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Contenido EN PORTADA
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La logística en rosa
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Una mujer sobre ruedas
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Ellas agarran (poco) el volante
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Ferromex sobre cuatro ruedas
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Certeza jurídica e inversión privada
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¿Utopía crecer al doble en puertos?
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Nuevo aeropuerto, 30 años en el aire
El plan de carga ferroviario PÁG.
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CLA-GDL en la ruta de la eficiencia
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REPORTE SECTORIAL: AGENTES DE CARGA PÁG.
Facilitadores del comercio exterior
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ANALISTAS PÁG.
Bitácora
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POR OSIEL CRUZ
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De puerta a puerta
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POR SERGIO RUIZ
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Justo a tiempo
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POR SERGIO GARCÍA
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Columna invitada
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POR SALVADOR SAAVEDRA
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La ruta del dinero
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POR RAFAEL LÓPEZ
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Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
Opinión Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas
Romper el techo de cristal
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ara darse cuenta de que el del transporte y la logística es un sector laboral altamente masculino, solo hay que hacer un fácil ejercicio: ver qué porcentaje por género hay entre los asistentes a un congreso, foro o evento de esta área y, para afinar más aún, qué sexo es el que predomina entre los ponentes. Una situación que empieza a cambiar poco a poco gracias a datos positivos como que, a día de hoy, hay paridad entre géneros en las carreras universitarias del sector. La mujer, que supone el 38% del total de la población que trabaja en México, está tomando cada vez mayor importancia en el sector de la logística, aunque según los datos de la base del Council Supply Chain of Management Professionals (CSCMP) Capítulo México, solo el 12.5% de sus integrantes son féminas. Pero hay que dar un paso más allá. No hay que conformarse con que la mujer llegue a equipararse en número que los hombres, sino que también ha de hacerlo en materia de puestos directivos y retribución salarial. La conciliación familiar es uno de los principales obstáculos que afronta la mujer, que en pleno siglo XXI tiene que enfrentarse aún en muchas ocasiones entre la disyuntiva de crecer en su trabajo o tener una familia, o retrasar el tiempo para formarla. Este mes y más allá de los datos fríos, nos centramos en ver cómo son las carreras
de las mujeres que trabajan en el transporte y la logística para conocer qué retos afrontan y por qué es importante su integración en la cadena. Según estudios de equidad de género, solo entre un 25 y 30% de la población que trabaja en el transporte es de sexo femenino. El número que llega a cargos directivos disminuye a entre el 8 y el 12%. En algunas ocasiones, comentan algunas de las entrevistadas, son las propias mujeres las que se ponen ese techo por temor a no poder combinar una mayor responsabilidad en el ámbito laboral, que suele venir acompañada de jornadas más largas de trabajo, con el ámbito personal y familiar. Aunque también es tarea de ellas saber combinar estas dos facetas, concienciándose y desarrollando sus dotes de liderazgo, organización y negociación para poder seguir ascendiendo en su carrera y que las pioneras abran paso a las que vienen detrás. Un reto que, asimismo, tienen que afrontar las empresas, que deben voltear hacia políticas de conciliación laboral para facilitar el desarrollo laboral y personal de sus trabajadores, no solo las mujeres, sino también los hombres. En Europa, no son pocos los que optan por compartir con su pareja la baja maternal para poder también disfrutar ellos del crecimiento de sus hijos. Sin duda, las empresas que logren comprender que este tipo de políticas puede atraerle el mejor talento irán un paso delante de su competencia.
Gerente de Publicidad Rocío Llamas Solorio Consejo Editorial Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon Ángel González Rul, Consultores Internacionales de Comercio y Transporte SC Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain Leonardo Gómez, ANTP David Martínez, CSCMP Fernando Ramos, Borderless Consulting Group Guillermo Rubio, Multilogística Mi México Enrique Mignon, OmniTRACS Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo José Medina, WTC Confianza Eutimio Fernández, Jumex Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo, Juan Antonio José, Sergio García, Redacción Pilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto, Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez Editora Web Purificación Lucena Pineda Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza Administración Claudia J. Ramos Sánchez Publicidad Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez, Irma Catalina Hernández López Suscripciones María Elizabeth García González Informática Aender Vargas García Asistente de Dirección Araceli Nieto Hernández Asistente de Administración Socorro Mondragón Hernández Logística Jesús Romero Contreras Portada T21 Página web: www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Julio 2013. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Junio de 2013 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
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Calendario
Septiembre 18 al 21
Septiembre 19 al 21
Septiembre 19 y 20
Septiembre
Congreso del Transporte Intermodal Monterrey, NL http://www.amti.org.mx/
Encuentro de Transporte y Logística T21 San Juan del Río, Qro. http://encuentro.t21.com.mx/
Expologística Panamá Centro de convenciones ALTAPA, Panamá http://www.expologistica.org/
Contacto e-mail Proyecto Puerto América Yo nací en Matías Romero Oaxaca y hasta ahora veo que alguien se fija realmente en mi bella tierra; el Istmo de Tehuantepec puede ser un punto clave en el desarrollo socio-económico de nuestro país. Este proyecto significaría una inyección monetaria en la región, que desgraciadamente por anteriores administraciones gubernamentales federales han deteriorado a nuestra nación. Hay dos ejemplos claves: la extinción del ferrocarril y el pobre mantenimiento de la carretera transítsmica. Si tan solo pudieran pensar en que varios tráilers manejando diferentes mercancías como hidrocarburos, contenedores, frutas, autopartes, etc., transitan diariamente por esta importante vía, pagaran su cuota en una moderna autopista de seis carriles (tres de ida y tres de vuelta), más el movimiento de los pobladores de la región entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, y sus puntos intermedios como Minatitlán, Acayucan, Sayula de Alemán, Matías Romero Avendaño, Juchitán y Tehuantepec, sería
una recuperación monetaria bastante considerable. Pero en fin, uno solamente opina, ojalá que en realidad este proyecto se apruebe. Juan José Hernández
FE DE ERRATAS
Revisando los textos del volumen 166 de T21, correspondiente a Junio del presente año, observo los siguientes datos u opiniones erróneas: * Pág. 6 Dice: Carros cruzados por ferrocarril por Laredo en 2011: 3, 413. Debe decir: Carros cruzados por ferrocarril en Laredo en 2012: 515, 313 (quinientos quince mil tres cientos treinta y tres). * Pág. 63 Durante las mesas de discusión del Plan Nacional de Desarrollo, expuse el comentario inverso al que me asignan en al artículo. Dice: IdL -AMF ..., destacó la urgente necesidad de una agencia de gestión que contribuya a delimitar el mapa de terminales... Debe decir: IdL - AMF ..., destacó que NO se requiere de una nueva agencia que regule la actividad intermodal. Iker de Luisa, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF)
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. etorres@t21.com.mx
Así lo dijo en Claudia Ávila Connelly @ClaudiaAvilaC 14 jun Directora de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP) Qué pasa en @CONCAMIN? Me llegó un mail de "industriales unidos" con la inquietud de que no los escuchan para definir la agenda!! Sera?
