TRANSBAY TRANSIT CENTER Novo Terminal de Los Angeles transforma o espaço urbano da cidade PG. 47
SETOR PEDRO LUDOVICO Projeto prevê mudanças no entorno do Terminal Isidória PG. 57 NOVO TERMINAL ISIDÓRIA Novo projeto privilegia o usuário e cria um novo marco pra região PG. 61
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GOIÁS
DEDICATÓRIA
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GOIÁS ANÁPOLIS - UnUCET ARQUITETURA E URBANISMO Dedico esse trabalho à minha mãe que é um exemplo de perseverança e vitória na minha vida, e que me apoiou e incentivou sempre acreditando na minha capacidade.
NOVO TERMINAL ISIDÓRIA DE GOIÂNIA
Trabalho Final de Graduação I de Arquitetura e Urbanismo desenvolvido no primeiro semestre de 2011 e orientado pelo Professor Mestre Bráulio Vinícius Ferreira
ANÁPOLIS. 2011
Às minhas irmãs por seus carinhos incondicionais e pelo que representam na minha família. Ao meu tio e pai Abraão que sempre esteve presente na minha vida, e que é um exemplo de figura paterna que carregarei comigo sempre.
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Desde quando comecei a me deparar com as dificuldades dentro da academia, sempre brinquei dizendo que meus agradecimentos no TFG seria a parte mais extensa do meu trabalho. Queria aqui deixar meu mais sincero obrigado a todos aqueles que me ajudaram e me apoiaram até mesmo nos momentos mais difíceis durante todos esses cinco anos que passaram tão rápido. Apesar de acreditar que o curso de Arquitetura e Urbanismo seja deveras injusto, sinto agora o quanto gratificante é poder olhar pra trás e enxergar todos os abstáculos, vitórias e derrotas que consegui conquistar e superar. Agradeço ao meu orientador, professor e mestre Bráulio Vinícius pelas palavras reconfortantes e pela confiança depositada em mim. Também pela liberdade que me foi dada, acreditando sempre no meu potencial. Agradeço a minha família que soube compreender as dificuldades que tive durante minha vida acadêmica e que sempre me ajudou a superar os desafios. Agadeço a Deus pela oportunidade que me foi dada e pela companhia incondicional em todos os momentos da minha vida, principalmente nas exaustivas noites perdidas.
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AGRADECIMENTOS
APRESENTAÇÃO DO TEMA
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Partindo do princípio de que a intenção é fazer uma obra pública que será vista e utilizada por todas as camadas da população, é fundamental fazer que com os usuários tenham com o equipamento a mesma consideração e respeito que as pessoas têm dentro da própria casa. Pra isso é necessário criar meios pra que as pessoas se sintam pertencentes ao espaço e, portanto, responsáveis por ele.
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“O segredo é dar aos espaços públicos uma forma tal que a comunidade se sinta pessoalmente responsável por eles, fazendo com que cada membro da comunidade contribua à sua maneira para um ambiente com o qual possa se relacionar e se identificar. (...) A razão pela qual os habitantes da cidade se tornam estranhos em seu próprio ambiente de vida é porque o potencial de iniciativa coletiva foi grosseiramente superestimado ou porque o envolvimento foram subestimados. Os moradores de uma casa não estão de fato preocupados com o espaço fora de seus lares, mas também não podem ignorá-lo” (HERTZBERGER, Herman)
A proposta apresentada no desenvolvimento do presente trabalho será de cunho arquitetônico e urbanístico sobre a concepção do Novo Terminal Isidória, localizado no Setor Pedro Ludovico, região sudeste de Goiânia, uma das novas centralidades (ASCHER, 2001) dessa grande cidade. Com um intuito de apresentar uma nova forma de encarar este equipamento público, deverá prevalecer o valor arquitetônico da obra, assim como a leitura e a requalificação de seu entorno servindo de exemplo e disseminando àquilo que se acredita ser a função da arquitetura pública na cidade.
Assim, é imprescindível criar uma situação a qual o terminal rodoviário possa servir não somente para abrigar as pessoas que esperam pelo transporte, mas um terminal que possa devolver o valor de espaço público impregnado no conceito dessa obra arquitetônica e também possa reascender a identidade local que antes existia com a antiga Praça Isidória de Almeida Barbosa, trazendo de volta a população para o ambiente urbano, fazendo-a se sentir pertencente a esse lugar.
transferência de usuários entre diferentes modos de transporte facilitando a acessibilidade espacial dentro da malha urbana. Em cidades como Goiânia, onde o transporte coletivo é realizado apenas através de ônibus, este equipamento é primordial para o bom funcionamento do processo operacional.
Por definição, os terminais possuem a característica de convergir um imenso número de usuários, de todas as idades, estilos, crenças e condições socioeconômicas. Portanto, esse equipamento público pode ser considerado um verdadeiro estandarte para a propagação dos valores arquitetônicos de uma obra pública, uma vez que Os terminais de ônibus possuem papel fundamental no consegue atrair todos os olhares na melhor das hipóteses, sistema de transporte urbano, pois além de importante ou então passar despercebido, como hoje acontece, elemento de ligação entre as diversas linhas oferecidas, sendo encarado como uma cicatriz urbana. é comumente utilizado como referência da imagem do serviço de transporte operado nos centros urbanos. Além disso, exerce também papel de organizador da
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placa de identificação do terminal
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De acordo com diversas literaturas e com o linguajar próprio do transporte, os terminais podem ter diferentes denominações, porém todas com a mesma característica: pontos de ligação e integração. São chamados de “terminais urbanos”, “terminais de conexão”, “estações de ônibus”, “estações de conexão”, “terminais de transferência”, “terminais de integração” e “terminais de passageiros” dentre tantos outros nomes o caracterizam. Para efeito de padronização, nesse trabalho, denominaremos esse equipamento simplesmente de “Terminais Urbanos”. Atrás de definições sobre esse equipamento público, buscamos caracterizar primeiramente as funções básicas dos terminais de transporte em geral. Morlok (apud Mass, 2001) considera diversas funções para os terminais de transporte onde se pode destacar em terminais urbanos a da carregar, descarregar e transferir passageiros sem veículos de transporte, assim como concentrar passageiros em grupos de tamanho passíveis de movimentação eficiente ao sistema de transporte. Para Gualda (apud Mass, 2001), a função principal dos mesmos é permitir a passageiros, ou cargas, a entrada e saída de um sistema de transportes, onde se pode considerar a oferta de serviços como parte das atribuições do terminal, pois oferecem bem-estar para usuários e funcionários, assim como receitas adicionais para sua manutenção. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU (2004, p.B.12.1) considera que o terminal pode ser definido como “qualquer lugar de embarque e desembarque de passageiros, sendo local de origem ou destino de viagem”. De acordo com Saraiva de Melo (apud Soares, 2006) as estações de ônibus são um mecanismo no qual o ônibus tem sua chegada, processamento e partida, controlados de forma a atender três objetivos básicos: fornecer de maneira fácil e ágil a mudança de modo de transporte aos usuários, encorajar o uso do transporte público, aumentar a eficiência do sistema como um todo. Entretanto, diante de tantas definições, destacamos como a de maior abrangência a realizada por Alberto (2005) em que considera:
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estrutura da cobertura do terminal isidória
CONCEITO X FUNÇÃO
A função principal dos terminais é poder organizar, de forma eficiente e confortável, a transferência entre um ou vários modos de transporte e possibilitar a ampliação da acessibilidade aos usuários. Também devem oferecer apoio às atividades de operação do sistema de transporte; aos usuários e à população; e finalmente, favorecer a indução ou consolidação da regionalização de atividades econômicas urbanas.
