Relat贸rio da Frente Parlamentar do Plano de Mobilidade Urbana e Sustent谩vel de Porto Alegre
Sumário
Sobre a Frente Parlamentar
Frente Parlamentar do Plano de Mobilidade Urbana e Sustentável Sobre a Frente Parlamentar
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Fundamentos legais
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1ª Reunião (18/6/2013) – Ato de instalação da Frente Parlamentar
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2ª Reunião (9/7/2013) – Que cidade queremos?
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3ª Reunião (13/8/2013) – Pedestres e modais não motorizados 4ª Reunião (10/9/2013) – O trânsito motorizado na cidade 5ª Reunião (15/10/2013) – Gestão e participação social, ocupação da cidade e uso do espaço urbano 6ª Reunião (20/11/2013) – Emissões de partículas, danos à saúde e poluição atmosférica
Conclusões e indicações finais da Frente Parlamentar à elaboração do Plano de Mobilidade Urbana sustentável Aspectos estruturais Aspectos de gestão e operação
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O ano de 2015 será o prazo limite para que cada município do País com mais de 20.000 habitantes tenha concluída a elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana e Sustentável. Em Porto Alegre, face à fraca mobilização do Executivo em relação à elaboração do Plano e diante da ausência de um debate amplo e envolvente com a sociedade porto-alegrense em torno de um assunto tão importante para toda a cidade e a vida das pessoas, o vereador Marcelo Sgarbossa (PT) propôs a implantação de uma Frente Parlamentar pelo Plano de Mobilidade Urbana e Sustentável, aprovada pela Câmara Municipal. O objetivo foi debater aspectos essenciais ao conteúdo e à formulação, propondo elementos para orientação de mudanças efetivas no rumo da mobilidade urbana da Capital. No transcurso das reuniões, foram registradas mais de 200 participações e mais de 35 entidades estiveram representadas. Nesse período, foi dado aprofundamento a diversos temas relativos à mobilid-de urbana como o debate sobre os rumos da cidade, os modais não motorizados, os meios motorizados, a ocupação e uso do espaço público, as emissões de gases e partículas, e os impactos à saúde.
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Fundamentos legais Foram destacados aspectos mais amplos que perpassam e orientam a elaboração dos planos de mobilidade, como a Lei nº. 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que estabeleceu a Política Nacional de Mobilidade Urbana com as seguintes diretrizes: • Integração com as políticas de uso do solo e desenvolvimento urbano (habitação, saneamento); • Prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados; e dos serviços de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado; • Complementaridade e integração entre os modos de transporte; • Mitigação dos custos ambientais dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; • Incentivo ao desenvolvimento tecnológico e ao uso de energias renováveis e não poluentes. Além disso, são objetivos da Lei 12.587: a) Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; b) Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; c) Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; d) Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e) Consolidar a gestão democrática como inswtrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. Também foram apresentados os princípios que compõem a Lei de Mobilidade Urbana e que são elementos transversais nos trabalhos da Frente Parlamentar: a) Acessibilidade universal; b) Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; c) Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; d) Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; e) Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; f) Segurança nos deslocamentos das pessoas; g) Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modais e serviços; h) Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; i) Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
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1ª Reunião
Ato de instalação da Frente Parlamentar 18 de Junho de 2013
Sob presidência do vereador Marcelo Sgarbossa (PT), a Frente Parlamentar foi lançada no dia 18 de junho de 2013 com a previsão de realizar seis reuniões/oficinas mensais. Uma percepção geral levantada pelos participantes é de que devemos pensar e organizar a mobilidade urbana de forma a induzir comportamentos e estruturas favoráveis ao sistema coletivo e aos modais não motorizados, reduzir o uso de veículo automotor particular e a reverter o induzido processo de rodoviarização da cidade.