Convención Nacional Canacar Hotel Grand Bay, Manzanillo, Colima (55) 5999-7141 http://www.canacar.com.mx/con vencion-nacional-2013-2/
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Guillermo Ruiz de Teresa @RuizdeTeresaG 1 jun Coordinador de puertos y marina mercante de la SCT. La nueva visión portuaria en este sexenio promoverá puertos complementarios, que fortalezcan la conectividad y el flujo de mercancías. Juan Molinar Horcasitas @JFMolinar 26 may Ex Secretario de Comunicaciones y Transportes Si Cruz Azul pierde esta final se merecería otros 15 años sin campeonato de liga, por conformistas y mediocres. Si gana, será de panzazo.
Javier García Bejos J @jgarciabejos 19 jun Director general del aeropuerto de Toluca Mi querido #Chepo, viendo el terrible desempeño del TRI últimamente te recuerdo que quien no da resultados, da excusas.
Una ventana a T21 TV… EL FULL CENTRA EL DEBATE EN EL FORO DE ANTP Por Enrique Torres y Puri Lucena El camión doble articulado fue el protagonista del Foro Nacional de Transporte de Mercancías que organiza cada año la Asociación Nacional de Transporte Privado.
ALTERNATIVAS PARA ATENDER SATURACIÓN DEL AICM Por Pilar Juárez Entrevista con Alejandro Argudín, director general de Aeronáutica Civil
TPP SUPERA META EN 2012 Y ANTICIPA UN MEJOR Por Hugo Hernández El año pasado, Terminales Portuarias del Pacífico (TPP) registró un movimiento de 800 mil toneladas en su Terminal Especializada en Graneles Minerales en el puerto Lázaro Cárdenas, lo que representó estar por encima de lo planeado.
Las notas más leídas en junio SUBSECRETARÍA DE GOBERNACIÓN INTERVIENE EN CASO MEXICANA Por Pilar Juárez
TREN MÉXICOQUERÉTARO COSTARÁ 42 MIL MDP: SCT Por Pilar Juárez
AGENTES ADUANALES PIDEN A SAT ELIMINACIÓN DEL COVE Por Dainzú Patiño
El Dato
Empleos en el transporte y logística El sector de transporte y comunicaciones es uno de los más importantes para México, representando 7.3% del PIB total. En el 2010 este sector generó un total de 2,276,602 puestos de trabajo, según un estudio de la Secretaría de Educación Pública, enfocado al personal empleado en el sector de transporte y logística. ❙❙ Participación relativa por sector de la industria del transporte sobre el empleo total de la economía 7.00% 6.00% 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total de transporte. Autotransporte de carga. Transporte áereo, ferrocarril, marítimo, por ducto, turístico y servicios relacionados.
Transporte terrestre de pasajeros. Servicio postal, mensajería y almacenamiento.
En el 2010 la productividad media en el país fue de 223 mil 300
pesos, mientras que en el sector comunicaciones y transportes promedió 269 mil 700 pesos. ❙❙ Productividad total (miles de pesos) por sector de la industria del transporte. PIB base 2003 / empleados
2010
2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Transporte terrestre de pasajeros. Servicio postal, mensajería y almacenamiento.
El crecimiento del empleo en el subsector de autotransporte de carga se estima para el período 2011 – 2020, con base a tres escenarios: Escenario-1, con base en una tasa de crecimiento anual de 1.617%; el Escenario 2, con tasa de 2.574% y el Escenario 3 con 3.541%.
❙❙ Escenarios de crecimiento en los puestos de trabajo para el subsector de transporte de carga 1,350,000
2008
2003
Total de transporte. Autotransporte de carga. Transporte áereo, ferrocarril, marítimo, por ducto, turístico y servicios relacionados.
1,550,000
2009
Escenario-1
Escenario-2
Escenario-3
1,150,000
2007
950,000
2006 2005 2004 2003 100
❙❙ Puestos de trabajo por subsector en la industria de transporte
200
300
400
Servicio postal, mensajería y almacenamiento. Transporte áereo, ferrocarril, marítimo, por ducto, turístico y servicios relacionados. Transporte terrestre de pasajeros. Autotransporte de carga. Total de transporte. Total de la economía Consejo Nacional de Normalización y Certificación de Competencias Laborales, SEP
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Nortes
HPH invierte en astillero de Veracruz El operador portuario Hutchison Port Holdings (HPH), a través de su filial Talleres Navales del Golfo (TNG), invirtió alrededor de 330 mil dólares en un sistema de limpieza a Ultra Alta Presión (UHP, por sus siglas en inglés), el cual le permite reducir en 100% las emisiones contaminantes y lo convierte en el primer astillero mexicano sustentable. El equipo es capaz de aplicar hasta 40 mil libras de presión por pulgada cuadrada para retirar la corrosión, el óxido e incluso la pintura de los barcos, de manera que los buques pueden ser preparados para su remodelación y mantenimiento. La nueva tecnología reemplaza a la técnica tradicional denominada “Grit Blasting”, la cual generaba polvo y partículas contaminantes que se dispersaban en el ambiente. La inversión en el sistema UHP permitirá eliminar completamente la emisión de contaminantes a la atmósfera. La modernización de los astilleros mexicanos es imprescindible para el desarrollo portuario que requiere el país, debido a que más del 75% de la producción mundial es transportada por la vía marítima. Ubicado en el puerto de Veracruz, TNG opera desde hace
más de 70 años y se ha convertido en uno de los astilleros más importantes del país, al incluir tecnología de vanguardia.
TNG se dedica a la construcción, reparación, mantenimiento y conversión de embarcaciones, es decir, al incremento de la capa-
cidad de carga mediante la ampliación de las dimensiones en eslora, flotación, estabilidad y equipamiento. Por Hugo Hernández.
Nortes
Isuzu toma la Estafeta Son 13 los camiones que entregó la armadora japonesa Isuzu a la empresa de mensajería y paquetería Estafeta, inversión estimada en 9 millones de pesos. Los nuevos vehículos estarán dedicados a atender la creciente demanda del servicio de distribución de carga consolidada. Ricardo Becerril, director de Operaciones de Estafeta Mexicana, comenta que la inversión forma parte de los 132 millones que la empresa destinará a crecimiento y renovación de su flota vehicular en 2013. Por Enrique Torres.
