TransMilenio by Walter Bolívar

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE “Diez años orientando la solución del transporte público en Bogotá”

ALCALDE MAYOR DE BOGOTÁ SAMUEL MORENO ROJAS

TRANSMILENIO S.A.

DIRECTORA DE PLANEACIÓN SANDRA ÁNGEL ALMARIO

DIRECCIÓN EDITORIAL ANDRÉS BARRAGÁN

GERENTE GENERAL JAIRO PÁEZ MENDIETA

SUBGERENTE GENERAL ARTURO ROJAS ROJAS

JEFE OFICINA ASESORA DE COMUNICACIONES ALEXANDRA FALLA ZERRATE

DIRECTORA COMERCIAL MARTHA LUCÍA GUTIÉRREZ

DIRECTOR DE OPERACIONES MARIO VALBUENA GUTIÉRREZ

Dirección de Arte WALTER BOLÍVAR JUAN DAVID MARTÍNEZ

FOTOGRAFÍA HERNANDO SÁNCHEZ, MARÍA ALEJANDRA PLAZAS

AUTOR DEYSI RODRÍGUEZ APONTE

COLABORACIÓN ESPECIAL JUERG GRUTTER ADRIANA OCAMPO GARCÍA ALEJANDRO GÓNZALEZ CAMILO LOSADA NATALIA MUÑOZ

ISBN 978-958-8575-28-5

C IÓ UC TR

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DI S

DI A GN

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EA C IÓ

T IC

Diez años atrás

Un nuevo concepto de ciudad TransMilenio, un sistema que llegó para quedarse (1998 - 2010)

Etapa de diseño de la infraestructura del sistema

Proceso de construcción

El inicio de una década de grandes retos y resultados para la transformación de la ciudad

Un nuevo esquema de gestión

Estudios sociales y ambientales

Control y seguimiento ambiental en la ejecución de los contratos de construcción de las obras

Sistema de gestión social

Lecciones Aprendidas

TransMilenio con responsabilidad social y ambiental

Lecciones Aprendidas

Gestión social en la obra

Lecciones Aprendidas

Capítulos Secciones de campítulos

108

170

128 LA DE MO BO V IL G O I DA TÁ D HO Y

EV CO A LU N T AC RO IÓ N L Y

OY E

CT O

AC IÓ

Gestión ambiental durante la operación

109

TransMIlenio como esperiencia de transporte sostenible

129

Seguimiento y evaluación ambiental del sistema

171

La problemática del transporte en Bogotá

Estructura funcional del sistema

112

Aspectos conceptuales - ciclo proyectos MDL

132

TransMilenio en la ruta de la solución, diéz años de retos y resultados

171

El futuro de la movidiad en Bogotá

Infraestructura física del sistema

116

Aspectos técnicos de la metodología

168

Lecciones Aprendidas

172

Sistema integrado de transporte público (sitp)

Esquema general para la gestión ambiental

122

Principales resultados del proyecto

185

Primera línea del metro

Política ambiental de TransMilenio

123

Comercialización

189

Proyecto del tren de cercanías

Programas de monitoreo, control y seguimiento a parámetros ambientales del sistema

125

Sector transporte en el mercado de carbono

193

Lecciones Aprendidas

100

Gestión del entorno Urbano

126

Lecciones Aprendidas

107

Lecciones Aprendidas

HITOS TECNOLÓGICOS DEL

Tra nv ía

de M

Carruaje 1

0 1 9 1

2 3

ico

tr léc

nví a r T

1820

ula s

1920

Tranvía Cerrado

5 7

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vía

1960

193

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Bu na

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Trolebús

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TRANSPORTE EN BOGOTĂ 11

Busetas

Eje

ivo

cut

1970

Bus

198

9 10

1990

Colectivo

11 12

Buses Euro IV-V

ses

III

Bus

o Eur

2010

0 200

INTRODUCCIÓN TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE es un libro que se elaboró con el objetivo de socializar la experiencia relacionada con los aspectos técnicos de la gestión ambiental del Sistema TransMilenio. Para tal efecto, se recopilaron las políticas, los principios, los lineamientos y las acciones que fueron tenidos en cuenta a través de cada una de las etapas del ciclo de ejecución del proyecto. En este sentido, el libro se desarrolla en ocho capítulos, los cuales describen el proceso desde la etapa de planeación hasta la evaluación, control y seguimiento. En el libro se destacan los resultados y beneficios del Sistema TransMilenio que lo han llevado a consolidarse como una buena práctica a nivel mundial y como un ejemplo en la implementación de sistemas de transporte sostenible. Dentro de las conclusiones de cada capítulo se describen las lecciones aprendidas y los avances para los procesos de la gestión pública y la gestión del conocimiento, al tiempo que se resaltan los instrumentos que se utilizaron para realizar una gestión más eficiente alrededor del proyecto. En el capítulo de diagnóstico se realiza una breve descripción de los antecedentes del proyecto y se presenta en cifras, la situación y la problemática de la movilidad en Bogotá a finales de la década de los años noventa. Allí se muestran los aspectos que, en materia de transporte y sus externalidades, motivaron a la administración a poner en marcha un proyecto de transporte que les diera respuesta a las necesidades de una ciudad en crecimiento, una ciudad con los requerimientos de las grandes metrópolis modernas insertas en un mundo y una economía globalizada. El capítulo finaliza con el planteamiento de cómo la Administración Distrital, con el apoyo de la Nación y a través de los planes de desarrollo, fue gestando el camino para asumir los retos que en materia de movilidad le estaba exigiendo la ciudad en una época coyuntural que coincidía con el cambio de siglo. El segundo capitulo se centra en la etapa de planeación del Sistema. Allí se plantean las políticas, las estrategias y en general los lineamientos que se han articulado para realizar el proceso de planificación de las diferentes Fases del Sistema Transmilenio. En este aparte se resaltan, así mismo, los cambios que

se dieron en los procesos de planeación y gestión pública de la ciudad, se resalta la importancia de la coordinación interinstitucional y la utilización a nivel urbano de esquemas de participación público–privada para financiar y viabilizar proyectos de transporte. La etapa de diseño se presenta en el tercer capítulo, que describe brevemente el conjunto de estudios y diseños que son necesarios para viabilizar la infraestructura física y operacional de un sistema de transporte masivo. También muestra de manera general el desarrollo de los estudios de gestión ambiental y social que se deben realizar e implementar durante la etapa de construcción de la infraestructura física. El capítulo cuarto se centra en la descripción de la etapa de construcción y la gestión social y ambiental que se desarrolla durante el proceso de generación de la infraestructura, la implementación de los planes elaborados durante la etapa de estudios y diseños del proyecto, y el seguimiento que realiza el IDU frente a las obras. El capítulo cinco se centra en la operación del Sistema. Allí se describe brevemente su infraestructura, la flota y los esquemas de planeación y gestión ambiental que se han implementado en él. La experiencia alrededor del proyecto MDL de Transmilenio se describe brevemente en el capítulo sexto, a la luz de algunos aspectos generales del protocolo de Kyoto y del proceso que se siguió para la estructuración y registro del proyecto ante Naciones Unidas. Los resultados y beneficios de la gestión ambiental y social del Sistema TransMilenio se presentan en el capitulo siete. Finalmente, en el capítulo ocho se muestra un esquema general del futuro de la movilidad en Bogotá con los proyectos de infraestructura y transporte priorizados, junto con una breve descripción de la prospectiva de los beneficios esperados.

DIAGNÓSTICO

DIEZ AÑOS ATRÁS A finales de la década de los noventa, Bogotá estaba enfrentando grandes problemas de movilidad. La ciudad contaba con cerca de 6,2 millones de habitantes1 y aproximadamente 209 hab./km2. Al mismo tiempo, las necesidades de transporte se traducían en cerca 12,5 millones2 de viajes diarios, 72% de los cuales se realizaban en transporte público. Para ello, en la ciudad circulaban cerca de 21 500 vehículos de transporte público colectivo legales y 10 000 ilegales. Estos vehículos tenían estándares muy diversos en cuanto a capacidad, nivel de servicio, tarifas y modelos3,4,5. Los vehículos legales estaban agrupados en sesenta y seis empresas de transporte, bajo un esquema de afiliación de los buses. Es decir, cada empresa tenía aprobadas por resolución las rutas que debía servir, con unos estándares principalmente de frecuencia, horarios, nivel de servicio, capacidad transportadora y tipología de vehículos. Así mismo, las empresas no tenían que ser dueñas de la flota vinculada para cubrir las rutas. En la mayoría de los casos, las empresas no tenían una relación laboral con los conductores, es decir, no estaban vinculados directamente a las empresas, no recibían un salario ni estaban afiliados al sistema de seguridad social a través de las empresas. Vivían del producido diario del bus, tenían jornadas laborales entre 15 y 18 horas diarias, y los dueños de los vehículos asumían los costos operacionales de los vehículos y la cuota de afiliación que tenían que pagarle a la empresa para tener derecho a prestar el servicio dentro de las rutas adjudicadas a la empresa. Lo anterior ocasionaba la denominada “Guerra del centavo”6, que se traducía en una competencia por el pasajero. Esto degeneraba en mal servicio para el usuario, incumplimiento de las normas de tránsito, congestión, inseguridad, accidentalidad, contaminación y caos en el transporte automotor de la ciudad. Respecto de la organización del sistema de rutas en la ciudad, se contaba con alrededor de 639 rutas de transporte público colectivo, con recorridos extensos que oscilaban entre los treinta y sesenta kilómetros y una duración promedio de viaje de una hora y diez minutos. Ésta podía prolongarse aproximadamente hasta tres horas si se realizaba un viaje entre los extremos de la ciudad, con una velocidad que oscilaba entre los 10 y 15 km/h, una mala distribución y dispersión de las rutasen la ciudad, y con una alta concentración de rutas en algunos sectores de la red vial.

1 Datos estadísticos del dane 2 Dato estimado a partir de la información reportada en el Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá en la República de Colombia, jica de 1996 - Chodai Co. Ltda. en asociación con Yachiyo Engineering Co. Ltda. 3 Gómez, Jairo. TransMilenio la Joya de Bogotá. Bogotá: Panamericana Formas e Impresos, 2003. 4 transmilenio S.A. Presente y futuro

“Por otra parte, en menos de 4 km entre la Avenida 1.a de Mayo —al

de la movilidad urbana en Bogotá:

Sur— y la Avenida 19 —al Norte— a lo largo de la carrera 10.ª y de

Retos y realidades. Bogotá: Veeduría

las avenidas Caracas y 30 se concentran en teoría 70% de las rutas. Pero en la práctica, se pueden concentrar en esta parte de la ciudad

Distrital - INJAVU-El Tiempo, 2000. 5 TransMilenio un Sistema de Vida. Gráficas de la Sabana, 2000.

alrededor del 85% del total de los recorridos de las rutas. Las cifras

6 Ibídem.

son bastante elevadas, sobre todo si se tiene en cuenta que 49% de

7 Información reportada en el

éstas no tendrían que pasar por el centro de la ciudad, ya que estas

Estudio del Plan Maestro de Trans-

conexiones podrían hacerse de manera más eficiente y rápida utili-

porte Urbano de Santa Fe de Bogotá

zando vías circunvalares como las avenidas Boyacá o carrera 68”7

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

en la República de Colombia, JICA de 1996 - Chodai Co. Ltda. en asociación conYachiyo Engineering Co. Ltda.

DIAGNÓSTICO

De igual manera, se tenía una sobreoferta de transporte público, que se prestaba con un parque automotor obsoleto, con una edad promedio de catorce años y con bajos estándares de mantenimiento. En la mayoría de los casos, los conductores no tenían ni el entrenamiento ni la capacitación adecuada. El resto de los viajes alrededor del 28% se realizaban en vehículo privado (670 000 vehículos registrados en la ciudad) y en los cerca de 54 000 taxis. Los bajos niveles de ocupación de este tipo de vehículos, unido al parque automotor que circulaba por la ciudad y que se encontraba registrado en los municipios vecinos, agudizaban los problemas de congestión, accidentalidad, contaminación e invasión del espacio público. La sobreoferta del transporte público, el crecimiento desmedido del parque automotor, el déficit y mal uso en infraestructura vial y de sitios de parqueo, además de los problemas anteriormente descritos, marcaban el caos que vivía la ciudad en materia de movilidad.

Principales Problemáticas del Transporte en Bogotá – Finales de los 90´s.

• Sobreoferta de transporte público y Parque automotor obsoleto.

• Altos niveles de Contaminación Ambiental. • Infraestructura inadecuada, déficit de la malla vial. • Uso Inadecuado del espacio público, los vehículos particulares ocupaban cerca del 90% de las vías.

• Altos costos económicos y sociales, inseguridad, incomodidad y bajos estándares de calidad del servicio en el transporte.

El papel del transporte en el deterioro ambiental A finales de los noventa, Bogotá no solamente contaba con grandes problemas en materia de movilidad, también se enfrentaba a un fuerte deterioro en materia ambiental, principalmente en lo referente a la calidad del aire de la ciudad producto de una operación del transporte público muy ineficiente. Los altos niveles de congestión, la dispersión de las rutas, los múltiples estándares de calidad para la prestación del servicio, la “Guerra del centavo”, la sobreoferta de transporte, entre otros aspectos, generaban altos niveles de consumo de combustible, grandes volúmenes de contaminación, altos niveles de ruido, contaminación visual, uso inadecuado de los recursos y del espacio, altos consumos de agua y energía, un elevado volumen de residuos peligrosos y vertimientos, y una mala disposición de los mismos. De acuerdo con el informe sobre el estado de los recursos naturales presentado por la Contraloría Distrital de Bogotá para el periodo 1998-2000, las fuentes móviles generaban el 100% de las emisiones de Monóxido de Carbono (CO) e Hidrocarburos

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

• Altos niveles de accidentalidad • Transporte ilegal y crecimiento caótico en la ciudad. • Alta concentración de rutas en las vías. • Esquemas empresariales de transporte inadecuados. • Tarifa de transporte ineficiente • Déficit en los esquemas de planeación y control del transporte público.

• Falta de cultura y comportamientos riesgosos en la movilidad.

(HC), el 82% de los Óxidos de Nitrógeno (NOx) y el 17% del Dióxidos de Azufre (SO2), constituyéndose el transporte en una de las principales fuentes de contaminación para la ciudad. Esto era fruto del crecimiento del parque automotor registrado en Bogotá y en los municipios anexos. Debido al proceso de “dieselización” del transporte, principalmente en la gama de vehículos utilitarios como el trans-

DIAGNÓSTICO

porte público colectivo y el transporte de carga, al crecimiento de la industria, a la mala calidad del combustible (en Bogotá se contaba con un diesel de alrededor a las 3500 ppm de contenido de azufre) y al mal estado de las vías, se generó un aumento en la contaminación por material particulado, constituyéndose éste en el principal contaminante del aire de la ciudad. Esto se vio reflejado durante la década de los noventa, cuando se dio un aumento en las enfermedades respiratorias aguadas de la población de la ciudad, en particular, de la población más vulnerable (niños y ancianos). En el periodo entre 1998 y el 2000 el nivel de contaminación media anual de material particulado estaba alrededor de los 59,12 µg/m3, un nivel alto para un indicador de calidad del aire urbano si se compara frente a los niveles establecidos por la Organización Mundial de la Salud, cuyo referente es de 50 µg/m3. Es decir, se estaba sobrepasando alrededor de 9 unidades el estándar internacional. Sin embargo, en Colombia se tiene como umbral crítico un nivel de 70 µg/m3 de este contaminante para centros urbanos como Bogotá, de acuerdo con lo establecido en la Resolución 601 del 2006, expedida por el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial. La decisión de establecer este tipo de estándares no sólo está referido a conceptos ambientales y de salud. También se tienen en cuenta criterios de crecimiento económico, productividad, ingreso y “niveles de desarrollo de la ciudad”. Además de tener en cuenta variables y características climatológicas, geográficas y ambientales, la reducción de estos niveles de contaminación a los niveles establecidos por la OMS implica tomar me-

didas estructurales que modifican y/o limitan los esquemas en la movilidad y en los sistemas de producción de la ciudad. El trabajar de manera desarticulada o implementar sólo medidas parciales, sectoriales o temporales no modifica la tendencia de crecimiento de los índices de contaminación en grado significativo, tal como lo veremos más adelante, cuando se realice un análisis integral de los resultados de los avances en estos diez años de gestión del sistema y de la ciudad en general. Sin embargo, es importante iniciar el proceso e ir fortaleciendo las medidas de control e imponiendo metas un poco más exigentes y sostenibles en el tiempo desde los diferentes sectores productivos. Al igual que con los niveles de emisión de gases contaminantes en la ciudad, los niveles de ruido producidos por las diferentes fuentes, y en particular por las fuentes móviles, constituían una de las principales problemáticas en materia ambiental para la ciudad. Los estudios realizados a finales de 1998 por la Autoridad Ambiental muestran cómo para algunas zonas de la ciudad se excedían de manera permanente los límites permisibles de presión sonora establecidos en la norma. Se identificaron tramos en días normales y fines de semana con lecturas de alrededor de 79,1 dB(A) – LEQ D/N y un TNI (índice de contaminación de ruido por tráfico) de 92,1 dB(A). En las vías más congestionadas, con usos del suelo comercial y/o industrial en su área de influencia, el tni mostraba niveles promedio alrededor de los 84 dB. A finales de los noventa, las avenidas como la Caracas y la Avenida carrera 10.a presentaban un panorama bastante crítico en niveles de ruido, debido a que la condición se veía potenciada por los factores antes descritos y por su configuración urbanística en forma de cañón urbano, donde por fenómenos de barrera, reflexión y recirculación los niveles de contaminación (ruido y gases) se concentran. Otro de los problemas del transporte sobre el ambiente se centraba en la atomización de los servicios de soporte para la operación de la flota de transporte público en la ciudad: los talleres de mantenimiento, servitecas, estaciones de combustible, lavaderos de vehículos, montallantas y demás servicios se encontraban dispersos, con diferentes estándares y generando gran presión en la ciudad por el manejo inadecuado de los residuos peligrosos, los vertimientos, los altos consumos de agua, combustible, energía, en general un uso ineficiente de los recursos y el incumplimiento de los requisitos de ley.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

DIAGNÓSTICO

Sumado a lo anterior, se tenía una estructura de control deficitaria en la ciudad. La autoridad ambiental local no contaban ni con los recursos suficientes, la capacidad logística y tecnológica, ni con los mecanismos regulatorios para atacar la informalidad y controlar el problema ambiental que se generaba desde el sector transporte.

La influencia del transporte en la productividad, calidad de vida y la salud de los bogotanos 8 A la luz del modelo económico (la accidentalidad vial, la contaminación del aire, el ruido, las vibraciones y la congestión) son clasificadas como externalidades del transporte. Es importante mencionar que según ése punto de vista, las externalidades se definen como los perjuicios o beneficios experimentados por un

“[...] la Secretaría Distrital de Salud para 1993 registró como la pri-

individuo o una comunidad a causa

mera causa de consultas ambulatorias y de urgencias a las institucio-

de acciónes ejecutadas por otras

nes de salud las molestias o problemas respiratorios, de los cuales el

personas, entidades o derivadas de

16,7% terminaron en diagnósticos de Infección Respiratoria Aguda

la realización de las actividades en sí mismas. Las externalidades son concebidas como fallas del mercado

cuatro años. En los registros de la Unidad Primaria de Atención (UPA)

y aquí entran en juego conceptos

de Puente Aranda, en cuanto a morbilidad por consulta externa para

relacionados con la propiedad de los

1996 entre los menores de un año, las IRA ocuparon el primer lugar

recursos y la función de bienestar.

con un 29% de las consultas, más un 2,1% correspondiente a la

9 Evolución de los principales indi-

bronquitis, enfisema y asma, mientras en el grupo de niños entre uno

cadores sociales de Bogotá (19902003). Bogotá: CID Universidad Nacional de Colombia, Jorge Iván González, Oscar Fresneda, 2003.

(IRA) en menores de un año y un 2,5% IRA en niños entre uno y

y cuatro años se registró un total de 25,2% de consultas por IRA y un 2,9% por neumonías”.

La problemática del transporte no sólo ejercía gran presión sobre la calidad ambiental de la ciudad, sino que también generaba consecuencias en la productividad, la calidad de vida y la salud de los bogotanos. Problemas derivados del transporte conocidos comúnmente por los economistas como externalidades8 anualmente impactan los indicadores de calidad de vida, productividad y a la carga de salud-enfermedad en Bogotá. Las cifras reportadas por las autoridades en 1998 sirven de ejemplo. El viaje promedio era de una hora y diez minutos, en cuyo peor escenario un ciudadano, principalmente de los estratos 1, 2 y 3, debía permanecer entre 3 y 4 horas diarias en un vehículo de transporte público para desplazarse en un viaje circular entre su sitio de vivienda y su sitio de trabajo. Dicha rutina generaba problemas de estrés, baja productividad, aumento en los niveles de sedentarismo, agotamiento y cansancio, entre otros efectos. Las rutas eran ineficientes y el sistema era inequitativo (el 95% del espacio vial ocupado por vehículos particulares que movilizaban el 19% de la población)9. Esta ocupación del espacio público generaba grandes problemas de congestión y contaminación. Unido a esto, la ocupación del espacio público por parte de los vehículos potenciaba los problemas de seguridad, principalmente para los peatones: La carga de contaminantes producidas por el sector transporte (70% de partículas emitidas a la atmósfera provenientes de fuentes móviles) generaba cifras superiores a las 1200 muertes al año por neumonía y otras enfermedades respiratorias agudas.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

DIAGNÓSTICO

En el año 1998, la accidentalidad vial era la segunda causa de morbi-mortalidad por lesiones de causa externa en Bogotá y en Colombia en general. Bogotá ocupaba el primer lugar de las ciudades con el mayor índice de accidentalidad vial, con 52 764 accidentes (25,6% del total nacional). Entre las principales causas se encontraba la “Guerra del centavo”, una infraestructura inadecuada y un sinnúmero de causas agravadas por las prácticas de tránsito inseguro. La ciudad también ocupaba el primer lugar en accidentalidad con víctimas fatales. La participación de Bogotá para el caso de los muertos en accidentes de tránsito fue del 12% del total nacional, con 914 muertos (621 de ellos eran peatones). La ciudad también quedó como la segunda ciudad en lesiones por accidentes de tránsito, pues en ella se reportaron 21 096 heridos (39,8% del total nacional)10. Otro de los grandes problemas de salud asociado al sector transporte tenía que ver con los bajos niveles de afiliación al sistema de seguridad social de los conductores y en general, del personal vinculado a las actividades de soporte de la operación de los buses, dado que es personal expuesto a diversos factores de riesgo en la salud y en la seguridad. De acuerdo con estudios realizados para la Administradora de Riesgos profesionales del Instituto de Seguros Sociales en 1998, los conductores de transporte público presentaban molestias en su estado de salud, principalmente asociadas a problemas osteomusculares, estrés, migraña, problemas de visión, afecciones respiratorias, problemas gastrointestinales, accidentes de tránsito, etc.

EL INICIO DE UNA DÉCADA DE GRANDES RETOS Y RESULTADOS PARA LA TRANSFORMACIÓN DE LA CIUDAD A finales de la década de los noventa, la magnitud del problema de movilidad en la ciudad no solamente dejó al descubierto un gran problema en aspectos relacionados con el déficit en la infraestructura, la calidad ambiental, la productividad, la calidad de vida, la salud, los procesos de planeación y la gestión de la movilidad en Bogotá, sino que también evidenció que se requería fortalecer el ejercicio de la gestión pública y privada en el sector transporte, e involucrar al ciudadano como parte de la solución. La construcción de una nueva visión de ciudad, era uno de los principales retos de la administración municipal. Todos y cada uno de los alcaldes que han pasado por la Alcaldía Mayor durante las últimas cinco administraciones han contribuido de una u otra manera a través de sus programas de gobierno a que la ciudad hoy sea reconocida a nivel internacional como ejemplo de transformación y de implantación de buenas prácticas de transporte y desarrollo urbano. Todas ellas estaban orientadas a la solución de problemas coyunturales propios de las sociedades modernas y, en particular, de las áreas metropolitanas bajo el contexto y presión que exige la globalización. Proyectos estructurales que marcaron hitos importantes en la movilidad, en la transformación del espacio público y en la gestión de la ciudad fueron adoptados por las diferentes administraciones para darle continuidad a una política pública en beneficio de los ciudadanos y para seguir de manera coherente la búsqueda a la solución de los problemas de movilidad y de gobernabilidad en la ciudad.

10 Rodríguez, D., Sáenz, N., Jiménez, P., et al. Investigación sobre accidentalidad vial en Bogotá. Bogotá: Universidad Nacional de Colombia, 2000. 11 El Bienestar del Conductor del Transporte Público Urbano, Corporación Salud y Desarrollo. Estudio para la ARP del INSS, 1996-1998.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

DIAGNÓSTICO

Plan de Desarrollo

Programas Movilidad

TABLA 1: Programas de Movilidad

Transporte, tránsito y obras viales para la cultura ciudadana.

dentro de los Planes de Desarrollo,

Transporte, transito y obras viales para el espacio público.

1995-2012. TRANSMILENIO S.A. Planes de desa-

Proyectos - Movilidad

Formar ciudad 1995-1998

Transporte, tránsito y obras viales

Transporte, tránsito y obras viales para el progreso social. Transporte, tránsito y obras viales para la productividad urbana.

rrollo periodo 1995-2012. Secretaría Distrital de Planeación. <www.sdp.

Transporte, tránsito y obras viales para la legitimidad institucional.

gov.co>.

Desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Por la Bogotá que queremos 1998-2001

Construcción de la red de ciclo-rutas.

Movilidad

Fortalecimiento del manejo del tráfico. Adecuación de la infraestructura vial. Tres nuevas troncales de transporte masivo: Américas, NQS y Av. Suba.

Bogotá para Vivir Todos del mismo Lado 2001-2004

Movilidad Inteligente

Mantenimiento de vías arterias. Ejecución del Plan Maestro de ciclo-rutas. Reducción del parque de buses. Consolidar 3 operaciones urbanas integrales con enfoque social.

Bogotá Sin Indiferencia 2004-2008

Red de Centralidades Distritales

Integrar centralidades con el sistema de transporte público. Integrar el transporte masivo con el espacio público. Optimización del sistema de terminales.

Sistema Integrado de Transporte Público

Red de estacionamientos. Metro. Troncales de TransMilenio.

12 Por cultura ciudadana se entiende

Construcción, adecuación y mantenimiento de la malla vial.

Bogotá Positiva 2008-2012 Vías para la movilidad

el conjunto de costumbres, acciones

Intersecciones viales.

generan sentido de pertenencia,

Sistema de semaforización.

facilitan la convivencia urbana y común y al reconocimiento de los derechos y deberes ciudadanos.

Suelo para la movilidad. Red de ciclo-rutas.

y reglas mínimas compartidas que

conducen al respeto del patrimonio

Desde la primera administración del Dr. Antanas Mockus en la Alcaldía Mayor de Bogotá (1995-1998) se inició un proceso de transformación estructural. En el Plan de Desarrollo “Formar Ciudad”, la acción de gobierno se centró en

Tráfico eficiente

Sistema de señalización. Sistema inteligente de administración del tráfico.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

“comprender la formación ciudadana, con aprendizajes para todos con responsabilidad compartida, cooperación y participación; y la formación de ciudad, en donde la gestión colectiva preserve el patrimonio común y lo enriquezca para bien de todos y especialmente de los más débiles. La administración actuará en defensa del patrimonio colectivo y por una mejor distribución social de los beneficios económicos y culturales del desarrollo de la ciudad. Ayudará a la gente a aprender a usar bien su ciudad. Dicha gestión se facilita con la autorregulación ciudadana, la regulación de la Administración por parte del ciudadano y una nueva cultura institucional”. A través del programa estrella de “Cultura Ciudadana”12, se buscaba acortar la brecha o divorcio entre la ley, la moral y la cultura con la utilización de procesos pedagógicos para enseñarles a los ciudadanos una serie de comportamientos adecuados y orientados al cumplimiento de la ley y las normas. Para el caso del sector transporte, se realizaron cambios importantes para alcanzar las metas que se tenían proyectadas. Dentro de los hitos principales que contribuyeron a mitigar los impactos de la movilidad se resaltan de esa administración los siguientes:

DIAGNÓSTICO

»» El saneamiento de las finanzas públicas que contribuyó a abonar el camino para emprender los grandes proyectos de infraestructura que requería la ciudad. »» El desarrollo de los estudios para la estructuración del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad y de los estudios para la construcción de la primera línea del metro. »» El cambio de la Policía de tránsito por la Policía nacional para romper con los procesos de ineficiencia y corrupción alrededor del control del tránsito. »» El programa de cultura ciudadana, la realización de campañas como el respeto a la cebra, la hora zanahoria, y en general las acciones para reducir las muertes y las lesiones violentas en la ciudad, como las muertes y lesiones por accidentes de tránsito. A finales de los noventa entra una nueva administración, la del Dr. Enrique Peñalosa, con el plan de desarrollo Por la Bogotá que queremos. El objetivo de este Plan “estaba enfocado en generar un cambio en la nueva manera de vivir de los ciudadanos, devolviendo la confianza a todos los bogotanos en su capacidad para construir un futuro mejor y dinamizar el progreso social, cultural y económico. Se trató de proyectar y hacer viable a Bogotá para enfrentar los retos y aprovechar las posibilidades que impone una nueva era, trabajando con miras a mejorar significativamente la calidad de vida para las presentes y futuras generaciones”. Aquí, por primera vez en la definición del Plan de Desarrollo de la ciudad, se estaban involucrando los linea-

mentos y conceptos del desarrollo sostenible. En materia de movilidad, la ciudad enfrentó uno de los debates más grandes, la decisión de desarrollar de manera prioritaria tan sólo uno de los componentes planteados desde estudios como el Plan Maestro de Transporte, el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) y la primera línea del metro. En estos estudios se contemplaba la realización de un componente rígido, compuesto por la primera línea del metro, el tren de cercanías y un componente flexible, que consistía en la reorganización del transporte público colectivo a través de un sistema de buses de alta capacidad que transitan por carriles exclusivos en vías troncales. La decisión anterior no era fácil. Las dos últimas administraciones distritales (Mockus y Peñalosa), no veían viable la construcción simultánea de los componentes rígido y flexible del sistema de transporte debido a que el costo de un par de proyectos de esta envergadura no era factible de realizar de manera simultánea sin lesionar gravemente el desarrollo de otros sectores. Pese a lo anterior, se continuaba avanzando con los estudios para su reestructuración y para evaluar su factibilidad, por considerarlo un proyecto importante para la ciudad. Finalmente, luego de varios meses de deliberaciones y de análisis con la Nación, y de varios debates en el Concejo de la Ciudad, la administración distrital bajo la dirección del Alcalde Peñalosa, le apostó a la implementación del Sistema de Transporte MasivoTransMilenio como proyecto bandera en el sector movilidad. Este importante proyecto y los proyectos complementarios de la administración se debían realizar en tiempo récord. El reto de iniciar una nueva década para la que se venían gestando grandes proyectos para la ciudad, produjo un cambio de visión y mentalidad para enfrentar estos problemas. Durante el período de gobierno del Dr. Peñalosa se destacan los siguientes proyectos y medidas, relativos a la movilidad, que le dieron una nueva cara a la ciudad: »» La implantación del Pico y placa para el transporte particular. »» El día sin carro por mandato popular. »» Estructuración de peajes urbanos para la financiación de la infraestructura vial. »» El inicio de la construcción del sistema de ciclorrutas para la ciudad, que logró la construcción de 205,88 km, lo que indicaba un avance del 63,15% de la meta prevista en el POT prevista para el 2004.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

DIAGNÓSTICO

»» Recuperación del espacio público y volver caminable la ciudad. »» Adecuación de la infraestructura vial. »» Fortalecimiento del manejo del tráfico en la ciudad. »» Creación de la empresa de Transporte del Tercer Milenio-transmilenio s.a.. »» El inició de la implementación de la Fase I del Sistema TransMilenio.

»» Se logró, además, garantizar la financiación del Sistema TransMilenio por parte de la nación desde 2006 hasta 2016. »» Se disminuyó el 20% de los tiempos de desplazamiento de las personas en la ciudad. »» En el periodo 2001-2003, se construyeron 89,62 km que equivale al 268% de cumplimiento de la meta prevista en el Plan de Desarrollo. Con respecto a la meta de corto plazo (2001-2004), del Plan de Ordenamiento Territorial POT, relativa a la construcción de 326 km de ciclorrutas, se alcanzó la construcción de 295,5 km, lo que indicaba un avance del 90,6% de la meta.

En el siguiente periodo, el alcalde Antanas Mockus (2001-2003) incluyó en el plan de desarrollo Bogotá para vivir todos del mismo lado la racionalización del desplazamiento de las personas y mercancías, y la reducción de los viajes originados en intercambio de información como un aspecto prioritario en el Proyecto Movilidad Inteligente. La meta fue disminuir en 20% los tiempos de desplazamiento de las personas en la ciudad y los proyectos prioritarios fueron las tres nuevas troncales de transporte masivo: Américas, NQS y avenida Suba. Al finalizar su segundo mandato, en diciembre de 2003, el alcalde Mockus dejó terminados los siguientes proyectos en materia de movilidad: »» Se consolidó la operación de la Fase I y se finalizó la construcción de la troncal calle 13-Américas, que se puso en operación. »» Se adelantaron tres nuevas troncales de transporte masivo: Américas, NQS y Avenida Suba. También se pusieron en marcha los estudios y diseños, así como la construcción, de las troncales correspondientes a la Fase II del sistema. »» Se inició la construcción de la troncal NQS y se dejó contratada la de la avenida Suba.

Por su parte, en el marco del plan de desarrollo Bogotá sin indiferencia —un compromiso social contra la pobreza y la exclusión, estructurado alrededor de los ejes social, urbano regional y de reconciliación—, el alcalde Luis Eduardo Garzón (2004-2007) incluyó en el eje urbano regional la Red de centralidades distritales, con miras a facilitar el acceso de las personas a los servicios y equipamientos de la ciudad, reducir sus necesidades de desplazamiento y evitar la segregación territorial, social y económica. Para este efecto, se avanzó en el marco del plan de ordenamiento territorial (POT) hacia centros con oferta integral que permitan integrar la ciudad en su interior y con otros espacios de carácter regional, nacional e internacional. Con ello se pretendía favorecer el desarrollo equilibrado de los centros de mayor impacto social, mediante el fortalecimiento de los sistemas de movilidad y de espacio público, integrando las centralidades con el sistema de transporte público. En este periodo se lograron importantes avances en torno a la movilidad y calidad de vida de la ciudad. Estos son algunos de los principales logros: »» Se concluyó la construcción de la NQS y de la avenida Suba. »» Entró en operación la Fase II del Sistema TransMilenio. »» Se estableció el Pico y placa ambiental y el Programa de autorregulación para las empresas de transporte público colectivo y carga. »» Se adoptó el Plan maestro de Movilidad para la Ciudad. »» Estudios y diseños Fase III y contratados la construcción de la Avenida carrera 10.a y la Avenida calle 26.

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DIAGNÓSTICO

Además de la entrada en operación de la Fase II, durante la administración de Luis Eduardo Garzón la empresa transmilenio s.a. concluyó un proceso de cinco años de gestión en colaboración con la Corporación Andina de Fomento (CAF) para registrar el primer proyecto de Mecanismo de Desarrollo Limpio en el sector transporte de gran escala a nivel mundial. Denominado BRT Bogotá (Colombia) TransMilenio Phase II to IV y avalado por Naciones Unidas, el proyecto responde a la necesidad de mitigar los efectos del Cambio climático bajo el protocolo de Kyoto. En la actualidad, y como veremos en el capítulo final, se cuenta con el Plan de Desarrollo Bogotá Positiva, con el que el Alcalde Samuel Moreno ha tenido que enfrentar los principales problemas de movilidad de la ciudad. Al igual que lo sucedido con otras administraciones, el Alcalde Moreno ha tenido que afrontar el paro de los transportadores, tal vez el más largo de los últimos años, y mantener su posición y compromiso frente a la modernización y a la transformación total del Sistema de Transporte Público de la ciudad. En este sentido, el Alcalde ha tenido que encaminar las acciones para enfrentar los grandes retos que, se tienen planteados a propósito de movilidad en el Plan Maestro de Movilidad de la ciudad, proyecto que inició el pasado 24 de julio 2009 y que tendrá una vigencia de por lo menos veinte años más. Entre las acciones prioritarias planteadas en el PMM se encuentran: »» Evaluación de la viabilidad actual de la construcción de la primera línea del metro y buscar su financiación. Se están finalizando los estudios previos y la evaluación de su viabilidad. Adicionalmente, se firmó un Acta de entendimiento con el Gobierno nacional para apoyar la financiación del proyecto bajo ciertas condiciones establecidas. »» Construcción de la Fase III del Sistema TransMilenio, actualmente en construcción las troncales AC 26 y la Avenida carrera 10.a. En proceso gestión para la adecuación de la Avenida carrera 7.a. »» La implementación del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudadsitp. En enero de 2010 se colgaron los pretérminos de la licitación. »» Evaluación de la viabilidad de implementar el tren de cercanías de la mano de la Gobernación de Cundinamarca y el Gobierno nacional.

A lo largo de los últimos doce años, estos lineamientos de política han servido para nutrir e implementar cada una de las etapas del proyecto TransMilenio. Sin duda alguna, el primer paso para que un proyecto como éste obtenga semejante éxito, sea visto y premiado a nivel internacional como una de las mejores prácticas y se mantenga vigente después de diez años es el hecho de que, a pesar de sus limitaciones, ha impulsado procesos de mejora continua. Tal vez el más importante de sus resultados es que, independientemente del partido político que lidere la Alcaldía Mayor, el sistema ha contado con el apoyo de los diferentes alcaldes y ha habido una política continua alrededor del proyecto, así como un compromiso de los gobernantes por sacar adelante la movilidad de la ciudad.

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DIAGNÓSTICO

LECCIONES APRENDIDAS

13 Duque Franco, Isabel. “Planeamiento urbano en Bogotá 1994-2007: La construcción de un modelo”. Scripta Nova: Revista electrónica de geografía y ciencias sociales. Extra 12. (2008): 270.

A lo largo de los últimos doce años, los lineamientos de la política de movilidad, establecidos en los Planes de Gobierno Distritales formulados en las diferentes administraciones, han servido para nutrir e implementar cada una de las etapas del proyecto TransMilenio y para ir orientando la solución a los problemas del transporte público en Bogotá. Sin duda alguna, la existencia de una política de largo plazo continua alrededor el Sistema Transmilenio, junto con el apoyo del Gobierno Nacional y de los diferentes alcaldes, ha sido el primer paso para que este proyecto se mantenga vigente luego de diez años de operación. De igual manera, el trabajo de los equipos institucionales, la mejora continua en los procesos, la aceptación del proyecto y la constitución del mismo como un icono de la ciudad, ha servido para que éste se haya posicionado como una experiencia exitosa en el sector transporte a nivel mundial por su eficiencia y beneficios ambientales y sociales. La transformación que ha sufrido Bogotá durante los últimos años puede atribuirse fundamentalmente a tres aspectos: en primer lugar, la continuidad en las políticas de planeación y gestión de la ciudad; en segundo lugar, la riqueza y variedad de enfoques con los cuales ha sido abordada la gestión de la ciudad y, finalmente, la intervención sobre temas fundamentales como cultura ciudadana, transporte y espacio público 13.

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DIAGNÓSTICO

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UN NUEVO CONCEPTO DE CIUDAD: TRANSMILENIO, UN SISTEMA QUE LLEGÓ PARA QUEDARSE (1998-2010) El Sistema TransMilenio para la ciudad de Bogotá, fue concebido en el marco de los lineamientos mundiales para el desarrollo sostenible, adoptando los criterios para la implementación de un Sistema de Transporte Sostenible. La implantación del Sistema de Transporte Masivo-TransMilenio en Bogotá surgió como una propuesta para mejorar la movilidad urbana de la ciudad y para mitigar los impactos generados por las externalidades producidas por el sistema de transporte público colectivo. Éste manejaba bajos estándares de calidad y generaba un impacto muy fuerte para la productividad y la sostenibilidad de la ciudad. De igual manera, se presentó como la mejor opción a un costo moderado para satisfacer las necesidades de movilidad de una de las principales metrópolis de América Latina, e ir avanzando en el cambio de cultura de la movilidad y de modernización de la operación y control del sistema de transporte de la ciudad. Así mismo, sentó las bases para en un futuro incluir y articular otros modos de transporte al sistema de transporte público de la ciudad. Los objetivos principales del sistema se enmarcaron en lineamientos técnicos para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y la productividad de la ciudad. Regidos por seis principios fundamentales como: »» »» »» »» »» »»

El respeto por la vida. El respeto por el tiempo de los ciudadanos. La diversidad ciudadana. La calidad con estándares internacionales. La coherencia. La capacidad.

Las ventajas de éste tipo de intervención sobre el sistema de transporte trascendieron el escenario de la movilidad. El proyecto no sólo fue concebido como un proyecto de reestructuración del sistema de transporte: para darle la viabilidad operativa que se requería a la luz de las necesidades de la movilidad que se tenían en el momento, el proyecto vino acompañado de un nuevo concepto de ciudad. Una ciudad pensada no en función del automóvil, sino en función del ciudadano. Una ciudad a escala humana, en la que la recuperación del espacio público y el manejo y la transformación urbanística sentaron las bases para fortalecer el ordenamiento de la ciudad y así fomentar un sentido de pertenencia de los bogotanos por su entorno. Una ciudad más amable y funcional para la movilidad, en la que a partir de las troncales del Sistema TransMilenio, sus estaciones, plazoletas, puentes y portales, se generó un nuevo paisaje urbano, Un Sistema de Vida, una Bogotá renovada con una imagen más positiva y funcional. El Sistema TransMilenio fue concebido para ser incluyente en este sentido, para darles una nueva alternativa de movilidad a personas que en el sistema de transporte tradicional no tenían mayor opción. En él se veían segregadas y restringidas a espacios reducidos en los sectores próximos a su sitio de vivienda o a pagar un mayor valor cuando debían movilizarse en la ciudad. El sistema se diseñó, para que personas con movilidad restringida o con algún nivel de discapacidad accedieran al sistema de transporte público. En este mismo sentido, se proyectó la ciudad priorizando la satisfacción de necesidades básicas de la

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población más vulnerable (estratos 1, 2 y 3 principalmente) y el diseño de un sistema de transporte que integrara y conectara a diferentes centralidades de la ciudad (bibliotecas, ciclo-rutas, alamedas, plazas, parques y otros espacios de interés); que ofreciera una mayor cobertura, accesibilidad, oportunidad en el servicio y que le diera al ciudadano la posibilidad de disfrutar y aprovechar, de una manera más incluyente, el tiempo libre que se puede ahorrar en los desplazamientos. Para cumplir con este propósito se gestó un sistema de transporte de gran envergadura, en el que la infraestructura es el eje central de la transformación. Un sistema de transporte que utiliza buses de alta capacidad, los cuales operan en el marco de una red de troncales con carriles centrales exclusivos destinados para su movilidad. Un sistema tronco alimentado con una infraestructura complementaria, orientada a garantizar la accesibilidad y seguridad de los ciudadanos, teniendo en cuenta y priorizando a la población más vulnerable, como los ancianos, los niños y las personas con restricciones físicas. Un sistema diseñado no sólo para la movilidad, sino también para fortalecer los procesos de construcción de ciudadanía a través de la inclusión de procesos de concientización y sensibilización de cultura ciudadana, fomentando el respeto a las normas, las leyes y los derechos de los demás ciudadanos.

UN NUEVO ESQUEMA DE GESTIÓN Para enfrentar el desarrollo de este proyecto y complementarlo con el proceso de gestión de infraestructura que se estaba desarrollando, se creó, en octubre de 1999, la Empresa de Transporte del Tercer Milenio transmilenio s.a. Esta entidad sería la empresa encargada de implementar el nuevo esquema de gestión que se estaba estructurando en torno al proyecto. Cada uno de los frentes de gestión obedecía a uno de los problemas que se quería solucionar. Todo este proceso se iniciaba con plena conciencia de las limitaciones del momento y con la convicción que sería un proceso dinámico que estaría en continuo cambio, mejora y evolución.

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Uno de los retos iniciales fue el de la coordinación interinstitucional. En este sentido y dadas las características de éste megaproyecto, se crearon dos instancias principales de coordinación con entidades públicas, una con entidades de nivel nacional y otra con entidades de nivel distrital. La coordinación con la Nación se ha realizado principalmente con el Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte. Para algunos temas específicos se coordina con el Ministerio de Medio Ambiente (hoy Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial) y el Ministerio de Minas y Energía. Para la coordinación a nivel local se creó un comité conformado por diferentes entidades distritales, donde cada una mantendría un rol y una función específica para articular los procesos que se debían surtir para el desarrollo del proyecto. En este espacio, donde participan las entidades de acuerdo con el tema que se quiere tratar, el Instituto de Desarrollo Urbano, transmilenio s.a. y Planeación Distrital tienen participación permanente. A continuación se relacionan las principales entidades que participan en los procesos asociados a la gestión de la infraestructura del sistema y la función que desempeñan. Algunas de ellas han participado en todas las Fases del sistema y otras se han incorporado de manera más reciente: »» El Departamento Administrativo de Planeación Distrital (hoy Secretaría Distrital de Planeación) se encargó de liderar la armonización entre el Plan de Desarrollo y los diferentes instrumentos de planificación de la ciudad, como el POT, los planes maestros, etc. »» El Departamento Técnico Administrativo del Me-

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dio Ambiente-dama (hoy Secretaría Distrital de Ambiente), entidad que se encargó de establecer los lineamientos y requisitos ambientales que se requerían para el proyecto, se dio a las tareas de revisar y de aprobar los estudios ambientales durante la etapa de diseño, de aprobar las licencias y los permisos ambientales que se requerían y de hacerle seguimiento al cumplimiento de los requisitos ambientales del proyecto en sus diferentes etapas. »» El Instituto de Desarrollo Urbano está encargado de la coordinación y gestión de los contratos de construcción y de infraestructura. Es el ente encargado de adelantar la coordinación con las otras entidades frente a los elementos que se debían incorporar en las diferentes etapas previas del proyecto, de realizar la compra de predios que se requerían en cada tramo del proyecto, de contratar los estudios y diseños de cada Fase, de hacer la interventoría de estos contratos y de la supervisión de los mismos. »» transmilenio s.a., el ente gestor del proyecto, se encargaba de coordinar y hacer seguimiento al avance en la construcción de infraestructura. También es el encargado de la planeación, el control y la gestión de la operación del Sistema. »» El jardín Botánico es la entidad encargada del Programa de arborización urbana para Bogotá y del inventario silvicultural de la ciudad. Además de dictar los lineamientos técnicos para la selección, la siembra y el mantenimiento de las especies adecuadas para la plantación en los diferentes entornos de la ciudad, participa, en coordinación con la Autoridad Ambiental, en aspectos relacionados con la aproba-

ción de los diseños, el manejo paisajístico de las obras, las áreas de compensación y demás aspectos relacionados. »» La Defensoría del Espacio Público es la entidad encargada de contribuir a la calidad de vida a través de la defensa del espacio público, de administrar el patrimonio inmobiliario de la ciudad y de construir una nueva cultura del espacio público. »» La Secretaría de Tránsito y Transporte (hoy Secretaría Distrital de Movilidad) se encargó, en la etapa inicial, de coordinar los estudios previos para la estructuración operacional del Sistema, de aprobar los planes de manejo de tránsito, de dar los lineamientos alrededor de la reorganización del sistema de rutas de transporte público y de los procesos de chatarrización, entre otros. »» La Empresa de Renovación Urbana de Bogotá era la encargada de la recuperación y transformación de los sectores deteriorados de la ciudad. Sienta los lineamientos para diseñar y gestionar las actuaciones urbanas integrales e inmobiliarias, y para recuperar física, económica y socialmente el suelo urbano mediante políticas de competitividad. En el nuevo esquema de gestión para la implementación del sistema de transporte masivo de la ciudad se tuvo que generar una serie de esquemas de trabajo para viabilizar y surtir de manera ágil y oportuna cada uno de los procesos y trámites que se requerían para adelantar el proyecto. En este proceso de gestión siempre ha estado presente la innovación y la mejora continua, dado que fue un proceso que se fue construyendo y mejorando sobre la marcha. Tras cada tropiezo y restricción se le iba generando e implementando una alternativa de solución: una alternativa nutrida y articulada con diversidad de enfoques, aprovechando, mejorando y/o construyendo sobre las mejores experiencias y ejemplos locales e internacionales. En este sentido, se generaron diversos tipos de relaciones y alianzas estratégicas para la gestión, al igual que convenios interadministrativos de cooperación con otras entidades públicas para fortalecer y potenciar las capacidades y aprovechar la vocación y función de cada entidad a propósito del proyecto. Para la operación del sistema se generaron esquemas de participación públicoprivada a través de los procesos de concesión. Esto fue útil a la hora de cofinanciar algunos gastos intrínsecos en la creación del sistema de transporte de la ciudad.

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Se generó, así mismo, un esquema de gestión participativa en el que la comunidad y los interesados tenían la oportunidad de exponer sus inquietudes, de conocer el proyecto y de transmitir sus quejas u observaciones. En dicho proceso se articularon estrategias de capacitación y generación de cultura a los diferentes actores y en los diferentes momentos y etapas del ciclo de vida del proyecto. En tal proceso, que ha sido permanente y que se ha desarrollado en diferentes etapas, ha estado siempre presente un aprendizaje a través de principios como la calidad y la coherencia, lo que ha llevado a fortalecer los procesos de investigación y gestión del conocimiento sobre las lecciones aprendidas y la documentación de la experiencia y la mejora continua. Todo lo anterior ha vigorizado los procesos en el interior de las instituciones de este nuevo esquema de gestión. Parte de este aprendizaje se verá reflejado en los diferentes apartes de este documento.

TRANSMILENIO CON RESPONSABILIDAD SOCIAL Y AMBIENTAL A partir de este momento empezaremos a hacer un recorrido por las diferentes etapas del ciclo de vida proyecto, pero trabajando un enfoque que no ha sido subrayado en los demás libros y documentos que se han realizado de manera institucional alrededor del Sistema. Así mismo, se plantea una mirada con criterios de responsabilidad social y ambiental alrededor de las diferentes etapas y procesos vinculados tanto a la gestión de la infraestructura como a la operación del Sistema de Transporte. Aquí es importante mencionar, que las características de funcionalidad y de optimización de todos los procesos de planeación y gestión del proyecto tienen una repercusión directa en los aspectos, impactos y beneficios sociales y ambientales asociados al mismo.