A partir disso, cada reunião realizada buscou ampliar os debates e acumular elementos concretos que pudessem ajudar e qualificar a elaboração do Plano de Mobilidade da cidade. A seguir, apresentamos uma síntese de cada uma das seis reuniões e, ao final, as conclusões da Frente Parlamentar. pág. 5
2ª Reunião
Que cidade queremos? 9 de Julho de 2013
Nessa reunião, os palestrantes e debatedores convidados foram Emílio Merino, doutor e professor da Ufrgs, assessor de mobilidade urbana do Ministério das Cidades, e o ator, militante e ativista do pedestrianismo, Gonzalo Durán. Foram aprofundados aspectos sobre a visão de cidade, suas dimensões pública e privada, elementos importantes de sustentabilidade, mobilidade e acessibilidade, e a articulação entre o Plano Municipal de Mobilidade e a Região Metropolitana. A pergunta principal, de definição estratégica, a orientar a elaboração do plano não deve ser qual tipo de transporte ou mobilidade queremos, mas qual tipo de cidade queremos. As cidades são fruto do modelo econômico e devemos buscar um modelo de cidade justa, equânime, democrática, que não esteja a serviço da reprodução do capital nem da “ordem” neoliberal e seus interesses. O Plano Diretor está fragmentado e acaba estimulando o uso do automóvel ao permitir uso das ruas para estacionamentos.
Mobilidade deve ser um tema integrante do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental (PDDUA) para que haja regras e disciplina para todos os cidadãos. Tratar de modelo de transporte coletivo como principal questão de mobilidade é muito pouco. As obras estruturais que são realizadas pela cidade devem privilegiar o transporte coletivo e meios não motorizados, e não o transporte por automóvel particular. Atualmente, o plano de habitação e as estratégias vigentes fazem com que as pessoas sejam levadas cada vez para mais longe, sem a devida descentralização dos serviços que poderia proporcionar deslocamentos mais curtos e melhor aproveitamento dos recursos.
O futuro de nossas cidades passa pela política e vontade de querer fazer, não podendo prescindir da discussão de conceitos como transporte, trânsito e justiça social, para não gerarmos um modelo de cidade -empresa. É momento de mudar paradigmas e comportamentos para alcançarmos outra maneira de sonhar juntos a cidade.
Aspectos sobre como a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos de Porto Alegre, além dos aspectos técnicos, deve orientar a elaboração do Plano de Mobilidade. Ao final do debate, ficou registrado o surgimento de um movimento em defesa das causas e demandas de pedestres em Porto Alegre.
3ª Reunião
Pedestres e modais não motorizados 13 de Agosto de 2013
Por ser realizada em forma de oficina, esta reunião não teve nenhum palestrante convidado. Em razão da densidade temática do encontro, os participantes foram organizados em dois grupos para facilitar a participação e o aprofundamento da discussão. Abaixo, uma síntese das reflexões e sugestões de cada grupo.
Pedestres Os semáforos de pedestres devem ter mais tempo para a travessia, com tempo suficiente para pessoas de mobilidade reduzida, com sinal sonoro. Nos cruzamentos, deve haver sincronismo dos semáforos para garantir a travessia completa das ruas e avenidas. As calçadas devem ser padronizadas, alargadas e assumidas pelo poder público como via do modal pedestre, com iluminação adequada, sem obstáculos pág. 6
e com piso tátil para deficientes visuais. Prever implantação de Zonas 30 km/h próximo a escolas, parques e praças, com controladores eletrônicos de velocidade. Deve haver proporcionalidade percentual de investimentos: em Porto Alegre, apenas 25% dos deslocamentos são realizados por veículo automotor individual, enquanto 75% é realizado por usuários transporte coletivo e modais nãomotorizados (bicicleta, pedestres, etc). pág. 7
4ª Reunião
Modais não motorizados
Quando falamos em meios de transporte não motorizados, prevalece o uso da bicicleta como o mais utilizado, mas também há usuários de skate, roller, patins, triciclos, etc, na cidade. O conceito de mobilidade deve estar centrado nas pessoas, e não nos veículos, e o plano deve ter clara orientação para que o transporte motorizado particular e individual seja desincentivado. São urgentes as campanhas educativas permanentes para aumentar o respeito e o cumprimento da hie-
O trânsito motorizado na cidade
aumentar o respeito e o cumprimento da hierarquia de prioridade dos diversos modais. Implantar sistema de registro das demandas de circulação com os respectivos números de pessoas por modal, velocidade, tempo de deslocamento, etc, incluindo dados sobre meios não motorizados. O planejamento e a execução de instalações e estruturas físicas, como ciclovias e ciclofaixas, devem seguir os parâmetros técnicos estabelecidos na legislação.
