De Appel

Eenmalige speciale editie van verenigingstijdschrift de Appel  Nr. 34.5 mei 2012

GEZOCHT: HORIZONVERBREDERS M/V

“Iedere zes maanden een nieuwe wereld ontdekken” Steven de Geus, Trainee Wij zijn IHC Merwede. Wereldmarktleider in de bouw van gespecialiseerde schepen voor natte mijnbouw- en baggeractiviteiten en een belangrijke speler op het gebied van complexe custom-built offshore schepen. Maar we gaan nog een stapje verder. Voor alle schepen die we bouwen, ontwikkelen we ook geavanceerd equipment dat we direct integreren. Technologische innovatie zit in het DNA van al onze bedrijfsonderdelen. Bij ons bestaat je werkdag uit bouwen aan innovatieve oplossingen en grootse projecten. Vele tonnen staal zullen mede door jouw kennis en kunde tot leven komen.

Werken bij IHC Merwede betekent dat je de kans krijgt om alles uit jezelf te halen en groter te worden in je vak.

Uitstekende arbeidsvoorwaarden zijn bij ons standaard.

Net als ruimte om jezelf te ontwikkelen en de kans op doorstroming naar hogere functies, in Nederland of bij een van onze vele buitenlandse vestigingen. Bij ons ga je het maximale uit jezelf halen. En dat is een garantie!

Kijk voor meer informatie over jouw carrièremogelijkheden op www.ihcjobs.nl.

INNOVATE YOURSELF@ ihcjobs.nl

The technology innovator.

IHC.2021_Studentenadvertentie_US-letter_v1_MvdH kopie.indd 1

20-04-12 11:18

hoofdredactioneel Der Apfel? Wat voor een landverraad is dat nu weer? Laat ik je alvast geruststellen: de rest van deze speciale editie van de Appel is gewoon in het Nederlands. Onze special, die langzamerhand een jaarlijkse traditie begint te worden, is deze keer gericht op Duitsland. Dit land heeft een rijk wetenschaps- en ingenieursverleden en nog steeds heeft het de grootste technische sector van Europa! Daarmee is het mateloos interessant voor werktuigbouwkundigen die, als ze een woordje over de grens spreken, aanspraak kunnen maken op baantjes bij enkele zeer interessante bedrijven.

Een ideale reden dus voor de Appelredacteurs om alle gevoelens uit het verleden naast zich neer te leggen en de leden van Isaac Newton bekend te maken met een paar van de boeiende dingen die bij onze oosterburen te zien zijn. Dat zijn er misschien meer dan je denkt, en dan rekenen we de goedkope slijterij in Gronau nog niet eens mee!

Eeuwen geschiedenis, honderd jaar auto-industrie, luchtschepen en bruinkoolmijnen: de industrie, de wetenschap en de geschiedenis van Duitsland zijn het maken van een speciale Appel meer dan waard.

Enkele maanden geleden is de redactie daarom met een busje op pad gegaan voor een driedaagse reis met veel kilometers op de Autobahn, weinig slaap en enkele bezoeken aan interessante locaties in Duitsland. Jij, de lezer, kunt daarom genieten van een paar mooie reportages bomvol prachtige foto’s, eloquente verwoordingen en duizelingwekkende quotes. Ook hebben we voor de geschiedenisliefhebber een paar artikelen, waarin interessante verhalen uit het Duitse verleden worden verteld.

Voor de WB’er die na al dit moois nóg geen genoeg heeft gehad, zijn er de terugblik van het 54e bestuur, de vooruitblik van het 55e bestuur en nog wat nieuws van de evaluatiecommissie. Een heerlijk sappige, dikke Appel dus voor iedereen om zijn tanden in te zetten!

P.S. Normaal zijn we bij de Appelredactie nogal verzot op artikelen over de Tweede Wereldoorlog, maar in het licht van het thema van deze uitgave zou het natuurlijk dodelijk ongepast zijn om oude wonden weer open te rijten. Daarom heb ik de redactie gevraagd om in deze Appel absoluut niet over de oorlog te beginnen. Wel zo netjes!

DER APFEL MEI 2012

03

Colofon De Appel is een uitgave van het werktuigbouwkundig studiegenootschap Isaac Newton in samenwerking met de opleiding Werktuigbouwkunde aan de faculteit der Construerende Technische Wetenschappen van de Universiteit Twente.

Redactie-adres W.S.G. Isaac Newton t.a.v. de Appel Postbus 217 7500 AE Enschede [T] 053 - 489 25 31 [F] 053 - 489 40 05 [E] appel@isaacnewton.utwente.nl Hoofdredacteur Tim de Wit Eindredacteur Jelmer Kuiper Grafische vormgeving Alex Budding Dimitri Siepman Dirk Soeteman Redactie Stijn van Ewijk Jeroen Herbrink Laurens Hoek Joachim Koot Diederik van Lith Joost Maas Theo Meeuwsen Evren Özcan Marijn Wiecherink Robin Zaagsma Drukker Printec Offset Ochshäuser Straße 45 34123 Kassel, Duitsland

06

Garzweiler

Op bezoek in de bruinkoolmijnen van RWE

14

Bundesland of provincie?

Hoe zit het nu eigenlijk?

16

Siemens

Hoe men gasturbines maakt in Hengelo

22

Otto von Bismarck Ontwerper van het Duitse Keizerrijk

28

42

En de bakermat van de automobielindustrie

Het uittredende bestuur reflecteert

Mercedes-museum

Advertenties p. 2 IHC Merwede p. 21 ExxonMobil p. 26 Huisman p. 40 Heerema p. 49 Thales p. 75 Sensata p.76 Philips Uitgave jaargang 34, nummer 5, mei 2011 Oplage 850 exemplaren Abonnementen abonnementsprijs: € 15,- per jaar abonnementen zijn te verkrijgen bij het bestuur van W.S.G. Isaac Newton. © 2012 de Appel De redactie is op geen enkele wijze verantwoordelijk voor de inhoud van de aangeleverde kopij en houdt zich het recht voor kopij in te korten en te wijzigen.

04

DER APFEL MEI 2012

28 Mercedes-museum

06 Tagebau Garzweiler

Terugblik van het 54e

Woord van het bestuur

50

Reisverslag

60

Visueel

Das Ruhrgebiet

68

Zeppelin

Geschiedenis van het luchtschip

74

Verenigingsnieuws

46

54 + 1 = ...

Een interview met de nieuwe bestuurder, Thomas Laoh

S

inds de publicatie van de vorige editie van de Appel is er heel erg veel veranderd binnen de vereniging. Zo schreef Joni in haar woord van de voorzitter dat het haar laatste stuk als voorzitter der W.S.G. Isaac Newton zou zijn, maar twee gebeurtenissen hebben er respectievelijk voor gezorgd dat het eerst niet en toen weer wel waar was. Ten eerste is er een hoop veranderd met betrekking tot het komende bestuursjaar. Na een aantal turbulente voorvallen is besloten dat het 54e bestuur nog een jaar door zal gaan, aangevuld met Thomas Laoh. Ineens leek het er dus op dat Joni nog zes keer het voorwoord zou moeten schrijven als voorzitter, maar met de tweede gebeurtenis veranderde dit ook weer.

Er is namelijk besloten dat vanaf het bestuursjaar 2012-2013 het “woord van de voorzitter”, zoals deze column vroeger heette, niet meer zal bestaan. Op deze plek in de Appel zal in het vervolg het “woord van het bestuur” prijken, elke keer geschreven door een andere bestuurder. Aan mijzelf de eer het spits af te bijten.

Als ik zo een beetje vooruit kijk op het komende bestuursjaar, zie ik enorm veel uitdagingen voor alle betrokken mensen; voor alle actieve en betrokken leden, voor het 54e bestuur en nog het meeste voor Thomas. Gedurende het komende jaar zal de hele vereniging door al deze mensen getrokken moeten worden. Om dit mogelijk te maken en er voor te zorgen dat de meesten niet te veel studievertraging oplopen, zal de hele vereniging gereorganiseerd moeten worden.

Deze veranderingen zullen er voor gaan zorgen dat Newton wellicht onherkenbaar zal worden ten opzichte van vroeger, maar ik heb er het volste vertrouwen in dat het allemaal goed komt!

Rest mij niets meer dan je heel veel plezier te wensen met het lezen van deze één na laatste Appel van het collegejaar, Der Apfel.

Lennart van der Windt Vice-voorzitter Bestuur 2012-2013

52

Porsche’s museum

Een rijtje 911’s

DER APFEL MEI 2012

05

06

DER APFEL MEI 2012

Kostbare klei Op bezoek in de bruinkoolmijnen van RWE Door Tim de Wit - Fotografie Jelmer Kuiper & Dirk Soeteman

Ongeveer twintig kilometer ten zuidwesten van Düsseldorf lag ooit het plaatsje Garzweiler, een rustiek dorpje met één basisschool, één bejaardentehuis en één enorme ader bruinkool, enkele honderden meters onder de grond.

De dorpelingen zijn ongetwijfeld niet blij geweest met hun ondergrondse rijkdom, want tussen 1987 en 1989 werd het dorp in zijn geheel gesloopt om ruimte te maken voor de bruinkoolwinning. Op de

plek waar in 1988 het laatste dorpsfeest van de Garzweiler schuttersvereniging werd gehouden ligt nu een enorme kuil, waarin een paar van de grootste graafmachines ter wereld ongeveer veertig ton bruinkool per jaar uit de grond halen. De Appel ging langs om te zien hoe bruinkool, dat al sinds de dertiende eeuw gebruikt wordt als brandstof, anno 2012 wordt gewonnen.

DER APFEL MEI 2012

07

Op een grauwe ochtend in maart rijd ik samen met enkele andere Appelredacteurs in een busje de Autobahn af bij het dorpje Frimmersdorf, aan de rand van het Ruhrgebied. We zijn op weg naar de dagbouwmijn Garzweiler, waar de ingenieurs van het Duitse energieconcern RWE de nationale hobby van het kuilengraven tot een ware kunst hebben verheven.

Met een paar van de grootste machines ter wereld wordt hier op vierhonderd meter diepte bruinkool afgegraven, en wij krijgen vandaag te zien hoe dat precies in zijn werk gaat. Op de parkeerplaats voor het kantoorgebouw van RWE worden we opgewacht door Heinz-Gerd Weller, de werktuigbouwkundige die verantwoordelijk is voor het machineonderhoud in de mijn. Van hem krijgen we vandaag een rondleiding.

Ligniet

Tijdens de openingspresentatievertelt Heinz-Gerd dat het oude vertrouwde bruinkool, ook wel ligniet genoemd, verantwoordelijk is voor ongeveer veertig procent van de energieproductie van RWE. Omdat de Duitse regering voor 2030 van kernenergie (nu dertig procent) af wil

08

DER APFEL MEI 2012

stappen, zal dat percentage de komende jaren alleen nog maar hoger worden. Ligniet is van oudsher een veelgebruikte energiebron in Duitsland, omdat de grond ermee vol zit. Al in de Middeleeuwen werd er in het Rijnland bij Düsseldorf bruinkool gewonnen, toen nog van enkele meters onder de grond. Tegenwoordig is die makkelijk te winnen voorraad uitgeput en moeten de energiebedrijven meer moeite doen om het kool uit diepere lagen naar boven te halen. Om dat rendabel te maken is een flink schaalvoordeel nodig, en dus worden in de mijn een paar van de grootste werktuigen ter wereld gebruikt. Zo vertelt Heinz-Gerd dat de grootste schoepradgraafmachines in de mijn maar liefst 96 meter hoog zijn en 13.500 ton wegen! Hierna is de presentatie snel afgelopen en gaan we één van deze giganten in het echt bekijken.

Buiten het kantoor staat een Mercedes Sprinter klaar, speciaal uitgerust met verhoogde hydraulische ophanging en vierwielaandrijving. Normaal rijdt de directeur van de mijn hier belangrijke gasten in rond, maar vandaag is hij voor ons. Als we achterin de nodige veiligheidskleding en

valhelmen hebben gepakt en allemaal onze gordel om hebben gedaan, vertrekken we richting het ravijn. De weg daarheen is lang en recht, en aan weerszijden staan twee kilometers lange rijen stalen modules waar rollerbanden en elektriciteitskabels doorheen lopen. Heinz-Gerd vertelt dat het gebruiken van shovels en kiepwagens bij de mijnbouw, zoals dat in Amerika en Afrika gebeurt, met de brandstofprijzen in Europa veel te duur is. Daarom wordt alle gewonnen kool de mijn uit vervoerd op lopende banden en wordt al het gereedschap in Garzweiler aangedreven door elektromotoren. Door het gebruik van flexibele lopende bandmodules, die slechts eens in de paar maanden verplaatst hoeven te worden, spaart RWE flink wat geld uit op het aanleggen van wegen en het onderhouden van een wagenpark. In de hele mijn van Garzweiler worden vele kilometers lopende banden en verscheidene sorteerstations gebruikt om de productie draaiende te houden en om al het kool en zand te brengen waar het zijn moet. Voor vervoer van personen wordt overigens geen gebruik gemaakt van lopende banden: de medewerkers van de mijn rijden rond in moderne Toyota Hilux-pickuptrucks.

Staal en nog eens staal

We rijden langs de lopende banden en meerdere sorteerstations naar de allerdiepste laag van de mijn, op vierhonderd meter diepte, waar één van de grootste machines bezig is met het afschrapen van een grondlaag. Terwijl we door de enorme kuil heen rijden, doemt langzaam het bijna honderd meter hoge gevaarte voor ons op. Als we eronder geparkeerd hebben en uitstappen om een kijkje te nemen, dringt de geur van bruinkool, die wat wegheeft van gebakken hamburgers, onze neusgaten binnen. De stank is echter snel vergeten als je voor zo’n werktuig staat dat hier aan het werk is. Het is moeilijk te bevatten hoe groot de staalreus is die zich op enorme rupsbanden een weg langs de bergwand vreet. De hoogte van 96 meter is op zich al redelijk respectabel, maar vooral de enorme massa staal waarmee die hoogte is bereikt wekt indruk. Een graafarm van enkele duizenden tonnen hangt aan acht dikke kabels die via het hoogste punt van de machine zijn verbonden met een tegengewicht aan de andere kant. De kabels kunnen met behulp van lieren worden op- en uitgerold, zodat het schoeprad zowel dertig meter diep als vijftig meter hoog kan

DER APFEL MEI 2012

09

10

DER APFEL MEI 2012

“Stenen, rotsen en hele bomen worden simpelweg van hun plek gerukt en genadeloos op de grond gekwakt.”

graven. Het logge geheel rust op twaalf rupsbanden van drie meter hoog, vier meter breed en zestien meter lang, die worden aangedreven door elektromotoren met een totaal vermogen van 2800 Pk. Hiermee kunnen de apparaten een topsnelheid van maar liefst tien meter per minuut bereiken.

Als we ons een tijdje vergaapt hebben aan de graafmachine trekt HeinzGerd een ladder naar beneden waarlangs we naar boven kunnen klimmen. Het is geen makkelijke klim naar het schoeprad, vooral omdat de machinist de arm laat bewegen wanneer we halverwege zijn, maar uiteindelijk staan we dan toch naast het enorme draaiende stuk staal, dat een diameter heeft van meer dan twintig meter. Vanaf hier volgen we de weg van het bruinkool uit de mijn naar de kolencentrale in Frimmersdorf, waar we op de heenweg langs zijn gekomen. De eerste stap zien we alvast voor ons: het grote schoeprad van de graafmachine schaaft de aarde van zijn plek en dumpt ze op de lopende band die door de lange arm loopt waar we net overheen gelopen zijn. Elke schoep in het enorme rad is groot genoeg om een personenauto van de grond te schrapen en op de lopende band te gooien! De geluiden en krachten die dit apparaat uitstoot zijn behoorlijk ontzagwekkend voor ons Appelredacteurs, maar de machinist die we later ontmoeten lijkt niet erg onder de indruk: hij bestuurt het apparaat met één hand terwijl hij met de andere een shagje draait. Van de bruinkoolstank heeft hij dan ook geen last. Hij is vooral bezig met het halen van zijn quota aan afgegraven grond. Terwijl het schoeprad moeiteloos door de grond heen snijdt, zien we hoe stenen, rotsen en hele bomen simpelweg van hun plek gerukt worden en genadeloos op de grond of op de lopende band worden gekwakt. Ze vertragen de machine niet eens, die met een constante snelheid een halve cirkel uit de berg freest. Terwijl we ons omdraaien om de cabine te verlaten, begint de machinist alvast aan zijn volgende sigaret. Hij lijkt niet erg gesteld op bezoek.

Na ons bezoek aan de bestuurderscabine lopen we terug naar de poot van de machine, waar de beide armen op steunen. Met behulp van een enorm cilinderlager direct boven de basis van de machine kan de graafarm worden rondgedraaid. Hier in het midden bevindt zich ook de crusher, die de grote stukken bruinkool in hapklare brokken breekt. Net als bij het schoeprad is het er een kabaal van gewelste. Als de kolen door de crusher zijn verbrokkeld zodat ze makkelijker vervoerd kunnen worden, vallen ze op de lopende band in de tweede arm van de graafmachine. Het uiteinde van deze arm hangt boven de lopende band die naar het sorteerstation

loopt, zodat alle losgegraven kolen meteen worden afgevoerd en verwerkt. Op de lopende band, die gemaakt is van ongeveer vijf centimeter dik rubber met staalkabels erdoorheen, wordt het materiaal bespoten met water om stofvorming tegen te gaan. Erg goed helpt dat overigens niet: omdat bruinkool hydrofoob is, wordt het niet echt nat en is alles in de mijn, inclusief uw redacteur, ondanks het besproeien bedekt met een dikke laag bruinkoolstof.

Fortschritt muss sein

Langs de lange lopende band gaan we vervolgens terug naar het sorteerstation onder in de mijn, waar alle aarde terechtkomt van de zeven grote graafmachines die de mijn rijk is. Omdat Garzweiler een dagbouwmijn is, waarin al het materiaal boven de brandstof wordt afgegraven om erbij te komen, bestaat het grootste deel van de grond die in het sorteerstation terechtkomt, niet uit bruinkool. Slechts ongeveer één zevende deel is bruikbaar om te verbranden. De rest van de grond die de schoepraderen van RWE omploegen en ontwrichten, wordt op lopende banden naar de andere kant van de kuil vervoerd, waar zes grote zandstrooiers staan, qua grootte bijna even indrukwekkend als de graafmachines die we eerder gezien hebben. Deze kolossen gooien de enorm diepe kuil die de graafmachines aan de overkant uitschaven voor het grootste deel weer dicht met dezelfde aarde die eerder op de dag afgegraven is. De ontbrekende grondlaag met bruinkool vult RWE aan met extra zand. Als de grond weer de normale hoogte heeft, wordt hij geschikt gemaakt voor het planten van bomen of weilanden, zodat er binnen enkele jaren geen aanwijzingen meer zijn dat er ooit een mijn heeft gelegen. Zo schuift de Garzweilermijn per jaar ongeveer driehonderd meter op, ondertussen bossen, velden en soms dorpen en snelwegen verorberend.

Je zult je kunnen voorstellen dat de bewoners van het Rijnland niet allemaal even blij zijn met de onvermijdelijke voortuitgang van de dagbouwmijn. Het aan de ene kant graven en aan de andere kant weer dichtgooien van een gigantische kuil brengt immers de nodige landschaps- en luchtvervuiling met zich mee, om nog maar te zwijgen over de dorpen die in de weg liggen. In de komende decennia moeten, na het dorp Garzweiler, nog een dozijn nederzettingen het veld ruimen om de 3,3 miljard ton kool die nog te winnen valt, naar boven te kunnen halen. Om dit leed te verzachten is RWE verplicht tot het recultiveren van omgeploegd land, het verleggen van de snelwegen die in de weg liggen en het opnieuw huisvesten van de mensen wiens oude dorpen verzwolgen worden door de mijnbouw.

DER APFEL MEI 2012

11

Zo ligt op enkele kilometers van de mijn het dorpje Neu-Garzweiler, waar een groot deel van de inwoners van het oude Garzweiler zijn gevestigd.

Waar in de jaren ‘70 begonnen werd met de mijnbouw, liggen nu bossen en recreatiegebieden en waar je vroeger over de A44 van Aachen naar Mönchengladbach kon rijden, moet je nu ter hoogte van Garzweiler een stukje omrijden over twee nieuw aangelegde wegen. Dat RWE deze verantwoordelijkheid met liefde neemt in ruil voor de afgraafrechten, geeft maar weer aan hoeveel geld er in de energie-industrie verdiend kan worden.