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Procesos de planeación y diseño del proyecto El proceso de planeación del sistema abordó dos grandes componentes íntimamente relacionados: por un lado, el proceso relacionado con la planeación, la gestión y el control de la operación del Sistema de Transporte Masivo, liderado por transmilenio s.a. en coordinación con la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá (hoy Secretaría Distrital de Movilidad), el Ministerio de Transporte y Planeación Nacional. Por otro, el proceso de planeación, diseño y construcción de la infraestructura, necesario para operar el sistema de transporte y liderado por el Instituto de Desarrollo Urbano y TRANSMILENIO en coordinación con la Secretaría de Movilidad. Partiendo del marco jurídico y normativo vigente en cada periodo y considerando la asesoría de importantes expertos y empresas consultoras ampliamente reconocidas en el sector a nivel nacional e internacional, en el proceso de planeación para la generación del sistema de transporte y el desarrollo de su infraestructura de cara a las diferentes fases del Sistema se han incorporado los siguientes elementos. »» Los lineamientos establecidos en las políticas nacionales e internacionales alrededor del desarrollo y el transporte sostenible. »» Los lineamientos para proyectos de Mecanismo de Desarrollo Limpio y para la mitigación del cambio climático bajo el protocolo de Kyoto. »» Los lineamientos y requisitos de la banca multilateral como, por ejemplo, las salvaguardas ambien-

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tales para proyectos de infraestructura establecidas por entidades como el Banco Mundial (BM), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). »» Los lineamientos de políticas establecidos en los Planes de Desarrollo Nacional y Distrital, redactados a la luz de los proyectos de transporte e infraestructura durante las últimas administraciones, contemplaban dos niveles: • A nivel nacional, los primeros pasos se dieron tras la adopción del Plan Nacional de Desarrollo, 1994-1998, en el que se contempló la implantación de un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) para el Distrito Capital. Para instrumentar el proyecto, el Plan contemplaba el apoyo técnico y financiero para el desarrollo de los estudios de demanda, factibilidad y diseño del SITM. • A nivel local, el Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Santa Fe de Bogotá, correspon-

Ahora bien, durante el proceso de planeación y estructuración del proyecto en sus diferentes fases ha sido necesario fortalecer los marcos político, jurídico, normativo y financiero en forma dinámica para hacer el proyecto viable y acorde con los requisitos, exigencias y necesidades de cada una de sus etapas. En paralelo con el desarrollo de las diferentes fases del Sistema TransMilenio y de los demás STM que lo han tomado como modelo a nivel nacional, se han desarrollado las políticas y el marco normativo y regulatorio específico nacional y local para cada uno de los aspectos relacionados con este tipo de proyectos. Dentro de las normas más relevantes se destacan:

diente al período 1995-1998, incluyó la participación del Distrito en los estudios de largo plazo para definir el futuro del transporte en Bogotá y en los estudios de evaluación de la alternativa del metro y su viabilidad para la ciudad.

»» Lineamientos establecidos en el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá, los Planes Maestros y los Planes Sectoriales. »» Manuales y estándares técnicos a nivel nacional e internacional para este tipo de infraestructura y proyectos de transporte. »» Estudios desarrollados para diagnosticar y plantear alternativas de solución a los problemas de transporte en Bogotá. »» Modelos, experiencias y mejores prácticas de proyectos e infraestructura diseñados a nivel mundial.

»» La Ley 86 de 1989, “Por la cual se dictan normas sobre sistemas de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros y se proveen recursos para su financiamiento”. »» Ley 105 de 1993, “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”. »» A través de la Ley 310 de 1996, por medio de la cual se modifica la Ley 86 de 1989, que establece la participación de la nación en la financiación de los sistemas de transporte urbano de pasajeros. En su Artículo 2.o señala que: “La nación y sus entidades descentralizadas por servicios cofinanciarán o participarán con aportes de capital, en dinero o en especie, en el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros, con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto”.

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14 Mediante la suscripción del convenio entre TRANSMILENIO S.A. y el IDU se establecen responsabilidades de las dos entidades con el fin de construir la infraestructura física del Sistema TransMilenio, en donde el IDU, de manera autónoma y bajo su responsabilidad, desarrolla los procesos de contratación requeridos para la construcción de la infraestructura del Sistema TransMilenio. Estos procesos se refieren a la contratación de estudios y diseños, obras, interventorías y adquisición de predios necesaria. Por su parte, TRANSMILENIO S.A. tiene la obligación del manejo presupuestal y de realizar los pagos derivados de los contratos celebrados por el IDU en desarrollo del convenio. 15 CIF-Banco Mundial Salvaguardias Ambientales.

»» Ley 336 de 1996, “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte”, y el Decreto 170 del 5 de febrero de 2001, “Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano”. »» Decreto n.o 3109 del 30 de diciembre de 1997, “Por el cual se reglamenta la habilitación, la prestación del servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utilización de los recursos de la nación”. »» Ley 388 de 1997, Ley de Ordenamiento Territorial y los Decretos 190 de 2004 que recoge en un sólo documento las normas vigentes del Decreto 619 de 2000 y Decreto 469 de 2003 por los cuales se establece el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá. »» El parágrafo 1 del Artículo 52 de la ley 1151 del 24 de julio de 2007: »» Convenio 20 de 200114 (idu-transmilenio s.a.) y modificaciones “Esquema de cooperación interinstitucional para la construcción de la infraestructura del Sistema TransMilenio” y el Documento de mecanismos de coordinación para la ejecución del convenio 20 de 2001, elaborado en el 2006, que “Define instancias y condiciones de ejecu-

“Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010”, señala que: “[...] Teniendo en cuenta el impacto en el desarrollo económico, social, cultural y urbanístico de los sistemas de transporte masivo en las ciudades donde se desarrollan, el Gobierno Nacional podrá ampliar los convenios cofinanciados suscritos con el fin de aumentar la cobertura de estos, de acuerdo con el Marco Fiscal de Mediano Plazo [...]”.

ción de las obligaciones del convenio 20 y adopta flujo de tramites tmsa-idu”. »» Las Ley 769 de 2002 y la Ley 1383 de 2010, la última de las cuales reza “Por la cual se reforma la ley 769 de 2002-Código Nacional de Tránsito y se dictan otras disposiciones”. »» Los Decretos 061 de 2003 y 456 de 2008, “Plan de Gestión Ambiental de Bogotá D.C.” »» Plan Marco Sistema TransMilenio, 2003, “Planeación del Sistema TransMilenio”. »» Decreto 319 de 2006, “Plan Maestro de Movilidad”. »» Decreto 486 de 2006, el cual le asigna a transmilenio s.a. la responsabilidad de integrar, evaluar y hacer el seguimiento de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público-sitp, así como de adelantar los procesos de selección necesarios para poner en marcha la integración del transporte público masivo con el actual sistema de transporte colectivo, en los términos del Artículo 17 del Decreto 319 de 2006. »» Convenio Nación Distrito, En junio de 1998, se celebró entre el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Distrito Capital de Bogotá un convenio con el objeto de “definir los montos, forma y oportunidad, en los cuales la Nación y el Distrito Capital entregarán los aportes para la adquisición de Predios requeridos para el desarrollo de la PLM (primera línea metro), y la financiación de algunos componente flexibles del SITM (…)”. »» Los documentos CONPES dictan la línea de política para la estructuración, financiamiento y desarrollo de los Sistemas de Transporte Masivo en el país. Política sobre Sostenibilidad Social y Ambiental-Salvaguardias ambientales y sociales de la Banca multilateral15 (Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporación Andina de Fomento). Dentro de las obligaciones establecidas en los contratos de préstamo para la financiación de la construcción de infraestructura de transporte se tiene establecida una serie de requisitos orientada a minimizar los impactos sociales, culturales y ambientales en torno a las comunidades del área de influencia de estos proyectos. Los gestores o ejecutores de este tipo de proyectos deben velar por el cumplimiento de los requisitos establecidos en las siguientes normas de desempeño:

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Número

2999

3093

Nombre

Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la ciudad de Santa Fe de Bogotá

Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá - Seguimiento

Año

Objetivo

1998

Presentar los términos para la participación de la Nación en el proyecto del SPUTMP para la ciudad de Santa Fe de Bogotá. Esto en base de los estudios de factibilidad y rentabilidad adelantados por la Nación y el Distrito, y los análisis complementarios iniciados por el grupo técnico interinstitucional.

Noviembre 2000

Seguimiento de las acciones para el desarrollo del SPUTMP de Bogotá, previstas por el CONPES 2999 y acordadas en los convenios suscritos entre la Nación y el Distrito. Somete a consideración la modificación de los términos para la participación de la Nación en el SPUTMP de Bogotá.

3167

Política para mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros

Mayo 2002

Mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros mediante la aplicación de herramientas técnicas y financieras innovadoras, con el propósito de fortalecer los procesos de descentralización, aumento de productividad, ordenamiento y consolidación de las ciudades; todo esto dentro de un marco de disciplina fiscal adecuado.

3185

Propuesta para mejorar la movilidad entre Bogotá y Soacha: extensión de la troncal Norte-Quito-Sur del Sistema TransMilenio

Julio 2002

La revisión del Área de Influencia del Sistema TransMilenio considerando la extensión entre Bogotá y Soacha de la troncal NQS de Transmilenio, prevista por el documento CONPES 3093 y la correspondiente adición a los términos vigentes para la participación de la Nación en el desarrollo de este nuevo corredor.

3242

Estrategia institucional para la venta de servicios ambientales de mitigación del cambio climático

3260

Política nacional de transporte urbano y masivo

Agosto 2003

Diciembre 2003

Estrategias bajo la responsabilidad de la Nación Convenio de financiación Nación-Distrito-Instituto de Desarrollo Urbano IDU. Convenio de cofinanciación Nación-Distrito. Estudios de validación de costos y demanda. Estructuración técnica, legal y financiera. Estudios complementarios.

Intercambio de experiencias mediante la divulgación de los estudios que sean ejecutados dentro de la política sectorial. Apoyo a la elaboración de estudios técnicos de preinversión. Cofinanciación del 70% del costo de los estudios para ciudades con población superior a 300.000 habitantes. Apoyo en el marco de lo establecido por la Ley, la financiación de la infraestructura de los SITM para las ciudades que tengan más de 600.000 habitantes. Apoyo en la financiación de la infraestructura del SITM a las ciudades que en el futuro superen 600.000 habitantes.

Promover la participación competitiva de Colombia en el mercado internacional de reducciones verificadas de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI); esto mediante el establecimiento de un marco institucional nacional.

Definición de la política de venta de servicios ambientales de mitigación de cambio climático. Consolidación de una oferta de reducciones de emisiones verificadas. Mercadeo internacional de la oferta de reducciones verificadas de emisiones. Coordinación, seguimiento y evaluación de la estrategia.

Impulsar la implantación de sistemas integrados de transporte masivo (SITM) en las grandes ciudades del país con el propósito de incrementar su calidad de vida y productividad. Impulsar procesos integrales de desarrollo urbano dentro de un marco de eficiencia fiscal que promueva nuevos espacios para la participación del sector privado en el desarrollo y operación del transporte urbano de pasajeros.

Financiación de los SITM. Fortalecimiento del desarrollo institucional requerido para la implementación y operación de los SITM, asegurando la sostenibilidad del sistema y la calidad del servicio. Maximización del impacto en la calidad de vida urbana asegurando la integralidad de los SITM. Maximización de los beneficios sociales generados por la implementación de los SITM. Coordinación de la participación de la Nación y las ciudades en el desarrollo de los SITM. Fomento de la participación ciudadana para mejorar continuamente la calidad del servicio prestado por los SITM. Mecanismos de apoyo y seguimiento.

TABLA 3: Documentos CONPES - Lineamientos de política para el transporte masivo

3368

3377

Política nacional de transporte urbano y masivo - Seguimiento

Agosto 2005

CONPES de Movilidad integral para la región capital Bogotá, Cundinamarca

Julio 2010

Somete a consideración diferentes aspectos del papel de la Nación para la cofinanciación de los SITM como parte del seguimiento al documento CONPES 3260.

Fuente: Departamento Nacional de Planeación.

Somete a consideración los términos para la participación de la Nación en la implementación del programa Movilidad integral de la región capital Bogotá, Cundinamarca, en cumplimiento de los requerimientos de la Ley 310 de 1996.

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»» Norma de Desempeño 1: Evaluación y Sistema de Gestión Social y Ambiental »» Norma de Desempeño 2: Trabajo y Condiciones Laborales »» Norma de Desempeño 3: Prevención y Disminución de la Contaminación »» Norma de Desempeño 4: Salud y Seguridad de la Comunidad »» Norma de Desempeño 5: Adquisición de la Tierra y Reasentamiento Involuntario »» Norma de Desempeño 6: Conservación de la Biodiversidad y Manejo Sostenible de los Recursos Naturales »» Norma de Desempeño 7: Pueblos Indígenas »» Norma de Desempeño 8: Patrimonio Cultural La Norma de Desempeño 1 establece la importancia de: »» Una evaluación integrada para identificar los riesgos, impactos y posibilidades sociales y ambientales de los proyectos. »» Participación comunitaria efectiva mediante la divulgación de información y las consultas relacionadas con el proyecto en las comunidades locales sobre asuntos que las afectan directamente. »» El manejo por parte del cliente del desempeño social y ambiental durante la vigencia del proyecto. Las Normas de Desempeño 2 hasta 8 establecen los requisitos para evitar, reducir, mitigar o compensar los impactos sobre las personas y el medio ambiente, y para mejorar las condiciones donde corresponda. Si bien deben considerarse todos los riesgos sociales y ambientales, y los posibles impactos como parte de la evaluación, las Normas de Desempeño 2 hasta 8 describen los posibles impactos sociales y ambientales que requieren atención especial en los mercados emergentes. En aquellos casos en que se prevean impactos sociales o ambientales, el cliente deberá manejarlos empleando su Sistema de Gestión Social y Ambiental de conformidad con la Norma de Desempeño 1. Además de cumplir con los requisitos dispuestos en las Normas de Desempeño, los clientes deben cumplir con la legislación nacional aplicable,

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incluyendo las leyes que hacen cumplir las obligaciones del país anfitrión en virtud del derecho internacional.

La planeación en el proceso de transformación En términos generales, lo que ha sucedido en Bogotá ha sido un proceso de transformación urbana gestada inicialmente por la transformación paulatina del sistema de transporte, los desarrollos urbanos y las centralidades que han tomado como ejes de articulación la red vial, el sistema de transporte y la estructura ecológica principal de la ciudad. Esto se ha logrado a través de los diferentes ejercicios de planeación, tomando como carta de navegación los instrumentos antes mencionados, en particular, herramientas como el Plan de Ordenamiento Territorial, los Planes de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas y las estrategias y políticas de gobierno. Gracias a estas herramientas la ciudad se ha ido incorporando en la dinámica de transformación impuesta por la modernidad para responder a las exigencias de la globalización y generar espacios más productivos, competitivos, incluyentes y armónicamente sustentables. En este sentido, más que un nuevo modelo, la ciudad ha ido construyendo un proyecto de ciudad que responde a las necesidades de sus habitantes en su interacción con el territorio.

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En concordancia con lo anterior, el desarrollo del Sistema TransMilenio ha sido el resultado de un ejercicio dinámico de planeación con criterios estratégicos. Si bien es cierto que durante el desarrollo de la Fase I no se había finalizado el ejercicio del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT), se continuaba con las negociaciones para reglamentar los instrumentos de Kyoto. También se estaban gestando cambios normativos y desarrollando varias políticas e instrumentos de planeación que son determinantes en la estructuración en este tipo de proyectos. La planeación de la Fase I incorporó los principios y los criterios de las herramientas que estaban en desarrollo y dejó sentadas las bases para el desarrollo y evolución de las futuras fases. En este sentido, la generación de la infraestructura de la Fase I sirvió de punto de partida y generó un modelo para el desarrollo de las siguientes fases del sistema, de la generación de la infraestructura de la ciudad y de otros proyectos similares en el país, así como de las políticas de construcción, recuperación y mantenimiento del espacio público, entre otros aspectos.

Planeación del Sistema TransMilenio TransMilenio es un sistema de transporte masivo de pasajeros que se encuentra definido en el Art. 2 del Decreto 831 de 1999 de la siguiente manera: “[…] el Sistema TransMilenio se encuentra integrado por la combinación organizada de infraestructura, predios, equipos, señales, paraderos, estaciones utilizados para la eficiente

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y continua prestación del servicio público esencial de transporte masivo de personas a través de buses dentro del perímetro urbano de Santa Fe de Bogotá D.C.16”. En términos generales, el Sistema TransMilenio está compuesto por la infraestructura vial y de servicios, un sistema de operación de buses, el sistema de operación de los equipos de recaudo y el sistema de gestión apoyado en un centro de control. El Distrito es responsable de la construcción y el mantenimiento de la infraestructura, incluyendo estaciones, así como del suministro y operación de los equipos del centro de control. Por su parte, el sector privado suministra y opera los buses y los equipos de recaudo mediante contratos de concesión. Los ingresos por la actividad transportadora deberán cubrir todos los gastos de operación, mantenimiento, reposición de equipos y las utilidades de los actores privados en el sistema. En tal sentido, la operación del sistema debe ser autosostenible. El sector privado, a través de una fiducia comercial, recibe el dinero recaudado y lo distribuye entre los agentes del sistema conforme con las reglas contractuales establecidas en los procesos licitatorios. Características generales del sistema de TransMilenio: »» El sistema cuenta con un ente gestor encargado de la planeación, gestión y control de la operación del sistema, transmilenio s.a. »» Planeación y gestión permanente de los nuevos servicios, flota requerida de acuerdo a la variación de la demanda. »» Actualiza los estudios para priorizar las nuevas troncales.

16 Hoy el nombre oficial de la ciudad es Bogotá D.C.

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»» Esquema operacional:

• Manejo de los recursos entidad fiduciaria.

• Un sistema de Transporte tronco alimentado basado

»» Características de la infraestructura:

en buses, Bus Rapid Transit (BRT).

• La infraestructura física incluye: andenes, ciclorrutas y cicloparqueaderos en portales y

• Sistema centralizado de control operacional.

estaciones intermedias, plazoletas, puentes peatonales y redes de servicios.

»» Estructura tarifaria y de recaudo:

• Carriles exclusivos o segregados para operación en las rutas troncales.

• Tarifa técnica.

• Estaciones o paraderos fijos.

• El recaudado de ingresos tarifarios será manejado por

• Terminales o portales integran las rutas de alimentación y las rutas intermunicipales.

un concesionario independiente.

• Patio-talleres para realizar el mantenimiento y actividades de soporte para laoperación de la flota.

»» Buses de alta capacidad: los vehículos son buses articulados con especificaciones funcionales y técnicas particulares para transporte masivo, y diseño de piso alto. »» Estructura de control: • Control Operacional de la flota centralizado desde el Centro de Control de transmilenio s.a. • Control Contractual, verificación del cumplimiento de las cláusulas y requisitos de los contratos de concesión.

»» Estructura empresarial: • Los operadores tendrán como responsabilidad el suministro de equipos y de material rodante, así como la circulación de los buses (tráfico y conducción), administración de los patios y los procesos de soporte de la flota

»» Características y/o requisitos ambientales y sociales: • Planes y programas para mitigar el impacto ambiental y prevención de la contaminación. • Ascenso tecnológico. • Planes y programas de seguridad vial, seguridad y salud ocupacional. • Planes de emergencias, planes de contingencia. • Procesos de democratización, involucrar en el sistema al mayor número posible de conductores y propietarios del transporte tradicional. • Generación de empleo. • Canales de comunicación permanente con los usuarios y demás interesados.

»» Forma de pago más práctica. »» Viajes más cómodos, sin congestiones.

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LECCIONES APRENDIDAS Durante el proceso de planificación del sistema se enfrentaron retos importantes que no se habían abordado antes en la generación de ningún otro megaproyecto en la ciudad; se realizaron procesos de articulación de políticas intersectoriales; se contó con el concurso de diferentes entidades del nivel nacional y local en el proceso de planeación; se creó la figura del ente gestor; se realizaron los estudios necesarios para la estructuración, técnica, financiera y legal del proyecto, y se sentaron las bases para ir generando y desarrollando un nuevo marco normativo para proyectos de transporte que involucraran el desarrollo de infraestructura, el cambio de estructura de financiación a través de esquemas de participación público–privada, un cambio en el esquema de gestión gubernamental y empresarial para el transporte público. La inclusión en la planeación del sistema de conceptos como el de desarrollo y el transporte sostenible, líneamientos, críterios y estandares orientados a la obtención de beneficios que se enmarquen dentro de la responsabilidad social y ambiental del sistema, han sido importantes en los procesos de modernización del transporte público y en la mitigación de los impactos generados por las externalidades de su operación.

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DISEﾃ前 DEL SISTEMA TRANSMILENIO

DISEÑO

El diseño del sistema involucra dos aspectos: el diseño de la infraestructura y el diseño operacional del sistema. El primero, un componente ambiental que se debe desarrollar en la etapa de construcción, y el segundo, un diseño que se implementa durante la etapa de operación y que puede ser dinámico de acuerdo con el crecimiento y variación de la demanda, al tiempo que tiene un impacto importante sobre el desempeño ambiental y operacional del sistema. En esta sección nos centraremos en el diseño de la infraestructura.

arquitectónicos de estaciones, plazoletas, puentes peatonales, ciclorrutas, senderos peatonales debían articularse funcionalmente con la infraestructura vial para darles continuidad, comodidad y seguridad a los desplazamientos de los usuarios en los diferentes trayectos y etapas. Pero también para ayudarles a acceder y a salir del sistema, lo que debía ocurrir en igualdad de condiciones y de manera incluyente, sin importar la condición física de los usuarios.

ETAPA DE DISEÑO DE LA INFRAES- Estudios y diseños TRUCTURA DEL SISTEMA Como ya se ha mencionado, el Sistema TransMilenio fue diseñado, tanto en su infraestructura vial como en su modelo operacional y de transporte, siguiendo los lineamientos del transporte sostenible. De igual manera, se han incorporando altos estándares nacionales e internacionales en materia ambiental, de diseño urbano, paisajismo, infraestructura de conectividad, accesibilidad, diseño vial, diseño geométrico, señalética, tecnología, comunicaciones, entre otros, para prestar un servicio de transporte oportuno, rápido, cómodo, seguro, respetuoso del medio ambiente y acorde con las necesidades de movilidad de sus usuarios. En esta etapa, al igual que en el proceso de planeación, se toman como referencia los lineamientos establecidos en una serie de documentos y manuales de diseño para infraestructura vial. En el caso del Sistema TransMilenio —que fue la primera experiencia—, los diseñadores y las autoridades que han intervenido consolidaron un proceso que no sólo trajo como resultado la generación de la infraestructura requerida, sino que adicionalmente, generó un proceso de formación de conocimiento y de mejora continua a partir de los logros, los retos y los obstáculos que se presentaron en el desarrollo del megaproyecto. Este fenómeno ha contribuido a enriquecer los procesos de conocimiento a nivel académico, profesional y de gestión pública para las diferentes disciplinas y los sectores involucrados. Dentro de los retos que se asumieron en la Fase I estaba el de pensar por primera vez en el país en una infraestructura vial y complementaria, diseñada en función de los usuarios y no exclusivamente del automóvil, como se venía haciendo. Los diseños

Dentro de los estudios y diseños contratados por el idu para cada una de las fases del Sistema se diseña la infraestructura requerida para cada corredor priorizado. El proceso de priorización de los corredores se realiza durante la etapa de Planeación del sistema, para lo cual toman como punto de partida la demanda, las condiciones físicas y los costos que involucra el desarrollo de la infraestructura en cada troncal de la ciudad analizada. El proceso seguido en la priorización de los corredores de TransMilenio se resume en la siguiente gráfica:

GRÁFICA 1: Priorización de corredores TransMilenio (*) VSTV: Valor Subjetivo de Tiempo de Viaje

Matriz O/D Modelo de Demanda

Rutas de Transporte

Corredores TransMilenio

Costos de Infraestructura y equipos

- Demanda - Ahorros de Tiempo Evaluación Económica

Costos de Operación

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• VSTV (*) • Chatarrización Fase II • Información Operativa Transporte público

Prioridad de Troncales

DISEÑO

Una vez definidos los corredores, se entra en la etapa de estudios y diseño de los corredores, los cuales se realizan para cada troncal y deben contener los documentos detallados y debidamente aprobados por la autoridad competente en cada caso específico. A continuación se presentan las actividades que exigen los términos de referencia y los contratos típicos17 para el diseño de la infraestructura del sistema:

17 Aquí se relacionan los contratos exigidos en los términos de referencia para la Fase III del Sistema. En términos generales, son los mínimos requeridos para cualquier troncal. Respecto a los dos procesos previos para las Fases I y II, pueden existir pequeñas diferencias, básicamente relacionadas con cambios normativos y avances en el estado del arte en infraestructura física, manuales, estándares y la experiencia y el conocimiento que se ha tenido en cada momento.

»» Estudios de títulos y registros topográficos. »» Diseño geométrico y zona de reserva vial. »» Plan de manejo de tráfico, el cual debe ser integral. »» Estudios y diseños de señalización y demarcación. »» Estudios y diseños de semaforización. »» Estudios y diseños para los ajustes que se deben realizar a la ciclorruta de acuerdo a los lineamientos dados por parte de la Dirección Técnica de Espacio Público en el momento de iniciar el contrato de ajustes a diseños. »» Estudios y diseños del espacio público (urbanismo y paisajismo). »» Estudios y diseños fotométricos. »» Estudios y diseños eléctricos. »» Estudios estructurales de las estructuras que puedan ser afectadas por el trazado de las vías y/o estructuras en el caso de ser requeridas. »» Estudios de suelos y diseño de pavimentos. Se incluye el estudio geotécnico que sirve para analizar la estabilidad de las estructuras adyacentes. »» Estudios y diseños de redes de acueducto, alcantarillado y drenajes. Incluye la solución de interferencias con otras redes existentes y con modificaciones al diseño geométrico. »» Estudios y diseños para la incorporación de canalizaciones existentes y proyectadas para redes de teléfonos. Incluye la solución de interferencias con otras redes existentes y con modificaciones al diseño geométrico. »» Estudios y diseños para la incorporación de redes de gas natural existentes y proyectadas. Incluye la solución de interferencias con otras redes existentes y con modificaciones al diseño geométrico. »» Plan de manejo ambiental. »» Estudios sociales.

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»» Elaboración del Informe de Cantidades de Obra, Especificaciones Particulares y Presupuesto para la construcción del proyecto de acuerdo con la normatividad vigente del idu. »» Elaboración de pliegos de condiciones con sus respectivos apéndices para la contratación de la construcción y para la contratación de su interventoría. »» El consultor debe elaborar el manual de demolición. En dicho manual se deberá verificar una descripción cronológica de los procedimientos y actividades de demolición, equipo y herramientas a utilizar, mano de obra, medidas de seguridad industrial, disposición de escombros y material sobrante, y señalización por implementar durante las labores de acuerdo con lo exigido en el Decreto 357/97 o sus modificaciones y/o actualizaciones, expedido por la Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. y demás normas vigentes. Lo anterior con el fin de evitar la pérdida de bienes materiales y/o vidas humanas durante este proceso. Dado el caso, tal hecho también será responsabilidad directa de la interventoría. »» Actualización de la cartilla del puente prototipo para Bogotá. »» El Consultor también deberá entregar un informe ejecutivo del proyecto, que contenga planos reducidos a escala de localización, diseño geométrico, espacio público y un resumen de la zona de influencia, los principales parámetros resultantes de los estudios de tránsito, geotécnicos, de pavimentos, y de los diseños de redes, así como del presupuesto resumido por capítulos, costo por metro cuadrado de andén,

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costo por kilómetro de carril, costo de espacio público, costo de redes y costo del pavimento, entre otros. »» Los demás estudios y diseños que el consultor considere necesarios para conseguir el éxito del proyecto. Es decir, para su cabal terminación con la calidad, durabilidad y estabilidad exigida en los Términos de Referencia y en todas las Normas y especificaciones vigentes para cada una de las áreas relacionadas con el proyecto. En adición a lo anterior, dentro de los criterios para el diseño se incluye una serie de condiciones generales y especiales de accesibilidad para el diseño de las estaciones, patios, puentes peatonales y espacio público para el sistema de transporte masivo TransMilenio. De igual manera, el consultor de los estudios y diseños debe entregar una estructuración de pliegos de condiciones, con los cuales se adelantará el proceso licitatorio para la construcción y el mantenimiento de dicho proyecto, así como para las cantidades de obra y presupuesto requeridas para licitar la construcción. Al igual que los demás estudios, estos deben estar debidamente aprobados. Como resultado de lo anterior y de acuerdo con la demanda proyectada, para cada una de las troncales diseñadas y para cada corredor que las caracteriza se generaron unas especificaciones particulares y específicas. Es importante mencionar que tras la experiencia y resultados del diseño de la Fase I, de las exigencias y de los nuevos estándares técnicos y normativos, en la Fase II se fortalecieron los diseños y se realizaron mejoras, las cuales fueron consignadas en varios documentos y se

ven plasmadas en la infraestructura de la Fase II y en las mejoras y adecuaciones de la Fase I. Todo esto se da dentro del proceso de mantenimiento de la infraestructura. Como se ha mencionado anteriormente, el proceso de diseño y en general todos los procesos que se han dado alrededor del sistema son procesos dinámicos y de mejora continua, haciendo que el sistema cada vez tenga una infraestructura más funcional desde los puntos de vista técnico, operacional, social y ambiental. En este sentido, se cuenta actualmente con diferentes tipologías de estaciones y de espacio público a lo largo de las troncales del sistema, de acuerdo con el nivel de servicio requerido en cada sector y con las condiciones técnicas y operativas. A continuación se presentan ejemplos del resultado de la evolución de los estudios y diseños a través de las diferentes fases. Cabe aclarar que en esta sección únicamente nos centraremos en los estudios y diseños de carácter ambiental.

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DISEﾃ前

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DISEÑO

IMAGEN 2: Estación Elevada Fase II

FOTO 2: Estación elevada, Fase II

IMÁGENES 3: Diseño estructural de las estaciones

IMÁGENES 3,1: Diseño estructural de las estaciones

IMÁGENES 3,2: Diseño estructural de las estaciones

IMÁGENES 3,3: Diseño estructural de las estaciones

IMÁGENES 3,4: Diseño estructural de las estaciones

IMÁGENES 3,5: Diseño estructural de las estaciones

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DISEÑO

ESTUDIOS SOCIALES Y AMBIENTALES

IMÁGENES 3,6: Diseño estructural de las estaciones

IMÁGENES 3,7: Diseño estructural de las estaciones

Uno de los procesos más complejos, no sólo en la etapa de estudios y diseños, sino también en cada una de las etapas y procesos del proyecto, tiene que ver con el tema central de este documento: el manejo ambiental y social del proyecto. Para esto se realizan los estudios y la evaluación del impacto ambiental, un proceso largo y complejo que comienza en la etapa de estudios y diseños, y que se genera a lo largo del tiempo de vida útil del proyecto y más allá. Adicionalmente, es un proceso que involucra un nivel de responsabilidad bastante alto por las implicaciones que tiene sobre la calidad del ambiente, la salud de las personas y el patrimonio histórico y cultural de la ciudad.

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El Estudio de Impacto Ambiental-EIA propende a asegurar la adecuada caracterización y el diagnóstico del estado actual de los elementos bióticos, abióticos, económicos, sociales y culturales del entorno que pueden sufrir deterioro como consecuencia de la construcción y la operación del proyecto. Esto permite contar con las bases suficientes para identificar, predecir y evaluar los impactos potenciales que se puedan generar durante las diferentes etapas del proyecto. A continuación se describe de forma detallada cada una de las etapas que se dan alrededor de este proceso. Los Estudios de Impacto Ambiental (EIA’s) y sus respectivos Planes de Manejo Ambiental (PMA’s) de la infraestructura del Sistema, parten de unos términos de

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referencia establecidos por la autoridad ambiental competente y de una serie de antecedentes físicos, técnicos, administrativos y normativos, entre los cuales se destaca el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que empezó a regir en pleno para la Fase II.

Antecedentes

Evaluación de impacto Ambiental

INVERSIÓN TOTAL 2.5%

Metodología ETAPA ESTUDIOS Y DISEÑO - Formulación de EIA - Trámites autoridad ambiental ETAPA PRECONTRACTUAL - Elaboración de pliegos ETAPA CONTRACTUAL - Seguimiento PMA

Documentos de soporte Seguimiento al PMA

Etapa precontractual Aspectos específicos del manejo ambiental en obra

A continuación se describen cada uno de los pasos que se siguen para la gestión ambiental en las fases previas a la operación.

Control y Seguimiento en Ejecución del contrato Durante la etapa de estudios y diseños se tiene una serie de obligaciones básicas para el equipo consultor. Además de formular el EIA y el PMA, debe realizar todos los trámites para la obtención de las licencias y los permisos ambientales a los que haya lugar para el desarrollo de la obra. Para la etapa precontractual se deben elaborar los pliegos de condiciones en materia ambiental para los contratos de construcción de las obras y, posteriormente, hacerle el seguimiento al Plan de Manejo Ambiental. Durante la etapa de estudios de la Fase I, se estaba desarrollando en paralelo este instrumento de planificación, por lo que primaron otros antecedentes normativos como

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GRÁFICA 2: Etapas estudios ambientales fase de diseño Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

IIMAGEN 4

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18 En 1994 el Ministerio de

el que rige a las licencias ambientales18 Es importante mencionar que durante el desarrollo de la Fase I se tuvieron en cuenta los direccionamientos establecidos en la Ley de ordenamiento territorial (Ley 388 de 1997) y los lineamientos que tenía al respecto el entonces Departamento Administrativo de Planeación Distrital (hoy Secretaría Distrital de Planeación). Fue de gran importancia la participación del Instituto de Desarrollo Urbano, que realizó todos los trámites pertinentes ante la Autoridad Ambiental y obtuvo una licencia global para la construcción y operación del Sistema TransMilenio (Resolución 1649 de 1999). Para la Fase II operó un régimen de transición, dada la implementación del POT, y se tuvo en cuenta el Decreto 1728/2002, que establece para este tipo de proyectos que el PMA se radique como guía ante la autoridad ambiental. Ésta verifica su cumplimiento y el del Decreto 1180/2003, cuyo Artículo 10 reza: Es decir, no había en ese momento ningún requerimiento legal, pero el idu siguió formulando EIA para los proyectos. Para los proyectos complementarios del sistema como son patios, estaciones y paraderos se han tramitado permisos independientes. Esto obedece, fundamentalmente, a que la licencia ambiental no incluyó el manejo de la totalidad de los impactos relativos a la operación del sistema, dado que infraestructura como los patios se daría en concesión a un tercero para realizar

todas las operaciones de soporte y alistamiento de la flota. En este sentido, siempre se debe presentar un Plan de Manejo Ambiental que detalla las actividades que se van a realizar, equipos a utilizar y otras especificidades que en esa etapa del proyecto no se tenían establecidas detalladamente. La segunda y tal vez la más importante razón es el tema de responsabilidad de los impactos ambientales: el poseedor de la licencia es el responsable ante la autoridad ambiental de la gestión y mitigación de los impactos derivados de las operaciones y actividades que realiza, de tal forma que la responsabilidad debe estar a cargo de quien genera los impactos, quien también se debe encargar de los costos y gastos asociados con la mitigación y la prevención de los mismos. De la misma manera, se hace responsable si omite el cumplimiento de alguno de los requisitos y obligaciones. Para el caso de los patios de la Fase I, el concesionario al que le fue asignada la administración de dicha infraestructura durante la etapa de operación realizó los trámites pertinentes para obtener las licencias y los permisos que exigía el contrato de concesión en cumplimiento con la normatividad ambiental vigente. La Autoridad Ambiental otorgó las respectivas licencias haciendo una cesión parcial de la licencia ambiental global del sistema. Para el caso de la Fase II, este proceso no fue necesario en virtud de la normatividad vigente en el momento, tal como se comentó anteriormente. Para la generación del EIA y el PMA se establece una metodología que contempla la realización de un diagnóstico de la situación actual (sin proyecto), se efectúan medicio-

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

LINEA BASE AMBIENTAL

Medio Ambiente expide el Decreto 1753, por el cual se reglamentan parcialmente los Títulos VIII y XII de

De los proyectos, obras y actividades y el Plan de Ordenamiento Te-

la Ley 99 de 1993 sobre licencias

rritorial. Los siguientes proyectos, obras o actividades no requerirán

ambientales. Esta normatividad ha

licencia ambiental siempre y cuando exista un Plan de Ordenamiento

EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

Territorial, Esquema de Ordenamiento Territorial o Plan Básico de Orde-

FORMACIÓN DE MEDIDAS DE MANEJO AMBIENTAL

namiento, expedido de conformidad con la reglamentación vigente en

REPUESTOS Y CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

la materia, que compatibilice estos con los usos del suelo asignados.

SEGUIMIENTO Y MONITOREO

sido modificada en varias oportunidades mediante los siguientes actos administrativos: Decreto 1728 de 2002, Decreto 1180 de 2003 y el

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Decreto 1220 de 2005.

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FÍSICO (COBERTURA VEGETAL Y ESPECIES ARBÓREAS) ABIÓTICO (COBERTURA VEGETAL Y ESPECIES ARBÓREAS)

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nes y sondeos que permitan determinar características del transporte actual, se realiza el levantamiento de la Línea Base Ambiental, se evalúan los impactos y se formulan el Plan de Manejo Ambiental y el Plan de Implementación del Plan de Manejo Ambiental. Para el establecimiento de la Línea Base Ambiental se recurre a fuentes de información primaria y secundaria confiable, con miras a establecer la calidad del aire, la calidad del suelo, la calidad del agua, la biodiversidad y los aspectos socioeconómicos de la población del área de influencia. Para lograr esto, se realizan principalmente las siguientes actividades: »» »» »» »» »» »»

Monitoreos de variables de ruido, gases, material particulado y calidad de agua. Verificación de cobertura vegetal. Identificación de patrones de usos de suelo en áreas de influencia. Indagación sobre existencia de especies de flora y fauna. Censos y consultas a la comunidad del área de influencia. Caracterización de la población.

Esta información es analizada para identificar, cuantificar y determinar los impactos ambientales significativos en cada etapa del proyecto. Inicialmente se determinan las actividades impactantes en la etapa “sin proyecto”: »» »» »» »» »»

Transporte público y particular. Comercio formal e informal. Usos de suelo. Cuerpos de agua contaminados. Zonas verdes contaminadas.

»» Socioeconómico y cultural.

Rutas de Transporte (autorizadas y no autorizadas) Flujos de Tráfico Puntos críticos (intersecciones con otras avenidas) Establece la Línea Base Ambiental

Junto con lo anterior, en el análisis se incorpora la información relacionada con las condiciones de movilidad: Posteriormente se realiza una evaluación ambiental para determinar las actividades impactantes del proyecto: »» Proceso de adquisición de predios. »» Percepción de comunidades hacia el proyecto. »» Efectos de la construcción. »» Efectos de la operación del proyecto y sus impactos sobre los componentes ambientales: • Suelo. • Agua. • Aire. • Flora/fauna. • Socioeconómico y cultural.

Al igual que sus impactos sobre los componentesambientales. »» »» »» »»

Suelo. Agua. Aire. Flora/fauna.

GRÁFICA 3: Contenido de los Estudios

Finalmente, a la luz de los criterios de los especialistas y de los estándares nacionales e internacionales en la materia, se realiza una calificación y valoración de impactos, para lo cual se realiza el cálculo de los indicadores ambientales de acuerdo con la siguiente ponderación:

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de Impacto Ambiental – EIA´s Fuente: Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano - Guías Ambientales. IMAGEN 5

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IMPORTANCIA= CA (3* MG+ 2*CO+ PM+ RS+ AC+ EF+ PR+ PO) • Carácter (CA): negativo/positivo. • Magnitud (MG): baja, media, alta, muy alta, total. • Cobertura (CO): puntual, parcial, local, regional, crítica. • Plazo de manifestación (PM): LP, MP, inmediato y crítico. • Persistencia (PE): fugaz, temporal, permanente. • Resiliencia (RS): CP, MP, LP, irreversible. • Acumulación (AC): simple, acumulativo. • Efecto (EF): indirecto, directo.

Documentos de soporte Como parte de los avances y la gestión realizada durante el proceso de planeación y generación de infraestructura, el idu y el dama (hoy Secretaría Distrital de Ambiente) desarrollaron y expiden la Guía de Manejo Ambiental para el Desarrollo de Proyectos de Infraestructura Urbana, la cual se adoptó mediante la Resolución 991 del 25 de julio de 2001. Este fue uno de los principales cambios que se dieron y con los que se ha aportado a la mejora continua en la gestión pública. En este proceso de documentación de la mejora en la gestión pública de la infraestructura se suscribió un Convenio interadministrativo entre el idu, el dama y el Jardín Botánico para la expedición de documentos ambientales de soporte como:

• Periodicidad (PR): discontinuo, periódico, continuo. • Probabilidad (PO): remoto, ocasional, frecuente, cierto.

Impactos e indicadores ambientales »» Componente suelo: procesos erosivos, estabilidad, capa orgánica, uso actual y calidad. »» Componente agua: calidad fisicoquímica, patrón de drenaje, drenaje natural y aguas subterráneas. »» Componente aire: cantidad de MP, niveles de gases, niveles de ruido. »» Componente flora y fauna: calidad paisajística, cobertura vegetal y calidad del hábitat. »» Componente socioeconómico y cultural: demografía, tasas de empleo, tendencia de desarrollo, nivel de expectativas, actitud y estilo de vida, flujo vehicular, tasas de accidentalidad y patrimonio arquitectónico, etc.

»» Manual de procedimientos para la gestión ambiental de proyectos de infraestructura y espacio público construido: Ilustra los pasos y las decisiones ambientales propias de este tipo de proyectos, tanto desde el punto de vista técnico como desde el legal. Presenta la clasificación ambiental de proyectos públicos para el Distrito, marcando diferencias entre los que requieren Diagnóstico Ambiental de Alternativas, Estudio de Impacto Ambiental, Licencia Ambiental, Guías Ambientales o simplemente Protocolos de Gestión Integral. »» Guía de lineamientos ambientales para el diseño de proyectos de infraestructura y espacio público construido: Presenta criterios y sugerencias ambientales para un diseño verdaderamente integral de los proyectos, teniendo en cuenta factores tan importantes como el paisaje, la vegetación asociada, el control y la prevención de efectos sociales y ambientales negativos de este tipo de proyectos, al igual que la planeación oportuna e intersectorial. Así mismo, presenta recomendaciones y criterios para cada tipo de proyecto. »» Proceso de diseño integral:

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DISEÑO

La secuencia y etapas que debe surtir un proyecto de diseño son las siguientes: »» El proceso de diseño parte del establecimiento de unos objetivos. »» Continúa con la elaboración y un exhaustivo análisis a través de un diagnóstico. »» Digerido el diagnóstico, se establecen los criterios para el diseño. »» Vienen luego, desde cada disciplina, unas respuestas parciales. »» Seguidas de una necesaria adición “sinérgica”, denominada “Integración”. »» La cual debe someterse a una Evaluación de Resultados. »» Finalmente, se llega al Desarrollo Detallado del diseño desde cada una de las disciplinas involucradas y a partir de los acuerdos que se logren al analizar la Integración de todos los elementos. »» Complemento del diseño preliminar del Manual Verde: Documento de apoyo para la escogencia de los árboles y de la vegetación asociada con los diferentes tipos de proyectos de infraestructura y de espacio público construidos en el Distrito Capital. Por supuesto, este documento es diseñado teniendo en cuenta las condiciones climáticas de cada zona de Bogotá. Se ofrecen consideraciones acerca de 81 especies de árboles, arbustos, palmas y helechos arborescentes, y de un procedimiento de cinco pasos, con sus respectivas matrices de información y decisión. Además, se presenta el Formato de decisión sobre podas, talas y conservación de los árboles para Bogotá, con el fin de lograr que decisiones como éstas se tomen de una manera cada vez más rigurosa y equilibrada. De acuerdo con la revisión que se hizo al “Diseño preliminar del Manual Verde”, las funciones de la arborización más comúnmente esperadas por la ciudadanía se pueden sintetizar de la siguiente manera,. Las catorce funciones allí contenidas sintetizan las expectativas sociales frente a los árboles urbanos y se han reagrupado de la siguiente manera: »» Aporte estético, cultural y simbólico. »» Aporte al bienestar físico y psicológico, a la recreación, a la educación y al descanso. »» Control de la erosión y estabilización de taludes. »» Protección de cuencas y cuerpos de agua, y mejoramiento de suelos.

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»» Atenuación o minimización de partículas, vientos y olores. »» Provisión de hábitat. »» Regulación climática y control de la temperatura. »» Aporte productivo, empleo e ingreso. »» Valoración de la propiedad. »» Mejora de la calidad estética de las zonas urbanas. »» Efectos sobre la calidad del aire. »» Manual de Arborización para Bogotá: Los objetivos del manual contemplan, entre otros, generar en los ciudadanos una cultura de la arborización, unificar criterios y metodologías entre los funcionarios de las diversas entidades que tienen injerencia en la arborización de la ciudad y suministrar directrices para el diseño, la plantación, el mantenimiento y el manejo de la arborización urbana. Las etapas que se desarrollan en el manual son: »» Etapa de diagnóstico - Comprende la caracterización general del área de estudio con la localización de la zona de estudio, su estado y usos actuales y el registro fotográfico. Consta, además, de un inventario y una evaluación de la arborización existente, junto con la numeración, la identificación y la descripción del terreno del 100% de los individuos arbóreos existentes en el área de estudio. »» Etapa de diseño - Tiene como finalidades la creación o conformación de espacios a escala humana y

DISEÑO

urbana, así como el afianzamiento del carácter de dichos espacios en este caso en el sistema vial. Los criterios que se tienen en cuenta son: criterios ecológicos, que corresponden a la visión de la ciudad como ecosistema, en el cual la vegetación se constituye en componente fundamental y que cuenta con funciones específicas en la satisfacción de necesidades ambientales; criterios paisajísticos de la arborización como estructura de composición de la ciudad que aporta armonía escénica y paisajística a los espacios urbanos, y criterios sociales y criterios urbanísticos según aspectos normativos, físicos y de seguridad. »» Etapa de plantación - se ejecutan las obras que se generan del diseño. »» Etapa de mantenimiento - se desarrollan actividades como riego, fertilización, replanteo, replante, retutorado, poda del césped, poda de ramas bajas, y así se garantiza el buen desarrollo de la arborización. »» Etapa de manejo - se realizan actividades para mantener la vegetación en buenas condiciones. Adicionalmente, se realizan actividades complementarias: * Plan de seguridad e información ciudadana - se toman las medidas necesarias con el fin de evitar riesgos, facilitar el trabajo de los operarios y evitar accidentes de los peatones. * Participación ciudadana - durante la ejecución de cada etapa del proyecto se mantiene informados a los líderes comunitarios y demás actores sociales sobre las actividades que se van a realizar. Se generan espacios para aclarar inquietudes, recibir aportes y se realizan talleres de aprendizaje con el fin de buscar participación y compromisos por parte de las personas. * Manejo de desechos: Los residuos que se generan de las actividades del Programa de Arborización deberán tener una adecuada disposición por parte del contratista. Por otra parte, con esta tipología especial de infraestructura y los cambios en la gestión del espacio público, otras entidades como el dapd y la Defensoría del espacio público, entre otras, actualizaron y/o expidieron unos nuevos estándares y guías para la gestión de la infraestructura complementaria de la ciudad. Entre ellos se cuentan:

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

»» Cartilla de andenes. »» Cartilla de Mobiliario Urbano idu y dapd. »» Cartilla para el puente peatonal prototipo para Bogotá (dos versiones). »» Cartilla de Estaciones del Sistema TransMilenio. »» Manual de Señalización del Sistema TransMilenio (dos versiones). Otro proceso previo a la etapa de construcción es el de la etapa precontractual, durante la cual se tiene una serie de exigencias ambientales provenientes del marco normativo, de los estándares y exigencias internas del idu y de las exigencias de las partes interesadas, tales como la comunidad. Ésta tiene la oportunidad de participar en el proceso durante la etapa de estudios y diseños a través de diferentes canales de comunicación habilitados para ello, entre los que se encuentran la línea 195, los puntos CREA y las comunicaciones escritas a las entidades participantes. Los requerimientos establecidos analizados y viabilizados se plasman en los pretérminos y términos definitivos para la construcción de las obras de infraestructura. Allí se tienen en cuenta los siguientes aspectos:

MARCO NORMATIVO

EXIGENCIAS INTERNAS (POLÍTICAS DEL IDU)

EXIGENCIAS DE PARTE INTERESADAS (PGS)

DISEÑO

»» Identificar con precisión las labores ambientales y de gestión social que debe cumplir el contratista en un Apéndice Técnico. »» Prever un valor global para el pago de las labores ambientales y de gestión social independientemente del valor global del contrato. »» Implementar un sistema de evaluación ambiental del contratista mediante el sistema de listas de chequeo, según el cual éste recibe el pago de manera proporcional a su nivel de cumplimiento. »» Realizar una extensión de obligaciones ambiéntales a subcontratistas y proveedores mediante la implementación del directorio de proveedores de materiales de construcción y sitios de disposición final que cumplen las normas ambiéntales y mineras. El contratista de la obra debe darle cumplimiento al Estudio de Impacto Ambiental registrado ante la autoridad ambiental componente y al PIPMA o programa de implementación del Estudio de Impacto Ambiental. En esta etapa se plantean cuatro grupos de exigencias y requisitos ambientales y sociales que están contenidos en el PIPMA: Los estudios de gestión social tienen como objetivo identificar, predecir e interpretar los impactos sociales, económicos y culturales que pueden originarse por la ejecución de la troncal. También establecen las medidas necesarias para mitigar, prevenir, potenciar y compensar dichos impactos, tanto para la población por trasladar, como para la que se mantendrá en el área de obra.

COMPONENTES DEL PIPMA

Componentes A SISTEMA DE GESTIÓN AMBIENTAL

• Exige al contratista la plantilla de personal mínimo y las acciones necesarias para que este implemente un sistema de mejoramiento continuo • Efectúa control sobre los permisos ambientales con que debe contar el contratista

Componentes B SISTEMA DE GESTIÓN SOCIAL

Determina las acciones que el contratista debe implementar para garantizar el conocimiento del proyecto por parte de las comunidades y la sostenibilidad del mismo

Componentes C ACTIVIDADES SILVICULTURALES Y DEPAISAJISMO

Establece las obligaciones del contratista para el manejo del recurso arbóreo y la realización de actividades silviculturales como talas, podas, bloqueo traslados y sus correspondientes compensaciones

Componentes D ACTIVIDADES DE CONSTRUCTIVAS

Establece las obligaciones del contratista en temas como manejo escombros, residuos y basuras; manejo de residuos líquidos, aguas superﬁciales y canales; combustibles y aceites; manejo de maquinaria y equipo, manejo campamentos y almacenes; obras de concreto y materiales de contrucción; manejo de contingencias

GRÁFICA 4: Requisitos Etapa Precontractual Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano - Guía de Manejo Ambiental para el Desarrollo de Proyectos de Infraestructura Urbana.

GRÁFICA 5: Componentes del Plan de Implementación de los Planes de Manejo Ambiental Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano - Guía de Manejo Ambiental para el Desarrollo de Proyectos de Infraestructura Urbana.

SISTEMA DE GESTIÓN SOCIAL19 Desde el desarrollo de los diseños de las troncales se realiza la socialización del proyecto por medio de exposiciones del mismo, donde se reciben las observaciones, solicitudes y sugerencias de la comunidad afectada por el proyecto y las cuales se estudian en el desarrollo del diseño. Los estudios de gestión social tienen como objeto identificar, predecir e interpretar los impactos sociales, económicos y culturales que pueden originarse por la ejecución de la troncal y establecer las medidas necesarias para mitigar, prevenir, potenciar y compensar dichos impactos, tanto para la población a trasladar como para la que se mantendrá en el área de obra.