ADO recibe 70 camiones Autobuses de Oriente, ADO, recibió 70 nuevas unidades del modelo Volvo 9700 Grand, entrega que forma parte de la compra de 209 unidades planeada para este año. Los vehículos estarán en las rutas Puebla-México y PueblaTehuacán. Aldo Alarcón, director general de Transporte de ADO, destaca que la decisión por los modelos Volvo fue luego de un periodo de prueba que le llevó dos años, con resultado de mejora de entre 5% y 7% el rendimiento combustible en la operación. Por Enrique Torres. 10 I T21 Julio 2013
Transpaís se sube al doble piso MONTERREY, NL.- Se estima en unos 250 millo- co, que da buenos ahorros al transportista”. Para Rodrigo Picuza, director general de nes de pesos la inversión que realizará la autotransportistaTranspaís en la compra de 40 autobu- la carrocera Marco Polo que trabaja en conjunto con Mercedes-Benz, el ses de doble piso, con lo que segmento de camiones con llegará a 60 unidades de este doble piso tiene un potencial tipo. “Las nuevas unidades en el país, de entrada ya tieoperarán en las rutas de Millones invertirá nen pedidos por 100 unidaMonterrey a Tampico, Ciudad en camiones doble piso des, incluyendo las 40 de la Mante, Ciudad Valles, empresa tamaulipeca. Tamazunchale y Ciudad Este año, Transpaís Victoria. Somos la empresa Camiones, el plan de planea renovar más de 160 con más camiones doble piso renovación vehicular camiones de los 1,000 que funcionando en el país”, ahora tiene la empresa. comenta Abelardo Ozuna, La compañía transdirector general de la empresa. porta más de 10 millones de El camión tiene una Millones de pasajeros al año pasajeros al año, de los 3 mil significativa reducción de mueve Transpaís 200 millones que se muecombustible, explica Harald Hauke, vicepresidente de Mercedes-Benz ven por autobús en México, país considerado Autobuses. “Este vehículo destaca por su tec- entre los primeros cinco primeros del mundo nología de punta y por el diseño aerodinámi- en el traslado de personas. Por Enrique Torres.
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FRASES DEL MES
SIEMPRE Y CUANDO SEA IMPARCIAL Y LOS DADOS NO ESTUVIESEN CARGADOS”, Javier Altamirano, presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP),
Cuestionando la imparcialidad del panel de expertos que analizan la NOM 012.
NO HAY QUE LLORAR ANTES DE QUE NOS PEGUEN”, Juan Carlos Muñoz, diputado federal,
Criticando los cuestionamientos de ANTP a la imparcialidad del panel de expertos que analiza la norma de pesos y dimensiones.
Interpuerto Monterrey en NASCO El puerto interior Interpuerto Monterrey se suma a la alianza NASCO (North American Strategy for Competitiveness) en busca de crear sinergias, compartir experiencias con otras instalaciones similares y atender las mejores prácticas en este sector, dice Leslie Hulse, directora de Marketing y Ventas de la empresa. NASCO es una organización sin fines de lucro que aglutina a representantes de la iniciativa privada y del sector público de Estados Unidos, Canadá y México, por lo que Interpuerto Monterrey tendrá oportunidad de compartir experiencias y aliarse con empresas del sector a fin de conseguir metas en común en temas de infraestructura, mano
de obra, carreteras y zonas francas, entre otros. En entrevista con T21, Leslie Hulse comenta que el puerto interior tiene una ubicación estratégica para distribuir mercancía a todo el continente. “Ha sido concebido para satisfacer las necesidades de un nodo logístico y de manufactura para el noreste de México y como una parte integral de la plataforma de infraestructura del estado de Nuevo León”. Agrega que la conectividad con los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz y Altamira, así como su proximidad a Estados Unidos, permite eficiencias en manufactura, manejo y distribución de mercancías. Por Pilar Juárez.
Nortes
KCSM aplica estrategia contra regresos en vacío Por cada 10 furgones que entran a México para el tránsito de mercancías de importación provenientes de Estados Unidos (EU), siete regresan vacíos debido a la falta del envío de bienes al país norteamericano vía ferrocarril. Para reducir este índice, Kansas City Southern de México (KCSM) desarrolla una estrategia en conjunto con las ferroviarias CSX y NS. La clave de la estrategia radica en la “elaboración de una matriz de precios preestablecidos para agilizar los presupuestos a los clientes”, pues en comparación con el autotransporte generalmente el tiempo para brindar esta información tarda dos semanas, y para atraer más clientes es necesario responder a esta necesidad de manera más expedita para la toma de decisiones, detalla David Eaton, vicepresidente de Ventas y Marketing de KCSM. Pisos de cerámica y línea blanca son mercancías que cumplen con características ideales para su transportación por ferrocarril, para el regreso de los carros de EU.También hay oportunidad en el movimiento de azúcar, resinas, lubricantes y autopartes, dice. Precisa que ya trabaja con CSX y NS para fijar los precios, porque conectan con el KCSM al sureste de EU, además de ser las líneas que manejan los furgones. Por Dainzú Patiño.
❙❙ Mercancías que prefieren los amantes de lo ajeno:
27% 20% 14% 9% 7% Alimentos
Insumos para la industria
Misceláneos
Químicos
Autopartes
DHL aprovecha inseguridad El valor de la carga robada crece 30% en promedio año con año y ha rebasado este índice hasta llegar a 38% como pasó en 2012, según un estudio que recibió DHL Global Forwarding, de parte de la compañía de monitoreo de carga Freight Watch International. Según el reporte, las mercancías que más se han visto afectadas por esta situación son alimentos (27%), insumos para la industria (20%), misceláneos (14%), químicos (9%), autopartes (7%) y en menor medida electrónicos, bebidas, productos para el cuidado de la salud, ropa, zapatos, tabaco, artículos para el hogar, farmacéuticos y dinero en tránsito. El top de ciudades en robo de carga es encabezado por Monterrey, Ciudad de México y Puebla, seguidas por Toluca, Guadalajara, San Luis Potosí, Tlaxcala, Veracruz, Querétaro y Celaya. Al norte del país incrementa el robo de metales, principalmente de acero, donde incluso una de las
“
empresas de Coahuila reportó hasta 33 robos de placas de acero en un periodo de seis meses. Alex Graniewicz, director de DHL Global Forwarding, explica que por esta situación proponen a sus clientes el Seguro de Carga DHL dentro de la cadena logística a nivel global, en el cual se ofrece cubrir la mayor parte del valor de la mercancía en caso de robo con deducible del 5% o en siniestro natural deducible al 1 por ciento. Luego de un año y medio del lanzamiento del seguro se tiene una base de 150 clientes y se prevé que ésta crezca un 10% anual. El directivo comenta que la información y los recursos para los seguros son manejados por DHL en conjunto con la empresa Chartis, la cual tiene cobertura en los 220 países donde opera la firma de logística alemana. Agregó que estos seguros pueden ser contratados por mes, año u operación. Por Dainzú Patiño.
FRASES DEL MES
AL SUR NO HAY PROYECTOS, SÓLO SUFRIMIENTOS”, Fernando Mosso, gerente de Logística en Czarnikow Sugar México,
Lamentando el nivel de infraestructura del sureste del país en terminales de trasvase
NO NOS CORRESPONDE CAER EN ESTA POLÉMICA”, Gustavo García, director de Operaciones de Kenworth Mexicana, En respuesta a la solicitud de la ANTP de que las armadoras de camiones tomen una posición frente al full.