10 de Setembro de 2013
Como palestrantes e para debater o tema, foi convidada Nívea Oppermann, coordenadora de Desenvolvimento Urbano da Embarq Brasil – Porto Alegre, e Mauri Cruz, diretor estadual da ABONG e ex-diretor presidente da EPTC e do Detran/RS.
Fonte: Mobilize Brasil / Fontes: Estudo Mobilize 2011, Pesquisa Origem-Destino (wMetrô e STM) http://www.mobilize.org.br/estatísticas/37/divisao-de-modais-por-cidades-i.html
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Porto Alegre é uma cidade muito motorizada, com taxa próxima a 1 veículo para cada 2 habitantes. A solução dos problemas de mobilidade não passa por ficar alargando vias e também não deve ter uma resposta solução única. Inclusive, as desapropriações necessárias à ampliação de vias para carros faz com que a cidade perca parte de sua memória e referências históricas. Há muita coisa que se pode fazer, mesmo com baixo investimento, promovendo e qualificando ações de gerenciamento do trânsito. Por exemplo: vias não precisam servir para estacionar (uma questão fundamental para ser tratada). Já existem lugares em que, para comprar um carro precisa-se comprovar a existência de garagem em casa e no serviço. Muitas cidades também já adotam práticas de desestímulo ao uso do automóvel particular reorientando os investimentos para a qualificação do transporte coletivo e dos modais não-motorizados. O incentivo ao uso da tecnologia, bilhetagem eletrônica e a integração tarifária são formas de otimizar o sistema. transporte coletivo e dos modais não-motorizados. O incentivo ao uso da tecnologia, bilhetagem eletrônica e a integração tarifária são formas de otimizar o sistema.
Porto Alegre não pode deixar de debater uma integração regional metropolitana das redes de trânsito e transporte, a relação com os municípios vizinhos e a conurbação do transporte urbano. Porém, não vai se promover nenhuma mudança cultural sem a participação popular e sem vontade política. Senão, o Plano de Mobilidade vai ficar apenas no papel. Precisa-se estipular metas bem definidas e aportar estruturas e recursos para que se possa implementá-lo. A globalização concentrou e ampliou as propriedades rurais e, hoje, 85% da população vive em cidades. Tudo está desta forma porque temos políticas públicas que induzem esse modelo. Incentiva-se o uso da automóvel, e não o transporte coletivo. É preciso inverter a lógica e a discussão atual é sobre como constituir cidades com distribuição mais harmônica dos serviços, para facilitar os deslocamentos sem a necessidade de motor. O Plano precisa prever a restrição ao uso do automóvel. Taxar estacionamento é uma das alternativas que pode ajudar a induzir o uso do transporte público, ofertando alternativas como tarifas diferenciadas, mais horários, etc.
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O que atrapalha o trânsito são os automóveis. O atual Plano Diretor já prevê o estacionamento dissuasório, o incentivo ao transporte público e preferência a pedestres e ciclistas como estratégias de mobilidade. O planejamento deve prever um conjunto de alternativas, incentivando o que for melhor e taxando o que não for. É fundamental garantir a participação popular na discussão do Plano de Mobilidade. .
