Sketsa Transportasi Jakarta ebook by volume factory

Sketsa Transportasi Jakarta

Sketsa Transportasi Jakarta Tim Penyusun: Albertus Prawata, Hedista Rani Pranata, Adrian Mutu, Martin Alvin Setia Eka Cahya, Bernadet Jessica Valerian, Maria Theresia Amelia, Mifta, Christina, Garry Novianto, Rizki M. Supratman Editor Albertus Prawata Tata Letak Hedista Rani Pranata & Albertus Prawata Cover Hedista Rani Pranata

dari kami. untuk Jakarta

Diterbitkan pertama kali : Desember 2013

Kata Pengantar Beberapa waktu yang lalu, saya berkesempatan mengunjungi Hongkong untuk menghadiri suatu event pameran dan juga sekaligus berlibur. Pertama kali ini saya berkesempatan mengunjungi Hongkong, dan saya mendapatkan suatu pengalaman yang membuat saya rindu, dan berkeinginan untuk mengunjunginya lagi suatu saat nanti. Yang membuat saya terkesan adalah transportasi umumnya. Jaringan kereta api massalnya (MTR) sepertinya merupakan salah satu yang terbaik di asia dan dunia. Koneksi antar moda transportasi yang jelas, cepat, efisien, sampai dengan signage yang sangat informatif membuat pengalaman bertransportasi di Hongkong menjadi pengalaman yang mengasyikan. Inti dari transportasi adalah perpindahan dari titik A menuju titik B, dan diharapkan perpindahan tersebut dapat berjalan dangan efektif, aman dan nyaman. Hal tersebut sepertinya belum bisa terealisasikan dengan baik di Jakarta. Kemacetan akibat kegiatan ber-commuter menggunakan kendaraan pribadi dari tempat hunian menuju tempat beraktifitas semakin bertambah parah, dan kemacetan ini seringkali juga menjadi penyebab terganggunya transportasi umum Jakarta. Kesadaran menggunakan transportasi umum pun juga tidak terjadi, karena para pengguna pun tidak merasa aman, nyaman dan efektif menggunakan transportasi umum. Melalu survey kecil (Transportation needs transformation) yang kami buat, terbukti bahwa warga Jakarta lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi karena lebih cepat sampai tempat tujuan dan juga lebih nyaman. Hal ini tentunya menjadi penghambat besar akan terjadinya sebuah sistem transportasi umum yang baik untuk kota Jakarta. Hal ini tentunya akan menjadi pekerjaan rumah, terutama bagi pemerintah dan penyedia sarana transportasi umum Jakarta.

Kondisi transportasi umum di Hongkong dan kota-kota besar lain tentunya suatu hal yang bertolak belakang dengan kondisi transportasi umum di Jakarta. Perbedaan tersebut merupakan suatu hal yang sangat wajar, dimana perbedaan geografi, budaya sampai dengan peraturan yang ada memberikan suatu dampak yang penting. Meskipun demikian, tentunya ada suatu pertanyaan besar, mengapa transportasi umum di Jakarta belum bisa menyamai transportasi umum di Hongkong maupun di kota-kota besar lainnya? Jawaban dari pertanyaan ini rasanya akan sangat beragam dan akan meliputi aspek-aspek yang beragam juga, baik dari pengguna, fasilitas sampai dengan peraturan yang berlaku. Dibutuhkan suatu perombakan besar dari seluruh pelaku transportasi umum di Jakarta, baik dari segi infrastruktur, fasilitas sampai dengan perawatannya sehingga keberlangsungan transportasi umum yang baik dapat tercipta. Suatu aspek yang sangat penting untuk bisa menciptakan keberlangsungan transportasi umum yang baik adalah melalui budaya menggunakan transportasi umum tersebut. Aspek manusia sebagai pengguna akan menjadi suatu hal yang sangat penting. Keberhasilan transportasi umum yang baik juga akan bergantung dari penggunannya. Untuk itu ketertiban pengguna sampai dengan memperkenalkan dan menggunakan transportasi umum pada usia dini menjadi hal yang harus dilakukan. Apabila budaya dan kebiasaan bertransportasi umum mulai terlaksana, aspek infrastruktur dan fasilitasnya pun harus menunjang, agar terjadi sebuah timbal balik yang saling menguntungkan. Melalui publikasi sketsa transportasi Jakarta ini, kami telah mengumpulkan kliping dan data-data dari berbagai sumber tentang transportasi Jakarta dan hal-hal lainnya yang berkaitan. Melalui publikasi ini, kami juga melampirkan hasil focus group discussion dan workshop â&#x20AC;&#x153;Connecting Jakartaâ&#x20AC;&#x153; yang telah kami lakukan bersama dengan para mahasiswa dan designer di Jakarta. Semoga hal ini dapat memberikan informasi kepada kita semua warga Jakarta pada khususnya, untuk peduli dan menjadikan Jakarta sebagai kota yang sehat dan humanis bagi warganya. Albertus Prawata

Daftar isi Kaata Pengantar iv Daftar Isi vi Facts (Mobil, Motor, Transportasi Umum Jakarta) Kerugian (Ekonomi, Keamanan, Kesehatan, dan Keselamatan)

Solusi 30 3 in 1 32 Car Free Day 34 Jalan Layang Non Tol 36 Bus TransJakarta 38 Bike Lanes 40 6 ruas tol 42 APTB 46 Commuter Line 48 Menaikan tarif parkir 50 Ganjil Genap 52 MRT 54

Kuota BBM 56 ERP 58 Angkutan Berat

Analisa Data Survey

What Other Countries Have Done 66 Focus Group Discussion & Connecting Jakarta 76

facts

Mobil dan Motor Tahun 2011 jumlah motor mencapai 8.200.000 unit dan mobil berjumlah 3.100.000 unit.1

1. Rulistia, Novia D. (2011). For traffic solutions, Jakarta gets failing grade. Dari http://www. thejakartapost.com/news/2011/06/10/for-trafficsolutions-jakarta-gets-failing-grade.html

Bus

Bus Patas

Di Jakarta, saat ini ada lima perusahaan yang mengelola bus kota ukuran sedang Metromini (3230 unit), Kopaja (1479 unit), Kopamijaya (161 unit), Kuantas Bima (81 unit), PT Dian Mitra (18 unit).1

Patas AC (1807 unit), 123 trayek. Patas biasa (1874 unit), 94 trayek. Bus regular (1183 unit), 59 trayek.1

1. Priharseno, Zico Nurrashid. (2012). Bus Boleh Masuk Busway, tetapi. . Ada Syaratnya. Dari http:// megapolitan.kompas.com/read/2012/11/29/17581489/ Bus.Boleh.Masuk.Busway.tetapi.Ada.Syaratnya

1. Dundu, Pingkan E. (2008). 1.874 Bus Patas Non AC akan Dihapus. Dari http://nasional.kompas.com/ read/2008/06/03/20012915/1.874.bus.patas.non.ac.akan. dihapus

Mikrolet dan Angkutan kecil Mikrolet, APB (Angkutan Pengganti Bemo), KWK (Koperasi Whana Kalpika) berjumlah 12.984 unit.1 1. Meryana, Ester. (2012). Survei : Angkutan Umum Biang Kemacetan. Dari http://megapolitan.kompas. com/read/2012/07/01/15401544/Survei.Angkutan. Umum.Biang.Kemacetan

Bus TransJakarta Saat ini total unit bus transjakarta sekitar 670 unit. Jumlah unit bus akan ditambah 684 unit yang realisasinya dibagi dalam tiga tahap. Sebanyak 450 unit diadakan melalui APBD 2013 dan 230 unit sisanya diadakan melalui lelang investasi (swasta). Untuk 234 unit itu, 76 unit bus gandeng rencananya akan terealisasi pada Oktober tahun 2013 dan akan disusul penambahan 158 bus gandeng.1

1. Akuntono, Indra. (2013). Jokowi Senang Gaji Sopir Busway Rp 7,7 Juta. Dari http://megapolitan. kompas.com/read/2013/03/20/19321068/Jokowi.Senang.Gaji.Sopir.Busway.Rp.7.7.Juta

Bajaj

Bemo

Jumlah bajaj (14.244 unit resmi. 30.000 unit tanpa ijin).1

Jumlah bajaj dan bemo (15.000 unit).1

1. Nugroho, Andi Sapto. (2012). Sekitar 14 Ribuan Bajaj Bertebaran di Jakarta, Hanya Sedikit yang Gunakan BBG. Dari http://www.jurnas.com/news/50464/Sekitar-14-Ribuan-Bajaj-Bertebaran-di-Jakarta,-Hanya-Sedikit-yangGunakan-BBG/1/Ibu-Kota/Balai-Kota

1. Meryana, Ester. (2012). Survei : Angkutan Umum Biang Kemacetan. Dari http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/07/01/15401544/Survei.Angkutan.Umum.Biang.Kemacetan

Taksi taksi dengan beragam label (24.324 unit).1

1. Meryana, Ester. (2012). Survei : Angkutan Umum Biang Kemacetan. Dari http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/07/01/15401544/Survei.Angkutan.Umum.Biang.Kemacetan

Truk truk sebanyak 581 ribu unit.1 1. Taufik Rachman. (2012). 2014 Kemacetan di Jakarta Diprediksi Semakin Parah. Dari http://www.republika. co.id/berita/nasional/jabodetabek-nasional/12/09/13/maahgc-2014-kemacetan-di-jakarta-diprediksi-semakinparah

Mobil, Motor dan Jalan Di Jakarta jumlah penambahan kendaraan bermotor per hari mencapai 2400 (2000 motor, 400 mobil). Tercatat panjang jalan mencapai 7650 km., dan luas jalan tercatat 40.1km persegi. Road ratio di Jakarta adalah 6.28%. Angka ini sangat kecil sekali dibandingkan kota lainnya seperti Tokyo (20%) dan London (25%). Angka lain yang cukup mengkhawatirkan adalah jumlah perjalanan yaitu tercatat 20.7 juta kendaraan/hari, dimana 98.5% merupakan kendaraan pribadi.1

Kereta Api Listrik PT. KAI comutter jabodetabek - Tahun 2011 akhir - kereta api komuter (34 armada, 408 gerbong).1 1. Akuntono, Indra. (2012). Jokowi Setujui Penambahan 150 Gerbong Kereta. Dari http://megapolitan. kompas.com/read/2012/11/05/16253034/Jokowi.Setujui.Penambahan.150.Gerbong.Kereta

1. Saragih, Selamat. (2012). Jokowi Setujui Penambahan 150 Gerbong Kereta. Dari 1. Akuntono, Indra. (2012). Jokowi Setujui Penambahan 150 Gerbong Kereta. Dari http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/11/05/16253034/Jokowi.Setujui.Penambahan.150.Gerbong.Kereta

Pengguna Kendaraan1

Kendaraan Umum : Kendaraan Pribadi3

62,2%: Kendaraan Pribadi 12.9%: Bus 2,3%: Taksi, Bajaj, Ojek, dan Kereta Rel Listrik (KRL)

2% : 98%

Pengguna Kendaraan Umum 2002: 12.9% 2010: 38.3%

Pengguna Kendaraan Roda 2 dan Roda 42 MOTOR: 2002: 21.7% 2010: 48.7% MOBIL: 2002: 11.6% 2010: 13.5%

Jumlah Perjalanan di DKI Jakarta3 1,105,000

Load Factor Angkutan Umum1 Load factor angkutan umum di Jakarta hanya 50%

Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Bermotor4 Setiap tahun terjadi penurunan kecepatan kendaraan di Jakarta sebesar 1 km/jam. Jadi, jika tahun 2008 kecepatan rata-rata kendaraan di Jakarta adalah 20 km/jam, maka tahun 2012 diperkirakan angka itu akan menurun menjadi 16 km/jam.

