez-vous de lui dire que vous croyez vraiment en lui… Vous verrez, il ne vous oubliera pas ! Et surtout, faites comme les enfants : laissez-vous séduire par vos rêves et faites-vous vraiment plaisir ! Souvenez-vous bien que le père Noël, lui, est éternel, mais que nous, on ne vit qu’une seule fois. « Une Camaro décapotable rouge ? Attendez ! Je crois qu’on en a encore… » « Bonjour Fée des étoiles, ici Santa c’est pour une Camaro rouge… Oui ? Au 2e étage ? Parfait… Merci ! » « Suivez l’odeur de pétrole, c’est au grand garage du Pôle Nord… La Fée des étoiles s’occupera de vous, Monsieur… Monsieur qui… encore ? » « Bureau » « Tiens, ça me dit quelque chose ce nom-là… » « Au suivant… »

LE MAGAZINE DE L’AUTO ANCIENNE : Le Magazine de l’Auto Ancienne est publié 12 fois l’an. Le nom L’Auto Ancienne est une marque de commerce dûment enregistrée. Rédacteur en chef Gilbert Bureau Éditeur Voitures Anciennes du Québec inc. Infographie Lexis Média inc. Impression Imprimerie Maska, (St-Hyacinthe) www.imprimerie-maska.qc.ca Adjoints à la rédaction Gilles Bachand, Philippe Baron, Charles Bertrand, François Dugal, Jacques Duval, Alain Guilbeault, Gilbert Lagacé, Germain Cornet, Frédéric Mardon, J.-C. Marcoux, Raynald Mayo, Alain Morin, Alain Raymond, Daniel Rufiange, Guy Thibault Révision-correction Marie-Pier Charest Photographes André Deschênes, Gilbert Lagacé Publicité Luc Champagne 514 945-1299 ABONNEMENT : Canada : 59,95$/an. • É.-U. : 95 $/an • Europe : 130 $/an. Prix du numéro au Canada : 5,95$

Envoi Poste-publications : Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien. ADRESSE DU VAQ 270, boul. Sir-Wilfrid-Laurier, bureau 200, Beloeil (Québec) J3G 4G7 Tél. : 514 990-9111 • Téléc. : 450 446-3806 Courriel : voituresanciennes@bellnet.ca Site Internet : www.vaq.qc.ca (responsable : Gilles Bachand : webVAQ@hotmail.com) Copyright. Le contenu du magazine ne peut être reproduit sans autorisation écrite. Bibliothèques Nationales du Canada et du Québec

Note : Les photographies, les textes, les cartes d’affaires et la publicité restent sujets à l’approbation du comité de rédaction qui se réserve le droit de les accepter ou de les refuser en totalité ou en partie, ou d’abréger lorsque jugé nécessaire. Nous déclinons toute responsabilité envers le matériel reçu et il ne sera retourné que s’il est accompagné d’une enveloppe pré-affranchie. Les opinions exprimées dans les articles et le Courrier des lecteurs sont celles des auteurs des textes et ne reflètent pas nécessairement celles du comité de rédaction.

Veuillez noter qu’une copie des règlements généraux du VAQ est disponible pour ceux et celles qui en feront la demande.

FSC

MOT DU PRÉSIDENT PAR LÉO GRAVELLE

ZONE VAQ

SOIRÉE DE NOËL 2014 Organisée par Claude Beauregard Mercredi 17 décembre Au restaurant le Dîner de Ste-Rose 451, boul. Curé Labelle à Fabreville (Laval)

FINIR L’ANNÉE EN BEAUTÉ Une autre année prend fin sur, je l’espère, une bonne note. Pourtant, l’économie mondiale tarde à reprendre son souffle, le monde médical s’inquiète des progrès d’Ebola et les braises de la guerre s’activent au Moyen-Orient. Or, le Canada tire relativement bien son épingle de cet échiquier. Des millions d’étrangers rêvent d’immigrer ici, on envie notre mode de vie sécuritaire et notre respect des autres, et nos exportations rapportent de l’eau (des dollars) au moulin. Notre société, quoique parfois restrictive, nous permet de choisir des passe-temps enrichissants, en tant qu’amateur ou bénévole. À preuve, je rencontrais en octobre, à Bayonne (sud-ouest de la France), un propriétaire de voiture ancienne qui ne jure que par sa Thunderbird 1966 décapotable. On peut admirer le courage, la ténacité et la patience d’un tel amateur de voiture américaine aux prises avec le coût exorbitant d’importer des pièces de rechange et de rouler, en Europe, une voiture gourmande. Il représente quand même le proprio typique d’une voiture ancienne qui adore profiter de sa « machine ». Je vous invite à effectuer un bilan sur la saison 2014 et à accorder une place de choix aux souvenirs de promenades, rencontres, expositions et saluts reçus sur la route. Oublions quelques instants nos soucis et sachons apprécier ce que notre société nous permet de savourer, que ce soit matériel ou spirituel. À l’orée de cette période de réjouissance et au nom du conseil d’administration du VAQ, je vous souhaite un bilan positif et une tonne de plaisir pour la période des Fêtes.

4 Le magazine de l’Auto Ancienne

» Choix de repas : 23 $ incluant taxes et pourboire » Boisson sur place » Musique d’ambiance » Possibilité de 130 personnes, choix de table à votre arrivée » Prix de présence À compter de18 h pour la prise de photos, et le souper débutera à 19 h. Réservez dès maintenant au 450 628-5696 ou beauregardphoto@videotron.ca

Nouveauté

Vous aurez désormais la chance de trouver à l’intérieur de votre magazine une affiche détachable à conserver! Vous trouverez la première en page 28!

Voici l’un de nos plus jeunes membres : Derek Bouchard de St-Cyrille de Wendover (18 ans) avec sa première voiture : une Chevrolet Impala 1979, complètement d’origine ! Oui, oui, même en 2014, il existe encore quelques jeunes qui s’intéressent aux anciennes voitures non modifiées !

LE 1ER PRIX À COBBLE BEACH ! Michel Ouellette de l’Ile Bizard au Québec a récemment remporté le 1er prix (section voitures classiques) au prestigieux concours d’élégance de Cobble Beach. Il s’agit d’une magnifique Cadillac Fleetwood cabriolet de 1938. Toutes nos félicitations à l’heureux récipiendaire de ce prix tant convoité !

ZONES VAQ

Bonjour! Pourriez-vous nous parler de l’histoire de la climatisation des automobiles ? Merci - John F. Ricard, Montréal, QC.

NDLR Voici un court résumé de cette fascinante histoire : En 1933, une entreprise new-yorkaise propose l’installation du premier système de climatisation automobile. Ses créateurs prévoient alors « que la voiture du futur sera équipée en série de la climatisation ».

Willis Haviland Carrier invente la climatisation en 1902.

En 1960, environ 20 % de toutes les voitures aux États-Unis en sont équipées, le pourcentage étant de 80 % dans les régions chaudes du sud-ouest et, en 1969, 54 % des véhicules neufs vendus aux États-Unis sont équipés de climatisation. Aujourd’hui, la majorité des voitures sont équipées d’un système de climatisation.

En 1933, on installa un système de climatisation expérimental dans cette Packard Limousine 1929. Le mécanisme occupait tout l’espace arrière !

En 1939, le constructeur automobile américain Packard Motor, Car Company propose la climatisation en option sur ses véhicules pour 274 dollars de l’époque (environ 4 600 dollars d’aujourd’hui).

La climatisation dans votre nouvelle Chevrolet 1955 ! Même la Chevrolet était passée à la « Clim » !

Packard Super Eight 1939.

Volet de climatisation sur l’Imperial.

Chrysler Imperial Limousine 1953. La Chrysler Imperial de 1953, modèle de luxe de la marque, est la première voiture de série produite avec la climatisation. Elle utilise le système Airtemp développé par Chrysler.

Cette jolie Nash Ambassador 1954 était vendue, en équipement standard, équipée d’un système de climatisation « Weather-Eye » très efficace !

La climatisation à portée de main.

Un climatiseur plus primitif mais quand même fonctionnel !

Décembre 2014 5

ZONE VAQ

Bonjour à vous tous ! J’adresse ces quelques mots au rédacteur et à l’équipe de la plus belle revue de vraies voitures anciennes au Québec ! J’ai eu 86 ans le 10 août dernier et je serais très heureux que vous fassiez paraître dans une prochaine revue, une photo de ma toute première voiture que j’avais achetée à l’âge de 23 ans : une Mercury décapotable noire 1951. Existe-t-il encore une telle voiture au Québec ? Je serais ravi d’en connaitre les propriétaires ! Encore une fois merci pour l’excellente publication. - Roger Bouchard, Montréal, QC NDLR En voici une, mais elle est à Toronto. Il ne vous reste plus qu’à en reprendre le volant! À ce que je sache, il n’y a pas de Mercury décapotable 1951 présentement inscrite au VAQ.

WILLIAM CLAY FORD SR, DERNIER PETIT-FILS VIVANT D’HENRY FORD, LE FONDATEUR DE LA CÉLÈBRE MARQUE AMÉRICAINE, ET PRINCIPAL ACTIONNAIRE INDIVIDUEL DE L’ENTREPRISE, EST DÉCÉDÉ CHEZ LUI LE 9 MARS À L’ÂGE DE 88 ANS DES SUITES D’UNE PNEUMONIE. Il avait commencé à travailler chez Ford en 1948. Il est resté au service du constructeur jusqu’en 2005, occupant des postes de direction pendant plusieurs dizaines d’années. Il a également été à la tête du comité des finances de Ford et, à ce titre, avait le dernier mot en matière d’allocations des fonds et de mise en marché des produits. Il était aussi le propriétaire et président des Lions de Détroit de la Ligue nationale de Football depuis 1964. Voici ce qu’il avait déclaré lors d’une de ses dernières allocutions devant les actionnaires de Ford Motor Company : « Je veux juste que vous sachiez que nous sommes fiers du nom de FORD. Nous avons l’esprit de collaboration, et nous nous passionnons pour les voitures. Nous désirons beaucoup aussi voir le nom de FORD à l’avant-garde du transport mondial. »

Joyeux Noël Monsieur le président!

Le club des Voitures Européennes d’Autrefois souhaite un bon anniversaire au VAQ ! Nos deux clubs ont été fondés en 1974, et ce, à quelques mois d’intervalles.

Longue vie au VAQ et au VEA !

6 Le magazine de l’Auto Ancienne

Cette Oldsmobile 1979 était à l’époque, la voiture idéale pour tirer cette énorme roulotte Airstream!

Source : M. Bouchard, Journal Les Affaires, 15 Mars 2014

Pendant la guerre, il y avait beaucoup de jeunes mécaniciennes. Vous voyez ici une Dodge 1942 en pleine révision!

BIENVENUE À NOS NOUVEAUX ABONNÉ(E)S NOM

Jacques Lavoie Fernand Lucier Pierre Duranceau Gaetan Lepage Robin Gagné Georges Pomarais Serge Frenette Laurent Pouliot Marc Lavoie Denis Bissonnette Guy-Lin Dubé André St-Germain Albert Billette Jean-Guy Bouchard Gabriel Mantha Claude Slavinski Normand Hamelin Pierre Gérard François R. Beauchesne Benoît Côté Jean Boulanger Jean-François Dalpé Michel Côté Mario Collin Reynald Laforest Michel Leclerc

VILLE

VOITURE

Rimouski Brossard St-Stanislas-de-Kostka Terrebonne Chevrolet Chevelle SS 1972 Longueuil Ford Fairlane 1962 France Ste-Sophie Suzuki Forsa 1988 Québec Beloeil Volvo 242 GT 1980 Montréal Nord Chevrolet Nova 1967 Trois-Pistoles Chrysler Le Baron 1981 St-Jean-sur-Richelieu Howick Dodge Dart GT 270 1968 Brigham L’île-du-Grand-Calumet Terrebonne Laval Longueuil Trois-Rivières Québec Sherbrooke Mirabel Asbestos St-Marc-de-Figuery Dodge Brother 1947 Québec Chevrolet Corvette 1977 Montréal

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Adresse :

Nom de villes (prise 2)

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01- 02- 03- 04- 05- 06- 07- 08-

Pontiac Bonneville (ville de l’Utah, É.-U.) Cadillac Biarritz (département des Pyrénées-Atlantiques, France) Kaiser Manhattan (un des cinq districts de la ville de New York) Lincoln Capri (île dans la baie de Naples, Italie) Mercury Monterey (ville côtière de la Californie, É.-U.) Meteor Niagara (Ontario, Canada) Chevrolet Monte-Carlo (quartier de la ville état de Monaco) Dodge Monaco (Principauté située sur la Riviera française)

RÉPONSES Décembre 2014 7 LMA Abonnement.indd 1

2014-07-21 15:3

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ANNÉES’80

UNE DES DERNIÈRES

belles musclées!

10 Le magazine de l’Auto Ancienne

ANNÉES’80

Les balbutiements de la Firebird remontent à 1954, lorsque General Motors mit au point le dream car GMC XP-21 Firebird I fortement inspiré de l’aviation à réaction alors en pleine explosion. Sorte de petit avion sur roues, il n’y a rien en commun avec la voiture de production de 1967. Même chose pour le concept Firebird II de 1956, bien que plus civilisé.

Voici la Pontiac Trans-Am 1987 de Charles Barrette (Saint-Hubert, QC).

La Pontiac Firebird est un coupé sportif produit entre 1967 et 2002 en quatre générations distinctes. On peut facilement la confondre avec sa jumelle, la Chevrolet Camaro, dont la Firebird est directement issue. Leur châssis est de type « F-Body » et certaines pièces sont interchangeables entre les modèles des deux marques. TEXTE ALAIN GUILBEAULT PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES

En 1964, Pontiac prépare un autre prototype, la Banshee. Nom de code du projet : XP-883. Elle était prévue dans l’optique d’offrir une alternative à la Chevrolet Corvette. D’ailleurs, elle a une certaine ressemblance avec la future Corvette C3. Sur la Banshee, on reconnait les feux arrière ressemblant à ceux de la future Firebird de production, de même que la calandre. John Delorean, à l’époque à la tête de Pontiac, avait de grands espoirs dans cette voiture qui était alors prête à être produite dans l’intention de concurrencer la Mustang. Malheureusement, General Motors craignait qu’elle puisse également concurrencer la Chevrolet Corvette. Elle était d’ailleurs plus performante (250 kg de moins, plus puissante...). Le développement de la Banshee cessa définitivement en 1966. Pour Pontiac, il fallait trouver une autre concurrente à la Ford Mustang sur le marché des pony cars puis des voitures musclées et face au succès de la Camaro, GM décida d’utiliser cette dernière comme base à la Firebird au milieu de 1967, soit cinq mois après la Camaro. La Firebird avait un style plus recherché : le capot, la calandre chromée, l’emblème : tout concordait avec la mode du temps. La Pontiac Firebird pouvait obtenir de nombreux moteurs (V6 et V8). Puis des niveaux de gamme sont apparus : Firebird, Formula (plus performante) et Trans Am (encore plus performante). Face au succès de la version Trans Am, l’état-major de Pontiac décida de faire de la Trans Am un modèle à part entière, et non plus une simple version musclée de la Firebird. Peu à peu, les Firebird/Trans Am ont remplacé les Pontiac GTO qui jusqu’alors tenaient le flambeau de la lignée des voitures musclées de la marque. Son modèle de 1982 est particulièrement connu pour avoir été utilisé dans la série K 2000 (qui resta à l’antenne aux États-Unis jusqu’en 1986). La lignée des Pontiac Trans Am s’est arrêtée en 2002. Décembre 2014 11

ANNÉES’80

Commentaires au sujet du modèle 1987 :

NOTES TECHNIQUES EN 1987 :

Un tout nouveau moteur V8-350 de 5,7 litres avec un système d’injection amélioré.

» Les Firebird se décomposent en V6 et V8 pour un total millésime de 80 439 unités. Les Formula, GTA et Trans-Am sont devenues des options.