Weg ermee

Nu terug naar het deel van het bruinkool dat wél nuttig is voor de krachtcentrales van RWE. Al het bruinkool dat op de lopende banden bij het sorteerstation aankomt, wordt doorgestuurd naar de ingang van de mijn, waar zich een buffervoorraad bevindt die de werknemers de bunker noemen. Twee computergestuurde strooiers op rails spuiten hier het kool op grote bergen, gesorteerd op de samenstelling van de kolen. Langs de rails, die enkele honderden meters lang zijn, liggen de kolen enkele tientallen meters hoog. Vele tonnen bruinkool, klaar om door twee van dezelfde schoepraderen als er op de grootste graafmachines in de mijn zitten te worden opgeschept en te worden afgevoerd naar één van RWE’s krachtcentrales in de regio. Als we Heinz-Gerd vragen hoe lang deze voorraad kan meegaan, schat hij dat ze hier bij een productiestop ongeveer twee dagen mee kunnen doen voordat de centrales stilgelegd moeten worden.

De dagbouwmijn in Garzweiler produceert voor meerdere RWE-krachtcentrales in het Rijnland. Met de centrale in Frimmersdorf, vlak bij de ingang van de mijn, is een directe lopende bandverbinding. Deze centrale kan dus op verzoek direct worden bevoorraad. Als er kool moet worden geleverd aan de andere centrales in de regio, Neurath en Niederaussem, gebeurt dat via het spoor. Voor het vervoer van brandstoffen beschikt RWE over het grootste particuliere spoorwegnetwerk van Europa, met meer dan driehonderd kilometer spoorweg en ongeveer vijftig locomo-

12

DER APFEL MEI 2012

tieven. Ook voor het laden van de kolenwagons wordt gebruik gemaakt van de eeuwige lopende band: vanuit de bunker loopt een lopende band naar een laadstation van RWE, waar non-stop automatisch treinen beladen kunnen worden. Als het kool in de wagons geladen is, gaat het op weg naar één van de krachtcentrales in de buurt of naar één van de bewerkingsfabrieken van RWE, waar verfijnde koolproducten gemaakt worden. Op deze manier wordt in Garzweiler per jaar ongeveer 35 á 40 megaton kolen per jaar uit de grond gehaald en verwerkt, 24 uur per dag en zeven dagen per week. De totale lignietproductie van RWE in de regio Rijnland komt hiermee op honderd megaton per jaar. Met deze enorme massa kolen wordt per jaar zo’n 70 TWh elektrische energie opgewekt door de 12.000 medewerkers van RWE Power. Een enorme organisatie dus, die ervoor zorgt dat de miljoenen inwoners van het Ruhrgebied elke avond gerust televisie kunnen kijken.

Brandstof van de toekomst

Hoewel de lignietproductie van RWE al meer dan twintig jaar op dezelfde schaal plaatsvindt, wordt er nog steeds veel onderzoek gedaan naar mogelijke verbeteringen. Zo zijn in de afgelopen jaren de staalkabels die gebruikt worden in de schoepradgravers dertig procent dunner gemaakt zonder verlies van sterkte. Ook zijn de tanden van de schoepraderen vervangen door onderdelen van nieuwe materialen, die drie keer langer meegaan bij dezelfde belasting. De energiereus blijft dus veel investeren in de efficiëntie van haar lignietproductietechnieken en voorziet voorlopig ook geen einde aan de Duitse vraag naar het bruine goud, zeker nu de regering een einde heeft gemaakt aan de productie van kernenergie en er nog geen efficiënt en schoon alternatief in zicht is. Terwijl olie en gas voor steeds hogere prijzen geïmporteerd moeten worden, hoeven de Oosterburen om bij het bruinkool te komen immers alleen een diepe kuil te graven. En als er íets is waar de Duitsers goed in zijn... A

“Een dozijn nederzettingen moet nog het veld ruimen voor de vooruitgang.”

DER APFEL MEI 2012

13

DIE BU Door Joachim Koot graphics Dimitri Siepman

09

H

et Duitsland van nu bestaat pas sinds 1990, toen de Bundesrepublik Deutschland samengevoegd werd met de Deutsch Demokratische Republik. Vanaf dat moment was Duitsland officieel de Bondsrepubliek Duitsland, een federatie bestaande uit zestien deelstaten. De huidige grondwet geldt al vanaf 1949. Deze kan gewijzigd worden als een tweederde meerderheid van zowel de Bondsdag als de Bondsraad, respectievelijk het parlement en de vertegenwoordiging van de deelstaten, de wijziging steunen. Artikelen als de federale structuur en de democratische rechtsprincipes kunnen niet gewijzigd worden. De zestien verschillende deelstaten, de Bundesländer, hebben elk een eigen parlement en regering. Daarnaast is er een landelijke regering, die op nationaal niveau beslissingen mag nemen. Elke deelstaat heeft, afhankelijk van het aantal bewoners, een aantal stemmen in de Bondsraad.

Zo kunnen deelstaten nationaal meeregeren. De Appel heeft per deelstaat enkele belangwekkende feiten verzameld.

06

04 07

01

Berlijn is niet alleen de hoofdstad van Duitsland, maar ook een deelstaat. De stadstaat heeft 4,5 miljoen inwoners.

Berlijn heeft een belangrijke rol gespeeld in de geneeskunde. De Berlijner Rudolf Virchow (1821) heeft de basis gelegd voor de cellulaire pathologie, en Robert Koch (1843) heeft vaccins ontwikkeld voor antrax,

14

DER APFEL MEI 2012

02

11

Deelstaat Beieren is de grootste deelstaat van Duitsland, met ruim twaalf miljoen inwoners. De hoofdstad is München. In Beieren is duurzame energie een belangrijk thema. Veertig procent van de elektriciteitsproductie van het energiebedrijf E.ON in Beieren is reeds duurzaam. Het energiebedrijf heeft 200.000 zonnepanelen in haar netwerk geïntegreerd, met een gezamenlijk vermogen van 4.300 Megawatt. Dit betekent dat in Beieren alleen al meer vermogen uit zonnepanelen wordt ontrokken dan in de gehele Verenigde Staten.

02

05

08 12

10

01 03

NDES LÄNDER cholera en tuberculose. Het Charité universitair medisch centrum in Berlijn is het grootste in Europa en reeds opgericht in 1710. Het ziekenhuis heeft 3300 bedden, 14.000 werknemers en 8000 studenten.

02

03

Baden-Württemberg is een grote deelstaat met bijna 11 miljoen inwoners. De hoofdstad is Stuttgart. Deze deelstaat heeft de grootste dichtheid van academische instellingen in Duitsland, met prestigieuze universiteiten in onder andere Heidelberg, Freiburg, Karlsruhe, en Konstanz. Daarnaast is Baden-Württemberg de bakermat van de eerste autofabrikant, Daimler-Benz, en ook Porsche vindt haar oorsprong daar. Bovendien komt de uitvinder van de zeppelin hiervandaan en de bekendste fysicus ooit, Albert Einstein, is in Ulm geboren.

04

Neder-Saksen is de op één na grootste deelstaat van Duitsland, met een kleine 8 miljoen inwoners. De hoofdstad is Hannover. De aanwezigheid van Volkswagen speelt een grote rol in Neder-Saksen, met 4,6 miljoen verkochte auto’s afgelopen jaar. Daarnaast is de deelstaat de geboortestad van Carl Friedrich Gauss, een belangrijke wetenschapper. Gauss studeerde wiskunde en heeft zowel hieraan als aan andere exacte wetenschappen, zoals astronomie, geodesie en elektrostatica, belangrijke bijdragen geleverd.

Gauss gaf ook onderwijs aan wiskundigen, waaronder Bernhard Riemann.

05

Mecklenburg is de deelstaat met de kleinste bewoningsdichtheid van Duitsland en de hoofdstad is Schwerin. In de deelstaat zijn twee vliegtuigpioniers geboren, Ernst Heinkel en Otto Lilienthal. Lilienthal is de oudste van het tweetal, en heeft veel geëxperimenteerd met zweefvliegtuigen. In 1896, op 48-jarige leeftijd, overleed hij bij een zweefvliegtuig ongeluk. Ernst Heinkel was de oprichter van de gelijknamige Heinkelfabriek. Deze

fabriek produceerde veel gevechtsvliegtuigen en bommenwerpers en het eerste vliegtuig met een turbojetaandrijving.

06

Hamburg is één van de drie stadstaten in Duitsland, met ongeveer de helft van het aantal inwoners van Berlijn.

De grootste werkgever in Hamburg is, op de overheid na, de Airbusfabriek. Deze fabriek doet in omvang alleen onder voor vliegtuigfabrieken in Toulouse en Seattle. Daarnaast zit het hoofdkwartier van consumentenproductenfabrikant Beiersdorf hier, en produceren Dove en Tesa hier hun producten. Zeker het laatste merk verdient speciale aandacht van de werktuigbouwer, aangezien Tesa een belangrijke producent van duct-tape is!

07

In Noordrijn-Westfalen, hoofdstad Düsseldorf, ligt het Ruhrgebied, een van de belangrijkste industrieregio’s van Europa. Industrieel en uitvinder Alfred Krupp is in de stad Essen geboren.

Zijn fabriek, de Krupp Gussstahlfabrik, is tegenwoordig opgenomen in ThyssenKrupp, een van de grootste technologiebedrijven ter wereld in onder andere de segmenten staalproductie, lift- en roltrapbouw en autoonderdelen. Daarnaast is de ontdekker van de röntgenstraling, Wilhelm Conrad Röntgen, in deze staat geboren, net als Formule 1-coureur Michael Schumacher.

08

De hoofdstad van Saksen is Dresden. In deze stad is de halfgeleiderindustrie belangrijk: zowel het Duitse Infineon als het Amerikaanse GlobalFoundries heeft een fabriek hier. Ook camera- en lensfabrikant Zeiss Ikon vindt hier zijn oorsprong.

Daarnaast bevindt zich in Leipzig een fabriek van BMW, waar alle 3-series geproduceerd worden.

09

De hoofdstad van Sleeswijk-Holstein is Kiel. In Kiel is de natuurkundige Max Planck geboren, de grondlegger voor de kwantumtheorie. Deze theorie

betekende een revolutie in de natuurwetenschappen en de filosofie. Wesselburen is de geboortestad van Christian Otto Mohr. Hij deed onderzoek naar materiaalsterkte en bouwstructuren en beschreef het principe van statisch onbepaalde structuren, maar hij is vooral bekend geworden met de cirkel van Mohr, een grafische manier om de spanningstoestand in constructiematerialen te beschrijven.

Thüringen, hoofdstad Erfurt, is de geboortestaat van Ernst Abbe en Carl Zeiss. Abbe legde samen met Zeiss de basis voor de moderne optica. Abbe was de uitvinder van de eerste refractometer, een meetinstrument waarmee de brekingsindex van een stof bepaald kan worden. Carl Zeiss is vooral bekend van het naar hem vernoemde bedrijf in optische instrumenten en deed daarnaast veel onderzoek binnen de optica. Ernst Abbe werkte ook voor de Carl Zeiss fabriek en voerde daar de achturige werkdag in.

10 11

De hoofdstad van SaksenAnhalt is Magdeburg. In de stad Dessau stond de Junkersfabriek, wier oprichter Hugo Junkers een luchtvaartpionier was. Hugo Junker, geboren in 1859, was een ingenieur die pionierswerk verrichtte voor de overgang van vliegtuigen van hout en textiel naar volledig metalen vliegtuigen. Hij ontwikkelde ’s werelds eerste metalen vliegtuig, de Junkers J1, bijgenaamd de Blechesel (blikken ezel). Junker was bovendien professor in de werktuigbouwkunde in Aken tussen 1897 en 1912.

12

De hoofdstad van Hessen is Wiesbaden, maar de bekendste stad in de deelstaat is Frankfurt am Main. In Frankfurt is de chemicus Otto Hahn geboren. Hahn won de Nobelprijs voor de scheikunde voor de ontdekking van kernsplitsing in relatief zware atomen. Hij was de eerste onderzoeker die experimenteel kernsplitsing aantoonde, al kon hij het destijds niet verklaren. Otto Hahn heeft daarnaast enkele radioactieve isotopen ontdekt. A DER APFEL MEI 2012

15

Duitsland is een walhalla voor de werktuigbouwer. De Duitsers hebben het ingenieursvak praktisch uitgevonden. Belangrijke werktuigen, zoals de verbrandingsmotor en de auto vinden hun oorsprong hier. Alle werktuigen hebben per definitie overeen dat ze aangedreven worden, niet door de mens, maar door een andere vorm van energie. Olie en gas zijn daarvoor hele geschikte energiebronnen. En laat het nou diezelfde Duitsers zijn die de werktuigbouw en het mogelijk maken van de winning van deze brandstoffen combineren. Waar? In het Nederlandse Hengelo.

Door Joachim Koot fotografie Siemens

V

UNDER PRESSURE

rijdagmiddag loop ik het Siemenskantoor in Hengelo binnen en word ik verwelkomd door ingenieur Joost Wijnant, die de functie van Business Unit Manager Energy Oil & Gas bekleedt. Hij zal mij deze middag vertellen waar Siemens Hengelo en hijzelf zich mee bezighouden.

Joost Wijnant is goed in zijn vak, mede omdat hij werktuigbouwkunde heeft gestudeerd aan de Universiteit Twente en een oud-lid is van onze mooie vereniging. In 1991 is hij afgestudeerd en snel daarna aan het werk gegaan bij Siemens. Hier werkt de heer Wijnant tegenwoordig als manager van de Siemensafdeling die verantwoordelijk is voor de bouw van compressiesystemen voor de gas- en olie-industrie.

Deze businessunit zorgt voor de bouw van een compressieoplossing volgens de eisen van de klant op basis van de Siemensportfolio. In een notendop doet deze eenheid aan projectmanagement, engineering, inkoop en fabricage. Bij Siemens Hengelo zit nog een tweede businessunit, welke verantwoordelijk is voor de serviceverlening op de compressoren. Deze eenheid zorgt onder meer voor reserveonderdelen, ombouw en installatie van de apparaten.

Compressors en turbines

Alles draait bij Siemens Hengelo om compressoren en gasturbines.

Deze zijn onmisbaar voor de exploitatie van olie- en gasvelden en het

16

DER APFEL MEI 2012

transport van de deze grondstoffen. De winning van gas en olie kent drie verschillende fases. Het begint met het oppompen van de brandstoffen uit een olie- of gasveld en het vervolgens transporteren naar een leidingnetwerk. Deze eerste fase heet in jargon upstream. Na de upstream wordt het product getransporteerd naar een eindgebruiker. De transportfase noemt men de midstream. Hier aangekomen worden de stoffen verwerkt door petrochemische bedrijven. Deze laatste fase heet, inderdaad, de downstream. In Hengelo worden met name compressoren gemaakt voor de upstream. Deze apparaten hebben dus als functie het oppompen van olie en gas, en het vervoeren hiervan naar een leidingnetwerk op het land. De compressiesystemen benodigd voor het oppompen van gas in het Groninger gasveld zijn allemaal door Siemens Hengelo geleverd.

Siemens bouwt de compressoren en gasturbines niet zozeer zelf, althans niet de schoepenas die voor de daadwerkelijke compressie zorgt. In Hengelo is men vooral bezig met wat packaging wordt genoemd. Met verpakken heeft dit niets te maken: packaging is het assembleren van de gehele machine die het comprimeren van gas en vloeistoffen mogelijk maakt. Zij zorgen er dus voor dat de compressor een geschikte aandrijving heeft, vaak een gasturbine of een elektromotor, alle benodigde meet- en regelsystemen, de juiste bekabeling, de goede pijpen die de stoffen de compressor in- en uitlaten,

alle kleppen en pakkingen en tot slot een geschikt koelsysteem. De meeste onderdelen voor deze compressoren komen uit eigen stal.

Siemens Hengelo neemt dus met name onderdelen af van andere bedrijven binnen het Siemensconcern. Het ontwerpen en bouwen van zo’n compressorsysteem lijkt veel op het maken van een grote legpuzzel, met duizenden verschillende onderdelen. Het is te vergelijken met het bouwen van een auto: met een motor alleen kom je geen meter vooruit. In Hengelo zorgen ze er dus als het ware voor dat een carrosserie, een inspuitsysteem, een stuurinrichting en een benzinepomp samen met de motor tot een auto wordt gemaakt.

Ingenieursafdeling

Siemens Hengelo bestaat voor het grootste deel uit ingenieurs. Dit

zijn de mensen die aan de hand van de wensen en eisen van de klant, vaak een speler in de olie- en gasindustrie, een compressor ontwerpen. Meestal wordt uitgegaan van min of meer standaardonderdelen, waaruit de op maat gemaakte compressor is opgebouwd. Inderdaad een soort gigantische legpuzzel. De klant heeft vanzelfsprekend eisen wat betreft in- en uitlaatdruk van de compressor. Ook de volumestroom en het daarvoor benodigde vermogen is een relevante ontwerpfactor. Uiteraard is het ook tamelijk belangrijk te weten wat er eigenlijk gecomprimeerd of opgepompt moet worden. In de eerste plaats moet men weten welk gas door de machine gaat. Verschillende gassen hebben immers verschillende dichtheden en ook bijvoorbeeld enthalpiewaarden verschillen tussen gassen. En daar komt de werktuigbouw weer om de hoek kijken! De ingenieurs zijn dus onder

DER APFEL MEI 2012

17

andere bezig met het parametriseren van gasstromen en de onderdelen van de compressor, zodat men in staat is uit te rekenen welke onderdelen geschikt zijn om deze gassen tot een bepaalde druk te comprimeren. Bovendien stellen de ingenieurs standaarden op om er voor te zorgen dat onderdelen goed op elkaar passen en denken ze na over het vereiste onderhoud voor de machines. Naast de ingenieurs die zich ontfermen over de mechanische onderdelen van de systemen zijn er anderen die gespecialiseerd zijn in de aansturing van het geheel. Zij hebben dikwijls een elektrotechnische achtergrond.

Een ander doel van de ontwerpafdeling is het zo betrouwbaar en veilig mogelijk maken van de machines. Gas uit gasvelden is vaak vervuild, bijvoorbeeld met het giftige waterstofsulfide. De veiligheidseisen in de olie-industrie zijn mede daarom heel strikt. Om die reden moet het ontwerpen en bouwen van de machines zeer zorgvuldig gebeuren. Neemt men het iets minder nauw met de veiligheidseisen, dan kunnen enorme rampen ontstaan. Denk maar aan de ramp met de Deepwater Horizon in dienst van British Petroleum in de golf van Mexico, april 2010. Het betrouwbaarder maken van de systemen gaat volgens Joost Wijnant het beste door het versimpelen van systemen.

18

DER APFEL MEI 2012

Want, zo zegt Wijnant, met allerlei meetsystemen en controleapparatuur is de kans op fouten heel klein te maken, maar nooit nul. Dan kun je maar het beste zo min mogelijk faalbare onderdelen in je werktuig hebben. Nee, zelfs werktuigbouwers ontkomen niet aan de wet van Murphy‌ Een ander belangrijk onderdeel van de ingenieursafdeling bij de compressorenbouwer zijn de projectmanagers. Met zoveel onderdelen en evenzoveel toeleveranciers voor zulke complexe apparaten, waarbij bovendien zeer strenge eisen en vaak krappe tijdschema’s de zaak nog ingewikkelder maken, is het heel belangrijk dat alles in goede banen verloopt.