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19 CONCOL, IDU.

DISEÑO

El acompañamiento del área de gestión social se ha venido implementando de acuerdo con los parámetros establecidos en el Plan de Manejo de Gestión Social, en el cual se contemplan los siguientes programas y/o actividades generales: »» Elaboración del estudio y evaluación de impacto socio económico y cultural:

• La población a trasladar por el proyecto (ubicada en los predios requeridos para la construcción de la obra).

Dentro del proceso de gestión social se realizan como principales actividades:

Información y divulgación

• Diagnóstico socioeconómico. • Identificación y calificación de impactos.

»» Programa de gestión social en estudios y diseños: • Componente de información.

A través del cual se le informa oportunamente a la comunidad beneficiada por el proyecto sobre las actividades que la afectan directamente por medio de volantes, comunicados de prensa, afiches, folletos y reuniones de información, entre otras.

• Componente de divulgación. • Componente de atención al ciudadano. • Componente de acompañamiento social en estudios

Atención a la comunidad

técnicos.

»» Formulación y diseño programas de gestión social para la construcción del proyecto: • Plan de gestión social en predios. • Programa de gestión social en obra.

»» Elaboración del estudio y evaluación de impacto socioeconómico y cultural. El estudio y la evaluación de impacto social, económico y cultural comprenden tres componentes principales:

Ofrecer espacios a la comunidad para la atención de inquietudes, quejas, sugerencias y reclamos del proyecto, así como para generar espacios de concertación. De igual manera, semanalmente se realizan recorridos para atender de manera directa las inquietudes de la comunidad.

Capacitación del personal

• El análisis del proyecto en relación con las políticas Distritales. • El diagnóstico socioeconómico. • La evaluación de impactos.

»» La presentación del diagnóstico socioeconómico y cultural y la evaluación de impactos involucra el análisis orientado a dos tipos de población:

Se ha establecido un programa de capacitación, dirigido a los empleados del proyecto, sobre aspectos necesarios para el desempeño de sus labores y la adecuada atención de la comunidad en las situaciones en las que se genere contacto con la misma.

• La población receptora del proyecto.

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Vinculación de personal Se ha establecido una política de generación de empleo, con la cual se busca generar puestos de trabajo en la zona de influencia directa del proyecto. Para tal efecto, se han realizado actividades de información en especial con las Juntas de Acción comunal, con miras a aclararle a la comunidad los parámetros de contratación. De igual manera, se maneja una base de datos con los contratistas en donde se les da prioridad a los ciudadanos de la zona.

Adquisición de predios y pago de mejoras El seguimiento al proceso predial consta de reuniones informativas con los propietarios, pero también de un acompañamiento para asesorar, informar e indagar con las familias que habitan en el predio, así como para hacer un diagnóstico social y determinar la compensación. Esto se hace a base de documentos de soporte, tales como planillas de entregas, formatos de quejas y reclamos, formatos de seguimiento, actas, registros fotográficos, y de un acompañamiento para actividades colectivas y de seguimiento a las estrategias de cada programa.

GESTIÓN SOCIAL EN OBRA Por otro lado, durante la ejecución de cada una de las obras de construcción del Sistema se establece un Centro de Reunión, Encuentro y Atención de obra (Punto CREA) en las inmediaciones de la obra, con la finalidad de generar puentes de comunicación entre la comunidad, los constructores y el Distrito. Los puntos CREA sirven para divulgar la información sobre el proyecto a las comunidades, identificar y recoger las problemáticas de la

comunidad (frente a la obra) y buscar alternativas de solución, implementarlas y fomentar la participación de las comunidades en talleres de sostenibilidad del Espacio Público y del Medio Ambiente asociados con el proyecto. La ejecución de ese punto se garantiza por medio de los pliegos de condiciones del constructor que dicen: “Comités CREA: Estos comités están conformados por los líderes de la comunidad o ciudadanos residentes en el área de influencia de la obra definida en el Estudio de Impacto Ambiental de los Estudios y Diseños. Las funciones de los miembros del Comité son: a) Divulgar la información sobre el Proyecto a las comunidades que representan, b) Asistir a las reuniones quincenales, c) Identificar y recoger las problemáticas manifestadas por la comunidad (referidas a la obra) y buscar alternativas de solución e implementarlas, y d) Participar en los talleres de sostenibilidad del Espacio Público y del Medio Ambiente”.

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DISEÑO

LECCIONES APRENDIDAS El proceso de estudios y diseños para el desarrollo de la Fase I trajo consigo un desarrollo importante para la ingeniería colombiana. Fue el inicio y la base para la generación de conocimientos relacionados con la generación y gestión de la infraestructura de soporte para la operación de un sistema de transporte masivo. En tal sentido, se incorporaron conceptos y diseños necesarios para integrar en una misma infraestructura física todas las operaciones unitarias necesarias en el procesos de mantenimiento y la gestión de una flota de transporte. De igual forma, cambió el concepto con el que se venía diseñando y gestionando la infraestructura vial en el país, particularmente en Bogotá. En este proceso, el aprendizaje ha sido continuo: cada una de sus fases, ha traído consigo la estructuración y el desarrrollo de una serie de herramientas técnicas, manuales y estándares, que han servido para el diseño y para la implementación de infraestructura en la capital y en otras ciudades de Colombia y el mundo, que tienen o están desarrando sistemas BRT´s. Para éstas últimas, el Sistema TransMilenio ha sido un modelo a seguir y una fuente de experiencias para mejorar aspectos técnicos y operacionales. Con los diseños de las Fases II y III del sistema, se tuvieron en cuenta las lecciones aprendidas, se realizaron mejoras y se corrigieron aspectos que durante la operación de las fases previas fueron motivo de la realización de intervenciones. De igual manera, se identificaron aspectos que hacen que la infraestructura de la Fase II y la que se está construyendo de la Fase III sean más funcionales.

Particularmente en aspectos ambientales, para la Fase III del sistema se avanzó y fortaleció el proceso de diseño de las adecuaciones físicas e infraestructura de conexión, redes y espacios, necesarios para la operación ambiental en los patios de mantenimiento y soporte de la flota. Así mismo, se examinó el tema de las franjas de protección ambiental para mitigar los impactos inherentes a los procesos de mantenimiento, lavado, cargue de combustible y parqueo de la flota. De igual manera, ha sucedido con el diseño de la infraestructura vial, las troncales, portales y paraderos que cada vez son más funcionales, pues la experiencia de las fases previas ha nutrido sus diseños y estandares. Además, el proceso de reingeniería constante ha servido para cubrir los desfases e impactos en la infraestructura de las etapas anteriores, para lo cual se han aprovechado procesos de ampliación y mantenimiento de la infraestructura. Finalmente y no menos importante en este proceso, ha sido la documentación de las lecciones aprendidas en la generación de infraestructura y procesos de gestión interinstitucional. Esta etapa ha sido fundamental para nutrir y fortalecer los estándares y el marco normativo, pues gracias al aprendizaje y a la documentación de experiencias se ha desarrollado una serie de manuales y herramientas que ha servido como patrón para otros proyectos de infraestructura en Bogotá y en Colombia. Del mismo modo, se ha fortalecido el marco normativo, se han desarrollado una serie de herramientas y se han generado espacios e instacias de coordinación, que hoy en día facilitan los procesos de gestión y operación de la infraestructura de transporte y de otros proyectos viales de la ciudad. En cuanto a la gestión del conocimiento, producto de los estudios y diseños y de la apropiación del proceso y la gestión, se han producido y publicado los manuales, libros y cartillas que las diferentes instituciones generaron para facilitar el desarrollo del proyecto.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

DISEﾃ前

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CONSTRUCCIÓN

PROCESO DE CONSTRUCCIÓN En el proceso de construcción de la infraestructura se realizan aquellas actividades planteadas como requisitos durante las fases previas para el desarrollo de las obras. En este proceso se operaron cambios fundamentales en la generación de la infraestructura vial de la ciudad. Los principales aspectos se vieron materializados en los aspectos técnicos de la gestión del proceso constructivo de la infraestructura vial. En particular, se fortaleció la gestión social y ambiental. Esta etapa se caracteriza por su alta generación de impactos, ya que se ven restringidos los procesos de movilidad de la ciudad, la implementación de los planes de manejo de tráfico y las externalidades fruto de todo proceso de construcción, tales como polvo, ruido y emisiones: todas ellas impactan principalmente a la comunidad que habita o trabaja en el área de influencia de las obras. Es por ello que en este proceso es fundamental el manejo y seguimiento a la implementación de los planes de manejo de trafico, así como los planes de gestión ambiental y social. Durante el proceso de construcción de las obras del sistema, se le da un énfasis especial a la gestión y al seguimiento de las actividades relacionadas a continuación:

»» »» »» »» »» »» »» »» »»

Manejo de escombros, materiales reutilizables y basuras. Manejo de residuos líquidos, combustibles y sustancias químicas. Manejo de maquinaria y equipo. Manejo de campamento y almacenes. Control de ruido y emisiones atmosféricas. Manejo de obras de concreto, pavimentos y materiales de construcción. Manejo de demoliciones. Señalización y tráfico. Higiene, Seguridad Industrial y Salud ocupacional.

FOTOS 3, 4 y 5 Fuente: Fotografías suministradas por el Instituto de Desarrollo Urbano-Ejecución de Obras Fase II y III.

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CONSTRUCCIÓN

Manejo de escombros, materiales reutilizables y basuras

»» Los escombros deben ser retirados inmediatamente del frente de obra y llevados a sitios autorizados. »» Se efectúa un control diario sobre los escombros mediante planillas especiales. »» Se establecen restricciones para el acopio temporal de escombros. »» Las volquetas dan cumplimientos a las normas sobre transporte de escombros. »» Las vías de acceso permanece limpias. »» Se deben recoger diariamente las basuras o elementos extraños en la zona de obra. »» Se cuenta con una brigada de limpieza y otra de señalización. »» Se deben instalar canecas, debidamente identificadas, cada 200 m y se efectúa separación en la fuente. »» Manejo de materiales pétreos y granulares como sobrante a recuperar. »» Estos residuos no deben interferir con el tráfico vehicular y deben estar protegidos de acción erosiva con materiales adecuados y contar con estructuras para control de sedimentos. »» El acopio de materiales de construcción es controlado, permitiendo sólo los requeridos en el día y usando contenedores móviles.

FOTOS 6, 7, 8 y 9 Fuente: Fotografías suministradas por el Instituto de Desarrollo Urbano-Ejecución de Obras Fase II y III.

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CONSTRUCCIÓN

Manejo de maquinaria Manejo de residuos líquidos, combustibles y sustancias químicas y equipo »» No se efectúa ningún tipo de lavado, reparación y mantenimiento correctivo de vehículos y maquinaria en el campamento o en la obra, con excepción de los autorizados previamente por la interventoría. »» Cumplimiento de requisitos para el abastecimiento de combustible para maquinaria pesada. »» Manejo adecuado de residuos especiales resultado de la limpieza de derrames. »» Prohibición de vertimientos de aceites usados o residuos líquidos al alcantarillado o al suelo. »» Diagnóstico inicial y control periódico del estado de sumideros. »» Tratamiento a las aguas provenientes del corte de ladrillo, tabletas, adoquines. »» Cumplimiento de la resolución 318 del 2000 para aceites usados.

»» Control de ruido continuo en núcleos institucionales. »» Los vehículos están sometidos a chequeo diario. »» La maquinaria pesada está sometida a un programa de mantenimiento preventivo y correctivo. »» Se emplean vehículos y maquinaria con modelos recientes. »» Los sitios de parqueo son previamente autorizados por la interventoría y señalizados. »» Los trabajos nocturnos tienen permiso de la Alcaldía.

FOTO 10 Fuente: Fotografías suministradas por el Instituto de Desarrollo Urbano-Ejecución de Obras Fase II.

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CONSTRUCCIÓN

Manejo de campamento Control de ruido y emisiones y almacenes atmosféricas »» El campamento no podrá instalarse enespacio público. »» Debe ser señalizado, sometido a un análisis previo de riesgos. »» Cumple con las normas de seguridad industrial y salud ocupacional. » » Es el centro de información del proyecto y reuniones.

»» Orden y limpieza de escombros y materiales. »» Cerramiento con malla sintética. »» Programa de humectación sobre áreas sin acabados. »» Se prohíbe el uso de compresores neumáticos para limpieza de superficies. »» Aislar zona de corte y pulido de adoquines. »» Programas de monitoreo en puestos de trabajo para ruido, gases y material particulado.

FOTO 10 Fuente: Fotografías suministradas por el Instituto de Desarrollo Urbano-Ejecución de Obras Fase II.

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CONSTRUCCIÓN

Manejo de obras de concreto, pavimentos y materiales de construcción »» La mezcla de concreto en sitio de obra se hace en plataforma metálica y los derrames se atienden de manera inmediata. »» Sólo se pueden usar formaletas metálicas. »» Calentamiento de liga en parrilla portátil. »» No se debe lavar mixer en obra. »» Los materiales sólo se sacan de día, con excepción de algunas actividades que requieren algo extra. Los materiales se cubren por la noche y cuando llueve. »» Los materiales no deben interferir el flujo vehicular o peatonal.

FOTO 10 Fuente: Fotografías suministradas por el Instituto de Desarrollo Urbano-Ejecución de Obras Fase II.

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CONSTRUCCIÓN

Manejo de demoliciones »» Informarles con anticipación a los propietarios de la intervención de los andenes. »» Las intervenciones en andenes son planeadas y realizadas en horario diurno, de esquina a esquina durante máximo cuatro días. Se debe garantizar el sendero peatonal. »» Control de escombros y emisiones. »» Los cortes se hacen mediante martillos neumáticos. Se aísla el área con malla. »» Se ubican sitios para recolección de escombros debidamente señalizados y se retiran inmediatamente se termine la actividad.

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CONSTRUCCIÓN

Señalización y tráfico »» Formulación, aprobación y desarrollo del PMT. »» Senderos peatonales y paleteros. »» Adecuación rutas de desvío antes de iniciar construcción. »» Información a comunidad. »» Demarcación de cinta reflectiva o malla fina sintética. »» Cinta reflectiva, garajes o viviendas. »» Senderos peatonales. »» Aislamiento de excavaciones, sumideros, cajas, pozos, etc., con malla y cinta reflectiva. »» Encerramiento y señalización de los frentes de obra. »» Señalización acopios temporales. »» Señalización material de construcción en campamento. »» Ruta de evacuación emergencia. »» Valla móvil, valla fija.

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CONSTRUCCIÓN

Higiene, Seguridad industrial y Salud ocupacional »» Se exige afiliación de empleados directos y empleados de subcontratistas a ARP y EPS. »» Programas permanentes de inducción y entrenamiento. »» Se aplican exámenes médicos periódicos. »» Análisis de riesgo de cada puesto de trabajo y de cada proceso constructivo. »» Cumplir con elementos de protección. »» Exigencia de baños por cada quince trabajadores. »» Elaboración de un plan de emergencias y de un protocolo para accidentes de trabajo. »» Funcionamiento del COPASO. »» Ejecutar auditorías en seguridad industrial y salud ocupacional. Es en esta etapa donde se generan los impactos más críticos del proyecto por el nivel de intervenciones que se realizan en un lapso corto de tiempo. Aquí ha sido fundamental el proceso de control y seguimiento permanente al control de las obras. De igual manera, es la etapa en la que se obtienen los primeros resultados de las metas planteadas alrededor del proyecto. Para velar por el cumplimiento de los estándares y los diseños de la infraestructura se contrata una interventoría para cada uno de los tramos de las troncales del sistema. Dicha interventoría tiene la función de hacerles seguimiento y control a la ejecución y al cumplimiento de los cronogramas de obra, así como a la calidad de las obras. Así mismo, vela en general por el cumplimiento normativo establecido en los contratos. Para lograr lo anterior, se realiza una verificación sistemática y documentada por parte de los actores del seguimiento.

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CONSTRUCCIÓN

CONTROL Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL EN LA EJECUCIÓN DE LOS CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS Para realizar el seguimiento y control de la ejecución de las obras se cuenta con cuatro instrumentos principales: el interventor de la obra, el manual de seguimiento ambiental de proyectos, el comité socioambiental y la calificación del desempeño.

El interventor Dentro del control y seguimiento a la ejecución de las obras, el contrato de interventoría tiene dentro de sus objetivos y alcance las siguientes acciones: »» El cumplimiento, por parte del contratista, de las obligaciones ambientales legales y contractuales en las diferentes etapas de un proyecto. »» Verificar que no se ejecuten obras sin los permisos establecidos en la normatividad de acuerdo con la naturaleza y las características de las mismas. »» Verificar la legalidad de proveedores y de escombreras. »» Verificar el desempeño ambiental del contratista basados en la lista de chequeo establecida para este fin. Solicitar al idu las multas por incumplimientos. »» Detectar y hacer corregir las desviaciones. »» Minimizar los riesgos pecuniarios y sobrecostos para el idu y la ciudad. »» Revisar los informes mensuales. »» Garantizar el cumplimiento de las labores ambientales y de gestión social. »» Informar a la Oficina Asesora de Gestión Ambiental del idu sobre los posibles incumplimientos de licencias y permisos.

»» Realizar los comités ambientales semanales con asistencia del consultor, el interventor, el idu y la participación de un delegado designado por la Autoridad Ambiental. »» Dar cumplimiento a lo establecido en el manual de seguimiento ambiental del proyecto. »» Realizar el cierre ambiental de la obra.

Manual de seguimiento ambiental de proyectos Durante la Fase I se establecieron procedimientos e instrumentos de control que se compilaron en el Manual de seguimiento ambiental de proyectos de Infraestructura, generado por el idu. Allí se describen aspectos como las funciones, procesos y procedimientos, los protocolos de visitas de obras y la metodología para la evaluación del desempeño ambiental del contratista a través de las listas de chequeo y el procedimiento para realizar el cierre ambiental de las obras.

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CONSTRUCCIÓN

Comité socioambiental

Evaluación del desempeño ambiental

En el Comité socioambiental, que se realiza semanalmente, periódicamente se hace seguimiento y evaluación a la ejecución de las obras y a la gestión de los impactos ambientales y sociales. Se realiza, así mismo, una calificación del desempeño y se toman las acciones pertinentes, de acuerdo con la actividad o problemática específica, y acordes con los hallazgos detectados por el interventor.

La calificación del desempeño se fundamenta en un sistema de verificación del cumplimiento del PIPMA. »» El Interventor determinará si el Contratista ha cumplido el 0%, 50% o 100% de cada una de las Labores Ambientales y de Gestión Social en el momento de suscripción del Acta Mensual de Obra. »» Supone la aplicación de una matriz que valorará el cumplimiento de cada una de las actividades. »» El mecanismo a emplear son unas listas de chequeo elaboradas para cada uno de los programas del PIPMA. 90 Nivel del Cumplimiento Ambiental Nombre del Proyecto

% Avance 85

83 80

75 72

TOTAL

programa 11

50 48 40

30 27

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

programa 9

programa 8

programa 7

programa 6

programa 5

programa 4

ejecución de las obras

programa 3

nivel de cumplimiento ambiental en la

programa 2

GRÁFICA 6: Ejemplo del seguimiento al

programa 1

CONSTRUCCIÓN

Dentro del manual y los contratos se tienen claramente establecidas las medidas o acciones a seguir en caso de detectar incumplimientos a los requisitos previamente pactados. A continuación se muestra un esquema general del proceso que se sigue una vez se identifican desviaciones en los procesos auditados por el interventor.

Control y Seguimiento en Ejecución del contrato. Medidas contractuales

Hallazgos

Incumplimientos

Requerimiento

Contratista Subsana

Las directrices generales que se deben coordinar en éste comité están enmarcadas en un convenio suscrito por el idu y transmilenio s.a. denominado Convenio 020 y suscrito en septiembre de 2001. En él, las partes acordaron definir un esquema de coordinación interinstitucional para la ejecución de las obras de infraestructura física del Sistema TransMilenio. Para tal efecto, en la cláusula segunda se describe el esquema de cooperación interinstitucional, la definición de aspectos relacionados con el proceso para la contratación y el pago de las inversiones requeridas para la infraestructura física del Sistema y las competencias de cada Entidad en el marco del convenio. A continuación se presenta un resumen:

Descuento Contratista No Subsana, o Viola una Norma o Tiene calificación deficiente Multa

Comité de Coordinación Interinstitucional Junto al comité de seguimiento ambiental, el proyecto cuenta con un comité gerencial denominado Comité idu-transmilenio s.a., en el que se coordinan las acciones, se debaten los aspectos más relevantes durante la ejecución de las obras, se programan las acciones de mantenimiento de la infraestructura, se discuten y aprueban los presupuestos, y se realiza toda la gestión interinstitucional con otras entidades relevantes para aspectos específicos del proyecto. De igual manera, se discuten y aprueban las acciones orientadas a la mejora continua en la gestión de la infraestructura, entre otros aspectos.

IDU »» Iniciar, tramitar y llevar hasta su culminación los procesos de contratación que sean requeridos para la infraestructura física del Sistema TransMilenio, así como para la contratación de las interventorías que sean requeridas; adelantar los estudios correspondientes; realizar todos los trámites para la ejecución de las inversiones; ordenar la apertura de las licitaciones y/o concursos correspondientes; elaborar y adoptar los Pliegos de Condiciones y/o Términos de Referencia, y los demás documentos y actos que sean necesarios para el proceso de contratación; evaluar las propuestas que se presenten y adjudicar los contratos correspondientes. Igualmente, realizar las gestiones administrativas y celebrar los contratos

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

GRÁFICA 7: Control y Seguimiento en Ejecución del contrato. Medidas contractuales

CONSTRUCCIÓN

que se requieran para adquirir por enajenación voluntaria o decretar la expropiación de los bienes inmuebles a nombre del idu, necesarios para la infraestructura del Sistema TransMilenio. »» La coordinación, vigilancia y control de la ejecución de los contratos. Definir las eventuales modificaciones a los contratos, por cualquier causa. »» Definir la necesidad de recursos, dentro del límite de las apropiaciones presupuestales con que cuenta transmilenio s.a., y hacer la solicitud correspondiente a transmilenio s.a., para que esta última entidad expida los certificados de disponibilidad presupuestal respectivos. »» La realización de la totalidad de las actuaciones y la adopción de determinaciones en la etapa poscontractual, tales como reclamaciones a contratistas y compañías de seguros que amparen riesgos que ocurran con posterioridad a la terminación y liquidación de los contratos. »» Contratar las obras requeridas, a través de sus programas de mantenimiento, con el propósito de atender obras prioritarias para la operación del Sistema, previo requerimiento de TRANSMILENIO y una vez determinado el costo de las obras. »» Disponer en su presupuesto de ingresos y gastos de cada año de los recursos, que para el efecto transfiera transmilenio s.a., con el propósito de adelantar las labores necesarias para desarrollar el Plan de Gestión Social y el reasentamiento de las unidades sociales afectadas por las obras que adelante el idu, en desarrollo de proyectos financiados con recursos de transmilenio s.a.. »» Presentar a transmilenio s.a.. los informes semestra-

les sobre la ejecución de los recursos entregados. Igualmente, presentar un programa inicial de ejecución y una evaluación al final de la misma.

TRANSMILENIO »» Manejar el presupuesto y realizar los pagos a los contratistas seleccionados por el idu para la ejecución e interventoría de las obras. »» Otorgar los certificados de disponibilidad presupuestal, necesarios para la apertura de las licitaciones y concursos, para la contratación misma, para respaldar los eventuales contratos adicionales o modificatorios y, en general, para cualquier otro fin relacionado con la ejecución de las obras. »» Ejecutar las decisiones y solicitudes que le realice y ordene el idu, en desarrollo y ejecución de las obligaciones adquiridas en virtud del convenio. »» Transferir recursos al idu para que ingresen a su presupuesto, con el propósito de contratar la prestación de los servicios técnicos y profesionales que sean necesarios para el cumplimiento de las obligaciones derivadas de la ejecución del convenio.

Gestión ambiental, un proceso en evolución Diana Patricia López J - Gestor Ambiental OGA-IDU

El crecimiento apresurado de la ciudad, derivado del aumento de la población, en los últimos años ha exigido el cambio y la adecuación constante de la infraestructura vial, así como una evolución en los sistemas de transporte, en pro de satisfacer necesidades de movilidad y comunicación de sus habitantes. El Distrito, a través del Instituto de Desarrollo Urbano, ejecuta proyectos de infraestructura física y acciones de mantenimiento y mejoramiento para que los habitantes de Bogotá se movilicen

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

CONSTRUCCIÓN

de manera adecuada, disfruten del espacio público, mejoren su calidad de vida y sean parte del

primera publicación de la Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de

alcance del desarrollo sostenible. Todo esto teniendo como base el respeto al ciudadano y la im-

Infraestructura en el área rural del Distrito Capital en el 2007, adopta-

plementación de mecanismos de participación orientados a generar un sentido de pertenencia .

da por la Secretaría Distrital de Ambiente mediante Resolución 4102

El cubrimiento de esa necesidad de movilidad y comunicación ha hecho que se diseñen

del 21 de diciembre de 2007. Posteriormente significó la actualiza-

corredores especiales como es el caso de las Troncales para el Sistema de Transporte Masivo

ción y la publicación de la Guía de Lineamientos Ambientales para

TransMilenio. Para ello, el IDU ha implementado mecanismos que permiten realizar las obras de

el Diseño de proyectos de Infraestructura, que incluyó temas como

infraestructura de forma amigable con el medio ambiente y buscando garantizarles la calidad

los objetivos del Plan de Gestión Ambiental del Distrito. Estos, a su

de vida y la seguridad a todas aquellas personas que directa o indirectamente puedan verse

vez, se encuentran alienados con el Plan de Ordenamiento Territorial.

involucradas en el cumplimiento de los objetivos. Es por esto que la Gestión Ambiental cumple un

Dentro de los logros que ha tenido la evolución de la gestión

papel determinante en el momento de desarrollar un proyecto. Ha sabido responder, no solo a las

ambiental en obra sobresalen la importancia que se le dio a aspectos

necesidades, sino también a las experiencias recogidas.

como la protección de la cobertura vegetal, el arbolado urbano y la

La primera vez que se habló de Gestión Ambiental se pensó como un elemento que permitie-

avifauna, la Seguridad y la Salud Ocupacional en obra y a terceros.

se la ejecución de las obras en cumplimiento de las normas y requerimientos ambientales. Con el

Esto obligó a la entidad a considerar la inclusión de profesionales

paso del tiempo se demostró que lo anterior no era suficiente si la salud pública se veía afectada

idóneos y con la experiencia requerida para asegurar la protección,

y el deterioro del entorno se hacía evidente.

la preservación y el manejo adecuado en relación con cada uno de

Se vio la necesidad de buscar soluciones a problemas que aunque eran inevitables, podían

estos aspectos, así como un seguimiento a la gestión realizada. Así

atenuarse. Fue así como nació una conciencia encaminada a ligar las actividades de obra a un

mismo, se subrayaron la importancia de disponer recursos para el

manejo ambiental adecuado. La gestión ambiental se ve ahora como un proceso encaminado a

cumplimiento de los objetivos, la necesidad de realizar monitoreos

controlar, mitigar y/o prevenir impactos de carácter ambiental, que puedan afectar el desarrollo

ambientales y ocupacionales, y la obligatoriedad de un manejo ade-

sostenible de la ciudad. Éste tiene relación directa con el bienestar de la comunidad y con un

cuado de maquinaria y equipos.

ambiente saludable.

Hoy por hoy, la Gestión Ambiental tiene como objetivo el de-

La Guía de Manejo Ambiental para proyectos de Infraestructura Urbana en Bogotá D.C. fue

sarrollo de proyectos de infraestructura dentro de un marco de ac-

formulada entre el idu y el dama (hoy SDA), acogida mediante la Resolución 991 de 2001 expedida

tuación respetuoso del ambiente, garantizando así el uso racional y

por el dama, publicada en el 2001 y actualizada en el 2003. Dicho documento recopila medidas

sostenible de los recursos naturales renovables que intervienen, así

de manejo ambiental e involucra el componente de Seguridad y Salud Ocupacional como un

como la salud y la salubridad de los trabajadores y los habitantes del

complemento al bienestar de la comunidad y del trabajador.

espacio geográfico en el cual se desarrolla”.

No obstante, la ciudad ha crecido a nivel rural. Esto ha permitido la recolección de experiencias, en zonas como la vía a Choachí, la vía a la Calera, Usme o Sumapaz, obligando a la entidad a tomar medidas especiales para proteger áreas sensibles, protegidas y/o de reserva. El resultado de las experiencias y las necesidades de una buena gestión ambiental dieron como resultado la 20 Apartes de la Misión del Instituto de Desarrollo Urbano.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

CONSTRUCCIÓN

LECCIONES APRENDIDAS Al igual que en otras etapas y procesos de desarrollo del proyecto, este proceso deja unas lecciones y unos aprendizajes importantes. En adición al cumplimiento y la implantación de los estudios, diseños, planes, programas, cartillas y guías, es fundamental que se adelante un proceso de seguimiento y de control a la ejecución de los mismos, y que, en particular, se le preste atención a lo siguiente: »» La importancia del seguimiento, gestión e información sobre los planes de manejo de trafico. »» La necesidad de un acompañamiento permanente y una información oportuna a la comunidad a través de los puntos CREA. »» El seguimiento e información sobre los avances de los diferentes frentes de obra. »» El seguimiento a la implementación de los planes de gestión ambiental y social. »» La coordinación y gestión interistitucional oportuna para viabilizar la implementación de los planes, programas, estudios y diseños de las obras.

Gestión ambiental, un proceso en evolución Diana Patricia López J - Gestor Ambiental oga-idu

El Distrito, a través del Instituto de Desarrollo Urbano, ejecuta proyectos de infraestructura física y acciones de mantenimiento y mejoramiento para que los habitantes de Bogotá se movilicen de manera adecuada, disfruten del espacio público, mejoren su calidad de vida y sean parte del alcance del desarrollo sostenible. Todo esto teniendo como base el respeto al ciudadano y la implementación de mecanismos de participación orientados a generar un sentido de pertenencia. El cubrimiento de esa necesidad de movilidad y comunicación ha hecho que se diseñen corredores especiales como es el caso de las Troncales para el Sistema de Transporte Masivo TransMilenio. Para ello, el IDU ha implementado mecanismos que permiten realizar las obras de infraestructura de forma amigable con el medio ambiente y buscando garantizarles la calidad de vida y la seguridad a todas aquellas personas que directa o indirectamente puedan verse involucradas en el cumplimiento de los objetivos. Es por esto que la Gestión Ambiental cumple un papel determinante en el momento de desarrollar un proyecto. Ha sabido responder, no solo a las necesidades, sino también a las experiencias recogidas. La primera vez que se habló de Gestión Ambiental se pensó como un elemento que permitiese la ejecución de las obras en cumplimiento de las normas y requerimientos ambientales. Con el paso del tiempo se demostró que lo anterior no era suficiente si la salud pública se veía afectada y el deterioro del entorno se hacía evidente. Se vio la necesidad de buscar soluciones a problemas que aunque eran inevitables, podían atenuarse. Fue así como nació una conciencia encaminada a ligar las actividades de obra a un manejo ambiental adecuado. La gestión ambiental se ve ahora como un proceso encaminado a controlar, mitigar y/o prevenir impactos de carácter ambiental, que puedan afectar el desarrollo sostenible de la ciudad. Éste tiene relación directa con el bienestar de la comunidad y con un ambiente saludable. La Guía de Manejo Ambiental para proyectos de Infraestructura Urbana en Bogotá D.C. fue formulada entre el idu y el dama (hoy SDA), acogida mediante la Resolución 991 de 2001 expedida por el dama, publicada en el 2001 y actualizada en el 2003. Dicho documento recopila medidas de manejo ambiental e involucra el componente de Seguridad y Salud Ocupacional como un complemento al bienestar de la comunidad y del trabajador. No obstante, la ciudad ha crecido a nivel rural. Esto ha permitido la recolección de experiencias, en zonas como la vía a Choachí, la vía a la Calera, Usme o Sumapaz, obligando

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

CONSTRUCCIÓN

a la entidad a tomar medidas especiales para proteger áreas sensibles, protegidas y/o de reserva. El resultado de las experiencias y las necesidades de una buena gestión ambiental dieron como resultado la primera publicación de la Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura en el área rural del Distrito Capital en el 2007, adoptada por la Secretaría Distrital de Ambiente mediante Resolución 4102 del 21 de diciembre de 2007. Posteriormente significó la actualización y la publicación de la Guía de Lineamientos Ambientales para el Diseño de proyectos de Infraestructura, que incluyó temas como los objetivos del Plan de Gestión Ambiental del Distrito. Estos, a su vez, se encuentran alienados con el Plan de Ordenamiento Territorial. Dentro de los logros que ha tenido la evolución de la gestión ambiental en obra sobresalen la importancia que se le dio a aspectos como la protección de la cobertura vegetal, el arbolado urbano y la avifauna, la Seguridad y la Salud Ocupacional en obra y a terceros. Esto obligó a la entidad a considerar la inclusión de profesionales idóneos y con la experiencia requerida para asegurar la protección, la preservación y el manejo adecuado en relación con cada uno de estos aspectos, así como un seguimiento a la gestión realizada. Así mismo, se subrayaron la importancia de disponer recursos para el cumplimiento de los objetivos, la necesidad de realizar monitoreos ambientales y ocupacionales, y la obligatoriedad de un manejo adecuado de maquinaria y equipos. Hoy por hoy, la Gestión Ambiental tiene como objetivo el desarrollo de proyectos de infraestructura dentro de un marco de actuación respetuoso del ambiente, garantizando así el uso racional y sostenible de los recursos naturales renovables que intervienen, así como la salud y la salubridad de los trabajadores y los habitantes del espacio geográfico en el cual se desarrolla”

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Otro de los aspectos importantes dentro de la planeación y el diseño del sistema tuvo que ver con la estrategia promocional de su lanzamiento, especialmente con el lanzamiento de una campaña publicitaria21 para generar expectativa frente a lo que podían esperar los usuarios del transporte público y, en el caso de los bogotanos en general, del nuevo sistema de transporte masivo que estaba naciendo. Bajo el eslogan “TransMilenio un Sistema de Vida” se lanzó la campaña que, básicamente, contenía tres piezas con los elementos conceptuales primordiales alrededor de los beneficios que traería el sistema. Aquí se plantearon principalmente criterios de responsabilidad social y ambiental del sistema frente a los bogotanos y se mostró la manera como se tenía proyectado cumplir con los objetivos trazados: »» TransMilenio va a mejorar el sistema respiratorio de Bogotá y el suyo. »» TransMilenio va a mejorar el sistema nervioso de Bogotá y el suyo. »» TransMilenio va a mejorar el sistema circulatorio de Bogotá y el suyo. La campaña se enfocó en mostrar cómo, a partir del esquema operacional y las nuevas tecnologías de vehículos, se lograría: »» Reducir los niveles de contaminación (aire y ruido). »» Mejorar la velocidades y disminuir los tiempos de viaje (ahorrar tiempo). »» Horarios organizados. »» Forma de pago más práctica. »» Viajes más cómodos, sin congestiones.

GESTIÓN AMBIENTAL DURANTE LA OPERACIÓN Al igual que durante la etapa de gestión de infraestructura física para el proyecto, la etapa de operación lleva un proceso de planeación, diseño e implementación. Previamente se tienen los diseños funcionales y una estructuración técnica, económica y financiera para la operación del Sistema de Transporte, el cual está sustentado en una serie de estudios. La redacción de los términos de referencia inicia el proceso para la adjudicación de las licitaciones. Éstas se elaboran a propósito de cada uno de los componentes necesarios para iniciar la operación del sistema, en los que se encuentran los requerimientos y condiciones que deben contemplar los proponentes en su oferta. Así mismo, los términos también contienen los criterios de evaluación para las diferentes ítems, entre otras cosas. En este proceso el componente ambiental cuenta con un porcentaje de la calificación para la adjudicación de los procesos licitatorios. En la tabla que se presenta a continuación se resumen los puntajes de cada criterio y los aspectos contemplados en la evaluación: CALIFICACIÓN Y EVALUACIÓN - TRONCALES

FASE I

Calificación o Evaluación

FASE II

Calificación o Evaluación

1 Aptitud Legal

Elegible

1 Aptitud Legal

Elegible

2 Capacidad económica

150 puntos

2 Capacidad económica

Elegible

3 Experiencia

450 puntos

3 Experiencia

450 puntos

• Servicios

280 puntos

• Servicios

150 puntos

• Rutas Especíﬁcas

120 puntos

• Rutas Especíﬁcas

250 puntos

• Internacional

50 puntos

• Internacional

50 puntos

4 Oferta Económica

400 puntos

4 Oferta Económica

350 puntos

5 Oferta a la ciudad

N/A

5 Oferta a la ciudad - chatarrización

200 puntos

6 Composición societaria del proponente

N/A

6 Composición societaria del proponente

200 puntos

7 Desempeño ambiental

150 puntos

7 Desempeño ambiental

150 puntos

8 Origen de Flota

50 puntos

8 Origen de Flota

50 puntos

TOTAL

1200 puntos

TOTAL

140 puntos

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

21 Esta campaña fue patrocinada por Bancolombia. TABLA 4: Calificación y evaluaciónTroncales

OPERACIÓN

22 En el proceso licitatorio para la Fase II la mayoría de los operadores ofertaron Euro III. 23 El diésel que se distribuía en Bogotá antes de TransMilenio tenía un contenido de azufre de alrededor 3500 ppm, es decir, se tenía un diésel de mala calidad, con las consecuencias e implicaciones que ello trae para la calidad del aire y la salud pública de los habitantes. A raíz de las gestiones del ente gestor, los operadores, la autoridad ambiental y la Alcaldía se logró que ECOPETROL mejorara la calidad del diésel para Bogotá, dado que se utilizarían vehículos con tecnologías limpias. Se logró así que se distribuyera un diésel de 1200 ppm de azufre. La tecnología Euro II exige máximo 500 ppm de azufre y la Euro III, 350 ppm de contenido de azufre, para desempeñarse dentro de los rangos establecidos por el fabricante.

Para la parte socioambiental el peso específico dentro de las licitaciones estuvo entre un 13% para la Fase I y un 39% para la Fase II. Dichos aspectos involucraban temas relativos a la tecnología y al combustible. Como parámetro mínimo de ambas licitaciones se exigía un combustible acorde con la tecnología Euro II para la operación troncal22, y Euro III para la licitación de las zonas de Alimentación en Fase II. Todo esto pese a que se otorgaba un mayor puntaje para alternativas de combustibles más limpios al diesel con el que contaba la ciudad23. El otro aspecto relevante era el Plan de Manejo Ambiental orientado a la gestión de residuos sólidos. Para la Fase I no se otorgó calificación para el tema de chatarrización. Esta variable tiene importancia ambiental, pues ataca la sobreoferta y, por ende, la congestión y la obsolescencia de la flota, factores que generan altos índices de contaminación. Dentro del proceso licitatorio se exigía 2,7 vehículos equivalentes chatarrizados por cada bus troncal que se vinculara a la operación. Para la Fase II se otorgó un puntaje para el operador que más buses chatarrizados ofertara para la vinculación de cada vehículo troncal. El promedio resultante fue de 7,7 vehículos equivalentes por cada troncal. Para el caso de las licitaciones de alimentación en la Fase I, la equivalencia era de uno a uno, dado que se inició operación con los vehículos más nuevos del transporte público colectivo en una etapa de transición. En la licitación de zonas de alimentación de la Fase II se exigió una equivalencia de tres a uno. En cuanto al puntaje asignado por la composición societaria del proponente, el objetivo era lograr un mayor nivel de democratización empresarial y acoger al mayor número de pequeños transportadores asociados para mitigar el impacto sobre los empresarios menos fuertes del sector.

Requerimientos socioambientales de los contratos de concesión Siguiendo los lineamientos y la filosofía del desarrollo y el transporte sostenible, en la estructura de los contratos se involucraron obligaciones de carácter social y ambiental orientadas a mitigar y/o solucionar las problemáticas prioritarias del transporte público. En este sentido, se enuncian de manera general los principales aspectos que están centrados en las problemáticas sociales. Los conductores asignados para la operación de la flota por parte de las empresas deben estar vinculados directamente a las empresas a través de contratos de trabajo que involucren todos los servicios y obligaciones salariales y sociales establecidas en la ley. Es decir, deben estar afiliados al régimen contributivo del sistema de seguridad social, tienen derecho a los beneficios de primas, cesantías, vacaciones y jornadas laborales no mayores de ocho horas. De igual manera, pueden gozar de los beneficios y programas de las cajas de compensación y de las aseguradoras de riesgos profesionales. Adicionalmente, las empresas están obligadas a constituir los comités paritarios de salud ocupacional, y establecer otros planes y programas orientados a velar por el bienestar, la salud y la seguridad de los trabajadores de las empresas. Los contratos exigen programas de capacitación específicos para conductores y personal técnico relacionado con las operaciones de soporte de la flota. El esquema funcional y operacional del sistema obliga a que se requiera de una especialización y de una separación de actividades, lo que contribuye a la generación de empleo y a desconcentrar las actividades que en el transporte público tradicional están acumuladas en una o muy pocas personas. Es así cómo dentro del sistema, el conductor solo se ocupa de la labor de manejar el vehículo, lo que le ahorra riesgos para él y los usuarios, al tiempo que contribuye a mejorar la calidad del servicio. Respecto a las obligaciones de carácter ambiental contenidas dentro de los contratos de concesión de los operadores que prestan el servicio de transporte público sobre las troncales y las zonas de alimentación, se prevé, en términos generales, la realización de actividades relacionadas con el proceso de gestión ambiental. Algunas de ellas derivan del cumplimiento de estándares ambientales internacionales, de la obtención

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

Plan de Mantenimiento y Proceso de Capacitación

OPERACIÓN Plan de Aclimatación de los Vehículos - Flota Plan de Manejo Ambiental

Plan de Seguimiento

de permisos y licencias ambientales, de la realización de estudios ambientales y, en general, del cumplimiento de la normatividad ambiental vigente. Adicionalmente, los contratos contienen una serie de requerimientos, tanto en la Fase I como en la Fase II, que están asociados a las condiciones tecnológicas del vehículo, cuyo estándar mínimo era Euro II. De otra parte, se exige la elaboración de un Plan de Manejo Ambiental que incluye ítems para la gestión ambiental en la etapa de operación. Esto, teniendo en cuenta que en los contratos, junto con la adjudicación de la operación de la flota, a los operadores troncales se les ha dado en administración un patio que cuenta con las áreas básicas para realizar las operaciones de soporte que requiere la flota para salir a prestar el servicio. A continuación se presentan los compromisos generales que están agrupados en el capítulo de obligaciones ambientales. Es importante mencionar que, junto con éste capítulo, a lo largo del contrato se encuentra una serie de requisitos y requerimientos asociados directa e indirectamente al desempeño ambiental de la operación. Por ende, están sujetos a verificación y control.

COMPROMISOS AMBIENTALES DE LOS OPERADORES POR LA NORMATIVIDAD VIGENTE - ANTE ENTES DE CONTROL

Cumplimiento a la Normatividad Vigente Obtención de Licencias Ambientales Plan de Manejo Ambiental - PIPMA

Plan de Seguimiento

ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL SISTEMA

COMPROMISOS AMBIENTALES DE LOS OPERADORES DERIVADOS DE LOS CONTRATOS DE CONSECIÓN - ANTE GESTOR Proceso de Vinculación de Flota - Chatarrización

Plan de Mantenimiento y Proceso de Capacitación

Plan de Aclimatación de los Vehículos - Flota Plan de Manejo Ambiental

Plan de Seguimiento

COMPROMISOS AMBIENTALES DE LOS OPERADORES POR LA NORMATIVIDAD VIGENTE - ANTE ENTES DE CONTROL

Anexo a lo anterior y derivado del cumplimiento de la normatividad vigente y establecida Cumplimiento a la Normatividad Vigente claramente en los contratos, los concesionarios tienen la obligación de realizar los trámites pertinentes y lasAmbientales adecuaciones de infraestructura necesarias para cumplir con las exiObtención de Licencias gencias normativas. En este sentido, son sujeto de exigencias y controles, sin mencionar Plan de Manejo Ambiental - PIPMA al ente gestor de la autoridad competente que está presente para cada tema especifico.

Dentro de los estudios previos que se realizaron alrededor de la planeación del Sistema, se diseño una estructura funcional para la operación del Sistema de Transporte Masivo-TransMilenio. Dicho modelo, como se ha mencionado anteriormente, se fundamenta en un esquema de participación público-privada, en el que existe una entidad de carácter público que es el ente gestor del sistema encargado de la planificación, gestión y control de la operación del sistema, denominada Empresa de Transporte del Tercer Milenio-transmilenio s.a.. La parte privada la ejercen quince empresas operadoras, a las que les fueron adjudicados o concesionados los procesos de soporte para la operación del sistema mediante procesos de licitación pública. Estos concesionarios se categorizar en cuatro grandes grupos de la siguiente forma:

TABLA 4: Calificación y evaluación-Troncales

Plan de Seguimiento

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

»» »» »» »»

Dos concesionarios de recaudo Siete concesionarios de la operación troncal Seis concesionarios de la operación de las zonas de alimentación Una fiducia

Planeación, Gestión y Control

Infraestructura IDU

Recaudo - C.C.

Operación - Contratos de Conseción

Troncales

Equipos

Patios y talleres especializados

Estaciones

Tarjetas

Buses transporte masivo

Andenes, ciclorutas

Recaudo

Servicios troncales y alimentadores

Vías para alimentadoras

COMPROMISOS AMBIENTALES

Fiducia

GRÁFICA 8: Estructura funcional del Sistema

En la figura anterior aparece el esquema funcional y operacional general del Sistema TransMilenio, donde se presenta parte de las obligaciones que tienen los actores que intervienen en el proceso. En este sentido, el socio público estratégico es el Instituto de Desarrollo Urbano, que como ya se ha visto, tiene la función de generar la infraestructura física del sistema. De igual manera, la participación privada tiene tres funciones. La primera está relacionada con la recolección de los recursos en puntos de pago plenamente establecidos

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

dentro y fuera de la infraestructura del sistema. Para ello, el concesionario de recaudo suministra los equipos, el personal y los medios para ejecutar esta labor. La siguiente función la cumple el concesionario de recaudo al entregar los recursos percibidos vía tarifa a una fiducia, que se encarga de realizar la distribución o pagos de los recursos a cada uno de los actores del sistema según lo pactado en los contratos de concesión. Finalmente, se encuentran los concesionarios para la operación troncal y la operación de alimentación. En estos contratos existen algunas diferencias en las que se destacan: »» Los concesionarios troncales operan una flota articulada de mayor capacidad (160 a 270 pasajeros) por carriles exclusivos en las vías arterias principales o corredores del sistema. »» Los concesionarios de alimentación circulan en buses padrones de menor capacidad (90 a 100 pasajeros) sobre los carriles mixtos de la malla vial principal y secundaria de la ciudad, coexistiendo con el transporte público colectivo, el particular y el público individual. »» La remuneración a los operadores troncales se realiza por kilómetro recorrido en operación y a los alimentadores, por pasajero transportado. »» Los operadores troncales tienen dentro de la concesión en administración un patio-taller para realizar las operaciones de soporte de la flota. El operador de alimentación tiene que poseer su propio patio o subcontratar con terceros los servicios que se requieren.

OPERACIÓN

INFRAESTRUCTURA FÍSICA DEL SISTEMA La infraestructura física del Sistema TransMilenio comprende carriles exclusivos para buses o corredores troncales; infraestructura para el acceso de pasajeros (estaciones, portales, puentes y túneles peatonales, andenes, plazoletas y alamedas); ciclorrutas; vías para servicios alimentadores; áreas cerradas para el mantenimiento y estacionamiento de buses, e infraestructura de soporte para el control del sistema. El Sistema TransMilenio opera bajo un esquema tronco-alimentado. Esto significa que existen corredores principales (troncales) con carriles, en su mayoría destinados exclusivamente para la operación del STMAP, sobre los cuales circulan confinados los vehículos de transporte masivo de alta capacidad. Esta red de corredores principales es complementada por rutas secundarias (alimentadoras), operadas con buses de menor capacidad. Los vehículos que alimentan las troncales circulan sobre la red vial de transporte público en operación mixta con el transporte público colectivo e individual, los vehículos de carga y el transporte particular. Cada zona de operación troncal se encuentra ubicada sobre sectores y/o tramos viales que pertenecen a la red vial principal de la ciudad, sobre las vías troncales que han sido priorizadas en el Plan Marco para la implementación del Sistema TransMilenio (Ver IMAGEN 9).

Actualmente, se tiene sectorizada la operación en 9 zonas de operación troncal y 6 zonas de alimentación (Ver IMAGEN 10).

IMAGEN 9: Mapa del Sistema TransMilenio Fases I, II y III IMAGEN 10: Troncales y zonas de operación actual del Sistema

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Corredores troncales El Instituto de Desarrollo Urbano (idu), es el encargado del diseño y la construcción de la infraestructura del Sistema TransMilenio. En los años 2000-2003 llevó a cabo la construcción de las tres troncales de la Fase I (calle 80, Autopista Norte, Avenida Caracas) y una troncal de la Fase II, (Américas-calle 13). En el año 2005 se entregaron las obras de los últimos dos tramos de la NQS y la troncal Suba para completar la Fase II. El mantenimiento vial y del espacio público de la Fase I y II se ejecuta a través del idu y el de las estaciones lo ejecuta transmilenio s.a.. En las TABLAS 5 y 6 se encuentran la longitud de las troncales de las Fases I y II. AUTONORTE

CALLE 80

CARACAS

TOTAL

10 km

22 km

42 km

AUTONORTE

CALLE 80

CARACAS

TOTAL

10 km

22 km

42 km

AMERICAS - CALLE 13

NQS

SUBA

TOTAL

13 km

19 km

10 km

42 km

AMERICAS - CALLE 13

NQS

SUBA

TOTAL

13 km

19 km

10 km

42 km

TABLA 5: Troncales Fase I TABLA 6: Troncales Fase II FOTOS 24 y 25: Panorámica Troncal Caracas con calle 26 (izq.) y la Troncal NQS (der.) Fuente: TRANSMILENIO S.A.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

En los corredores troncales se encuentran estaciones sencillas ubicadas sobre el separador central de la vía. Como los vehículos tienen la puerta para el ascenso y descenso de pasajeros en el costado izquierdo, el carril exclusivo es, como regla general, el carril rápido. Es decir, el izquierdo de la calzada, en cada sentido. Dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada vía, se tienen corredores con dos diferentes perfiles viales. Cada uno de los carriles tiene un ancho de 3,5 m libres, y el separador central tiene cinco metros de ancho cuando está soportando la estación. Entre una y otra estación este ancho tiene como mínimo un metro y varía dependiendo de la disponibilidad de espacio de la vía y lo dispuesto en éste.

OPERACIÓN

Adicionalmente, dependiendo de la demanda y de la disponibilidad de espacio en cada vía, se tienen corredores con dos diferentes perfiles viales:

»» Aproximaciones diseñadas para estaciones que tienen dos o más vagones. Las aproximaciones hacen parte de la señalización horizontal operacional de vías y son ayudas para guiar al conductor a aproximarse a la estación.