Même s’il ne développe que 210 CV (15 de moins que celui de la Camaro à cause d’une entrée d’admission restreinte) et qu’il n’est disponible qu’avec une transmission automatique de 4 vitesses, la grande puissance de couple de cette motorisation et sa très bonne flexibilité en font un des meilleurs moteurs de la 3e génération des Firebird. De plus, le moteur TPI de 5,7 litres était également disponible avec une transmission manuelle. Afin d’améliorer la Firebird, Pontiac a éliminé le modèle S/E, l’aspérité CHNSL (incorporé au becquet) ainsi que le pathétique moteur de 4 cylindres. Un modèle performant à prix modique, le Formula-305, était offert en première ligne avec le fameux Trans-Am GTA.

» V6 de 2,8 L et 135 cv à 5 100t/mn (code W) COUPÉ 2 portes 5 places à 10 359 $ » V8 de 5,0 L et 155 cv à 4200t/mn (code LG4) COUPÉ 2 portes 5 places à 13 259 $ options moteurs » 5,0 L et 165 cv (code LB9) pour Formula et Trans-Am » 5,7 L et 210 cv (code B2L) pour GTA

MA BELLE HISTOIRE PAR CHARLES BARETTE

Alors que j’étais passablement jeune, mon regard fut attiré par une jolie Pontiac Pathfinder 1958 qui était constamment stationnée près d’une taverne à Ormstown. Un jour, je me suis décidé à entrer dans cet établissement afin de connaitre le propriétaire de la voiture. C’était en fait un résident du village qui s’apprêtait justement à changer de voiture ! Mon budget étudiant n’était pas très bien garni, mais j’ai quand même réussi à effectuer une transaction qui fut satisfaisante autant pour moi que pour lui. Puis au fil des ans, j’ai moi-même restauré cette voiture que j’ai conservée pendant 38 belles années de plaisir. Mais ma conjointe manifesta le désir de pouvoir conduire un véhicule ancien plus récent, car elle trouvait que cette Pontiac, toute belle qu’elle était, n’était pas facile à manipuler. Il faut dire qu’avec les années, elle avait attrapé, elle aussi, le virus de la voiture ancienne! C’est ce qui explique que j’ai décidé de me départir de cette Pontiac 1958 afin d’acquérir une autre Pontiac, mais de facture plus moderne : une Firebird TransAm 1987 que j’avais trouvée à St-Guillaume près de Sorel.

MOTEURS DISPONIBLES Type

Déplacement Puissance Couple

Induction

OHV V-6 173/2.8

135@5100 160@3900 PFI

OHV V-8 305/5.0

155@4200 245@2000 4 bbl

OHV V-8 305/5.0

165@4400 250@400

OHV V-8 305/5.0

205@4400 285@3200 TPI

OHV V-8 350/5.7

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12 Le magazine de l’Auto Ancienne

4 bbl

Depuis, c’est le bonheur total, car ma conjointe adore cette voiture autant que moi je l’aime ! Un petit conseil amical en terminant ce court laïus : allez toujours jusqu’au bout de votre passion, et si possible, partagez-la avec l’amour de votre vie ! |

PIONNIÈRES ET REBELLES Les premières de l’automobile PAR CHARLES BERTRAND

Une Pontiac Fiero type fastback.

Une Pontiac Fiero.

De l’ambition mal gérée ? Pontiac Fiero

PREMIÈRE PONTIAC DEUX PLACES D’ALLURE EUROPÉENNE En matière de petites voitures sport, on ne pourra pas dire que General Motors, dans les années 1970-1980, n’aura pas essayé de se distinguer... La meilleure démonstration de cette volonté (ou la pire selon le point de vue!) tint certainement à la Pontiac Fiero, produite de 1984 à 1988. Calquée sur la Fiat X1/9 (selon toutes apparences, pour ne pas dire plus) et ayant comme celle-ci son moteur placé vers l’arrière, la Pontiac Fiero se voulait une tentative de la firme pour se ménager une nouvelle place sur le marché de la Mustang, devenu davantage un marché de coupés sports compacts, suite à la mise au rancart relative des moyens et gros muscle cars en raison de la crise du pétrole de la décennie précédente. Ce faisant, la Fiero devenait la première Pontiac deux places depuis les coupés de 1926 et 1930 ; un autre essai, depuis la Chevrolet Corvair, pour positionner le moteur ailleurs qu’à l’avant, et une autre tentative, avec la Corvette, pour une carrosserie ne recourant pas au métal, mais plutôt à des panneaux en plastique dans le cas précis de la Fiero. La Fiero, dans sa mouture des débuts, suscita par contre une grande déception côté performances, et le modèle disparut au bout de quelques années malgré certaines améliorations tardives. Il faut dire que dans certaines de ses livrées, la Fiero tirait sa suspension et sa direction… de la Chevette, petite voiture aux prouesses, disons bancales ! De plus, dans sa version de base, la Fiero se contentait d’un moteur 4 cylindres poussif de 92 CV, qu’on pouvait coupler à une transmission manuelle 4 vitesses ou à une transmission

automatique. Tout cela trahissait en fait un peu trop ce qu’on voulait faire initialement de la Fiero, soit un véhicule de promenade aux ambitions sportives modestes. On tenta donc, en cours d’évolution, de corriger ce tir en annonçant un moteur 6 cylindres de 184 CV, qui finalement ne verra jamais le jour, ainsi qu’un autre, de 142 CV, qui lui sera offert. Pour confirmer encore plus cette volonté de réaligner la Fiero, on fournit même, en 1986, une version « fastback », aux ambitions nettement plus sportives, et que certains journalistes auraient pris, lors de la présentation officielle, pour une nouvelle Corvette ! À cela s’ajouta éventuellement une version Indy Pace Car, dont on produisit environ 2 000 exemplaires. On ne pourra pas dire qu’ils n’auront pas essayé, disions-nous en début de chronique ! Malheureusement, la Fiero sera restée prisonnière des premières pénibles impressions qu’elle aura données, passant pour un pot-pourri d’éléments divers venus d’autres modèles de GM. Bref, il n’y avait pas de quoi être fier, pour reprendre la traduction même de l’italien fiero ! Et à ce qu’on sache, la Mustang de ce temps n’avait pas tendance, notamment, à ménager d’embêtants incendies dans le moteur, comme ce fut le cas… des Fiero, celles produites notamment en 1984. Problèmes n’ayant même pas touché 1 % des modèles réalisés,

mais qui contribuèrent certainement à la mauvaise presse entourant le véhicule. Mais n’évoquions-nous pas la Chevrolet Corvair ? On sait que la Corvair, victime, elle aussi, d’un dénigrement médiatique (grâce à Ralph Nader et son livre assassin), devint une bien meilleure voiture dans ses dernières années… Et la Pontiac Fiero, au moteur placé de façon similaire, devint, sous plusieurs aspects, une voiture à tout le moins plus que potable en 1988, dernière année où elle fut produite! Comble d’ironie, en quatre occasions, de 2003 à 2008, on a présenté le prototype d’une surprenante version du coupé qui avait été prévue pour 1989, version qui aurait notamment compris un moteur de près de 210 CV, ce qui aurait hissé la Fiero au niveau d’une voiture sport vraiment assumée tout en étant beaucoup moins chère que la Corvette ! Des pressions internes chez GM auraient toutefois contribué à faire avorter le projet… Seigneur, encore un peu et l’on croirait que chez General Motors, moteur à l’arrière rime toujours avec courte carrière et ambitions réprimées ! Note : propriétaires de Pontiac Fiero et amants de cette voiture aimeront sans doute savoir, si besoin est, qu’il existe au Québec un club de collectionneurs de Fiero, le Club FieroMontréal, dont le site internet se trouve au www.fieromontreal.com.

Sur internet, visitez l’auteur sur Facebook sous : Autosminérales CharlesBertrand Décembre 2014 13

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La Ford Mustang 16 Le magazine de lâ&#x20AC;&#x2122;Auto Ancienne

Mach 1

ANNÉES’70

LE MYTHE MUSCLÉ SUR QUATRE ROUES Ce mois-ci, la Mustang Mach 1 1973 de Daniel Duc (Les Cèdres, QC). TEXTE NICOLAS LISZEWSKI ET GILBERT BUREAU | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES

e constructeur américain Ford présente pour la première fois la Mustang à la foire internationale de New York le 17 avril 1964 et fera la couverture du Time et du Newsweek durant la même semaine. Compacte et légère, phares ronds à l’avant, trois feux de chaque côté à l’arrière, long capot et ligne de toit fuyante et un cheval sur la calandre, la Mustang provoque dès le premier jour une véritable hystérie auprès du public. 22 000 commandes étaient déjà engrangées dès le premier jour. Lee Iacocca, vice-président de la Ford Motor Compagny, a gagné son pari. Ce véhicule répondait au besoin du public : elle était jeune et sportive, dotée d’un catalogue d’options très fourni, mais surtout un prix défiant toute concurrence. Le nom de « Mustang » aurait pour origine le non moins célèbre avion de chasse américain de la Seconde Guerre mondiale, le P-51 Mustang, et dont le principal concepteur de la Mustang Prototype I, John Najjar, était fan. Mais aussi pour le cheval mustang (qui est en fait un poney difficilement domptable ayant un fort caractère et connu pour sa puissance, sa rapidité et son indépendance) qui faisait rappeler à ses concepteurs les chevaux courant dans les plaines américaines. La Ford Mustang est la référence des pony cars. En mars 1966, Ford a atteint le million d’exemplaires vendus. 50 ans plus tard, ce n’est pas moins de neuf millions d’exemplaires de ce véhicule qui ont été écoulés sur le marché. La Mustang détient toujours le record du démarrage de ventes le plus rapide de l’histoire de l’automobile. Son impact sur l’industrie automobile de Détroit sera énorme ! Ce monument de l’histoire automobile américaine qui a fait plus de 3 200 apparitions entre le grand et le petit écran (c’est le grand d’amour) a failli s’appeler Cougar, Torino, Allegro ou Thunderbird II. Mais c’est sous le patronyme de Mustang qu’il entrera dans la légende. Les motorisations disponibles s’étendaient de 101 à 210 chevaux et pour rouler les cheveux au vent, une version cabriolet était également disponible. Jusqu’en 1973 elle connaitra quelques modifications au niveau de la carrosserie, et se parera d’une large gamme de modèles : Fastback et Mach 1, Shelby GT 500 et 350. Toujours produite, la Mustang reste une voiture de légende qui se porte bien malgré ses 50 ans. La gamme est composée de 5 générations de coupés et cabriolets : Ford Mustang MKI (1964-1973) — Ford Mustang MKII (1974-1978) — Ford Mustang MKIII (1979-1993) — Ford Mustang MKIV (1994-2004) — Ford Mustang MKV (2005-2013). Initialement proposée en deux carrosseries, coupé et cabriolet, Ford va doter sa Mustang d’une troisième variante en coupé Fastback dès septembre 1964. Détail amusant, si cette dernière variante a été la plus boudée lors de sa période de commercialisation, c’est elle aujourd’hui qui remporte les suffrages des amateurs de Mustang.

Pour la mécanique, l’acheteur pouvait opter, au choix, entre un 6 cylindres en ligne ou des V8 de diverses cylindrées, tandis que la transmission était dévolue à des boîtes mécaniques à 3 ou 4 rapports, ou des boîtes automatiques. Aujourd’hui, il est quasiment impossible de trouver des Ford Mustang MkI identiques, tant le catalogue des options permettait de se construire une auto à la carte. Carroll Shelby, pilote américain émérite et père des fameuses Cobra, eut la mission de faire des Mustang sauvages pour aller remporter le championnat américain de ce qui ne s’appelait pas encore le Nascar. Mission accomplie, avec en prime de fabuleuses GT commercialisées pour la route : Mustang GT 350, GT 500. Ford y est allé également de ses versions pimentées avec les Boss 302. L’ère du Muscle Car pouvait démarrer, et ses concurrents durent prendre le train en marche : Chevrolet Camaro, Dodge Charger, Pontiac Firebird… En 1967, la Ford Mustang MKI est restylée avec une proue et une poupe redessinées et plus agressives. En 1969, Ford retouche encore son modèle à succès, et en 1971, il récidive avec une carrosserie plus anguleuse. C’est sous cette forme qu’elle fut à l’apogée de sa gloire et fut la monture de James Bond dans Les diamants sont éternels, dans les rues de Las Vegas. Entre 1964 et 1973, Ford a ainsi produit 2 978 372 Mustang MkI. Le début des années 70 est bien sombre, tant pour les Américains que pour le reste du monde; guerre froide, conflit au Vietnam, tensions au Moyen- Orient, affrontements entre Israël et ses voisins… Le prix du pétrole monte en flèche. C’est aussi la fin de la période des Trente Glorieuses qui avait mis au pinacle la croissance et la société de consommation. L’heure est donc aux économies, à l’écologie (Flower Power) et à la libération des mœurs. Lorsqu’il s’agit de remplacer la Ford Mustang MkI définitivement, sans passer par un énième replâtrage, les stylistes envisagent alors de changer radicalement l’esprit du modèle en augmentant ses cotes. Mais Lee Iaccoca, alors encore leader de la Ford Motor Company, s’oppose à cette stratégie. La Ford Mustang doit rester un modèle compact pour les standards américains et à prix abordable. De plus, les voitures de sport n’ont plus la cote, surtout aux É.-U. en raison des limitations de vitesse, de l’augmentation des primes d’assurances et aussi de la pression écologique et sécuritaire. La Californie sera d’ailleurs et est toujours l’un des états les plus sévères et draconiens pour les constructeurs automobiles. Certains petits constructeurs de prestige italiens seront contraints parfois de retirer du marché américain leurs modèles. C’est à cette période que les réglementations américaines rentreront dans le cahier des charges de leurs futurs modèles. Lee Iaccoca rappelle en outre à ses ingénieurs et designers que le consommateur américain est alors très friand des petits modèles économiques européens et japonais. Décembre 2014 17

La copie est donc revue, et c’est le petit modèle compact et économique de Ford USA qui servira de base : la Ford Pinto! Exit donc les volumineux V8 gargantuesques à forte consommation. Cela peut paraître avec le recul des plus surprenant pour un modèle qui a bâti sa réputation sur ses mécaniques V8 surpuissantes et sonores. La Ford Mustang MkII sera donc équipée de moteurs quatre cylindres en ligne à arbre à cames en tête de la Ford Pinto. Leur cylindrée de 2,3 litres était de plus réduite pour les standards américains de l’époque. Ford a tout de même prévu une mécanique plus grosse avec un V6 2,8 litres dérivé d’un moteur de Ford Europe. La Ford Mustang MkII est donc présentée en une seule carrosserie (exit le cabriolet et le coupé) fin 1973 en pleine guerre du Kippour. La crise de l’énergie est à son comble, et une fois encore, Lee Iaccoca avait vu juste. Malgré les critiques et les performances indignes d’une voiture de sport, la Ford Mustang MkII se vend à 385 993 exemplaires pour sa première année de commercialisation. Si les fans de Mustang sont aujourd’hui très critiques sur ces Mustang MkII, il faut cependant rappeler que leur design, notamment pour la face avant, s’inspire très nettement des premières générations 64 avec une large calandre centrale et deux feux de chaque côté. Elles mesurent 17 cm de moins que les premiers modèles et ont surtout gagné une bonne centaine de kilos sur les dernières Mustang MkI. En 1975, la crise énergétique s’éloigne à petits pas et un V8 revient enfin sous le capot de la Mustang. Mais pas d’excès d’enthousiasme pour autant puisque si sa cylindrée est de 5 litres, sa puissance est limitée à… 124 chevaux ! En 1976, Ford la portera pourtant à 136 chevaux, et 141 chevaux pour 1976 et 1977. Popularisée par la série TV Charlie’s Angels (Drôles de dames) diffusée dans les années 70-80, dont les héroïnes Jaclyn Smith, Farrah Fawcett et Cheryl Ladd vont sillonner leurs aventures à son volant, la Ford Mustang MkII sera arrêtée en 1978. Ce sont ainsi 1 107 718 exemplaires qui auront été diffusés et produits en l’espace de seulement 4 millésimes. Contrairement à son image aujourd’hui confuse et boudée par les collectionneurs et amateurs de Mustang, la Ford Mustang MkII a été un véritable succès commercial, preuve, s’il en était, de ses qualités et de son intérêt. Il est à noter quelques versions « venimeuses » baptisées Cobra II, mais qui n’avaient de sportif que la présentation évocatrice. Le V8 sous le capot restait malheureusement trop timide avec sa puissance d’origine… Troisième volet de la Saga Mustang, la Ford Mustang Mk-III est présentée en septembre 1978. Basée sur la nouvelle plateforme Fox, elle est plus grande que sa devancière. Le quatre cylindres est toujours de la partie, mais il a été

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doté d’un turbocompresseur qui lui permet d’offrir initialement 142 chevaux à son conducteur. Soit autant que le V8 de 5 litres atmosphérique. Sa puissance sera toutefois revue à la hausse jusqu’à 177 chevaux pour 1984. Le V8 suit les mêmes évolutions de puissance. Si les performances de ces nouvelles Ford Mustang sont quelconques, même pour l’époque (certaines versions musclées des Ford Mustang MkI sont plus performantes), c’est surtout par un design étonnamment m oderne pour l’époque qu’elles se distinguent. Avec sa carrosserie aux lignes plus anguleuses et surtout ses très larges surfaces vitrées, la Mustang MkIII va faire date dans le design automobile. La Ford Escort, qui sera la première voiture mondiale de Ford, reprendra à son compte bon nombre de caractéristiques stylistiques du mythe 3e du nom de Dearborn. Le reste fait maintenant partie de l’histoire !