Werkplaats en testfaciliteiten

In het pand van Siemens wordt niet alleen ontworpen, maar ook daadwerkelijk geassembleerd. Joost Wijnant laat mij de fabriekshal zien, maar niet voordat ik een korte veiligheidsinstructie op video heb bekeken, veiligheidsschoenen heb aangetrokken en een helm heb opgezet. Dan komt de rondleiding door de fabriek. Het is een indrukwekkend schouwspel. Eerst lopen we langs de onderhoudsafde-

ling, waar turbines worden nagekeken en gerepareerd. Ook komt het voor dat compressoren hier worden omgebouwd of verbeterd. Als we doorlopen komen we bij de hal waar vaklui bezig zijn met het assembleren van de compressoren. Opvallend is de geringe omvang van de compressoreenheid in vergelijking met alle randzaken die vereist zijn om het systeem goed te laten functioneren. Het produceren van vermogen neemt meer ruimte in dan het opnemen ervan. Dit betekent dat de elektromotor die de compressor aandrijft al minstens zo groot is als de compressor zelf, en de voorziening om het geheel te koelen nog groter. De gasturbines die andere typen compressoren aandrijven zijn nog veel groter. Naast de aandrijving en de compressor worden op de grondplaat nog zaken als pijpleidingen, kleppen, sensoren en bekabeling, controlepanelen en tandwielkasten gemonteerd. Dit werk wordt gedaan door drie verschillende montageafdelingen, die zich gespecialiseerd hebben in elektrotechniek, leidingen en assemblage. Als het inwendige van de compressor afgebouwd is, wordt de behuizing gemonteerd. Bij gasturbines worden dikwijls nog geluidsabsorberende platen in de behuizing gemonteerd, om het kabaal dat deze apparaten maken in te dammen. De bouwnormen- en eisen liggen hoog voor producten in de oliebranche, en daarom heeft Sie-

mens zeer vakbekwaam personeel.

Om diezelfde strenge normen te kunnen garanderen wordt alles wat de fabriek verlaat uitgebreid getest. De losse onderdelen worden eerst getest voordat ze gemonteerd worden. De lassen worden bijvoorbeeld gecontroleerd door het geteste onderdeel met anderhalf keer de ontwerpdruk te belasten. De afgebouwde compressoren worden ook eerst uitgebreid getest voordat ze naar de klant worden verscheept. Dit gebeurt in de laatste hal die ik te zien krijg tijdens de tour door de fabriek. In deze hal bevinden zich alle voorzieningen die nodig zijn om de afgebouwde machines ‘op het droge’ te testen. Er kan getest worden met verschillende gassen bij allerlei drukken. Koeling is van groot belang voor de goede werking van de compressor en daarom hangt, tussen de twee fabriekshallen in, een koelinstallatie die een vermogen kan leveren van maar liefst 40 MW. Het is erg belangrijk dat deze eindcontrole nauwkeurig wordt uitgevoerd, omdat de veiligheid anders niet gegarandeerd kan worden. Bovendien zijn gebreken die op het laatste moment tijdens de installatie worden ontdekt meestal erg kostbaar om te verhelpen.

DER APFEL MEI 2012

19

een stabiel elektriciteitsnetwerk. Daarom heeft men voor het Groninger gasveld voor elektrisch aangedreven compressoren gekozen. In landen met een minder betrouwbaar of zelfs onbereikbaar elektriciteitsnetwerk wordt vaak voor aandrijving door een gasturbine gekozen.

Innovatie

In de hierboven geschetste werkwijze van Siemens worden er weliswaar nieuwe en unieke producten afgeleverd, maar wel steeds volgens eenzelfde principe en met dezelfde onderdelen.

Daadwerkelijke innovatie vindt in dat proces niet plaats. Daarom zijn er binnen Siemens Hengelo ook ingenieurs actief met het ontwikkelen van nieuwe, revolutionaire compressieoplossingen.

Momenteel is men druk bezig met de laatste fase in de ontwikkeling van de ECO-II compressor. De grootste zwakte in de huidige systemen zijn namelijk de afdichtingen en keerringen. In veel apparaten met draaiende assen is het van belang dat er geen uitwisseling van stoffen plaatsvindt tussen het inwendige en uitwendige van het apparaat. Denk maar aan een zuigermotor: het is onwenselijk dat er smeerolie uit de motor ontsnapt in de spleet tussen krukas en behuizing. Dit is niet een al te groot probleem bij dit soort motoren, de keerringen houden de dikke olie meestal wel binnen. De compressoren van Siemens bestaan meestal uit een motor, een compressor en een tandwielkast, waarvandaan onder de hoge druk die heerst in de systemen altijd wat gas zal weglekken. Dit gas moet vervolgens worden afgefakkeld, wat slecht is voor het milieu.

Globale markt

Siemens in Hengelo valt onder de divisie olie en gas, in de sector energie. Het packagingwerk wat Siemens hier uitvoert, is dusdanig specialistisch dat deze op slechts enkele locaties in de wereld worden uitgevoerd, waaronder dus in Hengelo. Dat betekent dat in Hengelo handel wordt gedreven met de hele wereld. De compressoren worden gebouwd in Duisburg, China en Rusland.

In Hengelo worden alleen compressoren van de eerstgenoemde locatie afgenomen. Kleine gasturbines tot 15 MW komen uit Engeland, turbines tot 40 MW worden uit Zweden betrokken. Het toepassingsgebied van hun producten is bijzonder groot. De compressiesystemen worden ingezet op boorplatformen en op het vaste land, overal ter wereld. De keuze voor de aandrijving is afhankelijk van de gebruikslocatie. In Nederland zijn er bijzonder strenge regels voor uitstoot van bedrijven en bovendien is hier

20

DER APFEL MEI 2012

Er zijn ook situaties denkbaar waarbij het weglekken van gas zeer onwenselijk is. Denk aan ecologisch kwetsbare locaties, zeker wanneer er ook giftige gassen in de gasbron zitten. Siemens heeft met dit soort situaties in het achterhoofd de ECO-II compressor ontwikkeld. De grootste verandering ten opzichte van andere installaties is het feit dat de elektrische aandrijving en de compressor op een enkele as zijn gemonteerd in dezelfde behuizing. Er zijn daarom geen assen meer die buiten de behuizing komen en geen keerringen meer die gassen kunnen lekken.

De behuizing is dus hermetisch gesloten. Hierbij komt ook nog het streven naar een betrouwbaar en efficiĂŤnt systeem. Reparaties buiten de geplande onderhoudsbeurten zijn dikwijls erg lastig en duur, dus moet de compressor gedurende een langere tijd continu kunnen werken. Waar voorheen kogellagers werden gebruikt, zijn nu magnetische lagers toegepast. Dit zorgt ervoor dat de compressoren zes jaar lang continu gebruikt kunnen worden. Momenteel werkt het ECO-II systeem met een toerental van 9000 tot 15.000 omwentelingen per seconde en heeft een vermogen tussen de 5 en 10 megawatt.

Met de stijgende prijzen voor fossiele brandstoffen wordt het steeds rendabeler om olie en gas te winnen op moeilijk bereikbare plaatsen. Vaak is het lastig, gevaarlijk en erg duur om een boorplatform te plaatsen op zulke locaties. De ECO-II compressor is hermetisch gesloten en kan daarom op de zeebodem geplaatst worden, waardoor moeilijk bereikbare bronnen toch veilig te exploiteren zijn. Naar verwachting zal het gebruik van zulke subsea-systemen enorm toenemen, omdat deze het mogelijk maken om veilig, schoon en onbemand olie en gas te winnen. A

Historisch Persoon

Otto von Bismarck In de Deutschland special past maar één historisch persoon; de man die grotendeels de grondslag heeft gelegd voor het Duitsland zoals we dat nu kennen: Otto von Bismarck, de ijzeren kanselier.

Door Diederik van Lith

Vroege leven

Otto Eduard Leopold van Bismarck werd geboren op 1 april 1815 in Schönhausen. Zijn vader Karl Wilhelm Ferdinand von Bismarck was een voormaling Pruisische officier en zijn moeder een goed opgeleide dochter van een ambtenaar uit Berlijn. Otto leek uiterlijk sterk op zijn vader en voor de buitenwereld leek hij dan ook zeker een Pruisische jonkheer, een beeld dat hij kracht bij zette door regelmatig in officiersuniform te verschijnen, hoewel hij geen officier was. Bismarck was echter veel beter opgeleid dan zijn vader en was ook veel meer een wereldburger. Hij sprak en schreef vloeiend Engels, Frans, Pools en Russich. Eén van zijn studievrienden gebruikte de jonge Bismarck als inspiratie voor een fictief persoon in een roman. Hij Bismarck doorschemeren als een roekeloze en eccentriek persoon, maar ook zeker als een zeer begaafde en charmerende jonge man.

In 1847 werd Bismarck, toen 32 jaar oud, gekozen als vertegenwoordiger in het Pruisische parlement, de Vereinigter Landtag. Als aanhanger van de koning wordt hij daar bekend als een koningsgezinde en conservatieve politicus met messcherpe retorieke vaardigheden.

In 1848 vonden op diverse plaatsen in Europa opstanden plaats vanwege de ontevredenheid over het politieke leiderschap en de vraag naar meer democratie, zo ook in Pruisen. Hier werd echter, door met name de liberalere burgers, naast de vraag naar meer democratie ook gevraagd om een sterkere, verenigde Duitse staat.

In 1851 werd Bismarck door Friedrich Wilhelm IV benoemd tot afgevaardigde van Pruisen in de raad van de Duitse Confederatie in Frankfurt. Gedurende de acht jaar die hij in Frankfurt doorbracht veranderde de politieke visie van Bismarck sterk. Nu hij niet langer werd beïvloed door zijn ultra conservatieve Pruisische vrienden, werd hij steeds minder conservatief en meer pragmatisch. waar hij eerst vreesde voor het verlies van de soevereiniteit van Pruisen, zag hij nu in dat, om tegenwicht te bieden aan de groeiende invloed van Oostenrijk, Pruisen zich zou moeten allieëren met andere Duitse staten. Het idee van een verenigd Duitsland werd dan ook

22

DER APFEL MEI 2012

“Niet door overleggen en meerderheidsbesluiten, maar door ijzer en bloed, zullen de problemen van deze tijd worden opgelost”.

een steeds realistischere optie.

In 1857 kreeg Friedrich Wilhelm IV een beroerte die hem verlamde. Zijn broer Wilhelm nam de leiding over Pruisen over als regent. Al snel nam Wilhelm de rol van Bismarck over als afgevaardige in Frankfurt. Hij benoemde Bismarck tot ambassadeur voor het Russische keizerrijk. Strikt gezien was dit een promotie omdat Rusland een van de sterkste buurlanden van Pruisen was. In praktijk was dit alleen bedoeld om Bismarck buiten Duitse aangelegenheden te houden.

Blut und eisen

Na de dood van Friedrich Wilhelm IV in 1861 werd diens broer Wilhelm, koning Wilhelm I. De nieuwe koning raakte vaak in conlict met het steeds liberalere Pruissiche Huis van afgevaardigden. In 1862 onstond er een crisis rondom een voorstel van de koning voor de financiering van een reorganisatie binnen het leger. De ministers konden de raad er niet van overtuigen het plan goed te keuren en de koning wilde niet toegeven.

Deze crisis liep dusdanig uit de hand dat Wilhelm I genoodzaakt was om Bismarck terug te halen uit Parijs, waar hij in die tijd ambassadeur voor Frankrijk was, omdat hij erin geloofde dat Bismarck de enige politicus was die deze crisis kon bezweren. Na diens terugkeer in Pruisen benoemde de koning hem tot ‘Ministerpräsident’ van Pruisen. Bismarck wist op slinkse wijze de Landtag buitenspel te zetten en de voorgestelde hervormingen in het leger buiten de Landtag om alsnog uit te voeren.

Vlak na zijn aanstelling 30 september 1862 hield Bismarck een toespraak waarin hij stelde dat “Niet door overleggen en meerderheidsbesluiten, maar door ijzer en bloed, zullen de problemen van deze tijd worden opgelost”.

Vervolgens voegde Bismarck daden bij deze woorden en heeft op zeer slimme wijze een drietal oorlogen weten uit te lokken die de eenheid

tussen de Duitse staten vergrootten en uiteindelijk hebben geleid tot de vereniging van de Duitse staten. Zijn eerste doel was, om via een omweg, Oostenrijk uit te schakelen.

Toen in november 1863 de koning van Denemarken stierf, kwamen de Denen met een plan om Schleswig voorgoed te claimen en het effectief deel uit te laten maken van Denemarken. Dit was in strijd met eerder gemaakte afspraken over Schleswig en Holstein. Met behulp van de Oostenrijkers wist Bismarck in 1864 de Denen ertoe te dwingen beide gebieden af te staan. Pruisen kreeg de macht over Schleswig en de Oostenrijkers annexeerden Holstein. Deze gebeurtenissen hielpen Bismarck op twee manieren. Ten eerste wist hij de nationalistische-liberalen voor zich te winnen door op te komen voor de ‘Duitse-Broeders’ in SchleswigHolstein. Daarnaast gaf de Oostenrijkse aanwezigheid in Holstein Bismarck een prima gelegenheid om de beoogde oorlog met Oostenrijk uit te lokken.

Broedertwist

Nadat Bismarck van de Franse keizer de belofte had gekregen dat Frankrijk neutraal zou blijven in een mogelijk Pruisisch-Oostenrijks conflict en Rusland en Italië aan Pruisische zijden had weten te scharen, begon hij een korte oorlog tegen Oostenrijk. Oostenrijk gaf hem hier reden toe door terug te komen op de eerder gemaakte afspraken rondom de ‘Schleswig-Holstein’-kwestie. Het doel van deze oorlog was om Oostenrijk buiten het nieuwe Duitsland te houden, het was echter wel de bedoeling om de Oostenrijkers te vriend te houden. Dit bereikte Bismarck door het Oostenrijkse leger verpletterend te verslaan bij Königgrätz en hen vervolgens een zeer aanvaardbaar vredesakkoord aan te bieden.

Dit is een typisch voorbeeld van de zogenaamde ‘realpolitik’ die Bismarck voerde. Het was een zeer pragmatisch politicus, die zich niet liet drijven, of beter gezegd afleiden, door idealistische gedachten. Ook al had hij het

DER APFEL MEI 2012

23

Oostenrijkse leger verslagen, er lag geen praktische meerwaarde in het veroveren van geheel Oostenrijk, het zou vooral risico met zich mee brengen en tijd en manschappen kosten. Het was vanuit Pruisisch oogpunt veel praktischer om uit de snelle overwinning op Oostenrijk een slaatje te slaan in de vorm van de toezegging van Oostenrijk om zich niet meer met Duitse aangelegenheden te bemoeien.

In 1866 werd dan ook de vrede van Praag gesloten waarbij Pruisen, Schleswig, Holstein, Frankfurt, Hanover, Hesse-Kassel en Nassau annexeerde. Het militaire succes bracht Bismarck veel steun in de Pruisische politiek, bij de volgende verkiezingen verloren de Liberalen hun meerderheid in de Landtag en kon Bismarck met terugwerkende kracht de hervormingsplannen voor het leger goed laten keuren.

Emser Depesche

De overwinning op Oostenrijk leidde echter wel tot grote spanningen met Frankrijk, Maar Bismarck was geenszins van plan om oorlog met Frankrijk te voorkomen. Hij geloofde, wanneer het leek alsof Frankrijk de oorlog begon, de Duitse staten zich definitief zouden verenigen achter de koning van Pruisen. In 1870 zag Bismarck zijn kans om Frankrijk uit te lokken een oorlog te beginnen. De Spaanse troon verviel aan prins Leopold die verwant was aan de Hohenzollerns, het Pruisische koningshuis. De Fransen waren al enigszins ongerust over de steeds toenemde invloed van Pruisen in Europa. De franse keizer Napoleon III stuurde dan ook zijn ambassadeur naar koning Wilhelm I om garantie te vragen dat Leopold de Spaanse troon niet zou bestijgen. Hiermee ging Wilhelm akkoord. Toen de ambassadeur echter opnieuw naar hem toe kwam, ditmaal om garantie te vragen dat nooit een Hohenzollern de Spaanse troon zou bestijgen, raakte hij geïrriteerd. Hij stuurde een telegram, nu bekend als het ‘Emser Depesche’, naar Bismarck om zijn ongenoegen te uiten. Hierin vond Bismarck zijn kans om een oorlog uit te lokken. Hij liet een i aangepaste, aangescherpte versie van het telegram publiceren, waarin het leek dat Wilhelm de Franse eis resoluut afwees. Napoleon III zag dit als een direct dreigement en verklaarde op 19 juli 1870 de oorlog.

Frans Duitse Oorlog

In de Slag bij Sedan werd het Franse leger vernietigend verslagen en Napoleon III gevangen genomen. De oorlog was echter nog niet gevoerd.

Pas na een maandenlange omsingeling van Parijs gaven de Fransen zich op 28 januari 1871 over. In Versaille werd een verdrag getekend waarin Frankrijk Elzas en Lotharingen af moest staan aan de Duitsers en daarnaast een behoorlijke schadevergoeding moest betalen.

De overwinning op Frankrijk leidde in alle Duitse staten tot een sterk gevoel van verenigd nationalisme, Bismarck zag zijn kans dan ook schoon om de vereniging van Duitsland te voltooien. Ook de Zuid-Duitse staten sloten zich aan bij het inmiddels reeds verenigde noorden. De aparte koninkrijken bleven binnen de Duitse bondsstaat nog wel bestaan, maar het was met name Pruisen dat dicteerde. Op 18 januari 1870 werd de Pruisische koning uitgeroepen tot Keizer van Duitsland. Hoewel hij hier zelf geen waarde aan hechtte en hij zijn titel als koning van Pruisen belangrijker vond, had Bismarck intern inmiddels zoveel macht dat hij zijn zin door wist te drukken.

Na de vereniging van Duitsland werd Bismarck benoemd tot keizerlijke Kanselier van Duitsland, een functie die hij tot 18 maart 1890 zou vervullen. Uiteindelijk overleed hij in juli 1898 op 83 jarige leeftijd. Het verenigde Duitsland zoals Bismarck dat creëerde leeft echter nog steeds voort als een van de grootmachten binnen Europa. A

24

DER APFEL MEI 2012

“Maschinenbau, aber waoh, ihr habt ʼn schönen Tussi im mitten seh’ ich, Mannometer!”

Even voorbij Bonn, in Dernbach wonen en werken de bekendste broers van Duitsland; Die Ludolfs. Deze drie broers, de eennaoudste broer, Horst-Günther is een jaar geleden overleden, zijn bekend van de TVserie ‘Die Ludolfs – 4 Brüder auf’m Schrottplatz’. Ze kopen autowrakken op, slopen alle bruikbare onderdelen eruit en verkopen deze. Totdat de onderdelen verkocht worden ze opgeslagen volgens het ‘Haufenprinzip’; alles wordt op grote hopen gegooid door Peter, de magazijnchef. Hij onthoudt, naar eigen zeggen, precies waar hij elk onderdeel de afgelopen 15 jaar heeft neergelegd.

ten te komen. Tussen het uitdelen van handtekeningen en het op de foto gaan met fans verkoopt hij nog wat onderdelen. Ondertussen neemt hij de tijd om met iedereen even een praatje te maken, het liefst met de dames.

Uwe verteld dat de broers sinds de laatste serie, waarin ze een single opnamen, ieder weekend zijn volgeboekt zijn om een optreden te geven.

Wanneer ze precies weer op de buis verschijnen wil hij niet zeggen, net als de zender. A

Toen de Appel op bezoek kwam waren zojuist de opnames begonnen voor de volgende serie, daarom had alleen Uwe tijd om even naar bui-

DER APFEL MEI 2012

25

ADVERTORIAL

Denk groter, kijk verder

Ben je technisch, creatief en op zoek naar een echt interessante baan?

Dan maken we graag kennis met jou. Wie zijn wij? Huisman Equipment BV. De wereldwijde zakenpartner voor de maritieme en offshore industie gespecialiseerd in het bouwen van kranen, boortorens en pijplegsystemen.

We zijn altijd op zoek maar gedreven medewerkers die ons helpen de vooraanstaande positie in de wereldwijde markt vast te houden en uit te breiden tot volle tevredenheid van onze klanten. Technisch hoogstaande producten leveren, daar staan wij voor. Huisman Equipment werkt vanuit thuishaven Schiedam, maar we zijn ook actief in Tsjechië, Slowakije, China, Brazilië, Singapore, de VS, Breda en Twente.

Ieder zijn vak, ieder zijn passie. Wij vonden onze passie in complexe technologische projecten, op weg naar de meest compacte kranen, innovatieve boortorens en gecompliceerde pijplegsystemen. We hebben alle middelen in huis, zodat we de producten volledig in eigen beheer kunnen ontwikkelen en bouwen. Wij zoeken mensen die zich naadloos aansluiten bij onze organisatie met Rotterdamse no-nonsense mentaliteit.

Bij het behalen van onze doelstellingen baseren wij ons op verregaande samenwerking. Wij laten ons nooit afschrikken door hobbels in de weg, wij zien dat als uitdagingen. Ontwerpers en productiemedewerkers op

26

DER APFEL MEI 2012

het hoofdkantoor of bij onze andere vestigingen tonen altijd en overal veerkracht, zoeken altijd verder naar alleen de allerbeste oplossing.