12 I T21 Julio 2013
Nortes
Transportes Tellería
se pone pesada La empresa especializada en traslado de voluminosos y materiales pesados Transportes Tellería adquiere nuevos equipos ante la previsión de crecimiento del sector debido a los anuncios de inversiones en materia de infraestructura. El gerente de la compañía, Carlos Tellería, afirma que además de cuatro tractocamiones de gran capacidad adquiridos a mediados del año pasado, están en negociaciones con MAN e International para la compra de varias unidades medianas, transacción que se concretará en los próximos dos meses. Transportes Tellería importó de Canadá en 2012 cuatro tractocamiones con capacidad
para mover 350 toneladas. La empresa recurrió a una planta ensambladora en ese país debido a que no encontraron en México una armadora que le ayudara fabricar una unidad de acuerdo a los requerimientos de la configuración. El año pasado compraron 40 líneas modulares (remolques) y, ya en 2013, lograron
dos joint ventures con transportistas extranjeros para importar de manera temporal equipos en caso de mayor demanda del mercado. Con ello, la flota actual de la empresa es de 40 tractocamiones, 122 líneas modulares, 22 remolques convencionales en camas bajas y dos marcos hidráulicos de 800 toneladas de capacidad cada uno. Tellería señala que pese a que el inicio de año ha sido difícil debido a que el Gobierno federal no ha liberado los recursos hacia los proyectos o las inversiones en bienes de capital y que incluso la empresa ha tenido un nivel de ocupación de equipo del 25% en lo que va de año, se espera que el sector crezca en el segundo semestre. “Estimamos que la industria del transporte de voluminosos va a experimentar un repunte por las inversiones que vienen en cuestión de instalaciones eléctricas, de plantas de automóviles y proyectos de Pemex”, explica el directivo. Por Puri Lucena.
Nortes
Nippon Express
se sube al automotriz El agente de carga Nippon Express concentrará este año su operación en la zona del Bajío, donde se instalarán los fabricantes de autos Mazda, Toyota y Honda, para aprovechar la demanda de proveedores de ese sector. Víctor Díaz Zamora, gerente de Ventas de la compañía, comenta que se han especializado en el transporte marítimo de autopartes con la conexión terrestre al destino final, “porque tratamos de dar un servicio integral”, refiere. Nippon Express se estableció en Querétaro con un almacén de 9 mil metros cuadrados con posibilidad de expansión a 12 mil metros cuadrados. “Ahora estamos ocupando tres cuartas partes y la otra es a donde podemos expandirnos”, refiere. La armadora japonesa Nissan es uno de sus principales clientes, tanto en México como del grupo en general, y manejan parte de su exportación procedente de Japón. “Hemos participado en diversas licitaciones para traer maquinaria para su nueva planta en Aguascalientes. Después vendrá la parte de carga para la producción del complejo y más adelante brindaremos un servicio en la zona del Bajío de conexión con las sucursales que tenemos en Aguascalientes, Silao, Querétaro y México”, señala. Por lo pronto, ya realizan trabajos con Honda por la construcción de su planta en Celaya. Por Hugo Hernández.
Foton, con aval de Daimler Con dos modelos de camión para el mercado mexicano, uno para 12 y otro para 17 toneladas, sellan la alianza comercial la empresa china Foton y la alemana Daimler, joint venture que fue firmado el año pasado. Bernardo Gracia, director general de Foton México, señala que los modelos ampliarán su gama en el país, conformada sobre todo por camiones dedicados al reparto de mercancías, conocidos como light trucks, que va de dos a siete toneladas. Ahora incluirá los que llevarán el nombre Auman 12000 y 17000, mismos que de entrada se comercializarán con motores Cummins, al igual que sus productos ya conocidos. “Pensamos vender entre 50 y 100 camiones de estos modelos este año”, dice el directivo.
A nivel mundial, la alianza les permite incrementar su gama a 55 modelos, por lo que ahora realizan un estudio de mercado para definir qué otros pueden traer a México, con mucha posibilidad de ser ensamblados en la planta que tiene Foton en Veracruz, vía CKD. La alianza no es nueva, inició en el 2003, pero el año pasado fue oficialmente inaugurada en Beijing, China, firma que involucró un negocio de mil millones de dólares, en un contrato al 50% para producir la línea de camiones Auman de Foton en el gigante asiático y con la licencia del motor y tecnología Daimler. Los vehículos los podrá comercializar Foton en México a través de sus 21 distribuidores, con la idea de producir los modelos en la planta de ensamble que tienen en Cardel, Veracruz. Por Enrique Torres.
Nissan y GM fabricarán camión en México General Motors y Nissan anunciaron la firma de un acuerdo para producir un vehículo de carga pequeño que fabricará Nissan en México y GM lo comercializará en Estados Unidos y Canadá. El modelo se conocerá como Chevrolet 14 I T21 Junio 2013
City Express, el cual tendrá como base el Nissan NV200 y estará disponible para la venta en el otoño de 2014. Será fabricado en Cuernavaca, Morelos, y distribuido a través de la red de concesionarios Chevrolet. Por Enrique Torres.
Nortes
Evergreen regresa a Lázaro Mediante el servicio regular, la compañía naviera Evergreen Line reactiva su operación en el puerto de Lázaro Cárdenas con ruta procedente de Asia. En un comunicado, se informó que este servicio se reinició con el arribo del buque Manhattan, que realiza el trayecto Kaohsiung (Taiwán) –Hong Kong (China) – Shanghai (China) - Lázaro Cárdenas (México) – Puerto Quetzal (Guatemala) – Buenaventura (Colombia) – Callao (Perú) – Guayaquil (Colombia) - Manzanillo (México) – Kaohsiung (Taiwán).
Volaris a la bolsa de NY La aerolínea mexicana de bajo costo Volaris presentó a la Comisión de Valores de Estados Unidos un prospecto para colocar una oferta pública de acciones valuada en 100 millones de dólares en el mercado de Nueva York. La oferta pública tiene la clave de cotización “VLRS” y los agentes serán el Deutsche Bank, Morgan Stanley y UBS Investment Bank.Volaris se fundó en 2005 y reportó ventas por mil millones de dólares al 2012.
Tres nuevos aviones Aeroméxico anunció la incorporación de tres aviones Embraer 175 a su flota, una aeronave con capacidad para 86 pasajeros en una sola clase que irá sustituyendo paulatinamente a los Embraer 145 de 50 plazas. En un comunicado, la aerolínea dio a conocer que dos de las tres aeronaves empezarán a operar el 1 y 20 de junio, ofreciendo la mayor comodidad y tecnología de punta en rutas desde la Ciudad de México hacia Acapulco, Veracruz, Oaxaca, Guadalajara, Tampico, Zihuatanejo, Minatitlán, San Luis Potosí y Aguascalientes.
16 I T21 Julio 2013
Se encarrila el proyecto ferroviario Los proyectos ferroviarios de pasajeros al menos ya tienen cifras: 77 mil millones de pesos, en dos de ellos: el de la Ciudad de México a Querétaro y el de la Ciudad de México a Toluca. El tren rápido de pasajeros a Querétaro tendrá una demanda inicial de 11 mil pasajeros diarios, con un costo aproximado de 42 mil millones de pesos y se estima que su construcción podría iniciar en el primer trimestre de 2014. Por las condiciones orográficas en el recorrido del tren de pasajeros MéxicoToluca, se requerirá de una inversión cercana a los 35 mil millones de pesos, la mayor
por costo kilómetro para los proyectos ferroviarios que promueve el gobierno federal. Hernán Villarreal, coordinador de proyectos estratégicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dice que por las pendientes del terreno se construirán viaductos de más de 30 metros de alto y un túnel de 5.2 kilómetros de vía. Será un tren de vía doble eléctrico, con una demanda prevista de 225 mil pasajeros diarios. Por el momento se prevé que la iniciativa privada participe a través de esquemas de Asociación Público Privada (APP), aunque la mayor parte de la inversión será del sector público. Por Pilar Juárez.