»» Dos carriles exclusivos en cada sentido a lo largo de la troncal, como por ejemplo: calle 80, Troncal Caracas y Américas. »» Un carril exclusivo en cada sentido y en las estaciones dos carriles para permitir el sobrepaso de vehículos (expresos) a otros (corrientes), como por ejemplo: Autopista Norte, NQS, Avenida Suba. »» Perfil vial con sobrepasos en las estaciones. »» Retornos operacionales que están diseñados para prestar servicios que permitan que los buses puedan realizar retornos en un punto intermedio de la vía y regresar al portal de salida. Están cada dos kilómetros de distancia en promedio. Estos retornos también ayudan a operar planes de contingencia en caso de presentarse alguna emergencia o problema operacional. »» Segregador de carril exclusivo. Este elemento permite el paso de buses de TransMilenio hacia los carriles de tráfico mixto fácilmente, pero dificultará la invasión de los carriles de transporte público masivos para un vehículo particular. »» Intersecciones a nivel. En las intersecciones semaforizadas, las troncales tienen dos carriles, pues necesitan mayor acumulación de buses y, en caso de una contingencia, permiten que un bus pueda pasar a otro. Es decir, permiten el sobrepaso en las intersecciones sin causar interferencia en la operación. »» Intersecciones a desnivel como puentes y túneles.

El Sistema TransMilenio actualmente cuenta con las siguientes troncales. La entrada en operación de cada troncal se encuentra en la TABLA 7.

TRONCAL Calle 80

Caracas

Autonorte

Américas

NQS

Avenida Suba

ENTRADA

DESDE

HASTA

17 de diciembre de 2000

Portal

El Polo

17 de diciembre de 2000

Calle 76

Tercer Milenio

7 de abril de 2001

Tercer Milenio

Olaya

9 de junio de 2001

Olaya

Calle 40 Sur

23 de junio de 2001

Calle 40 Sur

Molinos

6 de agosto de 2001

Molinos

Usme

2 de marzo de 2002

Santa Lucía

Tunal

15 de junio de 2002

San Victorino

Eje Ambiental Museo del Oro

15 de diciembre de 2002

Museo del Oro

Eje Ambiental Las Aguas

6 de agosto de 2001

Héroes

Toberín

2 de febrero de 2002

Toberín

Portal del Norte

8 de noviembre de 2003

Sabana

Puente Aranda

21 de diciembre de 2003

Puente Aranda

Portal Américas

1 de julio de 2005

Castellana

Santa Isabel

17 de septiembre de 2005

Santa Isabel

General Santander

15 de abril de 2006

Gral. Santander

Portal del Sur

29 de abril de 2006

Portal Suba

San Martín

TABLA 7: Entrada en operación de las troncales del Sistema Fuente: TRANSMILENIO S.A.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Estaciones Los corredores troncales tienen puntos de parada fijos, los cuales están situados en distancias de 700 m en promedio. Dichos puntos de parada pueden ser: estaciones sencillas, estaciones de integración intermedias, estaciones de transferencia y estaciones de integración de cabecera. La Imagen 11 muestra esquemáticamente la operatividad del Sistema: el sistema troncal, los puntos de integración intermedia con el sistema alimentador y las estaciones de cada tipo.

Estación de integración de cabezera

Rutas Alimentadoras

Estación de integración intermedia Estación sencilla

Troncal

Actualmente, el Sistema cuenta con ciento catorce estaciones a lo largo de las siete troncales. Éstas tienen diferentes tipologías, que responden a la función que prestan en el Sistema. Se cuenta con siete portales, seis estaciones intermedias, dos de las cuales aún no se encuentran en operación, y ciento una estaciones sencillas. Éstas tienen diferentes configuraciones según su ubicación y nivel de demanda. Las estaciones sencillas cuentan con uno o más vagones, según la demanda de la zona, la geometría, la capacidad de la vía y otros factores que identificados por los estudios previos y los diseños realizados por el idu.

SENCILLAS

TOTAL

AMÉRICAS

NQS

SUBA

TOTAL

101

114

INFRAESTRUCTURA

PORTAL

AUTONORTE

CALLE 80

CARACAS

Las características de cada tipo de estaciones se describen a continuación:

IMAGEN 11: Modelo operacional del Sistema TABLA 8: Estaciones y tipología por troncal Fuente: TRANSMILENIO S.A.

INTERMEDIAS

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Estaciones sencillas Las estaciones sencillas son los puntos de parada sobre los corredores principales en donde no existe integración física entre las rutas alimentadoras y el sistema troncal. Únicamente recogen los pasajeros que se acercan caminando, en bicicleta u en otro modo de transporte sin que exista integración tarifaria. Estas estaciones pueden tener entre uno y seis vagones según la demanda. Estas estaciones tienen un paso por puente peatonal y espacios cerrados y cubiertos, con pago a la entrada, que se ubican en el separador central de las troncales y cuentan con uno a tres puntos de parada (entre 40-50 y 180-200 m de longitud), de acuerdo con el nivel de demanda del punto en el que estén ubicadas. Allí sólo operan vehículos del sistema troncal. El área cerrada de las estaciones es el área paga del sistema y tiene un paso peatonal (a nivel o desnivel) por donde se accede desde el andén. El acceso se hace en vías expreso o con sección transversal superior a 60 m para permitir un cruce seguro de los usuarios sobre los carriles de tráfico mixto. Tal es el caso de la autopista Norte, la calle 80, las Américas y la NQS. El acceso a nivel se efectúa en vías como las avenidas Caracas, Suba y calle 13, donde los usuarios pueden pasar los carriles de tráfico mixto por un cruce semaforizado. La plataforma de embarque a los vehículos en las estaciones está al mismo nivel de su plataforma interna, como ocurre en un ascensor o en una estación de metro. Este tipo de acceso le permite al sistema la movilidad que requiere la ciudad para transportar eficientemente a todos los pasajeros.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

FOTO 26: Estación sencilla Fuente: TRANSMILENIO S.A.

FOTO 27: Estación sencilla con paso por puente peatonal Fuente: TRANSMILENIO S.A.

FOTO 28: Estación sencilla con paso a nivel Fuente: TRANSMILENIO S.A.

OPERACIÓN

Estaciones de integración intermedia Las estaciones de integración intermedias y de cabecera son los puntos de contacto entre las dos redes del sistema (troncal y alimentadora). La función de estos dos tipos de estaciones consiste en permitir los trasbordos entre las rutas alimentadoras y las troncales de forma ágil y eficiente. Las estaciones de integración intermedia cumplen la misma función de integración de las estaciones de cabecera, pero sólo toman pasajeros de la red alimentadora urbana para transportarlos eficientemente sobre la red de corredores principales y viceversa; además, están ubicadas sobre los corredores y no en los extremos de los mismos. Mientras que en las estaciones de integración de cabecera los dos tipos de vehículos entran al área de la estación, en las intermedias sólo lo hacen los buses alimentadores. Los pasajeros deben tomar un puente o túnel peatonal24 que los conduce a una estación sencilla (Fase I) o a una plataforma (Fase II) sobre el centro de la vía. Los espacios son abiertos permitiendo una adecuada ventilación y circulación del aire.

Estaciones de integración Troncal-Troncal 24 En la Fase I del Sistema, el puente peatonal es área no paga. En las nuevas estaciones intermedias de la Fase II lo es.

Por último están las estaciones de integración troncal-troncal, ubicadas cerca de las intersecciones entre dos troncales, y que permiten al usuario transbordar de una a otra en

área paga (con el mismo tiquete). En general, las condiciones ambientales de las estaciones del sistema son mejores con respecto a los puntos de parada del transporte tradicional, si se tiene en cuenta que el diseño y condiciones protegen a los usuarios de las condiciones medioambientales externas como el sol, la lluvia, el viento, el material particulado, etc.

Estaciones de Integración de Cabecera o portales Las estaciones de Cabecera, o portales, son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales. En ellas se realizan transbordos de los pasajeros entre los buses alimentadores (urbanos e intermunicipales) y los buses troncales. La función de esta estación consiste en permitir los transbordos a los pasajeros entre las rutas alimentadoras y las rutas troncales de forma ágil y eficiente. La tarifa es integrada con los alimentadores, es decir, no se realiza doble pago. De esta forma, TransMilenio cubre no solo las troncales, sino también vastas zonas periféricas de la ciudad y muchos municipios vecinos. El sistema cuenta con siete portales ubicados como se muestre en la IMAGEN 12. Esta infraestructura generalmente se encuentra ubicada junto a los patios. En algunos de los portales, tales como el de las Américas, el del Sur, Suba y en la estación intermedia de Banderas, se encuentran cicloparqueaderos, que contribuyen a la integración intermodal y promueven el uso de la bicicleta, debido a que su uso se encuentra incluido dentro de la tarifa normal. La Estación de Cabecera admite distintos niveles de actuación por parte de los usuarios del sistema. Un pasajero puede llevar a cabo en ella seis tipos distintos de operación, que son los siguientes: »» Accede a la estación en una ruta alimentadora, transborda a una ruta troncal y sale de la estación en una ruta troncal.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

»» Accede a la estación en una ruta troncal, transborda a una ruta alimentadora y sale de la estación en una ruta alimentadora. »» Accede a la estación a pie, toma una ruta alimentadora y sale de la estación en ruta alimentadora. »» Accede a la estación a pie, toma una ruta troncal y sale de la estación en ruta troncal. »» Accede a la estación en ruta troncal y sale de la estación a pie. »» Accede a la estación en ruta alimentadora y sale de la estación a pie.

Cada vez que un pasajero realiza un transbordo debe validar su tiquete por un torniquete. Por otra parte, el transbordo en una estación de este tipo es directo, es decir, que los vehículos alimentadores y los vehículos troncales entran al área de la estación y se detienen enfrentados sobre una misma plataforma de embarque central, como se muestra en la figura, de manera que los pasajeros puedan realizar el transbordo caminando unos pocos metros.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Patios-Taller Esta parte de la infraestructura del Sistema permite realizar el suministro de combustible, mantenimiento, lavado y, en general, el alistamiento de la flota para prestar una adecuada operación. Para la etapa de operación de la Fase I se requirió que cada operador del Sistema tramitara la licencia ambiental para la operación de los patios y de la flota de buses. Uno de sus requisitos era la presentación e implementación del Plan de Manejo Ambiental para el patio y la flota de buses, así como la presentación de un Plan de Seguimiento semestral para presentarlo ante la autoridad ambiental. Éstos y otros requisitos adicionales a la norma quedaron plasmados dentro de los contratos de concesión para generar una cultura de protección ambiental y un esquema de autorregulación. Por ser infraestructura contemplada en el POT, los patios de la Fase II no requieren licencia ambiental. Elaboran un Plan de Manejo Ambiental y lo presentan al dama para que periódicamente se le haga seguimiento, al tiempo que tramitan los permisos específicos contemplados en la normatividad ambiental. La ejecución y seguimiento de los planes es controlada por el dama y transmilenio s.a. para verificar el cumplimiento, tanto de la normatividad, como de las obligaciones ambientales de los operadores del sistema. Las licencias ambientales para los patios y las operaciones de las flotas de las Fases I y II se relacionan a continuación:

Las estaciones de integración de cabecera, que son un lugar de transbordo de pasajeros, cuentan con las siguientes áreas: »» »» »» »» »» »»

Área de acceso de buses Área de acceso peatonal Área de servicios Área administrativa Área de plataformas de embarque y desembarque Área de circulación de buses

Fase

Empresa Operadora

Patio

SI 99

Usme

0033 - Ene - 18 - 02

CIUDAD MÓVIL

Norte

0090 - Feb - 12 - 02

METROBUS

Tunal

1185 - Sep - 24 - 01

EXPRESS DEL FUTURO

Ochenta

354 - Feb - 28 - 01

SI 02

Américas

No requiere Decreto 1180 de 2003 Art. 10

TRANSMASIVO

Suba

No requiere Decreto 1180 de 2003 Art. 10

CONNEXIÓN MÓVIL

Sur

No requiere Decreto 1180 de 2003 Art. 10

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

Licencia Ambiental

OPERACIÓN

Patios de regulación o contingencia de vehículos y no se realiza ninguna operación que pueda generar residuos, no se genera ningún impacto ambiental. Las características de la infraestructura que integra el sistema en sus diferentes elementos y componentes se resumen en la siguiente tabla:

La función de esta infraestructura consiste en permitir el parqueo de parte de la flota del sistema en puntos centrales de la ciudad, con miras a atender demandas adicionales del sistema en horas pico o cualquier contingencia de la operación. Esto minimiza los recorridos en vacío y optimiza los tiempos de desplazamiento. Actualmente se cuenta con dos patios de regulación: el Patio de la calle 6.a y el Patio de la Hoja (ubicado sobre la NQS). Puesto que sólo se parquea una pequeña cantidad

Fase I Características

Recorrido Troncal

Calle 80

Cl 80 desde Río Bogotá hasta Av Caracas

Caracas (Incluye ramal Tunal y Eje Ambiental)

Av. Caracas desde CL 80 hasta CL 63 Sur

Fase III

Fase II Autonorte

Total

Américas

NQS

Autopista Norte desde CL 80 hasta CL 177

CL13 desde KR. 10 hasta Puente Aranda, Av. Américas desde Puente Aranda hasta Av. Cali y Av. Cali hasta Av Villavicencio (Portal Américas)

Desde Autonorte con CL 92 por la NQS hasta CL 8 Sur y luego por Autosur hasta el límite con Soacha

Suba

Av. Suba desde CL 80 hasta Transversal de Suba con Av. Cali

Total

Calle 26

KR 3 desde CL 19 hasta Aeropuerto El Dorado

Total

Carrera 10

Carrera 7

Total

KR 5 con CL 31 S, baja a KR 10 y hacia el norte hasta la CL 34. Incluye ramal CL 6 hasta Av. Caracas

KR 7 desde CL 34 hasta la CL 170, ncluye ramal CL 72 hasta Av. Caracas

38,1

122,8

Sistem

10,1

10,3

42,4

19,3

42,3

Estaciones Sencillas

Estaciones Intermedias

Puentes peatonales

Portales

Intersección CL 80 con ALO, costado noroccidental. Cl 80 No. 100-30

USME - Av. Caracas con CL 63 S TUNAL - CL 48 S No. 23-35

Separador central Autopista Norte entre CL 170 y CL 177

Intersección Av. Ciudad de Cali con Av. Villavicencio

Autopista Sur con KR 80

Intersección Av. Ciudad de Cali con Av. Transversal de Suba

Patios

Intersección CL 80 con ALO, costado suroccidental, 80 No. 96-91

USME - Av. Caracas con CL 63 S, costado oriental TUNAL - CL 48 S No. 23-36

Av. San Antonio (Cl.183) con Cra. 51

Intersección Av. Ciudad de Cali con Av. Villavicencio

Autopista Sur con KR 81

Intersección Av. Ciudad de Cali con Av. Transversal de Suba

Longitud (Km)

Garajes

Conexionest

Un garaje intermedio ubicado en la CL 6 (Av. Comuneros) entre KR 18 y Av. Caracas

Caracas

Un garaje intermedio ubicado en la NQS con CL 19

CL 92, CL 80 y Suba

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

CL 80 y NQS

7,7

16,4

140

Av. Cali, Av. NQS, Av. Caracas, KR 10 y Eje Ambiental

CL 6, CL 13, CL 26 y KR 7

Carrera 10

OPERACIÓN

Flota Troncal El Sistema TransMilenio inició su operación comercial en enero de 2001 con una flota de 112 buses articulados agrupados en cuatro empresas operadoras. La flota se incrementó a 484 para finales de 2002. Los buses que se vincularon en ese periodo eran buses diesel con tecnología Euro II de las marcas Mercedes Benz y Volvo. Para septiembre de 2003, se contó con una flota de cerca de 500 buses articulados, cuya infraestructura permitió 790 912 viajes/día con reconocidas mejoras en la calidad de vida de los usuarios e incrementos en la movilidad de la ciudad. Para inicios del 2006, la flota troncal con la que se operaba el sistema ascendía a 745 buses, entre los que se encontraba el IKARUS, único bus a gas que ha operado en el Sistema. Con la entrada en operación de la infraestructura de la Fase II se amplió la cobertura de la operación paulatinamente, se vincularon tres nuevas empresas operadoras y se incrementó la flota a 918 buses troncales en el periodo inicial (2004-2006). Otro de los aspectos a destacar con el inicio de la operación de la Fase II fue la incorporación de treinta y siete vehículos troncales de la marca Scania con tecnología Euro III. Éste hito jalonó el ascenso tecnológico en el sistema, de modo que para finales del 2008, la flota que operaba estaba compuesta en un 49% con tecnología Euro III. Para principios de agosto de 2009 se dio otro avance importante para la flota troncal del sistema, pues fue el inicio en la operación regular de buses biarticulados. Este hito fue importante en términos ambientales por varias razones. En primer lugar, por la eficiencia energética y la

reducción de emisiones de gases de efecto invernadero como resultado de la operación de estos buses con capacidad de 270 pasajeros. La segunda razón, y tal vez una de las más importantes, es el hecho de que el sistema se anticipará cerca de cinco meses a la normatividad ambiental en cuanto a estándares de emisión e iniciara la operación del primer bus con tecnología Euro IV en América Latina. Este bus es un vehiculo Volvo B12M biarticulado, con lo que se obtuvo una mejora en la etapa inicial de cerca del 7% en ahorro en el consumo de combustible, es decir, una mayor eficiencia por pasajero transportado que, a su vez, se traduce en una mayor reducción de emisiones. Con el fin de cumplir con la normatividad nacional, para enero de 2010 todos los vehículos de transporte público que se vincularon en la operación regular fueron sujetos a estándares de emisión mínimos frente a la tecnología Euro IV. En cuanto al ascenso tecnológico, el ente gestor y los operadores del sistema han apoyado, y en algunos casos superado, las iniciativas del gobierno frente a la implementación de tecnologías y combustibles limpios. Estos son algunos ejemplos: »» Para las licitaciones de las fases I y II se exigió como mínimo tecnología Euro II y se les otorgó mayor puntaje a aquellos vehículos con tecnologías más limpias y mejores estándares de emisión. Se le abrió, así mismo, la posibilidad a cualquier tipo de tecnología limpia y se les dio mayor puntaje a las ofertas de gas natural. »» De igual manera, previo al inicio de la Fase I, se realizaron las gestiones para que ECOPETROL distribuyera un combustible más limpio en la ciudad que estuviera acorde con las nuevas tecnologías que iba a operar el Sistema TransMilenio. Fue así como el Gobierno nacional y ECOPETROL realizaron los cambios normativos y las adecuaciones técnicas y logísticas para mejorar la calidad del combustible Diesel, que pasó de 3500 ppm de contenido de azufre a 1200 ppm. Esta mejora no solo fue importante desde el punto de vista técnico y de la operación de la flota del sistema, sino que también se destacó por el enorme aporte a la calidad del aire de la ciudad y a la salud pública de los bogotanos. »» Entre 2002 y 2003 se dio inicio a la operación del único bus a gas que ha sido vinculado a la operación regular del sistema. El IKARUS fue un bus a gas que operó en el periodo comprendido entre 2002 y el 2009 en el Sistema. Desafortunadamente, este bus de tecnología Euro II, que se operó a partir de gas Iveko, no alcanzó

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

los estándares operativos que exige el sistema. Específicamente falló en cuanto a autonomía, capacidad de carga, kilómetros recorridos por día y costos de operación, entre otros. Es importante mencionar que algunos de los aspectos que influyeron en el desempeño estuvieron asociados, en su momento, con el avance en el desarrollo de la tecnología, las economías de escala y la logística de aprovisionamiento. Los anteriores factores, influyeron en la baja viabilidad de operar dicha tecnología25. »» En 2004 se dio inicio a la operación de buses con tecnología Euro III. Inicialmente circularon buses Scania, posteriormente Volvo y Mercedes Benz. »» En 2007 se iniciaron gestiones para operar una prueba piloto26 de doce buses articulados con mezclas de Biodiesel de aceite de palma en mezclas del 5%, 10%, 20%, 30% y 50%. La prueba abarcó la operación de cada vehículo en un promedio de 1 020 187 km recorridos en operación normal. De acuerdo con el seguimiento realizado por TRANSMILENIO, los resultados mostraron diferencias significativas en cuanto a niveles de opacidad y rendimiento en las mezclas mayores del 50%. Sin embargo, los resultados sirvieron de base para el inicio de la distribución de mezclas B5, B7 y B10 en el país.

»» En 2008 se dio inicio a las pruebas con el bus biarticulado. »» En 2009 inició la operación regular con buses biarticulados, uno de ellos con tecnología Euro IV (Volvo B12M) y suministro de mezclas B5 de biocombustibles de aceite de palma. »» En 2010, se inició la operación de seis buses con tecnología Euro V (Mercedes Benz), y el suministro de mezclas B7 de biocombustibles de aceite de palma.

25 Actualmente, algunos autores expresan que este tipo de barreras se han ido superando con los avances tecnológicos, la mejora

Los hechos anteriores han marcado hitos que no sólo afectan el sistema, sino que también han aportado importantes beneficios a la calidad del aire y a la salud pública de Bogotá.

en el suministro y fortalecimiento de las políticas públicas, lo que ha hecho que la tecnología a gas hoy sea viable para la operación de este tipo de sistemas en América Latina. Es por esa razón que algunos de los sisitemas de BRT —como es el caso de Medellín (Colombia) y el Metropolitano de Lima (Perú)— apostaron por la operación de buses a gas. Este último inició operación en septiembre de 2010 con una flota de cuatrocientos buses. Es importante resaltar que en la operación de esta flota se dieron aportes gracias a la experiencia de TransMilenio, ya que una de las empresas operadoras del Sistema participa con el 40% de acciones en una de las empresas operadoras en Lima. 26 El piloto fue desarrollado por el operador SI 99, CENIPALMA, FEDEPALMA y ECOPETROL. El seguimiento estuvo a cargo de la Secretaría Distrital de Ambiente y TRANSMILENIO S.A.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Características generales de los vehículos articulados Los vehículos articulados cuentan con especificaciones precisas para las necesidades del sistema. Fueron diseñados y ensamblados por empresas automotoras de amplio reconocimiento internacional. Estos buses circulan únicamente por los corredores troncales, carriles de uso exclusivo del Sistema TransMilenio. El conjunto de buses con origen y destino en una estación de integración de cabecera constituye un servicio. El diseño de los vehículos es de piso alto (noventa centímetros por encima de la vía) y puertas de acceso a los pasajeros al lado izquierdo. Cada uno tiene letreros electrónicos que indican el número del servicio y la terminal a la cual se dirige. La capacidad total de los buses es de ciento sesenta pasajeros para los buses de dieciocho metros y de ciento setenta pasajeros para los de veinte metros. En el interior, los vehículos tienen distribuidos cuarenta y ocho asientos[20] en un área que permite una densidad máxima de 7 pasajeros/m2, según el estándar internacional para este tipo de vehículos. Los buses tienen las siguientes características: »» El motor del vehículo puede tener ubicación delantera, trasera o intermedia. Éste se ubica bajo plataforma y además debe ser turboalimentado con una potencia mínima de 250 CV (188 KW).

»» El motor puede ser alimentado con Diesel, Gas Natural Comprimido (GNC) o cualquiera de los combustibles limpios previstos en la Ley 1083 de 2007. »» Los motores de los buses Diesel están diseñados y certificados para cumplir con la tecnología Euro II o superior. »» Los motores alimentados con GNC deben tener inyección electrónica. »» Todos los materiales y acabados de la carrocería son de materiales autoextinguibles, retardantes al fuego y no tóxicos, cumpliendo con la Norma Técnica Colombiana NTC-3586 en su última revisión o con la norma FMVSS 302 o similares. »» Los vehículos deben cumplir las especificaciones técnicas que se encuentran estipuladas en la Norma Técnica Colombiana NTC-1467, igual que con las normas homologadas por el Ministerio de Transporte que la sustituyan o modifiquen. De igual manera, estos vehículos deben contar con el certificado de emisiones de fábrica que certifique el estándar de emisión, el cual debe estar consignado en el formato que avala el Protocolo de Montreal, y aprobado por el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial. »» La pintura externa de la carrocería es en poliuretano o acrílico liso. Los colores y diseños van de acuerdo con la imagen del Sistema establecida por transmilenio s.a. en el Manual de Imagen. »» Los vehículos deben cumplir los estándares de ruido previstos en la Directiva Europea 70, o las que lo sustituyan o modifiquen.

NORMA MARCA - COMBUSTIBLE

MERCEDES - BENZ

EURO II

EURO III

309

SCANIA

EURO IV

TOTAL

328

207

VOLVO

511

141

Total DIESEL

820

310

141

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

EURO V

724

1277

OPERACIÓN

Flota Alimentadora

VEHÍCULO

Por otra parte, las rutas alimentadoras iniciaron la prestación regular del servicio el 6 de agosto de 2001, con una flota disponible de ochenta buses, la cual aumentó para finales de 2001 a ciento setenta buses. Al igual que la flota troncal, la alimentadora fue incrementándose a medida que se pusieron en servicio las estaciones intermedias y los portales, hasta llegar a 235 buses en el 2002, cuando se terminó la instalación de los servicios en las ocho cuencas y se atendieron setenta y cuatro barrios en recorridos equivalentes a 346 km. Para la Fase II y con la entrada en funcionamiento de las troncales Américas, calle 13, Suba y NQS, el número de rutas alimentadoras aumentó a 71, con buses que llegan a 302 barrios de ocho localidades. Actualmente se cuenta con una flota de 455 buses alimentadores que operan en una extensión de 515 km en las seis zonas de alimentación.

Marca

NORMA

EURO II EURO III Total

CHEVROLET

MERCEDES BENZ

307

387

WOLKSWAGEN

101

Total general

306

517

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

ESQUEMA GENERAL PARA LA GESTIÓN AMBIENTAL TRANSMILENIO S. A. es una entidad creada a través del Acuerdo 4 de 1999, emitido por el Concejo de Bogotá, mediante el cual se autoriza al Alcalde Mayor de Bogotá para que participe con otras empresas del orden Distrital en la creación de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio transmilenio s.a. El 13 de octubre de 1999, mediante escritura pública n.º 1528 de la Notaria n.º 27 del Círculo de Bogotá, se firman los estatutos y las normas que regirán la empresa. Así mismo, se determina, la misión, tipo de sociedad, responsabilidades y funciones de los acciones, entre otros elementos de ésta índole. transmilenio s.a. es una entidad de carácter público, adscrita a la Alcaldía Mayor y al sector Movilidad, encargada de planear, ofrecer e implantar un servicio de transporte masivo automotor de pasajeros, teniendo como base una estructura organizacional por funciones. Cuenta con cinco áreas básicas de dirección (administrativa, operaciones, planeación de transporte, financiera y comercial) y dos áreas asesoras (asuntos legales y control interno). La gestión integral de la entidad está coordinada desde la Gerencia General y la Subgerencia. Al igual que la gestión de la infraestructura física, el proceso de gestión ambiental fue planificado siguiendo los lineamentos, los estándares y las directrices obtenidos durante la elaboración de una serie de documentos

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

técnicos, políticos y normativos que le dieron viabilidad a la estructura del Sistema. Para tal efecto, se realizó una armonización de los instrumentos de planificación urbana a nivel nacional y distrital, del marco normativo y de los planes maestros relacionados con las actividades y los elementos necesarios para la operación del sistema. La planificación y estructuración del Sistema de Gestión Ambiental para el Sistema se organiza como tal desde transmilenio s.a. a partir del año 2005, con la entrada en vigencia de una serie de instrumentos normativos que así lo reglamentó. En la etapa inicial, las actividades relacionadas con la gestión ambiental y la verificación normativa y contractual estaban asignadas al área de vehículos y a la infraestructura de la dirección de operaciones, donde anualmente se programaban las actividades necesarias a través del Plan de Acción de la entidad. Con la creación del área de gestión ambiental comenzó un proceso de planificación más integral, orientado a la mejora continua y a consolidar un sistema de gestión integrado y articulado con los demás procesos estratégicos transversales de la entidad que brindan soporte a sus procesos misionales. El fortalecimiento de los procesos de planeación y gestión ambiental se desarrolló en paralelo, haciendo énfasis en la mejora de la implementación de los procesos de gestión y dándole continuidad a las actividades rutinarias y prioritarias del sistema. En este sentido, se diseñó un Plan Institucional de Gestión Ambiental estructurado por estrategias y que sigue el Ciclo de Gestión del Conocimiento, para contribuir en el logro de las metas y objetivos planeados de forma holística y permanente.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Los principales instrumentos de planeación que se tuvieron en cuenta para la estructuración del PIGA fueron: »» El Plan de Ordenamiento Territorial (2000) y sus modificaciones. »» El Plan Maestro de Movilidad, instrumento que surgió posteriormente al inicio de la operación de la Fase I e inclusive de la Fase II (2006). »» El Plan de Gestión Ambiental del Distrito Capital (2003), que, al igual que el Plan Maestro de Movilidad, fue un instrumento de Planificación que surgió luego de la entrada en operación de la Fase I, que fue reglamentado en el año 2005 y que fue recientemente modificado en el 2008. »» El Protocolo de Kyoto y otros acuerdos internacionales en el marco del Desarrollo y el transporte sostenible. »» El marco normativo aplicable al sistema, en particular aquél relacionado con aspectos ambientales, energéticos y de transporte. En una primera etapa de implementación se orientaron los recursos al fortalecimiento de los aspectos estructurales del Plan, para lo que se establecieron alianzas estratégicas con otras entidades públicas y privadas. Esto permitió optimizar los recursos y generó todos los procesos de soporte para la consolidación del Sistema. El proceso se ha venido desarrollando por etapas. Se han articulado las políticas e instrumentos de planificación desde el nivel nacional hasta el local a través de una serie de estrategias que, articuladas, cumplen con el ciclo de gestión del conocimiento y con la mejora continua. El proceso articula de manera integral todas las acciones de la entidad e involucra todas las dependencias y funcionarios de la organización. Cada uno de los funcionarios de la entidad ha sido capacitado y evaluado en el conocimiento de los procesos integrales de gestión ambiental y en la divulgación de la normatividad ambiental vigente. Para ello, transmilenio s.a. cuenta con un Plan de Capacitación por competencias en la parte ambiental, estructurado e implementado por la Universidad Nacional de Colombia. Dicha entidad se encarga de impartir las capacitaciones y de evaluar a funcionarios y a contratistas. Para aprobar cada módulo se debe obtener una calificación mínima establecida por la Universidad para certificar al funcionario. Quienes

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

no obtengan como mínimo un 70% en la evaluación, deberán repetir el ciclo hasta obtener el nivel deseado. Los procesos de gestión ambiental en el Sistema TransMilenio se encuentra asociados al tipo de elemento sobre el que se está actuando. Es por ello que para la prestación del servicio de transporte de pasajeros se requieren dos elementos físicos principales: la infraestructura y la flota de vehículos. El primer grupo involucra la infraestructura física y tecnológica, mientras que el segundo tiene que ver con la logística que se requiere para la operación de la flota. Previamente se mencionó que en los contratos de concesión se incluye la administración de los patios-taller a los operadores troncales. Al estar en concesión la administración y la operación de esta infraestructura, las obligaciones legales y normativas derivadas de los procesos, operaciones y gestiones que se realicen dentro de estas áreas le corresponden al concesionario.

Gestión Ambiental Sistema TransMilenio Etapa de Operación

Gestión de Infraestructura

SEDE ADMINISTRATIVA ESTACIONES Y TRONCALES

PROCEDO DE COORDINACIÓN Y GESTIÓN, RESPONSABILIDAD DE TRANSMILENIO S.A. PROCESOS DE CONTROL Y SEGUIMIENTO SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE

PATIOS

Gestión Flota

TRONCALES

Plan Institucional de Gestión Ambiental-piga El Plan Institucional de Gestión Ambiental (PIGA) es un instrumento definido y reglamentado inicialmente a través de Decreto 061 de 2003, mediante el cual se adopta el Plan de Gestión Ambiental del distrito Capital 2001-2009, el cual fue modificado posteriormente por el decreto 456 de 2008. El Plan Institucional de Gestión Ambiental de transmilenio s.a. tiene una vigencia de treinta años, en concordancia con el Plan de Gestión Ambiental del Distrito y con las armonizaciones, realizadas cada cuatro años, de los Planes de Desarrollo del Distrito y el Plan de Acción Cuatrienal Ambiental, definido en el Decreto 456/08. Anualmente se realiza una reprogramación de metas y actividades para ajustar los compromisos ambientales y presupuestos de la entidad, en correspondencia con el marco normativo y financiero que establezca la normatividad vigente y los planes de acción de la entidad.

ALIMENTADORA

PROCESOS DE GESTIÓN RESPONSABILIDAD DE LOS OPERADORES SEGÚN LICENCIAS Y PERMISOS AMBIENTALES, CONTRATOS DE CONSECIÓN PROCESOS DE CONTROL Y SEGUIMIENTO: TRANSMILENIO S.A. Y SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE SEGUN COMPETENCIAS.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Objetivo general del piga Contribuir a la sostenibilidad ambiental y al funcionamiento de Bogotá como ciudad-región, con el fin de producir un ambiente saludable, seguro, propicio, estimulante, diverso, incluyente y participativo para el desarrollo integral de los bogotanos a nivel individual y colectivo. Todo esto se gesta a través de una gestión ambiental integral en TransMilenio que involucre, entre otros elementos, los procesos de planeación, control y seguimiento de la gestión ambiental de la entidad y de los agentes operadores del sistema.

Objetivos específicos »» Fortalecer la gestión ambiental del Distrito a través del fortalecimiento de la gestión ambiental de la entidad y del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio. »» Posicionar el Sistema TransMilenio como un ejemplo exitoso de transporte sostenible a nivel nacional e internacional. »» Fortalecer una articulación integral de la gestión ambiental, de sus procesos y resultados, con las demás funciones de la entidad y del sistema que contribuyen a garantizar la prestación del servicio con oportunidad y calidad para el usuario, y contribuyendo a la calidad de vida y a la calidad ambiental del Distrito. »» Consolidar una comunidad crítica y comprometida con la realidad ambiental de la ciudad, capaz de responder desde procesos multi e interdiscipli-

narios, con rigor, oportunidad, pertinencia social y técnica a las problemáticas ambientales del Sistema. »» Promover los procesos de investigación y apropiación del conocimiento para fortalecer los mecanismos de mejoramiento continuo en materia técnica, tecnológica, logística y operativa para mejorar el desempeño ambiental y operativo del sistema.

Estrategias del piga La Planeación por Estrategias busca abordar temáticas relacionadas con el Sistema y armonizadas con los Planes de Desarrollo (nacionales y distritales) y con los instrumentos de gestión para los sectores ambiental y de movilidad, de acuerdo con la funciones y competencias de la entidad. Para alcanzar los objetivos del PIGA de la entidad se planten las siguientes estrategias: »» Articulación de la política ambiental del Sistema con las demás políticas institucionales. »» Establecimiento del Sistema de Calidad Ambiental. »» Establecimiento de un sistema de información ambiental del Sistema. »» Fortalecimiento institucional para la gestión ambiental en el Sistema. »» Fortalecimiento de la investigación y recuperación de la memoria técnica e histórica del Sistema. »» Fortalecimiento de los procesos de educación y capacitación ambiental para la generación de una cultura de protección ambiental en el Sistema. »» Establecimiento de mecanismos de participación y mejoramiento continúo de los diferentes actores del Sistema. »» Promoción y fortalecimiento de los procesos de gestión interinstitucional. »» Fortalecimiento de los procesos de control y vigilancia. »» Promoción de la autogestión y la autorregulación. »» Fortalecimiento de los esquemas y procesos de comunicación y divulgación de la gestión ambiental del Sistema y de sus resultados.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

POLÍTICA AMBIENTAL DE transmilenio s.a. Al igual que los sistemas de gestión, la política ambiental de transmilenio s.a. también ha venido evolucionando. Por esta razón, una vez se estructuró el PIGA en el 2006, también se adoptó la primera versión de esta gestión: “La política ambiental de transmilenio s.a. está dirigida al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de Bogotá D.C. a través de su contribución a la sostenibilidad ambiental de la ciudad. En este sentido el Sistema TransMilenio: »» Debe contribuir a la sostenibilidad ambiental urbana, aportar al ordenamiento de la ciudad, producir amplios ejes de redesarrollo urbano y mejoramiento ambiental. Por otra parte, aportar al aumento de la eficiencia energética. »» El Sistema es un proyecto de Mecanismo de Desarrollo Limpio MDL, con lo que se contribuye, entre otros, a la reducción de emisiones de gases en la ciudad. »» Promueve y gestiona el cumplimiento de la normatividad ambiental vigente como uno de sus mecanismos de prevención de la contaminación en la ciudad. »» Propende al mejoramiento continuo de los procesos asociados con la gestión ambiental a través de procesos de investigación y de la revisión permanente de los objetivos, metas y mecanismos de acción. »» Es una opción de eficiencia energética y ambiental, un aporte significativo a la sostenibilidad ambiental de Bogotá D.C., pues sus procesos integrales de gestión ambiental adicionales a los procesos antes mencionados involucran la gestión adecuada de residuos sólidos y el manejo y tratamiento de los residuos líquidos; para lo que se dispone de plantas de tratamiento para las aguas residuales, uso de detergentes biodegradables en los procesos de lavado, programas de capacitación en aspectos ambientales, uso eficiente del agua y de la energía, procesos de separación de residuos y aprovechamiento de material reciclable”.

Es gracias a la certificación del Sistema Integrado de Gestión bajo los estándares de las normas ISO 14001, ISO 9001, OHSAS 18001 y GP 1000, que hoy en día se unificaron las políticas institucionales para adoptar una política integral: “transmilenio s.a. es una entidad dedicada a satisfacer las necesidades de transporte público de los habitantes de Bogotá mediante la planeación, gestión y control del sistema de transporte público, gestionando la prestación de un servicio eficiente, seguro, rentable y sostenible financiera y ambientalmente, que contribuya a la mejora continua de la calidad de vida y bienestar de los habitantes de la ciudad, cumpliendo los requisitos normativos, previniendo la contaminación ambiental y las lesiones y enfermedades de los diferentes actores y mejorando continuamente la eficacia, eficiencia y efectividad en los procesos del Sistema. Objetivos »» Mejorar el nivel de satisfacción de los clientes. »» Mejorar la percepción de seguridad de los usuarios. »» Disminuir la accidentalidad en el Sistema. »» Mantener los estándares de confiabilidad y oportunidad en la prestación del servicio. »» Mejorar la comodidad de los usuarios al transportarse. »» Mantener los estándares de emisiones de gases en el Sistema. »» Mantener los estándares de eficiencia energética del Sistema. »» Prevenir el impacto de los niveles de presión sonora en el Sistema.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

GRÁFICA 9: Responsabilidades de los procesos de gestión en el Sistema

OPERACIÓN

»» Mantener los niveles de eficiencia en la operación. »» Propiciar ambientes laborales seguros y armoniosos que redunden en el mejoramiento de la calidad de vida de los servidores públicos”.

Declaración de la responsabilidad Social y Ambiental de transmilenio s.a. La responsabilidad social y ambiental que ha implementado transmilenio s.a. se refiere al cumplimiento de la función económica, social y ambiental que tiene el Sistema, superando los requisitos normativos y contractuales establecidos, así como las dificultades de manera continua y responsable para satisfacer y superar las expectativas de la comunidad. Hoy en día, los entes gestores y empresas del Sector Transporte deben apropiar los lineamientos de la movilidad sostenible y atender los nuevos retos y exigencias que ello involucra, mitigando así los impactos y maximizando los beneficios para sus usuarios, sus trabajadores y el resto de la sociedad. La responsabilidad social y ambiental del sistema involucra el respeto a los valores éticos, a las personas, a la sociedad y al ambiente, como una estrategia integral que incrementa el valor agregado y que sigue el “Ciclo de Gestión del Conocimiento” para promover la mejora continua del Sistema.

Es a través de un conjunto de políticas, estrategias y programas, desarrollados para todas las operaciones y procesos de toma de decisiones orientados a la consolidación de un Sistema de Transporte Sostenible, como se contribuye a la mitigación del cambio climático, al mejoramiento de la calidad de vida de los bogotanos y a la calidad ambiental de la ciudad y de otras regiones a nivel global. En suma, la experiencia resulta exitosa y replicable, pues: »» Contribuye a la mitigación de los impactos ambientales generados por la operación de los sistemas de transporte. »» La implementación de este tipo de sistemas de gestión, contribuye a generar políticas y acciones que orientan al sector transporte dentro de los esquemas del desarrollo sostenible. »» Ahorra costos económicos, ambientales y sociales. »» Genera beneficios en salud y en la calidad de vida de sus diferentes actores y de la ciudadanía en general. »» Fortalece la gestión pública y el cumplimiento de la normatividad ambiental vigente. »» Contribuye a la generación de conocimiento. »» Contribuye a la generación de la cultura ambiental, a la cualificación de los funcionarios públicos. »» Contribuye a la coordinación interinstitucional, al trabajo en red y a la eficiencia en el uso de los recursos. »» Promueve la gestión de la información y de los indicadores de manera permanente para apoyar la toma de decisiones.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

OPERACIÓN

Estructura del piga de transmilenio s.a. Componente Externo En la estructuración del PIGA se tuvieron en cuenta los lineamientos establecidos en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, el Plan de Desarrollo para Bogotá D.C. 20082012, el Decreto 061/2003 y el Decreto 456/2008. Adicionalmente, se fundamenta en la gestión del ciclo integral del conocimiento orientado a la mejora continua del sistema. El PIGA de transmilenio s.a. consta de tres elementos principales: »» El Componente Interno. Contempla los procesos de gestión ambiental que se realizan en las áreas que administra transmilenio s.a. »» El Componente Externo. Se relaciona con la gestión ambiental del Sistema y el control que se realiza al cumplimiento de las cláusulas ambientales y la normatividad vigente, que se encuentran involucradas en los procesos de gestión que realizan las empresas operadoras del Sistema. »» Coordinación Interinstitucional. Contempla los procesos, los mecanismos de comunicación y concertación, y las interrelaciones que se establecen con las demás entidades que forman parte del Consejo Ambiental Distrital, así como con universidades, organismos y entidades de orden nacional e internacional que se relacionan con el Sistema.

ESTRUCTURA DEL PIGA

PIGA TRANSMILENIO

Componente interno

Gestión Ambiental Institucional al interior del Ente Gestor

Componente Externo

Monitoreo, control y seguimiento a la Gestión Ambiental del Sistema • Infraestructura y ﬂota del sistema • IGestión Ambiental - Operadores del sistema

Tanto el Plan Institucional interno como el externo conservan la misma estructura funcional. Se cuenta, por ejemplo, con un programa de monitoreo, control y seguimiento a los parámetros ambientales, que constituye uno de los principales pilares de la iniciativa. Éste programa alimenta el ciclo de gestión de conocimiento, pues es el encargado de generar las bases de información y es el ente a través del cual se detecta y diagnostican los procesos de gestión ambiental que se están desarrollando. Entre estos procesos de gestión ambiental se encuentra el observatorio ambiental del Sistema, que maneja el componente de investigación, información, planificación y mejora continua a través del análisis y el procesamiento de la información que se genera en el programa de monitoreo y control. De la misma manera, el PIGA cuenta con un Programa de Articulación de Proyectos Institucionales. Esta iniciativa pretende armonizar proyectos derivados de normativas que, a pesar de que no son directamente de carácter ambiental y no están coordinadas por la autoridad ambiental, son complementarias y compatibles con los objetivos y programas del piga. El PIGA de transmilenio s.a. cuenta adicionalmente con tres estrategias de soporte:

Coordinación Interinstitucional

Organismos y entidades a la Gestión Ambiental del Sistema • internacionales • Nacionales • Distritales

»» La estrategia de coordinación interinstitucional. »» La estrategia de capacitación y generación de cultura ambiental. »» La estrategia de comunicación y divulgación del Plan.

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OPERACIÓN

- Calidad del Aire Emisiones (Emisión de gases - Opacidad) Programa de autorregulación y Ruido

- Recurso Hídrico Monitoreo Control y Seguimiento Parámetros Ambientales

Uso eficiente del agua Calidad de vertimientos

- Recursos Energéticos Calidad de combustibles Uso Eficiente de la Energía

- Manejo Integral de Residuos Sólidos

COMPONENTE EXTERNO

- Gestión del Entorno Urbano

PIGA TRANSMILENIO S.A

- Redes de investigadores - Sistema de información ambiental del sistema transporte masivo

COMPONENTE EXTERNO

- Sistema de indicadores de desempeño ambiental del STM - articulado al SIG Estrategia de Comunicación y Divulgación del Plan

Capacitación y Generación de Cultura Ambiental

Observatorio Ambiental del Sistema

- Centro de documentación - base bibliográfica y normativa. Articulación Interinstitucional

Articulación Proyectos Institucionales

- Sistema de gestión de calidad - Modelo estándar de Control interno

PROGRAMA DE MONITOREO, CONTROL Y SEGUIMIENTO A PARÁMETROS AMBIENTALES DEL SISTEMA Este programa tiene como objetivo principal apoyar el fortalecimiento y la consolidación del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio como un modelo de transporte sostenible en el ámbito nacional e internacional. El esquema que se sigue para el logro de este objetivo gira alrededor de un modelo de gestión diseñado y estructurado para monitorear, controlar y hacerles seguimiento a los diferentes parámetros, variables e indicadores que dan cuenta del desempeño ambiental del Sistema y a aquellos parámetros operacionales que tienen incidencia

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ambiental directa. Todo esto funciona según la función y competencia de la entidad y los compromisos ambientales de los contratos de concesión. Gracias a este programa se les realizan todas las auditorías, controles y demás acciones a los operadores del Sistema necesarias para velar por el cumplimiento de las obligaciones ambientales establecidas en la normatividad vigente y en los compromisos ambientales derivados de los contratos de concesión. Adicionalmente, se monitorean los aspectos ambientales más relevantes alrededor de la infraestructura del Sistema. Éste programa es una fuente de información que alimenta los procesos de investigación y que sirve para realizar un análisis ambiental del Sistema, herramientas que apoyan la toma de decisiones. Con la ejecución de este programa se espera: »» Crear un instrumento de diagnóstico y análisis que brinde los lineamientos técnicos para formular políticas ambientales, respaldar la toma de decisiones y hacerle mejoras continuas al Sistema. »» Generar procesos para el monitoreo, control y seguimiento de los parámetros ambientales que den soporte y retroalimenten los procesos de planificación, investigación y formación, con miras a generar una cultura ambiental y un sistema de transporte sostenible. »» Forjar una herramienta de control para verificar el cumplimiento de la normatividad ambiental vigente y los compromisos ambientales de los operadores. »» Generar una base de información del Sistema. »» Formar estándares e información de referencia que apoyen las herramientas para tomar decisiones.

OPERACIÓN

»» Hacer seguimiento al desarrollo ambiental del sistema. »» Realizarle seguimiento a los planes y a los programas que autorregulan la gestión de los Operadores del Sistema. »» Levantar la información pertinente para apoyar proyectos y programas específicos como investigaciones, el proyecto MDL, etc.

Calidad del aire-Control de emisiones Los principales parámetros que se controlan para prevenir la contaminación y el mejoramiento de la calidad del aire en el Sistema TransMilenio son las emisiones producidas por las fuentes móviles y el ruido o la presión sonora. Dentro de los principales objetivos se contemplan: »» Controlar las emisiones contaminantes y los niveles de ruido generados por las fuentes móviles vinculadas al Sistema. »» Generar los mecanismos y los sistemas de monitoreo y control necesarios para monitorear las emisiones de gases y sonoras del Sistema. »» Forjar una cultura de la conducción ecológica y económica. »» Verificar el cumplimiento de la normatividad vigente. »» Contribuir al conocimiento de las emisiones en la ciudad. »» Promover el fortalecimiento institucional a través

de procesos de capacitación y de generación de cultura ambiental, así como de la dotación con equipos que apoyen los procesos de monitoreo y control. »» Fortalecer los procesos de prevención e identificar factores críticos para el mejoramiento continuo en la implantación de un sistema de transporte sostenible.

Programa de autorregulación El Programa de Autorregulación Ambiental en el Distrito Capital se establece mediante el Decreto 174 en el año 200627. Esta medida se generó para reducir la contaminación generada por fuentes móviles, principalmente de los vehículos automotores destinados al servicio de transporte público colectivo de pasajeros, y de las flotas de transporte de carga que usan el diésel como combustible. Este decreto fue el producto de un largo proceso de concertación, entre las empresas y los gremios de los sectores industriales y de transporte con la administración distrital, sobre las acciones que se debían emprender tras la declaratoria de las localidades de Kennedy, Fontibón y Puente Aranda como zonas de contaminación Tipo I en la ciudad. Durante las sesiones de concertación con los transportadores se realizó un proceso de socialización sobre la experiencia y los modelos de gestión de la flota. También se expuso la gestión ambiental alrededor de las actividades de soporte de la operación de la flota, que se viene implementado desde el inicio de la operación en el Sistema TransMilenio. Finalmente, se presentaron los ahorros y beneficios económicos, sociales, legales y ambientales que una gestión ambiental integral le significa a los empresarios. Como resultado del proceso de concertación se acordó con los gremios y empresas de transporte la generación de una medida de restricción vehicular o Pico y placa ambiental que funcionaria un día adicional y de manera similar a la medida de restricción que se tiene en la ciudad por congestión. El Pico y placa ambiental restringe la circulación de los vehículos diésel en el horario en el que se presenta el pico más alto de contaminación en la ciudad. Dentro de los acuerdos se estableció que aquellas empresas y vehículos que decidieran acogerse de manera voluntaria a lo que se denominó el Programa de Autorregulación Ambiental, estarían exentas de cumplir la medida de restricción.

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27 Decreto 174 de 2006 - “Por medio del cual se adoptan medidas para reducir la contaminación y mejorar la calidad del Aire en el Distrito Capital”.

OPERACIÓN

Los requisitos que deben cumplir dentro del Programa fueron tomados en su mayoría del modelo de obligaciones que tienen los contratos de concesión para la operación de las flotas troncal y alimentadora del Sistema TransMilenio. En este sentido, las empresas participantes del programa de autorregulación tendrán las siguientes obligaciones: »» Mantener el parque vehicular a diésel al menos un 20% por debajo de los niveles de opacidad establecidos en la normatividad vigente. »» Establecer y operar un programa integral de mantenimiento del total de su flota vehicular a diésel que incluya al menos todos los parámetros y recomendaciones dadas por el fabricante del vehículo. »» Entregarle un reporte de mediciones de la opacidad de cada automotor a la autoridad ambiental cada tres meses. »» Dar aviso inmediato de cualquier modificación o adición que realice en su parque vehicular por escrito. »» Facilitarle a la autoridad ambiental los controles y visitas técnicas con miras a corroborar las mediciones de la opacidad de las unidades inscritas en el Programa de Autorregulación Ambiental. »» Realizar y registrar, usando tarjetas Ringelmann u Opacímetro, la medición de opacidad de cada uno de los vehículos antes de ser despachados. Abstenerse de efectuar el despacho de aquellos vehículos cuya opacidad no se encontró dentro del límite establecido para el programa hasta que se corrijan las fallas que ocasionan su desaprobación. Para dar ejemplo e incentivar con la medida, la Alcaldía Mayor de Bogotá definió en el Artículo 11 del Decreto 174/06 que todos los vehículos vinculados al Sistema TransMilenio debían cumplir con Programas de Autorregulación aprobados y verificados por la autoridad ambiental. El Programa de Autorregulación en TransMilenio se generó con el fin de: »» Apoyar a la autoridad ambiental en el proceso de control y de seguimiento al cumplimiento del Programa por parte de las empresas operadoras del Sistema, por supuesto, en el marco del cumplimiento de la normatividad vigente.