Les années 1971-73 chez Mustang Bien qu’il y eut d’autres Mustangs construites par la suite, 1973 fut la dernière année des véhicules de hautes performances comme le fut la Mustang. La crise du pétrole a eu raison de la guerre de haute performance que se livraient les constructeurs automobiles. La Mustang devait être remplacée par une voiture plus écologique, plus petite et plus légère. Donc les changements pour 1973 furent tout simplement cosmétiques. Les phares avant sont donc maintenant entourés par de grosses moulures de chrome carrées tout comme autour des lumières arrière. Le pare-chocs chromé standard est remplacé par un pare-chocs peinturé. Les lumières de stationnement avant sont placées verticalement aux extrémités de la grille avant. Le panneau situé entre les phares arrière est peinturé noir mât. Le nid d’abeille de la grille avant a été remplacé par une grille droite. De plus, la Mustang décapotable est devenue la dernière Mustang convertible à être offerte en version convertible avant plusieurs années. Le seul moteur qui est considérablement performant est le V8 351 qui a été dégonflé à 254 HP. En 1973, un total de 134 867 Mustangs produites. Dernières modifications de cette série, avec une nouvelle calandre plus agressive. Les feux de route reprennent leur position en extrémité extérieure de calandre, les feux additionnels sont positionnés horizontalement en 1971 et 1972, et les feux arrière prennent une forme trapézoïdale sur un support quasi vertical. En 1973, les phares additionnels sont en position verticale, le pare-chocs avant se fait plus proéminent. Le toit du Sport Roof se tend encore plus vers l’horizontale (effet surtout dû à un épaississement de l’arrière de la voiture).

ANNÉES’70

Cinq modèles sont toujours disponibles : » D’allure sportive, mais sage, le Coupé, fourni de base avec un six cylindres, s’adresse à la famille américaine moyenne. » Le Cabriolet, pour ceux qui aiment rouler cheveux au vent. » Un air racé, mais fourni de base avec le six cylindres pour la version Sports Roof. » Version luxueuse du Coupé, la Grande se distingue, entre autres, par son toit de vinyle. » Et enfin, surnommée The Driving Machine, la Mach1.

Production des Mustang en 1973 : 63D 2dr Sports roof : 10,820 65D 2dr Hardtop : 51,480 76D décapotable : 11,853 65F 2dr Hardtop Grande : 25,274 63R 2dr Sports Roof Mach 1 : 35,440 TOTAL : 134,867

Motorisations 250 PC I-6 1V Carburateur 98@3400 tr/mn 302 PC V-8 2V Carburateur 140@4000 tr/mn 351 PC V-8 2V Carburateur 177@4000 tr/mn 351(CJ) PC V-8 4V Carburateur 266@5400 tr/mn

Performance Mustang Mach 1 1973 Moteur : 266CV 351CJ V-8 Transmission : trois vitesses automatiques Ratio/essieu : 3.25:1 Poids : 3 680 lb Accélération Sec.0-30 MPH en 3.8 secondes 0-60 MPH en 8.5 secondes 0-100 MPH en 19.1 secondes Le 1/4 mille atteint en 16.2 secondes @ 88.7 MPH. Vitesse maximum : 120 MPH.

MA BELLE HISTOIRE PAR DANIEL DUC

Tout commence lorsque très jeune, mes parents déménagèrent près du célèbre garage Fanelli, reconnu pour ses voitures de course qu’il construisait ou réparait pour des clients triés sur le volet. J’ai souvenance d’essais routiers pétaradants qui se déroulaient, le dimanche, dans les immenses stationnements vides des usines situées près de là, dans l’est de Montréal. Il n’en fallait pas plus pour que j’attrape le virus de la voiture ancienne ! En 1987, mon frère possédait alors une Mustang 1971 que je lui rachetai en 1995, puis je l’ai revendue en 2007 pour me procurer cette Mustang Mach I 1973 que vous pouvez admirer ici. La voiture avait été achetée neuve chez Su-Automobile à Longueuil. Ce dépositaire Ford qui était alors fort

connu, disparu dans les méandres de la crise économique au début des années 1980. Il était également spécialisé dans la vente des fameuses Shelby… Ah! Si seulement on pouvait retrouver tous ces merveilleux bolides de cette belle époque à jamais révolue ! Le plus grand plaisir relié à la possession d’une voiture ancienne se situe dans la conduite de celle-ci. À quoi bon posséder un véhicule de collection si on l’entrepose à longueur d’année dans son garage ? Profitez de cette courte vie qui est unique et profitez également de la douce liberté que vous procure une belle ancienne ! Bonne route et bonnes retrouvailles en 2015. | Décembre 2014 19

Dodge Charger R/T 1969 LA RÉFÉRENCE

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ANNÉES’60

C S’il y a un style de voiture qui est intimement associé aux années 60, c’est bien celui des Muscle Car. La course à la puissance que se livraient les constructeurs américains du côté de la série NASCAR a fait en sorte que de nombreux bolides dont la prérogative première était le muscle sont nés au cours de cette décennie. Pour les constructeurs, les exploits sur pistes se traduisaient bien souvent par des exploits au chapitre des ventes. TEXTE ET PHOTOS DANIEL RUFIANGE AUTOFOCUS.CA

itons quelques modèles, question de bien vous situer : Buick GSX, Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO, Plymouth GTX, Ford Torino et Mercury Cyclone. Il y en avait d’autres, bien entendu. Vous remarquerez aussi l’omission volontaire de modèles comme la Ford Mustang, la Chevrolet Camaro et la Dodge Challenger. Dans leurs cas, on parle de Pony Car, soit de modèles certes puissants, mais de plus petits gabarits.

assiste à un déblocage. Ces derniers ont carrément réclamé une voiture semblable à la Barracuda pour leurs représentants.

Cette semaine, c’est d’un Muscle Car dont il est question. Et, pour plusieurs, il ne s’agit pas que d’un simple Muscle Car, mais bien de l’icône par excellence de ce type de voitures, soit la Dodge Charger. À bien des égards, on doit parler ici d’une référence.

La deuxième génération

En retard Quand Dodge introduit la Charger au Salon de Détroit, en janvier 1966, elle vient combler un vide dans sa gamme de produits. Depuis 1964, la division Plymouth propose la Barracuda, mais chez Dodge, il n’y a pas de véhicules équivalents proposés, du moins, aux yeux des acheteurs. Chez Pontiac, la GTO fait le bonheur des amateurs depuis quelques années et chez Ford, l’arrivée de la Mustang avait galvanisé toute l’attention. Les concessionnaires Dodge rongeaient leurs freins en regardant le cortège passer. Pourtant, l’idée d’introduire la Charger germe depuis plusieurs années chez les bonzes de Dodge. Aussitôt qu’en novembre 1962, un roadster Charger à deux places construit sur la plateforme de la Dodge Polara convertible était présenté au public. Le modèle a fait l’objet d’attentions particulières ; on cherchait à créer le design parfait. Il faudra cependant attendre quelques années avant que les dés tombent en place. En fait, c’est lors d’une réunion des dirigeants de Dodge avec les représentants des concessionnaires qu’on

Dès lors, la Dodge Charger allait rapidement prendre forme. En 1965, un deuxième concept est présenté au public, soit la Charger II. Les lignes de ce modèle se rapprochent grandement de la version de production qui sera présentée au début de 1966 à Détroit. Alors que la peinture est à peine fraîche sur les modèles 1966 qui sont livrés à travers les différentes concessions en Amérique du Nord, l’équipe de design est déjà au travail afin de donner naissance à la deuxième génération du modèle. Ce dernier verra le jour en 1968 et ce ne sera pas trop tôt. Malgré une gueule unique et intéressante, le modèle de première génération n’a jamais répondu aux attentes en matière de vente. Si les chiffres de la première année avaient été jugés acceptables, la situation s’est avérée plus sombre en 1967; seulement 15 788 exemplaires de la Charger ont été vendus. Voilà qui explique sa rareté aujourd’hui. Ainsi donc, en 1968, une nouvelle Charger apparaît. De l’avis de plusieurs, il s’agit de la plus belle création chez Dodge au cours des années 60. Pour certains, il s’agit carrément du plus beau Muscle Car à être sorti de Détroit tout court. On va s’entendre sur une chose; rares sont ceux qui trouvent cette voiture laide.

Une offre riche Il fallait avoir les poches bien garnies pour se procurer une Charger à cette époque. Le prix d’une version de base était de 3 014 $ en 1968 et pour se procurer une version R/T, plus sportive, il fallait débourser 3 480 $. Au moins,

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ANNÉES’60

pour ce prix, l’acheteur profitait du moteur V8 de 440 pouces cubes, de même qu’un intérieur où le niveau d’équipement était tout sauf chiche : sièges baquets, tapis, volant à trois branches avec centre coussiné, chaufferette, dégivreur, horloge, allume-cigarette et lumière à cendrier. En prime, sous la structure de la Charger, on retrouvait une suspension renforcée et des ressorts plus résistants à l’arrière. Sur la version R/T, l’acheteur profitait en plus de freins plus résistants et de l’ensemble R/T Handling Packard qui améliorait sensiblement le comportement de la voiture. La réponse du public fut très favorable. Les ventes se sont multipliées par six pour avoisiner les 96 100 unités.

1969 À l’arrivée du modèle 1969, la table avait été mise. À l’exception de la grille qui se trouvait désormais séparée et du design des feux arrière qui prenait un traitement tout à fait différent, la voiture était la même. Les modèles de base et R/T étaient de retour au catalogue. L’option SE (Spécial Édition) pouvait aussi être sélectionnée, ajoutant une touche de luxe au modèle R/T ; sièges de cuir et de vinyle, volant sport, ensemble de lumières, feux de position intégrés au capot et fausses appliques de bois sur le tableau de bord. Bien sûr, un écusson SE était apposé sur la carrosserie. Seulement 4 243 modèles R/T SE ont été produits en 1969. Enfin, n’oublions pas la Charger 500, une édition toute particulière créée pour rouler sur le circuit NASCAR, qui s’est ajoutée à l’offre en 1969. Seulement 500 unités de cette dernière ont été fabriquées. Pour être homologués et avoir le droit d’être utilisés en NASCAR, au moins 500 modèles de production devaient être assemblés, d’où l’appellation de la voiture.

Notre Dodge Charger R/T 1969 Règle générale, le propriétaire d’un produit Mopar ne jure que par ces derniers. L’amateur de véhicules GM collectionne les

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voitures produites par cette compagnie, et ainsi de suite. Le cas du collectionneur que l’on vous présente cette semaine est quelque peu différent. Voyez-vous, cette Dodge Charger R/T est la troisième voiture ancienne qu’il s’offre. Les deux autres : une Pontiac Firebird 1968 et une Ford Mustang 1965. « Je les aime toutes », s’empresse d’affirmer Stéphane Vézina qui voue une passion aux voitures anciennes depuis qu’il a l’âge de… parler. « Je voyais ces voitures-là se promener partout à l’époque et je me disais qu’un jour, quand je serais grand, j’en aurais une. » Au moment où il obtient son permis de conduire, toutefois, la mode est aux voitures japonaises et aux moteurs à 4 cylindres. « Je n’ai donc pu en profiter à ce moment-là, mais avec le temps, une première occasion s’est présentée et j’ai pu réaliser mon rêve. » Ce rêve, il a pris la forme d’une Ford Mustang 1965. Par la suite, la Pontiac Firebird s’est ajoutée à sa collection et au printemps 2011, il a mis la main sur son troisième bébé, soit la Dodge Charger. « J’ai déniché cette voiture en Pennsylvanie. Elle était en bon état, mais le propriétaire en avait changé la couleur pour la mettre orange et certaines réparations qui avaient été effectuées au niveau de la carrosserie n’avaient pas été bien faites. Ainsi, lorsqu’on a commencé à la déshabiller, la voiture s’est rapidement retrouvée toute nue. » C’est alors que la décision de procéder à une restauration complète a été prise. La couleur d’origine a été réintroduite au modèle et tout a été remis à neuf. Au printemps 2012, lorsque Stéphane Vézina a pu prendre le volant de sa nouvelle Charger pour la première fois, il avait l’impression d’être au volant d’une voiture neuve. En fait, elle l’est.

Conclusion La Dodge Charger n’est pas seulement une des plus belles voitures à être sortie des usines de Détroit au cours des 60, il s’agit de l’une des plus belles voitures à avoir été dessinée, point à la ligne. Un classique indémodable, s’il en est un. |

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ANNÉES’50

LA FORD

1953

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Les modèles présentés le 12 décembre 1952 sont peu différents de ceux de l’année précédente. Les carrosseries ont un pare-brise d’une seule pièce et une calandre plus moderne semblable à ceux de 1952. L’empattement s’est un peu allongé, l’orifice de remplissage d’essence est localisé derrière la plaque d’immatriculation tandis que la planche de bord est partiellement redessinée. Sur le médaillon du volant est écrit « 50th Anniversary 1903-1953 ». Il est étonnant que pour un pareil anniversaire, Ford n’ait rien fait de spécial! On offre 200 possibilités de couleurs. Les peintures deux tons sont également disponibles en option sur toutes les séries sauf sur les Crestline qui les offrent sans supplément. Voici la Ford Crestline Sunliner décapotable 1953 de Rhéal Laprade (Coteau-du-Lac, QC) TEXTE GILBERT BUREAU ET FABIEN SABATES | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES

MAINLINE : bas de gamme, équipé d’un moteur 6 ou V8. On n’y voit aucune baguette latérale décorative et il y a un seul accoudoir pour le chauffeur. Aucun autre changement notoire sauf un petit sabot chromé aux ailes arrière. Quatre types de carrosseries : Sedan 4 portes et 6 places 1 766 $ (66 463 unités) Sedan 2 portes et 6 places 1 717 $. (152 995 unités) Coupé d’affaire de 3 places 1 614 $ (26 550 unités) Ranch Wagon 2 portes de 6 places 2 095 $ (66 976 unités) CUSTOMLINE : Milieu de gamme, équipé d’un moteur 6 ou V8 avec un équipement un peu plus riche que celui de la Mainline. Pare-brise et lunette arrière chromés, deux pare-soleil et baguettes chromées latérales. Même présentation visuelle et mêmes motorisations. Quatre types de carrosseries : Sedan 4 portes et 6 places 1 858 $. (66 463 unités) Sedan 2 portes et 6 places 1 809 $. (15 995 unités) Club coupé 2 portes et 3 places 1 820 $ (26 550 unités) Country Station Wagon 4 portes de 6 places 2 267 $ (66 976 unités) CRESTLINE : le haut de gamme ne comporte qu’une motorisation V8. Les Crestline possèdent toutes les spécifications des autres séries avec des enjoliveurs spéciaux et une longue baguette chromée latérale. Le Country Squire Station Wagon est entièrement métallique, mais la décoration extérieure est en bois.