Os terminais urbanos são considerados a organização político-administrativa em que os pontos extremos das viagens estão localizados em uma mesma cidade ou região metropolitana, e é utilizado para o atendimento dos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais com dependência socioeconômica entre núcleos. Os usuários caracterizam-se pela ausência de bagagens, pequena permanência no terminal e realização de viagens diárias (Soares, 2006). Para o atendimento a estes requisitos próprios, este descreve que os terminais urbanos devem ser divididos em módulos distintos, conforme atividade específica. Como características básicas estão: • Áreas de circulação comum: Definidas pelas alas internas destinadas a circulação de passageiros e demais usuários, bem como os portais de entrada e saída e acessos periféricos a estrutura. Nestas áreas são locados os serviços institucionais de fiscalização, policiamento e ambulatório para socorro emergencial. Estas áreas são também destinadas ao comércio com a instalação de praças de alimentação, farmácias e bancas de revistas, dentre outros, assim como a venda de bilhetes do transporte. • Terminais de embarque e desembarque: Locais restritos aos usuários do transporte e pessoal autorizado com plataformas de embarque e desembarque de passageiros dotadas de baias para estacionamento dos ônibus. • Estrutura operacional: Locais definidos para o apoio operacional e logístico que compreende as áreas de estocagem de veículos e apoio aos motoristas e funcionários do transporte. • Estrutura administrativa: Área destinada a instalação do setor administrativo do equipamento. • Estacionamentos públicos: Local destinado ao estacionamento de usuários e troca modal de veículos particulares.
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EXPERIÊNCIAS BRASILEIRAS
A década de 1990 foi um período em que houve uma preocupação com as questões de transporte no Brasil, assim terminais de transporte, principalmente os de transporte aéreo e urbano foram construídos e outros ampliados. Por inicialmente terem sido implantados nos pontos finais das linhas de eixo, nos bairros mais periféricos, persiste a denominação terminal, que acaba remetendo à parada final do transporte. Porém, como é comum nos dias de hoje, os terminais podem existir em diferentes pontos da cidade, trabalhando em conjunto em um sistema de transporte integrado. Podem ser definidos então como terminais periféricos, localizados em áreas fora da região central, e os terminais centrais, localizados nas regiões do centro urbano.
Um exemplo de empreendimento que aproveitou dessa apropriação da vocação comercial é a Estação Barreiro (2002), em Belo Horizonte. O terminal urbano foi concebido juntamente com um Shopping Center e executado por meio da iniciativa privada em parceria com o poder público. A implantação do terminal aconteceu justamente em uma área que já tinha vocação para o comércio. O perfil dos comerciantes é variado e problemas para sua execução foram recorrentes. Como por exemplo, o acesso facilitado dos usuários do transporte coletivo ao interior do shopping. Com a Esses terminais centrais, devido sua localização ineficiência inicial do sistema de bilhetagem temporal estratégica na malha urbana, acabam gerando atração este acesso teve que sofrer alguns ajustes, porém de de comércio e serviço no seu entorno devido ao grande uma forma geral os gestores e administradores privados fluxo de pessoas que o equipamento propicia. Por isso é aprovam a iniciativa (NTU, 2008). comum a concentração de ambulantes e comércios nas suas imediações.
Nos terminais urbanos por exemplo, temos os dois terminais de ônibus de São Paulo que podem ser considerados como referência: o Terminal do Parque Dom Pedro II (1996), projetado pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha juntamente com o escritório MMBB e a ampliação e modernização do Terminal da Praça Princesa Isabel (1997), de João Toscano, cujo início da construção se deu em 1987.
Diante dessa vocação, estão sendo planejados terminais que possam explorar esse comércio, o que colabora com a injeção e movimentação de recursos que ajudam nas despesas gerais do funcionamento do equipamento. terminal princesa isabel
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Esses terminais, localizados na região central de São Paulo possuem a peculiaridade de uma tipologia de edificação que prioriza o funcionamento dentro do terminal, e a facilidade de acesso e deslocamento de seus usuários. A diferença entre os terminais fica por conta da cobertura da área de circulação de veículos. Enquanto o Dom Pedro possui essa área descoberta, no Princesa Isabel há cobertura por toda extensão do terminal, mas com fechamento transparente para aproveitar a luminosidade e criar uma ambiência mais agradável no interior do equipamento.
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TERMINAIS URBANOS DE GOIÂNIA
A região metropolitana de transporte coletivo de Goiânia é composta por 19 terminais urbanos, também conhecidos como terminais de integração, que operam na forma de área fechada, onde os usuários podem livremente desembarcar de um ônibus e embarcar em outro, sem acréscimo ou pagamento de outra tarifa. Destes terminais, cinco fazem parte do corredor Anhanguera: Novo Mundo, Praça da Bíblia, Praça A, Dergo e Padre Pelágio. Os outros terminais se dividem em três áreas operacionais que são:
Na cidade de Goianira existe um local que apesar de não ser caracterizado como um terminal urbano exerce tais funções. Estes terminais abrigam cerca de 870.000 passageiros/ dia que além de utilizarem os terminais para o embarque e desembarque do transporte coletivo, o usam para compras em geral, especialmente produtos alimentícios.
Os terminais mais importantes considerando o volume de passageiros encontram-se localizados nas cidades •Área Sul – Sudeste com nove terminais – Araguaia, de Goiânia e Aparecida de Goiânia. Goiânia por ser a Isidória, Cruzeiro, Vila Brasília, Veiga Jardim, Parque capital e ponto de concentração da maior população da Oeste Industrial, Maranata, Garavelo e Bandeiras. região e Aparecida de Goiânia por se encontrar limítrofe à capital e onde estão concentrados os principais pólos •Área Oeste – Noroeste com cinco terminais – Goiânia de crescimento populacional da região. Viva, Vera Cruz, Recanto do Bosque e Trindade. A planilha retrata o volume de passageiros/dia em cada •Área Norte – Leste com um terminal – Senador Canedo. terminal e a sua localização quanto à região.
principais terminais da região metropolitana de goiânia
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planilha dos terminais e volume de passageiros 11 novoterminalisidória
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TERMINAIS URBANOS DE GOIÂNIA
A implantação do corredor Anhanguera no ano de 1976 em Goiânia foi o marco do surgimento do transporte coletivo regulamentado, que se reflete ainda hoje nas ações propostas para a cidade. O conceito de integração estabelecido no modelo de sistema tronco-alimentado, pioneira em Goiânia, Curitiba e Porto Alegre, fez surgir na cidade um novo equipamento urbano, os terminais. Com a finalidade de integrar as linhas do eixo anhanguera às linhas radiais e de bairros, foram construídos inicialmente os terminais do DERGO, Praça A e Praça da Bíblia. Posteriormente o eixo foi estendido a oeste, e construído o Terminal Padre Pelágio e a leste com a construção do Terminal Novo Mundo (CDTC, 2007).
A partir dos anos 80 este modelo operacional é expandido no vetor sul e sudoeste, e são construídos os terminais Isidória, Vila Brasília, Cruzeiro do Sul e Bandeiras, todos no limite com a cidade de Aparecida de Goiânia, que neste período tem um alto crescimento populacional (Idem, 2007).
terminal praça da bíblia
fonte :: setransp
terminal padre pelágio
fonte :: setransp
antigo terminal cruzeiro
fonte :: setransp
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antigo terminal bandeiras
fonte :: setransp
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TERMINAIS URBANOS DE GOIÂNIA
Nos anos 90 apesar do crescimento populacional continuar alto, em toda a região metropolitana da cidade de Goiânia, apenas no ano de 1995 são realizadas mudanças no sistema com a implantação de novo sistema tarifário, SITPass, que permite a melhor integração de linhas, e desenvolvido o estudo do Prioritran, em que medidas como o uso de veículos de maior capacidade nas linhas troncais, elevação de viagens nas hora-pico e ampliação do sistema integrado, dentre outras, foram estabelecidas. terminal araguaia
terminal veiga jardim
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fonte :: setransp
fonte :: setransp
terminal maranata
fonte :: setransp
terminal garavelo
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No ano de 1998 foi executada a reformulação do eixo anhanguera, com mudanças na pista exclusiva e reformas nos terminais. Foram os únicos investimentos realizados pelo poder público na área de transporte (Idem, 2007). Em 1999 com o início dos serviços alternativos realizados por vans e micro-ônibus, marcam o período de mudança de conduta nas decisões sobre o transporte urbano na Região Metropolitana de Goiânia - RMG. Os constantes conflitos estabelecidos no transporte em razão do desequilíbrio entre custos e receitas do transporte formal frente aos alternativos, levaram no ano 2000 a elaboração de um novo estudo de transporte, o Projeto de Reestruturação do Transporte Coletivo da RMG. A partir deste estudo são elaborados os novos terminais de integração com a extensão das linhas troncais oferecendo ligação direta a várias regiões além de reduzir a saturação dos já existentes. Devido ao grande valor empreendido para implantação das mudanças estas não são realizadas até o ano de 2002, quando são estabelecidos os Planos de Ações Imediatas – PAI, entre as ações gerais estão as construções dos terminais Araguaia e Veiga Jardim e posteriormente a extensão das linhas de eixo do Terminal Bandeiras para a região Sudoeste e as construções de dois novos terminais: Maranata e Garavelo (Ibdem, 2007).