Penambahan Jalan per tahun3 0.01%

Penambahan Mobil dan Motor per tahun3 10%

Kepemilikan Sepeda Motor Pada Rumah Tangga3

1. Sofyan, Eko Hendrawan. (2012). Kemacetan Tetap Jadi Momok. http://health.kompas.com/ read/2012/04/24/05434841/Kemacetan.Tetap.Jadi.Momok. 2. Tampubolon, Hans David. (2012). The end is nigh for Jakarta public transportation. Dari http://www. thejakartapost.com/news/2011/01/28/%E2%80%98the-end-nigh-jakarta-public-transportation%E2%80%99.html 3. The Coordinating Ministry of Economic Affairs The Republic of Indonesia - Japan International Cooperation Agency (JICA). (2012). JUTPI FINAL REPORT. 4. Lembar fakta Koalisi Warga Untuk Transport Demand Management. (2011). Electronic Road Pricing.

70%

Pelanggaran Kendaraan Umum Mikrolet rata-rata setiap bulan yg ikut uji KIR: 764 angkot. 52 tidak lulus. Angkutan kota jenis koperasi wahana kalpika (KWK) atau angkutan perbatasan kota (APK). Setiap bulan tercatat rata-rata 626 kendaraan, 37 kendaraan di antaranya tak lulus uji KIR.1 Pada 2010, tercatat sebanyak 320 dari 1642 bus melanggar peraturan lalu lintas. Polisi juga menilang 333 Supir Bus.2 Jabodetabek Urban Transportation Policy Integration Project (JUTPI) juga mencatat 8428 dari 11091 kendaraan umum tidak memenuhi tes standar kendaraan.2 1. Kusuma, Edward Febriyatri. (2012). Puluhan Angkot di Jakarta Masih Beroperasi Meski Tak Lulus Uji Kir. Dari http://news.detik.com/read/2012/09/06/110850/2009818/10/ 2. Tampubolon, Hans David. (2012). The end is nigh for Jakarta public transportation. Dari http://www. thejakartapost.com/news/2011/01/28/%E2%80%98the-end-nigh-jakarta-public-transportation%E2%80%99.html

Pengguna Bus TransJakarta

Pengguna Kereta Rel Listrik 500.000 orang per hari.1

Pada tahun 2012 tercatat 400.000 orang per hari. Di tahun 2011 tercatat 280.000 orang per hari.1 1. Widianto, Willy. (2012). BLU Trans Jakarta Berencana Tambah 152 Bus Baru. Dari http://jakarta.tribunnews.com/2012/11/02/blu-trans-jakarta-berencana-tambah-152-bus-baru

1. Djumena, Erlangga. (2012). Pemerintah Subsidi KA dengan AC. Dari http://bisniskeuangan.kompas.com/ read/2012/04/18/09441013/Pemerintah.Subsidi.KA.dengan.AC

Kerugian

Keamanan Sepanjang tahun 2012 ada 31 kasus kejahatan di angkutan umum, 16 kasus diantaranya dialami oleh perempuan, dan paling banyak terjadi di angkutan kota dan taksi.1

Ekonomi Biaya kerugian akibat kemacetan di Jakarta mencapai 28,1 triliun (bbm 10,7 , produktivitas 9,7, dan kesehatan 5,8).1

Selama periode bulan Januari hingga bulan Juli 2012 tercatat tidak kejahatan 3 kasus di taksi, 3 kasus di bus, 3 kasus di kereta api, 2 kasus di truk, dan 8 kasus di angkutan kota.2

Pada tahun 2012, pemerintah sudah tiga kali mengajukan penambahan kuota BBM bersubsidi. Dari semula 40,4 juta kl, menjadi 44,04 juta kl hingga penambahan pada akhir tahun lalu menjadi 45,23 juta kl. Tahun 2013, pemerintah mengajukan kuota BBM bersubsidi hingga 46 juta kl.2 Pertamina mencatat warga DKI sebagai pengguna bahan bakar minyak (BBM) bersubsidi paling boros. Konsumsi BBM bersubsidi di DKI Jakarta hingga Mei 2012 melampau 36 persen dari kuota yang ditetapkan.3

1. Winarno, Hery. (2011). Wow, Kerugian Kemacetan di Jakarta Capai Rp 28 T Per Tahun! Dari http:// news.detik.com/read/2011/02/10/153457/1568724/10/wow-kerugian-kemacetan-di-jakarta-capai-rp-28-t-pertahun?nd771104bcj 2. Purwanto, Didik. (2013). Menkeu: Jaga Kuota BBM agar Tidak Jebol Lagi. Dari http://bisniskeuangan.kompas. com/read/xml/2013/01/14/14470210/Menkeu.Jaga.Kuota.BBM.Agar.Tidak.Jebol.Lagi 3. Christina, Bernadette (2012). Jakarta Boros Bensin. Dari http://www.tempo.co/read/ news/2012/05/24/090405871/Jakarta-Boros-Bensin

1. Priyo, Sadono. (2013). Prediksi Kamtibmas Jakarta 2013.. Dari http://portalkriminal.com/index.php/ portal-sorot/3667-prediksi-kamtibmas-jakarta-2013 2. TTS/MKS (2012). Tindak Kejahatan Sering Terjadi Di Angkutan Umum. Dari http://www.sindotrijaya. com/news/detail/1902/tindak-kejahatan-sering-terjadi-di-angkutan-umum.UW0pqYIS-pI

Kesehatan & Keselamatan Udara di atmosfer yang telah bercampur dengan gas emisi berbahaya seperti karbon dioksida, karbon monoksida, timbal, nitrogen dioksida, CFC, sulfur dioksida, atau hidrokarbon sudah sangat banyak jumlahnya. Jumlah gas emisi itu selalu meningkat tiap tahun, dan pada 2012 ini keadaannya sudah sangat parah. Penelitian yang pernah dilakukan jurusan teknik lingkungan ITB membuktikan bahwa tercatat unsur CO (98,8%), Nox (73,4%), Sox (26,5%), HC (88,9%) sampai kandungan partikel debu (26,5%) beterbangan di udara Jakarta. Seluruh kendaraan ini berdasarkan data Jakarta Urban Development Project (JUDP) makin memperkuat kondisi buruknya udara Jakarta. Kendaraan pribadimobil, sepeda motor-, dan angkutan umum -bus kota, angkot, bajaj- menyumbang 70% polutan (gas penyebab polusi udara) di Jakarta, sedangkan yang 30% berasal dari industri-industri dan rumah para penduduk.1 yang ditimbulkan mencapai Rp 10.832.200.000,-.2

Pada tahun 2011 tercatat 8.114 kecelakaan. 10.319 orang menjadi korban. 8.114 meninggal dunia. Kerugian materiil mencapai Rp 18.165.132.000,-. Pada tahun 2012 hingga bulan Juni, tercatat terjadi 4.094 kecelakaan. 5.054 orang menjadi korban. 489 meninggal dunia. kerugian materil

Di wilayah Jabodetabek, dalam sehari terjadi rata-rata 21 kali kecelakaan yang melibatkan pengendara sepeda motor.3

2. Purwanto, Didik. (2013). Menkeu: Jaga Kuota BBM agar Tidak Jebol Lagi. Dari http://bisniskeuangan. kompas.com/read/xml/2013/01/14/14470210/Menkeu.Jaga.Kuota.BBM.Agar.Tidak.Jebol.Lagi 3. Christina, Bernadette (2012). Jakarta Boros Bensin. Dari http://www.tempo.co/read/ news/2012/05/24/090405871/Jakarta-Boros-Bensin

Solusi

Mobil-mobil barang dengan jumlah berat di bawah 5.501 kg, bus, dan sepeda motor dilarang melintasi jalur cepat pada ruasruas jalan sebagi berikut 1. Jalan Sisimangaraja 2. Jalan Jenderal Sudirman 3. Jalan MH Thamrin

3 in 1

Keputusan Gubernur DKI Jakarta No 4104/2003 Tanggal 23 Desember 2003 diberlakukan penetapan kawasan pengendalian lalu lintas dan kewajiban mengangkut paling sedikit tiga orang per kendaraan pada ruas-ruas jalan tertentu di Provinsi Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta. Pemberlakuan â&#x20AC;&#x153;3 in 1 dimulai hari Senin sampai dengan Jumat pukul 07.00-10.00 dan pukul 16.30-19.00 WIB. Aturan itu tidak berlaku pada hari Sabtu-Minggu dan hari libur nasional yang ditetapkan dengan keputusan presiden. 1. Jalan Sisimangaraja, jalur cepat dan jalur lambat.

2. Jalan Jenderal Sudirman, jalur cepat dan jalur lambat 3. Jalan MH Thamrin, jalur cepat dan jalur lambat 4. Jalan Medan Merdeka Barat 5. Jalan Majapahit 6. Jalan Gajah Mada 7. Jalan Pintu Besar Selatan 8. Jalan Pintu Besar Utara 9. Jalan Hayam Wuruk 10. Sebagian Jalan Jenderal Gatot Subroto antara persimpangan Jalan Gatot SubrotoJalan Gerbang Pemuda (Balai Sidang Senayan) sampai dengan persimpangan Jalan HR Rasuna Said-Jalan Jenderal Gatot Subroto pada jalan umum bukan tol.

