Informatiu
del permís de conduir per punts 2n SEMESTRE 2010
El trànsit en xifres Emissions de CO2 Les emissions de CO2 derivades del trànsit a Catalunya han baixat el 2009 als nivells de l’any 2000 per la crisi i la reducció de viatges. Les emissions van arribar fins a 14 milions de tones davant dels 15,1 milions del 2008. Les xifres encara estan molt lluny de l’objectiu establert per a Catalunya per a l’any 2026, fixat en 10-11 milions de tones de CO2.
NOUS SISTEMES DE SEGURETAT APLICATS A L’AUTOMÒBIL
Sistemes eSafety: tecnologies intel·ligents que ajuden a salvar vides ls fabricants d’automòbils són actors socials fonamentals pel que fa a la reducció de la sinistralitat a les carreteres. En la complexa i llarga cursa de fons que suposa la reducció dels accidents de trànsit, no haguessin estat massa eficaços la intensa campanya informativa de les administracions, l’esforç formatiu de moltes institucions ni l’aplicació de noves lleis i normatives si to-
E
tes aquestes mesures no s’haguessin reforçat amb una millora constant dels sistemes de seguretat dels vehicles. Cal dir que les infraestructures també han millorat molt. El risc de patir un accident a les carreteres catalanes ha disminuït un 7,4% durant l’últim trienni, segons dades de l’estudi EuroRAP difoses el desembre de l’any 2010.
A aquestes dades esperançadores s’ha sumat també el desenvolupament de noves tecnologies destinades a reduir els accidents. La indústria automobilística treballa des de fa mig segle per tal de minimitzar les conseqüències d’un accident (seguretat passiva) i, des de fa algunes dècades, per mirar de reduir també el risc de patir un accident (seguretat activa). ∞
Aquest objectiu equivaldria a les xifres de fa 20 anys, quan el CO2 llançat a l’atmosfera pels vehicles a Catalunya era de
10,3 milions de tones. 143 g/km és la mitjana d’emissions de CO2 dels cotxes nous venuts a Catalunya de gener a octubre del 2010, segons les dades de l’Agència Tributària.
eCALL. TRUCADA AUTOMÀTICA D’EMERGÈNCIA Aquest sistema a bord dels vehicles combina la telefonia mòbil i el GPS per realitzar una trucada automàtica als serveis d’emergència 112 en detectar que s’ha produït una col·lisió (per exemple, en accionar-se el coixí de seguretat), indicant de forma automàtica la localització GPS del vehicle. D’aquesta manera es redueix el temps de resposta de
l’atenció mèdica, una millora clau per minimitzar les lesions o fins i tot les morts. Es preveu que l’eCall evitarà fins a unes 2.500 de les 40.000 morts actuals produïdes a les carreteres europees. La UE ja ha instat als països membres a que impulsin la seva implantació a tots els vehicles nous a partir del 2014.
2
1
3
INFORMATIU DEL PERMÍS DE CONDUIR PER PUNTS
Els quatre sistemes eSafety més avançats CONTROL ELECTRÒNIC D’ESTABILITAT (ESC) Introduït en vehicles de passatgers per primera vegada l’any 1995, detecta quan el conductor està a punt de perdre el control sobre el vehicle i aplica major o menor pressió de frenada de forma autònoma sobre cada roda per ajudar a estabilitzar el vehicle i evitar el derrapatge o bolcar.
ADVERTÈNCIA I FRENADA D’EMERGÈNCIA Combinació de sistemes: advertència de col·lisió (un radar detecta el risc i n’avisa el conductor); frenada d’emergència (si el conductor frena, incrementa la pressió; si no frena, el vehicle frena per si mateix); i mitigació de col·lisions (si la col·lisió és inevitable, retreu els cinturons de seguretat i prepara el vehicle per a l’impacte).
MONITORATGE D’ANGLES MORTS Mitjançant un radar, una càmera o ultrasons monitora els angles morts. Si detecta un objecte en moviment dins de la zona, emet un senyal d’advertència, però no actua sobre cap dispositiu del vehicle. En funció del model, poden ser senyals visuals, sonors o tàctils, o una combinació de tots tres.
ALERTA DE VELOCITAT Una càmera situada a l’automòbil distingeix els senyals de velocitat a la carretera, a més de rebre informació sobre els límits de velocitat des d’un sistema de navegació. Aquestes dades es comparen amb la velocitat que manté el vehicle i el sistema emet una advertència si la velocitat supera el límit màxim permès a la via.
∞ Cal remuntar-se a finals dels anys cinquanta del segle passat per trobar el primer avenç i també el més significatiu en aquesta matèria: la instal·lació el 1959 per part de Volvo del primer cinturó de seguretat de tres punts en un turisme, un fet només comparable a l’arribada, dècades després, de dispositius com l’ABS, el coixí de seguretat o l’ESC.