Após este período apenas em 2004 são construídos novos terminais: Vera Cruz, Goiânia Viva e Parque Oeste, e posteriormente o Recanto do Bosque, todos com a implementação direta de recursos do poder público via Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos - CMTC. Estes terminais, entretanto, foram construídos utilizando como princípio básico o baixo custo dos materiais. O resultado foi a construção de unidades com pouca qualidade construtiva e quase nenhum apelo estético, além de problemas funcionais como a má localização de pilares nas bordas das plataformas, falta de recobrimento dos pontos de embarque e desembarque e falta de acessibilidade. No ano de 2005 são realizadas limpezas e recuperações nos terminais da RMG, porem sem que sejam efetivadas ações para a real melhoria da infraestrutura. Este fato aliado aos espaços dos terminais tomados por ambulantes tornam a situação dos terminais críticos do ponto de vista de qualidade dos serviços (Ibdem, 2007). Para atender o município de Trindade a rede foi reformulada e a prefeitura local realizou em 2005 a reforma no terminal rodoviário para a implantação do terminal urbano.
terminal vera cruz
fonte :: setransp
terminal goiânia viva
fonte :: setransp
terminal parque oeste
fonte :: setransp
Para o melhor atendimento do município de Senador Canedo, foi construído no ano de 2007 o terminal urbano, seguindo o modelo dos executados em Aparecida de Goiânia e que passou a ser considerado o melhor terminal da Região Metropolitana de Goiânia. Ao contrário desta experiência, no município de Goianira foi realizada uma adaptação de uma plataforma para servir como terminal urbano, mas já há solicitações por parte dos responsáveis pela operação das linhas e da prefeitura de Goianira para a construção de um terminal definitivo na cidade, assim como foi realizado em Senador Canedo.
terminal recanto do bosque fonte :: setransp novoterminalisidória 16
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ESTUDO DO LUGAR
Em um processo de interiorização no país, com um pensamento de plano urbanístico mais moderno, Goiânia foi planejada para abrigar 50 mil habitantes e desempenhar a função de centro político e administrativo do estado de Goiás. A “Capital do Sertão” (GONÇALVES, 2002) logo se tornou um pólo de desenvolvimento e passou a receber imigrantes de todo o Brasil. O crescimento muito rápido e desenfreado acabou cooperando para o surgimento de ocupações irregulares, que hoje, conhecemos por dispersões. A cidade de Goiânia, antes projetada para alguns milhares de habitantes, se via com um quadro muito diferente do esperado. O projeto urbano inicial teve de ser modificado e adaptado para abrigar o aumento substancial do contingente populacional.
Ficha Técnica da CIDADE DE GOIÂNIA - GOIÁS BRASIL:
goiânia e cidades vizinhas
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Fundação: 24 de outubro de 1933 Macro Região: Centro Oeste brasileiro População: 1.220.412 (estimativa 2006) Área Total: 739,492km² Densidade Demográfica: 1.650,3hab/km² Limites geográficos: Goianira, Nerópolis, Goianápolis, Abadia de Goiás, Aparecida de Goiânia, Aragoiânia, Santo Antônio de Goiás, Bela Vista de Goiás, Senador Canedo e Trindade. Acesso Rodoviário: BR-153, BR-060, BR-163 e BR-364
Ficha Técnica da REGIÃO METROPOLITANA Grande Goiânia - GO - BRASIL: Fundação: 30 de dezembro de 1999 Macro Região: Centro Oeste brasileiro População: 2.102.097 (estimativa 2009) Área Total: 5.787 km² Densidade Demográfica: 346,96 hab/km² Municípios: Goianira, Niterópolis, Goianópolis, Abadia de Goiás, Aparecida de Goiânia, Aragoiânia, Santo Antônio de Goiás, Bela Vista de Goiás, Senador Canedo e Trindade. Cidade-sede: Goiânia
Mal sabiam os governantes que, juntamente com o ideal de modernidade e o imenso crescimento populacional, surgiriam também os problemas tão comuns na maioria das grandes cidades brasileiras, como a falta de saneamento básico em algumas regiões, a dispersão desenfreada e os problemas com a mobilidade urbana. Ao longo dos anos, por meio de ações da administração municipal, com apoio do poder federal, a Prefeitura conseguiu controlar a crescente número de dispersões. Porém, segundo Cintra (2010), este crescimento urbano desordenado tanto nas cidades vizinhas como principalmente na capital, fez com que houvesse uma conurbação urbana na região, criando-se no ano 1999, a Região Metropolitana de Goiânia, englobando 13 municípios.
* Fonte IBGE
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fonte :: OGAWA, waderson
Em 1930, com a aprovação de loteamento na área, o Setor Pedro Ludovico passou a ser povoado, e começou a receber as primeiras residências por volta da década de 1940. Porém a situação do local só foi regularizada em 1959. Essa regularização tardia e o grande povoamento da região contribuíram com a imagem que o setor apresenta hoje, como sendo a área que mais sofre com ocupações irregulares, dentre as mais próximas do setor central (O Popular). Com o projeto de adequação do setor, feito por Ewald Jansen em 1959, houve uma preocupação em relocar os moradores que estavam em lugares irregulares pras áreas planejadas.
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O projeto tentava um resgate do traçado e os ideais originais propostos por Atílio Correia Lima, preservando, por exemplo, a grande área do Córrego Areião, que futuramente deu espaço ao conhecido Parque Areião. Além do mais, é inegável a semelhança do desenho radiocêntrico da distribuição espacial da região com a Praça Cívica e a Praça do Cruzeiro por exemplo. A praça central anteriormente prevista cedeu espaço ao atual Terminal Isidória na década de 1980. Hoje, o setor considerado um dos mais antigos da cidade, carrega consigo o fardo de melhor exemplo de como o Poder Público desvirtuou o projeto inicial de Goiânia para atender o movimento de migantes e a dispersão na cidade.
Plano de Urbanização da cidade de Goiânia, Setor Pedro Ludovico. Responsável Técnico: João de Holanda.
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Com um índice de ocupação bem elevado (aproximadamente 95%), o sítio onde está locado o Terminal Isidória tem uma predominância de áreas privadas em relação as áreas públicas. Principalmente com o advento do próprio Terminal, a região que antes era de hegemonia residencial cedeu espaço ao comércio e serviços, sobretudo por convergir avenidas de grande fluxo.
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As edificações, principalmente por conta do uso aplicado à elas, possuem um gabarito baixo, de no máximo dois pavimento em sua maioria. O contraste entre os setores vizinhos no que diz respeito à densidade populacional revela a herança do caráter residencial do Setor Pedro Ludovico, que ainda não sofreu interferências da especulação imobiliária e dos edifícios multipavimentos.