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»» Fomentar los procesos de aplicación y difusión de las mejores prácticas en los procesos de mantenimiento y capacitación a conductores en el Sistema. »» Recopilar y analizar la información relacionada con el Programa para contribuir al conocimiento del desempeño ambiental del Sistema.

Seguimiento y control a las emisiones del Sistema En el marco de la gestión de la calidad del aire y del seguimiento a las emisiones del Sistema se generó el programa de control de emisiones. Éste proceso comenzó desde el año 2001, con el inicio de la operación del Sistema. Para llevar a cabo el Programa, transmilenio s.a. adquirió paulatinamente los equipos necesarios de acuerdo con el tamaño de la flota. La normatividad colombiana contempla que para vehículos propulsados con diésel se deben medir los niveles de opacidad de los vehículos. Esta prueba se realiza con un equipo óptico de medición, que mide el porcentaje de luz que no puede pasar a través de la corriente de gases de combustión del vehículo. Es una prueba estática, es decir, no se realiza con el vehículo en movimiento. La opacidad es un indicador del nivel de material particulado, presente en los gases de combustión del vehículo, que arroja indicios sobre la calidad del combustible y sobre estado del mantenimiento y desempeño del vehículo, entre otras variables.

OPERACIÓN

muestra de la flota para seguir su desempeño a través de pruebas dinámicas. Esto permite obtener factores de emisión de los vehículos para diferentes contaminantes. De igual manera, se le hace seguimiento a la calidad del aire en los patios. Para tal efecto, se revisan los resultados de los monitoreos de calidad del aire que los concesionarios del Sistema deben realizar periódicamente en virtud de las licencias y de los planes de manejo ambiental que tienen aprobados por la autoridad ambiental. Finalmente, durante el 2010 se tiene proyectado iniciar el monitoreo de calidad del aire en las troncales del Sistema en conjunto con la Secretaría Distrital de Ambiente y el IDEAM. Para ello se comenzará con la operación de dos unidades móviles de monitoreo ambiental que irán rotando por diferentes puntos del Sistema.

En los umbrales del Programa se adquirió un opacímetro de flujo total. Posteriormente con los cambios normativos se adquirió un opacímetro de flujo parcial y actualmente se cuenta con un equipo de medición en cada uno de los siete patios del Sistema. En el marco del Programa se están realizando controles aleatorios a la flota para verificar su estado de manera permanente. Esto garantiza que el ente gestor le realiza una revisión al 100% de la flota por lo menos una vez al año. Aquí es importante mencionar que, además de los controles realizados por transmilenio s.a., la Secretaría de Ambiente periódicamente realiza operativos de control a la flota en los patios para verificar tanto el Programa de Autorregulación como controles rutinarios a la flota del Sistema. Para complementar el seguimiento al desempeño ambiental de la flota se han realizado estudios e investigaciones con entidades como ECOPETROL y la Universidad de los Andes, en los que se ha seleccionado una

Seguimiento y control a las condiciones acústicas del Sistema Este programa tiene como objetivos: »» Establecer la línea base de ruido del Sistema según la tipología de la infraestructura y la flota vehicular. »» Incorporar los procesos y procedimientos para el control de ruido en el SGC de la entidad. »» Monitorear y/o revisar la totalidad de la flota del sistema con una periodicidad semestral28. »» Alimentar una base de datos y/o un sistema de información con la información generada en los diferentes procesos. La gestión que se realiza aquí incluye el monitoreo y el control de los niveles de ruido a los diferentes componentes de la infraestructura del Sistema (patios, portales, estaciones, puentes peatonales, tramos de vía) y a las diferentes tipologías de vehículos vinculados a la operación del Sistema.

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28 A partir del segundo año, una vez se cuente con la logística y los recursos requeridos para la realización del proceso.

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OPERACIÓN

Este programa inició en el año 2007 a partir de una investigación realizada con la Universidad Nacional de Colombia. Dicha iniciativa realizó el levantamiento de las condiciones acústicas en el Sistema: generó los mapas de ruido y estableció los procedimientos para monitorear, tanto la infraestructura del Sistema, como los niveles de ruido de la flota en pruebas estáticas y dinámicas. Cabe anotar que, pese a que la normatividad nacional no establece niveles de ruido para los vehículos de transporte público, el Sistema TransMilenio adoptó el estándar europeo y en los contratos de concesión exige que los vehículos no deban superar los noventa decibeles, establecidos por la Directiva 70, de la Unión Europea.

Monitoreo Proyecto mdl Este programa se diseño con el fin de establecer los mecanismos de seguimiento a la información y resultados del proyecto BRtT Bogotá (Colombia), TransMilenio Fase II a Fase IV, el cual fue registrado ante Naciones Unidas bajo el protocolo de Kyoto para la reducción de gases de efecto invernadero y la mitigación del cambio climático29. Los principales objetivos del programa son: »» Consolidar información sobre el avance de los resultados del proyecto MDL. »» Generar una base de información sobre la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero producto de la operación y las eficiencias del Sistema. »» Preparar anualmente reportes para la verificación de la reducción de emisiones.

29 Dada la importancia del proyecto por ser pionero a nivel mundial, se dedicará un aparte especial para describirlo en el presente documento.

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OPERACIÓN

Gestión del Recurso Hídrico: Uso eficiente del agua y calidad de vertimientos

Calidad de combustibles y uso eficiente de la energía

Con este componente del programa de monitoreo y control se espera promover la racionalización y el uso eficiente del recurso del agua. También se quiere promover la reducción de los vertimientos en la fuente, aumentar el tratamiento y la reutilización de las aguas servidas, velar por el cumplimiento de la normatividad vigente y de los contratos de concesión y establecer una línea base para la formulación de estándares e indicadores de control y seguimiento. Junto a las actividades que se vienen adelantando para el control de la calidad del agua, se busca realizar visitas y programar muestreos semestrales o anuales para la verificación de la calidad de los vertimientos. También se busca consolidar y analizar la información relacionada con el manejo y la caracterización del recurso del agua en el Sistema, para alimentar las bases de información y de indicadores de desempeño ambiental del Sistema TransMilenio y establecer así una línea base de datos que permita detectar procesos de mejora continua. Para la gestión del recurso hídrico el Sistema cuenta con programas de uso eficiente del agua, así como con dispositivos ahorradores de agua, sistemas de tratamiento de aguas residuales y una infraestructura de redes de drenaje apropiada para la gestión adecuado de los vertimientos, así como sus respectivos programas de mantenimiento preventivo. transmilenio s.a. ejecuta varias acciones de control: les hace seguimiento a los niveles de consumo de agua a través de los informes mensuales de desempeño ambiental de los operadores; monitorea las caracterizaciones de aguas realizadas periódicamente por los operadores en virtud de los permisos y licencias ambientales, y revisa periódicamente los vertimientos mediante la contratación de laboratorios certificados. De igual manera, se realizan procesos de investigación para caracterizar y evaluar las eficiencias de los sistemas de tratamiento de aguas residuales existentes en cada patio.

Con este componente se busca realizar un control sobre el manejo adecuado, el uso eficiente y la optimización de los recursos energéticos en el Sistema. También se le hace seguimiento a la calidad y al consumo del combustible con miras a reducir las emisiones. Para tal efecto, se proponen las siguientes actividades, entre otras: »» Elaboración de los procedimientos y formatos para adelantar el seguimiento y el control del uso eficiente de los recursos energéticos (consumo de combustible y de energía eléctrica). »» Seguimiento y control mensual a los consumos de combustible y energía. »» Controles y auditorías a las estaciones de combustible del Sistema. »» Diseño y gestión de indicadores para el monitoreo, el control y el seguimiento a la eficiencia energética en el Sistema. »» Controles periódicos para hacerle seguimiento a la calidad de los combustibles que se consumen en el Sistema. »» Realización y promoción de campañas que fomenten el uso eficiente y el ahorro de energía en el Sistema. »» Actualización de las bases de información relacionadas con el uso eficiente del recurso energético del Sistema.

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Manejo integral de residuos sólidos

GRÁFICA 11: Estructura General del Plan Institucional de Gestión Ambiental-Externo

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En este componente, al igual que en los demás de este Programa, los contratos de concesión para la operación del Sistema les exigen a los concesionarios la estructuración y la implementación de un Plan de Gestión Integral de Residuos Sólidos-PGIRS en los patios. Esta iniciativa involucra los residuos convencionales y los residuos peligrosos generados por las operaciones de mantenimiento de los vehículos y las actividades de soporte de la operación de la flota. Dichos planes deben ser aprobados por transmilenio s.a. sin perjuicio de las aprobaciones y exigencias que realice la autoridad ambiental. Dentro de las actividades se involucran procesos de caracterización, separación en la fuente, minimización con actividades de reducción, reciclaje, reutilización, recuperación, aprovechamiento y valorización de materiales, almacenamiento temporal y, finalmente, el transporte y la disposición final controlada a través de empresas autorizadas por la autoridad ambiental competente. transmilenio s.a. le realiza un seguimiento mensual a los resultados de la gestión integral de los residuos a través del informe de desempeño ambiental de la operación. Así verifica la correcta disposición de los residuos y su entrega a entes avalados y con los permisos y licencias respectivos para movilizar y disponer de forma adecuada de los residuos. Cada entrega y disposición final viene acompañada de la certificación de movilización para la disposición final del residuo.

GESTIÓN DEL ENTORNO URBANO Este programa es el más reciente dentro de la actualización del Plan. Pretende incorporar mecanismos de seguimiento al componente paisajístico, es decir, calidad visual ambiental, desde las etapas de diseño y construcción de las troncales de las diferentes Fases del Sistema TransMilenio, hasta su evolución en la etapa de operación. Con este programa se identifican estrategias para la gestión, la recuperación y el mantenimiento de las áreas verdes del espacio público, de la infraestructura y del equipamiento urbano, así como de las áreas intervenidas. De dichas estrategias se desprenden los lineamientos para el manejo paisajístico en las futuras fases del Sistema. Entre otras cosas, los procesos de investigación asociados a este componente buscan: »» Realizar un diagnóstico y análisis del componente paisajístico. »» Establecer la extensión y el estado de la cobertura vegetal existente en las diferentes fases del sistema. »» Generar indicadores que permitan evaluar y comparar el manejo paisajístico de las fases del Sistema TransMilenio con los estándares de diseño. »» Identificar los sectores con manejo paisajístico deficiente y priorizar las áreas de intervención. »» Proponer alternativas de mejoramiento de la calidad visual en las áreas con deficiencias de cobertura vegetal y/o forestal, tomando como punto de partida las condiciones actuales. »» Generar mecanismos de explotación colateral y/o esquemas de participación público-privadas que generen recursos para la sostenibilidad y el mantenimiento de las áreas verdes. De igual manera, se busca proponer mecanismos de articulación y coordinación de las áreas intervenidas con las entidades responsables del manejo paisajístico y de la calidad visual del espacio público circundante al Sistema. Esto obedece a la necesidad de promover la recuperación, la gestión y un mantenimiento de la calidad visual y ambiental.

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OPERACIÓN

Programa-Observatorio Ambiental del Sistema Este programa busca consolidar el Observatorio Ambiental del Sistema como fuente información para la toma de decisiones y la mejora continua de los procesos que contribuyen con la realización de una gestión ambiental integral. Es una iniciativa clave para alcanzar los resultados que le dan valor agregado a la prestación de un servicio de calidad para el usuario, la salud y el ambiente. Con la ejecución del programa se están adelantando las acciones orientadas al cumplimiento de los objetivos de la gestión ambiental del Sistema. El Observatorio Ambiental potencia conocimientos, el desempeño ambiental y operacional de la flota, los resultados de la gestión integral del sistema de transporte masivo y los beneficios ambientales y sociales derivados de la gestión. Dentro de los principales componentes para el Observatorio se tienen: »» La Red de Investigadores en BRT’s y transporte sostenible. »» El Sistema de Información Ambiental (SIA-TM). »» El Sistema de Indicadores de Desempeño Ambiental del Sistema de transporte TransMilenio. »» EL Centro de documentación, que contiene los documentos que generan la base bibliográfica y normativa del Sistema.

Red de investigadores La idea de la red de investigadores nació como una iniciativa en el interior transmilenio s.a. destinada a apoyar y consolidar los procesos de investigación alrededor del Sistema que se venían realizando desde los umbrales de la operación. También pretende materializar la estrategia de investigación prevista en el Decreto 061 de 2003.

La red está conformada por investigadores y/o grupos de investigadores pertenecientes a las entidades públicas distritales y nacionales que tienen relación con los sistemas de transporte masivo del país, a la red se encuentran vinculadas universidades públicas y privadas que dan soporte técnico y apoyo a los procesos de investigación. El trabajo de la red de investigadores tomó fuerza en el año 2007 principalmente gracias a la participación a nivel local en Bogotá de las entidades del sector movilidad (idu, la Secretaría de Movilidad, transmilenio s.a., la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial), la Secretaría Distrital de Ambiente, la Secretaría Distrital de Salud y la academia, representada por la Universidad Nacional de Colombia y la Universidad de los Andes. Desde el 2008 se han vinculado otras entidades como el Ministerio de Transporte, la Universidad Distrital y los otros seis sistemas de Transporte Masivo del país (MEGABÚS, METROCALÍ, TRANSMETRO, METROLÍNEA, TRANSCARIBE, METROPLÚS). Actualmente, se están incorporando otras entidades, como el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, la Unidad de Planeación Minero Energética, el Instituto Nacional de Medicina legal y Ciencias Forenses, y se han realizado acercamientos con otras universidades a nivel nacional e internacional que han mostrado interés por pertenecer a la red. Con la incorporación de los sistemas de transporte masivo de las otras ciudades colombianas comenzó un proceso orientado a replicar la experiencia de Bogotá y a convertir, en un futuro cercano, a cada ciudad en un nodo de la red para fortalecer así los procesos de gestión a nivel nacional.

GRÁFICA 11: Estructura General del Plan Institucional de Gestión Ambiental-Externo

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Este proceso gradual ha sido lento, pues depende del avance de las obras y de la implementación de los sistemas, de la estructura organizacional y del apoyo de cada ciudad, de las limitaciones presupuestales para reunir con mayor frecuencia los miembros de la red (dado que provienen de diferentes partes del país) y del desarrollo de los sistemas de información y herramientas de comunicación.Alrededor de la red de investigadores se han planteado objetivos a los que se le puede dar una lectura global o local cuando se esté trabajando en el interior de cada uno de los sistemas y de su entorno:

GRÁFICA 11: Estructura General del Plan Institucional de Gestión Ambiental-Externo

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»» Fortalecer la gestión ambiental nacional y local a través del robustecimiento de la gestión ambiental de los Sistemas de Transporte Masivo y de la conformación de una red de investigadores y gestores ambientales que responda a problemáticas ambientales inherentes a los procesos de movilidad. »» Consolidar una comunidad crítica y comprometida con la realidad ambiental de las ciudades, capaz de responder a las problemáticas ambientales de los Sistemas con procesos multi e interdisciplinarios, rigor, oportunidad, pertinencia social y técnica. »» Promover los procesos de investigación y apropiación del conocimiento para fortalecer los mecanismos de mejoramiento continuo en materia técnica, tecnológica, logística

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y operativa para mejorar el desempeño ambiental y operativo de los sistemas. »» Desarrollar y aplicar instrumentos y sistemas de información estandarizados para facilitar la realización de estudios de evaluación técnica, económica, ambiental, operacional y su aplicación a la toma de decisiones y a los procesos de diseño y planificación de futuras fases y/o sistemas similares. »» Crear una estructura sólida para apoyar la investigación en evaluación técnica, económica, ambiental, operacional de programas y tecnologías para los BRT. »» Fortalecer la capacidad local de desarrollar estudios a través del intercambio y la transferencia de know-how. »» Promover la aplicación de evaluación de programas de transporte sostenible a la toma de decisiones y la distribución de recursos. »» Apoyar el fortalecimiento del marco regulatorio ambiental a través de mecanismos de coordinación y fortalecimiento interinstitucional con las entidades ambientales y demás entidades interesadas en el ámbito local, nacional e internacional. »» Generar una base de datos, a partir de investigaciones o estudios realizados, contratados o proyectados por la entidad o por entidades relacionadas con la red, que permita desarrollar y promover el crecimiento de los Sistemas dentro de criterios de sostenibilidad ambiental, producción más limpia y costo-eficiencia para las ciudades y los usuarios »» Posicionar el Sistema como un ejemplo exitoso de transporte sostenible a nivel nacional e internacional. En la primera fase de la Red se ha trabajado principal-

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mente en dos frentes: uno relacionado con procesos de capacitación, talleres para formulación de proyectos de investigación y socialización de experiencias, que se ha llevado a cabo en el marco de un proceso en el que han participado todas las entidades antes mencionadas. Y otro, nacido en el interior del Sistema TransMilenio y pionero en el país, centrado en el desarrollo de procesos de investigación a nivel local. Desde antes del comienzo de la operación del Sistema se han fortalecido los procesos de gestión de conocimiento en alianza con las universidades y otros centros de educación o Investigación como el SENA y el Instituto Colombiano de Petróleos. Esto ha sido posible gracias al desarrollo de investigaciones específicas, en las cuales se han vinculado investigadores y estudiantes para el desarrollo de estudios, estudios y otras actividades académicas bajo las modalidades de prácticas empresariales, pasantías, tesis, trabajos de grado y/o mediante la suscripción de contratos y convenios interadministrativos. De la mano de la conformación de la red llegaron la apropiación y la canalización de este tipo de procesos con miras a fortalecer la gestión del conocimiento en el Sistema. De este modo, se han generado espacios para que los estudiantes e investigadores pongan en práctica sus habilidades con miras a identificar debilidades y oportunidades de mejora en los sistemas de transporte, fortalezcan el conocimiento y la experiencia en la solución de problemáticas y documenten casos de estudio reales. Paulatinamente, las alianzas a través de la red han conformado y/o articulado grupos de trabajo interdisciplinarios e interinstitucionales alrededor de los temas ambientales estratégicos de los sistemas de transpor-

te masivo. En concordancia con lo anterior, en la primera fase se han estructurado proyectos de investigación y actividades bajo las modalidades mencionadas anteriormente, que han contribuido al levantamiento y a la actualización de la línea base de conocimiento e información ambiental y operacional del Sistema. Con miras a garantizar el funcionamiento y la sostenibilidad de la red de investigadores, actualmente se están diseñando y gestionando estrategias para conseguir recursos y explorando fuentes de financiación a nivel nacional e internacional. Al mismo tiempo, se está trabajando en la formulación de proyectos para ampliar la base del banco de

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proyectos con temáticas prioritarias para el conocimiento y la mejora de los sistemas.

Sistema de información ambiental de TransMilenio El desarrollo de este componente depende del diseño, la implementación y la actualización permanente del Sistema de Información para la gestión y administración ambiental del sistema de transporte masivo. El proyecto aplica metodologías y herramientas diseñadas con el soporte de las universidades, investigadores, funcionarios de la administración y/o consultores contactados para tal fin, y se ha ido desarrollando por etapas y/o módulos, y de acuerdo con la disponibilidad de recursos en la organización. Los objetivos del Sistema de Información Ambiental de TransMilenio son:

GRÁFICA 11: Estructura General del Plan Institucional de Gestión

»» Facilitar el acceso a la información ambiental del Sistema. »» Garantizar la disponibilidad de la información y de los indicadores de desempeño ambiental del Sistema, facilitando así su consulta para realizar los procesos de monitoreo, control y seguimiento. »» Facilitar el cruce de información y servicios entre las entidades que hagan parte del observatorio.

Ambiental-Externo

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»» Facilitarles a los funcionarios el ejercicio de su función, de una manera efectiva y ágil, en vía de la consolidación de un gobierno electrónico. »» Contribuir al fortalecimiento institucional a través de la disponibilidad de información de soporte necesaria para la toma de decisiones. »» Contribuir a la consolidación de una cultura ambiental en la administración de lo público, mediante el suministro de información estructurada, clara, confiable, oportuna, suficiente y de fácil consecución. »» Facilitar los procesos de control, seguimiento y la generación de informes para la toma de decisiones.

Sistema deindicadores ambientales de TransMilenio Comprende la ejecución de proyectos y actividades que contribuyan al diseño y a la implementación de una serie de indicadores capaz de clasificar, categorizar y correlacionar las variables ambientales del Sistema. Tal iniciativa está orientada a plantear acciones que garanticen el monitoreo, el control y el seguimiento ambiental de la entidad y de sus procesos, y a generar indicadores que permitan medir factores como el desempeño ambiental y operacional, la promoción y la generación de la cultura ambiental y, en general, la toma de decisiones. Estos son algunos de sus principales objetivos: »» Diseñar e implementar un sistema de indicadores que permita realizar monitoreos, controles y seguimientos al desempeño y a la gestión ambiental del Sistema. »» Orientar los procesos ambientales de la entidad y del Sistema hacia el mejoramiento continuo. »» Diseñar e implementar instrumentos para realizar el seguimiento y la rendición de cuentas a la sociedad y al Estado sobre la gestión ambiental en el Sistema.

»» Generar instrumentos para realizar los procesos de control interno y mecanismos que sirvan como medidas de autocontrol. »» Generar medios y hábitos para llevar a cabo el control de la gestión. »» Contribuir al logro de los fines misionales a través de la generación de instrumentos de apoyo en la toma de decisiones. »» Generar instrumentos para la administración ambiental del Sistema y procesos de gestión de la información que le den valor agregado al Sistema.

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»» Medir y ajustar el modelo de evaluación integral de la gestión ambientalen el Sistema. »» Darle continuidad a la aplicación del sistema de gestión ambiental y retroalimentar permanentemente los procesos. El sistema de indicadores se diseñó en el año 2008. La mayoría de ellos se calcula mensualmente y a la luz de la información proveniente del reporte de desempeño ambiental de la operación. Entre otras cosas, los indicadores permiten hacerle seguimiento a la eficiencia energética del sistema y al desempeño ambiental y operacional de la flota. El sistema de indicadores recoge varias medidas que se agrupan en diferentes categorías según su función y cuenta con indicadores que miden la eficacia, la eficiencia y la efectividad de los procesos. Hay diferentes tipos de indicadores: »» »» »» »» »»

De gestión. Contractuales. Corporativos. De control. Del Sistema.

Centro de documentación ambiental Busca rescatar y mantener actualizada la memoria institucional del Sistema en aspectos relativos a la gestión y al desempeño ambiental del sistema de transporte masivo, y a las diferentes fases y etapas del proyecto. Esto obedece al afán de fortalecer el conocimiento alrededor del Sistema y de mantener una base de información que sirva de referente para diferentes análisis, estudios e investigaciones y que contribuya al conocimiento y el mejoramiento ambiental de la ciudad. En la primera etapa, se levantó un inventario de la información sobre estudios, investigaciones y, en general, documentos sobre gestión ambiental a apropósito del Sistema que se han producido en diferentes entidades. De igual manera, se cuenta con

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una base bibliográfica y normativa aplicable al sistema en temas ambientales y en temas relacionados. Dentro del sistema de información se cuenta, así mismo, con un módulo para la administración y la gestión de la base bibliográfica que permite realizar diferentes tipos de búsquedas y consultas temáticas. transmilenio s.a. tiene un espacio físico, en el que los diferentes usuarios pueden ir a consultar la información relacionada con el sistema. Dicho centro de documentación tiene la información clasificada y disponible permanentemente para su consulta.

OPERACIÓN

LECCIONES APRENDIDAS La etapa de operación del sistema,genera un proceso de aprendizaje y mejora continua permanentes, pues diariamente se producen actividades y acciones que les generan valor agreado a la operación y a la gestión del conocimiento. En este sentido, el sistema es dinámico, está en continua evolución y requiere de manera inmediata respuesta y solución a las problemáticas que se presentan durante su operación regular. De igual manera, se generan continuamente propuestas para la mejora operacional de cada uno de los procesos relacionados de soporte de la operación. Esta etapa ha sido una experiencia exitosa y nos ha generado un modelo de gestión ambiental con muchas lecciones aprendidas y ejemplos para replicar en diversos escenarios y proyectos a nivel e internacional. Dentro de la experiencia desarrollada por TransMilenio se resaltan las siguientes lecciones aprendidas:

»» La documentación permanente y el seguimiento a los procesos, ha contribuido al entendimiento y a la mitigación de los impactos ambientales generados por la operación del sistemas de transporte. »» Los procesos de investigación y gestión de la información, han apoyado la generación de conocimiento y cuantificación de: • Los ahorros en los costos económicos, ambientales y sociales asociados al proyecto. • Los beneficios en salud y la calidad de vida de los diferentes actores del sistema y de la ciudadanía en general.

»» La importancia de generar esquemas para el fortalecimiento la gestión pública y el cumplimiento de la normatividad ambiental vigente. »» Los procesos de investigación, capacitación y comunicaciones han sido fundamentales para construcción de cultura, la cualificación de los diferentes actores del sistema y la generación de conocimiento. »» Los procesos de coordinación interinstitucional y el trabajo en red han fortalecido los procesos de gestión y control, así como la eficiencia en el uso de los recursos. »» La gestión de la información, la consolidación de las bases de datos producto de las investigaciones e informes y la generación del sistema de indicadores que se actualizan de manera permanente han sido un insumo fundamental en la prorización de proyectos y recursos y, en general, un soporte para la toma de decisiones.

»» La importancia de la implementación de los sistemas de gestión como el ambiental, de calidad, de seguridad y salud ocupacional, pues genera un mayor valor agregado si se integran estos sistemas, como ocurre en el caso de Transmilenio. »» El aporte que se genera de la armonización y revisión permante de los planes y programas asociados a los sistema de transporte, lo que contribuye en la generación de políticas, acciones y normas que orientan al sector transporte dentro de los esquemas del desarrollo sostenible.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

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PROYECTO MDL

“BRT Bogota, Colombia: TransMilenio Phase II-IV”

PROYECTO MDL

TRANSMILENIO COMO EXPERIENCIA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE Transmilenio Ambientalmente Sostenible involucra la planeación y la gestión ambiental integral en el sistema de transporte masivo con criterios de responsabilidad social y ambiental. Esta planeación incluye todos los procesos de gestión orientados al desarrollo sostenible que se desenvuelven en el marco del Plan Institucional de Gestión Ambiental y del proyecto de Mecanismo de Desarrollo Limpio registrado ante Naciones Unidas para la mitigación del Cambio Climático bajo el Protocolo de Kyoto, referencia CDM Project 0672: “BRT Bogota, Colombia: TransMilenio Phase II-IV”. A continuación se hace una breve introducción sobre el protocolo de Kyoto y los instrumentos establecidos para mitigar el cambio climático a los que se suscribe el Sistema.

¿Qué es el Protocolo de Kyoto?30 Uno de los principales acuerdos de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático consistió en que los países desarrollados (países de la OCDE, además de los países de Europa Central y Oriental, denominados Países Anexo I en la Convención) asumirían compromisos específicos para adoptar políticas y medidas con el fin de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero desde 1990 hasta el 2000. Sin embargo, en 1995, una vez evaluados los avances en los compromisos definidos por la Convención, los países acordaron una revisión de los objetivos tras enfrentar obstáculos que seguramente no permitirían cumplir las metas propuestas. Como resultado, se adoptó el Mandato de Berlín, mediante el cual se solicitó el desarrollo de un instrumento que permitiera definir metas de reducciones de emisiones. Esto se logró en 1997 con la adopción del Protocolo de Kyoto. En este sentido, el Protocolo es un acuerdo internacional autónomo pero vinculado a la Convención, es decir, que comparte los principios de la Convención sobre el Cambio Climático y sobre estos incluye nuevos compromisos más enérgicos y detallados para cada uno de los países.

Este nuevo instrumento fija obligaciones cuantificadas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para países desarrollados que figuran en un Anexo “B”. El Protocolo establece que estas reducciones deberán ser reales (verificables) y realizarse principalmente mediante esfuerzos a nivel doméstico por parte de los países del Anexo I. Dichas obligaciones representan un compromiso de reducción colectivo de por lo menos el 5,2% de las emisiones de 1990 (definido este como el año de referencia). Los niveles de emisiones de cada país se calcularán como un promedio en los años 2008 a 2012, cinco años conocidos como el primer periodo de compromiso. La Convención Marco definió como los gases de efecto invernadero al vapor de agua, el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), los clorofluorocarbonos (CFC), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y el hexafluoruro de azufre (SF6). El Protocolo de Kyoto busca controlar las emisiones de todos estos gases con excepción del vapor de agua y los clorofluorocarbonos, pues estos últimos son controlados por el Protocolo de Montreal. Adicionalmente, el Protocolo también prevé mecanismos de flexibilidad que servirán, de manera complementaria, para el logro de las reducciones fijadas. Los mecanismos de flexibilidad permiten el intercambio de cuotas permisibles de emisión de los países del Anexo I entre sí, proyectos de implementación conjunta entre los países del Anexo I y los países con economías en transición (por ejemplo la ex Unión Soviética) y el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), que contempla la realización de proyectos de reducción o de captura de GEI en países en desarrollo que firmaron el protocolo

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30 Página Web del Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial.

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PROYECTO MDL

y que quedaron clasificados como países del Anexo II, como es el caso de Colombia. El Protocolo de Kyoto será jurídicamente obligatorio en el momento en que al menos 55 países hayan ratificado este instrumento. Por otra parte, es necesario que entre estos países se encuentre el 55% de las emisiones de CO2 de los países desarrollados en 1990. Con carácter suplementario a las políticas nacionales de reducción de emisiones de GEI, el Protocolo de Kyoto introdujo tres mecanismos cuyo objetivo principal es ofrecer a las partes31 medios para recortar las emisiones con menos gastos en el exterior que en el propio país, promoviendo así el desarrollo de un mercado global de comercialización de permisos y/o créditos de carbono: »» Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL). A través del MDL se promueve la realización de proyectos de reducción y/o absorción de emisiones de GEI en países no pertenecientes al Anexo I, a cambio de reducciones de emisiones certificadas (CER). • Los CER derivados de estos proyectos pueden ser comercializados libremente y serán finalmente utilizados por las partes del Anexo I para cumplir las obligaciones asumidas en Kyoto. • Los proyectos MDL deben contar con la aprobación de todas las partes implicadas (no Anexo I y Anexo II involucradas) y ser registrados ante la Junta Ejecutiva del MDL (EB), dependiente de la Conferencia de las Partes del Protocolo de Kyoto. • Deben contribuir al desarrollo sostenible y dar lugar a beneficios reales, mensurables y duraderos para el clima, 31 Cuando se hace alusión a las partes, se refiere a los países firmantes.

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en forma de reducción y/o absorción de emisiones de GEI adicionales a las que se habrían producido sin el proyecto.

»» Mecanismo de Implementación Conjunta (IC). El IC les permite a los países del Anexo I ejecutar proyectos que reduzcan las emisiones o consigan una mayor absorción utilizando sumideros en otros países del mismo anexo. Las unidades de reducción de emisiones (ERU) generadas por estos proyectos pueden utilizarse por las Partes inversoras del Anexo I para ayudar a cumplir sus objetivos de emisión. Los proyectos de IC deben contar con la aprobación de todas las partes involucradas para dar lugar a las reducciones y a las absorciones de emisiones que sean adicionales a las que se habrían registrado en su ausencia. »» Comercio de derechos de emisión: A través de este régimen los países del Anexo I y/o sus empresas pueden comercializar libremente unidades de sus cantidades atribuidas (AAU) que les fueron asignadas de conformidad con sus niveles de emisiones de GEI de acuerdo con los términos del Protocolo. Este sistema permite a las Partes Anexo I adquirir AAU de aquellos sectores que cuentan con excedentes de las mismas por haberles resultado más fácil y económico disminuir las cantidades de GEI que envían a la atmósfera en sus actividades y/o procesos productivos. Al igual que los demás países Anexo I y Anexo II, Colombia participa voluntariamente en el Protocolo de Kyoto. Desde el inicio de las reuniones y convenciones mundiales, ha tenido un gran compromiso con las iniciativas y políticas orientadas a preservar el medio ambiente. Teniendo en cuenta que junto a Brasil somos los dos países que cuentan con la más rica biodiversidad, es claro que debe haber un compromiso por preservar las selvas y los bosques, que han sido declarados patrimonio de la humanidad junto con el resto de nuestros recursos naturales. Colombia aprobó la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre cambio climático a través de la Ley 164 de 1994, ley sobre la cual la Corte Constitucional declaró su exequibilidad mediante la sentencia C-073 del 23 de febrero de 1995. Así mismo, Colombia aprobó el Protocolo de Kyoto mediante la Ley 629 del 27 de diciembre de 2000, cuya exequibilidad fue dada por la Corte Constitucional mediante la sentencia C-860 del 15 de abril de 2001. Mediante la nota consular del 22 de mayo de 2002 y radicación DM/VAM/CAA n.o 19335 dirigida a la Secretaría de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, el Ministerio de Relaciones Interiores designó al Ministerio de Am-

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PROYECTO MDL

biente, Vivienda y Desarrollo Territorial como autoridad Nacional para el Mecanismo de Desarrollo Limpio. En el año 1999, el Ministerio trabajó en conjunto con el Banco Mundial para sacar la Estrategia Nacional para el MDL, la cual se lanzó en abril del 2000. Es por eso que desde el 2000 hasta el 2001 se iniciaron las acciones para la estructuración de proyectos MDL en el país, siendo pioneros los proyectos de Jepirachí y TransMilenio. En agosto de 2002, el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) creó la oficina de cambio climático, prueba de que prioriza y dinamiza las acciones relacionadas con el protocolo de Kyoto y la mitigación del cambio climático. El desarrollo de los principios, requisitos y criterios de aprobación nacional de proyectos que optan al MDL fue el resultado de un proceso de concertación realizado por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial desde septiembre de 2002. Teniendo en cuenta la transversalidad del tema de cambio climático, así como el hecho de que uno de los objetivos del MDL es promover el desarrollo sostenible, la convocatoria para la concertación de los criterios y procedimiento se realizó por sectores (reducción por fuentes y sumideros) e incluyó numerosos actores que participaron en el proceso32. De igual manera, el MAVDT generó una serie de alianzas estratégicas para buscar apoyo y asesoría que dieran viabilidad y fortalecieran el desarrollo de los proyectos MDL en el país, entre los que se cuentan los Acuerdos Bilaterales en el marco del Protocolo de Kyoto33: 1. Red de oficinas de promoción de MDL en América Latina. 2. Red Iberoamericana de Oficinas de Cambio Climático. 3. Memorandos de entendimiento. Un memorando de entendimiento es un acuerdo entre Colombia y un país Anexo I de la Convención sobre Cambio Climático (es decir, un país industrializado), por medio del cual los gobiernos manifiestan su interés y voluntad de trabajar conjuntamente por la mitigación del cambio climático. Los memorandos de entendimiento hacen referencia explícita a la importancia del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) como instrumento para la mitigación eficaz del cambio climático y el desarrollo sostenible de Colombia. En tal sentido, estos acuerdos tienen como propósito facilitar la pronta y efectiva implementación del MDL. Para ello, los gobiernos se comprometen a cooperar, a intercambiar información y a facilitar el procedimiento que cul-

mine con la transacción de Reducciones Certificadas de las Emisiones de proyectos colombianos del MDL. Colombia considera que estos acuerdos son instrumentos importantes para contribuir al desarrollo exitoso de los proyectos del MDL y por ello ha negociado y firmado memorandos de entendimiento con los siguientes gobiernos: »» Fondo Prototipo de Carbono (PCF): Colombia hace parte del comité de países anfitriones de este fondo del Banco Mundial, lo cual le permite presentar proyectos del MDL para ser financiados. »» Programa Latinoamericano de Carbono de la Corporación Andina de Fomento. »» Memorando de Entendimiento entre el Gobierno de los Países Bajos y la República de Colombia (MoU Español e inglés). http://www.minambiente.gov.co/ viceministerios/ambiente/mitigacion_cambio_climatico/documentos/MoU.doc »» Memorando de Entendimiento entre el Gobierno de Francia y la República de Colombia (español y francés). »» Memorando de Entendimiento entre el Gobierno de Canadá y la República de Colombia (español). »» Memorando de Entendimiento entre el Reino de España y la República de Colombia (español). »» Memorando de Entendimiento entre el JBICJapón y la República de Colombia (Inglés). 32 Para mayor información sobre

4. Acuerdos bilaterales relacionados con el cambio climático . Entre estos acuerdos se encuentran: 34

»» Metano a los mercados. »» Foro de liderazgo de secuestro de carbono.

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los actores que participaron en el proceso, puede consultar la página Web del mavdt. 33 Información extraída de la página Web del MAVDT. 34 Fuente MAVDT..

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PROYECTO MDL

Gestión técnica del proyecto TransMilenio como Mecanismo de Desarrollo Limpio Para realizar la gestión técnica del proyecto, el 2001 se generó una alianza estratégica con la Corporación Andina de Fomento CAF. La estructura general de la alianza se describe más adelante.

proceso cíclico que comprende varias etapas y actores que intervienen y que tiene que ver con la ejecución del proyecto. Este proceso, que se enfoca en las etapas de monitoreo, verificación, certificación y expedición de CER’s, se realiza anualmente hasta finalizar el periodo por el que quedó registrado el proyecto. Sin embargo, solamente funciona bajo la modalidad de una única vez por periodo de diez años o para proyectos por etapas por la modalidad renovable hasta tres periodos consecutivos, cada uno de siete años.

PIN Identificación del Proyecto PDD

Metodología aprobada

Diseño de proyecto

ASPECTOS CONCEPTUALES-CICLO PROYECTO MDL

DOE Validación / Registro EB Monitoreo PP

GRÁFICA 12: Ciclo de Proyecto MDL Fuente: Grutter Consulting - “BRT Bogotá, Colombia: TransMilenio Phase II-IV”.

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PIN PDD DNA

DOE Verificación / Certificación

En el ciclo de un proyecto MDL se consideran ocho pasos o etapas para que el proyecto genere reducciones que puedan ser certificadas internacionalmente. Se pueden agrupar en tres grandes fases. La primera, que cobija el desarrollo o formulación del proyecto, contempla la identificación, el diseño y la aprobación nacional del proyecto. Posteriormente, el proceso de revisión debe superar varias instancias, como las de la autoridad ambiental nacional, el ente verificador y la junta directiva del MDL. Los dos procesos anteriores se realizan una única vez tras superar cada etapa. Finalmente, hay un

DNA

CER Expedición

DOE EB PP

CER

(Project Identification Note) Nota de Identificación de Proyecto (Project Document Design) Documento de Diseño de Proyecto (Designated National Authority) Autoridad Nacional Designada (Designated Operational Entify) Entidad Operacional Designada (Excutive Board) Junta Directiva del Proyecto del MDL (Project Proponent) Proponente del Proyecto (Certified Emission reductions) Certificados de reducción de Emisiones

En general, los proyectos MDL no están diseñados como proyectos independientes. El procedimiento normal implica evaluar el potencial de reducción de GEI de proyectos convencionales de transporte, como, por ejemplo, proyectos de transporte público. Si tienen potencial de reducción, entonces se los identifica como potenciales proyectos MDL. De esta manera, el MDL es un componente de un proyecto convencional de transporte y no “el proyecto” en sí mismo. El proyecto “convencional” de transporte

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PROYECTO MDL

debe tener méritos propios y ser viable, pero potencialmente no lo suficientemente atractivo desde un punto de vista técnico y financiero sin MDL. El MDL mejora los términos financieros para un proyecto de transporte sostenible y reduce las barreras que impiden su implementación. Tanto el potencial de reducción como los ingresos potenciales por la venta de la reducción de emisiones hacen que el MDL potencie a los proyectos convencionales de transporte y los haga más atractivos y viables. Antes de entrar en la etapa inicial del MDL se requieren estudios técnicos y de viabilidad financiera específicos del proyecto que permitan analizar su potencial. La mayoría de los proyectos comienzan su fase MDL con una Nota de Identificación de Proyecto (PIN, por sus siglas en inglés Project Identification Note), aunque la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) no considera a la PIN como obligatoria. Ésta les da a los posibles compradores o a los desarrolladores del proyecto MDL una indicación de la magnitud de la iniciativa en términos de reducciones GEI, al igual que sus potenciales riesgos y beneficios. Se utiliza como un documento de venta para atraer el interés de potenciales compradores e inversionistas en relación con la parte de MDL del proyecto. La fase de diseño del proyecto está bajo el control del dueño del proyecto o Proponente del Proyecto (PP, por sus siglas en inglés: Project Proponent). El proyecto debe formularse en un formato específico dado por CMNUCC, llamado Documento de Diseño de Proyecto DDP (PDD, Project Design Document). Si existen proyectos similares registrados ante Naciones Unidas, el dueño del proyecto puede utilizar una metodología previamente aprobada. En caso contrario, deberá someter la metodología mediante la cual se va a monitorear y a cuantificar la reducción de emisiones a aprobación del PDD. La validación del DDP es realizada por una Entidad Operativa Designada (EOD o DOE Designated Operational Entity) aprobada por CMNUCC. El dueño del proyecto selecciona, contrata y paga a la DOE aprobada por CMNUCC para el sector específico durante o después de la etapa de validación; igualmente, el proyecto debe recibir la aprobación del país anfitrión (el país en el que se está realizando el proyecto). La aprobación es dada por la Autoridad Nacional Designada o autorizada por Naciones Unidas (AND o DNA Designated National Authority). Después de recibir la aprobación nacional, la DOE realiza una solicitud de registro para el proyecto MDL propuesto ante Naciones Unidas.

El registro es la aceptación formal de parte de la Junta Ejecutiva del MDL (EB Executive Board of the CDM) de un proyecto validado como MDL, pero también es el prerrequisito para la emisión de CER’s relacionados con el proyecto. Después de que la iniciativa ha sido registrada y está operando exitosamente, su dueño debe monitorear las reducciones de emisiones obtenidas, para lo cual debe seguir los procedimientos específicos de monitoreo definidos con anterioridad en la metodología que forma parte del PDD. Los CER’s sólo pueden venderse al final de cada período de monitoreo y después de la finalización exitosa del proceso de verificación/certificación. Anualmente se produce un informe de monitoreo que es verificado por una DOE, entidad que verifica las reducciones de emisiones del proyecto registrado registradas en el informe anual. Luego del proceso de auditoría de verificación, la DOE certifica y solicita a la Junta Ejecutiva que se expidan los CER’s verificados. El tiempo total desde que se toma la decisión de formular un proyecto MDL hasta su registro exitoso es en promedio de doce meses. En el caso de proyectos que tienen que desarrollar una nueva metodología, el proceso puede durar más de veinticuatro meses y se puede prolongar dependiendo de la complejidad de la iniciativa. El Sistema TransMilenio ha sido modelo y ejemplo en el sector transporte, pues se inició al mismo tiempo que las negociaciones y la reglamentación de los mecanismos del protocolo de Kyoto. En tal sentido, los tiempos correspondientes a la primera fase de implementación del MDL por Naciones Unidas fueron más largos y fueron mejorando.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

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PROYECTO MDL

Para el caso del proyecto de TransMilenio, el tiempo transcurrido entre la primera y la segunda fase fue de cinco años hasta el registro de la iniciativa. Las actividades realizadas durante este tiempo involucraron la presentación de dos metodologías y la necesidad de cambiar el grupo de consultores que diseñó la primera, la cual fue rechazada para ser reemplazada con el diseño de una nueva metodología hasta obtener la aprobación y el registro. A continuación se presenta una tabla que resume aspectos del proceso de aprobación de las metodologías y el resultado obtenido, que se puede consultar en la página Web de Naciones Unidas35.

Título de la metodología y documentos soporte

Llamado para observaciones públicas

NM0052

Desde 16/04/2004 hasta 6/05/2004 (a las 24:00 GTM) Comentarios recibidos de: Deniz Karman Lloyd Wright y Ralph Harthan

Sistema de Transporte Urbano Masivo (TransMilenio), Bogotá DC, Colombia. Ver PDD (1)

35 http://cdm.unfccc.int/methodologies/PAmethodologies/pnm/byref/ NM0105-rev TABLA 13: Proceso de aprobación de la

La tercera fase del MDL es un proceso cíclico que se debe surtir anualmente y en el que se realizan el monitoreo del año en curso, la verificación de las emisiones reducidas el año anterior y la certificación y expedición de las mismas. Para el caso del proyecto de TransMilenio se han completado tres años de ejecución de los siete con los que quedó registrado ante las Naciones Unidas. Como principal producto del Convenio 020/01, los asesores Grütter Consulting contratados por la caf elaboraron, con apoyo de TRANSMILENIO S. A., la metodología AM0031 Baseline Methodology for Bus Rapid Transit Projects, la cual fue aprobada por la Junta Ejecutiva de CMNUCC en julio de 200636. El Sistema TransMilenio se registró exitosamente como el primer proyecto MDL de transporte en diciembre de 2006 (número de proyecto 0672), bajo el nombre Bus Rapid Transit System for Bogotá, Colombia: TransMilenio Phase II to IV. El dueño del proyecto es el Distrito de Bogotá a través de la Empresa del Tercer Milenio-

Revisión de escritorio

Recomendación y comunicación del panel de metodologías

Decisi ón - EB

Carolyn Luce, Juerg Grutter

Recomendaciones finales del panel de metodologías 11 07/07/2004

Carolyn Luce, Deepak Mawandia

Recomendaciones finales del panel de metodologías 17 06/09/2005 - Retroalimentación de las recomendaciones preliminares - Resumen de recomendaciones

A/B

Panel de metodologías 19. 31/01/2006 - Recomendaciones preliminaes - Retroalimentación de las recomendaciones preliminares - Precomendaciones finales - Resumen de recomendaciones - Borrador cambio formato AM

NM0105 Sistema de Transporte basado en buses rápidos para Bogotá, Colombia: TransMilenio Fase II a IV - Documento de diseño del proyecto - Línea base de la nueva metodología - Nueva metodología de monitoreo Próxima: NM0105 - rev

Desde 9/05/2005 hasta 27/05/2005 (a las 24:00 gtm) Comentarios recibidos de: Lloyd Wrigtht

metodología del proyecto Fuente: Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC). http://cdm.unfccc.int/methodologies/DB/RV5CO1R1ZD7FU854LMWHTWDPDUDGTG/view.html

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NM0105 - rev Sistema de Transporte basado en buses rápidos en buses rápidos para Bogotá, Colombia: TransMilenio fase II a IV: - Documento de diseño del proyecto - Línea base de la nueva metodología - Nueva metodología de monitoreo - Respuesta del panel de metodologías Recomendaciones Previamente: NM0105

La metodología obtuvo una calificación “B” - resumición de caso - no aplicable, vea los comentarios a la sumisión inicial - NM0105

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PROYECTO MDL

transmilenio s.a.,

esta última en calidad de titular del Sistema TransMilenio. Éste se ha constituido como el primer proyecto a nivel mundial de Transporte Urbano que reduce emisiones de gases de efecto invernadero. Dado que bajo el Protocolo de Kyoto sólo quedaron registradas de la Fase II a la Fase IV del Sistema como proyecto MDL, la Fase I del proyecto TransMilenio fue preparada por Grütter Consulting como un proyecto rve (Reducción Voluntaria de Emisiones), que comprende las reducciones generadas en el periodo 2001-2012 y que son susceptibles de ser comercializadas en el mercado voluntario. El potencial de reducción de la Fase I está estimada en cinco millones de Ton CO2eq. El proyecto MDL que se registró ante Naciones Unidas (Fase II a Fase IV), con una duración de siete años, tiene estimada una reducción de 1,7 millones de toneladas de CO2eq entre 2006 y 2012, con posibilidad de ir con periodos renovales de uno o hasta dos veces el periodo inicial. Es decir, el proyecto puede tener una duración de veintiún años. Para el total de los tres periodos se tiene estimada una reducción de 8,5 millones de ton CO2eq (2006-2026).

Metodología para la linea base de proyectos de transporte basados en buses rápidos. La adicionalidad del proyecto puede ser demostrada y determinada usando la Herramienta para la demostración y evaluación de la adicionalidad

Título

Otra herramienta de referencia en esta metodología Herramientas para calcular la línea base del proyecto y/o la fuga de emisiones por consumo de electricidad Versión número

Escala

Gran escala

Estado

Activo

Validez

Válido desde el 30 de Octubre de 2009

Ámbito sectorial (s)

Versiones Previas Título

Metodología para proyectos de buses de tránsito rápido (BRT) --- Versión 2

Versión número

Validez

Valido desde 31 de Julio de 2009 al 29 de Octubre de 2009. Las observaciones o solicitudes para el registro pueden presentarse hasta el 29 de 10 de Junio 23:59 GTM

Ámbito sectorial (s)

Revisiones

Ampliación de las condiciones de aplicabilidad para cambiar AM0031 y siguientes de la linea de base, de proyectos y cálculos de fuga (presentado 31 de Julio 09): AM_REV_0160

Título

Metodología para proyectos de buses de tránsito rápido (BRT) --- Versión 1

Validez

Válido del 28 de Julio de 2006 al 30 de Julio de 2009 Las observaciones solicitudes para el registro pueden presentarse hasta el 30 de 10 de Marzo 23:59 GMT

Ámbito sectorial (s)

7 Ampliación de las condiciones de aplicabilidad para cambiar AM0031 y posterior / Además de las fórmulas correspondientes. (Presentado 17 de Septiembre 08): AM_REV_0114

Revisiones Ampliación de las condiciones de aplicabilidad para cambiar AM0031 y posterior / Además de las fórmulas correspondientes. (Presentado 12 de Marzo 09): AM_REV_0142

Historia de la aprobación

NM0105 - rev

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

36 Un resumen de la historia del proyecto, así como la documentación oficial aprobada por Naciones Unidas se encuentra disponible en la Web: http://cdm.unfccc.int/methodologies/DB/RV5CO1R1ZD7FU854LMWHTWDPDUDGTG/view.html TABLA 14: Proceso de aprobación del proyecto ante Naciones Unidas – Documentos soporte Fuente: CMNUCC.

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PROYECTO MDL

ASPECTOS TÉCNICOS Efecto potencial de reducción DE LA METODOLOGÍA de CO2 de BRT

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El proyecto TransMilenio y su infraestructura urbana complementaria permiten reducir emisiones de gases de efecto invernadero, GEI, debido a:

Como se mencionó anteriormente, los aspectos operacionales y técnicos del Sistema TransMilenio se prestan para lograr una mayor eficiencia energética. Puntualmente, el efecto potencial de reducción se encuentra en:

»» Una mayor eficiencia energética en el transporte de pasajeros, aspecto vinculado directamente al esquema operacional del sistema que optimiza los tiempos de viaje, hace más eficiente la gestión de la flota optimizando el número de pasajeros transportado por cada vehículo y minimiza recorridos en vacío. Pero también contribuye a la reducción de la sobreoferta de transporte a través de la reposición del parque vehicular, que considera un reemplazo gradual (desintegración física) de vehículos antiguos por vehículos de última tecnología y en proporciones de 2:1 y 7:1 según la fase de operación. Es decir, se chatarrizan entre dos y siete vehículos viejos para vincular un bus nuevo a la operación del sistema. »» Otro aspecto fundamental es la sustitución parcial del transporte privado por transporte público de alta calidad, lo que implica el desplazamiento de un porcentaje de usuarios de vehículos privados hacia el nuevo sistema de transporte masivo.