DESENVOLUPAMENT I APLICACIÓ Tanmateix, a la història de la seguretat viària encara li queda un gran camí per recórrer. Les xifres d’accidentalitat són millorables i els nous sistemes intel·ligents aplicats als automòbils més moderns han demostrat ja la seva gran eficàcia, tot i que són molt pocs els vehicles que els hi duen. L’esforç tecnològic de les marques de cotxes i dels seus proveïdors de components està donant com a resultat una nova generació de sistemes intel·ligents de seguretat englo-
bats a les anomenades tecnologies eSafety. Les proves de xoc del consorci europeu Euro NCAP, que analitzen l’efectivitat dels elements de seguretat als automòbils, han permès identificar els punts febles dels cotxes en cas d’accident (segons diverses categories d’impacte) així com les necessitats de protecció d’ocupants i de vianants en cas d’atropellament. A partir de la valuosa informació obtinguda en aquests tests, que constaten la progressiva millora dels vehicles, s’han fet evidents altres aspectes que cal millorar que passen, per exemple, per la generalització d’alguns sistemes i per la implantació de mecanismes electrònics cada vegada més sofisticats però més eficaços. Són molts els organismes, administracions públiques, institucions internacionals i clubs d’automobilistes els quals reclamen una acceleració de la investigació i l’evolució d’a-
2n SEMESTRE 2010
Seguretat viària en marxa El 54% dels conductors pateixen ansietat Segons l’estudi ‘L’ansietat i la seva influència en els conductors espanyols’, dut a terme per Attitudes i la Universitat Autònoma de Barcelona, el 54% dels conductors espanyols pateixen algun tipus d’ansietat quan condueixen, en un 22% dels casos en un grau elevat (“bastant” o “molta”). L’estudi també conté dades com ara que el 41% de les persones amb carnet de conduir eviten agafar el cotxe sempre que poden i que el 4% dels conductors presenten símptomes d’amaxofòbia (por a conduir).
Notificació electrònica de denúncies
Les tecnologies eSafety són sistemes intel·ligents capaços d’anticipar situacions de perill potencial. Actuen sobre el vehicle o alerten el conductor sobre el risc de col·lisió questes aplicacions, a més d’una legislació sobre la seva instal·lació –no només en els models de gamma alta, sinó en tots, d’una forma massiva i obligatòria– perquè redundin al més aviat possible en la seguretat dels ciutadans i en benefici de la societat. Les citades tecnologies eSafety es basen en sistemes i dispositius intel·ligents capaços d’anticipar situacions de risc potencial i actuen en dos sentits: directament sobre el vehicle o alertant el conductor sobre el risc de patir una col·lisió.
Entre els sistemes més avançats n’hi ha quatre que cal destacar: l’alerta de velocitat, l’advertència i frenada d’emergència, el monitoratge dels angles morts i el més important: el control electrònic d’estabilitat (ESC). Aquest dispositiu és molt eficaç i és precisament per això que un reglament europeu establirà l’obligació d’instal·lar-lo de sèrie a tots els vehicles nous, tant de passatgers com comercials, que es matriculin a la UE a partir del novembre del 2011. ●
El Servei Català de Trànsit ha posat en marxa el procediment de notificacions electròniques de denúncies a través d’Internet. Amb aquest sistema, operatiu des del passat mes de novembre en l’aplicació de la tercera fase de la nova llei de trànsit, s’agilitzen i es simplifiquen els tràmits per al ciutadà. La notificació per correu electrònic és gratuïta i té els mateixos efectes jurídics que la de paper. Altres tràmits que es podran fer de forma electrònica són la identificació del conductor i la presentació d’al·legacions i recursos.
Detector de fatiga de Bosch
El cansament és una de les principals causes dels accidents greus de trànsit, especialment en vehicles industrials, perquè els seus conductors passen diàriament moltes hores al volant. Per combatre aquest cansament Bosch ha desenvolupat un software que es pot utilitzar en turismes i en vehicles industrials lleugers i que s’integra en els diferents mòduls de control del vehicle, com la direcció servoelèctrica que informa, entre altres coses, de l’angle de gir. Determinats moviments del volant poden ser un indici que el conductor s’està adormint.
Barcelona, a Google Transit
Google Maps ha integrat el sistema de transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona a Google Transit, el seu sistema de planificació de rutes de punt a punt, amb itinerari i horaris. El sistema inclou autobusos urbans i metropolitans, metro, tramvia i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
INFORMATIU DEL PERMÍS DE CONDUIR PER PUNTS
2n SEMESTRE 2010
Consells de conducció Conduir amb gel i neu 1. Si no ha de conduir, deixi la neu sobre el cotxe; és el millor aïllant.