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ESTUDO DO LUGAR
O caráter residencial do Setor Pedro Ludovico sempre foi sua principal característica, um bairro tranquilo bem aos moldes dos antigos setores de Goiânia. Porém, intrínseco à área de intervenção, os usos são diversos, sem uma predominância definida. Especialmente com a construção do Terminal Isidória no lugar da antiga Praça Isidória de Almeida Barbosa, o núcleo que antes era residencial passou a receber uma grande parcela de comércio e serviços. Além do Terminal, esse fenômeno também pode ser explicado pela característica polarizadora de fluxos que área apresenta com seu traçado. Existe uma quantidade substancial de áreas subutilizadas e terrenos desocupados na região. Ao fundo do Mercado Municipal do Setor Pedro Ludovico, por exemplo, é possível encontrar uma praça executada que serve como respiro pra área que é tão dinâmica e movimentada, porém, não existem equipamentos que estimulem seu uso. Além do Mercado Municipal, o Terminal em questão e um ginásio na parte mais ao norte, são os únicos equipamentos de uso público da área estudada.
A malha viária da região é estruturada de forma radiocêntrica a partir da Avenida Circular, onde as principais avenidas convergem para o Terminal Isidória. Essa caracaterística rediocêntrica favorece o fluxo da região e possibilita o acesso à diferentes regiões da cidade a partir das avenidas arteriais:
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•Pela Av. Leopoldo de Bulhões ao norte, é possível acessar a Marginal Botafogo e o Setor Jardim Goiás. •A 1ª Radial dá acesso direto ao Setor Central. •A T-63 direciona o fluxo para os bairros como o Bueno e o Jardim América. •A 2ª Radial dá acesso direto à BR-153 assim como a 3ª Radial. •A Avenida 4ª Radial direciona o fluxo para Aparecida de Goiânia, cidade conurbada com a capital. hierarquia viária
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fluxos e direções
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O estudo dos fluxos e direções revela a facilidade de percorrer o traçado da região, uma vez que ele é marcado por pistas nas quais é possível trafegar em ambas direções. Porém, as pequenas ruas de acesso local possuem caixa de rolagem estreita para passagem de automóveis nos dois sentido.
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foto :: william jr
A inclinação do terreno é pouca acentuada, fato decorrente pela região estar em um platô entre os córregos Areião e Botafogo.
A convergência do fluxo das vias arteriais é distribuído de maneira eficiente através da Avenida Circular que conta com semáforos gradativos nos principais cruzamentos e rotatórias nos cruzamentos menos atravancados.
A tipologia da região é marcada pela numerosa quantidade de edificações de baixo gabarito, sendo de até dois pavimentos em toda sua maioria, característica também do projeto original do Setor Pedro Ludovico. Porém é perceptível a atual intenção de densificar a região, uma vez que a partir do ano de 2000 alguns prédios de múltiplos pavimentos começaram a ser costruído nos arredores da Avenida Circular.
As avenidas arteriais possuem pistas largas e canteiros centrais que inclusive receberam atenção especial da prefeitura e foram revitalizados recentemente.
Essa tendência pode ser percebida na vizinhança do Setor Pedro Ludovico como o Setor Bueno e o Jardim Goiás que hoje sofrem consequências com a densificação desenfreada.
O maior problema é encontrado justamente quando o fluxo do transporte coletivo é direcionado juntamente com os automóveis particulares. Por isso, a rua que circunscreve o Terminal Isidória possui um trânsito bastante problemático, especialmente nas horas de pico, onde aumenta consideravelmente a quantidade de carros como também de ônibus nas ruas.
O contraste entre os prédios multipavimentos com os de gabarito simples é bastante acentuado uma vez que não existem edifícios de médio porte na região, caracterizando um skyline com diferenciação abrupta na altura dos edifícios.
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panorâmica da região de intervenção
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O Terminal Isidória encontra-se localizado na Av. Circular Praça Isidória no Setor Pedro Ludovico, região sul de Goiânia, em rotatória de tráfego intenso na confluência das primeiras, segunda, terceira e quarta radiais, em região com heterogeneidade de usos. O equipamento foi construído em 1983 pela Transurb e passou por reformas em 1990, 1992 e 2005. O terminal possui uma área de 12.260m² e ocupa a área circular onde antigamente existia a Praça Isidória de Almeida Barbosa. Comum a todos os outros terminais urbanos de Goiânia, o Terminal Isidória é composto por uma ampla estrutura espacial que serve de cobertura para as plataformas de embarque e desembarque. Ocupa cerca de 70% da área da antiga Praça Isidória, no qual os outros 30% são compostos pela vegetação remanescente da praça. Porém todo o perímetro do Terminal Isidória é fechado por grades para controlar o acesso ao equipamento.
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Embarque solidário
Em conformidade com as determinações da lei complementar n.177/2008 sobre disposições do código de edificações e de acordo com o artigo 18, do Decreto n. 5296, de 02 de dezembro de 2004, deverá ser “garantido pelo menos um acesso para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida aos compartimentos de atendimento e circulação de público, bem como as rotas de interligação às principais funções da edificação”. Em concordância com este decreto será realizado embarque diferenciado em área própria para o mesmo para que sejam atendidas as pessoas com necessidades especiais e mobilidade reduzida (idosos e gestantes). Este deverá conter acesso por rampas ou elevadores mecânicos com identificação do símbolo internacional de acesso.
A título de melhor esclarecimento sobre a linguagem própria empregada no transporte segue a conceituação de alguns termos importantes, para melhor compreensão do sistema e do trabalho.
Baias
Baias são os locais destinados a abrigar os veículos de transporte coletivo durante as operações de embarque e desembarque. A quantidade de baias é determinada através do número de partidas e chegadas simultâneas nos horários de pico e das dimensões dos veículos.
É possível reduzir o número de baias do terminal através da reformulação de horários, diminuindo o número de partidas simultâneas. Por outro lado, nem sempre esta reformulação pode ocorrer, pois os horários das partidas dos ônibus estão amarrados aos horários de trabalho e estudo.
Plataformas de Embarque e Desembarque
A definição geral de plataforma de acordo com o dicionário Houaiss (2004) é caracterizada por “superfície plana e horizontal, de nível mais alto que a área circundante”. As plataformas dos terminais rodoviários fazem parte do setor de operações externas e podem Baias de Embarque e Desembarque -Baias de embarque: são as baias destinadas aos veículos ser de embarque como de desembarque, não havendo do transporte coletivo que irão partir do terminal, necessidade de separação física entre estas atividades, a carregados de passageiros, com destino a um ponto não ser em grandes terminais. O número de plataformas de embarque e desembarque é determinado em função qualquer da rede. -Baias de desembarque: são as baias destinadas aos do número passageiros que passam pelo terminal na veículos que chegam ao terminal carregados de hora crítica. passageiros provenientes de um ponto qualquer da rede. 31 novoterminalisidória
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plataforma e baias do terminal isidória.
foto :: william jr
Este tipo de embarque que permite às pessoas portadoras de necessidades especiais utilizarem os veículos do transporte coletivo de maneira segura e confortável, sem ter que fazer nenhum tipo de esforço adicional que ponha em risco a sua integridade moral e física. Para os cadeirantes é adotado o esquema de rampas mecânicas nos ônibus que transportam o passageiro para dentro e para fora do veículo através de uma plataforma acionada hidraulicamente pelo motorista.
Estocagem
O volume máximo de ônibus no terminal ocorre durante os horários de pico da manhã e da tarde. Entre estes dois períodos o número de partidas diminui consideravelmente e é necessária uma quantidade menor de veículos trafegando. Para evitar que os veículos do transporte coletivo percorram longas distâncias descarregados entre as garagens e os terminais, é previsto no terminal uma área de estacionamento destinada a estocagem destes veículos entre os horários de pico.
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ATUAL TERMINAL ISIDÓRIA
Sistema Viário
Segundo Gualda (1995), os sistemas de transporte, tanto para movimentação de cargas quanto passageiros são constituídos por três subsistemas básicos: os veículos, as vias e os terminais.
Todas as cidades brasileiras que possuem transporte coletivo apresentam operação em vias de transporte misto. Esta forma de operação é adequada e funcional na maior parte das situações que não apresentam conflitos no uso do espaço viário e congestionamentos, nas quais não se justifica a aplicação de medidas de priorização e segregação.