Ook tussen de medewerkers onderling. Want de expansie van Huisman Equipment over de wereld maakt een goede samenwerking tussen de diverse afdelingen en productiefaciliteiten noodzakelijk. Daarin investeren we met volle overtuiging.

Huisman maakt al geruime tijd een enorme groei door. Getalenteerde en ambitieuze technici krijgen bij ons dan ook de kans om snel mee te groeien. Allereerst gaat het daarbij om een verdieping van je werk: meer ingewikkelde projecten kunnen uitvoeren. Daarnaast kun je jezelf zowel in de hoogte als in de breedte verder ontwikkelen. En voor zover het nog niet duidelijk mocht zijn: initiatief wordt beloond bij Huisman. Alleen met de kennis, creativiteit en het lef van onze medewerkers kunnen we ons bedrijfsdoel realiseren: van concept tot aflevering waarbij unieke prestaties in unieke projecten worden gerealiseerd. Daar ligt tevens een mooi ‘extraatje’ voor onze ontwerpers: wij leveren niet een stapel tekeningen aan de klant, maar wij leveren het ontwerp uitgevoerd in werkend staal.

In de fabriek naast het kantoor worden de ontwerpen tot leven gebracht door ervaren en kwalitatief hoogwaardige lassers, ijzerwerkers, machinebankwerkers, hydrauliek- en elektromonteurs en vele anderen. Zij zor-

ADVERTORIAL

gen ervoor dat het ontwerp uiteindelijk door de commissioning afdeling kan worden getest en in bedrijf gesteld, waardoor je je ontwerp uiteindelijk ‘werkend’ onze haven kunt zien verlaten.

Wouter Slob (30) studeerde Maritieme techniek aan de TU Delft en is inmiddels ruim twee jaar werkzaam bij Huisman Schiedam als Concepts Engineer.

“Ik heb Maritieme Techniek gestudeerd aan de TU Delft en heb mijn Master gehaald in Offshore Engineering. Tijdens mijn afstuderen ben ik met Huisman in contact gekomen. Met mijn bul in het vooruitzicht solliciteerde ik naar een functie die me erg interessant leek. Deze vervul ik nu al ruim 1,5 jaar met veel plezier. Tijdens de praktische stage van mijn masteropleiding Offshore Engineering ben ik offshore geweest en het belangrijkste gevoel dat me is bijgebleven is dat ik deel uit wil maken van de offshore industrie om zijn magie van het overweldigende. Als leverancier van zowel pijplegsystemen, kranen en boortorens maakt Huisman hier ruimschoots deel van uit en dit is hetgene wat mij succesvol naar Huisman heeft gelokt. Momenteel werk ik op de afdeling Concepts/Sales Pipelay waar wij aanvragen van klanten voor nieuwe pijplegsystemen uitwerken. Dit betekent dat we in de hoofdlijnen alle componenten van

het systeem een plaats geven op of in het schip om verschillende soorten pijp op de zeebodem te leggen. We ontwerpen ook nieuwe equipment om een nieuwe functionaliteit te creëren. Als jonge Engineer heb je bij Huisman legio mogelijkheden, zo kun je je bezighouden met het ontwikkelen van de nieuwste pijpleg-, hijs-, en boorsystemen maar we richten ons ook steeds meer op het integreren van deze systemen op schepen.

Behalve het ontwikkelen van het totaalproduct kun je ook betrokken zijn bij het uit ontwikkelen van specifieke componenten, maar dan op een gedetailleerder niveau. Binnen het hele proces van ontwikkelen tot aan het bouwen van onze equipment is er voor de startende Engineer bij Huisman wel iets te bedenken, waarbij voorop staat dat jij de richting bepaalt en dat je snel veel verantwoordelijkheid kunt krijgen.”

Nieuwsgierig geworden naar jouw mogelijkheden bij Huisman? Kijk voor meer informatie op: www.huismanequipment.com

DER APFEL MEI 2012

27

28

DER APFEL MEI 2012

MercedesBenz Door Jeroen Herbrink Foto’s Dirk Soeteman & Jelmer Kuiper

De fusie die geschiedenis schreef

Zeg Duitsland, denk auto’s. In het land van de Autobahn en de betrouwbare auto’s schreef één merk de eerste hoofdstukken in de geschiedenis ervan. Een aantal Appel prominenten bezocht het Mercedes-Benz museum in Stuttgart om uit te vinden wat gentlemen drivers en vrouwennamen daarmee van doen hadden.

DER APFEL MEI 2012

29

1880

Het paard door een paardenkracht vervangen De geschiedenis van de auto begint op de bovenste verdieping van het architectonisch hoogstaande Mercedes-Benz museum. Na door een futuristische lift naar boven te zijn gebracht, worden we daar geconfronteerd met een opgezet paard. ‘I do believe in the horse, the automobile is no more than a transitory phenomenon’, staat er bij te lezen. Deze quote van keizer Wilhelm II – hoe onjuist ook – geeft goed de tijdsgeest van de jaren 80 van de 19de eeuw weer, alwaar ons verhaal begint. Een stilleven aan de muur neemt ons mee naar een tijd waarin het straatbeeld vooral uit paard en wagen bestond en waarin nog geen plaats was voor auto’s.

In de achtergrond van het schilderij herkennen we het slot Heidelberg, waar we bij toeval de dag ervoor nog waren. Het versterkt ons historisch besef over een tijd waarin paarden nog een centrale rol speelden. Door de inspanningen van een tweetal pioniers zou dat echter snel veranderen.

30

DER APFEL MEI 2012

Het verhaal van de auto begint bij de ontwikkeling van haar krachtbron.

In 1876 vroeg Nikolaus August Otto het patent aan op een viertakt gasmotor die hij kort daarna in productie bracht. Het apparaat was net zo vermogend en net zo zwaar als een enkel paard en was daarom niet geschikt om in een voertuig geplaatst te worden. In plaats daarvan werd het gebruikt om machines aan te drijven in fabrieken en om elektriciteit mee op te wekken. In dezelfde periode ontwikkelde Karl Benz een tweetakt gasmotor, gebruikmakend van het andere principe om het patent van Otto uit de weg te gaan. Ook deze motor was te groot en te zwaar om op een andere manier dan stilstaand te gebruiken. De opbrengsten van de verkoop ervan stelden Benz echter wel in staat om de ontwikkeling van een lichtere variant op zijn tweetakt motor te financieren. In de jaren die volgden was hij bezig om deze motor in zijn eerste auto te integreren, die hij in 1886 presenteerde.

1885

Grootvader Klok klokt 18 km/h In diezelfde periode betreedt ook de tweede hoofdrolspeler in het verhaal van de ontwikkeling van de auto het toneel. Gottlieb Daimler had als werktuigbouwkundige bij het bedrijf van Otto aan de wieg gestaan van diens viertakt motor. Met hulp van die ervaring vond hij in 1883 ’s werelds eerste benzinemotor uit die in staat was om op een hoog toerental te draaien. Dit deed hij samen met Wilhelm Maybach, wiens naam je vast ook niet geheel onbekend voorkomt. De ééncilinder was klein en licht genoeg om in een voertuig te worden gemonteerd en sterk genoeg om deze aan te drijven. In 1885 werd hun patent op de motor goedgekeurd, hetzelfde jaar waarin zij deze voor het eerst in een voertuig monteerden, de ‘Riding car’. Dit was niet alleen het eerste door een verbrandingsmotor aangedreven voertuig, maar ook meteen ’s werelds eerste motorfiets.

De benzinemotor kreeg de bijnaam ‘Grootvaderklok’, omdat het daar erg veel van weg had. In 1886 werd een sterkere variant met iets meer dan één paardenkracht ontwikkeld, die in totaal 92 kilo woog. Deze werd nog datzelfde jaar gemonteerd op een open koets, waarmee ook Daimler zijn eerste echte automobiel creëerde.

1890 Wederom 1886 dus, het jaar waarin de twee pioniers Karl Benz en Gottlieb Daimler tegelijkertijd maar afzonderlijk van elkaar hun eerste automobiel presenteerden. De een in Mannheim, de ander in Cannstatt, op slechts 100 kilometer van elkaar. Karl Benz had in januari van dat jaar patent aangevraagd op de driewieler die de geschiedenis in zou gaan als de ‘Benz Patent motor car’. Benz had de auto als een driewieler ontworpen omdat hij niet tevreden was over de stuurinrichtingen voor vierwielers die op dat moment beschikbaar waren. Deze auto wordt gezien als ’s werelds eerste echte auto, aangezien het chassis en de motor een geïntegreerd geheel vormen. Dit in tegenstelling tot de auto van Gottlieb Daimler die – hoewel sneller en krachtiger – bestond uit een reguliere open koets waarop een Grootvaderklok was gemonteerd. De ‘Daimler motorized carriage’ was echter wel de eerste auto met vier wielen. Het vermogen van 1,1 Pferdestärke ofwel 0,8 kilowatt bezorgde de gemotoriseerde koets een topsnelheid van 18 kilometer per uur, meer dan voldoende op houten wielen.

DER APFEL MEI 2012

31

Meercilinder koetsen Door het compacte formaat van de Grootvaderklok was Daimler in staat zijn visie van gemotoriseerd vervoer ter land, ter zee en in de lucht realiteit te laten worden. Na de Riding car – de eerste motorfiets – volgden in een periode van twee jaar een railvoertuig, een motorboot en een luchtschip. Met de drie elementen overwonnen, richtte Daimler zijn aandacht weer op de ontwikkeling van de auto. In 1889 presenteerden hij en Maybach hun eerste echte auto, de ‘Daimler motorized quadricycle’.

In tegenstelling tot de gemotoriseerde koets vormden chassis en motor nu één geheel, ook waren de houten wielen door stalen fietswielen vervangen. De grootste noviteit was echter de krachtbron zelf, die bestond uit twee Grootvaderklok eencilinders die in een V-vorm waren geplaatst.

Deze eerste meercilinder ter wereld leverde 1,5 pk met een gewicht van 61 kilogram en gaf de richting aan naar krachtigere motoren. Op de 1889 World Exhibition in Parijs trok de quadricycle grote aandacht en gaf de aanzet tot de ontwikkeling van de Franse auto-industrie.

Ondertussen had ook de andere pionier niet stilgezeten. Waar Daimler vooral bezig was zijn succesvolle motor in allerlei voertuigen te plaatsen, hield Benz zich bezig met de doorontwikkeling van zijn Patent motor car.

Na toevoeging van een soft-top, bladvering en betere wielen, betrad ook hij het domein van de tweecilinders. Wederom ging hij hierbij een patent van een ander uit de weg door de cilinders recht tegenover elkaar te plaatsen. Zijn vrouw Bertha Benz had voor de financiering ervan gezorgd, door de verkoop van auto’s te stimuleren met een publiciteitsstunt. In augustus 1888 maakte zij de eerste langeafstandsrit van bijna 100 kilometer met een Patent motor car versie 3. Hiermee was het nut van de auto bewezen en kon Karl verder met zijn ontwikkelwerk. De grote doorbraak kwam in 1890, toen hij het probleem van twee sturende voorwielen oploste. Zijn nieuwe stuurinrichting stond toe dat de voorwielen met een verschillende hoek een bocht konden nemen, waardoor het maken van bochten veel veiliger was geworden. Hierdoor kon Benz in 1893 het patent aanvragen op zijn eerste vierwieler, de ‘Victoria’.

1895

1890

32

DER APFEL MEI 2012

Gevaarlijk snel Nu de sceptische houding over het nut van de auto door Bertha Benz was weggenomen, ging het steeds sneller met de ontwikkeling ervan. Vlak na de Victoria had Benz een grotere vierzitter variant ervan gepresenteerd.

Een jaar daarna kwam de eerste auto op de markt die was bedoeld voor productie op grotere schaal, de ‘Benz Motor Velocipede’. Het nieuwe bedrijf ‘Benz & Cie’ produceerde en verkocht er in de periode tot 1900 bijna 1200 van. Ook Daimler ontwikkelde zijn eerste productie model, de ‘Daimler belt-driven car’. Zijn bedrijf ‘Daimler-Motoren-Gesellschaft’ startte de productie ervan in 1896 en produceerde er meer dan 150. Aan het einde van de negentiende eeuw hebben onze pioniers de prototypefase dan toch echt verlaten en beide een bedrijf opgericht dat auto’s produceert voor de consument. Beide modellen zijn vierwielers, gebruik makend van de verbetering in de stuurinrichting ervan. Ze zien er in deze periode, zo aan het einde van de negentiende eeuw, nog wel steeds uit als gammele koetsen. De nieuwe eeuw zou daar echter snel verandering in brengen.

Aan het begin van de twintigste eeuw transformeerde de auto. De 10 pk grens werd overschreden en luchtbanden deden hun intrede. De grootste aanjager voor de steeds snellere ontwikkeling van betere modellen was het ontstaan van de autosport. Voortbordurend op het verkoopsucces van de Velocipede liep Benz & Cie hier initieel in voorop. De ‘14 hp Benz Racing Car’ uit 1900 leek al wat minder op een koets dan zijn voorgangers. Het formaat van de motorkoeling deed echter niet onder voor een 1001 pk Bugatti Veyron. Bij Daimler hadden ze dat wat beter voor elkaar en waren ze in staat een 23 pk raceauto te ontwikkelen. Vanwege het hoge zwaartepunt, de zware motor en de korte wielbasis was het een echter hachelijke onderneming om ermee te racen. Succesvol zakenman en coureur Emil Jellinek durfde dat wel en gebruikte daarbij de naam van zijn dochter als pseudoniem: ‘Mercédès’. De Daimler raceauto’s waren onverslaanbaar en de naam Mercedes lag dan ook op ieders lippen.

DER APFEL MEI 2012

33

Gentlemen drivers en snelheidsrecords Jellinek verzocht Maybach – destijds hoofd ingenieur bij Daimler-Motoren-Gesellschaft – om een auto te ontwikkelen die volledig was ontworpen voor snelheid. Als verkoper voor Daimler had hij de juiste conclusie getrokken dat snelle auto’s beter verkochten in die tijd. Maybach’s antwoord hierop, de ‘35 hp Mercedes’, revolutioneerde de automobielindustrie en de merknaam was geboren. Aan het einde van 1901, binnen een jaar, was de auto getransformeerd van een zelfrijdende koets naar de eerste moderne auto. De auto was lichter en had een lager zwaartepunt, waardoor het veel sneller bochten nam. De effectieve honingraat radiateur deed zijn intrede en de wielbasis werd flink verlengd. De eerste Mercedes zette de standaard voor alle auto’s die er na kwamen en domineerde alle races.

Binnen 3 jaar volgden er opvolgers met 40 en 60 pk, die de toevoeging ‘Simplex’ meekregen omdat ze zoveel makkelijker te besturen waren. De auto’s waren in eerste instantie alleen te betalen door rijke heren van stand. In hun Mercedessen raceten ze tegen elkaar, waarbij het er vooral om ging hoe stijlvol je dat deed: het begrip ‘gentlemen drivers’ was geboren.

Bij Benz & Cie hadden ze de focus juist gelegd op betrouwbaarheid in plaats van snelheid. Hun auto’s konden niet tegen die van Daimler op, maar excelleerden juist in toerwagenraces.

Snelheid was echter het grootste verkoopargument en dus verloor Benz & Cie haar positie als de grootste autofabrikant aan Daimler. Een complete serie faalde voordat ze de aansluiting weer gevonden hadden. Met de ‘Benz Grand Prix racing car’ die in 1908 werd geïntroduceerd, deden ze echter weer volledig mee. Ze finishten tweede en derde, achter een Mercedes. Benz was het enige merk waarvan alle drie de auto’s de finish haalden. De wagen had 120 pk en werd een jaar later alweer opgevolgd door een auto met 200 pk, de ‘Lightning Benz’. Met de Lightning Benz ging men voor het eerst harder dan 200 kilometer per uur, 227 zelfs. Meer motor dan auto, met helemaal achterop 2 mannen met pilotenbrillen en vervormde gezichten. Al het motorische geweld werd in deze periode nog steeds met kettingen naar de wielen getransporteerd, die ook nog steeds met bladveren geveerd waren. Het duurde tot na de Eerste Wereldoorlog voordat de introductie van het differentieel hier verandering in bracht.

34

DER APFEL MEI 2012

DER APFEL MEI 2012

35

1925

1920 Superchargers en de fusie Het conflict dat Europa van 1914 tot 1918 in vuur en vlam zette, zorgde voor een pauze in de doorontwikkeling van de auto. Benz & Cie en Daimler-Motoren-Gesellschaft hielden zich vooral bezig met de ontwikkeling van vliegtuigmotoren. Hierdoor kwam de ontwikkeling van de supercharger in een stroomversnelling. Al in 1885 had Daimler er patent op aangevraagd, maar pas na de oorlog kon de supercharger in een auto toegepast worden. Een supercharger is een compressor die rechtstreeks door de krukas wordt aangedreven en lucht onder hoge druk de cilinders in perst.

Terwijl men zich bij Benz & Cie voornamelijk bezig hield met de ontwikkeling van de dieselmotor, ontwikkelde men bij Daimler nieuwe modellen met superchargers. In 1921 kwamen de eerste productiemodellen op de markt die ermee waren uitgerust. Door de supercharger produceerde een relatief kleine motor van 40 pk opeens 65 pk. In de autosport zorgde de introductie van de supercharger ervoor dat de auto’s van Daimler, die nu consequent de naam Mercedes meekregen, erg succesvol bleven. Wat ook wel hielp was dat ze bij races in Italië hun auto’s rood verfden, waardoor het publiek ook voor hen aan de kant ging.

36

DER APFEL MEI 2012

De nieuwe ontwikkelingen, de dieselmotor en supercharger, waren niet in staat de dip in de verkoop van auto’s die na de oorlog ontstond te voorkomen. De orders van het leger vielen weg en het was lastig om aan genoeg grondstoffen te komen, ook inflatie lag op de loer. In de aanloop naar de economische crisis ging het dan ook steeds verder bergafwaarts met de beide autofabrikanten. Zo ver zelfs, dat zij in juni 1926 fuseerden tot één bedrijf onder de naam ‘Mercedes-Benz’. Op deze manier konden ze de ontwikkelkosten delen en de crisis het hoofd bieden. Zo kon het dus gebeuren dat de bedrijven van de twee pioniers die elkaar beconcurreerden in de ontwikkeling van de auto, uiteindelijk samen het vervolg ervan zouden schrijven. Het nieuwe bedrijf benutte de technologie van het voormalige Benz & Cie om een serie auto’s met dieselmotoren te beginnen. Daarnaast werden met de supercharger van Daimler door Mercedes-Benz steeds snellere sportwagens ontwikkeld. De successen die door de raceauto’s met superchargers waren geboekt, gaven aanleiding tot de ontwikkeling van de befaamde ‘Silver Arrows’.

Kaal geschuurd blijkt mooi te zijn Het verhaal van de Silver Arrows begint in 1934 wanneer de ‘MercedesBenz W 25’ op de Nürburgring verschijnt voor zijn eerste race. De raceauto is echter net een kilo te zwaar voor de 750-kg categorie. De monteurs schuren daarom de witte verf van de aluminium carrosserie af en krijgen de auto licht genoeg om aan de start te verschijnen. De auto, nu glimmend zilver van kleur, wint de race op een overtuigende manier en verdient haar bijnaam. Mede door de introductie van de vaste as met differentieel kan nu een snelheid van 280 kilometer per uur behaald worden.

In 1935 winnen de Silver Arrows daarom zeven van de elf races. Het jaar erop gaat het wat minder, maar in 1937 zet de ‘Mercedes-Benz W 125’ de winnaartraditie weer voort. Het verhaal van de Silver Arrows verandert dan in een kat en muis spel. De sportfederaties specificeren telkens een kleinere cilinderinhoud om de races veilig te houden, waardoor de auto-ontwerpers een nieuw model moeten ontwikkelen dat hier maximaal gebruikt van maakt. Mercedes-Benz is hier erg succesvol in, maar uiteindelijk betekent de expansiedrang van het Derde Rijk het einde van het tijdperk van de Silver Arrows.