Pada jalan-jalan yang tidak mempunyai jalur lambat, kendaraan-kendaraan tersebut diwajibkan mempergunakan lajur 1 dan 2 paling kiri. Hal itu antara lain di 1. Jalan Medan Merdeka Barat 2. Jalan Majapahit 3. Jalan Gajah Mada 4. Jalan Hayam Wuruk

5. Jalan Pintu Besar Selatan 6. Jalan Pintu Besar Utara.1 Pemberlakuan peraturan 3 ini 1 ini juga ikut melahirkan joki 3 in 1 yang sering dijumpai pada area-area jalan sebelum memasuki area 3 in 1. Selain itu juga peraturan 3 in 1 ini juga tidak efektif melerai kemacetan Jakarta, tetapi hanya sebagai pengalihan kemacetan sementara, dimana area-area yang tidak terkena peraturan 3 in 1 kemacetannya menjadi lebih parah. 1. Soebijoto, Hertanto. 2011. Inilah Kawasan Jalur â&#x20AC;&#x153;3 In 1â&#x20AC;&#x153; Ibu Kota. http://megapolitan.kompas. com/read/2011/01/31/07350462/Inilah.Kawasan. Jalur.3.In.1.Ibu.Kota

Car Free Day Pelaksanaan hari bebas kendaraan bermotor (HBKB)/Car Free Day di Jakarta dimulai pada 23 Mei 2002. Pelaksanaan Car Free Day di Jakarta ini untuk memenuhi amanat Peraturan Daerah nomor 2 tahun 2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Presentase penurunan konsentrasi pencemaran cukup signifikan pada parameter debu (PM-10), carbon monoksida (CO), nitrogen monoksida (NO), dan total hidrocarbon (THC). Keempat parameter tersebut merupakan pencemaran primer yang bersumber dari kendaraan bermotor. Hasil presentase penurunan konsentrasi pencemar ratarata untuk parameter debu hingga 201e yakni 34% untuk PM-10, 70% untuk CO, 78% untuk NO, dan 14 untuk THC.1

Berikut lokasi tetap pelaksanaan HBKB Wilayah DKI Jakarta Tahun 2012: 1. Tingkat Propinsi : Jl. Jend.Sudirman - Jl. M. H. Thamrin (Persimpangan Tugu Api Nan Tak Kunjung Padam samapai dengan persimpangan Jl. M. H. Thamrin - Jl. Medan Merdeka Barat. 2. Kota Administratif Jakarta Timur : Jl. Pemuda (Persimpangan ARION (Jl. Pemuda - Jl. Velodrome) sampai dengan persimpangan Jl. Pemuda - Jl. Bekasi Raya). 3. Kota Administratif Jakarta Utara : Jl. Danau Sunter Selatan (Persimpangan Jl. Danau Sunter Selatan - Jl. Danau Sunter Utara samapi persimpangan Jl. Danau Sunter Selatan - Jl. Danau Sunter Barat). 4. Kota Administraatif Jakarta Pusat : Jl. Letjend Soeprapto (Persimpangan Jl.L etjend Soeprapto - Jl. Ahmad Yani sampai FO Galur). 5. Kota Administratif Jakarta Selatan : Jl. Sisingamangaraja (Tugu Selamat Datang sampai Jl. Truno Joyo - Jl. Kyai Maja). 6. Kota Administratif Jakarta Barat : Kawasan Kota Tua Taman Sari (Jl. Kali Besar Utara - Jl. Kalibesar Timur - Kali besar Barat - Jl. Kopi - Jl. Kalibesar Timur 2 - sebagian Jl. Kali Besar Timur 3, 4 dan 5 - Jl. Pos Kota) 1 1. Ditlantas Polda Metro Jaya. 2012. Lokasi Tetap Pelaksanaan HBKB Wilayah DKI Jakarta 2012. http://www.tmcmetro.com/news/2012/05/lokasi-tetap-pelaksanaan-hbkb-wilayah-dki-jakarta-2012

Sebelumnya HBKB berlangsung sejak pukul 06.00-12.00, maka mulai 13 Mei 2012 waktunya akan dikurangi hanya menjadi pukul 06.00-11.00. Meski begitu, intensitas pelaksanaannya akan menjadi setiap Minggu di Jl. Jenderal Sudirman - Jl. MH Thamrin. 1 Aziza, Kurnia Sari. 2012. Car Free Day Ampuh Kurangi Pencemaran Udara Jakarta. http://regional. kompas.com/read/2012/09/21/20023160/Car.Fr

Jalan Non Tol

Layang

Pembangunan JLNT ini merupakan salah satu strategi Pemprov DKI untuk mengurai kemacetan lalu lintas di Ibu Kota, terutama kemacetan yang terjadi pada persimpangan di sepanjang Jalan Antasari dan Jalan Prapanca menuju ke Blok M.

Arus kendaraan akan dipecah dua, melalui JLNT dan jalan existing di bawahnya. Menurut rencana, uji coba JLNT Antasari-Blok M akan dibuka untuk masyarakat mulai 15 Januari 2013. JLNT Antasari-Blok M ini dikerjakan dalam lima paket. Pasar Cipete sepanjang 1.170 meter, Cipete Utara sepanjang 805 meter, Taman Brawijaya 800 meter, Prapanca 628 meter, dan lapangan Mabak sepanjang 1.391 meter. Total tiang atau kolom sepanjang JLNT sebanyak 108 pier dengan total panjang 5.110 meter.1 1. Aziza, Kurnia Sari. 2013. Jokowi Uji Coba Jalan Layang Non Tol Antasari-Blok M. http://megapolitan.kompas.com/ read/2013/01/10/17363782/Jokowi.Uji.Coba.Jalan.Layang.Non.Tol. Antasari-Blok.M

Bus TransJakarta Pemerintah Provinsi DKI Jakarta bakal menambah 628 unit armada Transjakarta untuk maksimalkan pelayanan angkutan publik. Dari total itu, 102 unit sudah mulai beroperasi sejak awal tahun ini, meliputi 66 unit bus asal China Zhong Tong di koridor I Blok M-Kota. Kemudian sampai akhir 2013, Pemprov akan membeli 450 armada meliputi 150 unit armada bus gandeng dan 300 unit armada bus single. Adapun 76 unit sisanya akan dibeli oleh operator Transjakarta. Selama ini, sudah ada 524 bus, tapi tahun ini ditambah 102 unit, tambah 150 bus gandeng, tambah 300 bus single, dan tambah 76 bus dari swasta. Dengan bertambahnya armada itu berarti total bus Transjakarta yang tersedia 1.152 unit sampai akhir tahun.1 1. Anwar, Akhirul. 2013. JOKOWI : 628 Unit Transjakarta Baru Digelontorkan Ke Jalan. http://www. bisnis.com/articles/jokowi-628-unit-transjakarta-baru-digelontorkan-ke-jalan

Bike Lanes Saat ini, warga Jakarta yang bersepeda sudah mencapai jutaan orang. Bahkan sepeda bukan saja menjadi pilihan olahraga tapi sudah menjadi gaya hidup baru dan kebutuhan bagi warga Jakarta. Sehingga jalur khusus sepeda di empat wilayah Jakarta ini memang harus segera diwujudkan.1 Wali Kota Jakarta Utara, Bambang Sugiyono mengatakan, pihaknya tahun ini akan membangun jalur sepeda sepanjang 50 kilometer. Pembangunan jalur sepeda itu akan dibangun mulai dari Jalan Marina Raya, Jalan Mandala Permai, Jalan Pantai Indah Utara, Jalan Pluit Karang Barat, Jalan Pluit

Karang Utara, Jalan Pluit Timur, Jalan Pluit Selatan, Jalam Gedong Panjang, Jalan Pakin, Jalan Lodan Raya, Jalan Yos Sudarso, Jalan Tugu Utara, Jalan Cakung Cilincing (Cacing), Jalan Akses Marunda, serta sepanjang Kali Banjir Timur (KBT).2 Masih banyak hal yang perlu diperhatikan pemerintah agar tempat tersebut menjadi tujuan favorit warga. Misalnya, masih terlihatnya pengendara motor yang melintas. Belum lagi kurangnya fasilitas kamar mandi serta penjual minuman dan makanan ringan yang sembarangan mendirikan lapak. Pasalnya, hal itu bisa membuat kesan kumuh. Diberitakan, sepanjang 23,5 km trase kering KBT, Jakarta Timur, akan menjadi surganya pengendara sepeda. Senin lalu, petugas Dinas Perhubungan pun telah memasang rambu-rambu khusus jalur sepeda. Pembangunan jalur sepeda itu akan dilakukan secara bertahap dan diprediksi rampung pada Desember 2012 mendatang.3 2. Soebijoto, Hertanto. 2012. Jakut Bangun Jalur Sepeda Sepanjang 50 Km. http://nasional.kompas.com/ read/2012/02/13/09313631/Jakut.Bangun.Jalur.Sepeda.Sepanjang.50.Km 3. Kuwado, Fabian Januarius. 2012. Warga Sambut Jalur Sepeda di KBT, tapi. . http://megapolitan.kompas.com/read/2012/09/06/14373085/Warga.Sambut.Jalur.Sepeda.di.KBT.tapi.

1. Afifah, Riana. 2012. Jalur Sepeda Akan Dibuat Di Empat Wilayah Jakarta. http://internasional.kompas. com/read/2012/01/22/12463452/Jalur.Sepeda.Akan.Dibuat. Di.Empat.Wilayah.Jakarta

6 Ruas Tol Pembangunan enam ruas tol baru itu dinilai hanya akan menimbulkan titik kemacetan yang baru. Untuk diketahui, proyek pembangunan enam ruas tol baru ini telah digelontorkan 2005 silam oleh Kementerian Pekerjaan Umum. Dan rencananya pembangunan akan dilanjutkan mulai tahun depan. Enam ruas jalan tersebut adalah Kampung Melayu-Kemayoran (9,6 km), Semanan-Sunter lewat Rawabuaya Duri Pulo (22,8 km), Kampung Melayu-Duripulo lewat Tomang (11,4 km), Sunter-Pulogebang lewat Kelapa Gading (10,8 km), Ulujami-Tanah Abang (8,3 km), dan Pasar Minggu-Casablanca (9,5 km). Merujuk pada data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, jumlah total perjalanan menuju Jakarta perhari mencapai 25 juta perjalanan. Dari jumlah tersebut, 98 persennya menggunaan kendaraan pribadi. Sebelumnya, Jokowi mengatakan, proyek jalan tol dalam kota itu tidak akan membebaskan Jakarta dari kemacetan. Jokowi akan merealisasikan pembangunan enam ruas jalan tol yang mengangkat konsep layang tersebut apabila dialihfungsikan sebagai elevated bus.1 1. Akuntono, Indra. 2012. Tepat, Jokowi Tolak Proyek Enam Ruas Jalan Tol. http://megapolitan.kompas. com/read/2012/11/18/10253731/T

Rencana tersebut tidak berpihak akan kebutuhan transportasi umum dan kepentingan publik. Selain itu sama sekali tidak memecahkan masalah kemacetan Jakarta dan bukan yang dibutuhkan dalam mendukung mobilititas warga Jakarta, serta justru akan menimbulkan kondisi â&#x20AC;&#x153;induced trafficâ&#x20AC;?. Rencana 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota berbahaya bagi kesehatan masyarakat secara keseluruhan. Karena kondisi jalan tol yang melayang maka partikel polutan seperti timbal hitam dan partikel debu tetap berpindah ke permukaan, dan menambah polusi pada permukaan jalan. Saat ini biaya kesehatan masyarakat yang harus dikeluarkan untuk penyakit-penyakit yang berhubungan dengan pencemaran udara akibat transportasi telah mencapai 38 Triiun.