As vias são os espaços de circulação dos ônibus na rede de transporte, e, também onde ocorre a interface entre os locais de produção e atração de viagens e o sistema Há cerca de 40 anos (1965), Curitiba revolucionou o de transporte. mundo com o desenvolvimento de implantação de Nas vias de trânsito misto o aumento da eficiência do um sistema de transportes por ônibus, que operava de sistema de transporte está relacionado, principalmente, à forma planejada, integrada e em harmonia com o uso melhoria na operação dos pontos de parada, que são os do espaço urbano. Existem hoje no mundo, cerca de 140 pontos de acesso das pessoas ao sistema de transporte, e sistemas de transportes coletivos urbanos operados por ônibus que tiveram como modelo aquele implantado em a ampliação de capacidade das interseções. Curitiba por Jaime Lerner e sua equipe. O exemplo mais Em vias com maior volume de tráfego, onde o tratamento recente desta sofisticação é o sistema conhecido como de priorização seria o mais indicado e nem sempre é Transmilênio, implantado em Bogotá, Colômbia, entre realizada por restrições de recursos ou condições físicas, 2000 e 2003. outra causa de retardamento pode ser enfrentada na busca de maior eficiência: o tempo gasto em semáforos Os sistemas, atualmente denominados BRT (Bus Rapid e congestionamentos. Ações de engenharia de tráfego Transit), como o de Bogotá, operam ônibus em faixas focadas no transporte coletivo podem e devem ser exclusivas e segregadas do restante do tráfego, tem adotadas. Uma das principais medidas refere-se à prioridade em cruzamentos, quando eles existem, são regulamentação de proibição de parada e estacionamento monitorados em tempo real por dispositivos tecnológicos de veículos particulares, táxis e de carga e descarga de de rastreamento conhecidos como tecnologia embarcada, além de utilizar sistema de bilhetagem eletrônica. mercadorias. O principal indicador de necessidades de tratamento, porém, é a relação entre volume e capacidade. Nos corredores com baixos volumes de tráfego geral ou de transporte coletivo, nos quais o número de interferências não chega a afetar demais o desempenho do transporte coletivo, a solução adequada pode ser o regime de tráfego misto, sobretudo porque não exige investimentos significativos.
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O resultado da adoção deste modelo evidenciou um conjunto de benefícios que deve ser destacado: reduz o tempo de espera das viagens; reduz o tempo de espera dos usuários nos pontos de parada; aumenta a confiabilidade no sistema, pois o usuário sabe exatamente em quanto tempo estará disponível o próximo ônibus através de painéis de mensagens variáveis.
Hora crítica
Hora crítica é o intervalo de tempo equivalente aos 60 minutos em que o terminal apresenta o maior fluxo de passageiros e veículos. Nos terminais rodoviários de passageiros da rede de transporte coletivo este intervalo ocorre duas vezes ao dia e com intensidades diferentes: uma vez no período da manhã e outra no período da tarde.
Para responder as perguntas acima, são utilizadas técnicas e métodos que permitem quantificar a capacidade de terminais e avaliar quantitativamente a operação a partir de parâmetros relacionados a Engenharia de Transportes:
• A determinação da oferta, ou seja, do dimensionamento da capacidade do terminal; • A determinação das características operacionais e da qualidade de operação dos terminais já existentes, Momento crítico Será considerado o momento crítico o intervalo tempo visando implantar melhorias físicas ou modificações na de 15 minutos dentro da hora crítica onde o número de operação; • A análise dos impactos no tráfego em função da passageiros no terminal atinge o valor máximo. implantação de um empreendimento imobiliário que se caracteriza como polo gerador de viagens.
Capacidade dos Terminais
A capacidade de um terminal corresponde ao maior número de passageiros e veículos que podem ser acomodados, de forma confortável e segura para os usuários dentro deste terminal. De um modo geral, a análise da capacidade e nível de serviço permite responder a questões do tipo: • Qual a qualidade da operação nos períodos de pico e qual o nível de crescimento que pode ser suportado pelo sistema nas condições atuais? • Qual o nível de oferta necessário para que um determinado nível de demanda possa ser satisfatoriamente atendido? • Qual a área necessária para atender ao volume de passageiros e veículos? • Que tipo de terminal atende de forma adequada a demanda gerada por um novo empreendimento imobiliário?
Rotas de ônibus
São os caminhos percorridos pelos ônibus entre a origem e o destino final de cada linha que compõe o sistema da rede de transporte coletivo.
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acessos destinados aos ônibus
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saídas destinadas aos ônibus
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plataforma A de embarque e desembarque
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plataforma B de embarque e desembarque
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pista em concreto para rolagem dos ônibus
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pista de manobra para os ônibus
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edifício de apoio aos motoristas e banheiros públicos
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bilheteria de acesso leste
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bilheteria de acesso oeste
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estocagem de ônibus
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área verde remanescente da antiga praça
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rua praça isidória
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avenida terceira radial
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avenida primeira radial
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planta baixa do atual terminal isidória
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escala - 1:600
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edifício de apoio aos motoristas e caixa d’água.
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Estrutura Física
O Terminal Isidória dispõe de três plataformas de embarque e desembarque, sendo uma plataforma principal interligada por dois acessos de pedestres em cada extremidade e duas plataformas secundárias. Nela encontram-se quatro blocos, sendo um com banheiros e sala de descanso e refeitório dos funcionários (foto ao lado), outro com guarita de controle e os demais com bilheterias de entrada. No total há quatro sanitários no terminal, um masculino, um feminino, um para os motoristas e um para pessoas com necessidades especiais. Os espaços do terminal estão definidos nas seguintes áreas:
Sistema viário (acessos e vias internas)
O terminal está instalado na Praça Isidória de Almeida Barbosa no Setor Pedro Ludovico. Trata-se de um centro de aglutinação e distribuição de tráfego, no sentido radial, composto pela chegada de diversas vias arteriais com fluxo intenso de veículos tanto nos picos da manhã quanto da tarde. As duas principais vias de aproximação são a Rua 90 e Avenida Primeira Radial, que formam um dos principais eixos de ligação norte-sul de Goiânia. Trata-se de avenidas com pistas amplas, separadas por canteiros centrais (1,5m de largura média). A Rua 90 possui uma calha central exclusiva para ônibus. Apesar das características da via, a mesma já se encontra saturada, todavia a calha central garante ao transporte coletivo um melhor rendimento nos tempos de viagem.
A Av. T-63, que se liga ao terminal por meio da Av. Circular, também apresenta fluxo intenso de veículos. Trata-se de uma ampla via, com duas pistas, separadas O equipamento se encontra em uma área circular que por canteiro central. As Avenidas Segunda e Quarta tem acessos as Avenidas Primeira, Segunda, Terceira e Radial são vias amplas e possuem canteiro central e Quarta Radial. Possui fechamento por gradil em ferro apresentam volumes de tráfego menores que o das chato e redondo, controlando o acesso de usuários ao outras 2 mencionadas. terminal. As plataformas possuem pilares em concreto, estrutura da cobertura espacial e telha metálica inclusive O sistema de sinalização horizontal das avenidas 2ª radial, no fechamento lateral. Os blocos são em estrutura de 3ª radial e 4ª radial encontra-se em estado satisfatório. concreto aparente e alvenaria com pintura. A iluminação A sinalização vertical de regulamentação e advertência em geral é feita por lâmpadas de vapor metálico. O piso necessita de complementação e renovação. O pavimento das plataformas é de concreto laminado e as faixas de da avenida circular já apresenta sinais de fadiga, com rolagem e manobra em concreto. Existe grande área o aparecimento de trincas e deformações plásticas. As permeável dentro do terminal, arborizada e parte dela demais vias de acesso ao terminal estão com o pavimento com tratamento paisagístico. em estado satisfatório. tabela de áreas do terminal isidória
fonte :: setransp
Porém, a área verde é toda gradeada, portanto os jardins A região onde está localizado o Terminal é uma área ficam subutilizados, tendo sua função reduzida somente de uso misto, com a presença de diversos comércios à estética do espaço ajardinado. de grande e médio porte e ainda unidades residenciais multifamiliares. A área é relativamente adensada e constitui um polo de distribuição de tráfego. No Terminal Isidória, em horário de pico, o intervalo médio entre partidas é de 0,5 minutos. A tabela a seguir mostra o volume de veículos da hora crítica.