Niet alleen op de circuits werden de auto’s van Mercedes-Benz steeds mooier. In 1936 presenteerde het merk een auto die de wereld versteld deed staan. De ‘Mercedes-Benz 500 K special Roadster’ had het allemaal: vloeiende lijnen, een enorme motor, overdadig chroom en uitlaatpijpen die aan de zijkant de motorkap verlaten. De acht cilinders in een lange rij bezorgden haar een topsnelheid van 160 kilometer per uur. Een auto slechts bedoeld voor de ‘Rich and Beautiful’, met keuze uit acht verschillende carrosserieën. De prijs van de auto was 28,000 Reichsmark, equivalent aan bijna honderdduizend hedendaagse euro’s. Een jaar later deed Mercedes het nog eens dunnetjes over. De opvolger van de 500 K was 15 pk krachtiger en de allereerste cabriolet ter wereld. Deze ‘540 K Convertible’ had een soft-top die na openen achterop de auto hing als een grote spoiler. Chromen bumpers, grote koplampen, gevleugelde treeplanken en een reservewiel aan de zijkant maken het plaatje af van het ultieme toeren in stijl. Knappe zonnebril, Duitse schone; niets meer aan doen. Een hardtop opvolger van dit model was de auto bij uitstek voor het fascistisch gespuis dat in de jaren erna een nieuw wereldwijd conflict beraamde.

1938

DER APFEL MEI 2012

37

Praktisch nut en vleugeldeuren Na een verbazend snel herstel loopt Mercedes-Benz vanaf 1950 weer voorop in de ontwikkeling van de auto. In het najaar van 1953 transformeerde de auto weer van vorm, ditmaal door de introductie van de Ponton carrosserie. Hierdoor verdwenen de golvende spatborden en treeplanken, die de Mercedessen uit de jaren 30 zoveel stijl gaven. Ook het chassis verdween; ervoor in de plaats kwam de zelfdragende carrosserie. In 1955 werd de eerste Mercedes die was gebaseerd op dit principe geïntroduceerd. De ‘Mercedes-Benz 180’ leek in niets meer op de Silver Arrows en de Roadsters uit het verleden. Het model deed veel meer denken aan het beeld dat je krijgt bij oude taxi’s en vooral de diesel versies werden in grote getale voor dat doel gebruikt. Tot 1962 werden er bijna een half miljoen van de 180 verkocht. Het model en ook de technologie die schuil ging achter de nieuwe vorm kregen de naam ‘Ponton’. Deze naam was het enige dat in deze welvarende tijd nog herinnerde aan de donkere periode van nog geen 15 jaar geleden. De vorm van de 180 leek namelijk erg op de pontonbruggen waarmee kapot geschoten bruggen werden vervangen.

1950

38

DER APFEL MEI 2012

De kleine dip in stijl die de 180 teweegbracht, werd in diezelfde periode ook weer ruimschoots goed gemaakt door het eerste model van een legendarische serie. In 1952 onthulde Mercedes-Benz de 300 SL met zijn karakteristieke vleugeldeuren: de ‘Gullwing’. De hoogte van de horizontale balken in het revolutionaire space frame hield in, dat normale deuren niet konden worden gebruikt. De oplossing voor dit probleem, uit noodzaak geboren, resulteerde echter in één van de succesfactoren van het nieuwe model. Een andere was de brandstofinjectie, die het vermogen met 40 pk deed stijgen. De opvolger van de 300 SL Gullwing, de ‘300 SL Roadster’, was een cabriolet. Het model had de vleugeldeuren verloren na een aanpassing van het space frame, maar kon in stijl weer concurreren met de Roadsters van weleer. Vanaf het einde van de jaren 60 raakte Mercedes-Benz de weg echter volledig kwijt. Het merk slaat de plank geheel mis met modellen die nu voornamelijk nog in Albanië door taxichauffeurs worden gebruikt. In het Mercedes-Benz museum zagen we echter dat dit slechts tijdelijk was, de nieuwe modellen deden onze hartjes namelijk weer sneller kloppen. Misschien dat je daar ooit zelf in rijdt. A

2010

DER APFEL MEI 2012

39

ITO door Stijn van Ewijk

Het is een journalistieke zonde om een column te titelen met een afkorting. Voor ITO, het derdejaars bachelorvak Inleiding Technologisch Onderzoek, maak ik echter graag een uitzondering. De afkorting blijkt in vroeger tijden namelijk een scheldwoord te zijn geweest. In de tijd van onze ouders, zo ontdekte ik, werd er met ITO vernederd, kapotgemaakt en belaagd. Na tien jaar van bedroevende vakevaluaties, pleit ik ervoor dit gebruik van ITO nieuw leven in te blazen.

De afkorting ITO stond destijds voor Individueel Technisch Onderwijs –­ een vorm van educatie die voorbehouden was aan minder intelligente leerlingen. Tegenwoordig heet deze opleiding LWOO, dat aanzienlijk minder goed bekt en waar dus ook niet mee gescholden wordt. Hoewel de term ITO als scheldwoord oorspronkelijk dus willekeurig en uiteraard denigrerend is, zou ik hem iemand opnieuw naar het hoofd kunnen slingeren. Want iemand vergelijken met het dieptepunt van onze bacheloropleiding, dat komt wel aan.

Ofschoon het idee van Inleiding Technologisch Onderzoek heel aardig is, is de uitvoering dat zeker niet. Het idee: men leert nieuwe theorie, maakt zich de wetenschappelijke methode eigen, doet onderzoek en presenteert dat op een conferentie binnen het vak. De praktijk: de theorie is weinig samenhangend, de wetenschappelijke methode wordt amper toegelicht en er is meestal geen onderzoek. Het blijft bij voorstellen die merkwaardigerwijs wel in de vorm van een wetenschappelijke publicatie gegoten moeten worden. Kers op de taart is een dodelijk saaie conferentie die als lood aan je wimpers je ogen dicht laat vallen.

Het resultaat is een jaarlijkse terugkerende slechte evaluatie, boze stemmen en veel frustraties. Natuurlijk, er zijn meer slechte vakken die het levenslicht zien. Maar weinig van die schepsels blijken een dergelijk taaie overlever als ITO. In de loop der jaren zijn bijvoorbeeld Modelvorming en Applicatiebouw aangepakt. Sinds jaren is ITO echter overduidelijk een vogel die niet kan vliegen, maar die ook niet uitsterft. Het vak ITO is een Dodo die zich aan de evolutie onttrekt; de kunstmatige ademhaling die het beestje levend houd, heet gebrek aan durf om in te grijpen.

Hoe kan het beter? Waar het bij ITO simpelweg aan ontbreekt, is een gemotiveerde organisator. De inhoudelijke kennis, die ruim voorhanden is, moet op een overtuigende manier op de studenten worden overgebracht. Dat vereist heldere communicatie, goede afspraken en een logische, duidelijke opzet van het vak. Een centrale organisator kan deze zaken waarborgen. Tegelijkertijd wordt de docenten hier waarschijnlijk een groot plezier mee gedaan – zij beleven genoegen aan de vakinhoud en niet aan de zaken daaromheen.

Zolang een dergelijke organisator echter niet opstaat, blijft ITO een smet op de opleiding. Een beetje druk kan daarom geen kwaad. Als evaluaties niet helpen, is het tijd voor een volgend middel. Mocht je in een kwade bui iemand een scheldwoord naar het hoofd willen schreeuwen, roep daarom eens: jij ITO! En als u het slachtoffer bent, roep dan: je bent zelf een ITO! Het zal galmen door de gangen van de Horst, doordringen tot de burelen van de beslissers en weerkaatsen in hun kamers. En wie dan niet in actie komt, die is een ITO.

column

DER APFEL MEI 2012

41

Terugblik Elk jaar probeert het bestuur zijn stempel te drukken op de vereniging. Afgelopen jaar heeft het bestuur een aantal hele gave activiteiten geregeld, zoals de uitgebreid gevierde dies en tal van andere activiteiten zoals de trip.

Daarnaast zijn er ook een aantal dingen veranderd, die we waarschijnlijk over een paar jaar nog terug kunnen vinden.

Green Team Twente

Zoals jullie waarschijnlijk niet is ontgaan, heeft Newton afgelopen jaar een eigen raceteam gekregen. Hoewel ze niet echt racen, heeft Green Team Twente een eigen auto gebouwd, waarmee ze hebben deelgenomen aan de Shell Eco-marathon. Het doel was om een zo zuinig mogelijke auto te bouwen, die toch zo veel mogelijk op een echte auto lijkt. Het team heeft ervoor gekozen om op waterstof te gaan rijden. De race vond plaats van 17 tot 19 mei in Rotterdam. Helaas is deze Appel al naar de drukker gestuurd voordat de race plaatsvond; de uitslag vind je op de site van Green Team Twente.

Euroreis

Dit jaar heeft voor het eerst sinds 2009 weer een Euroreis plaatsgevonden. Zeventien studenten en twee begeleiders trokken twee weken door Duitsland, Tsjechië, Polen en Oostenrijk. De reis was een groot succes: de studenten hebben veel interessante bedrijven gezien, studiepunten gehaald en natuurlijk veel beleefd in de mooie steden die bezocht zijn. Dit jaar was het voor het eerst dat studenten studiepunten voor de Euroreis hebben gekregen. De deelnemers hebben voor twee bedrijven een case gedaan, die ze na de reis hebben uitgewerkt.

Nieuwe huisstijl en nieuwe website

Al in het vorige bestuursjaar is begonnen met het ontwerp van een nieuwe huisstijl. Ondertussen is deze af en op verschillende plekken terug te vinden. De groene posters zijn niet te missen en ook de nieuwe website is in dezelfde huisstijl ontworpen. Inmiddels zijn ook het powerpointtemplate, de factuurtemplate, de flyers, het briefpapier en de enveloppen vernieuwd. Vanaf de huidige site kun je de nieuwe site al bekijken. Deze zal in juli af zijn en vanaf dan ook in gebruik worden genomen.

Lunchlezingen

Eén van de speerpunten van afgelopen jaar was om regelmatiger lunchlezingen te organiseren.

Uitgaande van het model van andere studieverenigingen was het doel om met grote regelmaat (één keer per twee weken) op de woensdagmiddag een lunchlezing te organiseren. Het idee was dat er door deze regelmaat meer mensen op de lezingen af zouden komen. Dit hebben we dan ook geweten, de opkomst van de meeste lunchlezingen was bijna twee keer zo groot als die in het jaar daarvoor. Aangezien een gevulde maag voor iedereen goed is, is het dan ook zeker iets om volgend jaar door te zetten!

42

DER APFEL MEI 2012

54 bestuur e

DER APFEL MEI 2012

43

Joni

Ik ben met heel erg veel plezier een jaar lang voorzitter geweest. Na een jaar bestuur kan ik concluderen dat we inderdaad een hele mooie vereniging hebben. De sfeer binnen de vereniging is heel goed en het was erg leuk om met onze grote groep actieve leden samen te kunnen werken. Ook binnen het bestuur was de sfeer fenomenaal goed. We hadden met zijn zessen ontzettend veel plezier en hebben hele mooie dingen neergezet.

Na een jaar bestuur kan ik wel zeggen dat ik ontzettend veel geleerd heb.

Als voorzitter ben je veel achter de schermen bezig. Je bent met veel partijen in overleg en je zult als één van de vele voorzitters toch indruk moeten maken met je betoog en alle anderen zien te overtuigen.

Ik denk dat ik het meest geleerd heb van de zoektocht naar opvolgers en de periode daarna waarin we het plan hebben bedacht om de vereniging draaiende te houden. Ik ben er erg trots op dat we als bestuur in zo’n korte tijd een plan hebben opgesteld en al een heel eind zijn met het doorvoeren van de veranderingen die in dit plan beschreven zijn. Voor mij was het bestuursjaar echt een onvergetelijke ervaring!

Karel

Voor mij was het afgelopen jaar Newtonbestuur het meest hectische jaar dat ik ooit heb ervaren. Na een relatief rustige beginperiode werd in september echt goed begonnen. Doordat je als bestuur langs alle wisselborrels van andere studieverenigingen gaat, heb je opeens een stuk minder tijd om al je taken uit te voeren. Het is in deze korte periode waarin je leert om erg efficiënt om te gaan met je tijd, een vaardigheid die de rest van mijn studententijd nog goed van pas zal komen.

Maar naast alle hectiek brengt een jaar Newtonbestuur ook erg veel voldoening met zich mee. Doordat je als Secretaris relatief veel tijd hebt om in algemene taken te steken heb je heel erg veel afwisseling. Dan ben je weer bezig met het organiseren van de Trip, dan weer met commissiebegeleiding en het volgende moment met het schrijven van brasbrieven en het vullen van almanakken met goede verhalen. Het geeft iedere keer weer een goed gevoel wanneer je aan het einde van de maand terug kunt kijken op wat je alweer hebt gepresteerd en bereikt.

In zoverre zal aankomend jaar wederom grote en nieuwe uitdagingen met zich mee brengen, het belooft wederom een bijzonder jaar te worden!

Jildert

Afgelopen jaar heb ik mij zeer vermaakt en bovenal enorm veel geleerd. Ik voel me vereerd dat ik een jaar lang aan het roer heb mogen staan van een van de mooiste verenigingen die Twente rijk is en dat Newton mij dit platform heeft kunnen bieden om mijzelf te ontplooien. Ik heb veel nieuwe mensen leren kennen, een aantal goede vrienden erbij gekregen en daarnaast alvast bij een aantal bedrijven kunnen kijken hoe het er in de toekomst mogelijk voor mij uit zal gaan zien.

Een van de mooiere dingen tijdens het bestuursjaar was toch ook wel het begeleiden van de commissies (en de commissiepenningmeesters) en ik vond het vooral mooi om te zien hoe een commissie zich in de loop van het jaar steeds meer ontwikkelde en steeds minder sturing nodig had.

Functiespecifiek heb ik mij ook niet verveeld en ook als schatbewaarder heb ik mij ontwikkeld. Ik merk bovendien dat ik taken efficiënter aan kan pakken en het nodige geleerd heb met het boekhoudprogramma. Het liefste had ik nu het stokje overgedragen aan een waardige opvolger, maar het mocht niet zo zijn. Desalniettemin ga ik met alle liefde nog een jaartje door.

44

DER APFEL MEI 2012

Lennart

Afgelopen jaar heeft voor mij volledig in het teken van W.S.G. Isaac Newton gestaan. Als Commissaris Externe Betrekkingen ben ik het hele jaar lang de contactpersoon geweest voor het bedrijfsleven en hier heb ik dan ook de meeste tijd aan besteed. Omdat studenten werktuigbouwkunde zeer gewild zijn onder een breed scala aan bedrijven, betekent dat niet alleen dat ik met heel erg veel bedrijven contact heb mogen hebben, maar ook dat ik de meest uiteenlopende bedrijven heb mogen zien die voor een student werktuigbouwkunde interessant zouden kunnen zijn.

Vooral het persoonlijk contact dat ik met de meeste bedrijven heb gehad heb ik als zeer leuk en leerzaam ervaren. Het is gewoon heel erg gaaf om op zeer persoonlijke noot met veel verschillende mensen contact te hebben; soms lijkt het wel alsof je met een oude bekende aan de telefoon hangt.

Naast mijn functiespecifieke taken heb ik ook het samenwerken met mijn bestuursgenoten als leerzaam en vooral heel leuk ervaren. Aan het begin van ons bestuursjaar kende ik eigenlijk geen één van mijn huidige bestuursgenoten, maar in zo’n jaar leer je elkaar toch erg goed kennen.

Na een tijdje ken je elkaar gewoon zo goed, dat het wel lijkt alsof je al heel je leven samenwerkt met je bestuursgenoten en je precies weet wat je van ze kunt verwachten.

Kortom, ik heb heel erg veel zin in nog een jaartje besturen!

Laurens

Het uitvoeren van de taken van Commissaris Interne Betrekkingen is mij afgelopen jaar zeer goed bevallen. Je leert een hoop nieuwe mensen kennen tijdens het jaar en problemen die als actief lid soms onoverkoombaar lijken, blijken na het bestuursjaar tot de groep oplosbare uitdagingen te behoren. Ik heb dan ook geleerd om problemen goed en gestructueerd aan te pakken, hier zal ik in de toekomst zeer veel aan hebben.

Als je begint aan je bestuursjaar, weet je nog niet goed wat je moet verwachten. Je weet natuurlijk welke taken je behoort uit te moeten voeren, maar hoe dit in de praktijk uitpakt is natuurlijk een heel ander verhaal.

Zo kostten taken als commissiefinanciën mij meer tijd dan voorzien en bleek het actief krijgen van eerstejaarsstudenten juist gemakkelijker dan ik dacht.

Zo aan het einde van het ‘fulltime’ bestuursjaar zou je natuurlijk graag het stokje willen overdragen aan een opvolger. Toch brengt de nieuwe situatie weer nieuwe uitdagingen met zich mee en het feit dat ik de vereniging en de actieve leden erg goed heb leren kennen en ik dus geen opstartprobleempen zal hebben, zorgt ervoor dat ik enthousiast ga beginnen aan het volgende (interim)bestuursjaar

Roel

Een bestuursjaar als Commissaris Onderwijs van een groot en prominent genootschap als Isaac Newton staat garant voor een zeer divers en leerzaam jaar, waarin je veel verschillende ervaringen op doet. De opleiding en faculteit ziet Newton als een stabiele en goede factor binnen de werktuigbouw en als Commissaris Onderwijs fungeer je voor hen als eerste aanspreekpunt. Zo komen zij met veel verschillende vragen of ideëen bij de vereniging aankloppen, gelijk zoals de vereniging dat richting hen doet. Dit zorgt voor zeer divers contact met een uiteenlopende groep mensen.

Als Commissaris Onderwijs is het de uitdaging om mensen met respect te blijven behandelen, zonder dat je inspraak verliest. Er is dus een balans tussen je stem laten horen en mensen op de tenen trappen, een balans die je, mijns inziens, als Commissaris Onderwijs zal moeten kunnen handhaven.

Tijdens vergaderingen nadenken over andermans standpunten en daarbij het grote geheel, namelijk de gehele opleiding, niet uit het oog verliezen is een andere uitdaging waar je als Commissaris Onderwijs mee om zal moeten gaan. Niemand is alwetend en het inzicht van anderen op een bepaald punt kan er voor zorgen dat je volledig anders over onderwerpen na gaat denken.

Al deze dingen hebben voor mij voor een zeer afwisselend, leuk maar bovenal leerzaam jaar gezorgd. Als ik de kans kreeg zou ik het zo weer doen.

DER APFEL MEI 2012

45

54 + 1 =

46

DER APFEL MEI 2012

55

D

e periode van de bestuurswissel is traditioneel legendarisch: Het beleidsweekend, de wissel ALV, de slopende wisselborrel en the day after: het Appel bestuursinterview in de bestuurskamer, waarvan de rommel hopelijk geen vooruitblik geeft op het beleid van het komende jaar. De setting is al jaren hetzelfde. Vijf of zes vermoeide bestuurders, twee appel redacteuren en de herinneringen aan de mooie momenten van de dagen ervoor. Dit jaar is alles anders: Geen wisselborrel, geen beleidsweekend en slechts drie stoelen die vandaag leeg gemaakt hoeven te worden. Twee voor de redacteuren en één voor het nieuwe bestuur.

Door Joost Maas & Evren Özcan W.S.G. Isaac Newton verkeert in moeilijke tijden. Een voltallig nieuw Newtonbestuur is – ondanks het grote aantal actieve leden – niet gevonden. Geen probleem is echter te groot voor de werktuigbouwer.

Een creatieve constructie is ontworpen om het komende bestuursjaar invulling te geven. Of deze constructie het gaat houden is nog niet duidelijk, maar de voorlopige vooruitzichten zijn solide en tonen aan dat de vereniging juist sterker uit de bus zal komen. De eerste gevolgen zijn al zichtbaar: op de dag van het interview wordt de Newtonkamer beheerd door twee oud-bestuurders die met veel enthousiasme oude tijden herbeleven.

In de bestuurskamer gaat Thomas Laoh zitten op de stoel die hij kundig van rotzooi heeft ontdaan. Het nieuwe gezicht van Newton voelt zich al thuis binnen de kamer die nu voornamelijk van hem alleen is. Maar echt alleen zal hij zich niet voelen. Het voltallige 54ste bestuur zal de verantwoordelijkheid van de vereniging – onder de noemer bestuur 2012-2013 – nog een extra jaar op zich nemen. Met Thomas erbij zijn zij vollediger dan ooit. Thomas: “Als ik had mogen kiezen, had ik natuurlijk gekozen voor een voltallig nieuw bestuur, maar ik ga nu best een tijd goed om met de huidige groep. Ik ben volledig binnen de groep opgenomen. Wij zijn nu één bestuur, er is een band.”