Trois types de carrosseries : Victoria Hardtop 2 portes de 6 places 2 110 $ (128 302 unités) Sunliner décapotable 2 portes de 6 places 2 330 $ (40 861 unités) Country Squire Station Wagon 4 portes de 8 places 2 403 $ (5 426 unités) La production totale de 1953 est de 1 184 187 unités (2e rang après Chevrolet) Options disponibles : Overdrive, transmission automatique, radio, horloge, chaufferette, dégivreur, jupes d’ailes, feux de recul, phares antibrouillard, rétroviseur latéraux, servofreins, direction assistée et pneus à flancs blancs. À noter que le vendeur Ford pouvait, sur demande, ajuster le mécanisme de boutons pressoirs de la radio aux postes locaux afin de répondre aux goûts du client. La Ford était également fabriquée à Windsor et à Oakville en Ontario. La série Crestline Sunliner y était alors produite pour la première fois. Ces Ford canadiennes étaient identiques à leurs cousines américaines et beaucoup d’acheteurs québécois achetèrent des voitures Ford à cette époque. Leur seule compétitrice était la Meteor canadienne. General Motors de Montréal était l’un des dépositaires Ford les plus connus à Montréal à cette époque.

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ANNÉES’50

MA BELLE HISTOIRE PAR RÉAL LAPRADE

La Ford au Salon de l’auto en 1953.

La seule mention du 50e anniversaire de Ford en 1953 !

À 23 ans, je fis l’achat d’un Ford décapotable 1953 qui avait été saisi aux douanes et je dus attendre un mois avant de pouvoir en prendre possession. La voiture était dans un état déplorable et avait définitivement besoin d’un très bon nettoyage. C’est Midtown Motors de Montréal qui se chargea de cette tâche et lorsque je me rendis chez eux pour recevoir la Ford, je ne la reconnaissais plus : elle était tout à fait comme neuve et elle brillait de tous ses feux, tellement qu’une cliente et son fils m’offrirent une forte somme pour que je leur vende l’auto, mais je refusai! Nous sommes maintenant en 1958 et je décide d’épouser l’amour de ma vie. Budgétairement parlant, mes priorités m’éloignent de ma Ford 1953 que je dois maintenant vendre afin de répondre aux besoins matrimoniaux. Et c’est dans une Ford (non décapotable) 1955 d’un ami que nous faisons notre voyage de noces…

L’ancienne et la nouvelle ! (1903-1953)

FORD expérimentale X-100 1953.

La Ford « Pace Car » 1953. En 1953, la voiture de tête de la course d’Indianapolis-500 était une Ford décapotable conduite par William Clay Ford. Le 15 juin, la compagnie Ford produisit une émission spéciale à la télévision. Les stations CBS et NBC diffusèrent ce programme qui soulignait les 50 ans de la vénérable marque. En vedette : Frank Sinatra, Bing Crosby, Rudy Vallée et Eddie Fisher.

Mais la nostalgie de ma première voiture était toujours là. Il y a 7 ans, j’ai retrouvé une Ford 1953 absolument identique et ce fut un 2e coup de foudre ! J’ai eu également la chance d’acheter une autre Ford 1954 décapotable qui, comme vous le savez, est presque identique au modèle 1953. Les deux voitures sont de couleur différente : l’une est rouge et l’autre est bleue. Il ne me manque plus qu’une 3e Ford, mais de couleur blanche pour faire de moi un authentique Français de la Bastille ! Fait amusant, il y a un décalque sur le coffrearrière de la Ford 1953 : « House Of Oregon ». J’ai toujours cru que cette Ford venait de l’Oregon jusqu’à ce que je rencontre un Américain qui arborait le même logo sur sa Mercury 1956. Il m’apprit alors que « House of Oregon » était en fait l’appellation d’un vendeur de voitures de New York! Je vous conseille de vous faire plaisir et d’aller jusqu’au bout de vos rêves nostalgiques ! Par contre, j’ai réalisé au fil des ans qu’il est plus avantageux d’acheter une voiture ancienne restaurée plutôt que d’investir temps et argent dans un projet de restauration qui n’en finit plus. Au plaisir de vous rencontrer un jour !

Photo publicitaire d’époque de la nouvelle Ford 1953.

26 Le magazine de l’Auto Ancienne

Profitez de la vie et prenez le volant de VOTRE voiture ancienne. |

PAR MARIE-CLAUDE VEILLETTE, WWW.LESPAC.COM

UNE BELLE DE MONACO

au Québec

Du plus loin qu’il se souvienne, Luc Hainault a toujours aimé les voitures. Adolescent, il partait à vélo faire le tour des concessionnaires de son quartier pour admirer les nouveaux modèles. « Lorsque j’étais chanceux, je réussissais à obtenir une brochure à ramener à la maison. » Quelques décennies plus tard, c’est encore une fois en faisant le tour de son quartier qu’il a eu le coup de foudre pour une Thunderbird Landau 1963, aussi appelée « Principality of Monaco ». Sur une production de 2000, cette édition a été créée par la princesse Grace Kelly de Monaco en l’honneur des courses de Monaco.

« Je ne connaissais pas son histoire. Je l’admirais de loin. Elle était toujours garée à l’intérieur du garage d’une résidence privée. Je la voyais de dos lorsque la porte était ouverte. J’étais fascinée par ses feux arrière en forme de turbines d’avion. » Un beau jour, Luc Hainault a pris son courage à deux mains et a abordé le propriétaire qui a gentiment accepté de lui montrer sa belle. « Je lui ai demandé si elle était à vendre. Il m’a répondu : “Ça dépend”. » Il n’en fallait pas plus pour que Luc Hainault tente sa chance avec une première offre qui a été refusée, puis une deuxième, qui lui a finalement permis de faire l’acquisition de cette édition limitée numérotée. « Elle porte le numéro 1562 affiché sur le tableau de bord. À ma connaissance, il s’agit de la seule au Québec. » Lors de sa sortie en 1963, cette voiture se vendait 4 300 $. Il fallait débourser 50 $ de plus pour un modèle convertible. Aujourd’hui, la voiture de Luc Hainault est évaluée à 25 000 $. « Elles sont toutes blanc crème. Le nom officiel, c’est blanc “Corinthian”. Le toit est en vinyle brun. Elles sont dotées de vitres

électriques. Elles ont la radio AM/FM. La seule option qu’il était possible de choisir à l’époque, c’était l’air conditionné. » Luc Hainault a tout fait pour préserver l’aspect original de sa voiture. « Tout était d’origine lorsque je l’ai achetée. Elle manquait juste un peu d’amour. La peinture et l’intérieur manquaient d’éclat. Les sièges en cuir blanc ont été refaits pour lui redonner son lustre d’antan. » Et qu’en est-il de son histoire ? « J’en suis propriétaire depuis 15 ans. Le propriétaire avant moi l’a eue 20 ans. Il l’avait achetée de quelqu’un qui venait de l’importer au Canada. Je sais qu’elle a déjà appartenu à un médecin de Denver au Colorado parce que j’ai retrouvé un reçu d’essence daté de 1967 qui portait son nom. » Une chose est sûre : la famille Hainault en sera propriétaire aussi longtemps que possible. « Je ne la vendrai jamais. Ce sont mes fils qui en hériteront. » Comme ses fils sont aussi passionnés de voitures que leur père, il y a fort à parier que cette belle de Monaco restera dans la famille pour de nombreuses années à venir. | Décembre 2014 27

Ford Crestline Sunliner

1953

28 Le magazine de lâ&#x20AC;&#x2122;Auto Ancienne

Rhéal Laprade (Coteau-du-Lac, QC)

Décembre 2014 29

sportive

Triumph Spitfire 1500 1975

UNE PETITE

QUI A TOUJOURS EU DU CŒUR AU VENTRE! TEXTE ALAIN GUILBEAULT | PHOTOS ANDRÉ DESCHÊNES | PROPRIÉTAIRE GINETTE PIN (ST-CONSTANT, QC).

Les premières origines de la Triumph Spitfire remontent à août 1957, avec la mention d’une version sportive sur le planning du projet « Zobo », qui allait devenir la Triumph Herald1. Cette idée est, entre autres, à l’origine du choix de concevoir celle-ci avec un châssis séparé, permettant d’en créer des variantes à moindre coût. Toutefois, il faut attendre avril 1960 pour que l’ingénieur en chef de Triumph, Harry Webster, effectue formellement une proposition de projet de sportive sur base d’Herald au conseil d’administration de Triumph, avec pour nom de code « Bomb ». 30 Le magazine de l’Auto Ancienne

EUROPE Le but est de créer une petite voiture de sport bon marché, située à un niveau de gamme en dessous de celui des roadsters TR, alors représentés par la TR3 (la TR4 étant en projet). En 1958, la société concurrente British Motor Corporation avait commencé à produire l’Austin-Healey Sprite, correspondant justement à ce cahier des charges. Sans attendre l’aval du conseil d’administration, qui n’arrivera qu’en septembre 1960, Webster prit contact avec Giovanni Michelotti, carrossier italien, déjà auteur de l’Herald. Le but est d’en utiliser le plus possible d’éléments, afin de limiter les coûts. Un châssis d’Herald 948 est envoyé en Italie, et le prototype portant le numéro de série X659 est renvoyé au Royaume-Uni en octobre. Toutefois, Standard, propriétaire de Triumph, est en crise; aussi le projet est-il mis en sommeil et le prototype rangé sous un drap. Le constructeur est racheté en avril 1961 par Leyland Motors, qui place à sa tête l’ingénieur Stanley Markand. Visitant les locaux peu après le rachat avec Webster, Markand voit le prototype du projet « Bomb ». Celui-ci lui plaît tant qu’il dit à Webster de commencer à étudier sa mise en production et le fait approuver officiellement par le conseil d’administration le 13 juillet 1961.

Cinq versions de Spitfire sont produites d’octobre 1962 à août 1980 : » Triumph Spitfire 4, produite à 45 000 exemplaires de 1962 à 1964, équipée d’un moteur de 1 100 cm3 de cylindrée. Des exemplaires modifiés seront engagés par l’usine en rallye et pour les 24 heures du Mans, avec à la clé une victoire de catégorie en 1965. Elle est parfois appelée rétrospectivement Spitfire MK1 ; » Triumph Spitfire 4 MK2, produite à 37 000 exemplaires de 1964 à 1967, très proche de la précédente, avec des changements mécaniques et esthétiques très minimes ; » Triumph Spitfire MK3, produite à 65 000 exemplaires de 1967 à 1970, avec un moteur porté à 1 300 cm3 et quelques changements esthétiques, notamment un pare-chocs remonté en « os entre les dents » ;

TRIUMPH 1500

Années de production 1974-1980 Production 95 829 exemplaires MOTEUR ET TRANSMISSION Cylindrée 1493 cm3 Puissance maximale 71CV Couple maximal 111,05 Nm Boîte de vitesses 4 vitesses entièrement synchronisées, overdrive en option POIDS ET PERFORMANCES Poids à vide 763 kg Vitesse maximale 161 km/h Accélération 0 à 100 km/h en 12 s Consommation mixte 8 L/100 km DIMENSIONS Longueur 3 785 mm Largeur 1 486 mm Hauteur 1 206 mm Empattement 2 108 mm Voies AV/AR 1 245 mm/1 220 mm Volume du coffre 200 dm3 CHRONOLOGIE DES MODÈLES Spitfire MKIV

» Triumph Spitfire MKIV, produite à 70 000 exemplaires de 1970 à 1974, qui apporte le changement esthétique le plus important avec un avant et un arrière complètement redessinés dans un style plus moderne et un nouvel intérieur, mais garde le même moteur ; » Triumph Spitfire 1500, produite à 95 000 exemplaires de 1974 à 1980, ultime version très proche de la précédente, mais dotée d’un moteur de 1 500 cm3 qui permet de pallier la perte de puissance causée par les modifications faites pour lutter contre la pollution, notamment sur les exemplaires destinés au marché américain. Durant ces 18 ans de production, la Spitfire reste sensiblement la même voiture, ne connaissant que des évolutions techniques et esthétiques relativement limitées tout en gardant la même structure. Dans le même temps, la catégorie des roadsters plus haut de gamme de Triumph voit se succéder quatre modèles entièrement différents, les Triumph TR4, TR5, TR6 puis TR7. 1974 : La Spitfire MKIV est arrêtée en décembre et c’est le début de production de la Spitfire 1500. Son moteur est un 1 500 cm³ longue course qui a la réputation d’être fragile. Les accessoires chromés sont nettement moins nombreux. Un petit spoiler est ajouté sous le pare-chocs avant et des autocollants spécifiques sont disposés sur le véhicule. 1980 : C’est la fin de la production des Spitfire 1500, peu de temps avant la disparition de la marque Triumph, en 1984.

La Spitfire sera produite à 314 332 exemplaires d’octobre 1962 à août 1980, soit une période de 18 ans. La production se répartit de la façon suivante : • S pitfire 4, 45 753 exemplaires produits d’octobre 1962 à décembre 1964 ; • S pitfire 4 MK2, 37 409 exemplaires produits de décembre 1964 à janvier 1967 ; • S pitfire MK3, 65 320 exemplaires produits de janvier 1967 à décembre 1970 http://fr.wikipedia.org/wiki/Triumph_Spitfire - cite_note-Thomason_p53-18 ; • S pitfire MKIV, 70 021 exemplaires produits de novembre 1970 à décembre 1974 http://fr.wikipedia.org/wiki/Triumph_Spitfire - cite_note-Thomason_p83-19 (avec un léger chevauchement avec la MK3) ; • S pitfire 1500, 95 829 exemplaires produits de novembre 1974 à août 1980 Bien que légèrement plus chère que sa rivale, l’Austin-Healey Sprite, puis que sa jumelle la MG Midget, la Spitfire connaitra de meilleures ventes que celles-ci tout au long de sa carrière, à de rares exceptions près.

MA BELLE HISTOIRE PAR SERGE ET GINETTE PIN

C’est par un heureux hasard que nous avons aperçu cette jolie voiture sur la route 132 à Ville Ste-Catherine en 1986. Après avoir contacté son propriétaire, nous nous sommes portés acquéreurs de cette Triumph Spitfire 1975. Sept ans plus tard, nous avons décidé de la restaurer avec l’aide d’un ami et au bout de quelques années, nous avions enfin réussi à la remettre en condition impeccable! Ce fut un long labeur, mais nous ne le regrettons pas, car la restauration d’une voiture ancienne est un très beau passe-temps qui nous permet de vivre une expérience hors du commun. Nous nous sommes maintenant construit un garage bien à nous, afin d’y entreposer nos voitures anciennes durant la période hivernale. Le virus de l’auto ancienne est bien agréable pour ceux et celles qui croient aux plaisirs nostalgiques reliés à cette belle passion. Bonne route et au plaisir de vous connaitre lors des prochaines activités locales et régionales du VAQ ! | Décembre 2014 31

TECHNIQUE

Les V8 Hemi ™ de Chrysler

Une histoire plus longue qu’on le pense TEXTE FRANÇOIS DUGAL

Plusieurs vaquistes connaissent le V8 produit par Chrysler Corporation au milieu des années soixante, le légendaire 426 Hemi. Mais l’histoire des moteurs Chrysler avec des culasses à chambres de combustion hémisphériques commence bien avant, pendant la 2e guerre mondiale, avec un moteur d’avion. Ça vous intrigue ? Lisez la suite. Petite histoire des culasses hémisphériques Mais d’où vient le nom Hemi ? C’est l’abréviation d’hémisphérique, la forme de la chambre de combustion en forme de demi-sphère, avec les valves de chaque côté et la bougie au centre. Il y a 3 types principaux de chambres de combustion pour un moteur à essence :

1- le type hémisphérique 2- le type en coin (Wedge) : les deux valves sur le même côté et la bougie de l’autre 3- la baignoire (bathtub) avec les valves au centre et la bougie sur le côté Revenons en arrière et regardons les quelques exemples d’autos dotées d’un moteur à chambres de combustion hémisphériques. Les historiens s’entendent pour dire que c’est en 1905 que la marque belge Pipe (admirons au passage l’humour belge) a produit le premier moteur à chambres de combustion hémisphériques utilisées dans une automobile. Mais c’est Peugeot qui a vraiment imposé la culasse hémisphérique dans les moteurs haute performance avec le modèle de compétition L76, vainqueur du grand prix de France en 1912 et du Indy 500 de 1913 avec Jules Goux au volant. Ce moteur a vraiment défini les paramètres du moteur moderne : un 4 cylindres DACT avec 4 soupapes par cylindre et des culasses hémisphériques. Cent ans plus tard, trouvez-moi une seule auto compacte de grande diffusion qui n’utilise pas cette configuration. À noter au passage qu’en 1947, le fabricant américain de pièces haute performance Ardun (les frères Arkus-Duntov, Yura et Zora) a produit une culasse haute performance à chambres hémisphériques qui s’adaptait sur le moteur Ford V8 Flathead. Mais qu’arrive-t-il de Chrysler dans tout ça ? Avant de se retrouver dans une auto, les premières études sur les chambres de combustion hémisphériques de Chrysler ont été réalisées sur un moteur d’avion de la 2e guerre mondiale, le IV-2220, destiné au Republic P-47 Thunderbolt. Ce chasseur grand format (que certains pilotes surnomment malicieusement le big ass bird) était propulsé par un énorme moteur radial Pratt & Whitney 18 cylindres de 46 litres de cylindrée donnant 2 535 cv, rien de moins. La US Air Force voulait le remplacer par un moteur en V refroidi au liquide, car cette configuration plus compacte génère moins de traînées aérodynamiques et réduit la consommation. Chrysler mit au point un V-16 inversé de 2 220 pc (36,3 L) à culasses hémisphériques donnant 2 500 cv. Installé dans un P-47 en 1945, l’avion voit sa vitesse de pointe passer de 435 MPH (700 km/h) à 500 MPH (804 km/h).