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foto :: william jr
pista de manobra que hoje funciona como estacionamento para os ônibus.
ATUAL TERMINAL ISIDÓRIA
volume de passageiros embarcando no momento crítica do terminal isidória
fonte :: setransp
tabela com volume de veículos na hora crítica do terminal isidória
fonte :: setransp
Linhas
Pelo Terminal Isidória passam atualmente 13 linhas de Considerando a contagem de embarques realizados no ônibus, sendo seis linhas de origem e sete de passagem, terminal, o número total de passageiros transportados que totalizam 117 veículos no horário de pico (manhã), no pico da manhã é de 5145; no pico da tarde, 1040. A tabela a seguir descreve os quantitativos de cada linha dos quais 16 ficam estocados. que passa pelo terminal.
O número de funcionários (motoristas, apontadores, bilheteiros, auxiliares de limpeza) foi verificado por medição pelas empresas concessionária e corresponde a 16 pessoas na hora crítica (SETRANSP).
Estocagem
Não há área destinada ao estacionamento de veículos que aguardam o momento de retorno à operação, eles ficam estacionados em diversos pontos do terminal e em um lote vago em frente a um dos acessos de entrada de veículos do terminal.
Acessos e fluxos internos
As bilheterias de entrada são contíguas com a plataforma principal de forma a não existir travessias entre a catraca e esta plataforma. Como existem plataformas secundárias, há necessidade de travessias ao nível das pistas de ônibus, que não são bem sinalizadas.
volume de passageiros e veículos na hora crítica do terminal isidória
Número de usuários
O volume de passageiros/hora que utilizam o Terminal Isidória foi definido de acordo com o número de viagens/ hora pelo parâmetro de carregamento das linhas de eixo na hora de pico (embarque pela manhã), obtendo-se o valor bruto de 5.145 passageiros/hora.
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fonte :: setransp
De acordo com parâmetros estabelecidos junto as concessionários que operam as linhas e confirmados por pesquisa recente realizada pelas mesmas, tomouse em um período de 15 minutos do horário de pico o momento crítico em que se verificaram os seguintes quantitativos de usuários nos embarques:
Não há estacionamento interno para trocas modais, sejam bicicletas, motos ou automóveis, assim as bicicletas são colocadas acorrentadas nos fechamentos laterais próximos as catracas e as motos ficar em frente ás catracas. O acesso dos ônibus é feito por três aberturas que dão acessos as vias internas. O terminal possui dois acessos de pedestres, um próximo a 4ª radial e um em frente à 2ª radial, ambos com catraca de solo, bilheteria, rampa para pessoas com mobilidade reduzida e presença de vendedores autônomos de bilhetes.
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foto :: william jr
bancos improvisados para o descanso dos motoristas
foto :: william jr
bolsas vendidas por vendedores ambulantes dentro do terminal isidória
Acessibilidade
Há poucas rampas de acesso aos portadores de necessidades especiais no terminal. O acesso ao terminal também é dificultado uma vez que é necessário atravessar a rua circunscrita ao Terminal Isidória, rua essa que é bastante movimentada, apesar de contar com semáforo que controla a saída dos ônibus do terminal.
Sistema de informação ao usuário
O sistema de informação ao usuário no local é feito por placas internas fixadas às coberturas em pouca quantidade, porém é um dos poucos terminais em que a sinalização é relativamente eficiente, possuindo até mesmo identificação externa, estas fixadas ao chão. O terminal não possui guichês de informação, mas é bem sinalizado quanto aos pontos de parada e de suas linhas.
Comércio
Com relação ao comércio, existem alguns vendedores cadastrados comercializando no terminal. Porém, existem alguns problemas internos com vendedores ambulantes que vendem, de forma irregular, coisas como doces, bolsas, bonés entre outras mercadorias, problema comum na maioria dos terminais urbanos da cidade. Os vendedores cadastrados são identificados com números e são 16 no total e ficam localizados externamente às plataformas, ao lado dos guichês de venda.
Apoio ao motorista
O terminal conta com um bloco destinado aos motoristas, com sala de convivência e descanso, refeitório e sanitários, porém muito pequenos e em péssimo estado de conservação. Há muitos bancos adaptados para os motoristas descansarem no terminal
Segurança
A segurança no local é feita apenas pelos funcionários da operação, pois não foi encontrado nenhum policial no local.
Limpeza
No geral, o terminal encontra-se em adequadas condições de limpeza. Os banheiros, embora distantes, apresentam boas condições de limpeza e manutenção.
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Com o estudo das rotas de saída e chegada de ônibus ao terminal, podemos perceber quais vias são as mais utilizadas pelo transporte público e como é feito o acesso desses ônibus no Terminal Isidória. Todas as avenidas radiais que convergem para o terminal são utilizadas pels ônibus para distribuir o tráfego de usuários. Coincidentemente, ou não, essas avenidas são largas e contam com canteiros centrais, fato que não ocorre na Primeira Radial pois essa possui um corredor exclusivo para o tráfego de ônibus, o que colabora com um trânsito mais tranquilo. As demais, apesar de largas, ainda sofrem com o conflito no trânsito entre os automóveis particulares e o transporte público. Rota 002 - Pq. Atheneu / Centro / Rodoviária
Rota 015 - T. Pça A / Flamboyant - Via T. Isidória
Rota 006 - T. Veiga Jd. / Centro - Eixo 90 Rota 007 - T. Vl. Brasília / Centro / Rodoviária
Rota 020 - T. Garavelo / T. da Bíblia - Via T. Isidória
Rota 014 - Pq. Atheneu / Campinas
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Rota 600 - Circular Sul - Via Veiga Jardim
Rota 183 - T. Isidória / Vila Sul
Rota 650 - Santa Luzia / Centro
Rota 185 - T. Isidória / Paço Municipal Rota 203 - T. Isidória / Santa Luzia Rota 565 - T. Isidória / Jd. dos Buritis - Via BR 153
Rota 651 - Circular Sul - Via BR 153 JULHO 2011
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indigente dormindo na grama do terminal isidória
foto :: william jr
DIAGNÓSTICO
Como a intenção é desenvolver uma proposta de uma nova leitura do terminal urbano em questão, podemos citar como potencialidades do atual projeto somente os seguintes quesitos: -Bem iluminado; -Formato radiocêntrico que permite a distribuição dos fluxos para diferentes vias e direções; -Vocação para o comércio; -Vasta área para implantação; -Grandes áreas verdes.
Ambiente urbano
Já as problemáticas, subdividimos entre o espaço arquitetônico e o ambiente urbano:
Apesar de não existir legislações pertinentes à concepção de um terminal de transporte urbano, o seguinte programa de necessidades foi elaborado de acordo com o funcionamento do equipamento, fazendo uma leitura das principais problemáticas e colhendo informações de entrevistas e experiências projetuais de referência:
Espaço arquitetônico
-Terminal abriga atividades de comércio tanto dentro quanto fora do equipamento, porém muitas dessas atividades acontecem de maneira informal, com uma quantidade substancial de vendedores ambulantes. Na maioria das vezes, a falta de estrutura adequada para atender os comerciantes, acaba por atrapalhar a circulação de pessoas dentro do terminal, além de poluir visualmente o espaço. -O edifício de apoio ao terminal não atende as necessidades básicas para um bom funcionamento. Os banheiros, que são poucos, estão em péssimas condições de uso, além de não atender as pessoas portadoras de necessidades especiais. A sala dos motoristas, bem como a administração e outros ambientes de controle do terminal, são mal dimensionadas e estão em situação precária de uso, basta ver que os motoristas preferem bancos improvisados na área externa ao edifício. -Não existe estacionamento para estocagem dos ônibus que aguardam o horário de pico para entrarem em rota. -Não existe estacionamento próximo para usuários fazerem a troca de meio de transporte. -Não existem faixas de sinalização para deficientes visuais nem espaços adequados ou sinalização suficiente que atendam as normas de acessibilidade da NBR 9050. -Não existem alguns espaços de apoio como pronto socorro e posto policial. -Falta de comunicação visual que garantem a informação necessária ao usuário. -Falta de lixeiras de coleta seletiva. -Dificuldade de acesso ao terminal. -Cercas que delimitam o perímetro do terminal.