Biaya konstruksi sebesar hampir 43 Triliun untuk dihamburkan demi kepentingan kebanyakan kendaraan pribadi. Sementara misalnya biaya optimalisasi TransJakarta dan perbaikan Kopaja & Metromini hanya membutuhkan dana 3 Triliun untuk 2 tahun. Tren konstruksi perkotaan saat ini, justru kota-kota besar menghancurkan jalan-jalan tol semisal di Boston, Seoul, San Fransisco, Toronto, New York, Tokyo, dan lain-lain.1

Studi Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) menunjukkan bahwa pembangunan jalan tol dalam kota tidak lagi dipertimbangkan di negara-negara 1. Irawaty, Dian Tri. 2012. Siaran Pers: Dukung Gubernur DKI Untuk Menolak 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota Baru. http://rujak.org/2012/11/siaranpers-dukung-gubernur-dki-untuk-menolak-6-ruasjalan-tol-dalam-kota-baru/

maju karena: 1. jalan tol didesain untuk kendaraan besar yang memerlukan mobilitas cepat, 2. tidak efisien untuk mobilitas warga kota karena sebagian perjalanan dalam kota mencakup jarak yang lebih pendek, 3. menimbulkan lebih banyak lalu lintas, 4. memiliki dampak negatif terhadap nilai properti dalam kota.2 Tidak sulit untuk mencernanya: pertambahan jalan dalam kota -> pertambahan kendaraan -> polusi meningkat -> kesehatan warga memburuk.

sosial, anggaran pembangunan ruas tol baru ini dapat dialihkan untuk merevitalisasi angkutan umum. Tigor menjelaskan, anggaran Rp 42 triliun untuk membangun enam ruas tol baru ini berasal dari sindikasi beberapa bank plat merah. Padahal, jika dimanfaatkan lebih, dana itu dapat menggratiskan layanan Transjakarta selama empat periode kepemimpinan gubernur. Budget Rp 42 triliun bisa untuk merevitalisasi Transjakarta 20 tahun gratis.3

Selain menimbulkan kerugian secara 2. Handoko, Benny. 2013. Jokowi Setuju 6 Ruas Jalan Tol, Harapan Jakarta Baru Sirna. http:// benhan8.wordpress.com/2013/01/10/jokowi-setuju6-ruas-jalan-tol-harapan-jakarta-baru-sirna/

3. Akuntono, Indra. 2012. Dana 6 Ruas Tol = Gratis Transjakarta 20 Tahun. http://megapolitan.kompas.com/read/2012/11/18/14041364/D

APTB APTB sudah dioperasikan juga di Tangerang dan Bekasi. Pemprov DKI juga akan merintis pengoperasian APTB dari Depok ke Jakarta dan sebaliknya. APTB Ciputat-Kota atau Kota-Ciputat akan melintasi rute Terminal KotaJalan Lada-Stasiun Kota-Jembatan Batu-Mangga Dua Raya-berputar-Manggadua Raya-Hayam Wuruk-Ir H Juanda-Medan Merdeka Barat-MH Thamrin-SudirmanSisingamangaraja-Panglima Polim-Radio Dalam-Metro Pondok Indah-Lebak BulusPasar Jumat-Ciputat. 15 bus APTB yang beroperasi, tahap awal baru beroperasi 4 bus. 17.340 orang per hari dalam dua arah perjalanan. Bus ini akan beroperasi dengan jadwal kedatangan 10 menit sekali di setiap halte. Kapasitas bus 85 orang, 35 penumpang duduk dan 50 penumpang berdiri. Tarifnya Rp 9.500 per penumpang dengan rincian tarif angkutan perbatasan Rp 6.000 per penumpang dan tarif bus Transjakarta Rp 3.500 per orang.1

1. ndy/art. 2012. APTB Ciputat-Kota Dioperasikan. http://megapolitan.kompas.com/ read/2012/10/04/03184442/

Commuter Line

PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) kembali mendatangkan 10 KRL Seri 6000. Unit tersebut akan digunakan untuk transportasi di area Jabodetabek. Sebanyak 10 KRL yang tiba akan dirangkai di Stasiun Pasoso dan diberangkatkan ke Stasiun Tanjung untuk penempatan sementara. Total armada yang telah dibeli sejak tahun 2008 sebanyak 288 KRL. Menurutnya, program pengadaan armada akan dilakukan setiap tahun hingga akhir 2019. Dengan demikian, program pemerintah untuk mengangkut penumpang sebanyak 1,2 juta penumpang per hari dapat terwujud di akhir tahun itu dengan dukungan armada sebanyak 1.440 unit. Ia menambahkan, realisasi program 1,2 juta penumpang akan diikuti dengan peningkatan kapasitas prasarana, seperti stabling (tempat parkir KRL), penambahan gardu listrik termasuk penambahan daya listrik, perbaikan persinyalan, peninggian dan perpanjangan peron serta penambahan kapasitas perawatan sarana (Dipo perawatan sarana). Berikut data penambahan armada tahun 2012: 1. 20 Unit KRL Seri 6000 tiba pada April 2. 10 Unit KRL Seri 6000 tiba pada Mei 3. 20 Unit KRL Seri 6000 tiba pada 24 September 4. 10 Unit KRL Seri 6000 tiba pada 14 Oktober 5. 10 Unit KRL Seri 6000 tiba pada 31 Oktober

6. 20 Unit KRL Seri 6000 diperkirakan tiba pada November.1 PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) memberikan tarif bersubsidi bagi pengguna jasa angkutan umum kereta rel listrik (KRL) mulai tanggal 1 Juli 2013. Subsidi sekitar Rp 286 miliar diberikan pemerintah pusat melalui public service obligation (PSO). Kebijakan ini sebagai tindak lanjut dihapuskannya KRL ekonomi non-AC Jabodetabek. Subsidi (public service obligation) diberikan sebesar Rp 4.000 kepada penumpang KRL AC ekonomi sehingga masyarakat maksimal hanya membeli tiket seharga Rp 5.000 seperti dari Jakarta ke Bogor (tarifnya aslinya Rp 9.000). Tarif dihitung berdasarkan jumlah stasiun yang dilewati. Lima stasiun pertama, yaitu stasiun keberangkatan penumpang dikenakan tarif Rp 2.000. Kemudian, untuk selanjutnya, tarif dihitung per tiga stasiun dengan tarif sebesar Rp 5.000. Menurut Tri Handoyo, Direktur Utama PT KCJ, subsidi atau public service obligation nantinya akan diberikan kepada semua penumpang KRL Jabodetabek.2

1. Purwanto, Didik. 2012. KAI Commuter Jabodetabek Tambah 10 KRL. http://megapolitan.kompas.com/read/2012/11/01/11231512/KAI. Commuter.Jabodetabek.Tambah.10.KRL 2 Wiharyo, Tjatur. 2013. 1 Juli 2013 Tarif Progresif KRL Diberlakukan. http://megapolitan.kompas.com/read/2013/06/19/0046318/1.Juli.2013.Tarif. Progresif.KRL.Diberlakukan.

Menaikan Tarif Parkir Tarif baru ini diberlakukan setelah sejak tahun 2004 belum pernah ada penyesuaian nilai. Langkah ini sekaligus sebagai upaya eksekutif mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi. Dengan tarif parkir yang mahal, pengguna kendaraan pribadi diharapkan berpikir dua kali menggunakan kendaraannya. “Kami ingin mendorong warga beralih ke angkutan umum sehingga jumlah kendaraan pribadi yang melintas di wilayah ibu kota ini semakin ditekan,“ kata Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono. Tarif baru dikelompokkan dalam tiga golongan. Golongan 1 tempat parkir di pusat perbelanjaan, hotel, atau kegiatan parkir yang menyatu. Di golongan ini, tarif mobil jenis sedan, jeep, pikap, minibus, dan sejenisnya sebesar Rp 3.000-Rp 5.000 pada jam pertama, jam berikutnya Rp 2.000Rp 4.000. Untuk jenis bus, truk, dan sejenisnya, pada jam pertama Rp 6.000-Rp 7.000 dan jam berikutnya Rp 3.000 per jam, sedangkan untuk sepeda motor, tarifnya Rp 1.000-Rp 2.000 pada jam pertama dan jam berikutnya Rp 1.000 per jam. Adapun golongan 2 adalah tempat

parkir pada perkantoran dan apartemen. Tarif parkir untuk golongan ini sama nilainya dengan tarif pada golongan 1. Sementara golongan 3 adalah tempat parkir untuk umum seperti pasar, tempat rekreasi, rumah sakit, dan lain-lainnya. Untuk kendaraan sedan, jeep, minibus, pikap, dan sejenisnya dikenakan tarif parkir sebesar Rp 2.000 hingga Rp 3.000 untuk jam pertama, lalu Rp 2.000 untuk setiap jam berikutnya, kemudian jenis bus, truk, dan sejenisnya sebesar Rp 3.000 untuk jam pertama dan Rp 3.000 untuk setiap jam berikutnya. Sepeda motor sebesar Rp 1.000 per jam.1 Menurut Jusuf Rizal, Pemda sah-sah saja menaikkan tarif parkir tetapi harus dilakukan secara transparan serta dibicarakan dengan DPRD. Namun yang perlu dilakukan Pemda DKI bukan hanya menaikkan tarif, tetapi bagaimana menekan kebocoran dana-dana parkir yang nilainya mencapai trilliunan rupiah. “Jangan sampai kenaikan tarif hanya untuk menyuburkan korupsi dan kebocoran,“ 1. Hidayat, Andy Riza. 2012. Ini Alasan Tarif Parkir Jakarta Dinaikkan. http://megapolitan. kompas.com/read/2012/10/08/16423014/Ini.Alasan. Tarif.Parkir.Jakarta.Dinaikkan

pungkas dia. Lebih lanjut menurut Jusuf Rizal, pihaknya akan membentuk tim investigasi masalah kebocoran dana perparkiran yang diduga melibatkan banyak pihak dan merugikan negara. “Kita akan ajak LSM penggiat anti korupsi untuk mengkritisi masalah ini,“ tegas dia.2 “Seharusnya tarif parkir off street (dalam gedung) menjadi Rp 5.000 per jam untuk roda empat, apalagi di tengah kota harus lebih mahal lagi. Kalau mahal kan orang jadi mikir bawa mobil. Jadi, kemacetan di jalan bisa berkurang,“ kata Tigor di Jakarta, Senin (8/10/2012). Menurutnya, pengelola parkir off street jangan takut menaikkan tarif parkirnya. “Karena kenaikan tarif parkir off street dapat menaikkan pendapatan pajak parkir menjadi sekitar Rp 400 miliar pada tahun 2013,“ kata Tigor. Selain itu, Tigor menilai Dinas Perhubungan DKI Jakarta seharusnya juga menetapkan tarif parkir on street yang jauh lebih mahal dari parkir off street. Pasalnya, parkir on street dapat menyita hampir 40 2. Robiawan, Irman. 2012. Kenaikan Tarif Parkir di DKI Jakarta Akan Digugat. http:// www.indonesiarayanews.com/news/perkotaan/10-10-2012-08-33/kenaikan-tarif-parkir-di-dkijakarta-akan-digugat

persen badan jalan. “Sekarang di Jakarta sudah ada sekitar 16.000 parkir on street resmi. Ke depan, parkir on street harus segera dihapuskan karena parkir off street di Jakarta sudah sangat banyak, yaitu mencapai 130.000 satuan ruas parkir (SRP). Kan sudah banyak parkir off street, ya ditutup saja parkir on street-nya. Enggak masalah kok. Kalau protes, jangan naik mobil. Naik kendaraan umum saja,“ ujarnya.3