2. Si ha de conduir, netegi tot el que s’hi acumuli (també al sostre) per evitar problemes de visibilitat.
3. Eviti viatjar de matinada o a primera hora del matí, el gel és més freqüent. 4. Presti especial atenció a zones amb ombra, a prop de rius i en els ponts.
5. Sobre neu o gel, JAUME COSIALLS
disminueixi la velocitat i eviti girs bruscos.
6. Sobre neu o gel, tripliqui la distància de seguretat.
7. Circuli sobre les marques a la neu de les rodes de cotxes anteriors.
8. A les baixades, redueixi a una marxa inferior per utilitzar el fre motor.
9. A les pujades, augmenti una mica la velocitat i circuli a mig règim. No canviï de marxa a mitja pujada.
10. Si el seu vehicle es queda atrapat a la neu, balancegi’l amb la marxa enrere i la segona, fins que el pugui treure.
FARNERS DE CRUZ I PUIG, RESPONSABLE D’EDUCACIÓ I FORMACIÓ VIÀRIA DEL SERVEI CATALÀ DE TRÀNSIT
“Amb propostes d’educació viària dinàmiques, els alumnes s’hi impliquen” a seguretat viària requereix un canvi cultural. Segons la responsable d’Educació i Formació Viària del Servei Català de Transit, només amb la implicació i el compromís de tota la societat es poden aconseguir avenços en l’educació dels nens i nenes i dels joves per a una mobilitat més segura. En què ha de consistir l’educació viària a les escoles? Hi ha moltes maneres d’interpretarla. Hi ha qui la veu com a civisme, altres com a convivència. Per a nosaltres tot això és cert, però abans cal educar per a la salut, entesa com a la salut d’un mateix i la dels demés. L’objectiu prioritari és prevenir els accidents de trànsit i les seves conseqüències. Però també hi ha altres objectius importants, com la convivència, el civisme, el respecte pel
L
medi… que poden ajudar a aconseguir aquest objectiu principal. Què fa el SCT per impulsar l’educació per a la mobilitat segura? Es treballa conjuntament amb el Departament d’Educació per tal de trobar les millors vies d’intervenció a les escoles. Aquest any hem realitzat una prova pilot en onze centres escolars i els hem assessorat perquè desenvolupin un model propi d’Educació Mitjana Superior. Cada escola té una estructura, uns col·laboradors i una manera de treballar pròpia, és a dir, no hi ha només una via d’intervenció. Això pot generar diferències en els temes o continguts que cal treballar? Nosaltres partim de la GEMS, una guia didàctica elaborada per una cinquantena d’experts, la majoria monitors d’educació viària, de forma
voluntària. En el cas de les escoles i els instituts, és a dir, en el cas de nens i nenes i joves, la nostra proposta es basa en la percepció del risc, el grau d’influència i la conciència d’un mateix. Quants accidents hi ha per culpa del nostre estat d’ànim? L’alegria, la tristesa, la ira, la por… Si sabem com ens influeixen els sentiments i el nostre estat físic i psíquic en la conducció, podem anar més segurs. En resum, ensenyar senyals i normes és fer EMS però d’una manera limitada. Cal dirigir-se als factors personals de risc. Qui fa EMS a Catalunya? Evidentment, el mateix professorat a les escoles. Però si mirem qui són els col·laboradors externs, hi trobem els monitors d’educació viària de les policies locals i els Mossos d’Esquadra. Són agents molt importants perquè aporten la seva experiència i s’han especialitzat en educació a través dels cursos que organitzen el SCT i l’Institut de Seguretat Pública de Catalunya. Hi ha altres actors socials importants? Hi ha fundacions amb un paper molt rellevant. Un clar exemple en seria la Fundació RACC, que constitueix un bon suport per a les escoles, o la Fundació Institut Guttmann, que té un conveni amb el SCT per realitzar intervencions a secundària. I molts més col·laboradors: professors i professores de formació viària, associacions de víctimes, mutualitats de conductors… Quin paper han de tenir les escoles? Des del SCT editem material didàctic per a tots els nivells escolars i els facilitem de forma gratuïta. Hi ha recursos molt diferents per treballar en totes les àrees i matèries. I a més es tracta de propostes molt dinàmiques que fan que els alumnes s‘hi impliquin molt. S’ho passen bé a l’aula perquè poden treballar, participar, experimentar, reflexionar i opinar sobre situacions amb les quals es troben cada dia. Quin és el pròxim repte? Adaptar alguns dels materials perquè es puguin treballar des de l’ordinador. Ja tenim algun recurs en línia i veritablement té molt èxit, però cada vegada més haurem d’ampliar les possibilitats perquè es treballi en aules en les quals l’ordinador pugui ser un element clau. ●