Toch is de huidige situatie anders dan normaal. De bestuursspreuk vat alles treffend samen: Ad interim. “Voor de tussentijd,” vertaalt Thomas.

“Een tijdelijke oplossing om deze moeilijke periode vol onzekerheden te overbruggen, dat wordt dit jaar. Het hoofddoel is het draaiende houden van de vereniging. Overleven is misschien een te groot woord, maar wij moeten zien te continueren. Vooral van de actieve leden zal meer gevraagd worden. Misschien is dit ook wel goed voor de vereniging, dat de actieve leden zich meer verbonden gaan voelen.”

Het wordt een jaar van prioriteiten stellen. Na veel overleg met oud-bestuurders en op basis van een vergelijkbare toestand binnen Alembic een aantal jaren terug, is een plan opgetrokken waarin bestuurtaken efficiënter worden verdeeld. Dit zal vooral inhouden dat de bestuursleden die zojuist aan hun tweede bestuursjaar zijn begonnen, zich puur op hun bestuursspecifieke taken zullen richten. Bijkomstige taken zoals kamerdiensten en wisselborrels zullen zoveel mogelijk overgedragen worden aan oud-bestuurders. Thomas: “De grap is al gemaakt: wij gaan gewoon met twintig man recipiëren.”

Thomas zal binnen dit geheel de rol van extern spelen. “Ik mocht kiezen

DER APFEL MEI 2012

47

THOMAS LAOH Commissaris Externe Betrekkingen Geboren 22 augustus 1991 te Utrecht Derdejaars, 101 studiepunten Bekend van: • Boewie • Eerstejaars axi • Eerstejaars weekend • Borrelcie

wat mij het leukst leek. Bij externe betrekkingen kan ik naar mijn idee het meest leren. Penningmeester was ik al bij enkele commissies en ik wilde graag iets nieuws proberen.” Samen met oud-commissarissen externe betrekkingen Lennart, Guido en Mark is er een team gevormd waarbinnen de huidige contracten met bedrijven worden verdeeld.

Hierdoor blijft er voor Thomas ook veel tijd over voor interne zaken.

Thomas: “Het is belangrijk dat de leden mij leren kennen en dat wij het activisme hoog houden door veel enthousiasme uit te stralen. Ik ga bijvoorbeeld alle eerstejaars commissies begeleiden. Ik heb gevoel dat vooral daar veel enthousiasme is te vinden.”

Lennart, extern van het 54ste en nu vice-voorzitter van bestuur 20122013, heeft het volste vertrouwen dat zijn huisgenoot, dispuutgenoot en nu dus ook bestuursgenoot zijn taken succesvol zal volbrengen.

Lennart: “Ik doe al jaren alles met die jongen en hij is mij nog niet tegen gaan staan.” Met Thomas aan het roer krijgen de overige bestuursleden de ruimte om meer naar de achtergrond te treden. Lennart: “Wij voelen zeker nog de verantwoordelijkheid en zullen al onze taken volhouden, ware het niet dat wij veel minder aanwezig zullen zijn. Thomas zal naar voren geschoven worden als de man van het jaar, maar ook hij zal niet in staat zijn om drie dagen per week full time vragen te beantwoorden van leden en commissies. Het zal allemaal iets stijver gaan, iets formeler en met minder contactmomenten. Wij roepen onze leden daarom op tot begrip.”

Ondanks deze ongebruikelijke constructie heeft Thomas nooit getwijfeld zich op te geven voor een bestuursfunctie – iets wat hij vorig jaar al wilde, maar wat toen studietechnisch niet uitkwam. Wat zijn positie in de geschiedenis van de vereniging precies zal inhouden, moet nog blijken. Dat deze bijzonder zal zijn, daar zal echter niemand over twijfelen. Thomas zelf: “Het is raar, als je bedenkt dat men over twintig jaar

48

DER APFEL MEI 2012

misschien zal zeggen dat de vereniging dankzij mij draaiende is gehouden. Dat is echter geen reden geweest dit bestuur in te stappen. Toen ik hoorde dat het zo slecht ging, heb ik serieus nagedacht of ik door wilde, maar na veel overleg lag er een mooi plan op tafel. Dat voeren wij nu uit.”

Dat de benodigde bestuurstaken het komende jaar de overhand zullen hebben, is nu wel duidelijk. Men moet echter niet vergeten dat dit jaar hét bestuursjaar van Thomas is, een jaar waarin ook ruimte moet zijn voor de frivoliteiten die een studentenbestuur onderscheiden van elk willekeurig ander bestuur. Zo is één van de vele uitdagingen waar Thomas het komende jaar voor zal staan traditiegetrouw dé uitdaging.

Thomas: ”De gedestilleerde Appel is verloren vorig jaar. Die zal terugverdiend moeten worden en dat gaat ook zeker gebeuren.”

En ook buiten het bestuur om gaat het leven door. Thomas: “het is allemaal leuk en aardig dat ik het nu in mijn eentje doe, maar ik wil in ieder geval blijven hockeyen in Heren 2.” Ook zijn dispuut en de BorrelCie zullen nog regelmatig op zijn aanwezigheid kunnen rekenen.

Gisterochtend opende Thomas in alle stilte voor het eerst als volwaardig bestuurslid de Newtonkamer. In zijn eentje. Het verheugende maar onvoorspelbare jaar is hiermee definitief begonnen. Terwijl zijn bestuurshirt nog gedrukt moet worden, kijkt het nieuwe gezicht van Newton vol goede moed vooruit: “Ik denk wel dat het slopend gaat worden, maar ik wil er het beste van maken.” Gelukkig staat Thomas er niet alleen voor. Hij kan rekenen op de ervaring en gedrevenheid van een groep medebestuurders die met passie voor de vereniging een tweede bestuursjaar op zich nemen. En de ervaring spreekt, het interview is ten einde, er moet weer gewerkt worden. Lennart: “Er is zojuist een leuk mailtje binnen gekomen, Thomas. Mag jij even fixen!” A

Innovative Solutions START WITH THALES Op het gebied van veiligheid is Thales ĂŠĂŠn van de meest innovatieve bedrijven ter wereld. We bieden alle krijgsmachtonderdelen en civiele hulpdiensten de middelen om hun taken optimaal te kunnen uitvoeren.

Onze producten kunnen overal ter wereld worden ingezet op vrijwel ieder type platform: te land, ter zee en in de lucht. www.thalesgroup.com/nl

THE MAKING DOOR TIM DE WIT FOTOGRAFIE JELMER KUIPER, DIRK SOETEMAN & DIMITRI SIEPMAN

50

DER APFEL MEI 2012

OF...

B

ij elke reis hoort natuurlijk een reisverslag. Daarom laten we op deze pagina’s enkele hoogtepunten zien van de Appelredactie haar Duitse reis. En hoogtepunten zijn er genoeg: in drie korte dagen tijd legden we meer dan 1200 kilometer af, aten we bockwurst, schweinshaxe en schnitzel mit pommes, sliepen we slecht en parkeerden we maar nauwelijks beter. Het resultaat: ruim twintig pagina’s leesvoer en honderden prachtige foto’s. Een intensieve road trip dus, maar met een bescheiden begin: een bijeenkomst om zeven uur ’s ochtends aan de Borstelweg.

Enschede

In het huis van oud-hoofdredacteur van de Appel en Commissaris Interne Betrekkingen van Newton Laurens Hoek staat op een grauwe dinsdagochtend om zeven uur ’s ochtends een lege thermosfles op tafel. Leeg, want de aanwezige Appelredacteurs hebben hun koffie op en zijn hun gehuurde busje aan het inladen met camera’s, schrijfblokken en laptops.

Een klein kwartier later zijn ze op weg naar Heidelberg, een stadje vlakbij Stuttgart, voor de eerste halte van de Apfel Deutschland Trip. Al snel worden bij een tankstation de eerste bockworsten genuttigd. Heidelberg is vooral bekend om het gelijknamige Middeleeuwse slot en is uitgekozen als stop omdat het de grootste toeristische trekpleister in de regio Stuttgart is. Waarom dat zo is, is ons niet erg duidelijk als we er rondlopen: alleen het apotheekmuseum dat in het slot gevestigd is, is nog minder interessant dan het gebouw zelf.

Maar goed, het middagprogramma is gevuld, de eerste foto’s zijn gemaakt en de redacteuren zijn gelucht. We kunnen doorrijden naar de bakermat van de auto-industrie, Stuttgart, waar ons een kort nachtje te wachten staat.

Keulen

Als we de volgende ochtend vroeg opstaan, blijkt dat één van medewerkers van ons hostel zijn auto pal voor onze bus heeft geparkeerd. Stemmen gaan op om het ding op te tillen en dwars tussen twee muren te zetten, maar uiteindelijk komt de man zelf naar buiten om zijn auto weg te rijden en kunnen we vertrekken. We bezoeken op deze dag de musea van Porsche en Mercedes-Benz, om daarna naar Keulen te rijden. Als we de bus vakkundig tegen een betonblok hebben geparkeerd en nog een rondje om de dom hebben gelopen, duiken we ons bed in. We hebben een lange en vieze dag voor de boeg.

Heidelberg

Stuttgart

Op donderdag, alweer de laatste dag van onze trip, staan we alweer vroeg op. Met het idee van uitslapen in ons hoofd rijden we naar de bruinkoolmijnen van RWE, waar we een uitgebreider rondleiding krijgen dan de Euroreis van Newton. Hulde. En daarna is de reis na zestig uur intensief appelen weer ten einde. Met een rotvaart kachelen we terug naar Enschede en laten we Duitsland voorlopig ver achter ons. Eén ding is echter zeker: we komen terug! A DER APFEL MEI 2012

51

52

DER APFEL MEI 2012

Porsche Door Laurens Hoek fotografie Jelmer Kuiper & Dirk Soeteman Bij Porsche denkt iedereen natuurlijk aan de 911, al jaren het bekendste type van de autofabrikant uit Zuffenhausen, een voorstad van Stuttgart. De laatste jaren vindt er echter een kentering plaats: met de Porsche ‘Cayenne’ in 2002 werd voor het eerst in jaren een autotype gebouwd dat anders is dan het standaard tweedeur-snelle-sportwagentype dat we van de autofabrikant gewend zijn. In 2009 kwam daar een vierdeurs luxe sedan bij, de ‘Panamera’. Beide type auto’s die je normaal gesproken niet verwacht van een sportwagenfabrikant. Tel daar bij op dat Porsche de laatste jaren flink aan het reorganiseren is door samen met Volkswagen in één bedrijf op te gaan en je kunt zeggen dan Porsche een bedrijf is dat de laatste jaren duidelijk een andere weg is ingeslagen.

DER APFEL MEI 2012

53

De Appel bezocht een aantal weken geleden het museum van de wereldberoemde autobouwer. Iedereen heeft wel eens een Porsche gezien, maar weinigen zullen kunnen vertellen zoveel tegelijk te hebben gezien: bij het binnenrijden van het kleine stadsdeel van Stuttgart, kijk je je ogen uit. Overal waar je kijkt zie je 911’s, Panamera’s, Boxsters en Caymans rondrijden. Bij het museum is het een komen en gaan van hoogwaardigheidsbekleders die, hoe kan het ook anders, worden rondgereden in de lokale specialiteit: snelle auto’s. Want goed zijn ze zeker, met maar liefst 16 keer winst tijdens de wereldberoemde 24-uurs race van Le Mans en maar liefst 28.000 keer winst in verscheidene andere motorsporten is Porsche een duidelijke wereldleider op het gebied van de racerij. Porsche is in de racewagenwereld zelfs de allergrootste speler. Maar wat maakt ze zo goed. Waarom behoren juist de auto’s van Porsche tot de best verkochte sportwagens ter wereld?

Sacha

Als je het hebt over de modellen van Porsche voor de openbare weg, kun je niet om de 911 heen en ook de 356, de eigenlijke voorvader van de 911, mag zeker niet ontbreken. Beide auto’s zijn feitelijk op dezelfde manier ontworpen, een relatief kleine maar krachtige motor achterin een lichtgebouwd chassis. Waar andere autofabrikanten kiezen voor een ander model één keer in de zoveel jaren, heeft Porsche ervoor gekozen om een model te kiezen en deze gedurende de jaren steeds een beetje aan te passen, uiteraard niet zonder reden. Het verhaal van Porsche begint eigenlijk nog eerder dan de ‘Neunelfer’ en de ‘Drei sechs und fünfziger”.

Het begint feitelijk bij de Sacha, een race-auto waarbij Ferdinand Porsche was betrokken in de jaren twintig van de vorige eeuw. Ferdinand was op dat moment al een bekende in de auto-industrie en had zelfs al een eretitel van de universiteit van Wenen verkregen vanwege zijn technische

“Porsches staan niet bekend om de overdadige luxe die je aantreft, ze zijn gebouwd voor snelheid en wegligging” 54

DER APFEL MEI 2012

“Ik kon de auto waarvan ik droomde niet vinden, dus besloot ik hem zelf te bouwen”

vaardigheden. Hij werkte op dat moment bij Astro-Daimler. De auto die bestemd was voor de Targa Florio race op Sicilië, wist in zijn allereerste race de eerste en tweede prijs te bemachtigen. De auto dankte zijn winst aan zijn efficiënte overbrenging van zijn vermogen naar de weg en het feit dat de auto zeer licht geconstrueerd was. Het was één van de eerste auto’s waarin geconcentreerd werd op een optimale power to weight ratio, de verhouding tussen de kracht van de motor en het gewicht van de auto, in plaats van de toen overheersende ontwerpmethodiek waarbij auto’s met een zo groot mogelijke motor werden ontworpen. Uiteindelijk wist de auto nog 43 keer winst te behalen in verscheidene races.

Porsche

In de jaren dertig ontwikkelde Porsche voor het eerst auto’s onder zijn eigen naam. De van oorsprong Oostenrijker Ferdinand Porsche opende in Stuttgart Dr. req. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau. Ondanks de naam wist hij met dit ingenieursbureau opdrachten binnen te halen voor andere autofabrikanten zoals Auto Union en ontwikkelde, in één van de meest beroemde voor-

beelden, een auto die uiteindelijk de Volkswagen Kever zou worden. De echte eerste Porsche die de naam Porsche draagt, zou uiteindelijk, door het toenmalige wereldwijde conflict, nog enige jaren op zich wachten.

356

In de jaren vijftig begon de ontwikkeling van de auto’s die de naam Porsche voor altijd zullen definiëren. Voordat de 911 echter aan het wereldtoneel verscheen, verscheen de 356. Met de 356 pionierde Porsche het concept van de tweedeurs sportwagen. Het model had vele overeenkomsten met zijn kleine broertje, de Volkswagen Kever. Zo had de 356 een luchtgekoelde, viercilinder motor. De eerste uitvoeringen van de auto hadden zelfs dezelfde motor, dezelfde versnellingsbak, hetzelfde stuurmechanisme en voor een groot deel hetzelfde interieur. De 356 werd in tegenstelling tot de Kever, ontworpen door de zoon van Ferdinand, Ferry.

Het was dan ook Ferry die de traditie van de fabrikant neerzette door uitspraak: “Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selber zu bauen” wat vrij vertaald kan worden als: “In het begin, kon ik de wagen waarvan DER APFEL MEI 2012

55

ik droomde, niet vinden. Dus besloot ik hem zelf te bouwen. Een groot gedeelte van de bouw en het ontwerp was niet zozeer een compromis van rijeigenschappen en snelheid, maar meer een compromis tussen de verschillende materialen die op dat moment beschikbaar waren zoals ook al blijkt uit de vele onderdelen die overeenkomen met de Kever. De auto werd namelijk ontworpen in een tijd van wereldwijde materiaalschaarste.

De sportwagen had dan ook een aantal opvallende kenmerken. Zo bestond de karakteristieke voorruit uit twee rechte panelen in plaats van één gebogen paneel welke verbonden waren met een dunne strip metaal omdat men geen productiefaciliteiten kon vinden voor het produceren van een gebold scherm wat uit één stuk bestond. De 356 maakte net als zijn opvolger, gedurende de jaren dat hij in productie was, een grote ontwikkeling door. Zo verschilde de laatste versie die in 1965 van de band rolde, nog al van de eerste, die overigens niet van de band rolde maar met de hand in elkaar was gezet omdat dat er bij de eerste modellen nog geen sprake was van een productielijn. Weinig onderdelen waren meer

hetzelfde als de Kever en de opvallende splitsing van de voorruit was ook al een relikwie uit het verleden. De reden dat de laatste 356 van de band rolde was de van de invoering van de 911 een tweetal jaren eerder.

911

Aan het begin van het ontwerp van de Porsche 911, zei Ferry Porsche: ‘Admessungen wie der Porsche 356 plus mindestens 20 Zentimeter mehr Radstand, um mehr Fussraum zu gewinnen. Platz für ein Golfbesteck unter der Fronthaube. Fliessheck.’ Wat vertaalt kan worden als: ‘De afmetingen van de 356, maar een wielbasis die tenminste 20 centimeter langer is zodat de beenruimte groter is. Er moet ruimte zijn voor een set golfclubs in de kofferruimte. Fastback’ In 1963 rolde het eerste exemplaar van de band, verbeteringen ten opzichte van de 356 waren naast de eerder genoemde ruimte voor vracht, onder andere een veel grotere en sterkere motor. De motor die in de 356 lag ten tijde van invoering van de 911 had vier cilinders en een vermogen van 95 PK, ten opzichte van een 911 met zes cilinders en een vermogen van 130 PK. Sinds de invoering heeft Porsche gedurende de jaren de 911, in vele verschillende types en varianten aan de man gebracht. In de pakweg vijftig jaar dat men gebruik maakt van de auto zijn een groot aantal verandering doorgevoerd. Zo ligt sinds 1998 niet meer standaard een luchtgekoelde motor achterin de auto, maar een watergekoeld blok en heeft het frame een aantal wijzigingen

56

DER APFEL MEI 2012

doorgelopen. Momenteel wordt er gebruik gemaakt van het derde frame van de 911, vernieuwd voor de huidige productiefaciliteiten en de eisen die aan een moderne auto worden geëist.

Blijft natuurlijk de vraag wat al deze auto’s in overeenkomst hebben en wat er juist voor heeft gezorgd dat de Porsche een belangrijke plaats heeft ingenomen in de wereld van de sportwagens.

Ontwerp

De filosofie van het bedrijf is altijd geweest om kleine, lichte en krachtige auto’s te ontwerpen. Bijzonder is ook de motorkeuze van veel auto’s, een groot gedeelte van de geproduceerde Porsche maakte gebruik van een luchtgekoelde boxer-motor. Een boxer is een motor waarbij de cilinders naast elkaar liggen, waarbij de oriëntatie tussen twee overstaande ci-

linders, 180 graden bedraagt. De cilinders werken daardoor tegen elkaar in, als een soort bokser die zijn vuisten tegen elkaar aan botst voor een bokswedstrijd. Doordat de motor hierdoor een kleine hoogte heeft (in conventionele motoren staan de cilinders rechtop of in een V-vorm), is het mogelijk om het zwaartepunt van de auto ook laag te houden. Bovendien zijn de motoren vaak lichter dan een conventioneel type motor vanwege het ontbreken van een cardanas aangezien de motor vaak op één lijn met de achteras is uitgelijnd. De auto wordt hierdoor lichter, de motor neemt immers het grootste gedeelte van het gewicht van een auto voor zijn rekening. Ook in de modernere type motoren, zoals de watergekoelde blokken die in de 911’s zitten, zijn van het type boxer. De reden waarom deze motoren maar weinig worden toegepast in andere auto’s, is omdat ze lastig in te passen zijn in een auto en meestal tot gevolg hebben dat de ruimte in de auto moet worden beperkt waardoor je wel genoodzaakt bent om krappe ruimtes te creëren in de auto’s. Porsches worden daarnaast veelal van lichte materialen geconstrueerd, de eerste serie 356 was bijvoorbeeld volledig van aluminium gebouwd en ook wordt tegenwoordig elke volgende serie auto’s die gebouwd net weer een beetje lichter ontworpen dan de vorige. Porsches staan niet bekend om de overdadige luxe die je aantreft, ze zijn gebouwd voor snelheid en wegligging. Porsches hebben dan ook een hoop van hun ontwikkelingen te danken aan de motorsport. De motorsport is voor Porsche het gebied waar nieuwe concepten en ideeën worden toegepast alvorens deze in hun productie-auto’s worden ingevoerd.