Analisando o processo de ocupação de Porto Alegre desde o fim da década de 1920 vê-se o quanto a cultura do automóvel foi se impondo de forma a acabar com a memória que a cidade tinha. Na época, a Capital tinha velódromos de bicicleta que foram dando lugar a autódromos de carros. E, hoje, governos ainda acreditam que esse é o caminho do desenvolvimento. Criam-se estruturas, instituições, contratam-se pessoas e os problemas não são resolvidos, mas vão se agravando. O planejamento urbano não entra nas políticas públicas. Dos debates feitos no Orçamento Participativo em 1993 para discutir o modelo de cidade, pouca coisa avançou ou foi aprofundada. Persiste o grande desafio de romper com a ideia de que as grandes obras são a salvação para a cidade. Às vezes elas po-
dem ser até pior. A mo Às vezes elas podem ser até pior. A mobilidade urbana não foi um tema discutido dentro da revisão do Plano Diretor. Mudar comportamento social e projetos políticos é muito difícil. Não estamos conseguindo fazer uma discussão sobre o uso mais apropriado do solo urbano. Um avanço e ver que o Estatuto das Cidades, quando qualifica o solo urbano como de interesse social, está preocupado em evitar a especulação imobiliária. Por que os trabalhadores têm que morar tão distante do local de serviço? Temos que cobrar das autoridades ações estratégicas para mudar a cultura, mudar comportamentos e políticas. Buscar uma sociedade que seja menos dependente das “grandes soluções” e dos megaempreendimentos.
5ª Reunião
Gestão e participação social, ocupação da cidade e uso do espaço urbano 15 de Outubro de 2013 Foi convidado, para debater o tema, Milton Cruz, doutor e mestre em Sociologia e professor de Planejamento Urbano e Organização da Cidade na UFRGS.
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Estratégias de participação da sociedade civil: a)
Análise da Lei Orgânica Municipal de Porto Alegre;
b)
Audiências Públicas e do Plano Diretor;
c) Avaliação das estratégias de luta utilizadas pelos movimentos sociais nas cidades brasileiras e países da América Latina, Europa e Estados Unidos e sua relação com a política, as instituições e a opinião pública; d) Identificação de parcerias possíveis nos órgãos municipais, estaduais, federais e entidades da sociedade visando à constituição de uma rede de mobilização, ação e construção do “pensamento crítico” sobre a cidade que queremos.
Projetos que organizem a mobilidade urbana na cidade, orientem e impactem o Executivo e Legislativo Municipais, criando maior a consciência cidadã: a)
Projetos de calçadas;
b)
Projetos de paradas de ônibus;
c) Projetos de ocupação das ruas (vias fechadas, para uso de ciclistas, skatistas, pedestres, atividades culturais, economia solidária, etc); d)
Projetos de mobilidade entre parques/praças e locais culturais e de serviços;
e)
Projetos de mobilidade para os bairros da cidade.
6ª Reunião
Emissões de partículas, danos à saúde e poluição atmosférica 20 de Novembro de 2013 Nesta última reunião da Frente Parlamentar, participou como debatedora convidada a professora Cláudia Ramos Rhoden, PhD em Ciências Ambientais e coordenadora do laboratório de poluição atmosférica da UFCSPA. A exposição à poluição é um fator que contribui para uma série de doenças, como câncer de pulmão e câncer de bexiga no mesmo patamar do consumo de cigarro. Isso serve para sinalizar que precisamos pág. 12
fazer alguma coisa. Registramos em torno de dois milhões de mortes prematuras no mundo em função da exposição à poluição, que é um problema de saúde pública. Somente em São Paulo, a internação hospitalar
por complicações cardio-respiratórias tem aumento de 8% em dias de alta concentração de poluentes na atmosfera, e aumento de mortalidade na ordem de 4% a 6%. A poluição atmosférica tem uma valoração e custo para o Poder Público por conta da exposição generalizada das pessoas, sobretudo nas cidades. Em Porto Alegre, em 2007/2008, o custo foi algo próximo a US$ 180 milhões/ano; em São Paulo, US$ 300 milhões. Gastamos muito com o atendimento hospitalar e os dados envolvem apenas doenças cardiorrespiratórias. Mas os danos não ficam restritos ao pulmão e ao coração. A exposição à poluição, especialmente de materiais particulados, compromete o aprendizado de crianças, pois carrega consigo bactérias e metais tóxicos que são grandes causadores de doenças; são levados pela chuva até as estações de tratamento de água e chegam às torneiras das residências. Até o atrito dos pneus no asfalto gera partículas finas e, neste sentido, as vias de concreto são melhores. Apesar disso, não há monitoramento sobre as partículas finas. O inverno sempre é pior do que o verão, pois há mais dificuldade de dissipação e as pessoas ficam mais tempo em contato com os agentes poluentes. Nas medições feitas em laboratório na UFCSPA, que fica na boca do Túnel da Conceição, a medida diária, em média, é o dobro do limite aceitável. Já em 2007/2008, no inverno, Porto Alegre era a segunda capital mais poluída do País, perdendo somente para São Paulo e, até hoje, a situação só piorou. Indo para a Zona Norte, a poluição aumenta. Humaitá é um dos bairros mais poluídos, conforme a pesquisa. Infelizmente, a ocupação do solo é voltada à questão financeira e as complicações decorrentes deste modelo de urbanização, com aumento da pobreza e as várias carências, crescente confu