3. Aziza, Kurnia Sari. 2012. Kenaikan Tarif Parkir Dinilai Kurang Besar. http://megapolitan.kompas. com/read/2012/10/08/22594451/Kenaikan.Tarif. Parkir.Dinilai.Kurang.Besar

Ganjil Genap Direktur Lalu-lintas Polda Metro Jaya, Komisaris Besar Royke Lumowa, mengatakan, pembatasan kendaraan melalui plat nomor ganjil-genap di Jakarta, berkaca dari kesuksesan kota-kota besar dunia seperti Beijing, China, dan kota besar lain di Eropa. Ia optimis pembatasan kendaraan dengan cara itu mampu sedikit mengurai kemacetan di Jakarta paling tidak sekitar 30-40 persen kemacetan secara keseluruhan di Jakarta bisa terurai. Sementara untuk jalur-jalur yang akan diterapkan pembatasan itu, diprediksi akan mengurangi kemacetan lebih dari 50%.1

Ada beberapa kota yang menerapkan kebijakan tersebut misalnya Athena dan banyak kota-kota Amerika Latin seperti Mexico City, Santiago, Bogota dan lain-lain. Namun apakah kebijakan roadspace rationing di kota-kota tersebut berhasil? Berdasarkan laporan riset Bank Dunia terhadap kebijakan tersebut di Mexico City, kebijakan tersebut gagal. Dalam 6 bulan justru terjadi peningkatan jumlah berkendara, dan bukannya menurun.3 Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo meyakini peraturan tersebut dapat mendorong masyarakat untuk beralih kepada angkutan umum. Dengan kondisi transportasi massal yang masih memprihatinkan di Jakarta, Jokowi mengatakan harus segera dipersiapkan penambahan armada dan kenyamanan angkutan massal. 4

Kebijakan sistem nomor polisi ganjil-genap akan mulai 2013 mendatang. Kebijakan tersebut akan diberlakukan pukul 06.00 WIB hingga 20.00 WIB setiap Senin dan Jumat, kecuali Sabtu, Minggu dan hari libur nasional. Untuk wilayah pemberlakuan peraturan tersebut adalah pada koridor Busway dan koridor utama di dalam wilayah yang dibatasi oleh jalan tol lingkar dalam kota DKI Jakarta (jalan-jalan protokol dalam kota). Selain itu, akan ada alternatif pewarnaan di pelat nomor mobil, seperti dicat dan ditempel stiker. Namun banyak pendapat mengatakan kebijakan itu memunculkan imbas negatif, antara lain meningkatnya pembelian mobil serta pemasangan pelat nomor palsu.2 1. Asril, Sabrina. 2011. Berkaca dari Sukses Beijing dan Eropa. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/06/17/15433019/Berkaca.dari.Sukses.Beijing.dan.Eropa 2. Kuwado, Fabian Januarius. 2012. Jokowi Kaji Efek Negatif Kebijakan Ganjil-Genap. http://megapolitan. kompas.com/read/2012/12/16/1503521/Jokowi.Kaji.EFek.Negatif.Kebijakan.Ganjil-Genap

3. Sutanudjaja, Elisa. 2012. Menimbang Ganjil atau Genap. http://rujak.org/2012/12/menimbang-ganjil-ataugenap/ 4. Aziza, Kurnia Sari. 2012. Jokowi Yakin Ganjil-Genap, Asal Transportasi Umum Nyaman. http://megapolitan.kompas.com/read/2012/12/06/14174127/Jokowi.Yakin.GanjilGenap.Asal.Transportasi.Umum.Nyaman

MRT Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Danang Parikesit, mengatakan, keunggulan mass rapid transit (MRT) adalah kemampuannya untuk mengubah tata ruang kota. Danang menambahkan, kebutuhan masyarakat baik transjakarta maupun MRT adalah sebanding karena masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan. Strategi jangka panjang MRT, lanjut Danang, adalah antara sistem transportasi dengan tata ruang. Karena, apabila MRT hanya mengandalkan target daya angkut penumpang per hari 750.000 orang saja, itu tidak cukup.1 PT MRT Jakarta mematok harga tiket kereta bawah tanah Mass Rapid Transit sebesar Rp 15.000,00. Namun, Gubernur DKI Jakarta, Joko Widodo keberatan. harga tiket MRT maksimal Rp10 ribu2. Gubernur Joko Widodo menyatakan tahap pertama proyek mass rapid transit (MRT) akan selesai pada 2015 mendatang. Jokowi mengatakan, pembahasan MRT dengan Menteri Hatta berjalan sangat positif. Karena itu, dia yakin keputusan tanggal 15 Januari nanti sudah menghasilkan kesepakatan antara pemerintah pusat dan Pemerintah DKI Jakarta. â&#x20AC;&#x153;Bebannya 1. Mulyadi, Agus. 2011. Keunggulan MRT, Ubah Tata Ruang Kota.. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/06/23/21524723/Keunggulan.MRT.Ubah.Tata.Ruang.Kota 2. Afrianti, Desy. 2012. Jokowi Keberatan Tiket MRT Dipatok Rp15 Ribu. http://metro.news.viva.co.id/news/read/371282-jokowi-keberatan-tiket-mrt-dipatok-rp15-ribu

DKI berapa persen, bebannya pusat berapa persen,â&#x20AC;&#x153; ujarnya.3 Pemerintah pusat telah menaikkan beban yang harus ditanggungnya untuk pembiayaan proyek MRT di Jakarta dari 42% menjadi maksimal 49%. Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Hatta Rajasa punya alasan khusus soal sikap pemerintah pusat tersebut.4

3. Siregar, Dimas. 2013. Jokowi Yakin MRT Jakarta Rampung 2015. http://www.tempo.co/read/ news/2013/01/09/083453093/Jokowi-Yakin-MRT-Jakarta-Rampung-2015 4. Nurhayat, Wiji. 2013. Pemerintah Hanya Bisa Bantu 49% Proyek MRT Jakarta, Ini Penjelasan Hatta. http://finance.detik.com/read/2013/01/16/193136/2144274/4/pemerintah-hanya-bisa-bantu-49-proyek-mrtjakarta-ini-penjelasan-hatta

Kuota BBM 2012, konsumsi BBM bersubsidi sudah jebol hingga 1,23 juta kl. Dari semula 40,4 juta kl, menjadi 44,04 juta kl hingga penambahan pada akhir tahun lalu menjadi 45,23 juta kl. 2013: pemerintah mengajukan kuota bersubsidi hingga 46 juta kl. Ada wacana Kementerian ESDM untuk menaikkan harga bersubsidi dari Rp 4.500 menjadi Rp 6.000 liter.1

BBM dari BBM per

Konsumsi BBM bersubsidi di DKI Jakarta hingga Mei 2012 melampaui 36% dari kuota yang ditetapkan. Dalam catatan Pertamina, kuota Premium DKI Jakarta tahun 20121,5 juta kiloliter. Namun hinga Mei 2012 sudah 818.369 kiloliter atau lebih dari separuh kuota sudah terpakai. Konsumsi BBM bersubsidi telah mencapai 14,15 juta kiloliter. Angka ini berarti konsumsi per April sudah 7,4 % di atas kuota. Konsumsi BBM bersubsidi tahun ini diperkirakan bisa mencapai 44,1 juta kiloliter. Awalnya pada APBN 2012 kuota BBM bersubsidi ditetapkan 37,5 juta kiloliter. Namun, dalam APBN-P 2012, kuota BBM Bersubsidi telah ditambah menjadi 40 juta kiloliter.2

1. Purwanto, Didik. 2013. Menkeu: Jaga Kuota BBM agar Tidak Jebol Lagi. http://bisniskeuangan.kompas.com/ read/2013/01/14/144702 2. Christina, Bernadette. 2012. Jakarta Boros Bensin. http:// www.tempo.co/read/news/2012/05/24/090405871/Jakar

ERP “Pemberlakuan ERP pada tahap awal akan dilaksanakan di area Blok M-Stasiun Kota, Gatot Subroto (Kuningan-Senayan), Rasuna Said-Tendean, Tendean-Blok M, dan Asia Afrika-Pejompongan. Penerapan selanjutnya di area tahap II dan tahap III“ “Area tahap II meliputi Dukuh Atas-Manggarai-Matraman, Gunung SahariJatinegara, serta Kampung Melayu-Casablanca-Satrio-Tanah Abang.“ Area tahap III mencakup Grogol-Roxi-Harmoni, Tomang-Harmoni-Pasar Baru, Cempaka Putih-Senen-Gambir, Cawang-Pluit-Tanjung Priok, Cawang-Tanjung Priok, dan Sunter-Kemayoran. Usulan Dinas Perhubungan untuk menentukan tarif ERP atau jalan berbayar sebesar Rp 6.000-Rp 21.000 dinilai terlalu kecil. Sumber: Hidayat, Nurul. 2011. Tarif ERP Murah, Balik ke Mobil Pribadi. http://megapolitan.kompas.com/

read/2011/07/08/11034061/Tarif.ERP.Murah.Balik.ke.Mobil.Pribadi

Angkutan Berat Bulan Juli 2011, penegakan hukum kebijakan pembatasan operasional angkutan berat mulai diterapkan. Pembatasan operasional angkutan berat dipermanenkan untuk tiga ruas tol dalam kota, yakni Cawang-Tomang, Tomang-Pluit, dan PluitKembangan pukul 05.00 sampai 22.00 WIB. Untuk ruas tol dalam kota CawangTanjung Priok, Pasar Rebo-Cawang, dan Cawang-Cikunir masih dibuka sampai nanti ruas jalan E2 dan W2 selesai.1 Tangerang Selatan tetap akan menjalankan kebijakan pada pukul 06.00-10.00 dan pukul 16.00-20.00 WIB.2

1. Afifah, Riana. 2011. Waktu Operasional Truk Akhirnya Permanen. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/06/10/18483998/W 2. Asril, Sabrina. 2011. Aturan Pembatasan Truk Terbit Hari Ini. http://megapolitan.kompas.com/ read/2011/06/17/1338357/At

Analisis hasil Survey

Ya, seluruh warga Jakarta kini harus bisa membiasakan diri dengan situasi transportasi yang kian memburuk. Berbagai macam upaya telah dilakukan oleh pemerintah sejak beberapa tahun yang lalu, namun bisa dikatakan belum memberikan hasil yang signifikan. Jelas, masalah ini bukan masalah yang mudah untuk dipecahkan. Banyak sekali akar-akar yang harus kita perhatikan dalam masalah ini. Yang paling utama adalah sarana transportasi. Untuk itu beberapa waktu lalu, Volume Factory melakukan survey secara online, diikuti oleh 130 warga Jakarta secara acak, terkait masalah transportasi ibu kota Jakarta. Berikut kami sajikan beberapa fakta menarik yang kami dapatkan dari para responden kami.