“You should walk into a Porsche dealer and the only question they should ask you is, what colour do you want your Porsche?”

DER APFEL MEI 2012

57

Motorsport

De band met motorsport is zeer duidelijk te merken in de naamgeving van de auto’s. Vele namen zoals Carrera, Cayenne en Panamera stammen uit namen van races waarin Porsche zich heeft bewezen. Porsche heeft zich in deze jaren voornamelijk gericht op lange-afstandsraces zoals de al vaker genoemde Le Mans, maar bijvoorbeeld ook de Targa Floria en zelfs de Parijs-Dakar race zijn gewonnen door de autobouwer uit Zuffenhausen.

In de Le Mans is Porsche de laatste jaren minder actief, maar tijdens de hoogtijdagen won Porsche race op race. De Le Mans, is overigens voor de mensen die de race niet kennen, één van de oudste en bekendste races ter wereld. Beginnend in 1923 wordt deze 24 uurs race één keer per jaar gereden op een circuit wat zich voor een deel plaatsvindt op een afgesloten openbare weg. De bedoeling is om in de 24 uur zoveel mogelijk rondjes te rijden waarbij de norm rond de 5000 km ligt. Ter vergelijking tijdens een compleet formule 1 seizoen wordt er ongeveer dezelfde afstand verreden. Vanwege de historie van de beroemde race, plus het feit dat het één van de weinige races is waar topsnelheid erg belangrijk is (Het circuit heeft één van de langste rechte stukken in een circuit ter wereld) maakt het één van de belangrijkste motorsportevenementen ter wereld. Er mag uiteraard mag niet worden vergeten dat zonder de motor-

Porsches en Porsches

Boxsters, Caymans, 912’s, 968’s noem ze maar op. Naast de welbekende 911, gaan binnen Porsche andere namen rond voor de auto’s die, voor de leek althans, allemaal op elkaar lijken. Motor achterin, distinctieve Porsche vorm en rijden maar! Uiteraard verschillen deze auto’s in meer dan alleen de naam. Zo ligt de motor in de 986 (Boxster) niet achterin, zoals bij de 911, maar middenin de auto en is de Cayman een coupé-versie van de Boxster. Carrera types maken gebruik van motoren die oorspronkelijk zijn ontworpen voor de motorsport. Daarnaast maakt Porsche gebruik van andere getallen om hun autotypes te definiëren, zoals de 912, 914, 928 en noem zo maar op. Deze nummers zijn doorontwikkelingen van de 911 (en worden overigens voor het grootste gedeelte ook alleen maar als interne nummering gebruikt) vandaar dat er in dit artikel voornamelijk over de 911 wordt verteld.

58

DER APFEL MEI 2012

sport het merk Porsche waarschijnlijk niet had bestaan, het was immers de Sacha die Porsche inspireerde om zelf sportwagens te ontwikkelen.

Porsche bouwt tegenwoordig nog steeds 200 auto’s per jaar bestemd voor de motorsport.

Panamera’s en Cayenne’s

Aan het begin van het huidige millennium maakte Porsche een aantal opvallende keuzes, welke volgens sommigen een misbruik waren van de aloude merknaam. Een pure sportwagenfabrikant begon zich toe te leggen op het bouwen van SUV’s, toch wel de auto voor wat de Amerikanen “Soccer moms” noemen en Panamera’s, een luxe-auto voor, voor rijke zakenmannen die zich graag laten rondrijden.

Een duidelijke breuk met het verleden. Zo heeft de Panamera tal van luxe-extraatjes in de auto terwijl alle andere modellen gebouwd zijn op snelheid. Zoals Richard Hammond zei tijdens een aflevering van Top Gear: “You should walk into a Porsche dealer and the only question they should ask you is, what colour do you want your Porsche?” Toch wisten beide auto’s ondanks de controverse onder de fanatieke aanhang van Porsche, goede resultaten neer te zetten in de huidige auto-industrie. De Cayenne wist erg goede verkoopcijfers te halen en er wordt momenteel hard gewerkt aan een nieuwe serie van de auto, waaronder een hybrideversie. Ook de Panamera doet het dankzij zijn erg goede rij-eigenschappen uitstekend. A

Museum

Het Porschemuseum is gelegen naast het hoofdkantoor van Porsche in Zuffenhausen. Het museum is afgerond in 2009 en toont ongeveer 80 auto’s. Het museum oogt prachtig van buiten. Het feitelijke museum is een glazen gebouw welke boven de aarde opstijgt op een aantal V-vormige pilaren. Binnen het museum is uiteraard het nodige pracht en praal te zien. Je vindt er oude auto’s van rond 1900, maar ook de laatste auto’s uit de Porscheserie zijn tentoongesteld. Uiteraard netjes gepoetst en in perfecte staat. Een aantal hoogtepunten zijn de Bergmeister uit de jaren twintig en een groot aantal auto’s die de 24 uursraces van Le Mans hebben gewonnen. Ook one-of-a-kind modellen vindt je in het modern vormgegeven museum. Daarnaast vind je tal van opengesneden Porsche’s zodat je goed kan kijken naar interne werking van de auto’s. Bijzonder is dat het museum een eigen werkplaats heeft waar de exhibitieauto’s worden gerepareerd en onderhouden. Deze werkplaats is tevens door de bezoekers te bekijken door een glazen ruit. Bovendien kun je aan het einde van de rondleiding zelf in een Porsche zitten. Jaarlijks komen zo’n 700.000 bezoekers langs in het museum, dit mag ook wel want het museum heeft ongeveer 100 miljoen euro gekost om te bouwen.

DER APFEL MEI 2012

59

Door Alex Budding Het Ruhrgebied vormde het kloppende hart van de Duitse Industrie.

Waar de Industriële Revolutie in Groot Britannië na de verbetering van de stoommachine door James Watt, eind 1700 flink op gang kwam, duurde het in Duitsland tot begin 1800 voordat er grote industrieën ontstonden, hoewel er al sinds de Middeleeuwen steenkool werd gedolven. In het jaar 1850 waren er al ruim 300 steenkoolmijnen in het gebied aanwezig.

60

DER APFEL MEI 2012

Door zijn geologische geschiedenis zit er onder het Ruhrgebied een schat aan delfstoffen. In hoogovens werd met het gewonnen steenkool en ijzererts, ijzer gemaakt. Dit ijzer werd verwerkt tot staal, dat vervolgens gegoten, gewalst of gesmeed werd tot halffabrikaten.

Das Ruhrgebiet DER APFEL MEI 2012

61

Het gebied rond Duisburg industrialiseerde pas in het midden van de 19e eeuw. In 1901 bouwt de firma Thyssen er een hoogoven die tot 1985 in bedrijf zal blijven. Na het terugtrekken van de staalindustrie uit het gebied bleef een terrein van ruim 200 hectare over. GeĂŤngageerde burgers hebben kunnen voorkomen dat het complex compleet wordt afgebroken.

Inmiddels is het hele terrein vrij toegankelijk voor bezoekers.

62

DER APFEL MEI 2012

In Hoogoven 5 (boven) werd het erts bij ongeveer 2000°C omgesmolten tot ijzer. Een dergelijke oven bleef tien jaar in gebruik voordat hij volledig werd gerenoveerd. Van de oorspronkelijk vijf hoogovens zijn er drie afgebroken.

DER APFEL MEI 2012

63

Hoogoven 5 is de enige die voor bezoekers toegankelijk is. Deze hoogoven werd kort voor de sluiting van het complex nog gerenoveerd en is daarom relatief goed bewaard gebleven.

64

DER APFEL MEI 2012

DER APFEL MEI 2012

65

Grondstoffen werden aangevoerd vanuit een nabijgelegen mijnen. Direct naast de hoogovens liggen 20 grote voorraadbunkers van 7 meter diep en ruim 240 meter lang. Een aantal van deze bunkers wordt inmiddels gebruikt als klimmuur. A

66

DER APFEL MEI 2012

Ontwikkeld in Almelo.

Geproduceerd in Mexico.

Toegepast in Turijn, Miami, Beijing, München, Milaan.

Design Engineers Sensors Project Managers Process Engineers Sensors Design Engineers Controls Product Managers

In de wereld van ‘Sensors & Controls’ is Sensata Technologies marktleider. Zonder het te merken heb je dagelijks met onze producten te maken. Ze vinden hun toepassing in auto’s en vrachtwagens. In wasmachines, koelkasten, maar ook in motorfietsen, stofzuigers en espresso-apparatuur. Ze maken de wereld niet alleen veiliger en comfortabeler, maar vooral ook efficiënter.

De mensen die we zoeken, zullen zich bij Sensata Technologies als een vis in het water voelen.

Ze krijgen alle vrijheid om hun ideeën te ontwikkelen en te realiseren. Alles in nauwe samenwerking met onze klanten, en dat zijn niet de minsten.

Stuk voor stuk marktleiders op hun gebied. Het werk bij ons is niet alleen technisch grensoverschrijdend, onze mensen zijn letterlijk van alle markten thuis en krijgen te maken met veel cultuurverschillen.

Je collega’s zitten zowel in Almelo, alsook in Amerika, Maleisië, Mexico, Hongarije, Brazilië, Korea, Japan en China. Wat het werk alleen maar oneindig veel uitdagender maakt. Weet je wat je kan? En weet je wat je wilt? Dan biedt Sensata Technologies je de kans om het allemaal waar te maken.

Als Design Engineer Sensors ontwikkel en ontwerp je elektronische sensoren die worden gebruikt in de automotive industrie.

We vragen TU/HBO WTB, EL of TN, bij voorkeur heb je ervaring in productontwikkeling of R&D. Als Project Manager heb je een spilfunctie tussen Marketing, Purchasing en Design Engineering. Je zorgt dat projecten binnen de gestelde tijd, kosten en naar de wensen van de klant worden afgerond. Je hebt een technische achtergrond op TU/HBO-niveau, je bent communicatief sterk en in staat om commitment te krijgen voor je projecten.

Sensata Technologies is vanaf 27 april 2006 officieel de nieuwe naam van Texas Instruments Sensors & Controls. Een nieuwe naam, maar… met meer dan 90 jaar ervaring op het gebied van sensoren en regelcomponenten. Sensata Technologies Holland BV in Almelo fungeert als business center voor de Europese markt. Hier worden de allernieuwste producten ontwikkeld en in productie gebracht op locaties in Maleisië en Mexico. Bij Sensata Technologies werken wereldwijd ca.

5.500 mensen.

Als Process Engineer Sensors heb je een sleutelrol bij het in productie brengen van nieuwe sensoren. Je hebt veel invloed op de selectie van de productiemiddelen en productielocaties. Je inbreng richt zich vooral op optimalisatie van het productieproces, de productiekosten en de kwaliteit van de producten. Je hebt een TU/HBO-achtergrond, je bent communicatief sterk en gewend om in een internationale setting te werken.

Als Design Engineer Controls ontwikkel en ontwerp je elektromechanische schakelaars die worden gebruikt ter beveiliging van elektromotoren in de witgoed branche. We vragen TU/HBO WTB en affiniteit met elektrotechniek. Ervaring met productontwikkeling en R&D is een must.

Als Product Manager krijg je de totale marketingverantwoordelijkheid voor een specifiek product binnen de automotive industrie.

Je zorgt voor de realisering van onze groeistrategie in je segment.

En je bent het creatieve brein, dat met veel gevoel voor markt en technologie, trends vertaalt naar nieuwe succesvolle producten.

Je bent een HBO-er met marketing- en saleservaring in een technische b-to-b omgeving (liefst automotive toeleveringsindustrie).

Wil je meer weten over onze organisatie en onze vacatures en wil je solliciteren op een van de bovenstaande functies? Kijk dan op www.werkenbijsensata.nl.

The World Depends on Sensors and Controls

Booming business Op 3 mei 1937 stijgt de LZ-129, beter bekend als de Hindenburg, op voor haar eerste vlucht naar Noord-Amerika van dat jaar. Het grootste luchtschip ooit heeft op dat moment al 62 vluchten op haar naam staan waarvan 34 de Atlantische Oceaan over, bij elkaar goed voor een 3 met vijf nullen op de kilometerteller. De bestemming van de Hindenburg is Lakehurst, een stad niet ver onder New York en de standaard landingsplaats voor de LZ-129 in Amerika. Na 77 uur komt het schip met ernstige vertraging aan op de luchtbasis van Lakehurst. Vlak voor de landing vliegt de Hindenburg in brand; in iets meer dan 30 seconden komt er een einde aan het tijdperk van de Duitse luchtschepen, die tot dan toe zonder een enkel ongeluk gedurende 30 jaar al duizenden passagiers hadden vervoerd.

68

DER APFEL MEI 2012

Ferdinand Graf von Zeppelin

Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (geboren op 8 juli 1838 in Konstanz), was de zoon van hoofdmaarschalk Friedrich Graf von Zeppelin en zijn vrouw Amélie Macaire d’Hogguerijn. Op 15 jarige leeftijd begon Ferdinand met zijn opleiding aan de Technische Hogeschool van Konstanz. Twee jaar later maakte hij de overstap naar de militaire academie en toen hij twintig jaar was, was hij officier in het leger van Württemberg (het koninkrijk waarvan zijn vader minister en hoofdmaarschalk was).

In 1863 vertrok Ferdinand als observator naar de Verenigde Staten, waar op dat moment de burgeroorlog woedde. Tijdens deze burgeroorlog kwam hij terecht in een ballonnenkamp onder leiding van Thaddeus Lowe. Nieuwsgierig geworden kwam hij uiteindelijk terecht bij John Steier, die hem meenam in een luchtballon die vroeger voor verkenningsdoeleinden had gediend (ver buiten oorlogsgebied). Dat was de eerste keer dat Ferdinand von Zeppelin de wereld vanuit de lucht zag. In 1869 ging hij terug naar Amerika om zoveel mogelijk te leren over de ballonvaart van prof. Lowe.

Ferdinands interesse voor de ballon werd opnieuw aangewakkerd in de Frans-Duitse oorlog, waarin hij zag hoe de fransen luchtballonen gebruikten om de omgeving te verkennen.

Hij begon ideeën te ontwikkelen over bestuurbare luchtschepen en in 1874 zette hij zijn eerste concepten van een luchtschip - bestaande uit een aerodynamisch metalen frame gevuld met gascompartimenten – op papier. Vanaf 1880 dacht hij aan bijna niets anders. In 1887 stuurde hij een brief aan de koning van Württemberg waarin hij voorstelde om hun leger te versterken met zijn luchtschepen. Uiteindelijk stortte hij zich na zijn ontslag in 1890 volledig op het ontwikkelen van het luchtschip. Tien jaar later was de eerste zeppelin een feit.

Het begin

De “Luftschiff Zeppelin 1” (LZ-1) was er niet zomaar. Ferdinand was jaren bezig met het laten ontwikkelen van materialen, het laten verbeteren van de power-to-weight ratio en de geleverde PKs van de toen bestaande motoren. Uiteindelijk begon hij in 1898 met de bouw van de zeppelin in een drijvende hangar op de Bodensee. Twee jaar later was deze klaar voor zijn eerste vlucht. Deze was echter een flop. De 126 meter lange zeppelin was met 13 ton veel te zwaar, en de 30 pk die de motors leverden

waren lang niet genoeg om het schip bij lichte wind stabiel te houden. Verder was het schip moelijk te besturen door een gebrek aan stabilisatievinnen en ook was het frame niet berust op het gewicht dat het moest dragen. Toen uiteindelijk ook één van de motoren begon te haperen moest de zeppelin na 18 minuten een noodlanding maken op het water. Na de nodige reparaties en verbeteringen heeft de LZ-1 nog twee vluchten gemaakt, waarin zelfs het snelheidsrecord in de lucht (op dat moment nog van de Fransen) werd gebroken met maar liefst 3m/s. De vluchten lieten echter niet genoeg indruk achter op de mogelijke investeerders, en Ferdinand von Zeppelin was door zijn geld heen. Ondanks dat de LZ-1 niet geslaagd was, was Zeppelins model voor een luchtschip dat wel.

Vijf jaar later had Zeppelin zijn tweede schip, de LZ-2 gebouwd. Het geld hiervoor kwam van een loterij die de koning als gunst had georganiseerd en van de hypotheek over enkele landhuizen van de familie van Ferdinand von Zeppelin. De LZ-2 was een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de LZ-1, met name het

frame was vooruitgegaan door het gebruik van driehoeksconstructies (ingevoerd door Ludwig Dürr, die hoofdontwerper was van alle zeppelins volgend op de LZ-2), en de motors leverden 84 pk. Een groot gebrek was nog steeds de stabilisatie. Nadat ook dit schip een noodlanding moest maken werd het nog dezelfde avond verwoest door een storm.

De derde en vierde Zeppelin waren weer grote sprongen vooruit in de luchtschiptechniek. Met de introductie van de staartvinnen bij de LZ-3 werd de zeppelin veel beter te besturen, en de LZ-4 hield een vlucht van 12 uur boven Zwitserland. Het basisconcept voor de zeppelin was nu voltooid: Een licht maar stevig ovaalvormig frame, omhuld door een aerodynamisch gecoate huid. Binnenin een aantal grote zakken gevuld met waterstof, en een ballast die naar voren of achter geschoven kon worden om zo omhoog of omlaag te sturen. Motoren met proppelors die aan de zijkanten uit de zeppelin staken werden gebruikt als aandrijving en om te sturen. Ten slotte zaten er vier staartvinnen aan de zeppelin om hem stabiel te houden.

De interesse van de militaire investeerders DER APFEL MEI 2012

69

werd weer aangewakkerd en ze beloofden financiele ondersteuning als de LZ-4 een vlucht van 24 uur kon maken. Op 4 Augustus 1908 vertrok de LZ-4 voor een 24uurse vlucht. Geheel in de traditie van testvluchten eindigde ook deze vlucht in een crash, toen de zeppelin werd overvallen door een storm. Als eerste zeppelincrash eindigde deze in een inferno toen het waterstofgas ontbrande. Het Duitse volk was echter onder de indruk van de pogingen van Ferdinand von Zeppelin, en er werden zes miljoen marken ingezameld. Ook kocht het leger de LZ-3 (die vrijwel identiek was aan de LZ-4). Met dit geld richtte Ferdinand het bedrijf Luftschiffbau Zeppelin op, en de constante productie van zeppelins werd een feit.

Vervoer

In 1909 werdt de DELAG, de Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, opgericht.

Deze maatschappij organiseerde zeppelinvluchten voor de Duitse burgerij. In het begin waren dit vooral rondvaartjes, het grootste gedeelte van de passagiers hoefte ook niets voor deze reizen te betalen (met name mensen van hoge afkomst) om zo het reizen per zeppelin populair te maken. Naarmate de zeppelins verbeterden werd in 1919 het eerste luchtschip (de LZ-120, “Bodensee”) ingezet dat passagiers van Berlijn naar Zuid-Duitsland vervoerde volgens een vaste dienstregeling.

Deze reizen duurden zo’n 5 à 9 uur (afhankelijk van weer, wind en bestemming) en waren veel sneller en luxer dan treinreizen, die tot wel 24 uur konden duren. Het volgende luchtschip, de Nordstern, was het eerste luchtschip dat internationale vluchten zou maken, met Berlijn, Friedrichshafen en Stockholm als haltes. Het schip werd echter vrij snel in beslag genomen door de Fransen, die het omdoopten tot de Méditerranée. Ook de Bodensee werd in beslag genomen, door de Italianen.

Hierna werd de productie van de zeppelins 3

70

DER APFEL MEI 2012

jaar onderdrukt, totdat de Amerikanen in 1924 een luchtschip bestelden: de LZ-126 Los Angeles. In 1928 kregen de Duitsers zelf weer de beschikking over een zeppelin: de LZ-127 Graf Zeppelin, vernoemd naar de in 1917 overleden Ferdinand von Zeppelin. Dit schip ging de geschiedenis als meest succesvolle luchtschip ooit: het heeft gedurende 9 jaar 590 vluchten gemaakt, bij elkaar meer dan anderhalf miljoen kilometer afgelegd, is naar de noordpool gevlogen en is de wereld rondgereist.

De Duitsers hadden de slag weer te pakken en begonnen te bouwen aan de 128e zeppelin die uit de drijvende hangar op de Bodensee op zou stijgen. De bouw van dit schip werdt echter geannulleerd toen er plannen voor een beter schip op tafel kwamen. Zodoende begon de bouw aan de LZ-129. De Hindenburg.