32 Le magazine de l’Auto Ancienne

Mais, c’est peine perdue, les nouveaux moteurs à réaction renvoient tous les moteurs à piston aux oubliettes; seulement 4 prototypes du IV-2 220 auront été fabriqués. Une fois la guerre terminée, la production civile reprend et Chrysler doit mettre sa production au goût du jour. Chrysler ne produit que des moteurs en ligne de 6 et 8 cylindres à soupapes latérales. Il y a deux factions qui s’affrontent au sein de l’ingénierie chez Chrysler : les vieilles gardes et les petits nouveaux. — Dans le coin gauche, la vieille garde : le trio ZBS (Fred Zeder, Carl Breer, Owen Skeleton) est en place depuis 1924 ; ils ont été engagés par le président fondateur Walter P. Chrysler lui-même quand il a fondé la compagnie. Ils militent pour le traditionnel moteur en ligne à soupapes latérales, d’une fiabilité à toute épreuve. — Dans le coin droit, les petits nouveaux, le trio PDZ (John Platner, William Drinkard, James Zeder), surnommés les hot-rod boys, se battent pour un nouveau moteur V8, qui mettrait à profit les progrès techniques réalisés avec le moteur d’avion IV-2 200. Car à Détroit, Dame Rumeur murmure que Cadillac, après avoir fait ses choux gras avec son célèbre V8 à soupapes latérales depuis 1915, travaille sur un V8 à soupapes en tête très prometteur. Celui-ci sera effectivement mis en production en 1949. Chrysler se doit de se renouveler et c’est le nouveau président, K.T. Keller, qui tranche : place aux jeunes et à leur ambitieux V8 ! Sous la direction de Platner et Drinkard, le Engine Development Departement (Département du développement moteur) met les bouchées doubles et le premier prototype, nommé A-182, est prêt en 1948. Ce n’est ni plus ni moins que la version à l’échelle ¼ du V8 issu de la moitié du V16 aéro. Le V n’est plus inversé et il garde ses culasses à chambres de combustion hémisphériques, le tout pour une cylindrée de 330 pc (5,4 L). Le département de production entre en scène et son responsable, Mel Carpentier, prépare le moteur définitif, nommé A-239, qui sera légèrement plus petit et plus court que le prototype, avec cette fois-ci, une cylindrée de 331 pc. Les ingénieurs se donnent comme objectif une durée de vie de 100 000 miles (160 000 km) ; il sera testé au dynamomètre pendant 8 000 heures et les essais routiers accumuleront plus de 500 000 miles (800 00 km).

Le premier V8 de Chrysler entre en production De nombreuses versions du nouveau V8 équiperont trois marques de Chrysler : Chrysler-Imperial, DeSoto et Dodge. Presque tous les moteurs de cette première génération seront supercarrés, c’est-à-dire que la course est plus courte que l’alésage, ce qui favorise les hauts régimes. Regardons comment s’est déroulée son histoire.

FirePower pour les marques Chrysler et Imperial 331 pouces cubes (5,4 L) #modèle C51-8 alésage : 3.8125 pouces (96.8 mm) course : 3.625 pouces (92.0 mm)

Fire Dome pour la marque DeSoto La marque DeSoto représente chez Chrysler Corporation le moyen de gamme. Elle a eu droit à ses propres versions du moteur, mais dans des cylindrées plus petites.

Avec un carburateur double corps et une compression de 7.0:1, il développe 180 cv et 312 lb/p de couple, ce qui surpasse l’éternel rival, le V8 Cadillac (qui a une cylindrée identique de 331 pc) de 20 chevaux.

276 pouces cubes (4,5 L) #modèle S17 alésage : 3.625 pouces (92.1 mm) course : 3.344 pouces (84.9 mm)

1951-1955 : standard sur la Chrysler New Yorker 1951-1954 : standard sur la Chrysler Imperial 1951 : optionnel sur la Chrysler Saratoga 1952 : optionnel sur la Chrysler Saratoga Club Coupe 1952 : standard sur la Chrysler Imperial Parade Phaeton 1954 : version expérimentale de compétition nommée A-311EX de formule Indy avec injection mécanique Hilborn et turbocompresseur. Le moteur est tellement puissant qu’il est banni par l’USAC avant même sa sortie en compétition.

1952 — 1954 : optionnel dans tous les modèles ; 160 cv.

291 pouces cubes (4,8 L) #modèle S22 alésage : 3.72 pouces (94.5 mm) course : 3.344 pouces (84.9 mm) 1955 : standard dans tous les modèles ; 185 cv avec un carburateur 4 corps

330 pouces cubes (5,4 L) #modèle S23 alésage : 3.72 pouces (94.5 mm) course : 3.80 pouces (96.5 mm) 1956 : optionnel dans tous les modèles

341 pouces cubes (5,6 L) #modèle S24A alésage : 3.78 pouces (96.0 mm) course : 3.80 pouces (96.5 mm)

1955 : standard sur la Chrysler C-300, version avec 2 carburateurs 4 corps Carter et poussoirs mécaniques : 300 cv et 345 lb/p de couple, taux de compression de 8.5:1

354 pouces cubes (5,8 L) #modèle NE56 alésage : 3.9375 pouces (100.0 mm) course : 3.625 pouces (92.0 mm) La deuxième version voit sa puissance monter en flèche en passant à 280 cv (avec un couple de 380 lb/p) grâce à un taux de compression de 9.0:1 et à un carburateur 4 corps.

1956 : standard sur le DeSoto Adventurer ; 343 cv avec 2 carburateurs Carter WCFB, un profil d’arbre à cames spécifique et une compression est de 9.5:1. C’était l’équivalent de la Chrysler 300. Ce moteur développe un cheval-vapeur par pouce cube, un an avant le small block de la Corvette avec l’injection Rochester (283 cv pour 283 pc). 1957 : optionnel dans les modèles Firedome et Fireflite

345 pouces cubes (5,6 L) #modèle S26A alésage : 3.80 pouces (96.5 mm) course : 3.80 pouces (96.5 mm) 1957 : standard sur le modèle Adventurer ; 345 cv avec les deux carburateurs Carter.

Red Ram pour la marque Dodge

1956 : standard sur la Chrysler New Yorker 1956 : standard sur la Chrysler 300B, en version de 340 cv ou optionnel de 355 cv 1957 : standard sur la Dodge D-501 1957-1959 : version pour la camionnette (pick-up) Dodge C Series nommée Power Giant V-8

392 pouces cubes (6,4 L) #modèle 58 N alésage : 4.00 pouces (101.6 mm) course : 3.906 pouces (99.2 mm) La course à la puissance bat son plein; l’ère des muscle cars approche. L’augmentation de l’alésage et de la course voit la puissance portée à 345 cv et le couple à 450 lb/p, le tout avec un taux de compression de 10.0:1 ; essence super obligatoire. Les amateurs de courses d’accélération ont utilisé ce bloc jusque dans les années “70. 1957-1958 : standard sur la Chrysler New Yorker 1957-1958 : standard sur la Imperial 1957 : standard sur la Chrysler 300C 1958 : standard sur la Chrysler 300D

La marque Dodge avec sa jumelle Plymouth constituait l’entrée de gamme chez Chrysler ; ces autos étaient donc forcément plus petites. Chrysler a donc décidé de produire une version réduite du V8 avec un espacement des centres d’alésage plus court.

241 pouces cubes (4,0 L) #modèle D44 alésage : 3.4375 pouces (87.3 mm) course : 3.25 pouces (82.6 mm) 1953 : optionnel seulement ; 140 cv et 220 lb/p de couple (ne pas confondre avec le 241 pc de Plymouth qui a des chambres de combustion polysphériques). Décembre 2014 33

270 pouces cubes (4,4 L) alésage : 3.625 pouces (92.1 mm) course : 3.25 pouces (82.6 mm) 1955-1956 : #modèle D50, compression de 7.1:1, 140cv Dodge Coronet, #modèle D53, compression de 7.5:1, 150 cv Dodge Meadowbrook, #modèle D533, compression de 7.6:1 ; 183 cv et 245 lb/p de couple, optionnel

315 pouces cubes #modèle D-500 alésage : 3.625 pouces (92.1 mm) course : 3.80 pouces (96.5 mm) 1956 : optionnel, 260 cv et 330 lb/p de couple, compression de 9.25:1 D-500-1 : version compétition : 295 cv

325 pouces cubes (5,3 L) #modèle KD500 alésage : 3.6875 pouces (93.7 mm) course : 3.80 pouces (96.5 mm) 1957 : optionnel seulement ; 285 cv et 345 lb/p de couple KD500-1, version compétition : 310 cv

La deuxième génération : le légendaire 426 Hemi 2G (2e génération)

Notez bien que ; le R de la série RB vient de Raised Deck il y a eu deux 383 pc différents le 426 Wedge était, au début, uniquement réservé à la compétition Mais c’est dans la série Gran National de NASCAR que ça va mal, mais alors là, vraiment mal. En 1963, Ford rafle les cinq premières positions au Daytona 500 et les produits Chysler se font ramasser d’aplomb. Le 426 Wedge se défend bien sur les courtes pistes, mais sur les superspeedways comme Daytona, il manque cruellement de puissance. Il faut trouver une solution, et vite! La haute direction demande au directeur (supervisor) du racing engine development departement, John Wehrly, de former une petite équipe pour de concevoir un moteur qui saura tenir tête à la compétition. Celui-ci revient à ce que Chrysler sait faire de mieux et qui a fait ses preuves : les chambres de combustion hémisphériques. Le projet A-990 Racing Hemi voit le jour. Le moteur de compétition 426 Wedge se voit greffer une nouvelle culasse de type hémisphérique : la puissance dépasse les 500 cv. Il est immédiatement distribué aux écuries Chrysler de la série Gran National. Chrysler Corporation prend les droits de marque déposée (trademark) sur le nom Hemi en 1964. Arrive le Daytona 500 de février 1964 ; Chrysler venge la défaite de 1963 en rapportant les 3 premières positions. Le vainqueur est un jeune pilote prometteur qui signe ici sa première victoire en superspeedway : Richard Petty au volant de la Plymouth Belvedere #43 bleue de l’écurie Petty Entreprise, dirigée par le Lee Petty, ancien coureur et père de Richard : une légende est née. À la fin de la saison, Petty gagne son premier championnat de Gran National et les autres constructeurs sont en furie : le V8 Hemi est un moteur de course dédié dans une auto supposément de série (stock-car). NASCAR décide donc, sous les pressions de Ford et GM, de bannir le Hemi ; Chrysler réplique en boycottant la saison 1965. Mais les hautes instances de Chrysler se rendent compte que les dirigeants de NASCAR ne reviendront jamais sur leur parole et, pour que le Hemi revienne en course, il doit être homologué dans une voiture de production accessible au public. La décision est prise d’en faire une version grand public, ce sera le projet A-102 Street Hemi. Début 1965, John Wehrly reçoit le mandat de concevoir la version route de la bête de course; le cahier des charges a neuf exigences : 1- La tubulure d’admission doit être prévue pour recevoir 2 carburateurs 4 corps. 2- Le bloc cylindre doit rester tel quel. 3- Les tubulures d’échappement doivent être en fonte d’acier. 4- Les poussoirs mécaniques sont acceptables, mais pas absolument nécessaires. 5- Les pistons doivent résister à de fortes contraintes thermiques.

1957 a été la dernière année de production de cette première génération des moteurs V8 de Chrysler. Les culasses à chambre de combustion hémisphériques sont coûteuses à fabriquer et les soupapes difficiles à ajuster. 1958 voit arriver de nouveaux V8 avec des chambres de combustion de type Wedge, plus faciles tant à fabriquer qu’à ajuster. Les performances sont pratiquement les mêmes avec des taux de compression très élevés, possibles grâce aux nouvelles essences de type Super à très haut indice d’octane. Ces gros blocs de Chrysler viennent en deux séries : B Series, avec des cylindrées de 350, 361, 383 et 400 pouces cubes. RB Series, avec des cylindrées de 383, 413, 426 et 440 pouces cubes.

34 Le magazine de l’Auto Ancienne

6- L’arbre à cames et les réglages doivent donner beaucoup de puissance, mais pas au détriment d’un usage normal, été comme hiver. 7- Il doit être prévu pour être utilisé avec des transmissions tant automatiques que manuelles, mais la priorité doit être donnée à la manuelle. 8- Aucune provision ne doit être accordée pour l’installation de la climatisation. 9- Le moteur doit être assez fiable pour que le fabricant donne une garantie limitée.

TECHNIQUE

Une fois les essais terminés et ses performances validées, ses caractéristiques principales sont les suivantes : — Alésage : 4.25 pouces (108 mm), comme le 426 Wedge — Course : 3.75 pouces (95.25 mm), comme tous les moteurs de la série RB — Bloc et culasses en fonte d’acier — Compression : 10.25:1 (essence super à très haut indice d’octane obligatoire) — Pistons : aluminium forgé — Vilebrequin : acier forgé — Puissance : 425 cv (chiffre officiel probablement en deçà de la réalité) — Couple : 490 lb/p (quand même) D’emblée, il se mérite un surnom qui lui va comme un gant : le moteur éléphant (elephant engine). Il est disponible en option dans tous les modèles hautes performances de Chrysler : Plymouth : Belvedere, Satellite, GTX, Road Runner, Barracuda Dodge : Coronet, Charger, Super Bee, Challenger Deux modèles spécial homologation sont passés à l’histoire : la Dodge Charger Daytona et la Plymouth Superbird. Taillées pour les superspeedways avec leur nez allongé et leur aileron arrière démesuré, une Plymouth Superbird gagne le Daytona 500 en 1970 avec Pete Hamilton et en 1971 avec nul autre que le King en personne, Richard Petty.

Le V8 Hemi sera le roi incontesté de la génération des muscle cars. Environ 11 000 moteurs ont été produits entre 1966 et 1971.

La troisième génération Chrysler Corporation revient à ses racines en 2003, la troisième génération des moteurs V8 à culasses hémisphériques voit le jour. Amis vaquistes, on s’en reparle dans vingt ans ! |

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HISTOIRE

La même voiture en version limousine coupé chauffeur.

Tank allemand.

La camionnette Quad Nash-Jeffery y joua un rôle important.

Une des Cadillac officielles du Général américain Pershing.

Une Gräft et Stift de 1917.

LA GUERRE 1914-1918 SUR QUATRE ROUES

La même Gräft-Stift maintenant exposée au Musée de Vienne.

Une ambulance Renault.

36 Le magazine de l’Auto Ancienne

Un camion Packard de cette époque.

Char d’assaut Renault.

Nous célébrons cette année le centième anniversaire de la Première Guerre mondiale. Plusieurs marques de véhicules civils prirent part à ce grand conﬂit. En voici quelques-unes qui s’illustrèrent tout au long de cette terrible guerre. PAR GILBERT BUREAU

Motocyclette de l’armée britannique.

Une autre Delaunay-Belleville transformée en « auto-neige ».