KENDARAAN UMUM? NO! Dari 130 responden kami, sebanyak 72% responden memilih menggunakan kendaraan pribadi dibanding kendaraan umum terkait dengan efisiensi waktu dalam perjalanan. Mereka berpendapat bahwa menggunakan

kendaraan pribadi relatif lebih cepat dibanding dengan menggunakan kendaraan umum yang sering kali tidak menentu. Misalnya, kedatangan bus yang tidak tepat waktu, kurangnya ketersediaan bus, akses menuju halte terdekat lebih sulit, dsb. Di samping efisiensi waktu, fakta menarik lainnya juga terdapat pada spending. Sebanyak 29% pengguna kendaraan pribadi mengaku bahwa jika dihitung-hitung,

menggunakan kendaraan pribadi relatif lebih murah daripada menggunakan kendaraan umum, sehingga hal ini menjadi alasan kuat mereka untuk tetap menggunakan kendaraan pribadi. Sedangkan, 28% di antaranya, tetap memilih menggunakan kendaraan pribadi meskipun biayanya lebih mahal daripada menggunakan kendaraan umum.

Fakta menarik lain yang mempengaruhi pilihan warga Jakarta untuk menggunakan kendaraan pribadi/umum adalah jarak. Dapat kita lihat pada diagram di atas,

Fakta-fakta tersebut merupakan beberapa alasan yang membuat jumlah kendaraan pribadi semakin padat dan meningkat drastis. Pada tahun 2011 tercatat ada 11,3

pada jarak 6-20 km, orang lebih cenderung memilih kendaraan juta kendaraan pribadi di pribadi sebagai alat transportasi Jakarta. Dengan bertambah mereka dibanding kendaraan umum. Namun sebaliknya, pada jarak di atas 36 km, warga Jakarta lebih memilih menggunakan kendaraan umum (bis, kereta, dll.) ketimbang kendaraan pribadi. Sangat disayangkan, pengguna sepeda masih sangat minim di Jakarta, meskipun pada jarak yang relatif terjangkau (kurang dari 10 meter). Padahal, sepeda merupakan alat transportasi yang ramah lingkungan dan kini telah menjadi tren di banyak negara lain. Kapan warga Jakarta bisa lebih peduli terhadap lingkungan hidupnya?

padatnya kendaraan di Jakarta, maka semakin sedikit ruas jalan yang tersedia, dan semakin seringlah macet terjadi. Diprediksi, pada tahun

2014 Jakarta macet total.

BUTUH SOLUSI? Melihat fakta-fakta tersebut, tentu akan membuat kita cemas. Bagaimana kelangsungan hidup kita nanti? Anakanak kita? Bagaimana masa depan Jakarta? Setiap masalah harus ada solusinya. Demikian juga dengan kemacetan di Jakarta. 58% responden kami berpendapat bahwa kunci utama untuk keluar dari kemacetan adalah dengan revitalisasi kendaraan umum. Solusi ini sangat berkaitan dengan solusi kedua terbanyak yang dicetuskan oleh para responden kami, yaitu membatasi kepemilikan mobil pribadi (22%).

para responden, dapat kita simpulkan bahwa kemacetan di Jakarta tidak hanya disebabkan oleh buruknya sarana transportasi umum. Faktorfaktor lain seperti jumlah kendaraan pribadi, jalanan ibu kota, jalur pedestrian, sebenarnya juga saling berkaitan satu sama lain. Kita semua tahu kemacetan tidak pernah memberikan dampak positif dari mana pun. Polusi udara, kerugian ekonomi, kesehatan adalah sedikit dari beberapa dampak kemacetan. Sudah waktunya kita bertindak, membawa perubahan untuk Jakarta!

Dari solusi-solusi yang dicetuskan oleh

what other countries have done

WHY WIDENING HIGHWAY WON’T WORK The Campaign for Sensible Transportation,

P.O. Box 604, Santa Cruz, CA 95061. May 12, 2002

Tulisan ini member informasi yang membawa kita pada kesimpulan sebagai berikut: - Menambah jalur pada Highway 1 (bahkan HOV atau jalur “commuter“ kemungkinan besar tidak dapat meredakan kemacetan lalu-lintas, oleh sebabnya itu bukanlah solusi untuk lalu-lintas kita. - Kemacetan lalu-lintas dapat di kurangi dengan berbagai variasi strategi tanpa pelebaran, banyak darinya lebih murah, dapat diselesaikan lebih cepat daripada pelebaran jalan tol, dan akan menyediakan solusi jangka panjang.

RATIONING CAN BACKFIRE “Hari Bebas Mobil“ di Kota Meksiko Gunnar S. Eskeland, Tarhan Feyzioglu

The World Bank, Policy Research Department, Public Economics Division

Pilihan transportasi yang harus disediakan adalah: - Menyediakan bantuan dana yang dibutuhkan untuk bus: The Santa Cruz Metropolitan Transit District - Memberdayakan 32-mil koridor rel - the Santa Cruz Branch Line - Menyediakan bantuan dana untuk program yang mengurangi perjalanan dengan mobil: - Menggalakkan progam-program yang memfasilitasi flextime and telecommuting employment modes: banyak pekerja pergi bekerja untuk menghabiskan lebih banyak waktu mereka pada terminal computer -- pekerjaan yang mungkin dapat dikerjakan dengan lebih efektif dari rumah.

December 1995

Analisis urutan waktu mengindikasi dengan kuat bahwa total penggunaan mobil di kota Meksiko bergeser menuju ke atas oleh regulasi, mengindikasikan bahwa total bersih pembelian mobil yang positif seharusnya memegang peran penting (karena dapat diharapkan bahwa banyak rumah tangga tidak akan menambah kepemilikan mobil untuk mengurangi, atau tetap tidak mengubah, penggunaan mobil mereka). Menggunakan data survey rumah tangga dari Meksiko untuk memperkirakan modelnya, kami menyimulasi jawaban individual terhadap larangan tsb. Model ini menunjukkan bahwa beberapa rumah tangga ingin membeli lebih banyak mobil sebagai hasil dari regulasi, sementara lebih banyak rumah tangga yang ingin mengurangi jumlah mobil mereka.

Pelebaran jalan tol sangat berpotensi dalam menyumbang penurunan kualitas lingkungan yang signifikan, khususnya peningkatan polusi udara, kebisingan, dan visual. Diantaranya adalah :

•> Kebisingan :

Sumber kebisingan terbesar di Santa Cruz adalah deru kendaraan yang berasal dari jalan tol. Kebisingan ini akan meningkat secara cepat jika jalan tol diperlebar. Dinding peredam suara dapat mengurangi sebagian dari kebisingan, tetapi akan meningkatkan kebisingan untuk yang lain, khususnya mereka yang berada di atas dan di jalan tol..

•> Polusi udara:

Akhir - akhir ini kendaraan bermotorlah yang menjadi

sumber terbesar dari polusi udara dalam suatu Negara. Memperlebar jalan tol 1 tentunya menambah kepadatan lalu lintas, dengan peningkatan polusi udara yang besar. Sebuah penelitian terakhir menemukan bahwa “Anak yang hidup di lingkungan sekitar jalan yang sibuk atau jalan tol memiliki resiko terkena penyakit kanker termasuk leukemia pada anak yang lebih besar. Penelitian ini menunjukkan bahwa rumah yang berdekatan dengan jalan yang mewadahi 20.00 atau lebih kendaraan setiap harinya memiliki enam kali lipat kemungkinan anak terkena kanker, termasuk leukemia anak. (jalan tol 1 melayani 100.000 kendaraan setiap harinya.) Yang terutama harus diperhatikan adalah analisa lingkungan pada tahap 1 (dari proyek pelebaran jalan tol 1 (dari “fishhook“ sampai persimpangan La Fonda ), kini telah selesai, tanpa memperhitungkan faktor kesehatan termasuk yang sudah disebutkan di atas.

dengan hasil “disini, di Negara terindah dalam sebuah bangsa terhampar luas jalan dengan pemandangan telah tersia-siakan pada kedua sisinya dengan adanya pembatas - pembatas yang sangat besar, yang memberikan pemandangan membosankan yang hanya berusaha diatasi oleh penggunaan warna dan motif. Ia menyimpulkan : “Haruskah masyarakat mendukung program pembangunan dinding peredam kebisingan, dimana tentunya akan menguntungkan pabrik beton, memberikan manfaat yang terbatas hanya untuk beberapa pemilik tanah, dan pada saat yang sama jalan raya menghabiskan waktu jutaan komuter?“

> Estetika: Banyak pohon dan banyak

penghijauan akan ditiadakan. Jalur hijau sepanjang jalan tol 1 adalah ciri dari keindahan Santa Cruz yang dominan dan harus dilindungi. Dinding peredam suara tidak terlihat oleh pandangan; keberadaan mereka memiliki pengaruh dalam merubah jalan tol menjadi kanal beton. Proyek tahap 1 yang akan memperlebar jalan tol 1 antara “fishhook“ dan La Fonda Avenuemenawarkan untuk membangun dinding peredam suara sepanjang dua setengah mil dari segmen tersebut. Gellner mencatat bahwa dinding peredam suara sedang terus dibangun,

â&#x20AC;˘>

Akibat untuk lingkungan: Semua jalan adalah pembatas pergerakan

kehidupan di alam. Ratusan hewan terbunuh oleh kendaraan yang lalu lalang setiap tahunnya di Santa Cruz, dan jumlah ini akan terus bertambah jika suatu jalan diperlebar. Apalagi konstruksi jalan terpaksa mengancam habitat alam liar. Jalan tol 1 memotong beberapa jalan tepi pantai, dan hanya sedikit usaha yang dilakukan untuk melestarikan lingkungan sepanjang jalan-jalan tersebut. Widening Highway will encourage sprawl. Memperlebar jalan tol akan mendorong penyebaran yang tidak merata. Apa yang kita inginkam di Santa Cruz? Apa kita benar-benar menginginkan pengembangan lahan pada tanah peternakan dan tempat terbuka? Apa kita menginginkan pengembangan perumahan yang besar? Pelebaran jalan tol akan mempermudah Wal-Mart, Hope Depot, Target dan pengembangan perumahan yang menyebar secara tidak merata, semuanya menimbulkan ketergantungan terhadap kendaraan pribadi. Apalagi pedagang dan bisnis lokal harus mengalami kesulitan karena adanya pedagang yang lebih besar.