Swift le apuesta al puerta a puerta La estadounidense Swift inicia el servicio intermodal puerta a puerta entre Estados Unidos y México en ambos sentidos, un concepto en el que se está enfocando este 2013 y con el que espera reportar crecimientos de entre el 10 y el 15%. La compañía se apoya para ello en la relación comercial que tiene con el ferrocarril Kansas City Southern de México (KCSM), a través de sus terminales en Monterrey, San Luis Potosí y Toluca. El director de Intermodal en México de Swift, Reynaldo Gómez Leyja, explica a T21 que el servicio permite evitar procesos que se daban en el transporte por carretera y se eliminan intermediarios. Además, permite realizar el despacho en las aduanas de las terminales intermodales. Para este servicio, la empresa invertirá en la compra de unos tres mil contenedores
para concluir 2013 con una flota total de este tipo de equipo de 12 mil unidades. Gómez Leyja agrega que aunque el concepto puerta a puerta aún no está totalmente digerido en el mercado mexicano, “las empresas que lo están contratando observan los beneficios que el servicio ofrece”. Grandes firmas de la industria alimentaria y el retail, por ejemplo, ya tienen muy identificado el manejo de inventarios y saben que es una ventaja que estos estén en tránsito, continuó el directivo. “El automotriz lo tiene muy bien identificado. Si este segmento lo ha entendido, cualquiera se puede subir al tren”. Un modo de transporte que además ofrece índices de seguridad más elevados que el carretero. Por Puri Lucena.
DHL se expande en Querétaro A casi tres años de la apertura de su hub para operaciones aéreas domésticas en el estado de Querétaro, DHL Express anuncia la renovación completa de sus instalaciones en la entidad para el 2014, estimadas en 6.4 millones de dólares adicionales. DHL Express informa a través de un comunicado que ha tenido un crecimiento de 220% derivado del volumen nocturno de sus operaciones y del nivel de servicio alcanzado, lo que ha llevado también a la apertura de un nuevo vuelo internacional de Querétaro a Cincinnati. Con base en ello, su director general en México, Antonio Arranz, comenta que el dinamismo y el incremento significativo de las plantas de producción industrial en el estado representan una sólida oportunidad de negocio a futuro en el sector manufacturero para la compañía. “Solo en materia aeronáutica hay 52 empresas del sector cuyas inversiones superan los mil millones de dólares, alcanzando así una producción equivalente a 36% del valor total de las exportaciones del sector en México”, dice. El centro ubicado en el Aeropuerto Internacional de
Querétaro inició 2010 con seis vuelos y con una infraestructura diseñada para procesar 40 toneladas diariamente, actualmente tiene 12 vuelos con el doble de capacidad, integrando aeronaves DC9 que cubren las plazas de Cancún, Ciudad Juárez y Tijuana. De tal forma que su capacidad ha aumentado en los últimos dos años a 70 toneladas diarias; operando 15 rutas terrestres y conectando a Querétaro con plazas como Ciudad Juárez, Chihuahua, Monterrey, Hermosillo, Ciudad Obregón, Mazatlán, Villahermosa, Culiacán, La Paz, Cabo San Lucas, Cancún, Mérida y México, entre otras. En 2014, el nuevo hub se ubicará en la zona del aeropuerto, triplicando prácticamente la superficie de construcción, de 2 mil 319 m2 a 9 mil 020 m2. Dentro de esta superficie se contará con instalaciones que facilitarán la operación terrestre de unidades de carga pesada y un área para operaciones aéreas, todo ello operado con la tecnología automatizada de punta en el mundo para operar hub aéreos y será el primero en su tipo en América Latina. Por Redacción T21.
Nortes
Walmart abre Cedis para e-commerce La cadena de tiendas de autoservicio más grande en México, Walmart, apuesta al comercio electrónico y lanza su portal de compras en línea www.walmart.com.mx, mismo que ya opera con entregas a domicilio a través de FedEx en dos modalidades: estándar de 72 horas y exprés de 24 horas. Para atender este nuevo servicio se abrió un centro de distribución exclusivo ubicado en el municipio de Cuautitlán, Estado de México. Las instalaciones tienen una extensión de 12 mil 500 metros cuadrados y trabajan en total 180 personas en tres turnos para atender las entregas a nivel nacional, comenta Juan Carlos García, vicepresidente de Comercio Electrónico de esta cadena. “Conforme se incremente la demanda y volumen de los productos, integraremos más personas que trabajen en este centro especializado en atender las compras por internet”, refiere sin especificar montos de inversión.
El catálogo en línea contiene cinco mil artículos pertenecientes a las categorías de cómputo, hogar, electrodomésticos, electrónica, juguetes, bebés, salud, belleza y videojuegos. Será a final de año cuando el catálogo cuente con 10 mil productos, comenta Roberto Gómez, director de Comercio Electrónico de Walmart. Una de las novedades en materia logística de este servicio es que en caso de devolución o cambio el cliente puede llevar su producto a cualquiera de las 200 tiendas
Transureste aprovecha el arrendamiento Como Pequeña y Mediana Empresa (PyME), la veracruzana Transureste ha encontrado en el arrendamiento de equipo un aliado. La compañía, especializada en el transporte de químicos y materiales peligrosos, comenzó hace ocho meses un proceso con la arrendadora PacLease, de Kenworth, y actualmente tienen siete de las 30 unidades que conforman su flota bajo este concepto. El gerente de Logística de Transureste, Arturo Díaz, explica que la ventaja, especialmente para una PyME, es que no desembolsan dinero. “Estamos rentando las unidades, con una sustitución cada cinco años. El dinero 18 I T21 Julio 2013
lo utilizamos para el operativo, que es donde nos está haciendo falta y donde está entrando el banco, no para el activo”. La empresa evalúa la posibilidad de continuar con este esquema y ampliar el número de unidades, sin llegar nunca al total de su flota. “Estamos arrendando el tractocamión, no el remolque. Como somos especializados en transporte químico, no hay muchas arrendadoras que renten el remolque con el permiso, nos enfrentamos a este tipo de problemas. Las arrendadoras se tienen que enfocar un poco más a los servicios especializados”.
Walmart que hay en el país. En caso de voluminosos como estufas o refrigeradores, FedEx hará la recolección a domicilio. Las formas de pago son a través de tarjetas de crédito y débito, o en efectivo en cajas de Walmart, Superama, Sam´s Club, Vips, Portón o Suburbia, señala Gómez. El lanzamiento va en función del crecimiento y valor de las transacciones que ha tenido en los últimos años el comercio electrónico en el país, pues de acuerdo a cifras de la Asociación Mexicana de Internet (AMIPCI) en 2012 las ventas por internet tuvieron un valor de seis mil 200 millones de dólares y la perspectiva para 2015 es que llegue a 12 mil millones. “Vamos por un porcentaje importante de este valor en los próximos años, en 2012 existían 45 millones de usuarios de internet, de los cuales 17 millones hicieron alguna compra en línea. Para 2013 se calcula que el número total de usuarios llegue a 50 millones, lo que representa una gran oportunidad de negocios para Walmart”, dice Juan Carlos García. Por Dainzú Patiño.