»» La edad. Unidades con menos emisiones por km. »» El tamaño. Unidades con menos emisiones por persona transportada. »» La ocupación. Transporte más eficiente (mejor grado de ocupación). »» El cambio modal. De taxis, motocicletas o vehículos particulares a buses. »» Tecnología/combustible. Uso de combustibles con menos CO2 por litro (biodiésel, biogás, hidrógeno) o de tecnologías vehiculares más eficientes (híbridos). »» Comparación de las emisiones por persona transportada con proyecto versus las emisiones por persona transportada en el sistema tradicional. »» Emisiones por persona-viaje (no persona-km), según modo de transporte tradicional: transporte público, vehículos particulares, taxis, motocicletas, NMT (bicis, a pie), tráfico inducido. Los compara con las emisiones por persona en el sistema nuevo. Para determinar la reducción de emisiones reales, básicamente se miden las emisiones generadas por la línea base, las emisiones del proyecto y las fugas. La línea base para una actividad de proyecto MDL es el escenario que representa las emisiones de GEI que ocurrirían en ausencia de la actividad de la propuesta del proyecto. La línea base no es simplemente la situación actual o pasada, es la situación que se espera tener en el futuro. Sería incorrecto suponer, por ejemplo, que la línea base fuera simplemente las emisiones de transporte actuales o pasadas, ya que los vehículos también se reemplazarían en ausencia de la actividad de proyecto. La metodología AM0031 identifica los siguientes pasos para establecer la línea base:

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PROYECTO MDL

»» Determinar las emisiones por pasajero transportado por categoría de vehículo. Por ejemplo, las emisiones por pasajero-viaje de un automóvil de pasajeros en Bogotá para el año 2005 son de 1801 gramos de CO2 por pasajero. »» Basándose en los pasajeros transportados por el proyecto y su distribución modal, las emisiones totales de línea base del proyecto se calculan ex post. Por ejemplo, las emisiones por pasajero de TransMilenio en 2005 fueron de 381 g de CO2 por pasajero. Basándose en la encuesta se puede calcular que TransMilenio ha transportado durante ese año alrededor de cinco millones de pasajeros que, en ausencia de TransMilenio, habrían, utilizado automóviles de pasajeros. Por lo tanto, las reducciones de emisiones para este cambio modal son de 9785 toneladas de CO2.

emisiones debido al aumento en la velocidad vehicular. Así como fugas generadas por el efecto rebote al generar nuevos viajes, lo que significa un aumento en las emisiones.

Las emisiones del proyecto son aquellas que se deben a la operación del sistema BRT implementado. Para este fin, el consumo de combustible de los buses que operan (tanto alimentadores como troncales) y las distancias recorridas se deben medir de una manera confiable. Las fugas están definidas por CMNUCC como el cambio neto de emisiones de GEI que ocurre fuera de los límites del proyecto, y que son medibles y atribuibles a la actividad del proyecto MDL. Los efectos de fuga incorporados en AM0031 son los que a continuación se mencionan: »» Emisiones generadas por la construcción de las vías troncales basadas en la cantidad de cemento y asfalto utilizados. »» Emisiones generadas por la chatarrización de los vehículos (buses) que de otra forma hubieran seguido operando. »» Emisiones generadas up stream (producción y distribución) por el consumo de combustible en la línea base versus el proyecto. »» Fugas provocadas por los cambios en la tasa o grado de ocupación de los buses convencionales y los taxis que circulan en la ciudad, generando emisiones. »» Fugas causadas por la reducción de la congestión (básicamente, por la disminución de los buses convencionales), lo que conlleva a una reducción de las

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Bases de la metodología »» Comparación de emisiones por pasajero transportado en el sistema de transporte tradicional respecto de las generadas por pasajero en el Sistema TransMilenio. »» La línea base del proyecto se calcula con base en las emisiones por persona transportada en diferentes modos, ya sea bus, taxi o carro, entre otros. »» Las emisiones del proyecto son el consumo de combustible del Sistema TransMilenio. »» A través de encuestas se establece qué modo de transporte usaría el pasajero en ausencia de TM, incluyendo buses, taxis, carros particulares, transporte nomotorizado o la posibilidad de que no hubiese hecho el viaje. »» Las fugas consideradas son la construcción de vías, el chatarreo, cambios en el grado de ocupación de buses y taxis que se quedan operando en la ciudad, y fugas por cambios en el tráfico (rebound-effect y cambios en la velocidad). »» Se establece un sistema de monitoreo acorde con las exigencias de la metodología.

Línea Base »» Las emisiones que se pudieran causar por la gente al viajar en ausencia de TransMilenio. »» No está basada en vehículos chatarrizados o en número de vehículos. Se basa en comparar las emisiones por persona transportada con proyecto versus las emisiones por persona transportada en el sistema tradicional. »» Las emisiones totales de la Línea Base vienen dadas por la suma de los dos componentes analizados: Total base de referencia de emisiones

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= Componente 1. Emisiones de CO2 originadas en el sistema de transporte público tradicional.

+ Componente 2 Emisiones de CO2 originadas en el transporte privado.

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Cálculo de la reducción de emisiones Reducción de emisiones

= (Línea Base) Emisiones de CO2 originadas en el sistema de transporte público tradicional y el transporte Privado.

- Emisiones de CO2 originadas en el transporte masivo TransMilenio.

Evaluación de las ventajas e inconvenientes de la metodología Fortalezas »» La metodología se basa en valores estadísticos reales sobre el parque automotor existente en Bogotá. »» Utiliza valores muy conservadores del promedio de recorridos diarios, menores a los reportados por la Secretaría de Tránsito y Transporte (hoy Secretaría de Movilidad). »» Considera la Estrategia de Reorganización del Transporte Colectivo. »» Es replicable en cualquier sistema de transporte urbano donde se tenga información de base.

Debilidades »» La metodología no considera cambios en el rendimiento del combustible por incremento en la velocidad global del sistema.

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PROYECTO MDL

Monitoreo del proyecto El monitoreo del proyecto se divide en los siguientes componentes: »» Monitoreo de las emisiones generadas por el proyecto TransMilenio, sus rutas troncales y sus alimentadores. »» Monitoreo de las emisiones generadas durante la producción de cemento utilizado para la construcción de la infraestructura. »» Monitoreo de las emisiones generadas por el uso de la indemnización producto de la desintegración física (chatarrización) de buses que se desincorporan del sistema de transporte público debido a la implementación del proyecto TransMilenio. »» Monitoreo de las emisiones generadas por el saldo del transporte público tradicional de Bogotá, en aquellos lugares en donde TransMilenio no tiene incidencia aún. »» Recálculo de las emisiones generadas por el sistema de transporte privado que estaría migrando al proyecto TransMilenio. Esto representa el grupo de pasajeros en la situación con proyecto en la que, de no existir el mismo, hubieran utilizado el transporte privado. Para su cálculo se utilizan los valores de pasajeros que migran al Sistema TransMilenio multiplicados por el 10%, este valor puede cambiar de acuerdo a las nuevas estadísticas que pueda hacer TransMilenio en el tiempo de vida del proyecto. A este número de pasajeros se le asigna una emisión de GEI. Dicho componente deberá ser monitoreado, ya que depende directamente de las metas operacionales del proyecto TransMilenio. Anualmente, transmilenio s.a. realiza el monitoreo del proyecto para lo que se tiene un software especializado desarrollado por Grutter Consulting para este efecto. De igual manera, cada año se recopila la información relacionada con las variables contempladas en la metodología, al tiempo que se realizan auditorías y controles para verificar la calidad, trazabilidad y precisión de la información.

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PROYECTO MDL

Seguimiento del proyecto (Auditoría Internacional) Para realizar el seguimiento de los proyectos MDL, Naciones Unidas estableció una serie de procesos y requisitos que permiten garantizar la transparencia y confiabilidad de las emisiones reducidas. Para auditar los proyectos, la CMNUCC tiene acreditadas una serie de empresas a nivel mundial que cumplen unos estándares exigidos y son las que se encuentran avaladas para verificar los resultados de los proyectos. A estas empresas o entidades se les denomina Entidad Operacional Designada-DOE. Una entidad verificadora internacional avalada por Naciones Unidas anualmente realiza una auditoría de verificación para certificar la reducción de emisiones del año inmediatamente anterior. Para el caso de TransMilenio, en el mes de abril de 2007 se inició el primer ciclo de verificación, proceso adelantado por la firma SGS internacional con sede en el Reino Unido (DOE avalada por CMNUCC). Como resultado del primer proceso de verificación correspondiente al año 2006 se obtuvo una reducción de 59 020 toneladas de CO2eq, es decir, 59 020 Certificado de Reducción de Emisiones-CRE’s. Para el 2010 el proyecto completa su cuarta auditoría de verificación. Los resultados de estos cuatro procesos han sido satisfactorios, pues los auditores del proyecto han coincidido en la apreciación de que el Sistema TransMilenio es uno de los proyectos más organizados, ya que cumple con unos estándares muy exigentes y es un modelo para replicar.

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PRINCIPALES RESULTADOS DEL PROYECTO Como producto del desarrollo y monitoreo del proyecto y las cuatro auditorías de verificación que se le han realizado, se lograron demostrar los siguientes resultados: »» Certificación de la reducción de 277 044 toneladas de CO2eq en el periodo (2006-2009) ante Naciones Unidas para el mercado oficial de Kyoto. »» Antes del registro del proyecto de la Fase I del Sistema y de la operación de la Fase II ante Naciones Unidas, la iniciativa ya había alcanzado la reducción de 1 394 001 ton CO2eq en el periodo (2001-2009). Se verificó que estas emisiones fueran revisadas con el mismo proceso y rigor que las emisiones reducidas para el mercado oficial de la Fase II, por lo que se espera que sean comercializadas en el mercado voluntario. »» El Sistema TransMilenio en su conjunto (Fase I + Fase II) ha alcanzado una reducción total entre 2001 y el 2009 de 1 671 045 ton CO2eq. Además de la cuantificación de la reducción de emisiones de CO2, la metodología y el programa de monitoreo del proyecto MDL de TransMilenio permiten cuantificar otros beneficios del proyecto, como la reducción de otros gases contaminantes que tienen efecto local (material particulado, óxidos de nitrógeno y azufre) y ahorros en salud y eficiencia energética, etc. Estos valores dan cuenta de la importancia y del alcance de los beneficios del Sistema para mitigar y contribuir con la solución y mitigación de problemáticas ambientales y sociales. En este sentido, es importante resaltar la contribución del proyecto a la mitigación del cambio climático y a la disminución de la contaminación del aire a nivel local. El aporte del proyecto en términos de la reducción de contaminantes locales tiene una gran incidencia sobre la salud pública de los bogotanos. Fue así que el proyecto logró la reducción de 61 288 toneladas de contaminantes locales para el 2009. Esto equivale a un promedio de 8373 toneladas por año. Por la reducción de estos contaminantes locales el sistema de salud de Bogotá ha tenido un ahorro económico cercano

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a los US$ 427 962 000. Este cifra se estima tomando como referencia los estudios internacionales de la incidencia que tienen estos contaminantes sobre la salud de las personas; en ellos se ha establecido a partir de información estadística el impacto que se genera por dejar de emitir cada tonelada de dichos contaminantes, lo que a su vez produce un descenso en la cantidad de las consultas médicas y los tratamientos que se deben aplicar a las personas por la agudización de síntomas, enfermedades respiratorias agudas y otros problemas de salud asociados al efecto de la contaminación del aire. Otro de los resultados importantes del proyecto es la cuantificación del ahorro en el consumo de combustibles fósiles, que se obtiene por la operación de un sistema eficiente que requiere menos cantidad de buses y recorridos para transportar una cantidad equivalente de pasajeros en el transporte público tradicional. La operación del proyecto ahorra una cantidad promedio de combustible que asciende a los 583 380 barriles anuales. La reducción de emisiones obtenida por la operación de la Fase II a la Fase IV irá a la cuenta del proyecto en Naciones Unidas una vez sean verificadas y certificadas por una DOE. En el mercado oficial de carbono, Naciones Unidas hace la transferencia de las reducciones que se trancen o comercialicen a las cuentas de los países compradores (previa autorización del dueño de proyecto) para realizar el proceso de transferencia de los CER’s. En tal medida, se tiene que cumplir con una serie de requisitos y diligenciar y firmar los formatos oficiales diseñados para este fin. De esa manera y como gestor del Protocolo de Kyoto, Naciones Unidas centraliza y controla la información del mercado oficial de carbono.

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COMERCIALIZACIÓN Una de las etapas clave en los proyectos MDL es la de la comercialización para negociar las emisiones reducidas. Esto ocurre tanto en el mercado oficial de carbono como en las bolsas de comercialización del mercado voluntario, donde se requiere del conocimiento y de la experiencia de negociación, ya que de ello depende el establecimiento de una relación comercial entre el vendedor que redunde en beneficios equitativos para las partes. En este punto es importante entrar a aclarar que lo que se define como “mercado de carbono” es un conjunto flexible de transacciones en las que se intercambian emisiones de gases de invernadero. No hay un único mercado de carbono definido por un solo producto, un tipo de contrato específico o un grupo de compradores y vendedores particular. Hasta la fecha la información es limitada, especialmente la que se refiere a precios, pues no hay un sistema central para las transacciones de carbono. En consecuencia, es difícil comparar precios/cantidades en todo el mercado, razón por la cual hoy en día es más conveniente hablar de los mercados de carbono y no de un solo mercado. Está, por supuesto, el mercado internacional de los instrumentos de Kyoto, que incluye el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), la aplicación conjunta y las unidades de monto asignado. De otro lado, se encuentra el mercado voluntario paralelo al mercado de Kyoto, en el cual se tranzan reducciones voluntarias denominadas VER’s, las cuales pueden o no estar aprobadas por un ente verificador. Ahora bien, en la medida que éstas estén verificadas su precio aumenta. Actualmente, también opera el régimen euro-

peo para el comercio de derechos de emisión de gases a efecto invernadero (GEI), que es el más grande del mundo, y existe un sistema similar, pero mucho más pequeño en Australia, junto con los nacientes mercados de reducciones voluntarias de emisiones. La reducción de emisiones voluntarias es adquirida principalmente por empresas, gremios y países que no tienen un compromiso de reducción. En estos casos las VER’s son adquiridas tanto por imagen como por el deseo de contribuir en la mitigación del cambio climático. Actualmente, los mercados de carbono están en proceso de consolidación y están sujetos al comportamiento del mercado de Kyoto como del mercado paralelo a nivel mundial. Este comportamiento del mercado ha sido muy fluctuante y volátil de acuerdo con cifras reportadas por el MAVDT: por ejemplo, se ha presentado un crecimiento cercano al 40% con un promedio de transacciones diarias de €35 000 000. Esto constituye una alternativa de exportación no tradicional de servicios que afecta principalmente a los países firmantes del Anexo II. De acuerdo con la publicación de la revista portafolio: “[…] tomadas en su conjunto, en Point Carbon estimamos que el total de las transacciones realizadas en el 2007 en estos mercados ascendió, a €40 000 millones. Esto representa un crecimiento anual del 64% en volumen y 80% en valor. Sólo en los mercados de los MDL, se intercambiaron casi 1000 millones de toneladas de CO2 en títulos o alrededor del 35% del total de los volúmenes transados en el 2007, avaluados en €12 000 millones. En estos mercados, el crecimiento se multiplicó: el año anterior, el volumen había sido de 563 millones de toneladas de CO2 y el valor fue de apenas €4000 millones”. Para el caso del proyecto del Sistema TransMilenio, dentro del Convenio se estableció que el proceso de comercialización estaría a cargo de la CAF por el conocimiento y la experiencia del ente multilateral en el mercado de carbono. El proceso de negociación para los CER’s del proyecto lo gestionó la CAF con el gobierno holandés, ya que así se estableció desde la formulación del PDD. Para esta negociación se redactó un contrato de compra venta (ERPA) que fue presentado a consideración para ser revisado por las áreas técnicas, financieras y jurídicas de las partes. En el proceso de negociación se revisaron tres versiones borrador de ERPA, en los que se fueron ajustando los términos finales para la negociación. Entre las principales variables sujetas a cambios que se tuvieron en cuenta durante la negociación y el análisis de la viabilidad de la operación se encuentran:

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PROYECTO MDL

»» Precio por tonelada. Para el análisis de esta variable se realizó un estudio del mercado acerca de los rangos de precio de acuerdo con las características del proyecto, el tipo de reducción y el impacto. También se estableció si se vendería a un precio fijo promedio para todo el proyecto o si el precio se ajustaría al precio de mercado. »» Aceptación del nivel de riesgo de producción. Esta variable afecta significativamente en los contratos que se negocian a futuro, es decir, las reducciones se venden de manera anticipada a lo que se tiene proyectado producir. Aquí el vendedor puede elegir aceptar o rechazar el riesgo de no producir la cantidad de CER’s a las que se comprometió anualmente. En algunos contratos se debe establecer un seguro para el caso de fallo de producción, por lo que el vendedor deberá salir a comprar a precios de mercado la reducción de emisiones restante, tomando en cuenta sobre todo el nivel de producción versus la cantidad comprometida. Por otro lado, puede que el vendedor sencillamente no asuma el riesgo y acepte un nivel de precio de venta menor por los CER’s. »» También se debe establecer si se hace una venta de futuros o una negociación on the spot, es decir, determinar la cantidad generada que se comercializará anualmente si se negocia el total o solamente una parte de las reducciones anuales o una cantidad mínima, etc. »» Por otro lado, es necesario dejar por sentado si se le da exclusividad al comprador por el proyecto, por la primera opción de venta u otras opciones.

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»» De igual manera, se deben analizar otras condiciones generales como el idioma, las cláusulas de solución de controversias en caso de que se presenten, marco legal aplicable, cláusulas de responsabilidad, etc. La negociación final del proyecto de TransMilenio se realizó a finales del mes de diciembre de 2007. El proceso de negociación tardó cerca de un año, pues contó con asesoría especializada para el desarrollo y comercialización del MDL. La experiencia general de TransMilenio y de los proyectos que se han desarrollado a nivel nacional e internacional han dejado una serie de lecciones aprendidas, las cuales evidenciaron la necesidad de adelantar un acompañamiento o un asesoramiento con firmas especializadas o personas idóneas para el desarrollo de los proyectos. Esto ocurre especialmente con aquellas iniciativas que, por su complejidad, involucran muchas variables para su formulación y análisis integral. Por otro lado, se manifestó la importancia de contar con la banca multilateral, comercializadores y brokers que orienten a los dueños de los proyectos para que tomen unas decisiones más adecuadas y ventajosas en el proceso de venta y comercialización. Así mismo, cada etapa del proceso de comercialización tiene unas características, requisitos y factores económicos y jurídicos que se deben realizar con particular cuidado, especialmente cuando los dueños del proyecto son empresas o entidades públicas que deben garantizar la transparencia y la toma de decisiones acertadas. Para el caso del proyecto TransMilenio, el acompañamiento y el asesoramiento del personal especializado ha sido permanente para el desarrollo de la metodología, los procesos de registro, verificación y comercialización. La comercialización de las emisiones reducidas por el Sistema TransMilenio que van al mercado voluntario ha sido un proceso complejo. Esto se debe, sobre todo, a que las condiciones de este mercado son muy variables y el proyecto se desarrolló en un periodo en el que las condiciones no habían sido fijadas. Actualmente existen diferentes estándares bajo los cuales se pueden registrar los proyectos con reducciones voluntarias, cada uno de ellos con diferencias en cuanto a los requisitos, ventanas de tiempo y nivel de precios.

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Este es un mercado con un nivel alto de incertidumbre que está sujeto a la variabilidad del mercado financiero internacional, a las políticas internacionales y a otras variables exógenas. Gran parte de este comportamiento responde a que la compra de estas emisiones reducidas no está ligada a compromisos y cuotas que se deban cubrir, sino que son voluntarias o se adquieren por la imagen que brinda la preservación del medio ambiente a partir de bajas emisiones. Hoy en día la CAF está a cargo de los trámites y de los procesos necesarios para la comercialización de los VER’s del Sistema TransMilenio.

EL SECTOR TRANSPORTE EN EL MERCADO DE CARBONO Tal como lo ha demostrado la experiencia del Sistema TransMilenio, es muy importante que el sector transporte tome conciencia e ingrese en acciones orientadas a mitigar su impacto sobre la calidad del ambiente. Dichas acciones deben concentrarse específicamente en la reducción de la contaminación en la atmósfera. De acuerdo a los inventarios realizados y a las cifras reportadas por diversos entes investigativos y gubernamentales sobre el calentamiento global, se tiene que el sector transporte genera cerca del 40% de la contaminación por CO2. Aparte de la evaluación de la reducción de gases de efecto invernadero (GEI), otro de los beneficios adicionales que tiene la inclusión de proyectos del sector transporte en el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) es que se tiene en cuenta el componente de desarrollo sostenible que logran demostrar estos proyectos. Esto se ve a través de la gestión ambiental integral, la gestión social y, en general, los demás aspectos que aportan a la movilidad sostenible. Cabe resaltar que a nivel nacional e internacional —en particular para la ciudad— es de vital importancia que los sectores productivos que generan un alto impacto ingresen al MDL, como ocurre con el Sistema TransMilenio. Sobre todo teniendo en cuenta que el MDL es un proceso transversal estratégico para la economía y el desa-

rrollo de las actividades de la sociedad. De igual manera, es importante que los sectores con actividades de uso extensivo y alto impacto incursionen en el desarrollo sostenible y en las técnicas de producción más limpia. El desarrollo de metodologías para las actividades y los proyectos del sector transporte involucra una gran complejidad, sobre todo por los múltiples factores que inciden en la generación de emisiones a lo largo del proceso productivo de los proyectos. Varias han sido las metodologías presentadas entre el 2000 y el 2008, pero a junio de 2010, tan sólo había registrados ante Naciones Unidas tres proyectos de transporte con sus respectivas metodologías aprobadas. El Sistema TransMilenio fue el primer proyecto de gran escala en ser registrado bajo el Protocolo de Kyoto a nivel mundial, hecho que ha sido de gran importancia para el MDL, ya que al tener una o más metodologías aprobadas para sistemas de transportes de gran escala se abre la posibilidad de que otras ciudades se sumen a este tipo de iniciativas. Con la aprobación de la metodología y el registro del Sistema TransMilenio, se ha generado un gran impulso para que proyectos y sistemas de transporte a nivel mundial ingresen en la toma de conciencia y ejecuten acciones orientadas a mitigar el impacto del transporte en el calentamiento global. Así mismo, se identificó que el sector tiene un potencial de reducción muy amplio a nivel global.

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PROYECTO MDL

LECCIONES APRENDIDAS El desarrollo del proyecto ha traido grandes beneficios y aprendizajes, dentro de los que sobresalen los siguientes: »» El desarrollo de una metodología en el Mecanismo de Desarrollo Limpio, tal como la que se generó para el Sistema Transmilenio como proyecto de transporte de gran escala, es un aporte importante a propósito de la valoración de los beneficios y la cuantificación de la reducción de los gases de efecto invernadero. »» El sector transporte genera cerca del 40% de las emisiones globales de CO2 por la combustión de combustibles fósiles, pero tan sólo el 1% de los CERs emitidos por Naciones Unidas provienen de este sector. »» Existen alrededor de 177 proyectos BRT´s en alguna fase de desarrollo alrededor del mundo (48 en operación, 15 en construcción, 100 en planeación y 14 en expansión), proyectos que potencialmente pueden aplicar al MDL a través de las metodologías existentes o del desarrollo y/o adaptación de una nueva. Actualmente Colombia tiene 7 proyectos BRT en alguna etapa de desarrollo. »» El proyecto ha dejado una experiencia importante en los procesos de monitoreo, con los beneficios colaterales que esto trae en materia de recopilación, análisis, control y trazabilidad de la información. »» Se ha fortalecido y formado un buen grupo de personas para el desarrollo, monitoreo, seguimiento, control y auditoria en el MDL de proyectos de transporte, lo cual genera aportes importantes para el conocimiento y la expansión del sector en el Mecanismo. »» El proyecto ha sido reconocido en varias oportunidades por la aplicación exitosa del mecanismo y es un ejemplo a seguir como buena práctica para la implementación de sistemas de transporte ambientalmente sostenibles. »» El proyecto ha sido ejemplo en los procesos de comunicación y divulgación de resultados, por lo que anualmente es invitado a socializar la experiencia alrededor del mundo.

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TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

PROYECTO MDL

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EVALUACIÓN Y CONTROL

SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN AMBIENTAL DEL SISTEMA El seguimiento y la evaluación ambiental al Sistema de Transporte Masivo TransMilenio contempla la realización de una serie de procesos, auditorías y controles. Para las etapas previas a la operación, se les realiza un seguimiento y una evaluación a las actividades que se desarrollan principalmente durante la etapa de construcción de la infraestructura. Para ello se cuenta con una serie de mecanismos y acciones que fueron descritos previamente. La evaluación de los resultados obtenidos y el seguimiento a la evolución de los impactos generados durante la generación de la infraestructura física constan de dos procesos generales. El primero lo realizan entes de control a nivel distrital y nacional como son las contralorías, cuyo principal objetivo es hacerle seguimiento a la gestión pública de las entidades y velar por la ejecución transparente y eficiente de los recursos públicos. Es la banca multilateral, la misma que realizó los contratos de préstamos para la financiación de la construcción de la infraestructura, la que ejecuta el proceso de evaluación denominado comúnmente Evaluación Ex post. En este sentido, entidades como el Banco Mundial, el bid y la caf velan, tanto en la etapa de construcción como en la etapa de operación, por el cumplimiento de las salvaguardias ambientales y sociales de los proyectos a través de esta evaluación. El seguimiento y la evaluación del Sistema durante las diferentes etapas es permanente e involucra procesos internos y externos, al tiempo que invita a hacer un análisis real para generar mecanismos y acciones. Cabe mencionar, entonces, que transmilenio s.a. ha implementado un Sistema de Gestión de Calidad (sgc) certificado en la norma iso 9001 desde el 2004, el Modelo Estándar de Control Interno (meci) y su Sistema Integrado de Gestión en las normas (iso 14001, ohsas 18001, gp 1000 e iso 9001). Se ha trabajado en dicho proceso durante los últimos tres años. La certificación aborda la planeación, gestión y control del Sistema TransMilenio, de modo que cada uno de los procesos que realiza la entidad cuenta con actividades para que el control, el seguimiento, la evaluación y todas las acciones estén orientadas a la mejora continua de la operación del Sistema.

Cada dueño de proceso realiza un seguimiento permanente y una evaluación a su gestión, cumpliendo la filosofía de estos sistemas. Adicionalmente, existen varias instancias de evaluación interna como: »» Las auditorías de seguimiento a los procesos de la entidad, cuya gestión y metas son previstas para cada vigencia por la oficina de Control Interno de la entidad. »» Los comités técnicos. »» Los comités de gerencia. »» Los informes de seguimiento al cumplimiento de las metas.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

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EVALUACIÓN Y CONTROL

Para el caso específico de la Gestión Ambiental, se creó el Comité de Seguimiento piga (Plan Institucional de Gestión Ambiental) mediante la Resolución 174 de 2006, cuyo objetivo principal es fortalecer los procesos y hacerle seguimiento desde la alta gerencia de la entidad a la gestión ambiental del Sistema TransMilenio. Este comité sesiona trimestralmente y brinda un reporte detallado de todas las acciones, resultados e indicadores obtenidos durante este periodo. De la misma forma, la evaluación de los resultados y el seguimiento a la evolución de los impactos generados durante la etapa de operación son objeto de seguimiento por parte de agentes externos de control a nivel distrital y nacional, lo que también sucede en la etapa de construcción.

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TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

El proceso de Gestión Ambiental de la operación tiene una serie de controles y evaluaciones adicionales. Además de las auditorías e informes anuales que tiene que brindar a diferentes instancias, tales como la Oficina de Control Interno y la Gerencia General de la entidad, la Contraloría Distrital, el Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación y la Secretaría Distrital de Planeación, debe elaborar los informes para la evaluación y seguimiento y atender las auditorías y controles a sus actividades por parte de la Secretaría Distrital de Ambiente, la Contraloría General de la República y de las Naciones Unidas para el caso del Proyecto mdl. Como ya se ha mencionado, la Gestión Ambiental del Sistema suma los esfuerzos y acciones de varios actores tanto en el interior como en el exterior de transmilenio s.a. En este punto es importante resaltar el compromiso y los resultados que muestran los operadores del Sistema en cumplimiento de las cláusulas ambientales de los contratos de concesión y de la normatividad ambiental vigente. Su gestión sigue un esquema de control y seguimiento similar al que tienen transmilenio s.a. y el idu: procesos internos de control regidos por un Sistema de Gestión de Calidad Certificado, sujeto a supervisión y control permanente de actores externos. La única diferencia es que para los operadores, los actores cambian, pues los organismos de control son principalmente transmilenio s.a. y la Secretaría Distrital de Ambiente. El proceso de Gestión Ambiental para la operación del Sistema TransMilenio cumple unos estándares bastante exigentes, lo cual se ve reflejado en los resultados obtenidos y en los informes presentados por las diferentes instancias que realizan su evaluación, control y seguimiento.

EVALUACIÓN Y CONTROL

Uno de los procesos que vale la pena resaltar es el del Mecanismo de Desarrollo Limpio (mdl). Este proyecto es auditado anualmente por un ente certificador internacional avalado por las Naciones Unidas. El proceso se realiza mediante una auditoría para la verificación de la reducción de gases de efecto invernadero. Durante la visita de auditoría al sistema, el equipo auditor verifica cada una de las variables y procesos que contribuyen a esta reducción, realiza un seguimiento y un análisis integral que evalúa la calidad de la información, la trazabilidad y la consistencia del proceso. Finalmente, la evaluación quizás más exigente, es la que realizan los usuarios. Este diagnóstico queda registrado gracias a distintos mecanismos. Uno es adelantado por transmilenio s.a. a través de un ente externo especializado e independiente para garantizar la confiabilidad y la transparencia de los resultados. Dicho proceso es la encuesta periódica del Índice de Satisfacción al Usuario. En esta encuesta se toman datos de las características de los usuarios del Sistema: estrato, género y nivel de educación, entre otros factores. Se evalúa, así mismo, la percepción sobre la calidad del servicio que tienen los usuarios y luego se miden varios aspectos relacionados con los índices de desempeño operacional y ambiental del Sistema. Dentro de los factores evaluados se incluyen la regularidad, la calidad, la seguridad y el aseo, entre otras características del servicio. Los resultados de la encuesta son utilizados para plantear acciones que contribuyan en la mejora de la calidad de la prestación del servicio. También existen otros canales de comunicación a través de los cuales la entidad obtiene información sobre la evaluación y el

seguimiento realizado por los usuarios. Tales mecanismos son los puntos de atención al usuario (pau´s), la Línea 195 y la página Web, entre otros. En términos generales, el resultado obtenido a la fecha de los procesos de evaluación de la gestión ambiental del Sistema TransMilenio ha sido satisfactorio, ya que entidades como la Contraloría Distrital, la Secretaría Distrital de Ambiente, el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial han resaltado, tanto el trabajo y la gestión realizada por transmilenio s.a. para la etapa de operación, como la labor del idu en la etapa de construcción. La gestión ambiental realizada por las dos entidades ha sido catalogada como una de las mejores en los últimos años en diferentes escenarios. Los entes de control han registrado y resaltado en sus informes la mejora continua de las entidades en materia ambiental, entre otras de sus facultades. La generación de un Sistema de Gestión Ambiental para el sistema de transporte masivo busca mantener y mejorar los estándares que han convertido, gracias a su experiencia, a TransMilenio en una organización pionera y líder en los procesos orientados a establecer Sistemas de transporte sostenibles a nivel mundial, con inversiones menores en sistemas alternativos que cumplen funciones similares.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

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EVALUACIÓN Y CONTROL

TRANSMILENIO EN LA RUTA DE LA SOLUCIÓN, DIEZ AÑOS DE RETOS Y RESULTADOS Otro resultado importante, es el relacionado con la utilización de la infraestructura vial existente en la ciudad, para julio de 2010 en el transporte público colectivo tradicional se movilizaba aproximadamente el 74% de los usuarios de transporte Público, en una flota de 16.273 vehículos que circulan sobre 7.700 km de vía aproximadamente, mientras que el Sistema TransMilenio circula sólo sobre 305 km de vía (incluyendo vías troncales y de alimentación), movilizando en 1.518 buses (troncales y alimentadores) el 26% de los usuarios de transporte público. Así, el número de viajes por día por kilómetro en el Sistema TransMilenio es de 4.984 mientas que en el transporte público colectivo es de 779, más de 6 veces menos, lo que evidencia una eficiencia en cuanto al uso de infraestructura construida en virtud de el Conpes 3093 con respecto a la tradicional que utiliza el transporte colectivo Otros de los resultados importantes del Sistema, se encuentra relacionado con la implementación de sus políticas y programas de responsabilidad social y ambiental, las cuales involucran procesos orientados a apoyar la mejora continua y el desarrollo del conocimiento. Éstas se encuentran articuladas a una serie de estrategias que han permitido que desde la entrada en operación del sistema, la ciudad haya tenido unos cambios importantes en temas como desarrollo urbano, movilidad, productividad, accesibilidad, cultura ciudadana, seguridad, estructura empresarial, responsabilidad social y ambiental. Dentro de los principales resultados y beneficios obtenidos con la construcción del Sistema en los primeros diez años de operación se destacan:

37 Habitantes de otros municipios que trabajan o hacen negocios en Bogotá también se benefician de la disminución de los tiempos de desplazamiento.

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»» Transformación y consolidación de áreas de oportunidad para el desarrollo urbano. »» Reducción de tiempos de desplazamiento dentro la ciudad37. »» Reducción de los costos económicos de operación del transporte público en la ciudad. »» Integración de la población a los servicios urbanos y a la economía de Bogotá reduciendo la exclusión social.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

»» Reducción de la contaminación ambiental y generación de recursos asociados al mdl. »» Ordenamiento del tráfico en la ciudad, disminuyendo así índices de mortalidad y accidentalidad. »» Incorporación de tecnologías eficientes y efectivas en la operación y en la administración del sector transporte en la ciudad, con efectos de difusión para el resto de la economía y de otras regiones del país. »» Formalización de un sector importante del país, aumentando el recaudo de impuestos y mejorando los derechos de los trabajadores del sector. »» Mejoras en materia de cultura ciudadana, generando respeto por lo público y un importante sentido de pertenencia. »» Estructuración y consolidación de la infraestructura de transporte para la movilidad en la ciudad. »» Generación de empleo. »» Posicionamiento de la imagen de la ciudad a nivel nacional e internacional como experiencia exitosa en transporte sostenible.

EVALUACIÓN Y CONTROL

Contribución al programa de arborización para Bogotá38 Para la construcción de la Fase I de TransMilenio fue necesaria la tala de 5336 árboles. Algunos de ellos de baja condición, pero en compensación ambiental se efectúo la siembra de más de 40 000 nuevos árboles conjuntamente con el Jardín Botánico de Bogotá. Para la construcción de la Fase II del Sistema, se talaron 10 841 árboles, se trasladaron 2181 y se sembraron 7836 nuevos árboles como parte de la compensación y del diseño paisajístico inicial. De igual manera, se sembraron y recuperaron 289 226 m2 de césped, se plantaron 14 541 m2 de jardines y se tienen previstas otras áreas de compensación dentro del Plan Maestro de Arborización. A inicios del año 2009, para la Fase III se inventariaron 9400 árboles y 773 437 m2 de zonas verdes sobre la Avenida carrera 10.a y la Avenida calle 26. Dentro del tratamiento silvicultural aprobado se ha programado, inicialmente, la permanencia de 2723 árboles, el bloqueo o traslado de 3001 y la tala de 4164 en la zona de intervención directa. Dentro de las áreas de compensación se tiene prevista la siembra de 5000 árboles nuevos, la generación de tres parques (dos de bolsillo y uno vecinal) y la consolidación de la estructura ecológica principal sobre el corredor verde de la Avenida calle 26, siguiendo los lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial. De acuerdo con las cifras reportadas en el mes de abril de 2010 por el Jardín Botánico de Bogotá en el Sis-

tema de Gestión del Arbolado Urbano (sigau), en el que se maneja el inventario silvicultural de la ciudad, actualmente se encuentran sembrados cerca de 24 223 árboles directamente sobre las troncales del Sistema.

TRAMO

LOCALIZACIÓN

CANTIDAD ÁRBOLES (valor aprox.)

TAMAÑO BUFFER (metros)

AUTOPISTA NORTE

CALLE 170 A CALLE 80

5.247

100

CALLE 80

AV. CARACAS A PORTAL 80

1.521

CARACAS

CALLE 80 A PORTAL USME

1.286

AV. AMÉRICAS

TINTAL A NQS

3.316

120

NQS NORTE

AUTOPISTA NORTE A CALLE 8a

1.359

NQS SUR

CALLE 8 SUR A PORTAL SUR

1.062

CALLE 13

AV. AMÉRICAS CRA. 4a

804

SUBA

NQS A PORTAL SUBA

855

38 Cifras reportadas por el Instituto de Desarrollo Urbano.

CALLE 26

AEROPUESTO A CRA 3a

8.326

TABLA 15: Inventario de árboles en la zona de influencia directa de las troncales

AK 10a

CALLE 31 SUR A CALLE 28

TOTAL

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

447

24.223

del Sistema Fuente: Sistema de Gestión del Arbolado Urbano (sigau) Jardín Botánico José Celestino Mutis, 8 de abril de 2010.

137

EVALUACIÓN Y CONTROL

Recuperación del espacio público La Fase I del Sistema TransMilenio comprende tres corredores troncales: la Avenida calle 80, la Autopista Norte y la Avenida Caracas, que incluye el Ramal de la Avenida Jiménez con 374,56 km-carril (incluye carriles exclusivos y mixtos). Cuenta con cuatro estaciones de cabecera o portales, cuatro patios, cuatro estaciones intermedias de integración, cincuenta y tres estaciones sencillas, treinta puentes peatonales y 579 007 m2 de espacio público representados en plazoletas y andenes como complemento para el acceso de los usuarios al Sistema39. Con respecto a la Fase II, ésta cuenta con 476,14 km-carril con un recorrido de 130 km, tres estaciones de cabecera o portales, tres patios, cinco estaciones intermedias de integración, cuarenta y siete estaciones sencillas, cuarenta y tres puentes peatonales y 713 967 m2 de espacio público representado en plazoletas y andenes a lo largo de los corredores y nuevas conexiones entre troncales (Autopista Norte con calle 92-nqs, calle 80-Autopista Norte y calle 80-Suba-nqs). A mayo de 2010 y sin incluir el área de estaciones, el Sistema cuenta con 1 694 090 m2 de espacio público representado en corredores peatonales, andenes, parques, plazas y alamedas que se dividen de la siguiente forma:

39 Informe de cumplimiento de compromisos del plan de desarrollo Bogotá para vivir 2001-2003. Bogotá: Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 2003. Tabla 16: Áreas de espacio público en el Sistema Fuente: Dirección de Planeación transmilenio s.a.

138

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

TRONCAL

AREA (m2)

AMÉRICAS

126.201

AUTONORTE

212.370

CALLE 80

213.250

CARACAS

188.954

NQS

606.308

SUBA

347.007

TOTAL

1.694.090

EVALUACIÓN Y CONTROL

Cobertura y accesibilidad del Sistema El Sistema cuenta con 84,4 km de vías troncales y 512 km de vías de alimentación que brindan cobertura y accesibilidad a 536 barrios de la ciudad, esto beneficia principalmente a usuarios de barrios en la periferia de la ciudad que están entre los estratos 1, 2 y 3. Al inicio del Sistema se le dio cobertura con las dos troncales de Fase I al 8,75% de los barrios de la ciudad, mientras que hoy en día tienen acceso y cobertura por el servicio habitantes del 23% de los barrios de la ciudad. Con el fin de adecuar la oferta de transporte y facilitar la cobertura y la movilidad en el Sistema, para mayo de 2010 se cuenta con noventa y ocho servicios troncales, distribuidos de acuerdo con la demanda de la hora pico y la hora valle. De igual manera se cuenta con ochenta y tres rutas de alimentación, una ruta piloto para el sitp y veinte rutas intermunicipales que se conectan al Sistema en los portales de la calle 80 y Norte. Actualmente, el Sistema cuenta con seis grandes cicloparqueaderos, con una capacidad instalada para más de 1643 bicicletas y dieciocho ascensores y plataformas 600

Cobertura del Sistema por Barrios Atendidos

Barrios 500

517

533

536

400

381

392

300

290

200

175

Gráfica 13: Barrios dentro del área de

100

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

cobertura y accesibilidad al Sistema Fuente: Dirección de Planeación transmilenio s.a.

139

EVALUACIÓN Y CONTROL

para discapacitados, que facilitan la movilidad de los usuarios con algún tipo de movilidad restringida. Este tipo de infraestructura se encuentra ubicado en los portales, estaciones intermedias y en otras estaciones del Sistema que, por su configuración y diseño físico, así lo requieren.

140

El Sistema ha tenido que incrementar su capacidad en las estaciones de la Fase I (Héroes, Virrey, calle 85, carrera 77) debido a la saturación que éstas presentan por factores como diversificación de servicios y otros aspectos directos e indirectos, que influyen sobre la concentración de la demanda en algunos sectores de la ciudad. El kilometraje promedio de las rutas troncales y alimentadoras es de 24,5 km y el tiempo promedio de esas rutas por viaje es de cincuenta minutos. Para el ciclo de las rutas alimentadoras, el kilometraje promedio es de 7,2 km y el tiempo promedio de las mismas es de veintiséis minutos. En las troncales del sistema, las estaciones se encuentran ubicadas cada 400 m, lo que facilita la accesibilidad al Sistema. Por otro lado, existen setenta y tres puentes peatonales y pasos a nivel que brindan una movilidad más segura a los usuarios que acceden al Sistema. Para agilizar el acceso a las estaciones se generó una serie de facilidades relacionada con el sistema de recaudo, que está a cargo de dos operadores privados y se realiza de manera centralizada e independiente de las actividades relacionadas con la prestación del servicio de transporte. Es bajo la figura de contratos de concesión que se presta el servicio de venta de viajes y control de acceso a través de la operación de tecnologías de información sustentadas en Tarjetas Inteligentes Sin Contacto (TISC). Éstas funcionan como medio de pago del Sistema TransMilenio, con las que los usuarios adquieren derechos de viaje. En diciembre de 2000 se dio inicio a la operación gratuita con un sistema manual de verificación de tiquetes. Esto se mantuvo durante el primer mes de operación paga. En febrero de 2001, se inició la prueba de tarjetas inteligentes, educando a los usuarios en la validación de entrada y de salida. En marzo de 2002, el concesionario introdujo la tarjeta de múltiples viajes precargada, y en mayo del mismo año se eliminaron completamente los tiquetes. Al final de la Fase I, el sistema de recaudo contaba con 90 taquillas, 359 torniquetes, y 1 300 000 tarjetas. El recaudo diario ascendía aproximadamente a US$270 000. En marzo de 2008 entraron de manera escalonada quince puntos de venta externos para aumentar la cobertura de la recarga de las tisc en las zonas de influencia de las estaciones con mayor demanda, esto con el fin de descongestionarlas y mejorar los tiempos de adquisición del medio de pago. En el mismo sentido, en diciembre de 2008 se pusieron en funcionamiento las terminales Centro de Atención de Tarjeta Inteligente

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

EVALUACIÓN Y CONTROL

(cati)40 y la segunda generación de tarjetas personalizadas: tarjeta cliente frecuente. Ésta cuenta con una estrategia de personalización y de entrega al usuario apoyada en puntos de entrega movibles, la posibilidad de personalización vía Web, y la aplicación monedero. Esta opción permite que el usuario cargue y mantenga un saldo representado en dinero, del cual se le descontará el valor de la tarifa en la medida que lo use. Los beneficios radican en la posibilidad de apertura a otros sistemas de transporte con tarifas diferenciales y controles de descuento especiales. Actualmente, cerca del 7% del total de las ventas del TransMilenio se hace a través de la aplicación monedero. De igual manera, se cuenta con más de 522 puntos de venta de tiquetes para los usuarios, 429 en estaciones y portales del Sistema, 16 puntos de venta externa y 77 CATI´s. Son aproximadamente cuatro millones de tarjetas en circulación. De igual manera, estudiantes de varias universidades pueden realizar la carga de viajes a través de su carnet estudiantil. Actualmente, el Sistema recauda aproximadamente US$1 470 000 diarios.

40 Las cati se asemejan a un cajero automático y permiten la carga y consulta de saldo de la tarjeta Cliente Frecuente.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

141

EVALUACIÓN Y CONTROL

Pasajeros movilizados y ahorro en tiempos de viaje de los ciudadanos En la primera etapa de la operación de la Fase I se logró transportar un promedio de 750 000 pasajeros/día, con viajes promedio de veintidós minutos, equivalentes a aproximadamente 9,5 km. En ese periodo, TransMilenio logró un ahorro promedio por usuario de 14,74 minutos. Esta cifra acumulada para un un ahorro total AÑOdía generaENTRADAS cercano a las 180 000 horas diarias, que en términos económicos corresponden a más de US$36 000 por día. 2001 116.648.881 Actualmente, en el Sistema se realizan aproximadamente 1 660 000 viajes/día, que equivale al 26% de la demanda de transporte público 2002 diaria. El ahorro promedio por 207.724.624 usuario se mantiene alrededor de los veinte minutos, con lo que se genera un ahorro cercano a las 540 000 horas diarias, que se traducen en2003 un ahorro económico cercano 230.173.296 a los US$290 000 por día. Entre el 2001 y septiembre de 2010, el Sistema movilizó millones de 2004más de 3000 269.485.067 pasajeros, los cuales se discriminan de la siguiente manera:

Tabla 17

2005

299.692.774

2006

345.039.094

AÑO

ENTRADAS

2001

116.648.881

2007

375.504.025

2002

207.724.624

2008

409.380.248

2003

230.173.296

2009

438.116.222

2004

269.485.067

Sep-10

342.787.315

2005

299.692.774

TOTAL

3.034.551.546

2006

345.039.094

2007

375.504.025

142

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

2008

409.380.248

EVALUACIÓN Y CONTROL

Disminución de emisiones contaminantes Dentro de los aportes ambientales más significativos del Sistema se encuentra la contribución al mejoramiento de la calidad del aire de la ciudad y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que contribuyen a la mitigación del cambio climático. Con la entrada en operación del Sistema TransMilenio se incorporaron varias acciones que contribuyen a la gestión y a la reducción de las emisiones generadas por el sector transporte. Uno de los primeros logros fue la incorporación de tecnologías limpias en el parque automotor de la ciudad, de modo que para la Fase I se incorporaron vehículos articulados con tecnología EURO II. Para la Fase II se han incorporado tecnologías EURO III y EURO IV en buses articulados, biarticulados y busetones o padrones. Ligado a la incorporación de este tipo de tecnologías se ha realizado una gestión importante con ECOPETROL y el Gobierno nacional para mejorar la calidad del combustible que se consume en Bogotá. Fue así como a finales de los noventa, Bogotá tenía un diésel de alrededor de las 3500 ppm de contenido de azufre. Con la entrada del Sistema y la incorporación de las tecnologías Euro, se logró que ecopetrol distribuyera un diésel de 1200 ppm de contenido de azufre para todo Bogotá desde inicios del año 2000. A finales de 2008, la Alcaldía Mayor de Bogotá, la Secretaría Distrital de Ambiente y ecopetrol firmaron el pacto por la calidad del aire para Bogotá. El compromiso

adquirido era el de ir mejorando gradualmente la calidad del Diesel para la ciudad. En una primera fase se redujo de 1000 ppm a 500 ppm, luego a 350 ppm y así paulatinamente hasta los 50 ppm a finales de 2009. El propósito de llegar a esta meta estaba ligado a la implementación de tecnologías con índices de emisión que cumplieran el estándar Euro IV para inicios de 2010. El pionero a nivel nacional para la implementación de la política de combustibles y tecnologías limpias ha sido el Sistema TransMilenio, que, adelantándose al calendario previsto en la normatividad vigente, inició la operación de un bus biarticulado con tecnología Euro IV que utiliza Diesel de 50 ppm desde agosto de 2009. Otro de los factores con los que el Sistema ha aportado a la mejora de la calidad del aire ha sido a través del proceso de chatarrización y reducción de la sobreoferta de transporte público. A agosto de 2010 se han chatarrizado cerca de 7083 vehículos obsoletos.

Año

Cantidad de Vehículos Acumulado Cantidad chatarrizados en el año de Vehículos chatarrizados

2001

1.268

2002

225

1.439

2003

149

1.642

2004

984

2.626

2005

1.641

4.267

2006

2.019

6.286

2007

473

6.759

2008

6.794

200

186

6.980

08/2010

103

7.083

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

Tabla 18: Nota: El cálculo de estos valores se realizó en buses equivalentes, de acuerdo con las condiciones contractuales pactadas con cada operador, en vehículos equivalentes.