Transport Problems Facing Large Cities Tom Edwards and Stewart Smith ISBN 978 0 7313 1837 7 June 2008

Kota-kota di seluruh dunia sedang mengalami masalah transportasi serupa. Kemacetan di jalan-jalan, terlampau sesaknya transportasi publik dan kekurangan modal untuk membiayai proyek infrastruktur utama adalah sesatu yang lumrah. Hanya ada beberapa kota besar yang telah berusaha untuk meminimalisasi penggunaan mobil. Para perencana transportasi telah menmenunjukkan bahwa dalam rangka membuat transportasi kota lebih berkelanjutan, pendekatan a â&#x20AC;&#x153;carrot and stickâ&#x20AC;&#x153; dibutuhkan untuk menggalakkan masyarakat untuk menggunakan transportasi publik dan mengurangi penggunaan mobil. Hal ini juga mebuktikan bahwa sistem tansit publik yang berhasil memiliki tiket terusan yang terintegrasi, pada umumnya dalam bentuk â&#x20AC;&#x153;smartcardâ&#x20AC;&#x153;. Dengan system ini, tingkat tarif disederhanakan, dan penumpang memiliki informasi akses yang mudah. Pada akhirnya, banyak kota berkelas internasional telah memiliki organisasi yang terlalu dominan, seringkali dengan ahli - ahli independen, yang bertanggung jawab dalam koordinasi transportasi -- baik perencanaan jalan dan transit publik. Sebagai contoh, The Metropilitan Transport Authority di New York diatur oleh 17 anggota dewan (board), dengan penetapan yang dibuat oleh tingkat pemerintah yang bervariasi dan partisipasi dari perwakilan komunitas. Vancouver memiliki sembilan anggota dewan, yang memiliki tanggung jawab untuk ketentuan transportasi publik dan jaringan jalan.

Overcoming Constraints, Sustaining Mobility Centre for Liveable City, Ministry of National Development, Singapore Land Transport Authority, Ministry of Transport, Singapore 2013

Kebijakan Eksekutif Sarana : - Sistem Jatah Kendaraan (Vehicle Quota System / VQS) VQS adalah system penjatahan jumlah kendaraan baru yang boleh terdaftar di Singapura setiap tahunnya. Penjatahan ini dihitung berdasarkan penambahan kendaraan bermotor yang diijinkan yang berkelanjutan untuk waktu yang panjang. - Sertifikat Hak (Certificate of Entitlement / COE) Dibawah VQS, setiap orang yang ingin mendaftarkan kendaraan bermotor yang baru harus meminta COE, yang memberikan ia hak kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor selama 10 tahun. COE dialokasikan lewat mekanisme pasar, yang menjadikannya adil. Penjatahan tersebut dilaksanakan dua kali dalam sebulan dan permintaan untuk mendapatkan COE dapat diselesaikan melalui sistem pelelangan online. Harga permohonan COE yang sukses tersebut demikian mencerminkan â&#x20AC;&#x153;market clearing priceâ&#x20AC;&#x153; dimana orang-orang rela membayar untuk memiliki sebuah mobil. COE berlaku selama 10 tahun. Ada ketentuan pemotongan harga bila sebuah mobil dibatalkan keanggotaannya sebelum 10 tahun. Biaya COE terus meningkat dari tahun ke tahun. - Sistem ERP (Electronic Road Pricing) ERP dilakukan di area ECP, CTE, PIE dan CBD pada tahun 1998. Harga dan biaya penambahan jam bertujuan untuk mengurangi kemacetan di jalan. - Pajak Jalanan Kebijakan fiskal yang diambil adalah untuk mengekang pertumbuhan populasi kendaraan. Hal ini termasuk pajak jalanan berat, sebanding dengan biaya pendaftaran kendaraan.

Focus Group discussion & Connectng Jakarta

FOCUS GROUP DISCUSSION Pada tanggal 21 Agustus 2013, Ikatan Arsitek Indonesia-Jakarta bekerjasama dengan Volume Factory mengadakan Focus Group Discussion dengan topik infrastruktur transportasi Jakarta -- optimalisasi fungsi dan sebagai identitas kota, sebagai suatu bagian dari acara Design Week 1.2 bersama dengan para narasumber: 1. Pergaulan Butar Butar (UNIT PENGELOLA TRANSJAKARTA) 2. Udar Pristono (KEPALA DISHUB DKI JAKARTA) 3. Dono Boestami (PT. MASS RAPID TRANSIT JAKARTA) 4. Sukmawati Syukur (PT. JAKARTA MONORAIL) 5. Yoga Adiwinarto (ITDP INDONESIA) 6. Rangga Panji (PANCALEN CYCLES) Pada Focus Group Discussion tersebut, ada 5 poin yang dibahas, yaitu: - Bagaimana rencana integrasi moda-moda transportasi umum Jakarta di masa yang akan datang? - Apa usaha lainnya yang bisa dilakukan untuk membuat masyarakat beralih menggunakan transportasi umum? - Di beberapa kota seperti Sydney dan Las Vegas, monorail dianggap gagal dan akan segera dibongkar/diganti. Bagaimana dengan rencana Monorail Jakarta untuk mencegah agar hal tersebut tidak terjadi? - Sepeda merupakan salah satu moda transportasi yang murah dan menyenangkan. Apakah ada rencana untuk mengintegrasikan sepeda dengan moda transportasi umum yang sudah ada?

Acara FGD Connecting Jakarta dimulai sekitar jam 18.30, dan dibuka oleh Ketua IAI Jakarta Bapak Steve J. Manahampi. Setelah itu pemaparan tentang transportasi umum di Jakarta dijelaskan dengan menyeluruh oleh Kepala Dinas Perhubungan Bapak Udar Pristono. Bapak Pristono menjelaskan perkembangan dan rencana Dinas Perhubungan dalam upayanya untuk meningkatkan daya tampung penumpang sampai dengan fasilitas pendukungnya seperti terminal bus dan kereta api. Setelah pemaparan scara umum mengenai transportasi umum di Jakarta, Bapak Ansorudin dari Commuter Jabodetabek menambahkan dengan pemaparannya tentang sistem integrasi kereta api, khususnya Commuter Line. Dengan jumlah penumpang mencapai 500 ribu penumpang per hari, Commuter Line diberi target untuk bisa mencapai 1 juta penumpang per hari. Untuk mencapai hal ini, Commuter Line akan melakukan peningkatan pelayanan ticketing, penambahan gerbong kereta dan juga berharap dari

dinas perhubungan untuk mengurangi perlintasan sebidang. Hal ini harus dilakukan agar tingkat kecelakaan diminimalisir dan headway antar kereta menjadi semakin cepat, sehingga bisa menampung jumlah penumpang lebih banyak. Bapak Iwan Prijanto dari MRT Jakarta memaparkan tentang variasi moda transportasi di Jakarta. Jenis transportasi umum harus saling melengkapi dan yang utama harus memberikan kenyamanan pada penggunanya, dengan melayani servis sesingkat-singkatnya (door to door). Jadi diharapkan transportasi umum itu dapat menjadi bagian kota yang penting dan bisa memanusiakan penggunanya, sehingga dengan sendirinya kendaraan bermotor akan ditinggalkan dan semua beralih ke transportasi umum. Selanjutnya presentasi dilanjutkan oleh Bapak Yoga Adiwinarto dari ITD Indonesia. Beliau menyampaikan prinsip-prinsip transportasi dalam kehidupan urban seperti akses untuk pejalan kaki, sepeda, hubungan atau konektifitas, tempat transit, pencampuran kegiatan urban, kepadatan

dan kesatuan fungsi sampai dengan perpindahan moda transportasi pribadi ke tranpostasi umum. Sebagai penutup, Rangga Panji seorang desainer, pemilik bengkel dan pengguna sepeda juga memaparkan tentang penggunaan sepeda di kota. Bagaimana sepeda dapat menjadi moda transportasi yang efektif dan bisa dijangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. Sangat disayangkan, perwakilan dari Monorail Jakarta berhalangan hadir pada acara ini, sehingga penjelasan tentang rencana moda transportasi ini belum dapat terlaksana. Karena keterbatasan waktu, sesi tanya jawab antar nara sumber dan juga para pengunjung yang hadir malam itu belum dapat dilaksanakan. Diharapkan pada kegiatan FGD Connecting Jakarta berikutnya yang akan diadakan pada acara Design Week 1.2 oleh IAI Jakarta, dapat dilanjuti oleh sesi tanya jawab setelah mendapatkan pemaparan dari berbagai pihak transportasi umum di Jakarta pada FGD kali ini. Dari pemaparan dari para nara sumber, moda transportasi umum di Jakarta sudah menunjukan peningkatan yang

pesat dan menjadi lebih baik. Hanya saja beberapa aspek penting seringkali dilupakan. Misalnya dari hubungan dan akses menuju moda-moda transportasi itu tidak dirancang secara menyeluruh, sehingga kenyamanan pengguna transportasi umum terabaikan. Hal ini merupakan aspek yang sangat penting agar pengguna transportasi pribadi mau pindah menggunakan transportasi umum. Permasalahan lainnya juga yang perlu ditindaklanjuti adalah perihal ticketing dan integrasinya secara menyeluruh di Jakarta. Sepertinya akan lebih memudahkan apabila transportasi umum di Jakarta bisa diakses melakukan pembayaran tiketnya melalui satu kartu. Tentunya hal ini pasti akan mempermudah dan memberikan kenyamanan bagi para penggunanya. Berbagai aspek penting lainnya antara lain adalah bagaimana bisa menciptakan ruang-ruang urban yang baru, dan menyediakan fasilitas hubungan antar kawasan yang efektif sehingga fokus transportasi itu benar-benar dipusatkan pada perpindahan dan pergerakan manusianya bukan pada kendaraan atau moda transportasinya. / Albertus Prawata

Slide presentasi Connecting Jakarta dapat diakses di http://www.slideshare.net/volumefactory

WORKSHOP CONNECTING Tercatat sekitar 50% populasi penduduk Indonesia tinggal di kota. Salah satunya adalah kota Jakarta metropolitan area yang memiliki jumlah penduduk lebih dari 14,1 juta jiwa. Banyak daerah pemukiman baru muncul di daerah pinggiran kota Jakarta karena faktor urban sprawl dan penyebaran pusat kegiatan, sehingga terjadi banyak persinggungan dari perpindahan masyarakat kota. Dengan demikian kebutuhan untuk berpergian dari hunian ke tempat untuk beraktifitas akan menjadi suatu kebutuhan utama, dan telah menimbulkan permasalahan seperti kemacetan. Dengan tidak didukung oleh sarana transportasi umum yang memadai, dan semakin banyaknya pengembangan pemukiman yang tidak didukung oleh infrastuktur transportasi umum akan menjadikan mobilitas penduduk menjadi isu yang penting. Perjalanan yang di gunakan oleh kendaraan pribadi akan menimbulkan berbagai macam permasalahan dari faktor pemborosan energi tidak terbarukan sampai dengan isu kesehatan dan polusi udara. Hal tersebut akan menjadikan kota Jakarta menjadi tidak sehat, dan akan menimbulkan kerugian sosial ekonomi yang sangat besar. Jumlah perjalanan menggunakan kendaraan pribadi harus ditekan dengan cara pembenahan secara optimal transportasi umum di Jakarta. Saat ini Jakarta telah memiliki BRT dengan panjang jalur mencapai 200 km dan menjadikannya sebagai BRT terpanjang dunia. Bus TransJakarta memiliki 12 koridor yang menghubungkan seluruh penjuru Jakarta. Dengan moda transportasi lain seperti MRT dan Monorail yang sedang dalam tahap perancangan dan persiapan pembangunan, Jakarta telah berbenah untuk menciptakan kehidupan urban yang lebih baik. Selain itu keberadaan moda transportasi umum seperti kereta Commuter Line, Kopaja, Metromini dan juga Mikrolet ikut mendukung moda transportasi umum yang ada di Jakarta secara lebih menyeluruh. Dengan adanya moda-moda transportasi tersebut, Jakarta sudah memiliki integrasi dan koneksi moda transportasi umum yang tersebar ke seluruh penjuru kota, dan seharusnya permasalahan seperti kemacetan dan polusi udara bisa segera diminimalisasi.