El remolque para este tipo de servicios debe utilizarse solo para producto químico, ya que luego no se puede cambiar a carga general. Díaz advirtió de que actualmente el reglamento de transporte de mercancías peligrosas no lo especifica y la ley no es muy clara. “El portacontenedor no tiene contacto con el producto, sino que es el contenedor el que es el envase. Nosotros estamos reclamando que no tenemos el producto en contacto y deberíamos poder transportar como general y no general en el portacontenedor”. El transporte de materiales químicos y peligrosos supone para Transureste, que opera en el puerto de Veracruz, un 70% de sus operaciones. El porcentaje restante corresponde a carga general, especialmente del sector automotriz. Por Puri Lucena.
Nortes
Baja 40% carga aérea a Europa En el segundo trimestre del año se observó una caída en las exportaciones de México hacia Europa cercano al 30 y 40%, de acuerdo con Sergio Ledesma Rodríguez, gerente de ventas de Leisure Cargo, empresa especialista en el transporte de carga aérea. En entrevista, indica que ante un menor crecimiento de la economía en el mercado europeo, la oferta va a la baja porque no existe mucha demanda de los servicios, además se enfrentan a la competencia del flete marítimo; aunado a ello las aerolíneas tradicionales han reducido sus tarifas.
Leisure Cargo es el operador de los espacios de carga de 19 aerolíneas, de las cuales nueve tienen vuelos entre Europa y el Aeropuerto Internacional de Cancún, que son Airberlin, AirEuropa, Arkefly, Condor, Livingston, Neos, Orbest, Thomas Cook, Thomson y TuiFly. Ledesma Rodríguez explica que se tienen en promedio 36 vuelos a la semana entre Cancún y Europa,con capacidad de nueve toneladas por vuelo, entre las principales ciudades europeas. Además, cuenta con conexiones terrestres y acuerdos interlineales con 65 aerolíneas, entre ellas las mexicanas Interjet, Volaris, Aeroméxico, Estafeta y Aerounión.
La empresa maneja aproximadamente mil 400 toneladas mensuales en exportación, en importación se operan cerca de 2 mil 800 toneladas y a través de Cancún se maneja la carga que tiene como destino Monterrey o Guadalajara, por medio de tránsitos terrestres o aéreos. Para la segunda mitad del año, confía en que se mejore el comportamiento del mercado, luego de que en abril y mayo el movimiento en la carga se estabilizó. Asimismo destaca que en las importaciones también se ha mantenido estable. Por Pilar Juárez.
De buena fuente A Lázaro le llueve sobre mojado Quienes no se han salvado del crimen organizado en Michoacán son algunos de los prestadores de servicios logísticos que operan en el puerto de Lázaro Cárdenas, quienes ahora están sufriendo la extorsión de grupos delincuenciales. De buena fuente nos informan que en semanas recientes, estos malhechores han ido a visitar a varias empresas para exigirles su cuota de “seguridad”. El vacío de autoridad que priva en la zona ha generado un caldo de cultivo donde, desafortunadamente, han proliferado estos grupos de malosos, los cuales pueden echar al traste la historia de éxito que ha presentado el puerto michoacano. Algunos prestadores de servicios ya han puesto pies en polvorosa antes de caer en una espiral de la que después ya no es posible salir.
Presiona ANTP a la ANPACT Ya no es rumor, fue un hecho la presión pública que sufrieron los representantes de las armadoras de camiones durante el XIII Foro Nacional de Transporte de Mercancías por parte de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), los organizadores del evento. El apoyo que solicita la agrupación es para que intercedan a favor de las ventajas que representan los camiones con doble remolque, esto ante el panel de expertos que analiza la NOM 012, en la cual quedará asentado el peso y dimensiones máximos que tendrán los camiones pesados en las carreteras del país. La presión es tanta, que llegaron al grado de enviarle una carta al presidente ejecutivo de la ANPACT, Miguel Elizalde, en la cual le dictaban línea sobre lo que tenía que argumentar en la reunión con los representantes del panel, lo cual por supuesto, más que recibirlo como un aporte de ideas en la asociación que representa los intereses de las armadoras de camiones, generó un disgusto.
Foton-Daimler sorprende a propios y extraños Que la impresión que se llevaron los representantes de Daimler que asistieron al Foro Nacional de Transporte de Mercancías, organizado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), fue de infarto cuando vieron el stand de Foton. Y es que la armadora china ya llegó al evento con la marca Foton-Daimler, fruto de la joint venture a nivel mundial que han firmado ambas empresas. Alguien no debió enterar a los mexicanos, porque incluso, según algunos testigos del encontronazo, hubo quien mencionó la posibilidad de una demanda. Así las cosas, los de Fotón aprovecharon para dar una pequeña explicación a los medios que asistían al evento, para anunciar cómo estaban las cosas y qué unidades traían a México... A ellos hasta bien le salió la cosa, ya difundieron su nuevo camión Auman con tecnología Daimler.
Aeropuerto sí y con propia dirección Entre el “ya viene, ya viene” y “el ya merito” está el proyecto más esperado del Plan Nacional de Infraestructura, el aeropuerto para el Valle de México, y es que ahora que a todo mundo le urge se tome la decisión, son pocas las luces que da el gobierno sobre su construcción. Lo que de buena fuente se sabe es que varios organismos de gobierno, como Conagua, ya están comprando terrenos en Texcoco para evitar conflictos como el de los machetes de Atenco, y como muestra de que será la joya de la corona en cuanto a proyectos de infraestructura, hasta se creará una nueva Dirección en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para coordinar todas las actividades de este esperado proyecto, el cual hasta Vicente Fox, ex presidente de México y ahora ilustre promotor de la marihuana para usos medicinales, ya declaró que “ahora sí es urgente”. Ahora sí se pasó(n) el ex presidente.
Por las aguas calientes Y hablando de proyectos con años de espera, uno de los que pretende acabar con la sequía en construcción de nuevas vías que ha vivido el país por más de 50 años es el acortamiento del trazo entre Aguascalientes y Guadalajara. Y es que este proyecto, literalmente, correrá por “aguas calientes” porque aunque el gobierno aún estudia su trayectoria y definición, lo que de buena fuente se sabe es que será peleado por todas las ferroviarias y las preguntas que todos se hacen son: ¿Será una vía corta independiente? ¿Cuál será la concesionaria? ¿Cuáles son las reglas de juego? Y entonces temas como los derechos de paso, la concesión y el financiamiento, pondrán todo el asunto bastante candente porque ello podría abrirle el paso a Kansas City Southern México al mercado de Guadalajara por la puerta de atrás, algo que no estaba considerado en la concesión original, diría Ferromex. 20 I T21 Julio 2013
En Portada
Las mujeres son 12% del sector logístico. Están en centros de distribución, aduanas, fábricas, medios de transporte y oficinas. Se distinguen por ser detallistas, transparentes y multifuncionales dan solución a los problemas. Rumbo a los altos mandos, fortalecen su actitud y liderazgo y aniquilan los mitos.