-Priorização aos veículos particulares em detrimento aos pedestres. -Trânsito truncado nas vias de acesso ao terminal. -Conflito entre automóveis particulares e o transporte público. -Calçadas estreitas e em péssimas condições. -Ocupações irregulares de lotes. -Ruas de acesso local estreitas e com traçado confuso. -Grande quantidade de áreas subutilizadas. diagrama das principais problemáticas terminal isidória - sem escala
-Área de apoio/limpeza -Área de controle de áudio e vídeo -Sala de descanso para motoristas -Sanitários e vestiários para motoristas e funcionários -Refeitório -Banheiros públicos, inclusive para portadores de necessidades especiais -Plataformas com comunicação visual para os usuários -Espaço para atividades de comércio -Bicicletário -Bilheteria -Almoxarifado -Depósito geral -Depósito de lixo coletivo -Fraldário -Espaço para administração -Sala de pronto-socorro -Equipamentos acessíveis -Lanchonetes -Estacionamento para os usuários Portanto, é visível que o programa de necessidades de um terminal urbano é relativamente simples. Porém, a complexidade do funcionamento desse equipamento surge ao estudarmos os fluxos e acessos, tanto dos usuários quanto do transporte. Os estudos de caso que serão apresentados a seguir foram escolhidos principalmente pelos conceitos trabalhados em cada obra.
diagrama das principais problemáticas [area de interveção - sem escala
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fonte :: transbaycenter.org
vista da cobertura do transbay transit center
Construído em 1939, o Terminal Transbay de São Francisco, Califórnia, era destinado tão somente aos trens. Foi usado como a primeira ligação entre a cidade de São Francisco com a região leste do estado. O terminal foi projetado para cerca de 35 milhões de pessoas anualmente, com uma taxa de pico de 20 minutos de 17 mil passageiros. Gradativamente, seu uso foi deixando de ser fundamental, principalmente com a facilidade de acesso aos automóveis particulares e hoje, cerca de 4 décadas após sua construção, o Terminal Transbay está pronto para reconectar as regiões da cidade e seus sistemas de transporte com um novo conceito de terminal multimodal. Um equipamento de transporte visionário concebido juntamente com um conjunto habitacional, o Transbay Transit Center é um projeto com a premissa de transformar a cidade de São Fracisco e seu sistema de transporte regional, criando uma grande estação central no coração de um bairro novo e de trânsito tranquilo. Percebendo que a infraestrutura pública de transporte da cidade estava defasada, os administradores enxergaram a necessidade de um equipamento que atendesse às necessidades do novo século. O Transbay Transit Center está sendo concebido para organizar e centralizar a rede de transporte regional de Los Angeles que se encontra dispersa e fragmentada. O novo Transit Center transformará o transporte público em uma opção mais conveniente e agradável, como acontece em outras cidades de primeiro mundo. Com uma proposta arrojada e diferente, os arquitetos do grupo Pelli Clarke Pelli Architects utilizaram de novas tecnologias e princípios fundamentais para apresentar seu projeto. Tecnologias verdes e de baixo custo, bem como o aproveitamento das águas pluviais e dos ventos para gerar a energia, que, por mais que sejam propostas comuns nos projetos atuais, se tornam interessantes principalmente quando aplicadas com rigor e inteligência, conhecendo profundamente o sítio onde vai ser localizado a obra.
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TRANSBAY TRANSIT CENTER
Sendo um edifício predominantemente horizontal, os arquitetos aproveitaram da extensa área da cobertura do terminal para transformá-la em uma verdadeira praça, um imenso espaço de convivência com parques, cafés e 12 jardins diferentes. Esse contraste entre os pedestres e a necessidade do espaço público para eles com o terminal de transporte é diluído em toda a extensão do equipamento, mostrando a importância que os arquitetos deram para os usuários.
- Substituir o antigo Terminal Transbay; - Estender a malha do metrô da cidade; - Criar um novo bairro com casas, escritórios, parques e shoppings ao redor do novo Transit Center.
lateral da estrutura do transbay transit center
fonte :: transbaycenter.org
O Terminal é estratificado em dois subsolos, térreo, pavimento superior e cobertura. O térreo funciona como espaço de transição entre os dois modos de transporte, O Transbay Transit Center vai abrigar não somente o metrô no nível mais baixo do edifício, e o ônibus uma estação de transporte público de Los Angeles, de transporte urbano no primeiro pavimento. Ainda como também criar uma nova identidade para o bairro, existem as lojas no primeiro subsolo e na cobertura uma tornando-o mais um marco pra cidade. As principais praça que se estende por toda extensão do Terminal. É diretrizes do projeto são: um programa diferenciado que só foi viabilizado pela característica horizontalizada e dimensão do projeto.
corte esquemático da estrutura do transbay transit center
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fonte :: transbaycenter.org
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TERMINAL DE ÔNIBUS URBANOS DA LAPA
O terminal, contemporâneo, conta com duas grandes plataformas fechadas por uma cobertura em estrutura metálica, que vencem grandes vãos e ao mesmo tempo transmitem leveza ao conjunto, além de ótima solução quanto ao controle de exaustão ao facilitar a circulação do ar através de aberturas centrais e, inclusive, amenizam a incidência de ruídos. Preocupa-se também com a identificação visual e iluminação local, focada nos usuários, tornando o espaço utilizado mais agradável. Praticamente um local aberto, característica tipológica desse terminal por funcionar 24 horas, a edificação apresenta boa visibilidade tanto externa – pela presença da caixa d’água localizada na praça de acesso, e funciona também como um marco na cidade além de abrigar o relógio – tanto internamente por se tratar de um local amplo de circulação sem nenhum fechamento, permitindo visualizar todo seu entorno enquanto espera. plataformas do terminal de ônibus urbanos da lapa
• Local: São Paulo, SP • Projeto: 2002 • Conclusão da obra: 2003 • Área do terreno: 11.683 m2 • Área construída: 6.597 m2 • Construção: Paulitec • Arquitetura: Núcleo Arquitetura - Luciano Margotto Soares, Marcelo Ursini e Sérgio Salles (autores); Alexander Gaiotto Mioshi, Ana Virgínia Italiani, André Y. Ciampi, Luís Cláudio M. Dias, Letícia Campanelli e Lílian M. da Silva (colaboradores). • Paisagismo: CGM Caio Machado (terminal); Luciana Maragliano (praça).
Os serviços administrativos concentram-se em um bloco único e de fácil localização pela diferenciação do material de revestimento, em tijolo aparente, conferindo unidade ao edifício; enquanto os acessos são destacados pelas marquises em cor branca. O acesso secundário, localizado na parte posterior à praça, também recebe um tratamento específico e de igual importância ao acesso principal, não sendo encarado como fundo. Em frente à face posterior está localizada a linha férrea, recebendo cuidados quanto à circulação entre o Mercado Municipal e a Estação Ferroviária, localizados em lados opostos ao terminal. Os acessos às plataformas de embarque/desembarque, num nível inferior à praça, são realizados por rampas. São algumas questões simples mas que juntas somam qualidades ao projeto urbano, tornando-o único e servindo de referência por sua excelência arquitetônica.