143

EVALUACIÓN Y CONTROL

Para el seguimiento y evaluación de las emisiones del Sistema se realizan tres tipos de actividades de control a las pruebas de opacidad de la flota. También se realizan estudios e investigaciones y se hace un análisis de los resultados de los estudios realizados por entidades externas. De igual manera, anualmente se adelanta todo el proceso de monitoreo del proyecto de Mecanismo de Desarrollo Limpio, que tiene registrado transmilenio s.a. ante las Naciones Unidas. Esto se hace para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la mitigación de cambio climático. Los principales resultados de las anteriores actividades se presentan a continuación: 41 Establecido mediante el Decreto Distrital 174 de 2006. 42 La opacidad es una medida óptica que mide qué porcentaje de material particulado hay presente en una muestra, a través del porcentaje de luz a la que obstruye su paso. 43 La Resolución 910 de 2008 del Ministro de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial establece como Límite Máximo Permisible de opacidad para vehículos a diésel año

»» Programa de autorregulación41: tiene como fin que los operadores del Sistema monitoreen la totalidad de la flota trimestralmente. »» Programa de Control de Emisiones de la Secretaría Distrital de Ambiente: consta de visitas periódicas al Sistema y controla los niveles de emisión de la flota de manera aleatoria. »» Programa de Monitoreo, Control y Seguimiento a los niveles de emisiones de la flota: realizado por TRANSMILENIO S.A. Éste es el programa de análisis encabezado por el ente gestor del Sistema.

modelo 1998 y posteriores, el 35% de opacidad. El promedio general de la flota del Sistema presenta un nivel del 6,4% de opacidad, con lo que se logra una disminución promedio frente a la norma de: (356m4)*100%/ 35 = 81%. Tabla 19

144

Para marzo de 2010, los resultados en materia de reducción de los niveles de opacidad42 fueron muy buenos. El promedio de opacidad de la flota está en el 6,4% versus un nivel de opacidad del 35%, límite máximo establecido por la norma para vehículos año-modelo 2001 y posteriores. Es decir, la opacidad de la flota se mantiene en

promedio en un 81% por debajo de los límites máximos permisibles que tiene establecido en la Resolución 910 de 200843. Con el inicio de la Fase I del Sistema se empezaron a proyectar los beneficios que en materia de reducción de emisiones traería para la ciudad. En el primer informe presentado por la empresa consultora Servicios Ambientales S.A., que se encargó inicialmente de la elaboración del documento de diseño del proyecto mdl de TransMilenio, se presentó un primer análisis con el cálculo de la reducción media anual de emisiones de CO2eq; para ello realizó un comparativo entre los años 2000 y 2001, considerando que por cada bus articulado en operación eran retirados cinco buses tradicionales. Del análisis inicial se proyectó una disminución aproximada de 336 666 toneladas de CO2 eq/año. De la misma manera, se calculó la reducción de otros contaminantes como SO2, con disminuciones del orden del 43%; del NO2 con reducciones del 18%, un 12% de material particulado (pm) y se estimó una disminución de la contaminación auditiva de un 30%. De los análisis realizados para el establecimiento de la línea base del proyecto, se establecieron unos niveles de emisión promedio en gramos de CO2eq por pasajero transportado para cada categoría vehicular así:

TIPO DE VEHÍCULO

GRAMOS DE CO2eq POR PASAJERO TRANSPORTADO

Taxis

3.400

Vehículos particulares

1.900

Buses tradicionales TPC

1.900

Buses Sistema TransMilenio

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

360

EVALUACIÓN Y CONTROL

Otra de las actividades a través de las cuales se les hace seguimiento a las emisiones del Sistema es mediante estudios y trabajos realizados por entidades como la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA), ECOPETROL, TRANSMILENIO S.A., la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional de Colombia. En el año 2005 se realizó un estudio exploratorio entre TRANSMILENIO S.A. y el Instituto Colombiano de Petróleo (ICP de ECOPETROL). Éste se centró en evaluar las emisiones de la flota del Sistema. Así se hallaron los ciclos de conducción asociados a la rutas troncales y alimentadoras, y se calcularon los factores de emisión de la flota. Los resultados obtenidos fueron comparados con los factores de emisión de los estudios que había adelantado la Autoridad Ambiental con la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional de Colombia para los inventarios de emisiones de la ciudad. Como uno de los resultados más importantes, la comparación mostró que los factores de emisión de la flota del Sistema estaban diez veces por debajo de los factores de emisión de otros vehículos pesados en contaminantes críticos, como el material particulado.

CONTAMINANTE

UNIDADES

TODOS

LIVIANOS

están entre el 1,5% y el 2,5% de las emisiones totales de material particulado generado por las fuentes móviles. Éste es un resultado bastante bueno, teniendo en cuenta que el sistema moviliza alrededor del 28% de la demanda de pasajeros y posee menos del 9% de la flota de transporte público colectivo.

PESADOS ARTICULADOS ALIMENTADORES

g/km.

15.47 ± 2.84

8.27 ± 1.96

385.2 ± 142.3

7.75

7.36

NOX

g/km.

0.41 ± 0.09

0.11 ± 0.2

18.9 ± 0.37

10.05

10.95

SO2

g/km.

0.10 ± 0.02

0..6 ± 0.02

2.82 ± 1.12

g/km.

0.35 ± 0.08

0.27

2.38

0.22

0.23

44 Factores de emisión obtenidos y validados para Bogotá en la campaña de medición uniandes-2002 (g/Km./ vehículo). Referencias internacionales para vehículos de similares características.

Los factores de emisión para TransMilenio se tomaron del estudio de evaluación de emisiones de buses articulado y alimentadores del Sistema TransMilenio realizado por el icp de ECOPETROL. Con respecto a las emisiones del Sistema, otros estudios e investigaciones realizados por las universidades antes mencionadas y la Secretaría Distrital de Ambiente muestran que los aportes de TransMilenio a la generación de emisiones de la ciudad

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

Tabla 20: Algunos factores de emisión de referencia para el cálculo de las emisiones del parque automotor de Bogotá Fuente: Elaboración propia basada en información del dama, Universidad de los Andes44.

145

EVALUACIÓN Y CONTROL

ESTUDIO

TABLA 21: Resultados de estudios sobre emisiones por fuentes

RESULTADO

Plan decenal de descontaminación.

El aporte de material particulado por la operación de TransMilenio es menor del 2.5%.

Beherentz et ál. Bogotá: Universidad de los Andes, 2010.

Actualización del inventario de emisiones en Bogotá.

El transporte público colectivo genera el 55% del total de las emisiones de material particulado, el transporte de carga el 42%, transporte escolar el 1% y 2% el Sistema TransMilenio.

Beherentz et ál. Bogotá: Universidad de los Andes, 2009.

Estructuración de una estrategia orientada a la implementación de una política de Transporte Sostenible, a través de la reducción de emisiones producidas por las fuentes móviles en áreas metropolitanas latinoamericanas - caso Bogotá.

El aporte de material particulado por la operación de TransMilenio es aproximadamente del 1.5%.

Rodríguez. Bogotá: Universidad Nacional de Colombia, 2005.

Emisiones de la flota vehicular bogotana.

El aporte de material particulado por los buses de transporte público es de cerca del 50%, el aporte por la operación de TransMilenio es menor del 3%.

Giraldo y Beherentz. Bogotá: Universidad de los Andes, 2005.

Caracterización del material particulado en vías de transporte público colectivo y masivo en Bogotá.

Al caracterizar el material particulado presente en corredores de transporte público, el estudio mostró como resultado que en el corredor de la AK 7a los niveles de material particulado PM2.5 y PM10 fueron mayores que en el corredor de la AV. Caracas (2,8 y 2,0 veces mayor respectivamente).

Espinosa Valderrama. Bogotá: Universidad de los Andes, 2005.

móviles en Bogotá

146

FUENTE

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

EVALUACIÓN Y CONTROL

Respecto a las emisiones de gases de efecto invernadero y a la mitigación del cambio climático, los resultados del proyecto mdl de TransMilenio muestran cambios significativos desde el inicio de la operación en el año 2001 y hasta el año 2009. El proyecto ha tenido cuatro procesos de verificación y certificación con auditorías internacionales, en las que se ha comprobado la reducción de 1 671 045 toneladas de CO2eq, de las cuales 277 044 toneladas CO2eq (Fase II), fueron verificadas bajo el protocolo de Kyoto. Las demás (Fase I) 1 394 001 toneladas de CO2eq son susceptibles de ser comercializadas en el mercado voluntario.

En lo relacionado con la reducción de contaminantes locales como el material particulado, los óxidos de nitrógeno y los óxidos de azufre, el Sistema ha alcanzado una reducción de 61 288 toneladas, lo que genera un alto impacto en la salud pública de los bogotanos y ahorros en los gastos del sector salud estimados en US$428 662 000, entre 2006-2009. Así mismo, se ahorra anualmente un promedio de 583 380 barriles de combustible al año, equivalente a USD$57 096 16645. En términos generales, comparados frente a un consumo de 956 000 barriles de combustible que se hubiesen requerido para movilizar una cantidad equivalente de pasajeros en el Transporte Público Colectivo tradicional, se alcanzó una reducción aproximada del 59%. A la fecha le han ingresado al Sistema $4 045 632 610 por la comercialización de los cer´s generados entre el 2006-2008, bajo el protocolo de Kyoto. Estos ingresos fueron reinvertidos en infraestructura para el control de la operación del Sistema y los proyectos ambientales. VALOR

PARÁMETRO

UNIDAD

2006

2007

2008

2009

TOTAL 2006 - 2009

PROMEDIO

Reducción de Material Particulado TM total

toneladas

895

1.002

1.021

1.166

4.084

1.021

Reducción de NOx TM total

toneladas

6.779

7.651

7.769

8.983

31.182

7.795

Reducción de SO2 TM total

toneladas

168

183

510

128

Total de reducción de contaminantes locales

toneladas

7.842

8.836

8.864

10.234

35.776

8.944

Ahorros de combustible TM total

millones de litros

104

371

Ahorros de combustible TM total

barriles

534.634

578.663

566.083

654.140

2.333.520

583.380

Emisiones de CO2eq reducidos TM Fase I (VER´s)

toneladas

158.605

167.026

160.473

185.996

672.100

168.025

Emisiones de CO2eq reducidos TM Fase II y III (CER´s)

toneladas

59.020

69.884

68.813

79.326

277.044

69.261

Emisiones de CO2eq reducidos TM total

Toneladas

217.625

236.911

229.286

265.323

949.144

237.286

Ahorros económicos por menor contaminación TM total

USD del 2005

56.100.000

63.000.000

63.300.000

72.700.000

255.100.000

63.775.000

45 Valor calculado con el precio máximo del diésel en planta de abasto mayorista de transporte a mayo de 2009. TABLA 23: Resultados proyecto dml TransMilenio Fuente: Resultados monitoreo proyecto MDL.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

147

EVALUACIÓN Y CONTROL

Beneficios ambientales que se generarán con la mejora en la calidad del combustible y el cambio de tecnología de Euro III a Euro IV Desde al año 2008, la Alcaldía Mayor de Bogotá, el ECOPETROL y la Secretaría Distrital de Ambiente suscribieron el pacto para mejorar la calidad del aire en Bogotá. Se adquirieron compromisos de mejorar paulatinamente la calidad del combustible (Diesel) y lograr la meta propuesta de llegar a tener 50 ppm de contenido de azufre, lo que representa una reducción del 96% de este contaminante causante de enfermedades respiratorias agudas en la población bogotana. En este sentido, el Sistema TransMilenio ha venido impulsando el uso de tecnologías más limpias en el transporte desde el inicio de su operación, logrando que hoy en día operen tecnologías Euro II, Euro III, Euro IV y llegando a estándares Euro V. Con el inicio de la operación de buses con tecnología Euro IV se alcanza una reducción aproximada de un 30% en los factores de emisión de contaminantes como los hidrocarburos, el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno. Para el material particulado, la reducción es del 62%, lo que trae beneficios indiscutibles para la salud pública.

148

De igual manera, con la implementación de nuevas tecnologías en el Sistema y el uso de biocombustibles se ha alcanzado una mayor eficiencia energética. Si se compara el rendimiento de vehículos Euro II y Euro III de la misma marca y operador con los buses Euro IV que empezaron a operar en agosto de 2009, es notable que en el periodo de aclimatación de los buses se obtuvieron ahorros del 7,1% del Euro IV frente a los Euro III, y del 8,7% frente a los Euro II. Una vez aclimatada esta flota se espera un ahorro en el consumo de combustible de aproximadamente 10%. El ingreso de una flota de 143 buses articulados y biarticulados con tecnología Euro IV y Euro V representará el equivalente de un ahorro de cerca de 186 618 galones de combustible al año. La reducción de emisiones de gases de efecto invernadero esperados para el 2010 por la operación de la flota de los 143 buses Euro IV y Euro V es de 1896 ton CO2eq. De igual manera, se espera una reducción de 13,67 ton de contaminantes locales (Material particulado, óxidos de nitrógeno y dióxido de azufre) por el ascenso tecnológico de Euro III a Euro IV y Euro V. Esta reducción de emisiones representa unos ahorros de $174 846 780 pesos al sector salud por consultas de enfermedades respiratorias evitadas. La mejora en la calidad del combustible para Bogotá, pasando de 500 ppm de contenido de azufre a 50 ppm, generará en el Sistema TransMilenio una reducción aproximada de 46 ton de SO2 (dióxido de azufre)/año. En el total del transporte público de la ciudad se reducirá aproximadamente 204,8 ton SO2, cifra que representa unos ahorros de $ 2 662 400 000 al sector salud por consultas de enfermedades respiratorias evitadas.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

EVALUACIÓN Y CONTROL

Disminución de emisiones de ruido Para evaluar el impacto del transporte en la contaminación sonora de la ciudad se han realizado varios estudios y mediciones sobre los niveles de ruido en las vías de transporte público. Los resultados de estas mediciones muestran que al comparar los resultados del estudio realizado por la Universidad Nacional de Colombia para el Sistema TransMilenio con mediciones anteriores sobre las mismas troncales, en la operación del Sistema TransMilenio se presentan reducciones en varios sectores que van de los 3 a los 10 decibeles46. En la tabla que se presenta a continuación aparece un resumen con los promedios de los niveles de presión sonora presentados durante las mediciones realizadas en el sistema en el año 2007. Allí se observó una reducción de cerca de 2 decibeles en el promedio general sobre las troncales del Sistema, y de 2,5 decibeles frente a los niveles presentados en la carrera 10.a en el periodo de medición.

NIVELES DE PRESIÓN SONORA EN EL SISTEMA TransMilenio

TIPO BUS

PROMEDIO EN EL SISTEMA (dB)

BUSES TRONCALES (Prueba estática)

82.7

BUSES ALIMENTADORES (Prueba estática)

76.0

BUSES TRONCALES (En operación)

75.5

PUENTES PEATONALES

72.7

ESTACIONES

73.5

PROMEDIO VÍAS TRONCALES

75.7

PROMEDIO VÍAS FASE III

77.5

Al observar la gráfica con los promedios generales por troncal, se puede apreciar que las troncales que presentan tráfico mixto (se incluye el sector de Usme en el tramo que TransMilenio utiliza carril compartido) y presentan niveles superiores de presión sonora (puntos en rojo en la gráfica). Los niveles están cercanos o superan ligeramente la norma en algunos puntos críticos. Para el caso de la zona centro, en la que el Sistema intervino el eje ambiental, los resultados son más notorios al comparar los niveles de presión sonora del eje ambiental con los niveles sobre los sectores aledaños monitoreados como la calle 13 y la carrera10.a. Se encuentran diferencias de 4,7 y 8,3 decibeles mayores frente a los resultados que se obtienen en el eje ambiental. Esto es el producto de varios factores, tales como la peatonalización, el usar una flota con tecnologías más limpias, la reducción del volumen vehicular y la programación y regulación de la flota frente a la demanda, entre otros factores.

LÍMITE MÁX. POR NORMA O ESTANDAR

Directiva 70 estándar europeo establece 90 dB

46 Los niveles son comparados con los niveles promedio que se observaban en las troncales antes de la operación de TransMilenio y en las troncales en las que aún opera el

Res. 627/06 establece 80 dB para vías troncales en horario diurno

tráfico mixto. TABLA 23: Niveles de presión sonora en el Sistema TransMilenio Fuente: Convenio 239/07 transmilenio s.a.

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-Universidad Nacional de Colombia.

149

EVALUACIÓN Y CONTROL

80,0

NIVELES DE PROMEDIO DE PRESIÓN SONORA EN VÍAS ACTUALES Y FUTURAS DEL SISTEMA TransMilenio (dB)

60,8

Aspectos adicionales de la gestión ambiental

Gráfica 14: Niveles promedio de presión sonora Fuente: Convenio 239 transmilenio s.a.Universidad Nacional de Colombia

150

Como ente gestor del Sistema TransMilenio, transmilenio s.a. cuenta con un esquema de planeación, gestión y control del Sistema que está certificado siguiendo estándares de calidad ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 y NTC GP 1000. El Sistema cuenta con programas de uso eficiente de los recursos, gestión integral de residuos, un observatorio ambiental y una red de investigadores que, a la fecha, ha realizado cerca de seis investigaciones para evaluar los beneficios ambientales y sociales del Sistema, asó como unos programas orientados a la ecoeficiencia en el transporte público.

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CARRERA 7

CARRERA 10

CALLE 26

CALLE 13

AMÉRICAS

AV. SUBA

CARACAS

NQS TUNAL

70,0

CARACAS SUR (USME)

72,0

CALLE 80

74,0

AUTONORTE

76,0

EJE AMBIENTAL

78,0

EVALUACIÓN Y CONTROL

Uso eficiente del recurso hídrico La implementación del programa de uso eficiente de agua tiene cobertura en todo el Sistema. Junto con las campañas de sensibilización a propósito de las buenas prácticas del uso del agua, se han ejecutado diferentes actividades: la sustitución de grifos por dispositivos ahorradores, el mantenimiento de la red hidráulica de las diferentes instalaciones del Sistema, la implementación de sistemas de tratamiento en los patios, la recirculación del 98% del agua en los procesos de lavado de la flota y el uso de hidrolavadoras y de otros equipos de lavado automático de bajo consumo en los patios operacionales del Sistema. La gestión eficiente del recurso hídrico ha traído como resultado ahorrar en promedio un 40% en el consumo de agua potable asociado al lavado de la flota, lo que equivale a un ahorro promedio anual de 46 249 m3, que corresponden al consumo de agua para una población de 11 562 habitantes en un mes. El ahorro del consumo de agua en términos económicos corresponde a $152 621 585 pesos. Dentro del programa de uso eficiente del recurso hídrico se cuenta con plantas de tratamiento de aguas residuales (ptars) en cada uno de los patios de operación del Sistema. Dichas plantas de tratamiento cuentan con procesos de tratamiento primario, secundario y terciario. Al finalizar el proceso de tratamiento, los vertimientos generados en las ptars cumplen con los estándares contemplados en la normatividad vigente, con eficiencias de remoción que van entre el 50% y el 92% para los dife-

rentes parámetros. De igual manera, la mayor parte de los parámetros se encuentran en promedio un 300% por debajo de los límites máximos permisibles establecidos en la normatividad ambiental vigente. Como resultado de la gestión del recurso hídrico en la sede administrativa de transmilenio s.a., se ha obtenido una reducción del consumo per cápita promedio mensual estimada en 57% frente al año base 2005, pasando de 23 m3/persona-mes a 13,5 m3/persona-mes. Esto representa un ahorro cercano de consumo de agua de 6300 m3 para los últimos cuatro años, cantidad que serviría para el consumo doméstico de 1600 personas durante un mes.

Uso eficiente de la energía En la sede administrativa, el programa ha implicado la sustitución de luminarias. A la fecha se ha alcanzado el 99% de sustitución por sistemas ahorradores, se realizan mantenimientos periódicos del sistema de distribución y lámparas, y campañas de sensibilización a los funcionarios en el uso adecuado de la energía. Desde el 2004 se ha alcanzado una reducción promedio en el consumo per cápita del 20%, lo que representa en un ahorro anual cercano a 60 000 kWh. El programa se ha extendido a lo largo del Sistema en estaciones, patios y portales y cuenta con un inventario detallado de los consumos por tipología de estación. El Sistema cuenta con dispositivos ahorradores, mecanismos temporizadores y otros recursos electrónicos que facilitan el control de la iluminación. Gracias a la gestión del programa se han alcanzado ahorros en los consumos cercanos al 3,2% en promedio en los dos últimos años, equivalentes a 469 926 kwh/año. Este ahorro es el equivalente al consumo mensual de 543 personas. Actualmente se están adelantando las gestiones para implementar proyectos piloto en algunas estaciones y portales para probar nuevas tecnologías como la Led, energía solar y otros esquemas ahorradores que incrementen los niveles de eficiencia en el Sistema.

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151

EVALUACIÓN Y CONTROL

Gestión integral de residuos sólidos En el Sistema se han logrado implementar unos mecanismos eficientes para la gestión de los residuos sólidos convencionales y peligrosos que son derivados del mantenimiento de la flota y de la gestión administrativa. El balance general muestra que con la venta de los residuos aprovechables se cubre la totalidad de los costos para una adecuada disposición de los residuos peligrosos, por lo que quedan excedentes que se pueden invertir en campañas de sensibilización y generación de cultura de la protección ambiental.

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EVALUACIÓN Y CONTROL

Promoción de la seguridad y reducción de la accidentalidad vial Uno de los beneficios más importantes generados por el Sistema ha sido la reducción en los niveles de accidentalidad en la ciudad. Por la entrada en operación del Sistema se ha alcanzado una importante reducción en los índices de morbi-mortalidad por accidente de tránsito. El efecto ha sido evidente, principalmente en los corredores en los que actualmente opera el Sistema TransMilenio. Para evaluar el impacto que ha generado el Sistema sobre la seguridad vial en Bogotá se realizó un análisis geográfico del “antes” y del “después” del proyecto, comparando los accidentes georreferenciados de dos años con condiciones normales de movilidad en la ciudad. La accidentalidad de 1998 se seleccionó como año base para el antes, debido a que fue el año previo al inicio de la construcción y/o adecuación de la infraestructura para la Fase I del Sistema. Básicamente, en esos momentos se tenía transporte público colectivo tradicional y la ciudad no tenía procesos grandes de intervención de infraestructura que modificaran o alteraran las condiciones de movilidad. Para el escenario “después” del proyecto se seleccionó la accidentalidad ocurrida en 2008 por razones similares, es decir, la ciudad se encontraba con bajos niveles de intervención de la malla vial, por lo que se tenían condiciones normales de operación de la movilidad. La diferencia respecto al año base, se centró principalmente en la operación de las Fases i y II del Sistema TransMilenio. Aquí es importante mencionar que en el análisis no se tuvo en cuenta el aumento en los índices de motorización de la ciudad —principalmente de vehículos particulares y motos—, factores que aumentan el riesgo de accidentalidad. En cambio, se analizaron los niveles de accidentalidad que se presentaron sobre las troncales del Sistema en dos momentos específicos de tiempo con un periodo de diferencia de diez años. El análisis geográfico se realizó tomando como área de influencia directa una banda de 50 m alrededor de los ejes viales o troncales por los que actualmente opera el Sistema (Fases I y II).

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EVALUACIÓN Y CONTROL

En el mapa de la izquierda se presentan los accidentes georreferenciados sobre la malla vial de Bogotá, correspondiente a los años 1998 y 2008. También se resalta una banda de influencia de 50 m a lado y lado de las actuales troncales del Sistema. En el mapa de la derecha aparecen solamente los accidentes objeto de análisis, es decir, los que quedaron dentro del área de influencia directa del Sistema.

Imágenes 10 y 11: Accidentalidad vial en Bogotá 1998 y 2008, Accidentalidad vial sobre troncales del Sistema 1998 y 2008

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EVALUACIÓN Y CONTROL

A continuación se presenta un detalle de los accidentes georreferenciados en el área de influencia de las troncales del Sistema.

Imagen 20: Detalle accidentes georreferenciados (1998 y 200) sobre

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área de influencia inmediata troncales de TransMilenio

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EVALUACIÓN Y CONTROL

TIPO DE ACCIDENTE

Tabla 24: Resultados comparativos de los accidentes georreferenciados en el área de influencia de las troncales Tabla 31: Reducción de las fatalidades por accidentalidad en la troncal Caracas Fuente: transmilenio s.a. y Secretaría Distrital de Movilidad.

156

1998

2008

% DE REDUCCIÓN

CON MUERTOS

123

57.7%

CON HERIDOS

2953

1396

52.7%

SIMPLES

7764

3966

48.9%

TOTAL ACCIDENTES 50 m ALREDEDOR DE LAS TRONCALES

10840

5414

50.1%

TOTAL ACCIDENTES EN BOGOTÁ

46760

% ACCIDENTES SOBRE TOTAL CIUDAD

23.2%t

35984

23.0%

15.0%

35.1 %

Del análisis estadístico de los accidentes georreferenciados, se obtuvieron los siguientes resultados: en comparación con 1998, la accidentalidad vial general en las vías que actualmente operan como troncales del Sistema para el 2008 ha alcanzado unos niveles de reducción de aproximadamente un 50%. Respecto a los accidentes con víctimas se alcanzó una reducción promedio del 53%, 57,7% en accidentes con muertos y 52,7% en accidentes con heridos. Los accidentes ocurridos en los corredores analizados durante 1998 representaban el 23% de los accidentes frente al total de los accidentes ocurridos en toda la ciudad. Para el año 2008, esta cifra se redujo al 15%, en otras palabras, el efecto de la reducción alcanzado sobre la accidentalidad general fue aproximadamente de un 35%. El efecto alcanzado en la reducción de la accidentalidad vial en algunos corredores críticos de la ciudad como la Avenida Caracas ha sido mayor. La comparación de las estadísticas antes y después de la implantación del Sistema indica una notable reducción, sobre todo en las muertes en accidentes de tránsito. Para evaluar el efecto se recopilaron las estadísticas de muertes en accidentes de tránsito sobre la troncal

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Caracas desde 1998 hasta el año 2008, discriminando el número de accidentes ocurridos en la troncal en los que tuvo participación algún vehículo del Sistema:

Año

Muertes en accidentes de tránsito en la Av. Caracas

Carriles tráfico mixto

Carriles del Sistema TM

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

EVALUACIÓN Y CONTROL

La reducción de las muertes en la troncal Caracas entre 1998 y el 2008 ha sido de aproximadamente un 77%. La participación del Sistema en las muertes ha estado entre un 7% y un 33%, en promedio alrededor del 20% de los eventos ocurridos sobre la troncal. Los resultados anteriores son producto de la combinación de una serie de estrategias y acciones implementadas. Aquí se destaca, entre otros factores, la capacitación a los conductores del Sistema en técnicas de conducción preventiva, las condiciones técnicas del vehículo que garantizan unos altos estándares de mantenimiento, el uso de dispositivos que no permiten superar los límites de velocidad establecidos, las campañas de cultura ciudadana y, en particular, las campañas de prevención de los accidentes y el estricto control que se realiza a la operación del Sistema.

Hoy en día, los entes gestores y las empresas del sector transporte deben apropiar los lineamientos de la movilidad sostenible y atender los nuevos retos y exigencias que ello involucra, mitigando los impactos y maximizando los beneficios para sus usuarios, trabajadores y el resto de la sociedad. La responsabilidad social y ambiental del Sistema involucra el respeto frente a los valores éticos, a las personas, a la sociedad y al ambiente como una estrategia integral que incrementa el valor agregado y que sigue el “Ciclo de Gestión del Conocimiento”, promoviendo así la mejora continua del Sistema. Esto se logra a través de un conjunto de políticas, estrategias y programas que se desarrollan para todas las operaciones y procesos de toma de decisión. Estos están orientados a la consolidación de un Sistema de Transporte Sostenible que contribuye a la mitigación del cambio climático, al mejoramiento de la calidad de vida de los bogotanos y a la calidad ambiental de la ciudad. Dentro de los programas de responsabilidad social existen varios aportes y beneficios, entre los que se destacan la generación de un número importante de empleos directos e indirectos, al igual que la vinculación de población vulnerable a actividades asociadas a la construcción y operación del Sistema.

Responsabilidad social

Democratización del Sistema

Otro de los aspectos importantes por resaltar es que los estudios y resultados que se han presentado a lo largo del presente capítulo están enmarcados dentro de los criterios de responsabilidad social y ambiental que ha implementado transmilenio s.a y que se refiere al cumplimiento de la función económica, social y ambiental que tiene el Sistema. Las cifras muestran que se han superado los requisitos normativos y contractuales establecidos y las expectativas que la comunidad pudo tener respecto a este tipo de Sistema.

Un total de 1850 propietarios transportadores participan con capital en las empresas operadoras troncales, aproximadamente 23,74% de participación accionaria En total son 4985 propietarios transportadores participando en las empresas operadoras de alimentación para la Fase II. Ellos representan el 31,2% de la composición societaria y el 36,2% del patrimonio autónomo de estas empresas.

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EVALUACIÓN Y CONTROL

Generación de empleo permanente en la construcción y operación del Sistema Durante la construcción de cuarenta y un kilómetros se generaron alrededor de 224 empleos permanentes por kilómetro construido, para un total de nueve mil empleos directos y ocho mil indirectos en la Fase I del Sistema. Inicialmente, se tenía previsto que para la construcción de 347 kilómetros se podía generar más de 6500 empleos directos cada año durante catorce años. La cifra proyectada se ajustó para la construcción de infraestructura de la Fase II. Durante el 2003 se generó un promedio mensual de 2516 empleos directos permanentes y con la construcción de las troncales Suba y nqs, en el 2004 se registró un aumento a los 5981 empleos promedio mensuales. Respecto a los empleos generados por la operación del Sistema durante la primera etapa de la Fase I, se generaron cerca de 3000 empleos directos permanentes a través de los operadores. Con el inicio de la operación de la Fase II, se generaron 6229 empleos permanentes entre 2003 y 2004. Durante el 2009, el Sistema generó 39 869 empleos directos, y 55 817 indirectos, priorizando en la vinculación a grupos sociales vulnerables para la realización de diversas actividades en la construcción y operación del

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EVALUACIÓN Y CONTROL

Sistema (madres cabeza de hogar, personal de Misión Bogotá, etc.). Para inicios del 2010, la cifra de empleos que genera anualmente el Sistema se estima en 39 593 empleos directos y aproximadamente unos 55 430 indirectos47. El registro para el primer semestre de 2010 muestra 6880 trabajadores se encuentran vinculados a las empresas operadoras. Actualmente se está construyendo la Fase III, compuesta por la troncal Avenida carrera 10.a y la Avenida calle 26. También se inició el proceso licitatorio de la troncal de la Avenida carrera 7.a, por lo que todavía se están compilando las cifras de generación de empleo de la etapa de construcción.

Equidad de género Tradicionalmente el sector transporte ha sido manejado principalmente por hombres. Con la entrada en operación del Sistema TransMilenio se ha logrado ir aumentando de manera paulatina la participación de la mujer en el sector, acortando la brecha de la desigualdad de género. En términos porcentuales, la participación femenina vinculada a la operación del servicio a través del ente gestor es del 36%, y en las quince empresas operadoras (siete de operación troncal, seis de alimentación y dos de recaudo) es del 24%. En actividades como las de recaudo, la participación de la mujer alcanza el 70%: en cargos administrativos es del 36%, en actividades de lavado de la flota, el 43% de los trabajadores son mujeres, de las cuales un 62% de ellas son madres cabeza de familia. Junto con las

madres cabeza de familia se han vinculado otras personas vulnerables provenientes principalmente de estratos 1, 2 y 3 y personal que proviene de programas de reinserción social. Dentro de las actividades en las que se ha alcanzado un menor crecimiento está la conducción, donde el promedio general del Sistema está alrededor del 2%, pero hay empresas en que la participación de mujeres conductoras alcanza el 8%.

Calidad de vida y bienestar de los trabajadores en el Sistema Los estándares laborales y de calidad de vida de los conductores vinculados a la operación de la flota del Sistema han mejorado respecto a los conductores de transporte público. Actualmente, la totalidad de los conductores de TransMilenio se encuentran vinculados al sistema general de seguridad social. Las empresas operadoras del Sistema cuentan con programas de bienestar, programas de vigilancia epidemiológica, programas de prevención de enfermedades, jornadas de trabajo y nivel salarial reglamentados por ley, programas de capacitación y espacios para realizar actividad física supervisada, pausas activas, programas de control de obesidad, cardiovasculares, nutricionales, oculares y auditivos, entre otros; de igual manera, en algunos patios cuentan con comedores asesorados por nutricionistas. En el transporte público colectivo tradicional de la ciudad se encuentra un gran número de conductores que no tiene acceso a este tipo de servicios y que, además, tiene jornadas laborales de quince horas diarias en promedio. Muchos no cuentan con sistema de vinculación laboral estable ni están afiliados al sistema de seguridad social. A eso se le debe sumar que el Sistema realiza actividades y campañas masivas de carácter cultural y social, entre las que se destacan campañas de prevención de accidentalidad vial, de prevención contra el contagio del virus AH1N1 y de difusión de buenas prácticas ambientales, entre otras. Los ciudadanos han cambiado de actitud. Ahora se cumplen y respetan las normas de ciudadanía, que fomentan la solidaridad, el respeto y el compromiso. Por ejemplo, los niños han tomado especial conciencia del Sistema tras haber visto su comienzo y desarrollo.

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47 Echevarría, Juan José, Ramiro Guerrero y Carlos Jorge Rodríguez. “La relación implícita en los cálculos es de 1,4 empleos indirectos por cada empleo directo”. Impacto del proyecto TransMilenio sobre el empleo. Bogotá: Fedesarrollo, 2000.

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EVALUACIÓN Y CONTROL

Todo lo anterior involucra procesos de planificación, gestión y control permanente, que consolidan los procesos de transformación y construcción de comportamientos más seguros y ambientalmente más responsables. Estos contribuyen a consolidar una cultura ambiental, de seguridad y de calidad de vida, así como a mejorar los índices de desempeño ambiental y operacional del Sistema, de cumplimiento de la normatividad ambiental vigente y de los compromisos ambientales de los operadores.

Investigación y aporte a la generación del conocimiento Actualmente, el Sistema cuenta con un observatorio ambiental y una red de investigadores en brt y transporte sostenible. Este proceso se adelantó desde el año 2007. Entre los objetivos que motivaron su creación estaba el de recopilar, organizar y documentar los estudios, investigaciones y trabajos que se han realizado en el Sistema. Así mismo, otro de los fines del observatorio fue construir una base de conocimiento orientada a fortalecer la mejora continua del Sistema y a generar conocimiento sobre aspectos y experiencias que contribuyen a la construcción de acciones y políticas para un transporte sostenible. El trabajo que se ha realizado hasta el momento ha abordado varios aspectos, entre los que se destacan: »» La conformación de la red de investigadores, a la que pertenecen entidades públicas y privadas a nivel nacional e internacional que tiene relación e interés por TransMilenio y los temas desarrollados. »» Reuniones y talleres para realizar socialización de experiencias y adelantar procesos de capacitación para la construcción del banco de proyectos y el desarrollo de otros nodos de la red. Esto se da inicialmente en las otras ciudades colombianas en las que se están implementando sistemas brt similares a TransMilenio.

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TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

»» Recopilación y clasificación de estudios e investigaciones realizadas alrededor del Sistema. »» Conformación de bases de datos para el cálculo de indicadores ambientales y operacionales del sistema. »» Realización de investigaciones, prácticas y pasantías apoyadas por transmilenio s.a. En el marco del esfuerzo de investigación financiado o cofinanciado por transmilenio s.a., en los últimos años se han desarrollado los siguientes trabajos con participación directa de funcionarios y contratistas de la entidad:

Investigaciones realizadas »» Evaluación de la eficiencia de remoción de los sistemas de tratamiento de aguas residuales en el Sistema TransMilenio. »» Evaluación de las condiciones acústicas en la infraestructura y flota del Sistema TransMilenio. »» Evaluación de las emisiones de la flota del Sistema TransMilenio. »» Evaluación de la eficiencia energética por iluminación en las estaciones y portales del Sistema TransMilenio

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Investigaciones en desarrollo »» Análisis de la evolución del diseño y manejo paisajístico en las troncales del Sistema TransMilenio. »» Evaluación del impacto en la salud y bienestar de los conductores de transporte público en Bogotá por la entrada en operación del Sistema TransMilenio.

»» Evaluación de alternativas para la reducción del consumo de energía en estaciones del Sistema TransMilenio. Otros de los trabajos que se han patrocinado son: »» La Estructuración de los Proyectos para la Implementación del Plan Decenal de Descontaminación del Aire de Bogotá. »» Estudio técnico para la implementación de tarifas diferenciales en hora valle el Sistema TransMilenio.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

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EVALUACIÓN Y CONTROL

Capacitación y generación de cultura En los últimos cinco años, el ente gestor ha capacitado a cerca de 14 000 personas entre usuarios, funcionarios y operadores en temáticas prioritarias ligadas al Plan Institucional de Gestión Ambiental, acumulando más de tres mil horas de capacitación. El ente gestor se ha comprometido con la realización de actividades culturales y pedagógicas orientadas a diferentes grupos de usuarios, trabajadores y personas de la comunidad cercana a la infraestructura del Sistema. De este modo, se abordan temas técnicos y se genera cultura ciudadana, cultura de la protección ambiental y seguridad vial, entre otras cosas.

Biblioestaciones48 Se tienen seis bibliotecas operando en estaciones y portales del Sistema para hacer préstamo de libros a usuarios carnetizados. Se cuenta, además, con cerca de 12 800 afiliados y se ha alcanzado una cifra de préstamos que asciende a 64 849 libros.

Concurso de fotografía Transmilente Este es un concurso fotográfico realizado en asocio con la Fundación Mapfre y la Fundación Corpovisionarios, cuyo objetivo es destacar comportamientos prudentes e imprudentes de los usuarios con miras a “fortalecer la cultura ciudadana y el mejoramiento del servicio en el marco del programa Amor por Bogotá”. En las dos categorías: profesional y aficionada, el concurso tuvo un total de 2325 participantes y 7035 fotografías. Las fotografías ganadoras fueron expuestas en la galería de la estación Ricaurte.

Sketches pedagógicos 48 El proyecto cuenta con el apoyo de la Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte, Fundalectura y TransMilenio. Se inauguró en marzo de 2008.

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A través de intervenciones teatrales que les transmiten a los usuarios y transeúntes mensajes a propósito de temas ambientales y de cultura ciudadana, se busca generar la toma de conciencia y la generación de comportamientos más seguros, armónicos y responsables con el ambiente, la ciudad y la comunidad.

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Transarte “Acercar el arte a los Bogotanos”, esta es la premisa con la cual se inauguró una galería al servicio de la ciudad en la estación Ricaurte, donde se instaló la exposición artística más larga del mundo a partir de cincuenta estaciones y los siete portales de TransMilenio. Artistas nacionales de la talla de María Mercedes Hoyos, Juan Carlos Jacanamijoy y Nadín Ospina iniciaron este proyecto con sus obras.

TransBicentenario Gracias a que el Sistema TransMilenio se convirtió en el ámbito apropiado para la difusión cultural y las artes plásticas, en complemento a Transarte se realizó una exposición de treinta imágenes alusivas al Bicentenario de Colombia, de las cuales se sacaron cuatrocientas reproducciones para exposición en igual cantidad de puntos del Sistema. Las obras pictóricas fueron reproducidas en gran formato por los maestros Marcos Roda y Juan Manuel Lugo, artistas plásticos nacionales de reconocida trayectoria. La inauguración se realizó en la estación General Santander y el resultado fue un beneficio visual y cultural para los bogotanos.

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Viernes Cultural

Comunicaciones internas y externas

Programa que tiene como fin fortalecer los espacios artísticos y culturales de la ciudad. Cerca de 120 000 usuarios actuales y potenciales han disfrutado de los Viernes Culturales en TransMilenio.

El proceso y las estrategias de comunicación desarrolladas por la Oficina Asesora de Comunicaciones buscan, entre otros aspectos, fortalecer la imagen del Sistema, sensibilizar a los usuarios internos y externos sobre el uso responsable y el cuidado del mismo y generar procesos que fortalezcan la cultura ciudadana, la seguridad y la protección del ambiente. De igual manera, estas estrategias tienen como fin dar a conocer los resultados y beneficios de la gestión, informar a los usuarios sobre los cambios operacionales en el Sistema, contingencias y demás información relevante. Un valor agregado que el Sistema ha consolidado con sus procesos de comunicación ha sido el acercamiento de los ciudadanos a la cultura y al arte a través de actividades como Transarte, Transbicentenario, Biblioestaciones y los Viernes culturales, entre otros.

Recorridos ambientales en el Sistema Se han realizado recorridos pedagógicos en coordinación con varias entidades del Distrito y otros liderados exclusivamente por transmilenio s.a. Algunos han constado de trayectos en las ciclorrutas e intercambios modales en los cicloparqueaderos del Sistema. También se han trazado recorridos por una ruta troncal diseñada para que los niños y jóvenes estudiantes identifiquen aquellos elementos de la ciudad que componen la estructura ecológica principal, los aspectos más importantes del transporte y del patrimonio arquitectónico y la actividad cultural de la ciudad. Todo esto a través de actividades lúdicas, que se desarrollan en el interior del bus articulado. Por ejemplo, el recorrido incluye una parada, en la que se visita uno de los patios de operación del Sistema para que los niños se familiaricen y conozcan las actividades de soporte y mantenimiento de la flota, al igual que los procesos de gestión ambiental que se desarrollan en torno a cada actividad realizada.

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Campañas educativas para el buen uso del Sistema En materia de campañas pedagógicas para fomentar el correcto uso del Sistema, durante el 2009 y lo corrido del 2010, los temas con mayor difusión han sido la orientación, la organización y la seguridad de los usuarios en TransMilenio. En el marco de estas jornadas se han transmitido, entre otros, los siguientes mensajes: »» “Respete la línea amarilla”. »» “Realice la fila”. »» “Deje salir primero”. »» “¿Todavía insistes en hacer fila?” »» “Evite desplazarse en el Sistema con grandes sumas de dinero y objetos de valor”. »» “Si se siente mareado o con algún tipo de dificultad, solicite apoyo a la Policía o a funcionarios del Sistema”.

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»» “Si observa una situación extraña, informe de inmediato a la Policía o a funcionarios del Sistema”. »» “Coloque su celular, iPod, reproductores de audio o portátil en un lugar seguro”. »» “Mantenga cerrados y a la vista sus maletines, bolsos o paquetes”. »» Estos mismos mensajes fueron reforzados durante la época de navidad en el marco de la campaña: »» “En navidad la seguridad es compromiso de todos”.

Campañas de prevención en seguridad vial “Tu vida vale más” Enfocada a fomentar comportamientos seguros en el Sistema, durante el ingreso como durante el uso y la salida de TransMilenio. Por la relevancia de los temas abordados, esta campaña se ha mantenido en el tiempo y ha experimentando varias etapas: la primera (enero-octubre de 2009), comenzó con mensajes directos dirigidos a todos los usuarios en diferentes puntos en los que se habían detectado comportamientos inseguros. Posteriormente, durante la segunda etapa (noviembre 2009-marzo de 2010) se entregaron mensajes más fuertes, los cuales estaban dirigidos especialmente a estudiantes, “Mauricio hoy no vino al colegio… y nunca volverá”, que se complementan con procesos pedagógicos adelantados directamente en colegios aledaños a la infraestructura del Sistema. En la tercera etapa (abril 2010-actualidad), de manera simultánea a las actividades que se vienen ejecutando, se decidió priorizar las modificaciones a la infraestructura, que incluían el realce de barandas y la implementación de estribos en estaciones en donde se habían detectado comportamientos imprudentes.

Campañas prevención contra la Influenza AH1N1 Promovidas en coordinación con la Secretaría Distrital de Salud, se han instalado dieciséis pau virtuales para brindarle información al usuario, al tiempo que se han instalado puntos para lavado y desinfección de manos.

Intervención especial en el Portal Norte Gracias a un esfuerzo interinstitucional, se trabajó en la recuperación del espacio público aledaño al Portal Norte, así como en la sensibilización a los usuarios del Sistema y de la ciudadanía en general sobre la corresponsabilidad y los beneficios que en materia de calidad de vida generan el uso adecuado y las buenas prácticas, tanto en el Portal como en el puente peatonal y las zonas aledañas al mismo. Entre las actividades adelantadas se destacaron jornadas de limpieza y mantenimiento de la infraestructura interna y externa, como la campaña de Cultura Ciudadana TransMilenio de todos, acompañada de sketches pedagógicos y el refuerzo de las normas contenidas en el manual del usuario a través del equipo de orientación en vía.

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¿Por qué insistes en hacer fila?

¿Y tú, ya sabes qué hacer en caso de emergencia?

Esta campaña, realizada en 2009, se implementó para incentivar la venta de viajes en los sitios que se habían habilitado de manera externa al Sistema para ese fin. La campaña tuvo dos etapas, a saber: la primera se concentró en la promoción de la Tarjeta Cliente Frecuente y la divulgación de la ubicación de los puntos de venta externos y las cati, mientras que la segunda, se enfocó en la promoción de los puntos de venta móviles y la implementación de otros mecanismos de carga como las tarjetas universitarias.

Campaña dirigida a recordar, tanto a funcionarios como a usuarios del Sistema, la forma correcta de proceder frente a eventuales emergencias como: fallas geológicas (sismo), tormentas y vendavales, explosiones por atentados terroristas, amenazas por paquetes abandonados e incendios, entre otras.

Quiere a tu ciudad, respeta a las mujeres Campaña que permitió promocionar y generar comportamientos que fortalecieran el respeto por las mujeres entre los usuarios.

Bogotá sin riñas Campaña, desarrollada en asocio con la Secretaría de Gobierno, que se implementó en TransMilenio durante abril de 2010 con el fin de concientizar y prevenir a la comunidad sobre las consecuencias de los comportamientos agresivos dentro y fuera del Sistema.

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Información y servicio al ciudadano El Sistema cuenta con varios canales de comunicación con los usuarios, las demás entidades y la ciudadanía en general. Entre ellos se encuentra la información publicada en la página Web, la atención de las llamadas que se canalizan a través de Línea 195, los mensajes y solicitudes a través del correo electrónico, la atención directa por funcionarios de la oficina de atención al usuario y apoyo a la comunidad, los Puntos de Atención al Usuario (pau) ubicados en estaciones intermedias y portales, y los pau´s virtuales, entre otros.

Gestión con actores sociales Bajo este proceso se atienden las solicitudes y requerimientos de las comunidades a nivel integral, las cuales se dan desde diversos escenarios: »» Solicitudes y requerimientos de los entes y comunidades locales. »» Solicitudes y requerimientos de entes distritales con injerencia directa en las localidades. »» Solicitudes y requerimientos de las organizaciones sociales o comunitarias. »» Otras solicitudes y requerimientos de entes de control que se atienden en las mesas de trabajo con comunidades y autoridades competentes de forma temática.

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Con el crecimiento y expansión, otro de los aspectos que ha ido evolucionando en materia de comunicaciones es la información y señalización para orientar a los usuarios en la utilización del Sistema. En los umbrales de la operación, hacia finales del año 2000, se contaba con tres rutas operadas por setenta buses. La información relacionada con la prestación del servicio se resumía en el volante que aparece a continuación:

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EVALUACIÓN Y CONTROL

Con la entrada en operación de nueva infraestructura y una mayor capacidad de flota, la cobertura del Sistema se amplió y fue necesario diseñar nuevos servicios. Con la entrada en operación de la nqs se implementó la Ruta 130, completando un total de veintidós servicios entre corrientes y expresos que operaban en diferentes horarios los siete días de la semana, tal como se presenta en el plano que aparece a continuación.

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Con la entrada en operación de la totalidad de la Fase II, incluyendo el tramo que conduce a Suba, fue necesario plantear un nuevo diseño operacional que involucrara la definición de nuevas rutas acordes con las necesidades de los usuarios y la concentración de la demanda en algunas zonas de la ciudad. El nuevo diseño operacional precipitó una nueva forma de informarles a los usuarios sobre las rutas y horarios, igual a como se hace en otras partes del mundo y por otros sistemas de transporte. Fue así como surgió la nueva guía general de servicios, que involucraba la sectorización de la ciudad en nueve zonas: a cada una se le asignó una letra y un color para identificar

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los sitios de origen y de destino de las rutas. De igual manera, se ideó un esquema lineal, en el que se presentaron los puntos de parada de cada ruta y se designó una nueva numeración que relacionaba los horarios, los días de la semana y las estaciones de transferencia para orientar al usuario a propósito de la utilización de los nuevos servicios expresos y corrientes.

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EVALUACIÓN Y CONTROL

Hoy en día, el Sistema cuenta con noventa y seis servicios: ocho servicios corrientes denominados Ruta fácil, que se detienen en todas las estaciones entre un origen y un destino determinados, y las restantes ochenta y ocho rutas o servicios, que se denominan expresos. El proceso de cambio en la prestación del servicio involucró un acompañamiento especial a los usuarios para enseñarles a leer y a interpretar los mapas, en el marco de un proceso que se denominó Plan Padrinos y en el que participó el 100% de los funcionarios y contratistas de la entidad. El proceso fue un poco difícil para muchos de los usuarios en el inicio, pero hoy en día lo han interiorizado, al igual que en otros países del mundo donde existen sistemas de transporte similares.

TransMilenio, una experiencia que trasciende fronteras El Sistema TransMilenio no solamente ha marcado hitos en materia ambiental, sino que también ha sido líder en la implementación exitosa del sistema brt. Anualmente, el Sistema y el ente gestor reciben delegaciones y visitantes de diferentes países alrededor del mundo. Desde el inicio de la operación, ha recibido cerca de mil delegaciones (115 delegaciones/año, 30 000 visitantes/año), provenientes de más de cincuenta países de los cinco continentes, que han venido a conocer la experiencia del Sistema en aspectos operacionales, tecnológicos y ambientales. Así mismo, ha asesorado técnicamente a varios proyectos similares a nivel nacional e internacional como el mío de Cali y transantiago, entre otros, y en sus diferentes facetas operacionales y ambientales, el Sistema TransMilenio ha sido invitado a presentarse como experiencia exitosa en más de doscientos escenarios, entre seminarios, ferias, foros y talleres, alrededor del mundo. También ha sido seleccionado y reconocido como referente por diferentes gestores de transporte, de proyectos para la mitigación del cambio climático y de la protección ambiental a nivel mundial, entre los cuales sobresalen entidades y organismos multilaterales como el Banco Mundial, la caf, el bid, el C40, oms, ops y las Naciones Uni-

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das. De igual manera, ha sido reconocido por entidades académicas y ong como la Iniciativa de Aire Limpio, la Fundación Clinton, embarq, uitp, el Clean Air Institute, la Fundación Mario Molina y múltiples entidades académicas y universidades a nivel nacional e internacional.

Premios y reconocimientos Además de las certificaciones de su sistema integrado de gestión y el registro del proyecto mdl ante las Naciones Unidas, el Sistema y el ente gestor han recibido varios reconocimientos por diferentes aspectos de su trabajo. Estos son algunos de ellos: »» En el 2001, Bogotá recibió el Premio Stockholm Challenge por su Sistema de transporte masivo basado en buses, TransMilenio. »» Proyecto de transporte masivo en el mundo con metodología aprobada y registro ante las Naciones Unidas (CMNUCC, diciembre de 2006) bajo el protocolo de Kyoto, para la reducción de gases de efecto invernadero. »» Departamento Administrativo de la Función Pública, transmilenio s.a. caso exitoso: Mención de Honor, 2001. »» cide, “Comunicación Institucional Distrital Exitosa”, 2009.

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»» uitp. Youth for Public Transport. “Reconocimiento 1er Encuentro uitp de Jóvenes Colombianos”, 2009. »» itdp, “Premio al Transporte Sostenible”, 2005. »» “The Bogotá Project Stockholm Partnerships for Sustainable Cities”, 2002. »» 2do Concurso Internacional Ciudades Activas, Ciudades Saludables, “Bogotá, Proyecto TransMilenio”, 2005. »» Banco Mundial, “Reconocimiento durante la visita de los Directores Ejecutivos”, 2009. »» Durante la constitución de la Asociación Latinoamericana de Sistemas brt y sit llevada a cabo en Curitiba, Brasil, se logró obtener la Presidencia Fundadora. Este nombramiento fortalece la imagen y el posicionamiento del Sistema TransMilenio como el ente líder en la implementación y operación de este tipo de sistemas en el continente.

»» El proyecto ocupó el primer puesto en la categoría “Contaminación y cambio climático” y el quinto puesto en la clasificación general en el I Concurso Hispanoamericano e Iberoamericano de Buenas Prácticas en Urbanismo y Salud de la Organización Panamericana de la Salud. »» El proyecto mdl fue seleccionado por el mavdt como la experiencia del sector transporte más exitosa a nivel mundial en la contribución a la mitigación del cambio climático. Por esa razón, el proyecto fue presentado en uno de los eventos que se realizaron en el mes de diciembre de 2009 en Copenhague, durante la cumbre mundial de cambio climático que desarrolló Naciones Unidas. »» El proyecto TransMilenio Ambientalmente Sostenible fue seleccionado como experiencia exitosa e ingresó al banco de proyectos exitosos del Departamento Administrativo de la Función Pública, por lo que recibió Mención de Honor en la versión 2010. Con esta distinción, el Sistema ha sido reconocido en dos oportunidades gracias a los beneficios que genera por la gestión pública.