Logística
en rosa 22 I T21 Julio 2013
En Portada
Por Dainzú Patiño Soto
iene 31 años y está a cargo de los proyectos de mejora del área logística de Dow Chemical, una empresa estadounidense del sector químico con 188 plantas alrededor del mundo. Es Denisse de León, quien hace siete años inició su carrera laboral en General Electric de México, tiene fervor por la adrenalina y el trabajo en equipo. “Me desempeño en un sector donde todo urge. Ser mujer nunca ha sido una limitante. Estoy a cargo de la región norte de Latinoamérica que comprende México, Centroamérica, Caribe, Ecuador, Venezuela y Colombia. Esto implica que cada mes movilicemos 40 mil toneladas de polietileno y copolimeros para la fabricación de artículos como botellas y bolsas de plástico. Provenientes de Estados Unidos y Canadá, la materia prima se transporta por tren, barco y camión”, detalla. El trabajo es intenso, pues además de embarcar las cargas, cada fin de mes el equipo de logística en México debe lograr que todas las mercancías se facturen. A la par se tiene que estar atento a las regulaciones para el comercio exterior de cada país y a las alertas de fenómenos meteorológicos que impliquen un retraso en las entregas, comenta. “Se necesita ser multifuncional para solucionar todos los problemas, como tratar con los operadores del transporte, y apoyar y apoyarme en mis compañeras, pues alrededor del 70% de las personas encargadas de la logística en la región norte de Latinoamérica son mujeres. En México somos un equipo de cuatro, y tres somos mujeres, en 2009 este mismo grupo estaba conformado por tres hombres” explica. La directiva agrega que hace algunos años la participación del hombre era predominante, pero gracias a iniciativas como Women´s Innovations Network (WIN) se ha incentivado la igualdad de oportunidades laborales entre géneros a nivel mundial
T
Mujeres trabajando
18 milllones laboran en el país: INEGI 50-50 es la proporción de género en carreras relacionadas con la logística: CSCMP México 180 de un total de 850 agentes aduanales son del sexo femenino: CLAA 25% de las profesionales mexicanas tienen puestos de alta dirección: CIMAD
dentro de la empresa. Por ejemplo, si se abre una plaza laboral, se procura que de 10 candidatos, cinco sean hombres y cinco mujeres. “Antes ocho de cada 10 candidatos eran hombres”, refiere de León. Este programa de Dow Chemical también tiene por objetivo dar capacitación y apoyo para la retención de talento femenino, mostrando que se pueden tener altos mandos sin dejar la vida personal. Este tipo de iniciativas se apoyan con el fin de disminuir las pérdidas generadas por la rotación de personal. Casos como el de Denisse de León y Dow comienzan a resonar más entre el sector logístico y, en sí, de los negocios en general, luego del paso de una generación de mujeres que abrió brecha en México hace poco más de 20 años en una industria comúnmente dominada por el sexo masculino.
CADA VEZ MÁS Si bien en México no existen datos estadísticos que especifiquen el porcentaje que representan las mujeres dentro del sector, ni de las condiciones y puestos en los que se desempeñan, a nivel general el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) destaca que al primer trimestre de este año el 38% de la población ocupada se conformó por mujeres, es decir más de 18 millones, de las cuales cerca del 65% son madres. En el caso específico de la industria logística, Beatriz Orvañanos, gerente del Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) Capítulo México, explica que de una base de datos de cuatro mil profesionales de la logística en el país, 500, es decir el 12.5%, son mujeres, de las cuales el 70% tiene puestos gerenciales.
Menciona que con el objetivo de tener un perfil más detallado de la mujer que se desempeña en la logística, el CSCMP México realiza una encuesta, similar a la que este organismo aplica en Estados Unidos, de la cual los resultados previos se darán a conocer en julio. Asimismo, refiere que en los capítulos estudiantiles la proporción por género en carreras relacionadas con la logística es 50%-50%, por lo que en un corto plazo se integrarán más mujeres al sector. Por otra parte, datos de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA) develan que de 850 agentes que hay en el país, 180 son mujeres, es decir el 21 por ciento. “Cada día las mujeres salen a trabajar para contribuir a la economía familiar, muchas son cabezas de familia, en muchos hogares ya no es suficiente con un solo salario. También el deseo por desarrollarse profesionalmente ha impulsado al sexo femenino a salir de casa, a incursionar en todos los ámbitos laborales, rompiendo con mitos como la debilidad y rivalidad entre el mismo género”, comenta Nashielly Escobedo, directora de la CLAA. Adicional a ello, las empresas ven en las mujeres cualidades que contribuyen al crecimiento de las diversas áreas en las que se desempeñan. Pero, ¿qué características de las mujeres contribuyen al desarrollo del sector logístico? Erik Markeset, presidente del CSCMP México, responde: “Son cumplidas con los tiempos de entrega para los proyectos o metas. Además de ser directas para la toma de decisiones y transparentes, lo que incrementa la eficiencia de las operaciones”. Igual cuentan con la capacidad de hacer varias tareas a la vez y a detalle. También tienen otra visión para solucionar T21 Julio 2013 I 23
En Portada las fallas en la logística. “Simplemente es otra perspectiva, que igual puede contribuir un hombre, no es cuestión de género sino de actitud”, agrega también desde el CSCMP México, Beatriz Orvañanos. Así como sus cualidades, las mujeres tienen grandes áreas de oportunidad para mejorar su desempeño, menciona Markeset. “Son tímidas, se autolimitan para tomar los altos mandos, hay muchas gerentes, pocas directoras”. Denisse de León comenta: “Nosotras mismas nos ponemos bajo un techo de cristal, cuando llega el momento de crecer nos hacemos chiquitas. Principalmente porque el hecho de tomar el liderazgo representa mayores responsabilidades, mayor tiempo en el trabajo, lo que dentro de nuestra concepción implicaría desatender a la familia, no tener hijos, esposo… Tomar el liderazgo es nuestra gran debilidad”.