Het laatste luchtschip

Ondanks dat het model voor de Hindenburg maar 9 meter langer was dan de Graf Zeppelin, kon er door zijn dikkere vorm maar liefst 2 keer zo veel gas in. Speciaal voor dit model moest een nieuwe loods gebouwd worden, aangezien de Graf Zeppelin nog maar net in de oude pastte. Een belangrijke reden voor deze enorme toename in gasinhoud was dat de Duitsers zich bewust waren van het gevaar van waterstof.

Ondanks dat er nog nooit ongelukken gebeurd waren tijdens hun passagiersvluchten wilden ze het nieuwe model luchtschip vullen met Helium, een op dat moment erg zeldzaam en duur gas dat alleen in de VS gewonnen werd. De VS gebruikte dit gas echter voor hun eigen model luchtschepen en weigerde het aan de Duitsers af te staan. De Hindenburg zou dus gevuld worden met 20 miljoen liter van het veel goedkopere waterstof.

De Gascompartimenten van de Hindenburg waren ook nieuw. Waar in de vorige Zeppelins de compartimenten waren gemaakt van de

darmen van vee, kreeg de Hindenburg cellen die waren gemaakt van een materiaal dat bestond uit een laag gelatine tussen twee lagen katoen in. Verder waren alle cellen uitgerust met drukmeters en kon bij te hoge druk in een cel een deel van het waterstof geloost worden.

De Hindenburg werd aangedreven door 4 Daimler-Benz motoren, die elk een maximaal vermogen van 1320 pk hadden. Het grootste gedeelte van de tijd zouden de motoren echter een vermogen van 850 pk leveren. Er was nog een concept voor een 5e Motor, die behalve op diesel ook op het gelooste waterstof zou kunnen werken. De Hindenburg zou daarmee zijn tijd ver vooruit zijn geweest als eerste hybride luchtvaartuig. Helaas werdt hier van afgezien, de Hindenburg dumpte per transatlantische vlucht ongeveer 30 miljoen liter waterstof in de atmosfeer.

Andere innovatieve systemen die het uiteindelijk niet gehaald hebben zijn het gebruiken van silicagel om het water dat de motoren uitstoten op te vangen, zodat het ballastverlies (door het verbranden van de diesel) beperkt wordt. Toen duidelijk werdt dat in plaats van het kostbare helium (wat veel te duur was om te dumpen) gewoon waterstof gebruikt werd, werd dit plan geschrapt. Ook was er het idee om een klein vliegtuig te laten landen op het dek, zodat post bezorgd kon worden per zeppelin, zonder dat de zeppelin zelf hoefte te landen.

Het luchtschip dat uiteindelijk op 4 maart 1936 uit de loods kwam rollen, was een grove 250 meter lang, drie keer zoveel als een boeing 747.

Met een topsnelheid van 125 kilometer per uur kon de zeppelin binnen 3 dagen de atlantische oceaan oversteken, en dat zou dan ook zijn voornaamste doel worden. In zijn carriere vloog de hindenburg maar liefst 10 keer heen en terug naar Lakehurst, en 7 keer naar Rio de Janeiro. Aan boord konden 50 passagiers mee (later werdt dat uitgebreid tot 72).

Om de boel draaiende te houden waren 40 bemanningsleden aanwezig en nog eens 10 koks en stewards. Open vuur was verboden, en iedereen moest zijn of haar aanstekers dan ook inleveren bij binnenkomst. Er was echter wel een rookruimte aanwezig, met één elektrische aansteker, die continue op overdruk gehouden werd, zodat eventueel ontsnapt waterstof niet nar binnen kon komen.

De Hindenburg begon zijn laatste vlucht op 3 mei 1937. Aan boord waren 36 passagiers en 61 personeelsleden. Er lag tijdsdruk op deze vlucht, omdat de passagiers die in Lakehurst zouden instappen de kroning van George VI wilden bijwonen. Boven de atlantische oceaan kreeg de zeppelin te maken met sterke tegenwind, waardoor de landing 12 uur werd uitgesteld. Uiteindelijk wist kapitein Max Pruss deze achterstand in te korten tot 10 uur, maar vanwege zwaar weer zou het nog drie uur duren voordat de hindenburg zijn landingsprocedure kon inzetten.

Terwijl het schip goed gaat liggen voor de landing merkt een medewerker dat de staart erg laag hangt. Ze laten 30 seconden lang waterstof ontsnappen uit de voorste compartimenten, maar het schip hangt nog steeds scheef.

Vervolgens werd 1000 kilo waterballast uit de staart gedumpt en liet men nog eens 5 seconden waterstof uit de voorste compartimenten lopen. Toen ook dat niet hielp werd de bemanning bevolen naar de voorkant van het schip te komen. Ondertussen begint het slechte weer wer op te zetten. Kapitein Pruss wil zo snel mogelijk landen, voordat dat wederom onmogelijk wordt gemaakt door noodweer.

Hij beveelt een scherpe draai te maken om tegen de wind in te

landen. Uiteinelijk worden om 10 voor half 8 de landingstouwen naar beneden gelaten.

Een paar minuten nadat de touwen naar beneden zijn gelaten merkt iemand van het landingsteam dat de huid van het schip in de buurt van de staart aan het golven is. Kort daarop slaan er vlammen uit het schip, gevolgd door een explosie bij de staart, en in 37 seconden is van het hele schip alleen het frame over. 13 passagiers en 22 bemanningsleden komen om het leven, de rest wist op tijd uit het schip te springen of is levend uit het brandende wrak gekomen.

Over wat de oorzaak van het ongeluk is wordt nog veel gespuceleerd. Een veel omstreden oorzaak zou de coating van het schip zijn. De samenstelling hiervan zou zeer brandbaar zijn.

Zoals door onder andere een bekend duo van Discovery Channel bewezen is is dit echter niet de oorzaak geweest: De coating zou bijna tien minuten nodig hebben gehad om volledig af te branden. Een belangrijk aspect is dat waterstof niet kan ontbranden zonder zuurstof.

Een populaire theorie zou zijn dat door de scherpe bocht die de kapitein maakte een staalkabel geknapt zou zijn doordat de spanning bij de staart te hoog zou zijn. Deze zou een waterstofzak hebben gescheurd. Toen de landingskabels aan de landingsmast vast werden gemaakt kon het schip ontladen van de statische elektriciteit die het in het noodweer had opgebouwd. Een vonk die hierbij ontstond zou het waterstof hebben aangestoken. Een andere populaire theorie, ook onder de kapitein, is dat een één van de passagiers een aanslag gepleegd zou hebben.

De toekomst

De LZ-130 is nog afgebouwd, maar toen deze in 1938 vliegklaar was, werden er geen passagiersvluchten meer gemaakt omdat Amerika nog steeds geen helium wilde leveren. In 1940 werdt het schip gesloopt. Duitsland was klaar met de zeppelins. Andere landen (met name de VS en Rusland) experimenteerden er nog wel mee, maar door de grote vooruitgang in de vliegtuigtechniek werden de zeppelins langzaam weggeconcureert. Er worden nog wel zeppelins gebruikt, maar met name voor reclame, rondvaartjes en observatie.

Het in 1909 door Ferdinand von Zeppelin opgerichtte bedrijf begint ook weer langzaam op te komen. In 1990 zijn ze begonnen met het produceren van hun nieuwe model, Zeppelin NT, waarbij NT staat voor Neue Technologie. Het nieuwe model is veel kleiner, sneller en wendbaarder dan hun voorgangers.

De zeppelins kunnen echter maar 12 passagiers meenemen, ze hebben daar wel maar 2 bemmaningsleden voor nodig. A

DER APFEL MEI 2012

71

NIEUWS VAN DE EVALUATIECOMMISSIE De rapporten van de evaluaties van het tweede kwartiel die de evaluatiecommissie heeft uitgevoerd zijn aan de opleidingsdirecteur en opleidingscommissie gepresenteerd. De samenvattingen zijn hieronder te lezen.

Het kan zijn dat je wel een enquĂŞte hebt ingevuld en dat daar geen rapport van is verschenen. In dat geval is de respons te laag om hier een gedegen rapport over te schrijven. Evalueren kan alleen met jullie hulp.

Bedankt voor het invullen en blijf dit in de toekomst vooral doen! Voor de volledige rapporten kunnen jullie de website raadplegen: http://evaluatie.ctw.utwente.nl. Met vragen of opmerkingen kun je ons altijd bereiken via ons mailadres: evaluatie-wb-ctw@utwente.nl.

Nieuwe commissieleden gevonden Inmiddels mogen wij twee nieuwe commissieleden verwelkomen. Edward Everts en Rick Dickhof zullen zich de komende tijd in gaan zetten om de kwaliteit van ons onderwijs te bewaken.

BEAM B

PROJECT A

BEAM B wordt ook dit jaar onvoldoende beoordeeld met een 5,1, waar het vorig jaar een 5,8 kreeg. Er zijn ook onvoldoendes gegeven voor de informatievoorziening (5,0), de structuur (5,4) en voor het studiemateriaal (5,0). Verder is opvallend dat in vergelijking met vorig jaar, bijna over de hele range, lagere cijfers worden gescoord. Alleen de beschikbaarheid van de docent blijft op peil met een 8,5.

Om het vak weer op de weg naar boven te helpen, zou er gekeken kunnen worden naar manieren om meer structuur in de colleges te krijgen.

Daarnaast geven respondenten aan dat het dictaat niet altijd de duidelijkheid geeft die ze hoopten te vinden. Tenslotte werd het tentamen aanzienlijk moeilijker bevonden dan de oefententamens.

Periode De periode wordt ruim voldoende beoordeeld met een 7,2 (7,0 in 10/11).

De vakken die gegeven zijn in deze periode worden als volgt gewaardeerd: Beam A (7,2), Calculus 1 (6,8), Productiesystemen 1 (5,9) en Werktuigbouwkundig tekenen (7,2). Productiesystemen 1 verdient nog wat extra aandacht. De studielast wordt gevarieerd ervaren: wisselend (49%), gelijkmatig (21 %), oplopend (30%).

45 respondenten, respons 34%

WISKUNDE 2A

17 respondenten, respons 12% Wiskunde 2A is dit jaar ruim voldoende beoordeeld. Het vak zelf krijgt een 7,2 als cijfer, echter de meeste losse aspecten van het vak scoren hoger. Alleen het gebruik van de sheets (7,0) en de feedback tijdens de werkcolleges (6,8) scoren lager. De hoeveelheid representatieve opgaven (8,7) scoort het hoogst, gevolgd door de manier waarop het tentamen aansluit op de gegeven stof (8,6). De zaal waarin het werkcollege werd gegeven was onhandig door de kleine tafeltjes. Verder bleken er geen klachten uit de open commentaren

72

DER APFEL MEI 2012

33 respondenten, respons 22%

Project A Project A wordt dit jaar beoordeld met een 7,3 (7,4 in 10/11). Het onderwerp van het project werd goed ontvangen (8,3) en ook zeer relevant bevonden voor de opleiding (8,8). Alle cijfers zijn ruim voldoende tot goed.

De laagste waardering gaat hierbinnen uit naar de bruikbaarheid van de projectcolleges (7,0). De tijd die voor het project stond was voldoende.

PROJECT R

35 respondenten, respons 46% Periode De totale periode krijgt dit jaar een 6,7. Drie vakken uit deze periode scoren onvoldoende, dit zijn Lineaire Algebra (5,5), CAD/CAM (5,5) en VEK (5,9). De andere drie vakken scoren wel boven de 6,0 met Dynamica 1 als hoogste met een 7,5. Al deze cijfers komen overeen met het rapport van vorig collegejaar met uitzondering van Lineaire Algebra, dit vak is minder gewaardeerd dan in 2010-2011. De studielast gedurende de periode hing af van de rol in Project R, de vormgevers ervaarden het eerste kwartiel als zwaar, de engineers waren het tweede kwartiel meer tijd kwijt.

Project R Project R krijgt dit jaar van de respondenten een 6,7, wat een kleine stijging is ten opzichte van de 6,4 in collegejaar 2010-2011. Groot knelpunt bij het project zijn de projectcolleges, hiervan scoren er een aantal onvoldoende. Met name de gehouden excursie naar IIC wordt als niet relevant ervaren (4,1), mede doordat studenten meer tijd in de bus zaten dan dat de excursie duurde. De colleges over Moldflow worden allemaal zeer goed beoordeeld met als hoogst gegeven cijfer een 9,7 voor het college Moldflow PI.

BIOMECHANICS

6 respondents, response 19% The overall appreciation of the course Biomechanics is a 6.2, which is below the required 7.0 for a master course. The last time the course was evaluated (10/11), the overall appreciation scored a 7.8. It is worth noting that the 6.2 is the second lowest score that was given. Only “The Subject became clear” scored lower with a 6.0. The exam was well related to the major subjects (9.0), and it was an excellent course for self-study (8.0).

One of the major complaints was that the study material was not properly translated. Some parts where still written in Dutch, and there were some mistakes with references within the material.

ked with a 6.0. Respondents are more enthusiastic about the availability of the teacher (8.1). A few respondents mentioned in the open commentary that there was not enough time during the lecture to treat all the contents.

ELECTRICAL POWER SYSTEM INTEGRATION 5 respondents, response 25%

The overall appreciation of the course is given an 8.0. All the other marks are above the 8.0, with a 10 for the availability of the teacher. Please continue the course the way it is given!

ENERGY SYSTEMS

8 respondents, response 30% The overall appreciation for the course Energy Systems is insufficient (5.5). The final assignment was given too late, which is the main reason for the 4.7 on the “clear requirement for exam” question. Students consider the course as relevant (8.5) and interesting (8.0). For next year try to plan the whole course in advance, including the final assignment. Try also to communicate better with the students, or make someone else responsible for answering questions from students.

COST MANAGEMENT AND ENGINEERING 17 respondents, response 13%

The overall appreciation for the course is a 6.5 (6.8 in 2008/2009) which is below the required 7.0 for a master course. The relevance of the course is marked with a 6.1 and the clearness of the exam requirements is marDER APFEL MEI 2012

73

VERENIGINGSNIEUWS Eerstejaars lasergamen

Dinsdag 17 april was het weer zover: de inseminaCie had weer een activiteit op poten gezet en ook deze activiteit viel weer succesvol te noemen.

Er waren uiteindelijk 34 mensen op komen dagen, waar ingezet werd op 20. Na een helse tocht richting Hengelo werd de groep opgesplitst en kon de ene helft lasergamen en de andere helft zich vermaken met het poolen en zich vergrijpen aan het inbegrepen bier. Binnen de speelzaal muren woedde een hevige strijd, maar deze werd na afloop geblust met de nodige alcoholische versnaperingen. Iedereen mocht twee potjes spelen en aan het eind van de avond waren er alleen maar winnaars. Al zal de eigenaar zich nog wel eens achter de oren krabben wanneer een groep werktuigbouwkundigen weer een dergelijk arrangement, 2 potjes lasergamen, 3 uur lang onbeperkt bier en poolen, weer af wil sluiten.

Photoshopcursus

Minisymposium

Afgelopen 22 maart vond er weer een minisymposium plaats met als thema “Designing the Fun Factor”, waarbij achtbanen, kermisattracties en pretparken in het algemeen centraal stonden. Door logistieke problemen bij één van de twee sprekende bedrijven, was er slechts één spreker voor de gehele middag. Desondanks wist de spreker, Directeur Research and Development bij Vekoma, de gehele zaal bijna twee uur lang te boeien. Bijna alle facetten van het ontwerpen van een achtbaan op wat voor locatie dan ook kwamen aan bod. Van hoe de ondergrond, de beschikbare ruimte en de koper van de achtbaan het ontwerp beïnvloeden, tot hoe er voor gezorgd werd dat er precies genoeg G-krachten op de juiste positie gegenereerd worden.

De middag werd afgesloten met een borrel, welke heerlijk in het zonnetje op het veld achter de Horst plaats kon vinden.

Altijd al willen weten hoe je van twee koeien op één afbeelding, één koe maakt? De deelnemers van de photoshopcursus bij voorbaat niet, maar de vaardigheden die hier voor nodig waren, komen zeker wel van pas.

Deze en andere vaardigen werden uitgelegd tijdens de twee avonden van de cursus Photoshop. Na de cursus waren de cursisten in staat om de basisvaardigheden van photoshop toe te passen, zoals het fiksen van lelijke plekken in een afbeelding en het weghalen van rode ogen op een foto.

Project B doortrekavond

De laatste dagen voor het project zijn altijd het meest stressvol. Samen met je projectgroep zwetend in een projectkamer bezig om op het laatste moment uiteindelijk alsnog net alle puntjes op de i te zetten, alvorens naar de drukker te racen om het te laten printen. Het is voor iedere WB’er een bekend fenomeen. Om ervoor te zorgen dat de eerstejaars van project B de tijd hadden om hun project op tijd af te ronden, organiseerde het bestuur op dinsdag avond 13 mei de project B doortrekavond. Nadat iedereen voorzien was van een lekker warme bak met spareribs en frites, trokken de meeste projectgroepen zich terug in de Horsttoren om daar hard aan het werk te gaan.

Onderwijl stond in de Newtonkamer zowel de tap als koffie klaar, zodat halverwege de avond iedereen voorzien kon worden in zijn of haar behoefte. Van echt hard zuipen is het natuurlijk niet gekomen, maar het was wederom een erg gezellige avond waarin iedereen zich goed heeft vermaakt en hard kon doorwerken. Er is zelfs zo hard doorgewerkt dat er uiteindelijk aan doortrekken niet is toegekomen, geen enkele project groep heeft de zonsopgang vanuit de toren waargenomen.

74

DER APFEL MEI 2012

Eerstejaarsfeest

Woensdag 28 maart heeft het jaarlijkse Eerstejaarsfeest weer plaatsgevonden in Café de Pijp. Volgens de traditie was het feest ook dit jaar weer georganiseerd met de studieverenigingen voor psychologie en communicatiewetenschappen, Dimensie en Communiqué. Met als thema “Night at the Movies” waren er door de gehele kroeg filmposters opgehangen en was er zelfs een heuse popcornmachine aanwezig om in de zoete en zoute behoeftes van de bezoekers te voorzien. Met een DJ die van begin tot eind de muziek verzorgde was de sfeer zeer goed te noemen, tot om een uur of drie de muziek uit en de lichten aan gingen en iedereen met een tevreden gevoel naar huis ging.

Met iets meer dan 100 bezoekers was het feest iets minder goed bezocht in vergelijk met de afgelopen twee jaren, maar desondanks was het toch een zeer geslaagd feest!

Ook bij de Appelredactie?

Neem contact op met het bestuur of scan de QR-codes

DER APFEL MEI 2012

75

A clean shave could kick-start your career

Philips is a diversified health and well-being company, focused on improving people’s lives through timely and meaningful innovations. As a world leader in healthcare, lifestyle and lighting, integrate technologies and designcompany, into people-centric on lives Philips iswe a diversified health and well-being focused onsolutions, improvingbased people’s fundamental customer insights and the brand promise of ‘sense and simplicity’. through timely and meaningful innovations. As a world leader in healthcare, lifestyle and

A clean shave could kick-start your career lighting, we integrate technologies and design into people-centric solutions, based on

Internships – frominsights concept fundamental customer and to thedesign brand promise of ‘sense and simplicity’.

Philips Consumer Lifestyle in Drachten offers challenging internships that give you a real taste of what it’s like to put your engineering into practice. You will translate complex technical Internships – from concept toskills design issues into uncomplicated consumer products.

We’ll give you the learning thattaste Philips Consumer Lifestyle in Drachten offers challenging internships that advantages give you a real come from working with highly experienced to translate state-of-the-art design of what it’s like to put your engineering skills professionals, into practice. access You will complex technical tools and methodologies, and the real responsibility you need before you graduate. issues into uncomplicated consumer products. We’ll give you the learning advantages that

Join 120 years of innovation

Join 120 years of innovation

Join 120 years of innovation

Join 120 years of innovation

come from working with highly experienced professionals, access to state-of-the-art design Want to know more? Job and search tools and methodologies, theour realInternships: responsibility you need before you graduate.

• Mechanical Development Shaver (Job ID 016061) •Want Concept Development Grooming (Job ID 016315) to know more? Job searchMale our Internships:

• Mechanical Development Shaver (Job ID 016061) • Concept Development Male Grooming (Job ID 016315)

www.philips.nl/carriere

www.philips.nl/carriere 2012-0334_PRS_PHC_HRM Isaac Newton Appel_A4_adv.indd 1

20-04-12 09:38