são do trânsito e o aumento de 28% na emissão de poluentes em períodos de congestionamento (cada vez mais frequentes, mais demorados e espalhados pela cidade), dentre outros fatores envolvendo a infraestrutura, redundam em crescente aumento da poluição. Ainda vivemos a cultura de que cada um quer ter o seu carro. A poluição do ar em corredores de ônibus é grande. Em medição de material particulado, pesquisadores que estavam dentro do ônibus enfrentaram a mesma poluição que alguém que estava fora. As pessoas que realizam longos trajetos e passam muito tempo de espera pelo transporte acabam sendo as principais vítimas da exposição à poluição. Esse sistema consolida uma distorção com prejuízo maior para quem usa o transporte coletivo, caminhantes ou usuários de bicicleta, e prejuízo menor para quem está no carro. Precisamos encarar a saúde não só como tratamento de agentes infecciosos mas vinculada ao planejamento urbano. Profissionais da Biomedicina nunca são chamados quando se fala em mobilidade. Saúde não é só tratar doença. Precisamos ter consciência disso. Porém nem todos os cursos de saúde ainda têm esse entendimento. Não há dúvidas de que os grandes culpados e vilões da poluição são os carros. Os lucros com a venda dos veículos é privatizado, mas os custos e prejuízos são socializados até com quem não possui ou utiliza automóvel. O Poder Público tem que responder por tudo isso e buscar soluções, fazer planejamento e agir.
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Aspectos de gestão e operação 1. Constituir um Conselho Gestor de Controle Social da Mobilidade, paritário e representativo de diversos segmentos sociais com reconhecida atuação em mobilidade, para implantar, fiscalizar e acompanhar o Plano de Mobilidade; 2. Assim como as pistas de trânsito – espaço público privilegiado dos modais veiculares – também as calçadas – espaço público privilegiado do modal pedestre – deverão passar à responsabilidade do Poder Público, de forma a garantir os princípios acima elencados, proporcionar equidade de investimento dos impostos arrecadados, e padronização dos espaços dos diversos modais na cidade;
Conclusões e indicações finais da Frente Parlamentar à elaboração do Plano de Mobilidade Aspectos estruturais 1. O plano de mobilidade deverá induzir crescente comportamento favorável ao sistema coletivo de mobilidade e meios não motorizados, com desestímulo ao uso de meios individuais motorizados de deslocamento; 2. Para promover a mobilidade com sustentabilidade e priorizar a mobilidade de pessoas em primeiro lugar (e não o fluxo de veículos), o Plano deverá priorizar deslocamentos por meio de modais com menor impacto ambiental, econômico e social, com clara preferência ao transporte coletivo, meios não motorizados ou de matriz energética renovável; 3. Ao longo da vigência do Plano, os deslocamentos realizados por meio de transporte coletivo e meios não motorizados deverão se tornar melhores e mais atrativos para os usuários, mais eficientes e vantajosos do que os deslocamentos realizados por automóvel particular; 4. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental (PDDUA) estabeleceu que (Art. 6º) a Estratégia de Mobilidade Urbana tem como objetivo geral qualificar a circulação e o transporte urbano, proporcionando os deslocamentos na cidade e atendendo às distintas necessidades da população, através de (I) prioridade ao transporte coletivo, aos pedestres e às bicicletas, o que deverá ser tomado como base de todo e qualquer planejamento ou intervenção. pág. 13