JAKARTA Meskipun sudah didukung oleh moda-moda transportasi tersebut, permasalahan seperti kemacetan terus saja tetap terjadi dan semakin bertambah parah. Dalam hal ini konsep Door to Door perlu ditekankan, dimana para pengguna transportasi umum harus mendapatkan pelayanan dari tempat asal sampai dengan tujuan dengan aman dan nyaman. Selama ini pemerintah lebih memfokuskan pada moda transportasinya dan melupakan aspek-aspek seperti, bagaimana pengguna menuju dan berpindah (transit) dari satu moda transportasi ke moda transportasi lainnya, atau menuju ke tempat tujuannya. Pengguna sering kali tidak tahu kearah mana mereka harus pergi karena informasi yang tidak jelas dan membingungkan. Pengguna merasa terancam karena jalur pedestrian tidak manusiawi, karena harus berebut dengan pedagang kaki lima dan ojek motor. Pengguna pun juga merasa jenuh karena jembatan-jembatan perpindahan moda transportasi yang jauh dan tidak nyaman. Hal ini tentunya

harus menjadi perhatian bagi seluruh pihak, baik dari masyarakat dan pihakpihak yang berwenang, terutama para pelaksana dan petinggi transportasi umum di Jakarta. Berdasarkan isu-isu tersebut, terpilih 5 tim untuk memvisualisasikan dan mempresentasikan ide-idenya dengan membuat sebuah konsep perancangan terhadap koneksi transportasi umum di Jakarta, khususnya pada koridor 1 (Blok-M â&#x20AC;&#x201C; Kota). Kelima site tersebut terletak di kawasan Benhil, Karet, Dukuh Atas/Stasiun Sudirman, Sarinah dan Stasiun Duren Kalibata. Site tersebut terpilih karena memiliki karakter dan

solusi desain yang berbeda dari site lainnya. Konsep perancangan yang dihadirkan tidak berfokus pada moda transportasinya saja, melainkan pada aksesibilitas dan koneksi dengan konsep Door to Door, agar bisa dicapai dengan mudah oleh para penggunanya. Dengan mempertimbangkan elemen-elemen pendukungnya seperti infografis yang jelas, jalur pedestrian yang nyaman dan aman, sampai dengan fungsi dan fasilitas yang compact yang dapat mendukung aktifitas transit, diharapakan dapat memberikan suatu konsep perancangan yang dapat mendukung koneksi kota Jakarta secara menyeluruh, dah dapat menghadirkan identitas kota Jakarta yang baik. Albertus Prawata

Catatan Reviewer Wacana konsep door-to-door yang diangkat dalam workshop Connecting Jakarta ini, mendiskusikan fasilitas transportasi publik sebagai bagian dari ruang kota yang akan dialami oleh penggunanya dalam aktivitas keseharian di kota itu sendiri. Kata kunci efisiensi dan kenyamanan dalam perencanaan sistem transportasi publik, diwacanakan bukan hanya dalam tataran nominal statistik dari jenis dan jumlah moda transportasi beserta trayeknya saja, tetapi lebih jauh dieksplorasi dalam posibilitas bentukan-bentukan ruang dan objek tiga dimensi sebagai rangkaian sekuensional ruang kota;;memproyeksikan ruang-ruang kota dalam keseharian kita, yang dapat dialami dengan nyaman dan aman melalui fasilitas transportasi publik. Melalui invetigasi dilima lokasi berbeda, setiap kelompok membawa wacana ini dalam kajian yang lebih spesifik untuk didiskusikan, dimana konsep door to door ditelaah lebih lanjut kedalam enam poin, yaitu 1. Sistem Navigasi Sistem tranportasi publik yang baik harus mudah dipahami oleh pengguna terutama dalam memetakan keberadaan dan lokasi tujuan. Sehingga dengan mandiri, pengguna dapat merencanakan sendiri jalur aktivitas mereka dengan pilihan moda dan jalur transportasi yang ada. Memberikan cara pembacaan ruang-ruang kota dalam dimensi visual dari perspektif infrastruktur tansportasi. Bagaimanakah memetakan ruang kota dalam suatu sistem peta beserta tandatanda yang adaptif dengan mental map pengguna?

3. Hibridasi Tipologi Ruang Dalam bahasa perancangan, ruang penghubung (contoh: Jembatan) adalah ruang sirkulasi yang menyambungkan dua titik, tanpa ada aktivitas lain didalammnya. Namun pada kenyataannya, ruang-ruang seperti ini banyak artikulasikan tidak hanya sebagai ruang sirkulasi saja, tetapi juga sebagai ruang berkumpul, bertransaksi, bernaung dan lainnya. Melihat fernomena ini, ada satu pertanyaan menarik, Mungkinkah sebuah infrastruktur transportasi seperti jembatan biasa diaktivasi menjadi ruang-ruang beraktifitas? Melalui proses hibridasi dengan ruang-ruang lainnya selain ruang sirkulasi? bagaimana bila jembatan itu sendiri beroperasi sebagai transport hub yang kompak? 4. Aktivasi Ruang Publik Kota Pembangunan suatu fasilitas transportasi publik dalam suatu lokasi, tentunya akan memberikan dampak terhadap kehidupan lingkungan sekitarnya. Selain aksibilitas terhadap sistem transportasi, keberadaan fasilitas publik tersebut dapat menstimulus dan menciptakan ruang-ruang publik baru (baik terbuka/ tertutup) dalam ruang kota dengan beragam variasi fungsi dan program. Dari ruang terbuka hijau, ruang komunitas hingga ruang-ruang yang dapat digunakan untuk memberdayakan warga sekitarnya. Apa strategi - strategi yang yang dapat dilakukan untuk mengembangkan fungsi â&#x20AC;&#x153;publikâ&#x20AC;&#x153; dari sebuah sarana transportasi? 5. Identitas Dengan keberadaan dan pergeraknnya yang menjangkau semua penjuru kota,

2.. Pengorganisasian Pengguna Ruang Sirkulasi Kondisi umum sekarang, semua pengguna jalur sirkulasi bertumpang-tindih di level permukaan jalan, baik itu manusia, kendaraan non-motor dan kendaraan bermotor. Ditambah dengan interupsi dari pedagang kaki lima yang turut memadati ruang ini. Di waktu yang sama, papan - papan reklame dan area parkir juga berebut lahan disini. Mungkinkah ada sistem pembagian ruang yang lebih efektif, aman dan terorganisir? Baik secara vertikal maupun horizontal ?

sebenarnya fasilitas transportasi publik merupakan bagian besar dari pembentuk indentitas suatu kota yang mudah ditangkap. Ia diakses oleh semua orang, baik warga kota maupun turis dari berbagai kalangan sosial dan ekonomi. Berbeda dengan dengan bangunan-bangunan seperti museum atau monumen yang notabenenya ikon sebuah kota, fasilitas publik ini bersifat statis dengan tingkat aksesibilitas serta penggunaan yang jauh lebih rendah. Berdasar pada argumen ini, dapatkah moda tansportasi publik beserta ruangruangnya didesain sebagai bagian dari identitas kota? Seperti London bus atau yellow cab yang identik dengan New York. 6. Material Merujuk pada kondisi ruang fasilitas transportasi publik sekarang, ada titik perhatian lain terhadap posibilitas penggunaaan material yang lebih kontekstual dan hemat biaya, baik secara operasional dan perawatannya. Mengambil contoh dari halte busway yang ada, material yang digunakan dinilai sangat generik dan tidak sustain dalam kaidah penghawaan juga ketahanan. Sangat baik untuk dipikirkan ulang, terutama kaiatannya dengan standar regulasi material untuk fasilitas publik. Material apa yang cocok untuk digunakan untuk fasilitas transpotasi publik di kota seperti Jakarta? Poin-poin diatas beserta pertanyaan yang mengikutinya, diharapkan dapat menjadi landasan awal yang baik untuk mengembangkan konsep door to door kedepannya. Dimana sekarang ini, sebagian besar perhatian dalam perencaan sistem transportasi publik, masih dalam wacana keteknisannya saja, walaupun fakta dilapangan sudah menunjukan konsep ini harus segera dipikirkan aplikasinya. Guna menunjang terwujudnya transportasi publik yang aman, nyaman dan terjangkau oleh masyarakat. Sebelum gempuran mobil-mobil murah yang akan menggoda kembali masyarakat untuk memilih kendaraan pribadi sebagai alat transportasi di kota. Rizki M. Supratman

Ucapan Terima Kasih

Publikasi dan dokumentasi Sketsa Transportasi Jakarta ini tidak akan bisa terwujud tanpa dedikasi dan kerja keras dari tim Volume Factory, Hedista Rani Pranata, Martin Alvin Setia Ekacahya, Bernadet Jessica Valerian, Maria Theresia Amelia Kusuma, Mifta Idzni Hanifa, Christina dan Garry Novianto Rekan-rekan mentor dan reviewer workshop Connecting Jakarta, Michael Djimantoro, Renhata Katili, Jepri Naibaho, Rony Rahardian, Aisha Wibisono, Rangga Panji, Rizki Supratman dan Muhammad Sagitha, yang telah membantu proses workshop di universitas Bina Nusantara. Para peserta workshop Connecting Jakarta, Valentina Hidayat, Tri Apriliana, Susanto, Fredyanto Prasatya Hidayat, Sean Setiawan, Heliani Widianto, Chaterine, Karmelia Laksmi S., David Epson, Samuel Patar, Sandytyawan Ariya, Christian Stefanus, Stanislaus Gary Hantono, Fayme Irfon, Wicianto Zen, Kevin Nathaniel Loekman, Joshua A.L., Lastino, Pradipta Paramita Dewi, Muhammad Kamil, Edwin Adinata. Steve J. Manahampi, ketua IAI Jakarta dan seluruh pengurus IAI Jakarta periode 2013-2015 yang telah mendukung proses Focus Group Discussion dan juga workshop Connecting Jakarta secara menyeluruh. Bobby Saragih, Gatot Suharjanto dan Yosica Mariana dari jurusan Arsitektur Universitas Bina Nusantara yang telah membantu dan menyediakan tempat selama proses workshop Connecting Jakarta berlangsung.