Une des Locomobile de l’armée américaine.

La voiture qui déclencha la Première Guerre mondiale en 1914.

C’est dans cette voiture de marque Gräf-Stift qu’un étudiant serbe du nom de Princip assassina l’archiduc François Ferdinand et son épouse à Sarajevo en juin 1914. C’est ce qui déclencha la Première Guerre mondiale. Cette même voiture porta malheur à tous ceux qui par la suite s’en portèrent acquéreurs. Le général Potiorek, qui posséda la voiture, perdit la bataille de Valjevo et mourut fou. Son capitaine d’État-Major tua deux paysans avec cette voiture avant de finir dans un arbre. L’officier se brisa la nuque. Son nouveau propriétaire, le gouverneur de Yougoslavie, eut quatre accidents en quatre mois.

La Delaunay-Belleville 1914 du Tsar de Russie.

Les Dodge furent largement utilisées par l’armée américaine.

La Zust Imperial de l’armée allemande.

Le médecin qui reprit le véhicule maudit versa dans un fossé et fut écrasé sous la carrosserie. Le bijoutier qui lui succéda se suicida quelques jours après en avoir pris possession. Un pilote de course, le propriétaire suivant, y trouva la mort dans les Alpes italiennes. Un fermier serbe qui avait oublié de couper le contact du véhicule pendant qu’on le remorquait fut écrasé par celui-ci, car le moteur avait brusquement redémarré. Juste avant d’être exposée dans un musée de Vienne, la limousine de l’archiduc provoqua la mort de son dernier conducteur et de ses quatre passagers… |

Plusieurs Ford T prirent part à ce grand conflit mondial.

Une Ford T munie de chenilles « tout-terrain ».

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RÉTROVISEUR

L’AUTOMOBILE EN

1940 TEXTE PUBLIÉ PAR LA REVUE L’AUTOMOBILE

Dans son dernier numéro de 1939, le magazine L’automobile retarde l’impression puisqu’il insère une section spéciale sur le parc automobile disponible aux automobilistes de l’époque. Un guide de l’auto d’une quarantaine de pages, 27 ans avant le premier de Jacques Duval. Le rédacteur en chef et fondateur, Séraphin Vachon, glane des manufacturiers toutes les spécifications techniques des 51 véhicules offerts sur le marché québécois. Et chaque modèle est accompagné de ses innovations et une appréciation. Évidemment, l’auteur n’a pas fait d’essais routiers, mais on lui a offert quelques randonnées d’évaluation Les innovations de l’heure Alors que le second grand conflit s’amorce, l’heure est à la nouvelle boîte hydraulique, précurseur de l’automatique : Oldsmobile innove, mais Chrysler présente ce qui deviendra le convertisseur de couple. Un fait demeure, une pédale au plancher vient de disparaître. Coupés, berlines ou limousines, toutes les voitures sont de pleine grandeur avec une carrosserie boulonnée sur un cadre en échelle. Sauf pour Studebaker, un lointain précurseur du châssis monocoque. Plusieurs véhicules ont des portes arrière suicide (qui ouvrent dans le sens contraire). Le pare-brise est encore composé de deux pièces — sauf la Lincoln Zephyr —, mais la vitre de sécurité fait son apparition. C’est l’arrivée du phare scellé. La Pontiac procure assez d’espace pour quatre passagers à l’avant et l’arrière de la Hudson se convertit en lit ! Coté technologie, la mécanique de base s’améliore : apparition de la direction vis et galet, antigel pour le radiateur, canalisation de la ventilation, soupapes en tête, étrangleur automatique, tringlerie d’essuie-glaces, double piston pour les freins, dynamo isolé et ventilé, commandes au volant, etc. Pontiac Plexiglass transparente expérimentale ▼

38 Le magazine de l’Auto Ancienne

▲ Buick Limited Phaeton (1 985 $)

Oldsmobile (1 045 $) ▼

Pontiac Station Wagon (1 035 $) ▼

RÉTROVISEUR

Pontiac cabriolet (1 003 $) ▼

▲ Ford cabriolet (850 $)

▲ Graham Hollywood (1 265 $)

Lincoln Zephyr (2 916 $) ►

▲ Cadillac Série 75 (3 380 $)

▲ Chevrolet cabriolet (898 $)

◄ Mercury (1 079 $)

Les Groupes Propulseurs Le seul 4 cylindres est celui du Bantam alors que les autres passent du 6 au 8 en ligne jusqu’au 8, 12 et 16 pistons en V! On ne parle que de propulsion : une boîte manuelle à trois rapports, un arbre de couche, un différentiel, dont les engrenages sont plus fluides. Curieusement, des marques comme Nash, Hudson et Studebaker proposent des nouveautés alors que les GM et Ford demeurent conservateurs.

Des noms immortels Quand on fait la revue des noms des modèles, on se croit dans les années 70 ou 90, tellement rien n’a changé. Les Buick sont des Century, Roadmaster et Limited. Il y a un Cadillac 60, des Chrysler New Yorker et Imperial, l’Oldsmobile Custom, la Lincoln Continental. Mais aussi des marques qui vont mourir : Packard, Lasalle, McLaughlin, Plymouth, DeSoto, Willys et Bantam qui vont devenir Jeep. 6 décapotables au catalogue, dont trois avec quatre portes ! Chrysler Newport expérimentale ▼

Willys coupé (641 $) ▲ ▼ Crosley cabriolet (299 $)

Décembre 2014 39

RÉTROVISEUR ▼ Chrysler Newport Pace Car.

Chrysler New-Yorker (1 375 $) ►

▼ Nash Ambassador cabriolet (1 085 $)

Studebaker Champion (785 $) ▲

▲ LaSalle cabriolet (1 395 $)

Chrysler Thunderbolt expérimentale ►

Et les prix maintenant Il faut une certaine aisance pour se procurer une voiture en 1940. Ford et Dodge se battent pour le modèle le moins dispendieux à 880 $ alors que la Continental exige un déboursé ronflant de 4 334 $ que seule la Cadillac 90 (V16 de 185 chevaux et 324 livres de couple) égale. Le camion Chevrolet quart de tonne se prend à 720 $.

▲ Hudson cabriolet (1 090 $)

American Bantam (52 $) ▼

Un nouvel organisme, le comité paritaire, s’occupe de régulariser tarifs et salaires. Ainsi, un garage demande un tarif horaire maximum de 1,25 l’heure alors que le mécano de première classe reçoit 60 sous de l’heure et l’homme de service à peine 15 cents ! La semaine est de 40 à 54 heures. Ceux dont le salaire est saisi ont leurs noms et adresses publiés dans « L’Automobile (Loi Lacombe). » Le nouveau gouvernement libéral de Godbout qui défait Duplessis décide de combattre l’hiver en épandant du sel sur nos routes. Le coût du pétrole est sous les 4 sous du litre et un jeu de pointes pour faire la mise au point d’un moteur vaut 19 cents. |

40 Le magazine de l’Auto Ancienne

Production des différentes marques en 1940 (par ordre décroissant) : Chevrolet : 764,616 Ford : 541,896 Plymouth : 423,155 Buick : 278,784 Pontiac : 217,001 Dodge : 195,505 Oldsmobile : 195,505 Studebaker : 107,185 Packard : 98,020 Chrysler : 92,419 Hudson : 87,915 Mercury : 81,128 DeSoto : 65,467 Nash : 62,181 LaSalle : 24,130 Lincoln : 21,765 Willys : 21,418 Cadillac : 13,043 Graham : 2,000 Crosley : 1, 300

BIOGRAPHIE PAR FRANÇOIS DUGAL

Les grands noms de l’automobile

RICHARD A. TEAGUE

(1923-1991)

Un designer qui fit une carrière remarquable dans l’industrie automobile américaine. 1923 » Richard Dick Teague est né le 23 décembre à Los Angeles, Californie. Ses parents travaillent dans l’industrie du cinéma. 1928 » Il joue un rôle d’enfant au cinéma dans la série Our Gang. 1929 » Avec sa mère, il a un grave accident d’aut ; sa mère en restera invalide. Quant à lui, il souffre d’une mâchoire cassée et il ne pourra plus avoir de perception de profondeur dans son œil droit. 1930 » Son père meurt dans une autre collision automobile ; les deux accidents ont été causés par des chauffards ivres. 1935 » Au high scool, il a comme camarade de classe deux maniaques de chars et de drag : Ed Iskenderian (qui deviendra fabricant d’arbres à cames de course, les célèbres Isky Cams) et Stuart Hilborn (qui inventera un système, le injection mécanique Hilborn universellement adopté en série Indy et Can-Am. 1942 » Ayant gradué, il ne peut faire son service militaire à cause de sa vision. Il trouve un emploi comme illustrateur technique pour l’avionneur Northrop Corporation. Son patron remarque son talent et lui suggère de prendre des cours du soir au Art Center College of Design. 1947 » Il est engagé au design studio de General Motors comme apprenti styliste. Il finit par être affecté à la division Cadillac. 1952 » Il accepte le poste de chef-styliste chez Packard, où il succède à John Reinhart. 1953 » Il dessine la voiture-concept Balboa, avec la vitre de custode arrière inversée, caractéristique qui sera reprise chez Mercury en 1957 et Lincoln en 1958. 1954 » Packard achète Studebaker, ce qui sera plus déstabilisant qu’autre chose. 1955 » Il redessine tous les modèles Packard. 1956 » Son dernier dessin pour Packard est le modèle Executive.

1957 » Toute l’équipe de style de Packard va chez Chrysler. Mais des conflits internes le font immédiatement démissionner. 1958 » La dernière Packard sort des lignes de montage. 1959 » Il est engagé par AMC où il devient l’assistant du styliste en chef, Edmund E. Anderson. Son premier travail est de refaire la face avant de l’Ambassador de 1961. 1961 » E.E. Anderson prend sa retraite et il est nommé chef styliste. Avec un budget limité, il apprend à être inventif ; plusieurs pièces sont interchangeables d’un modèle à l’autre. 1963 » Les premières automobiles qui lui sont dues sont présentées au public, la Rambler Classic et l’Ambassador. 1964 » Nommé vice-président en charge du style. 1965 » Pour le nouvel empattement plus long de l’Ambassador, il dessine une carrosserie aux lignes harmonieuses et angulaires qui plaisent au public ; les ventes montent en flèche. 1968 » Sortie de la Javelin, dans la catégorie des Pony Cars et de l’AMX, un coupé biplace que le PDG Roy D. Chapin veut produire pour attirer la clientèle jeune éprise de performances. 1970 » Sortie de la Hornet, une compacte aux lignes agréables. Une astuce de Teague fait que les pare-chocs avant et arrière sont identiques. 1975 » Sortie de la Pacer, dont le slogan de lancement est « The first wide small car » (La première petite auto qui est large) ; c‘est la première auto américaine à recevoir une direction à pignon et crémaillère. Destinée à recevoir un moteur rotatif Wankel, elle dût être modifiée à la dernière minute pour recevoir le traditionnel L6 d’AMC, le Wankel n’ayant pas la fiabilité voulue. Son design très original influença plusieurs stylistes, dont Anatole Lapine, qui s’en inspira pour dessiner la Porsche 928. 1983 » Sortie de la Jeep Cherokee XJ, le premier VUS américain. Il prend une retraitre méritée d’AMC.

Dick Teague a été un collectionneur passionné d’auto ; dès 1970, sa collection comprenait 285 exemplaires ( !!!! ). Il disait à la blague que la seule compagnie automobile américaine pour laquelle il n’avait pas travaillé était Ford. | Décembre 2014 41

HISTOIRE

1947

1948

DODGE

1949

une aventure américaine

DEUXIÈME PARTIE : 1945-1959

PAR ALEXANDRE SCHYNS

À la fin de l’année 1945, Dodge remet en route les chaînes de production des Luxury Liner, avec une nouvelle calandre en « cage d’œufs », des feux de position carrés et des ailes avant qui débordent largement sur les portes. La voiture est proposée en 5 carrosseries (coupé, cabriolet, berline 2 portes, berline 4 portes et limousine), sur deux empattements (normal de 3,04 m et long de 3,42 m pour la limousine) et en deux niveaux de finition, DeLuxe et Custom. Les tarifs vont de 1 229 $ à 1 743 $, soit une augmentation de plus de 30 % en trois ans de guerre. La division connait une reprise particulièrement lente avec 420 exemplaires du millésime 1946 produits à la fin de 1945, mais les chaînes tournent de nouveau à plein régime en 1946 avec une production totale de 156 155 unités pour l’année modèle, Dodge retrouvant son 4e rang des constructeurs américains. Durant les trois années qui suivent, Dodge n’apporte aucune modification à la voiture. La production augmente de 48 % en 1947 pour atteindre 231 850 unités (230 537 châssis normaux et 1 313 châssis longs), mais la marque passe au 5e rang des constructeurs, doublée par Buick en pleine reprise également. Et malgré une nouvelle augmentation de 9 % en 1948, avec 253 308 unités (251 874 et 1 434), elle passe au 6e rang en 1948, dépassée par Pontiac. Ses tarifs connaissent une inflation de 30 % en trois ans et s’échelonnent entre 1 587 $ et 2 189 $ (Custom Convertible Coupe). Les premières Dodge entièrement nouvelles de l’après-guerre apparaissent en février 1949. Elles arborent un dessin très carré, avec des flancs presque plats et une calandre simplifiée. La ligne du capot est plus haute que celle des ailes avant, et les ailes arrière, bien que moins larges, restent proéminentes. Les marchepieds ont définitivement disparu. Elles sont proposées en deux longueurs de châssis (2,92 m et 3,14 m), en six carrosseries (coupé, berline 2 portes, roadster, cabriolet, berline 4 places et break) et en 3 niveaux de finition : Wayfarer, Meadowbrook et Coronet. Mécaniquement, elles reprennent

1953

42 Le magazine de l’Auto Ancienne

Dodge Fire Arrow 1953

le bon vieux 6 cylindres de 103 ch. et la boîte Fluid-Drive. Les tarifs vont de 1 611 $ à 2 865 $. Dodge chute cependant à la 8e place des constructeurs, ses produits n’ayant pas autant d’allure que ceux de GM ou Ford. Chrysler recrute alors Virgil Exner pour lui confier le développement des futurs modèles, et Maury Baldwin pour s’occuper de Dodge. Pour 1950, Dodge propose la Diplomat, un coupé sans montant (hardtop coupé) et une boîte de vitesse automatique, la GyroMatic Drive. La production atteint 341 797 unités, Dodge remontant à la 7e place des constructeurs américains. Mais depuis juin 1950, Dodge redevient fournisseur de l’armée américaine engagée en Corée, et la production automobile passe au second plan. La 6 millionième Dodge tombe des chaînes en 1952. Nouveau châssis, nouvelles carrosseries, nouveau moteur, tout est neuf pour les modèles de 1953. La ligne est dynamique et élégante, avec des allures de Jaguar. Il y a deux empattements ; 2,90 m et 3,02 m. Le châssis court reçoit les carrosseries du cabriolet, du coupé sans montant et du break à deux portes, le châssis long celles du coupé et de la berline. Il n’y a plus que deux finitions : Meadowbrook et Coronet. Sous le capot, le vieux et fidèle 6 cylindres de 103 ch. est toujours présent, mais il peut être remplacé en option par le premier V8 de la marque, le « Red Ram », de 3 954 cm3 et 140 ch. Les tarifs vont de 1 958 $ à 2 503 $. Pour le rêve, Dodge présente la Firearrow, une maquette non roulante qui se veut une réponse à la Corvette de GM. Le V8 est un succès ; 57 % des 320 008 Dodge produites en sont équipées. La gamme 1954 est présentée avec quelques retouches esthétiques et des changements d’appellation, dont la nouvelle finition haut de gamme « Royal ». Enfin, un break à quatre portes apparaît sous l’appellation de « Sierra », les 2 portes étant désignés Suburban. Le V8 est décliné en deux versions : 140 ch. et 150 ch. Un cabriolet Royal sert de voiture de sécurité aux 500 Miles d’Indianapolis. Mais dans un