3. A estrutura física das calçadas e acessos para deslocamentos a pé deverão cumprir os princípios básicos de ergonomia, economia, segurança viária, conforto, continuidade, conectividade e atratividade, garantindo crescente caminhabilidade ao modal pedestre. “A caminhabilidade é uma qualidade do local e (…) deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e os bairros. E para tanto, deve comprometer recursos visando a reestruturação da infraestrutura física (passeios adequados e atrativos ao pedestre) e social, tão necessárias à vida humana e à ecologia das comunidades”. (Ghidini, Roberto, Vice-Presidente Técnico-Científico da SociedadPeatonal. A caminhabilidade: medida urbana sustentável. 2011. Revista dos Transportes Públicos nº 127 – ANTP. São Paulo. 1º quadrimestre. 2011. Acesso em 28/05/2013). 4. Constituir, alimentar e tornar público um sistema integrado de estatísticas e monitoramento de indicadores de qualidade referentes à mobilidade em Porto Alegre, para subsidiar políticas públicas, com dados e informações que incluam veículos de propulsão humana (bicicleta) e pedestres. 5. Garantir a prioridade, nas licitações e contratos de prestadores de serviços, transporte de pessoas e cargas, de meios e veículos não poluentes e ecológicos, com eficiência energética de matriz renovável, com reduzida emissão de poluentes e baixa produção de ruído; 6. Executar os projetos de implantação de ciclovias/ciclofaixas em conformidade com os parâmetros técnicos e normatização estabelecidos no PDDUA e Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI), e submetê-los à análise e aprovação pelo Conselho Gestor de Controle Social da Mobilidade; 7. Estabelecer campanhas permanentes de educação para o trânsito com objetivos de fomentar a convivência entre modais, o compartilhamento das vias e o respeito aos modais mais frágeis (não motorizados);
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8. Prever a retirada de vagas de estacionamento para implantação de ciclofaixas à direita das vias, principalmente em eixos onde o fluxo por meios não motorizados é maior; 9. Articular a criação de um fórum permanente de mobilidade conurbada para integração de políticas e ações entre os municípios que fazem limite com Porto Alegre: Viamão, Gravataí, Cachoeirinha, Alvorada e Canoas, com participação dos poderes públicos e setores que atuam em mobilidade; 10. Exigir, dos prestadores de serviço, a implantação de sistema GPS em cada veículo de transporte coletivo, integrado a painéis de informações de tempo real nos pontos de ônibus, bem como a limpeza, manutenção e garantia das condições de usabilidade e conforto das paradas, tornando obrigatória a indicação de rotas, mapas, linhas e horários de ônibus, direções, conexões, etc, nas paradas de ônibus e nos veículos de transporte coletivo; 11. Implantar estruturas necessárias que proporcionem e facilitem a intermodalidade, como bicicletários ou paraciclos em polos geradores de tráfego, aparatos (racks) para transporte de bicicletas em veículos de transporte coletivo, táxis e lotações, integração de tarifação na bilhetagem eletrônica, entre outros; 12. Planejar e implantar, de forma diferenciada, medidas estratégicas para desincentivar o uso de veículos particulares automotores em regiões de deslocamentos de trajetos curtos, sobretudo em direção ao Centro Histórico, para reduzir a emissão e queima de combustíveis fósseis;
Construção de indicadores de resultados e metas Para garantir maior concretude durante a vigência do Plano de Mobilidade Urbana e Sustentável, deverá ser assegurada ampla participação social na definição de indicadores e metas quantitativas a serem alcançadas, que deverão incluir, dentre outros: 1. Diminuição das emissões de partículas de CO2 na atmosfera; 2. Melhoria da qualidade do ar, principalmente ao longo dos principais eixos de deslocamento de populações como avenidas e corredores de ônibus; 3. Aumento da taxa média de habitantes/veículo; 4. Aumento da taxa percentual de deslocamentos cotidianos realizados a pé; 5. Aumento da taxa percentual de deslocamentos cotidianos realizados por bicicleta e meios não motorizados; 6. Diminuição da taxa de deslocamentos realizados por veículo particular, individual, motorizado; 7. Diminuição do tempo médio dispendido em viagens de transporte coletivo; 8. Diminuição da velocidade máxima das vias arteriais; 9. Ampliação do número de vias com medidas de acalmia de tráfego; 10. Ampliação do número de vias chamadas Zona 30 km/h; 11. Aumento de campanhas e ações de fiscalização sobre cumprimento da prioridade a pedestres e ciclistas, conforme a legislação; A elaboração destes indicadores e metas, os meios de verificação, as variáveis a monitorar, os índices de desempenho, etc, deverão contar com a participação de universidades, atores sociais e entidades atuantes em mobilidade urbana, dentre outros. Anualmente, deverão ser divulgadas as variações e os resultados do monitoramento destes indicadores e metas, para garantia de maior participação e controle social na execução do Plano de Mobilidade Urbana e Sustentável.