Por la gestión ambiental, el Sistema TransMilenio ha recibido varios reconocimientos a nivel nacional e internacional entre los que sobresalen: »» El Sistema ocupó la primera página del New York Times en julio de 2009. Este importante medio de comunicación realizó un reportaje y destacó al Sistema por el aporte que realiza en la mitigación del cambio climático. »» La distinción con la medalla de plata en el Premio de Responsabilidad Ambiental 2010 categoría “Empresas de Servicios”, organizado por la Embajada Británica y la Fundación Siembra Colombia.

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EVALUACIÓN Y CONTROL

LECCIONES APRENDIDAS Esta etapa y/o proceso del proyecto resulta muy importante e interesante, ya que es aquella en el cual se genera la mayor cantidad de aprendizajes, se detectan y proponen la correccion de problemas e impactos que general el desarrollo y operación del proyecto. De igual manera, aquí se detectan los potenciales aspectos y temáticas de investigación y el escenario para la evaluación y diseminación de resultados. El Sistema Transmilenio tal y como se muestra en este capitulo, ha traido un aporte y experiencia muy importante para el desarrollo del sector y la gestión y generación del conocimiento, también un ejemplo para la realización de procesos con valor agregado y potencial fuente de explotación de recursos para la sostenibilidad y extensión de los beneficios de la implementación de sistemas de transporte sostenible.

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EVALUACIÓN Y CONTROL

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

Los beneficios que el Sistema TransMilenio le ha traído a Bogotá son numerosos. Sin embargo, estos esfuerzos no han sido suficientes para erradicar los grandes problemas de movilidad que actualmente tiene la ciudad.

LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE EN BOGOTÁ Bogotá cuenta con una población aproximada de 7 363 782 habitantes. Las principales problemáticas del transporte en Bogotá que se analizaban a finales de los años noventa aún persisten, aunque se encuentren distribuidas en corredores específicos de la ciudad. La principal diferencia que tenemos hoy frente a la problemática que se tenía una década atrás radica, fundamentalmente, en el conocimiento y los avances que se han realizado en búsqueda de la solución, pues hoy en día la ciudad cuenta con una experiencia probada que ha servido de modelo, no sólo a nivel nacional sino también internacional: un sistema de transporte que cubre aproximadamente el 28% de la demanda de viajes en transporte público y que opera sobre siete de las principales vías de la ciudad. Los retos que vienen para la próxima década tienen un matiz diferente, pues la incertidumbre respecto a los resultados que vendrán con el cambio en el ejercicio de la planeación y la gestión de la movilidad de la ciudadano se percibe en la misma magnitud.

EL FUTURO DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ Tal como ya se ha mencionado, el futuro de la movilidad en Bogotá se ha venido gestando durante los últimos quince años, durante los cuales se han realizado diferentes tipos de estudios. También se han implementado acciones importantes que trascienden el desarrollo del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio, a saber: cambios

políticos, normativos, organizacionales, técnicos y presupuestales, orientados a construir las bases para realizar un cambio estructural en la prestación del servicio de transporte público de la ciudad. Para la actual administración, el reto de planificación de la movilidad en Bogotá se ha centrado en los siguientes proyectos: »» El diseño e implementación del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad (sitp), que incluye la articulación con la Fase III del sistema TransMilenio. »» La construcción e inicio de la operación de la Fase III del Sistema TransMilenio, incluido el corredor de Soacha (Fase II). »» Los estudios y diseños para la implementación de la primera línea del metro. »» La coordinación con la Gobernación de Cundinamarca para adelantar el proyecto del tren de cercanías. Además de los estudios anteriores, en el marco de la implementación del Plan Maestro de Movilidad se están estructurando proyectos que buscan la sostenibilidad de la infraestructura de la ciudad a través de diferentes esquemas, tales como peajes en autopistas urbanas y la implementación de sistemas de semaforización inteligente. Todo esto con el fin de mejorar la gestión y el control del tráfico, así como el fortalecimiento de la infraestructura de conectividad con el transporte de mediana y larga distancia a través de los terminales satélites de transporte. Actualmente se encuentra en operación el Terminal satélite del Sur, el cual recibe pasajeros tanto del transporte

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO (sitp)49

49 Diseño conceptual de la red de

El Sistema Integrado de Transporte (sitp) parte de la propuesta de la integración de dos sistemas independientes de transporte público. En primer lugar está el Sistema TransMilenio, caracterizado como una solución eficiente de la movilidad de la ciudad que, sin embargo, no tiene una cobertura total de la urbe. Por otro lado, está el sistema de transporte público tradicional colectivo, que tiene una alta cobertura, pero que presenta deficiencias en cuanto a su esquema empresarial afiliador, la sobreoferta vehicular, la ilegalidad, la contaminación ambiental relacionada con la antigüedad de los vehículos y el estado de la flota, además de la conocida “Guerra del centavo”. Además de los dos sistemas de transporte mencionados anteriormente, la concepción del sitp ha previsto tener flexibilidad técnica y operativa suficiente como para incorporar nuevos modos de transporte como el metro y el tren de cercanías. En el estudio del sitp, se han tenido en cuenta siete grandes temas:

Transporte Masivo Metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea de metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público (sitp) para la ciudad de Bogotá. Bogotá: Grupo Consultor Primera Línea, 2009.

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»» »» »» »» »»

Un nuevo esquema institucional. Una nueva arquitectura de red. Un nuevo esquema de operación. Un nuevo esquema empresarial. Un sistema integrado de recaudo y centro de control.

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Un nuevo ESQUEMA INSTITUCIONAL Una nueva ARQUITECTURA DE RED

PROPUESTA SITP

intermunicipal como de rutas de alimentación que se conectan con la Fase II del Sistema TransMilenio en el Portal del Sur. A continuación se presenta un breve resumen de los principales proyectos que está adelantando la ciudad. La información proviene de documentos preliminares elaborados por entidades como la Secretaría de Movilidad, la Dirección de Planeación de transmilenio s.a., el proyecto metro, el tren de cercanías, y el Departamento Administrativo de Planeación Nacional, entre otras entidades.

Un nuevo ESQUEMA DE OPERACIÓN Un nuevo ESQUEMA EMPRESARIAL Un nuevo SISTEMA INTEGRADO DE RECAUDO Y CENTRO DE CONTROL Un nuevo ESQUEMA FINANCIERO Y TARIFARIO requerimientos de INFRAESTRUCTURA para la operación del SITP

»» Un nuevo esquema financiero y tarifario. »» Requerimientos de infraestructura para la operación del sitp. El esquema institucional establece el ejercicio de la autoridad en materia de transporte en los niveles nacional y local, así como en el funcional. A nivel nacional las entidades relacionadas son: el Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Puertos y Transporte. A nivel distrital se encuentran: transmilenio s.a. y la Secretaría Distrital de Movilidad, el Concejo de Bogotá, la Alcaldía Mayor de Bogotá, la Secretaría Distrital de Planeación, la Secretaría Distrital de Ambiente y la Defensoría de Espacios Públicos. De igual manera se plantea un nuevo esquema de prestación del servicio, el cual abarca una reestructu-

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

ración organizacional, el establecimiento de capacidad jurídica, organización laboral, formación de estructura y capacidad financiera, estructura técnica y definición de la propiedad de los vehículos a operar el Sistema. La estructura tarifaria del sitp establecerá parámetros para la definición de la tarifa a los usuarios y de la tarifa técnica, las cuales deben garantizar el equilibrio financiero del Sistema y su sostenibilidad en el tiempo. Así mismo, se propone la estructuración de un sistema integrado de recaudo eficaz con fiscalización permanente del cumplimiento y de la calidad del servicio de transporte a través de un centro de control. El sitp constituye una visión global de sistemas, que abarca aspectos de diseño y aspectos operacionales, institucionales y financieros.

Modelo empresarial El esquema empresarial debe contar con una estructura que garantice la gestión necesaria para la operación. Ésta también debe dar cumplimiento a las obligaciones que establezcan los contratos de concesión y la normatividad aplicable, a saber: »» Capacidad técnica, con control de la flota, de la operación y calidad del servicio. »» Capacidad organizacional, suficiente para manejar contratos de concesión y composición interna. »» Capacidad jurídica, que permita la libre concurrencia y desarrollo de la libertad de empresa.

»» Organización laboral, empresas que generen empleos bajo esquemas de ley. »» Capacidad financiera, solvencia para entrar en el negocio.

Premisas para el diseño del sitp »» Sistema de Transporte Masivo »» sitp incluye Sistema TransMilenio »» Operación por zonas »» Un sistema que basa su operación en buses »» Con un sistema de control y recaudo integrado -SIRCI »» Sistema Estructurante – carriles troncales Vías exclusivas, Troncales de alta velocidad Operadas por buses articulados y biarticulados »» Complementado con Zonas operacionales - Sistema de rutas flexibles complementarias: 13 Zonas Operacionales además de la zona Centro »» Aplicación de criterios de responsabilidad social y ambiental. »» El diseño técnico racionaliza la oferta de transporte, estableciendo las necesidades de vehículos exclusivamente en función de la demanda de pasajeros. »» El diseño financiero contempla la compra o el aporte del 100% de los vehículos de la flota actual del tpc por parte de los operadores zonales del sitp. »» Operarán únicamente los vehículos de las tipologías sitp: articulados, padrones, buses, busetas y microbuses (para zonas de difícil acceso y rutas de baja demanda). »» Se utilizará lo mejor de la flota actual: vehículos con vida útil inferior a diez años de la tipología descrita anteriormente, adquiridos por los operadores del sitp. »» Los demás vehículos de la flota actual no aptos para operar se chatarrizarán, salvo aquellos que los operadores destinen a la flota de reserva. En adición a lo anterior, la estructuración y el diseño de los pliegos reunieron los mejores aspectos, conceptos, estructura y experiencia del Sistema TranMilenio.

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

Red de rutas Troncales - Eje estructurante, Largas distancias, Demanda Alta.

La arquitectura de la red comprende la estructura conceptual del sistema de transporte a través de la jerarquización de corredores y rutas (Imágenes 23 y 24). Con este fin se propone una red integrada por dos sistemas: el sistema estructurante, conformado por TransMilenio, rutas troncales y pretroncales, y el sistema flexible complementario, que comprende rutas auxiliares, alimentadoras, alimentadoras complementarias y especiales. Para el establecimiento del modelo de operación del sitp se analizaron diferentes alternativas, con el fin de seleccionar el esquema operacional más conveniente para la ciudad. Para escoger el sistema con la mejor manera de facilitar la implantación, delegación, operación y gestión del sitp se desarrolló una metodología de evaluación multicriterio. Como resultado de este análisis, se definió la operación por zonas y se estableció una división en trece zonas y una zona neutra en el centro expandido de la ciudad (Imagen 24). Adicionalmente, el municipio de Soacha entra en el modelo. A la luz de todo esto se realizará una licitación para la operación del sitp con el fin de seleccionar las propuestas más favorables para la adjudicación de trece contratos de concesión. El objetivo de la licitación será el otorgamiento de una concesión a las partes involucradas para que realicen la explotación preferencial y no exclusiva de las zonas en que se ha dividido Bogotá. Por supuesto, todo puesto en miras de la prestación del servicio público de transporte de pasajeros dentro del sitp.

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- Buses articulados (160 pasejeros) y bi-articulado (250 pasajeros) - Tipo de Cobro: En estación. Carril exclusivo izquierdo con o sin sobrepaso.

Auxiliares - Apoyan a rutas troncales. Corredores de demandas medias. Transporte y distribución de demanda. - Buses Padrón (80 pasajeros), Bus (50 pasajeros), Buseta ( 40 pasajeros), Microbuses (19). Tipo de Cobro: En el bus. Operación de tráfico mixto.

Alimentadoras y Complementarias - Alimentación de troncales, en los portales, estaciones intermedias y estaciones sencillas. - Padrones (80 pasajeros) y Buses (50 pasajeros)

Especiales (Urbanas y Rurales) - Atención a áreas de dificil acceso (cerros) o de muy baja demanda. - Vehículos: Buses especiales o microbuses. Tipo de cobro interno

Estructura tarifaria La estructura tarifaria para el sitp constará de los siguientes principios tarifarios: »» Costeabilidad. La tarifa considerará la capacidad de pago promedio del usuario. »» Equilibrio. La tarifa técnica reflejará permanentemente el monto necesario para remunerar los costos de operación que se le imputen en el diseño financiero y garantizará la eficiencia del Sistema.

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

»» Sostenibilidad. El diseño tarifario coadyuvará a la sostenibilidad financiera del Sistema en el tiempo, obedeciendo los principios de costeabilidad y de equilibrio enunciados anteriormente. En todo caso, el modelo financiero que defina el sitp deberá cubrir la totalidad de los costos operacionales en condiciones de eficiencia, así mismo garantizar el equilibrio financiero de la operación del sitp. »» Integración. El diseño tarifario del sitp integrará los costos de los servicios que se incorporen al Sistema Integrado de Transporte Público en la ciudad de Bogotá y estará abierto a su integración con sistemas de transporte de pasajeros por carretera. Por otra parte, el sitp contará con un sistema integrado que se encargará del recaudo, control e información y servicio al usuario. El sistema tiene como objetivos principales: »» Controlar el sistema de transporte público de buses de Bogotá en forma integrada. »» Implementar un sistema tarifario integrado (tarifas integradas, transbordos virtuales, tarifas diferenciales). »» Divulgar información para los usuarios en tiempo real.

La Fase III del Sistema TransMilenio como parte del sitp La Fase III consta de tres corredores troncales con 36,3 km (calle 26, carrera 10.a y carrera 7.a) y tres zonas de alimentación. Para esta fase se ha previsto construir tres portales, cinco estaciones intermedias de integración, tres estaciones de integración troncal-troncal, cuarenta y cuatro estaciones sencillas, una estación principal para integración entre troncales y con servicios complementarios, veintidós puentes peatonales, plazoletas, andenes, una red de ciclorrutas y nuevas conexiones entre troncales. La tabla siguiente muestra las características de la infraestructura que se ha previsto construir para la Fase III.

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

Fase Fase I III

e II

orte r la l 8 Sur Autosur ite con

ur con

Suba

CARACTERÍSTICAS Total

Calle 80 26

Caracas (incluye ramal Carrera Tunal 10 y Eje Ambiental)

Fase II

Carrera Autonorte 7

Total

Suba

Total

Calle 26

Av. Suba desde CL 80 hasta Tranversal de Suba con Av. Cali

Kr 3 desde Cl 19 hasta Aeropuerto El Dorado

122,8 13

19,3

42,3

40 53

140 14

13 3

69 10

Intersección Cl 80 con ALO, costado 1 noroccidental, Cl 80 No 100-30

USME -AV. Caracas con Cl 631S Tunal Cl 48 S No. 23-35

Separador central Autopista 1Norte entre Cl 170 y Cl 177

Intersección Av. Ciudad 10 de Cali con Av. Villavicencio

Autopista Sur con Kr 80

Intersección Av. Cali con Av. Transversal de Suba

Intersección Cl 80 con ALO, costado 1 suroccidental, Cl 80 No. 96-91

USME - Av. Caracas con Cl 63 S, Costado Av. San Antonio 1 1 oriental TUNAL - Cl (Cl. 183) con Cra. 51 48 S No. 23-36

Intersección Av. Ciudad 10 de Cali con Av. Villavicencio

Autopista Sur con Kr 81

Intersección Av. Cali con Av Transversal de Suba

Un garaje intermedio ubicado en la Cl 6 (Av Comuneros) entre Kr 18 y Av. Caracas

Un garaje intermedio ubicado en la NQS con Cl 19

6 Caracas

Cl 92, Cl 80 y Suba

Cl 80 y NQS

Kr80 3 desde Cl desdeCl el 19 Río hasta Aeropuerto Bogotá hasta El Dorado Av.Caracas

Kr desde Cl 34 Autopista Norte hasta la Cl 170 desde Cl 80 hasta incluye ramal Cl 72 Cl 177 hasta Av. Caracas

10Longitud (Km) 42,3

10,1 14

7,7 22

16,4 10,3

38,1 42,4

13Estaciones Sencillas 47

11 16

28 7

17 14

0Estaciones Intermedias 5

5Puentes peatonales 40

Av. Suba desde CL Recorrido Troncal 80 hasta Tranversal 3 de Suba con Av. Cali

Intersección Av. Cali Patios con Av Transversal de Suba

Cl 13 desde Kr. 10 hasta Puente Aranda, Av. Américas desde Puente 10Aranda hasta Av. Cali y Av Cali hasta Av. Villavicencio (Portal Américas)

NQS

Desde Autonorte Con Cl 92 por la NQS hasta Cl 8 Sur y luego por Autosur hasta el Límite con Soacha

Kr 5 con Cl 31 S, baja a Kr 10 ydesde hacia Av. Caracas elClnorte hastaClCl6334. 80 hasta Incluye Sur ramal Cl 6 hasta Av. Caracas

Intersección Av. Cali Portales con Av. Transversal de Suba

Total Américas Sistema

ermedio NQS

NAGarajes

y Suba

Cl 80 yConexiones NQS

Av. Cali, Av. NQS Av. Caracas, Kr 10 y Eje Ambiental

Cl 6 Cl 13, Cl 26 y Kr 7

Carrera 10

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Av. Cali, Av. NQS Av. Caracas, Kr 10 y Eje Ambiental

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K b e In h

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

En la actualidad, con la totalidad de los recursos disponibles en el convenio Nación-Distrito, se ejecuta la construcción de las troncales carrera 10.a y calle 26 y la extensión de la Troncal Autonorte. De igual manera, se están adelantando los procesos licitatorios para la construcción de la Avenida carrera 7.a, cuyo inicio se tiene proyectado para finales del 2010 y comienzos del 2011. Con la construcción de la Avenida carrera 7.a se adicionarán treinta kilómetros nuevos de troncal, previendo así iniciar operación sobre estos corredores a finales del 2011. En la operación de la Fase III se incorporará la extensión a Soacha. Este tramo, que se está construyendo actualmente y que comprende en sus tres fases un total de 5,5 km, comunicará funcional y operativamente al municipio de Soacha con Bogotá. El diseño operacional de la Fase III, que incluye los corredores carrera 10.a, carrera 7.a y calle 26, estima la generación de un incremento de demanda sobre el Sistema TransMilenio de 600 000 pasajeros/día hábil, llegando así a cubrir el 36% de la demanda de transporte público del Distrito Capital. De acuerdo con las políticas, metas y objetivos trazados en el actual Plan de Desarrollo Bogotá Positiva: Para Vivir Mejor en torno a la movilidad de la ciudad, la administración distrital, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, consideró pertinente revisar y definir el esquema de operación para la carrera 7.a a través del estudio para la Estructuración Técnica, Legal y Financiera del Sistema Integrado de Transporte Público (sitp). Como conclusión de estos análisis se encontró que el corredor de la carrera 7.a tendrá una solución del transporte público con la entrada en operación de la

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Fase III de TransMilenio en el marco del sitp, la cual contempla operar con buses de alta capacidad (biarticulados) en carril izquierdo exclusivo sin sobrepaso en el tramo de la calle 31 hasta la calle 72, incluyendo un ramal por la calle 72 que se conectará con la Troncal Caracas. Posteriormente, en el tramo entre las calle 72 y calle 100 se operará sobre carril derecho preferencial. En el tramo norte de la carrera 7.a a partir de la calle 100, la operación se realizará con paradas fijas, circulando en conjunto con el tráfico mixto y manteniendo los principales deseos de viaje mediante servicios alimentadores y auxiliares con vehículos de media y baja capacidad. Adicionalmente, se prevé la construcción de una estación en la calle 100 para la integración de todos los servicios. Allí será posible tener acceso a toda la red de transporte masivo del sitp.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

La operación se realizará con buses biarticulados y padrones duales (puertas en ambos costados), sobre estaciones sencillas de un solo punto de parada. Así mismo, habrá una estación de integración con rutas alimentadoras y auxiliares en la calle 100 con carrera 7.a, tal como se presenta a continuación:

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

Con base en lo anterior se garantizan las siguientes conexiones operacionales: »» Carrera 10.a-carrera 7.a »» nqs-calle 6.a -carrera 10.a-carrera 7.a »» Norte (calle 80, Suba o Autonorte)-Caracas-calle 72-carrera 7.a-carrera 10.a »» Américas-calle 13-carrera 10.a-carrera 7.a En cuanto a la infraestructura especializada, la troncal de la carrera 7.a contará con siete estaciones sencillas y una estación de integración en la calle 100, cuya localización general se describe a continuación:

ESTACIONES SENCILLAS ( 7 ) ESTACIONES DE INTEGRACIÓN ( 1 ) Calle 36

Calle 60

Calle 42

Calle 67

Calle 46

Calle 72

Calle 100

Calle 53

Imagen 26: Tipo de Vehículos para los Servicios de la carrera 7.a

Por otra parte, dentro del Plan de Desarrollo Bogotá Positiva: Para Vivir Mejor en torno a la movilidad de la ciudad, la administración distrital se encuentra implementando el proyecto Sistema Integrado de Transporte Público (sitp), en el cual el Sistema TransMilenio será el eje estructurado de transporte. Por esta razón, se destinaron recursos adicionales a los del Convenio Nación-Distrito para implementar nueva infraestructura troncal, recursos con los cuales se adelantarán obras sobre el corredor de la calle 6.a entre las troncales de la Caracas y la nqs. Allí se tendrán conexiones mediante buses con ambas troncales. Dicho corredor cuenta con un carril exclusivo por sentido y un carril de sobrepaso frente a dos nuevas estaciones sencillas (carrera 18 y carrera 27), con lo que se incrementará la cobertura troncal de la Fase III en 1,8 km adicionales.

Fuente: transmilenio s.a.

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El resumen del estado se ilustra en la siguiente imagen, en la cual se localizan las troncales y los recorridos de rutas alimentadoras que se encuentran en operación (Fase I y Fase II) y la que se encuentra en construcción y por contratar (Fase III):

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

Esquema de Gestión Ambiental En materia ambiental, el sitp asimila los mismos estándares que actualmente tiene el Sistema TransMilenio. Para su operación y control se incluyeron dentro de los pliegos los mismos requisitos y exigencias en materia ambiental que las empresas operadoras deben cumplir. Es decir, además de exigir expresamente la normatividad ambiental nacional y distrital vigente, se constituyeron los programas de gestión ambiental adecuados a la escala y dimensión de las actividades y del entorno del Sistema. Para la ubicación de las áreas de soporte técnico, éstas deberán estar dotadas de toda la infraestructura de control para prevenir o mitigar los efectos ambientales producto de su operación. Para tal efecto, deberán realizar los estudios de impacto o manejo ambiental a los que haya lugar. Por su parte, los diseños y la construcción de infraestructura deberán cumplir con los estándares ambientales exigidos en la normatividad de acuerdo a su funcionalidad y deberán contar con los Planes Integrales de Manejo Ambiental, los Planes de Implementación de los Planes de Manejo Ambiental, Programas de Autorregulación, Planes de Emergencias y Contingencias, entre otros. Respecto del estándar tecnológico, una parte de la flota que actualmente opera en el transporte público colectivo iniciará la operación del sitp. Estos vehículos no deben superar los diez años y estarán sometidos a controles y estándares establecidos en la normatividad vigente. De este modo, el parque automotor se irá renovando paulatinamente en la medida que vaya cumplien-

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Imagen 27: Troncales y rutas alimentadoras Fases I, II y III Fuente: transmilenio s.a.

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do su edad límite y será remplazado por vehículos con estándares de emisión Euro IV o superiores. Respecto del Desempeño Ambiental de los Vehículos, el motor y los sistemas de control de los vehículos deberán certificar, tener y mantener un desempeño ambiental que cumpla con la normatividad ambiental vigente en cuanto a tecnologías, combustibles limpios, niveles y control de emisiones establecidos por la autoridad competente. Todos los vehículos nuevos deberán tener un convertidor catalítico o sistemas de control de emisiones con la capacidad y características acordes con el motor, la tecnología y el combustible limpio por usar. Así mismo, deberá garantizarse que los vehículos, una vez ubicados en Bogotá y debidamente ajustados, calibrados y aclimatados, cumplan las normas vigentes sobre niveles máximos de emisiones por fuentes móviles expedidas por la autoridad competente (como la Secretaria Distrital de Ambiente, Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, Ministerio de Transporte, entre otras). Para ello se deberán implementar los Planes de Aclimatación, Planes de Mantenimiento Preventivo y Correctivo, los Planes de Seguimiento Permanente, los Programas de Autorregulación y los Planes de Capacitación a todo el personal. El establecimiento de los patios de operación para el sitp tendrá un inicio de operación gradual, y su infraestructura se irá adecuando durante el periodo de transición que establezca la administración distrital, pero siempre cumpliendo con los requisitos ambientales acorde a las operaciones que se vayan implementando.

Beneficios sitp Se tiene proyectado que el sitp al igual que lo hizo el Sistema Transmilenio, traiga grandes beneficios a la ciudad en materia de movilidad, calidad de vida, bienestar y mejora de las condiciones ambientales y de salud para los bogotanos. A continuación se presenta un listado de los principales ítems de mejora y un cálculo preliminar de los beneficios esperados. »» Reducción y modernización del parque automotor. »» Ampliación de cobertura. »» Mejora en la calidad del servicio. »» Reducción de la contaminación. »» Generación de empleo formal. »» Mejora la calidad de vida en la ciudad. »» Mejora la movilidad. »» Fin de la “Guerra del centavo”. »» Nuevo esquema de rutas jerarquizadas y optimizadas. »» Operación zonal. »» Utilización de lo mejor de la flota actual. »» Integración tarifaria y medio de pago electrónico. »» Sistema integrado de recaudo, control e información. »» Cambio del esquema empresarial a propósito de licitaciones y operadores de transporte. »» Democratización del sitp y participación activa de propietarios. »» ransición para la implantación gradual. La proyección inicial de los cálculos para estimar los beneficios del sitp basados en los modelos y resultados del sistema Transmilenio generó los siguientes resultados: »» Beneficios en calidad del aire y mitigación del cambio climático Con la aplicación del MDL al sitp se espera aumentar los beneficios ambientales para la ciudad así:

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TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

RESULTADOS Y/O BENEFICIOS AMBIENTALES Y SOCIALES

SITP (INCLUIDO TM)

OBSERVACIÓN

Cantidad Anual Esperada de Emisiones Reducidas (ton CO2 eq/año).

774 349 tons CO2 eq/año

Ahorros anuales para sector salud US$/año todo el sistema.

US $208 299 881

Reducción anual proyectada de contaminantes locales.

82 000 ton/año

Ahorro en consumo de combustible por la reducción inicial en la flota de transporte público (Barriles de combustible/año).

643 178 bar/año

En la etapa inicial hay una reducción del parque automotor de TPC de aprox. 5188 buses, los cuales dejarían de consumir 643 178 barriles de diesel/año.

Ahorro Económico por combustible (US$/año).

US$62 947 831 /año

Costo estimado a un precio de 97,98 US$/barril.

Con la integración del Sistema de Transporte se incrementará en 10,8 veces los niveles de reducción de emisiones, haciendo más eficiente el sistema de transporte.

Otros beneficios ambientales que se esperan en términos de ecoeficiencia son:

RESULTADOS Y/O BENEFICIOS AMBIENTALES Y SOCIALES

TRANSMILENIO FASES I Y II

SITP (INCLUIDO TM)

Reducción en los niveles de ruido (corredores troncales).

3 - 10 db

2 - 10 db

Por reducción de Parque automotor y organización del transporte.

235 978 m3/año.

Anualmente se dejan de consumir 49 488 m3/año por la reducción del Parque automotor de 5 188 buses con la implementación del SITP y 186 490 m3/año por el ahorro del 35% de agua con la implementación de PTAR’s y recirculación del agua del lavado

Ahorros de agua (98% del agua es recirculada y tratada).

30 - 40% en el consumo de agua (46 249 m3/año).

Ahorro de Energía Eléctrica (3.2%).

469 926 kwh/año

Reducción en la generación de residuos sólidos.

31%

Optimización por contentración de actividades y por implementación de programas de ecoeficiencia

OBSERVACIÓN

No se pueden estimar cifras ya que la actividad actualmente se encuentra dispersa en la operación del TPC actual. Se esperan niveles de reducción como mínimo similares a los presentados por la implementación de TransMilenio

De igual manera, se estima que los niveles de reducción de accidentalidad y otros indicadores ambientales y sociales tendrán un comportamiento similar a los actuales obtenidos por Transmilenio.

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

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RESULTADOS Y/O BENEFICIOS AMBIENTALES Y SOCIALES

TRANSMILENIO FASES I Y II

% Reducción de accidentalidad vial en los corredores del sistema (1998 VS 2008).

50%

% Reducción de accidentes con lesionados en los corredores del sistema (1998 VS 2008).

56% (2008), 80% en corredores específicos 2010

% Reducción de accidentes con victimas en los corredores del sistema (1998 VS 2008).

49%

% Reducción accidentalidad general en la (1998 VS 2008).

23%

Recuperación del espacio público.

1 694 090 M2

Reducción parque automotor de transporte público entre 1999 Y 2010.

Aprox. 27%

Ahorros en tiempo de viaje de 36 Min por aumento en la velocidad de 10KM/H A 27 KM/H (1991 VS 2010).

36 min

Democratización del transporte, participación accionaria de promedio de pequeños transportadores en las empresas concesionarias.

32% para empresas de alimentación, 36% para troncales.

Equidad de genero, % trabajos ocupados por mujeres

24%

Reducción de la sobre oferta de transporte - vehículos chatarrizados

7143 veh. Eq chatarrizados

Empleos directos generados - operación (2010)

7258

Empleos indirectos generados - operación (factor 1.4 según estudio FEDESARROLLO).

10 161

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

Para el caso del sitp se involucró al 100% de la flota del transporte público y el 100% de las empresa estaban habilitadas para participar en el proceso.

RESULTADOS Y/O BENEFICIOS AMBIENTALES Y SOCIALES

SITP (INCLUIDO TM)

Reducción parque automotor de transporte público 2010 vs año implementación total.

34%

Disminución del tiempo de viaje: promedio 19.33 min por aumento de velocidad de 18km/h a 27 km/h. FASE III TM

19 min

Reducción de la sobre oferta de transporte - vehículos a chatarrizar producto de la integración del sistema.

5188

Empleos directos generados proyectados - operación SITP implementadas las 13 zonas.

53 936

Empleos indirectos generados proyectados - operación SITP implementadas las 13 zonas (factor 1,4 según estudio de FEDESARROLLO) de los empleos directos.

75 510

Empleos directos generados proyectados - construcción FASE III año 2010

39 593

Empleos indirectos generados proyectados - construcción FASE III año 2010 factor 1,4 (estudio de FEDESARROLLO) de los empleos directos.

55 430

Al igual que como ha ocurrido en TransMilenio el sitp trae consigo: »» La profesionalización del empleo en el sector a través requisitos y /o exigencias en los programas de capacitación por competencias para los diferentes actores del sistema. »» Generación de campañas y programas para la generación de cultura ciudadana, cultura ambiental y cultura de la seguridad.

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»» Certificación de los sistemas de gestión en normas como ISO 9001, ISO 14001 e ISO 18001

PRIMERA LÍNEA DEL METRO Con el fin de cumplir las políticas y objetivos establecidos en el Modelo de Ordenamiento de la ciudad y en el Plan Maestro de Movilidad (Decreto Distrital 319 de 2006) y de responder a las actuales condiciones de movilidad de la ciudad, en el 2008 la administración distrital decidió iniciar la construcción de la primera línea del metro de la ciudad de Bogotá. Para esto fue necesario realizar la estructuración técnica, legal y financiera de esta primera línea, que incluye los diseños conceptuales, para luego continuar con los diseños básicos, de detalle y su construcción. En noviembre de 2008 se adjudicó a la Unión Temporal Grupo Consultor Primera Línea de Metro, conformada por sener, Ingeniería y Sistemas, S.A. (España); alg, Advanced Logistic Group S.A (España); tmb, Transportes Metropolitanos de Barcelona (España); incoplan s.a. (Colombia), santander investment valores colombia s.a., Comisionista de Bolsa (Colombia), y J&A Garrigues S.L (España-Portugal). El estudio, cuyo objetivo es el “diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público (sitp) para la ciudad de Bogotá”, tiene

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

como propósito suministrarle a la administración distrital un análisis actualizado de las condiciones de movilidad en la ciudad y de su articulación con la planeación urbana. Así mismo, éste plantea una evaluación de las alternativas de redes de transporte público que contengan los diferentes modos de transporte masivo (TransMilenio, metro y tren de cercanías) de forma integrada en el marco del sitp. El objetivo primordial es el de proporcionar un servicio económicamente eficiente y de alta calidad, priorizando la primera línea del metro y el acompañamiento necesario para el desarrollo de los diseños de infraestructura e implementación del sistema. Actualmente, el contrato, en cuyo marco se ha seleccionado la Primera Línea de Metro de Bogotá (plmb), aún se encuentra en ejecución. La Red de Metro planteada en el marco del sitp se deriva del reconocimiento de los corredores potenciales de la ciudad y de su capacidad de albergar una línea de transporte masivo para los sistemas TransMilenio o brt, tren ligero, metro, entre otros. Su definición tiene como propósito enmarcar los corredores que mejor cumplan los requisitos para un sistema de transporte masivo de pasajeros digno, eficiente, sostenible, asequible para un periodo de veinte años. Este marco debe ser coherente con la estructura urbana de la ciudad y con la demanda predominante de viajes requerida en la Capital. En tal sentido, la selección de la red se hizo con miras a determinar la propuesta óptima y mediante la caracterización y el análisis de todos los criterios que intervienen en la definición de la red, tales como: »» »» »» »» »» »» »» »» »» »»

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Aspectos urbanísticos Nivel de captación de usuarios al sitp (oferta y demanda) Aspectos socioeconómicos Nivel de integración con el pmm Accesibilidad Nivel de afectación a redes de servicios públicos Aspectos ambientales Necesidad de adquisición, expropiación y/o relocalización Niveles de suministro de energía Potenciales riesgos naturales

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

Conforme a lo expuesto en el numeral anterior, la Red de Metro se ha diseñado de acuerdo con los siguientes objetivos: »» Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana. »» Generar un impacto positivo en la funcionalidad y en la dinámica urbanas. »» Aprovechar las oportunidades de nuevos desarrollos. »» Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de la demanda. »» Introducir una mayor captación de los modos de transporte público. »» Garantizar la cobertura y la operación productiva. »» Ser compatible con otros sistemas de transporte masivo que se desarrollen en la ciudad. »» Mitigar los impactos ambientales derivados de la construcción y la operación del Sistema. »» Favorecer la mejora de las condiciones de accesibilidad a la población de menores recursos. »» Minimizar los costos sociales. »» Estar acorde con la capacidad financiera del Distrito Capital versus la inversión. »» Maximizar el beneficio generado por el mayor valor del suelo. La Primera Línea de Metro de Bogotá (plmb) es el resultado de jerarquizar los corredores a partir de la evaluación de sus impactos sobre la ciudad y de considerar su conveniencia respecto de la estructura actual de los viajes. Su trazado busca ser funcional y coherente con los actuales modos y con el futuro Sistema Integrado de Transporte Público.

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La priorización de plmb se hizo bajo el mismo esquema de multicriterio. Sin embargo, en este caso no se descartó ninguna opción, sino que se hizo una jerarquización en la que se determinó como primera la línea de color rojo, como se ilustra en la siguiente imagen, así como la tipología de construcción de la Red y conexiones con el Sistema tm.

Descripción de la Primera Línea de Metro de Bogotá El diseño conceptual de la Primera Línea del Metro, realizado por el grupo consultor, presenta un trazado que ilustra el tipo constructivo propuesto y la ubicación general de las estaciones. Éstas se encuentran separadas a distancias de entre 500 y 1000 m, según la demanda identificada y la disponibilidad de predios para localizar los accesos y los vestíbulos de las distintas estaciones. Como se observa en la imagen, la primera línea inicia a nivel en la calle 127, a la altura del corredor férreo existente, y continúa hasta la estación de Usaquén que se localiza a la altura de la calle 109. A partir de ese punto, el trazado gira hacia el oriente para buscar el alineamiento de la carrera 11B y comienza una transición vertical para deprimirse y pasar al tramo subterráneo que cruza bajo los predios del Ejercito Nacional. En el camino atraviesa el Cantón Norte, antes de continuar por el trazado

55 Ibídem.

Imagen 28

TRANSMILENIO AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE

Fuente: Grupo Consultor Primera Línea (2009).

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LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ HOY

Imagen 30 Fuente: Ministerio de Transporte. “Estructuración técnica, legal y financiera del tren de cercanías de la Sabana de Bogotá y el Distrito Capital”, julio 2008.

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previsto para la construcción de la carrera 11, entre las calles 106 y 100. A partir de la calle 100, el trazado continúa en subterráneo, debajo de la carrera 11, hasta llegar a la plaza de Lourdes, ubicada entre las calles 64 y 63. Allí se localizará una estación de transferencia. De allí en adelante, el trazado hace un giro para continuar hacia el Sur, también en subterráneo, bajo la carrera 13 hasta llegar a la intersección vial que existe con la calle 26. En ese punto se prevé la construcción de una estación que permita la conexión con la futura estación de intercambio del Sistema TransMilenio, la cual será la Estación Central y se construirá dentro del proyecto de la Fase III de tm. En este punto se propone una estación de metro que garantice una conexión peatonal de transferencia entre ambos sistemas de transporte masivo. El trazado de la pmlb sigue hacia el sur bajo el corredor de la carrera 13, llegando a la calle 13, donde se propone otra gran estación en la plazoleta de la Mariposa en San Victorino. Esta estación del metro contemplará el intercambio peatonal con las estaciones de acceso al Sistema TransMilenio de las troncales de la calle 13 con Avenida Caracas y de la carrera 10.a, que se encuentran actualmente en construcción. A partir de este punto, la línea continuará hacia el suroccidente bajo el trazado vial de la calle 10.a en subterráneo hasta alcanzar la Plaza España, y girará bajo ésta para continuar hacia el norte por debajo del trazado vial de la carrera 19 hasta los predios de la Estación de La Sabana. Pasará por el costado occidental del edificio principal construido en el año 1924 como centro del sistema ferroviario de la Nación y declarado monumento nacional en 1984.

La llegada de la Primera Línea del Metro a los predios de la estación de La Sabana se hace a cielo abierto en “trinchera o semienterrada”, pero a un nivel inferior al de las líneas de ferrocarril existentes en los patios de dicha estación. En este punto el trazado sale del túnel y va adquiriendo cota para quedar semienterrado. Vale la pena mencionar que desde la calle 100 hasta la estación de La Sabana, el trazado propuesto será subterráneo, en túnel, debido fundamentalmente a la trama urbana existente, a las características geológicas de la zona, al gran número de redes enterradas y al alto grado de tránsito vehicular del sector. Así mismo, se ha querido que las estaciones estén a cielo abierto para que sean lo más superficiales al terreno, de tal modo que faciliten el acceso de los usuarios al sistema y que se articulen con el entorno urbano del sector en donde se ubiquen. La estación de La Sabana se encontrará en el punto medio de la línea, por ello el proyecto conceptual propone localizar en este punto el Puesto Central de Control (pcc). Esta será una estación de intercambio con el Sistema TransMilenio de la troncal de la calle 13. A partir de la estación de la Sabana el trazado sigue por el corredor del ferrocarril existente, usando el costado sur, de forma que se mantengan independientes los trazados del ferrocarril de Occidente y la vía férrea del Sur. Tal medida evita cruces entre ellos y posibilita su integración en el futuro. El trazado del metro cruza a desnivel a modo de “trinchera” o semienterrado, por debajo de las vías que pasan por el corredor férreo del Sur, comenzando por la Avenida 19 (Ciudad de Lima), la carrera 22, la Avenida carrera 22 (en la Escuela General Santander) y la Avenida carrera 30 (Ciudad de Quito-nqs). Éstas son vías importantes para la movilidad de la ciudad. Al occidente de la Avenida carrera 30 (Ciudad de Quito-nqs) se localiza una estación de intercambio con la Troncal nqs del sistema TransMilenio, donde también se permitirá una conexión de intercambio de pasajeros con el tren de cercanías de Occidente. Éste se encuentra actualmente en proyecto, de tal modo que se usará el corredor del ferrocarril existente. A partir del anterior punto, el trazado gira para tomar el corredor ferroviario del sur, actualmente fuera de servicio y paralelo al cual se desarrolla la Avenida del Ferrocarril. Luego, pasa por debajo de la carrera 36 o de la Avenida Cundinamarca, y nuevamente por debajo de la Avenida calle 19 y demás calles que actualmente pasan a nivel de ese corredor, hasta llegar a la calle 6.a. Pasando esta calle, el alineamiento vertical vuelve a

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cambiar para ganar altura y cruzar la glorieta existente en la confluencia de la Avenida del ferrocarril con la Avenida Batallón Caldas y la Avenida calle 3.a o Ciudad Montes de manera elevada por medio del viaducto, por el cual discurre el canal de Ciudad Montes. El proyecto conceptual que se propone en este tramo, comprendido entre la Estación de la Sabana y la calle 6.a, se desarrollará a desnivel y semienterrado con miras a permitir el paso del tránsito vehicular a un nivel superior, sin que se presente interferencia con la operación del metro y sin hacer grandes inversiones en puentes viales elevados. A futuro, se podrá evaluar la opción de que ésta parte del trazado pueda ser cubierta si la ciudad lo demanda. Por lo tanto, las estaciones se diseñarán de modo que permitan estas actuaciones futuras. Hasta el cruce con la Avenida carrera 68, el trazado discurrirá en superficie a modo de “trinchera abierta”, pues se dispone de espacio suficiente en el corredor. El cruce de la Avenida del Ferrocarril a la altura de Avenida calle 3.a ha propuesto resolver la confluencia del tráfico vehicular por este punto y el canal de Ciudad Montes mediante un viaducto que eleve la línea del metro. Poco después del canal sobre el río Fucha, el trazado desciende. Poco antes de la glorieta y del puente vehicular existente en el cruce de la Avenida 1.a de Mayo con la Avenida carrera 68 y de la Avenida del Ferrocarril, la línea se deprime para seguir por túnel por la Avenida 1.a de Mayo en dirección suroccidental, hasta encontrarse con la Avenida Ciudad de Villavicencio. Esta vía permite continuar en túnel hasta el Portal Américas del Sistema TransMilenio, ubicado en al cruce con la Avenida Ciudad de Cali. El trazado continúa hacia el Occidente de forma paralela a la Avenida Ciudad de Villavicencio para finalmente salir a la superficie, semienterrado o a modo de “trinchera”. Así llega al predio previsto para ubicar los Patios y talleres en cercanías de la Avenida Tintal.

PROYECTO DEL TREN DE CERCANÍAS El proyecto del tren de cercanías contempla la implementación de un sistema de transporte masivo de pasajeros por rieles y fue diseñado para prestar el servicio entre el centro de la ciudad y los municipios aledaños. El tren de cercanías de la Sabana de

Bogotá busca realizar las funciones que en otro tiempo llevaba a cabo el Ferrocarril de la Sabana utilizando los corredores existentes. El tren unirá a Bogotá con Facatativá y cruzará por varios municipios de La Sabana como Funza, Madrid y Mosquera50. Los principales corredores ferroviarios del tren de cercanías conectarían con líneas directas las tres principales ciudades del área metropolitana de Bogotá. El trazado de este sistema, que se estima mueva por día 380 000 pasajeros, sería en grandes líneas; el siguiente entraría por el Norte, por la calle 192, hasta el Portal del Norte de TransMilenio. De ahí seguiría para la localidad de Usaquén hasta la Estación de la Sabana, para así continuar al sector de Fontibón y pasar por el aeropuerto El Dorado. De ahí continuaría hacia los municipios de Madrid y Mosquera para terminar en Facatativá51. La estructura técnica, legal y financiera del tren de cercanías corresponde a la visión de la movilidad regional, donde el transporte férreo constituye el sistema central de la movilidad de la Región Capital de La Sabana de Bogotá y dentro del Distrito Capital, respondiendo así a la creciente necesidad de establecer mejores condiciones de movilidad de la zona52. El tren de cercanías debe enmarcarse de manera complementaria dentro del Sistema de Rutas Intermunicipales del sitp e integrarse con el transporte urbano de la ciudad, así como con los lineamientos de planeación y desarrollo de La Sabana de Bogotá. Para esto se realiza la revisión y actualización de la información de demanda disponible estimada en estudios previos, además de su diagnóstico financiero53.

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50 Moreno Rojas. Samuel. Entrevista Caracol Radio, julio 2008. 51 González, Andrés. El Espectador, 2008. 52 Diseño conceptual de la red de Transporte Masivo Metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea de metro en el marco del sistema integrado de transporte público (sitp) para la ciudad de Bogotá. Bogotá: Grupo Consultor Primera Línea, 2009. 53 Ibídem.

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Evaluaciones previas han permitido caracterizar e identificar elementos del antiguo sistema dignos de aplicación en el nuevo. Debido a la disponibilidad de líneas férreas que entran y salen de la Región Capital, se puede adecuar y aprovechar los corredores existentes, abarcando la red, las intersecciones o pasos a nivel, las estaciones existentes, patios y talleres y el sistema de señalización y control54. En los escenarios para el tren de cercanías se han tenido como variables la distribución espacial de la población de la región, relacionada con las políticas de crecimiento regional, y el proceso de ocupación y distribución de la población en la Región Capital junto con la estructura de la red de transporte urbano de Bogotá.

Fases de ejecución del proyecto del tren de cercanías de La Sabana de Bogotá

Según las proyecciones, el tren de cercanías se ejecutará en cuatro fases a partir del 2011. La primera consistirá en el desarrollo de un corredor que inicia en la estación de La Sabana en Bogotá, y llega hasta el municipio de Facatativá, en un trazado que cubre 11,4 km dentro de Bogotá y 26,3 km a través de varios municipios de Cundinamarca (Mosquera, Madrid, Facatativá). La segunda fase se encuentra proyectada para el 2013, y es un tramo de 17,6 km dentro del perímetro urbano. Iniciará en la Calle 13 y se extenderá por el corredor férreo del norte de la ciudad hasta la Calle 170. La Fase III iniciará entre el 2013 y el 2015. Cubrirá 2,4 km dentro del perímetro de la capital entre la Calle 170 y La Caro, luego 27,9 km a través de varios municipios de Cundinamarca (Chía, Cajicá, Zipaquirá). Finalmente, la cuarta fase se desarrollará entre el 2015 y el 2017, en un tramo de 20,8 km: dos dentro de Bogotá que conectan La Caro con el municipio de Briceño, y 18,8 km en Cundinamarca, que atraviesan los municipios de Briceño y Tocancipá.

Infraestructura55 Para la infraestructura del tren de cercanías se ha detectado la necesidad de una doble línea, de pasos peatonales, intersecciones con vías vehiculares y demás características que deben tener las estaciones de parada. En cuanto al tema energético, se tuvo en consideración que el tren de cercanías de Bogotá debe ser compatible con el futuro sistema de metro de la ciudad.

54 Ibídem. 55 Ibídem.

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Además se propone la creación de intercambiadores modales para la ciudad, en particular la conexión de transporte público masivo, transporte interurbano, transporte no motorizado, automóvil particular y aeropuerto. El tren de cercanías se vinculará con el resto del sistema de movilidad a través de estaciones cabeceras de transporte público ubicadas en la periferia de la ciudad. La construcción de la primera línea del metro en coordinación con el sitp, la expansión de TransMilenio y la puesta en marcha del tren de cercanías brindan la oportunidad de crear un sistema jerarquizado e integrado de transporte, que permita integrar a mediano plazo la movilidad metropolitana. Los trazados de las alternativas de redes de metro deben coexistir con los terminales de llegada del tren de cercanías, al Norte y al Occidente (Ferrocarril de Occidente), a fin de disponer de un mínimo de dos estaciones de transferencia entre ambos modos: metro-tren de cercanías.

Esquemas de las líneas del proyecto En el esquema que se presenta a continuación se muestran las características generales bajo las que se proyecta construir la infraestructura de los diferentes tramos. Para el proyecto se utilizarán los trazados y el espacio de vía existente, así como algunas estaciones de lo que fueron los ferrocarriles nacionales. También se generará una conexión al aeropuerto y se articulará el proyecto con el sitp.

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Fortalezas56

»» Solución al transporte masivo para nuevos empleados de centros industriales en la Sabana (Zonas Francas).

El tren de cercanías aparece en las herramientas de planificación como un sistema a desarrollarse e integrarse en el sitp. Se aprovechará un espacio de vía existente con el tren de cercanías, lo que lo convierte en un sistema con un menor costo de inversión. Es el único modo masivo planificado en el ámbito de estudio ampliado y ya se cuenta con una experiencia en la operación de este tipo de sistemas.

Los corredores férreos están en la capital, por lo que no será necesario expropiar o comprar predios. Esto permitirá avanzar en su construcción y promoverá un metro ligero para Bogotá, capaz de transportar un número importante en pasajeros, tanto en el norte y centro, como en el occidente de la ciudad.

Oportunidades57 »» Existiría una canalización de la demanda del metro al tener el tren en puntos de parada concretos, lo que facilita la integración de los sistemas. »» Se diseñará el tren de cercanías con una tecnología compatible con algunas tipologías de metro, lo cual hace más fácil su integración a la infraestructura. »» Existe una visión integradora, tanto de tarifas como de intermodalidad, que permitirá ofrecer un mejor servicio de transporte público en la ciudad.

Beneficios 56 Ibídem. 57 Ibídem.

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»» Solución al transporte masivo para nuevos centros habitacionales en la Sabana y para personas que laboren en Bogotá.

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LECCIONES APRENDIDAS Como se vio al inicio de este documento, el proceso de pensar y planificar el futuro de la movilidad para una ciudad como Bogotá genera importantes aportes en la construcción de conocimiento; la aplicación de experiencias y lecciones aprendidas; la generación de estudios y bases de información que sirven y servirán para apoyar procesos de evaluación y cuantificación de beneficios; la identificación de impactos, temáticas prioritarias de interés y desarrollo, y la planeación de investigaciones para la mejora continua y la expansión del conocimiento. La priorización de proyectos como el sitp, el Tren de Cercanías y la Primera Línea de Metro para Bogotá, entre otros proyectos prioritarios para la ciudad, reúnen las expectativas y las necesidades que tienen los bogotanos para hacer más viable y sostenible la movilidad en la ciudad. Este ejercicio de mirar al futuro y proyectar los posibles beneficios cierra el ciclo de lecciones aprendidas para proyectos que involucran los conceptos y principios del desarrollo y el transporte sostenible, y su importancia en el crecimiento y satisfacción de las necesidades de movilidad de la ciudad. Es el escenario propicio para aplicar todas las lecciones aprendidas, mejorar diseños, construir nuevos estandares y sentar las bases para la mejora continua y difusión del conocimiento en sector.

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