1954

1950

1951

1952

marché en recul de 20 %, Dodge s’effondre à 155 153 unités. La part des V8 monte à 76 %. Le public attend un style plus agressif comme celui que la GM lui propose. Maury Baldwin va lui offrir ! Pour 1955, pendant que Virgil Exner donne aux DeSoto, Chrysler et Imperial son « style du futur » (« Forward Look »), Maury Baldwin assure aux Plymouth et aux Dodge un « style à la mode » (« Flair Fashion »). Ces nouvelles Dodge sont plus longues, plus larges et moins hautes et arborent un pare-brise enveloppant et des ailerons. Elles sont établies sur un empattement unique de 3,05 m et leur taille atteint 5,39 m. La gamme comprend 8 carrosseries : coupé, coupé sans montant, cabriolet, berline 2 portes, berline 4 portes, berline 4 portes sans montant, break 2 portes, break 4 portes. Elles sont déclinées en trois niveaux de finition : Coronet, Royal et Custom Royal. Une nouvelle appellation « Lancer » s’applique au coupé sans montant, au cabriolet ainsi qu’à une version Custom Royal de la berline. La puissance du 6 cylindres est portée à 123 ch. et l’offre des V8 s’élargit. Fort de 4 425 cm3 et 183 ch. sur les Custom Royal, le V8 devient « Super Red Ram ». Il peut être équipé en option du « Power Pack » qui lui permet de développer 193 ch., sous la référence « D-500 ». Les Coronet et les Royal se contentent du « Red Ram » de 175 ch. dont le bloc est équipé de chambres de combustion « polysphériques » et non plus « hémisphériques ». Tous les moteurs peuvent être accouplés à la boîte automatique « Powerflite » de Chrysler. C’est avec ces voitures au style fort et aux moteurs puissants que Dodge commence à acquérir sa réputation de marque de performance du groupe Chrysler. Les tarifs vont de 2 013 $ à 2 761 $. La production de Dodge rebondit de 78 % à 276 936 unités. La 7 millionième Dodge tombe des chaînes en cours d’année. Une version spéciale du coupé sans montant Custom Royal Lancer est proposée à la clientèle féminine sous l’appellation française de « La Femme », peinte en rose bruyère et blanc saphir ! Pour 1956, la décoration latérale est constituée d’une baguette qui part de l’auvent du capot, au niveau du rétroviseur, pour descendre en courbe vers le bord du pare-chocs arrière. Cette « Saddle Sweep » (courbe de selle) marque la séparation des peintures deux tons. Sur les Custom Royal, la ligne poursuit sa course en remontant en parallèle le long de la ligne de l’aileron. À l’intérieur, la commande de boîte automatique est assurée par un combiné à boutons poussoir. La course à la puissance se poursuit : le 6 cylindres atteint 131 ch., le V8 « Red Ram » 189 ch. et le Super Red Ram est réalésé à 5 162 cm3 pour 218 ch. La version D-500 développer 260 ch. Une nouvelle carrosserie de berline sans montant (hardtop sedan) « Lancer » apparaît, La Dodge La Femme est reconduite avec des couleurs différentes : orchidée royale et orchidée brumeuse. Sa production est d’environ 1 000 exemplaires. Pour les amateurs, Dodge propose aussi la Golden

1955

1956

1958

Lancer, une version spéciale du coupé sans montant Lancer Custom Royal D-500 peinte en blanc et or avec les baguettes de portes et l’entourage du pare-brise doré, un tableau de bord couleur or et des garnitures intérieures en blanc, gris et noir. Les Dodge de 1957 sont redessinées avec le « Swept-Wing Look ». Les voitures sont plus basses et les ailerons sont plus hauts. L’empattement est porté à 3,10 m. La surface vitrée est impressionnante grâce à des montants de toit très fins. La face avant arbore une paire de phares doubles en retrait d’un ourlet du capot qui forme une visière. La suspension est améliorée avec l’installation de barres de torsion sur le train avant. Le choix des moteurs comprend toujours le 6 cylindres de 138 ch, le V8 Red Ram de 5,3 l et 245 ch., le V8 Super Red Ram de 285 ch. et le D-500 de 5,8 l et 340 ch. Avec ce dernier moteur, les voitures accélèrent de 0 à 100 km/h en 9 s 1/2 ! La gamme comprend 7 carrosseries : coupé sans montant, cabriolet, berline 2 portes, berline 4 portes, berline 4 portes sans montant, break 2 portes et break 4 portes. Elles sont déclinées en trois niveaux de finition ; Coronet, Royal et Custom Royal, auxquels s’ajoutent les versions Lancer pour les carrosseries sans montant. Les tarifs s’échelonnent de 2 370 $ à 3 670 $. La production atteint 287 861 unités. Malheureusement, bien que les voitures soient très belles, elles souffrent de nombreux problèmes de qualité et beaucoup de clients font jouer leur garantie. Chrysler lance alors un programme d’amélioration de la qualité, mais la marque va mettre plusieurs années pour regagner la confiance de la clientèle. Les modèles de 1958 sont légèrement retouchés. La principale innovation est le système d’injection électronique Bendix qui est proposé en option sur tous les V8 : le V8 « hémi » donne ainsi 265 ch, et le nouveau V8 Ram Fire de 5,9 l 333 ch. Une douzaine de moteurs seulement sont équipés de ce système avant que les voitures ne soient rappelées par l’usine en raison de problèmes de mise au point. Mais 1958 est une année de crise pour l’économie américaine, et elle est désastreuse pour Dodge. La production s’effondre à 137 861 unités. Les modèles de 1959 poursuivent le style des années précédentes de façon exagérée. Les ailerons deviennent vraiment gigantesques. La longueur des carrosseries atteint 5,52 m en option, l’essieu arrière peut être équipé d’un correcteur d’assiette à air comprimé. Les intérieurs se singularisent par leurs sièges avant semi-enveloppants qui pivotent à l’ouverture des portes. Le vénérable 6 cylindres vit sa dernière saison. Les V8 comprennent le Red Ram de 326 ch. pour les Coronet, le Ram Fire de 305 ch. pour les autres modèles et le Super Red Ram D-500 de 320 ou 345 ch. La gamme est reconduite, sans la Regal Lancer ni le break Suburban à deux portes. Les prix s’étendent de 2 636 $ à 3 439 $. Dodge repasse à la 8e place des constructeurs avec une production de 156 385 unités. |

1959 Décembre 2014 43

ÉVÉNEMENT PHOTOS ANDRÉ DESCHENES

ANNIVERSAIRE DES VOITURES ANCIENNES DU QUÉBEC Le 31 mai dernier avait lieu le Gala du 40e anniversaire de Voitures anciennes du Québec sur le magnifique site de l’auberge Handfield à Saint-Marc-sur Richelieu. Cette magnifique soirée a débuté vers 17 h avec un cocktail sous le soleil et les quelque 175 convives furent chaleureusement accueillis par un trio musical. Cette soirée fût inoubliable et restera longtemps gravée dans la mémoire de toutes les personnes présentes, nous en sommes certains ! PAR DENIS VALLÉE, V.-P., VOITURES ANCIENNES DU QUÉBEC

Nos acteurs de la soirée (de gauche à droite) : Léo Gravelle, Germain Cornet, Yves Cyr (présentateur), Francine Boivin et Michel Aubin.

44 Le magazine de l’Auto Ancienne

Notre très belle salle de réception. Luc Champagne, Michel Barette, Denis Vallée.

Notre organisatrice de la soirée, Mme Lyse Soucy Hommage à Gilbert Bureau, notre président-fondateur. accompagnée de M. Denis Vallée, vice-président du club.

La soirée dansante. Renault Alpine A110 1974. Un excellent souper cinq services fut servi et, un peu avant le repas, une surprise nous attendait : l’arrivée de nul autre que M. Michel Barette. Ce dernier voulait passer incognito et simplement dire un petit bonjour aux invités, mais lorsque nous lui avons remis le micro, ce raconteur hors pair a tenu toute l’assistance suspendue à ses lèvres durant un très bon moment… Au plus grand bonheur de tous ! Un autre invité de marque, notre président d’honneur pour la soirée, M. Jacques Duval, s’est lui aussi adressé aux convives durant quelques minutes. M. Duval supporte la cause de la voiture ancienne depuis fort longtemps, notamment en acceptant la présidence de notre concours d’élégance de Chambly, et nous tenons à le remercier très sincèrement pour son dévouement. Lors du dessert, nous avons eu droit à une p etite pièce de théâtre à saveur historique qui mettait

L’orchestre.

en vedette Madame Martha Benz (Francine Boivin), M.Henry Ford (Léo Gravelle), M. Lee Iaccoca (Germain Cornet), et M. Preston Tucker (Michel Aubin). Un encan silencieux et un encan crié sous la direction de M. Pierre-André Ouimet ont mis beaucoup d’animation dans la salle après l’excellent repas. Les participants furent comblés par leurs nouvelles acquisitions : en effet, l’aide d’âmes charitables et de certains commanditaires nous ont permis de mettre à l’encan de magnifiques cadeaux et bons d’achats. Nous avons profité de cette occasion pour rendre hommage à M. Gilbert Bureau, président fondateur du VAQ, en lui remettant une magnifique toile de M. Marc Chatelle qui le représente aux côtés de sa célèbre Cadillac. Nous avons également souligné la présence de plusieurs membres fondateurs sans oublier de remercier

Notre encanteur, Gilbert et Jacqueline Lagacé M. Pierre-André Ouimet. ainsi que Pierre et Huguette St-Jean.

notre président, M. Léo Gravelle, pour tout le travail effectué lors des dernières années. Également, nous avons profité de l’occasion pour dévoiler l’affiche officielle du 40e anniversaire et notre calendrier automobile de 18 mois, calendrier commandité par Uni-Select. Des copies de ces deux items ont pu être remises à toutes les convives à l’intérieur d’un magnifique saccadeau personnalisé en fin de soirée. Finalement, l’orchestre de M. Tom Green, le Preville Big Band Orchestra, avec ses 15 musiciens a clôturé la soirée en mettant le feu à la piste de danse. Nous tenons à remercier Mme Lyse Soucy et toute son équipe de bénévoles pour les efforts déployés lors de la préparation de ce gala qui restera dans les annales du VAQ ainsi que tous les partenaires et commanditaires qui ont généreusement contribué au succès de l’événement. |

Quelques cadeaux de l’encan...

Décembre 2014 45

ÉVÉNEMENT

ANNIVERSAIRE

TOURNÉE D’ESSAI 2014 Plusieurs activités ont marqué cette année anniversaire. L’une d’elles avait lieu le lendemain de notre gala du 40e haut en couleur et servant à promouvoir le volet social de notre club et à honorer nos bâtisseurs. Le dimanche 1er juin avait donc lieu notre Tournée d’essai, qui joignait l’utile à l’agréable.

46 Le magazine de l’Auto Ancienne

Dès le départ de l’Auberge Handfield, à St-Marc-sur-Richelieu, le groupe d’une trentaine de voitures a été dirigé vers l’église au centre-ville du village, sur le parvis duquel notre président Léo Gravelle a donné les grandes lignes de l’histoire de cette église et de ses particularités architecturales. À l’intérieur, une bénévole a invité le groupe à découvrir d’autres aspects importants de ce patrimoine historique, incluant le design, la qualité de l’entretien et de sa préservation et le souci de faire profiter le public de cet autre joyau religieux. La prochaine phase de la promenade a emmené le groupe au domaine de Pierre Brossard, à un jet de pierre du village, où nous avons pu observer son extraordinaire collection de tracteurs, voitures, c amions, avions et autres objets pouvant piquer notre curiosité. Tous se sont rincé l’œil et ont admiré cette passion pour les choses anciennes. M. Brossard amasse patiemment depuis de nombreuses années ces articles nous remémorant un passé pas si lointain que ça, où tout semblait être construit de façon plus solide et permanente, où la simplicité et le fonctionnement efficace de la machinerie font ombrage aux soubresauts et inégalités de la technologie moderne.

Le restant de la tournée s’est déroulé sur la route longeant la rivière Richelieu, croisant St-Antoine-sur-Richelieu, et à travers les terres, jusqu’à Contrecœur, sur les bords du fleuve St-Laurent. Un dernier arrêt dans un restaurant face au fleuve a permis une meilleure appréciation de tout ce que le passe-temps des voitures anciennes apporte aux amateurs : convivialité, voyages, nostalgie, joie de vivre. L’heure du départ fut difficile à annoncer, mais tous se sont résolus à partir à leur propre rythme. La Tournée d’essai s’est ainsi terminée sur cette note positive où le cœur rejoint l’esprit pour savourer l’un des plaisirs de la vie, soit de rouler librement en voiture ancienne ! Merci à tous les participants pour votre contribution inestimable à lancer la nouvelle saison VAQ 2014 ! | Décembre 2014 47

…CELL

ÉVÉNEMENT

ANNIVERSAIRE

LE GUIDE DE L’AUTO Y ÉTAIT ! Pour faire bonne mesure, plusieurs propriétaires de voitures anciennes étaient venus avec leur beauté mobile. Les voitures étaient belles, les dames aussi, le décor était fantastique, et la température était tout simplement parfaite! Que demander de plus ? On a déjà hâte au 50e ! Le Guide de l’auto souhaite longue vie au VAQ ! | PAR ALAIN MORIN

Jacques Duval et Michel Barrette ne trouvent pas la veillée longue... En fait, ils s’interrogent pour savoir lequel des deux est le plus maniaque de montres!

L’imposante Cadillac 1926 du fondateur du VAQ, Gilbert Bureau, pose devant les invités qui jasent à l’extérieur.

Impeccable Cadillac 1954 du vice-président Denis Vallée et de sa conjointe Lyse Soucy.

Jacques Duval s’adressant à la foule.

Tant qu’à aller à un gala, aussi bien le faire avec beaucoup de classe! Bentley, Citroën DS, Packard, Cadillac, Rolls-Royce

48 Le magazine de l’Auto Ancienne

CELLE QUI CONDUIT AU DÉPASSEMENT SCOLAIRE En collaboration avec

PROJET MUSTANG 1967 Suivez ce projet en ligne sur : guideautoweb.com - projet Mustang 1967

Une Mustang en vacances

L’aile intérieure droite provient de la Mustang originale. Elle a demandé beaucoup de travail pour être remise en état. Le projet de restauration de notre Mustang 1967 a débuté en septembre dernier. Le but de cette restauration ? Promouvoir la 50e édition du Guide de l’auto (2016) tout en créant, avec l’aide du CPA (Comité paritaire de l’automobile de Montréal), une formation en restauration automobile pour des élèves en carrosserie. À la fin du projet, au Salon International de l’Auto de Montréal en janvier 2016, notre Mustang fera l’objet d’un tirage et les profits seront versés à une fondation pour la persévérance scolaire. D’une pierre trois coups, comme on dit. Les étudiants qui « remontent » notre Mustang proviennent de l’EMEMM (École des métiers en équipement motorisé de Montréal, située sur la rue Saint-Denis à Montréal).

Une grosse pile, une petite pile L’an dernier, les étudiants et étudiantes – sous la supervision des sympathiques Daniel Charron et René Keachie – ont entièrement démonté la Mustang. Ils en ont également profité pour séparer ce qui devait être jeté de ce qui devait être conservé. En fait, la pile « à conserver » est beaucoup plus petite que l’autre !

POUR PLUS DE RENSEIGNEMENTS :

PAR ALAIN MORIN

Le moteur, la transmission et plusieurs pièces mécaniques ou du châssis ont pu être récupérés. Le châssis était trop pourri pour être conservé. S’il s’était agi d’un châssis de Nash ou de Volvo, il aurait pu servir de base pour la fabrication d’un nouveau, mais puisque les pièces de Mustang de bonne qualité se trouvent aussi facilement qu’un litre de lait, il ne fallait pas s’en priver. Cependant, les pièces récupérées sont, ou seront, toutes restaurées, même s’il aurait été facile d’en acheter des nouvelles, tout simplement. Les étudiants en ont bavé un coup à marteler le même morceau des heures durant pour lui donner sa forme originale. Vous auriez dû voir leurs yeux briller quand ils ont réussi. C’est aussi ça, la restauration automobile.