fonte :: flickr.com
Com uma área construída de 6.597m², inserido num vazio urbano, anteriormente abandonado, houve a preocupação de diálogo com seu entorno pré-existente, composto por importantes edificações – Mercado Municipal, a Estação Ciência, a Secretaria da Agricultura, um shopping e a Estação ferroviária de Trem Metropolitano. Essa preocupação de intercomunicação é claramente apontada pela circulação projetada entre os edifícios, sem causar interferências. Considerando que o terreno de implantação encontravase em situação de abandono, o projeto traz vida nova ao local e à cidade, dando atenção não somente ao transporte, sua função, mas às pessoas à medida que dispõe uma praça agregada ao terminal, sendo esta tratada como uma área de circulação e de permanência independente da utilização do sistema de transporte, servindo as pessoas que circulam pela proximidade. Com esta simples implantação demarca o acesso principal ao edifício através de uma marquise e um local agradável, com presença de vegetação de médio porte, funcionando como uma leve barreira amortecedora do ruído gerado pelo terminal de ônibus.
implantação do terminal de ônibus urbanos da lapa
fonte :: google earth
1. Terminal de ônibus urbanos 2. Praça 3. Mercado Municipal 4. Shopping Center 5. Estação Ciência 6. Secretaria da Agricultura 7. Estação ferroviária 51 novoterminalisidória
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TERMINAL DE ÔNIBUS URBANOS DA LAPA
corte da estrutura da cobertura
fonte :: arcoweb
plataformas de embarque e desembarque
fonte :: arcoweb
Duas ilhas separam as plataformas, que, com 110 metros de extensão, podem receber 197 ônibus por hora A parede externa é curvilínea, revestida com tijolos aparentes. Concreto e tijolos aparentes moldam a construção contemporânea, que reconhece o entorno e o passado como elementos de projeto.
planta baixa nível da praça
fonte :: arcoweb
planta baixa nível das plataformas
fonte :: arcoweb
diferentes materiais definem a função de cada bloco do edifício fonte :: arcoweb
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corte transversal do terminal
fonte :: arcoweb
fachada lateral do terminal
fonte :: arcoweb
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novoterminalisid贸ria 56 foto tirada de uma pequena 谩rea jardinada do terminal isid贸ria
foto :: william jr
O NOVO TERMINAL ISIDÓRIA E SEU ENTORNO
Com calçadas estreitas, trânsito conturbado, espaços urbanos subutilizados e pedestre-usuário a mercê de um espaço que favorece tão somente os veículos. As diretrizes propostas foram estudadas de forma que houvesse uma requalificação do ambiente urbano do entorno imediato ao Terminal Isidória. As diretrizes projetuais foram elaboradas para atender e acolher o pedestre usuário, de forma que ele pudesse se sentir pertencente não somente ao terminal, mas também pelo espaço urbano. O respeito pelo pedestre está implícito em cada diretriz potuada a seguir.
traçado atual da região
-Circulação exclusiva de ônibus nas vias arteriais de acesso ao terminal. -Alargamento das calçadas. -Transferência do fluxo das vias arteriais e da rua Praça Terminal Isidória para a Avenida Circular. -Requalificação do ambiente urbano. -Desapropriação de ocupações irregulares para a criação de espaços de respiro pra região. -Criação de um edifício para ocupado pelos comerciantes desapropriados. -Resgate do traçado original da região. -Utilização de traffic calming com o piso elevado ao mesmo nível da calçada para estimular o trânsito lento de veículos. -Aproveitar da vocação para o comércio da região para criar novos bares e restaurantes com intenso uso das calçadas largas, estimulando visita ao espaço público por parte dos pedestres.
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escala - 1:5000
detalhe 1 - cruzamento entre a primeira radial e a rua circular de acesso local. traffic calming, largas calçadas e os novos usos do comércio propostos no projeto. escala - 1:400
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Com a criação da circulação exclusiva de ônibus nas vias radiais, diminui substancialmente a quantidade de veículos na área. Assim é possível criar um ambiente mais agradável para os transeuntes que passam pelo local. As calçadas largas possibilitam, além de um caminhar mais tranquilo, que os comércios apontados como proposta possam usufruir do espaço na interação do estabelecimento com a área urbana, servindo de espaço para mesas de restaurantes e bares por exemplo.
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proposta do novo traçado pra região
escala - 1:5000
A desapropriação de alguns lotes irregulares e de uns outros já regulamentados na prefeitura foi necessária para resgatar o desenho original da região, em que a rua circular de acesso local acontecia circunscrita a Rua Praça Terminal Isidória, além de reorganizar as vias de acesso local que muitas vezes se apresentavam como vielas com traçado tortuoso e interompido.
Os espaços de respiro que foram criados podem ter diferentes usos. Podem servir por exemplo, como Referência no mundo todo, Jarime Lerner ousou com o estacionamento temporário para os novos comércios. fechamento da rua XV de Novembro, uma movimentada Uma das diretrizes é utilizar um vazio urbano desse avenida da cidade de Curitiba para a criação de uma rua para criar um edifício para abrigar o comércio que foi de pedestres. Aqui nessa proposta, apesar de ainda existir desapropriado para a realização da proposta. um corredor exclusivo para o transporte público nas avenidas radiais, o acesso dos carros foi interrompido de maneira que pudesse alargar as calçadas e criar um espaço urbano que acolhesse os pedestres.
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O NOVO TERMINAL ISIDÓRIA E SEU ENTORNO
O Novo Terminal Isidória foi imaginado de maneira que pudesse dispor de uma estrutura caminhável, ou seja, o usuário poderá percorrer sua estrutura para acessálo. Portanto a cobertura do terminal funcionará como passarela de ligação de três das quatro avenidas radiais. O percurso através de grandes rampas facilitará o acesso ao terminal, sem que haja necessidade de atravessar as ruas que serão exclusivas do transporte coletivo.
detalhe 2 - corte da rua de acesso local com traffic calming. os balizadores delimitam o espaço da calçada e da via para os veículos. escala - 1:400
A nova cobertura caminhável foi imaginada com um perfil de concreto armado fino que transmitisse a leveza de sua estrutura. Afim de liberar espaço nas plataformas em baixo da cobertura, essa será sustentada por tirantes ligados à dois mastros posicionados estrategicamente no terminal.
Como a cobertura funcionará como extensão da praça proposta, haverá também um paisagismo com vegetação O terminal será implantado juntamente com uma praça, rasteira e pequenos arbustos, como uma cobertura verde de onde será feito o acesso à bilheteria do mesmo. Em simples. um nível de quatro metros inferior a praça, o terminal será semi-enterrado e o acesso de pedestres-usuários será A intenção dessa nova estrutura para o terminal é de controlado por uma mescla de vegetação que camuflará integrar o equipamento ao campo visual, sendo encarado um gradil simples. como uma extensão do passeio e do espaço público. Diferente de como acontece hoje, a praça será aberta ao público e terá um funcionamento independente do terminal. Em baixo da praça estará enterrado o estacionamento para estocagem de ônibus. N N
detalhe 3 - corte da avenida primeira radial com trânsito exclusivo para o transporte público
escala - 1:400
As diretrizes podem ser resumidas como a seguir: •Priorização do transporte coletivo; •Eliminação de cercas e filas; •Reurbanização dos espaços públicos em harmonia com o sistema viário; •Priorizar o pedestre; •Estações: conceito de estações abertas com soluções arquitetônicas leves e integradas ao espaço urbano; •Desenho de novos abrigos (mobiliário urbano), identificação visual e mecanismos de informação ao usuário; •Integração do terminal com campo visual, sendo esse uma extensão do passeio público; 59 novoterminalisidória
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•Corredores: prioridade ao transporte coletivo; eliminação de conflitos entre veículos coletivos e individuais; melhoria das condições de circulação; •Reordenar o sistema viário com preferência para o pedestre-usuário; •Ampliar e integrar os usos da vizinhança com a Praça e da Praça com o terminal; •Favorecer a criação de uma identidade local como ponto de visitação e referência comercial; •Adequar o espaço em dimensões e escala a condição metropolitana de Goiânia, atribuindo-lhe amplitude e aconchego simultaneamente; •Criação de espaços de entretenimento
estudos de formas e estrutura
esboço da proposta arquitetônica
escala - 1:2000
escala - 1:5000
processo criativo - estudos da cobertura sem escala
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perspectiva esquemática da proposta arquitetônica para o nove terminal isidória
O NOVO TERMINAL ISIDÓRIA E SEU ENTORNO
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REFERÊNCIAS
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