13. Incentivar a elaboração de planos de mobilidade por bairros, com a adoção de medidas e adequações físicas para acalmia de tráfego e restrição à circulação de veículos automotores;
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Entidades que registraram presença na Frente Parlamentar ASSOCIAÇÃO DE CICLISTAS DE PORTO ALEGRE – ACPA ASSOCIAÇÃO DE GEÓGRAFOS BRASILEIROS – AGB ASSOCIAÇÃO DOS TRANSPORTADORES METROPOLITANOS – ATM ASSOCIAÇÃO GAÚCHA DE PROTEÇÃO AO AMBIENTE NATURAL – AGAPAN ASSOCIAÇÃO MORADORES AUXILIADORA – AMA ASSOCIAÇÃO PELA MOBILIDADE URBANA EM BICICLETA – MOBICIDADE ASSOCIAÇÃO RIO-GRANDENSE DE TRANSPORTE INTERMUNICIPAL – RTI BANRIBIKE (BANRISUL) CONCEPA CONSELHO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO E AMBIENTAL – CMDUA CONSELHO POPULAR DA LOMBA DO PINHEIRO DEPARTAMENTO DE EDUCAÇÃO – EPTC DETRAN-RS DISCUTINDO PORTO ALEGRE DMAE EMBARQ BRASIL EMPRESA PÚBLICA DE TRANSPORTE E CIRCULAÇÃO – EPTC FEDERAÇÃO DAS ASSOCIAÇÕES DE MUNICÍPIOS DO RIO GRANDE DO SUL – FAMURS FUNDAÇÃO THIAGO DE MORAES GONZAGA INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO – ITDP INSTITUTO DOS ARQUITETOS DO BRASIL – IAB/RS JORNALISMO/PUCRS LABORATÓRIO DE POLÍTICAS PÚBLICAS E SOCIAIS – LAPPUS LABORATÓRIO DE SISTEMAS DE TRANSPORTES – LASTRAN/UFRGS MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA METROPLAN OBSERVATÓRIO MOBILIDADE URBANA PORTO ALEGRE ORDEM DOS ADVOGADOS DO BRASIL – OAB-RS PREFEITURA DE CACHOEIRINHA/RS RÁDIO ELÉTRICA SECRETARIA MUNICIPAL DE ACESSIBILIDADE E INCLUSÃO SOCIAL – SMACIS SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES – SMT SINDICATO DAS EMPRESAS DE TELESERVIÇOS E ENTREGAS RÁPIDAS – SETSER/RS SINDICATO DOS SOCIÓLOGOS DO RS TRENSURB UFRGS/ILEA/GP CIDADES E PARTICIPAÇÃO
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Na interlocução sobre a Cidade que Queremos, uma série de elementos de planejamento urbano, como a ocupação dos espaços e a mobilidade, foram desenhados de maneira a contribuir com um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável que Porto Alegre ainda não tem. Foi pensando em colaborar com o Poder Executivo neste debate tão necessário que organizamos a Frente Parlamentar na Câmara Municipal. Pessoas e representantes de diversas entidades discutiram, elaboraram e sistematizaram as propostas reunidas neste material. Esperamos que esta iniciativa seja incorporada pela Prefeitura da Capital ao processo de elaboração do Plano, que marcará o próximo período e deve estar pronto até 2015.
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