La montagne n’est pas encore franchie… Au moment où les lumières de l’école se sont éteintes sur la première année scolaire, le nouveau châssis est assemblé, quoique pas encore soudé. La partie arrière de la Mustang originale ainsi que plusieurs autres pièces moins imposantes ont été sablées au jet. Les étudiants sont en train de refaire toute la partie qui abrite le toit en toile lorsqu’il est rétracté et son mécanisme. Le moteur et la transmission ont été démontés et restaurés selon les règles de l’art et sont désormais parfaitement fonctionnels. Il reste à peine plus d’un an pour compléter le projet Mustang 1967. Il faudra terminer la restauration des innombrables pièces, réassembler le tout, revoir tout le système électrique, etc., etc., etc. Et l’on pourrait ajouter encore quelques « etc. » ! Heureusement, les fournisseurs et les commanditaires, les meilleurs amis du restaurateur, sont là pour nous aider à maintenir les couts le plus bas possible et rendre ce projet faisable. Merci ! |

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CADILLAC SERIES 62 1955. En excellente condition, tout est original (repeinte avec couleurs originales). Située à Brossard. Prix : 26 000 $ (meilleur offre), infos : 514 518-8121. (12-14)

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Revue de février : 18 décembre

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Décembre 2014 51

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LINCOLN MODÈLE K-544 1935

FORD A ROADSTER 1930 en très

bon état. 20 000$. 450 845-3485

complète et à restaurer.Moteur V12. 514 912 0082

FORD T TOURING 1927. En bonne

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JAGUAR 340 SPORT SALOON 1968. Noire, intérieur noir. Ma-

nuelle 4 vitesses, roues fils chromées, servofreins. Restauration importante complétée récemment - multitude de pièces neuves, factures à l’appui. Plusieurs documents et outils originaux. État remarquable. Solide et prête pour la route. Certificat d’originalité Jaguar Heritage Trust. 27 000$. pao@ cgocable.ca 514 983-5820. (01-15)

FORD GALAXIE-500 1959 en très bon état. 28 000$ 450 468-0584.

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très bon état. 10 000$. 514 831-2211

FORD VICTORIA 1953 en bon état. FORD GALAXIE-500 DÉCAPOTABLE 1965 en très bon état. 13 500$.

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restaurée. 12 500$. 418 391-1235

FORD MUSTANG DÉCAPOTABLE 1966. Restauration complète avec pièces de Ford (Dennis Carpenter). Rien n’a été négligé. Voitures d’exception. 33 000 $ investis : je demande 28 500 $ négociable. Patrick au 819 429-3330. (I2-14).

FORD THUNDERBIRD LANDEAU 1980 V8/302. Seulement 59 000 milles, entièrement d’origine. Prix : 1 300$, infos : 450 601-5174. (12-14)

52 Le magazine de l’Auto Ancienne

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JAGUAR 340 1968. Verte, intérieur noir. Automatique, servofreins et servodirection, radio Blaupunkt. Entièrement d’origine et jamais refaite. Coffre d’outils et documents originaux dès l’achat en 68. Tout fonctionne. 72 000 milles d’origine. Propriétaire depuis 35 ans. Certificat d’originalité Jaguar Heritage Trust. 17 000$. pao@ cgocable.ca 514 983-5820. (01-15)

LINCOLN CARTIER 1978 en parfait état. 12 800$. 450 294-2650

LINCOLN CONTINENTAL 2 PORTES 1956 en très bon état. 17 500$. 514 983-4216

MERCURY COMET CUSTOM 1963 en très bon état. 7 000$. 819 872-3657

BOUTIQUE

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MONARCH BERLINE 1946-47 en

OLDSMOBILE DELUXE 1934 en

PLYMOUTH SPECIAL DELUXE 1941. Un très beau projet. 5 000$.

NASH COUPÉ 1941 en très bon

OLDSMOBILE ROCKET-88 DE 1949 en très bonne condition.

PLYMOUTH VALIANT DÉCAPOTABLE 1963 en très bon état.

très bon état. 450 454-2291

état d’origine. 7 800$. 450 712- 0438

MGA MK II 1600 ROADSTER 1962 en parfaite condition. 450-664-4928

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très bon état. 514 707-6254

19 995$. 450 447-8593

PLYMOUTH COUPÉ 1947 à restaurer. 3 000$. 514 606-8340

débattre. 514-951-6537

14 000$. 514 947-0532

OLDSMOBILE « 98 » 2PHT 1957 en très bon état. 16 500$. 450 371-8086

MGTF 1954 en très bon état. Prix à

514-791-6683

OLDSMOBILE 1951 à restaurer. 1 700$. 450 601-3789

PLYMOUTH FURY SPORT 1966 en très bon état. 9 500$. 514 233-5458

PONTIAC BERLINE 1951 en bon état. 7 500$. 450 898-8952

PONTIAC CHIEFTAIN FAMILIALE 1957. Rare au Québec. 22 000$. 902 543-6857

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DIVERS 613 843-8695

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TRIUMPH SPITFIRE 1968 en très bon état. 5 000$. 514 376-9808

PONTIAC PARISIENNE DÉCAPOTABLE 1967 2+2 avec console au

plancher. La couleur originale était bleue, elle est maintenant blanche. Moins de 20 voitures comme celle-ci en amérique du nord. La voiture est complète avec un lot de pièces en extra. Autres photos sur demande. Prix : 13 900 $ ou échange possible. 418 222-7387 après 19:00 ou la fin de semaine. Par courriel: andre2257@ hotmail.com. (01-15)

Volkswagen 1971 MINI MARK / Lincoln 1926. Le model Mini Mark est une Lincoln 1926 raccourcie moulé en fibre de verre épais de 5/16’’ assemblé sur un châssis de BEATLE VW 1971. Décapotable avec un toit rigide avec des fenêtres de côtés en toile refaites à neuf. Entre 2010 et 2011 l’auto a été démantelée et remise à neuf pour un total de 6 000 $. En très bonne conditions, promenade de grand plaisir. 32 432 milles. 13 500$ 819 554-6387 dryburghrobert@gmail.com (12-14)

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ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW 1974 en parfait état. 15 000$. 514 814-3823

VOITURES MODÈLES RÉDUITS 1/18. Sport, anciennes et classiques : VOLKSWAGEN THING 1971 en

très bon état. 10 995$. 450 377-5453

SKODA OCTAVIA SUPER DE 1965 en bon état. 514 695-8881

STUDEBAKER BERLINE 1957. Un beau projet. 3 500$. 514 793-1081

ON DEMANDE

Ford, GM, Chrysler, Dodge, Chevrolet, Pontiac, Olds, Camaro, Firebird, Corvette, Mustang, Cuda, Challenger, Ferrari, Mercedez, Lotus, Studebaker, BMW, Porche, Bugatti, Lamborghini, Honda, Alfa Romeo, Jaguar. Prix spécial pour 5 voitures et plus ou en Lot. Marius Arsenault tél. : 450 582-7263 ou cell : 514 592-7357. (12-14)

Une CORVETTE décapotable 1961 en très bon état. Acheteur motivé. 514 744-3300 Une Chevrolet décapotable ou hard top des années 1949 à 1952 en très bon état ainsi qu’une horloge Packard des années trente. Je recherche aussi des pièces ou un moteur complet pour une Rolls-Royce Silver-Wraith 1947. Merci! Georges Pomarais, membre du VAQ. georges. pomarais@orange.fr

TROUVAILLES DE DERNIÈRE MINUTE Véhicules à vendre (prix discutable) : Renault 4 modèle « plein air » en bon état. Renault 4 camionnette, complète à restaurer. Renault Caravelle 1962 décapotable modèle Floride, complète mais besoin de retouches. Ford modèle T 1927, carrosserie spéciale en bois originale. MG 1947 4P avec grand toit ouvrant, carrosserie démontée partiellement. Beaucoup de pièces de BUICK standard 1926-1927. Dois vendre : maladie. Infos : M. Boissonneault : 450 467-9965. (11-14) PACKARD 1951 décapotable en parfait état. Prix à débattre. 514 865-9267 (photos disponibles sur demande) FORD FAIRLANE décapotable 1957. Rouge et noire. Excellent état. 28 000$. 613 391-9157

VOLKSWAGEN DÉCAPOTABLE 1977 en bonne condition. 12 500$. 514 352-7332

PONTIAC TRANS-AM 1981 complète et à restaurer. 300$. 418 224-3180

DIVERS

CORVETTE rouge 1986 en excellent état. 9 500$ 418 932-5612

THUNDERBIRD 1960 en très bon état. 18 000$. 514 942-7038

THUNDERBIRD DÉCAPOTABLE 1959 en très bon état. 25 500$. 54 Le magazine de l’Auto Ancienne

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4 roues de broches originales de Cadillac 15”, elles étaient sur une Brougham D’élégance 1992. Prix : 1 200$. Aussi 4 Kragar SS 13”, idéale pour remorque. Prix : 100$. Tél.: 450 471-2766 ou montourj@hotmail.com. (01-15)

FORD GALAXIE-500 coupé 1966 de couleur bleue. 14 500$. 506 603-0088

Tout ce que vous avez, pièces et documentation, pour une Cadillac décapotable 1922. Aimerais connaître d’autres propriétaires de Cadillac 1921-23. Merci. 450 675-3602

MERCEDES-BENZ 380SL 1982 en très bon état. 819 373-5553

MERCEDES-BENZ 500SL 1986 de couleur noire en très bon état. Une bonne aubaine à 5 999$. 819 454-6029

CAMARO Z-28 1982 de couleur noire. Très bon état. 7 000$. 418 542-1260

TROUVAILLES DE DERNIÈRES MINUTES CHEVROLET Nova 1972 en très bonne condition. 35 000$. 514 488-3680

TRIUMPH TR-3A 1958 de couleur verte. Très bon état. 17 500$. 613 447-1353

MERCEDES-BENZ 380SL 1982 en excellent état. 22 000$. 514 349-9000

PONTIAC FIREBIRD décapotable 1968 de couleur gris argent. Très bon état. 17 900$. 514 236-6666

FIAT SPIDER 1979 en condition impeccable. 12 500$. 514 928-1336 PORSCHE 944 bleue de 1985 en très bon état. 8 500$. 450 559-3793 PONTIAC FIERO 1984 de couleur blanche. Très bon état. 418 802-4469 CADILLAC blanche Série « 62 » 1955 en très bon état. 450 926-8121 PONTIAC GRAND VILLE décapotable 1975. Très bon état. 13 500. 819 200-8172 FORD FALCON 1965 de couleur bleue en très bon état. 12 500$. 514 917-1444 DODGE SPECIAL DELUXE 1949 rouge en excellent état.13 500$. 819 265-3151 CHEVROLET CHEVELLE Coupé 1968 bleue en très bon état. 48 000$. 819 827-5328

PORSCHE 911 1985 de couleur rouge. Très bon état. 13 000$. 514 237-3636 ALFA ROMEO SPIDER 1978 de couleur jaune. Très bon état. 6 300$. 514 893-0424 PORSCHE 911 1971 de couleur rouge. Très bon état. 29 000$. 514 726-8222 FORD A Coupé de Luxe 1929 en très bon état et de couleur beige. Restaurée à 100%. Prix à débattre. 819 459-3029 PLYMOUTH BARRACUDA décapotable jaune 1969 en excellent état. 25 000$. 343 882-2720 LOTUS ELAN décapotable 1970 en excellent état et de couleur bleue. Véhicule rare. 14 000$. 613 327-7975

CORVAIR Coupé bleu 1966 en excellent état.14 500$. 514 282-8812 PORSCHE 944 rouge de 1983 en très bon état. 514 949-9944 MUSTANG décapotable rouge 1987 en excellent état. 5 900$. 819 790-9532 VOLKSWAGEN RABBIT décapotable rouge 1984 en excellent état. 2 300$. 819 325-2552 PLYMOUTH CUDA verte 1973 en excellent état. 30 000$. 450 275-4662

STUDEBAKER décapotable LightSix 1923 en bonne condition générale. 8 400$ ou meilleure offre. 613 657-4560 STUDEBAKER Hawk 1963 en très bon état. 613 267-4935 CADILLAC SEVILLE 1986 en très bon état. 58 000 milles. Condition exceptionnelle. Une seule propriétaire. Prix à débattre. Infos : 450 672-3976

PACKARD PATRICIAN 1954. Berline bleue en 2 tons. Moteur de 8 cylindres en ligne. Restaurée et en excellent état. 11 000$. (Ont.)

JAGUAR SOVEREIGN Berline 1986, en bon état mais à réviser. Moteur de 6 cylindres. Prix très raisonnable. Infos : 514 984-2122

JAGUAR XJS coupé jaune 1976 en assez bon état. À réviser. 3 500$. 450 227-0977

MERCEDES-BENZ 230SL cabriolet 1964 de couleur blanche, en très bon état. Prix : 29 000$. Infos : 514 984-3299

CHEVROLET NOVA Coupé gris 1977 en très bon état. 13 900$. 819 322-3309 CORVETTE rouge 1978 en parfait état. 11 000$. 506 337-7782 (N.B.)

PONTIAC FIREBIRD décapotable 1969 en très bon état et de couleur rouge. 19 000$. 450 641-3959

MERCEDES-BENZ 560SL 1986 de couleur rouge bourgogne. Excellente condition. 29 900$. 514 944-2365

DODGE ASPEN 1980 verte lime et en très bonne condition. 9 000$. 450 559-3237

TOYOTA MR-2 1985 de couleur grise argent. Parfait état. 7 500$. 450 853-0546

CAMARO décapotable bleue 1967 en excellent état. 34 500$. 514 296-5136

PONTIAC TRANS-AM 1975 de couleur jaune. Très bon état. 16 900$. 514 602-3589

CORVETTE décapotable bleue 1967 en parfait état. 20 500$. 613 236-3408

CHANDLER WOODIE Station Wagon 1929 en excellent état. Le seul connu au Canada. 8,000 ou meilleure offre. 519 535-8010 (Ont.)

PONTIAC GRAND VILLE décapotable 1975 de couleur blanche. Très bonne condition. 8 800$. 418 666-0279

CHRYSLER NEWPORT 2PHT verte 1968. Très belle voiture. 6 500$. 613 632-1305

DODGE POWER-WAGON 1953 en bon état mais à restaurer. 6 750$. 450 660-2775

MUSTANG décapotable bleue 1967 récemment restaurée. 38 000$. 514 959-7855

Un bon lot de voitures anciennes de toutes marques et années 1920 à 1970. 819 463-2019

WILLYS JEEP CJ-7 rouge 1983 en très bon état. 7 500$. 514 347-6997

OLDSMOBILE décapotable 442 1972. Très bonne condition. Prix à débattre. 613 687-4387

VOLKSWAGON VANAGON 1967. Modèle recherché de 10 fenêtres. Rouge et blanc.12 000$. 514 843-1468

PLYMOUTH SPECIAL DE LUXE Berline 1948 en excellent état. 25 000$. 613 549-7160

MUSTANG Coupé bleue 1973 en excellent état. 15 000$. 819 568-8481

DODGE CHARGER 1970 en excellent état. 34 500$. 4189 653-8101

MORGAN cabriolet 1970 de couleur beige et en très bon état. 40 000$. 514 943-2117

PLYMOUTH SPECIAL DE LUXE décapotable 1948 en parfait état. Prix à débattre. 519 633-5289 (Ont.)

CORVETTE noire 1964 en très bon état. 38 000$. 528-0347 VOLKSWAGEN VANAGON rouge et blanche 1964. Modèle rare de 21 fenêtres! En bon état mais à réviser. 25 000$. 514 523-0140

THUNDERBIRD cabriolet 1955 en très bon état. Couleur noire. Prix : 25 000$ 514 984-3299 DODGE WAYFARER décapotable 1949 en très bon état. Couleur vert pâle. Fonctionne très bien. Modèle rare. Prix : 29 000$. Infos : 514 984-3299 MITCHELL Roadster 1907 en excellente condition. Prix à débattre. Infos : 802 533-2253 (Vermont) CADILLAC 1905 complète et à restaurer. Prix : 50 000$. Infos : 802 533-2253 (Vermont) FORD GALAXIE-500 XL décapotable 1965 en parfait état. Prix : 25 000$. Infos : 514 949-8996. MERCEDES -BENZ SL cabriolet 1980 en très bon état. Prix : 15 000$. Infos : 514 949-8996 LINCOLN Collector’s Edition 1979 en très bon état. Prix : 4 000$ seulement. Dois vendre. Infos : 514 949-8996

Décembre 2014 55