LIDERAZGO Previo a juntas con socios, proveedores o clientes, las personas en el extranjero tienen la concepción de que Rocío es un nombre masculino (muchas veces lo pronuncian como Roquio). Pero cuando es el día de la reunión, donde generalmente participan
Rocío Cid, directora de CSX México 24 I T21 Julio 2013
Denisse de León, responsable de Mejora en Logística de Dow Chemical Región Norte de Latinoamérica
hombres, Rocío Cid, directora del tren estadounidense CSX en México, llega y desconcierta y es cuando ella entra en acción “Yo aprovecho la coyuntura, el momento de debilidad, de desconcierto. Los primeros quince minutos de una reunión son vitales para el cierre de un negocio. No
se debe titubear, debes mantener tus posturas, ser clara y firme con lo que quieres lograr, llegar a negociaciones fructíferas. Aún se tiene la concepción de que el mundo de la logística y el transporte es de los hombres, que las mujeres somos débiles; es satisfactorio demostrar lo contrario, romper con esquemas”, comenta Cid, quien también se desempeña como miembro de la mesa directiva del CSCMP México. Este tipo de actitud es uno de los factores que las mujeres deben fortalecer, pues en términos de conocimientos y preparación se es equiparable en comparación con los hombres, observa Esther Ferrer, directora del Instituto Mexicano de Ejecutivos en Comercio Exterior (IMECE), quien cursó una maestría en Alta Dirección en la Escuela Bancaria y Comercial (EBC). “En la actualidad, las empresas se enfocan más en las habilidades de las personas para negociar y a resolver circunstancias bajo presión. El conocimiento es importante para la contratación de personal, pero los reclutadores comienzan a darle mayor peso a la actitud, a la personalidad”, refiere. Añade que dentro del sector servicios, donde el 40% del personal son del sexo femenino de acuerdo al INEGI y al que pertenece la industria logística, es vital que las mujeres desarrollen habilidades para tomar decisiones, cerrar negociaciones, delegar responsabilidades, dirigir grupos de trabajo y dar instrucciones. Además de aprovechar su vocación para tratar con los clientes. Lo anterior puede contribuir al crecimiento del porcentaje de las mujeres líderes en México, pues sólo el 25% de las trabajadoras mexicanas se desempeña en puestos de altos mandos, de acuerdo a cifras del Centro de investigación de la Mujer en la Alta Dirección (CIMAD). “Todo cuenta, el volumen de tu voz, tu postura, la manera en que te vistes y cómo te des a respetar en tu trabajo.
En Portada Asimismo al desarrollar estas habilidades puedes detectar cuando una persona está descontenta, no está dispuesta a realizar alguna instrucción o miente por su lenguaje corporal. Tienes que aprender a negociar, a hablar con sustento, dar datos duros, facilitar el sí “, detalla Ferrer. Agrega que en materia logística, al igual que los hombres, se debe trabajar en la integración de todas las áreas involucradas en la cadena para brindar un mejor servicio al cliente. Además de fortalecer y desarrollar estas habilidades, Nashielly Escobedo aconseja a las mujeres no dejar escapar las oportunidades que se presentan para ascender en materia laboral. “Ya estás enrolada, ya desarrollaste una carrera, no puedes renunciar a lo que tanto trabajo te costó lograr”. Rocío Cid remata: “Tampoco puedes padecer el síndrome del mientras; mientras me caso, mientras acabo la carrera... la logística demanda tener visión y plan de carrera a largo plazo”. La familia, el novio, el esposo, los hijos ya no son limitantes, y menos ahora, pues cada vez las empresas comienzan a implementar prácticas y brindar apoyos a madres trabajadoras con el objetivo de retener el talento femenino.
mente la empresa brinda la oportunidad y apoyo para llevar a mi familia. Cuento con flexibilidad de horarios para atender asuntos personales. La tecnología ya nos brinda la oportunidad de trabajar desde cualquier lugar”, comenta. Estos apoyos van más allá del género y parten de la idea de que, si la gente está contenta y motivada, mayor será su desempeño en la empresa. Lo que ha representado para FedEx diez años consecutivos de obtener el reconocimiento Great Place to Work, el cual se entrega cada año a las empresas que desarrollan mejores prácticas para sus colaboradores a favor de un mejor clima laboral. Otras empresas del sector logístico que cuentan con este reconocimiento son Henco Logistics y Grupo Logistics, ambas de capital mexicano y donde también se fomenta el respeto y la ética en pro de la igualdad de género, comenta Mónica Rodríguez, gerente de Control y Desarrollo Interno de Henco.
MÁS ALLÁ DEL GÉNERO Norma Suárez es la directora de Operaciones del Distrito Capital de FedEx Express México, a cargo tiene mil personas (90% son hombres) y reporta directamente a Jorge Torres, presidente de FedEx en nuestro país. El puesto es el resultado de 22 años de trabajo en esta empresa, luego de entrar al área de call center antes de terminar la carrera de Turismo. Con el paso del tiempo, Norma consolidó una relación y a la fecha tiene un hijo de 16 años. “Como mujer logística aprendes a organizar tus horarios, balancear la vida personal con la laboral. Por mi posición siempre hay muchos viajes, afortunada-
Esther Ferrer, directora del IMECE
Norma Suárez es la directora de Operaciones del Distrito Capital de FedEx Express México
“Es posible desempeñarse en puestos altos sin descuidar a tu familia. La clave radica en asumirte igual que el otro, crecer con base a tu talento. Esto se logra a través del trabajo en equipo, sincronización de tiempos, reuniones para la planificación, autorresponsabilidad y capacitación, trabajo por objetivos, confiar en tus compañeros y personal a tu cargo”, comenta Claudia Ávila, directora de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP) y miembro del Consejo Asesor Presidencial de la Coalición del Súper Corredor de América del Norte (NASCO, por sus siglas en inglés). La directiva de FedEx agrega que ya no es momento de ver qué trabajo es para hombre y cuál para mujer, los roles están cambiando, no hay restricciones. “Yo preguntaría a las mujeres que se reservan a entrar a este sector, ¿cuáles son las razones por las que crees que no es un trabajo para ti? ¿Qué te limita? Yo creo que no encontrarían razones válidas”, finaliza. T21 Julio 2013 I 25
Bitácora
¿El fin justifica los medios? POR OSIEL CRUZ PACHECO ocruz@t21.com.mx El autor es director de la Revista T21
D
esde 2001 cuando se realizó el primer Foro Nacional del Transporte de Mercancías, he asistido a 11 de sus 13 ediciones. Son eventos en los que he aprendido mucho del sector del transporte y la logística. La calidad y alto nivel que suelen tener sus panelistas ha sido uno de los valores más apreciados de este evento. Aunque no falta el prietito en el arroz, por lo regular se invita a hablar a quienes saben lo que dicen. Pero en últimas fechas, sobre todo a partir de que el año pasado la autoridad comenzó a ser más restrictiva con los tractocamiones doblemente articulados, a raíz de una serie de accidentes donde se vieron involucrados estos vehículos, he sido testigo de cómo la ANTP, en su intento por preservar el status quo en el tema de los pesos y dimensiones, ha llegado a una condición de premura y, en ella, no se ha cuidado el estilo. Primero, el año pasado en el Foro Nacional del Transporte de Mercancías, se invitó a exponer a un ciudadano español, un doctor con brillante trayectoria. Se trata de Francisco Toledo, quien a pregunta expresa no dudó en calificar 26 I T21 Julio 2013
de “ignorante” a quien decidió bajar los pesos autorizados al full en 4.5 toneladas, aduciendo que con esa decisión no se estaba contribuyendo a aumentar la seguridad de los fulles en las carreteras, que el año pasado cobraron la vida de más de 40 personas en dos accidentes.
“
El cargo de Subdirector del INTRAS (Instituto de Investigación en Tráfico y Seguridad de la Universitat de Valéncia) quedó extinto con la entrada en vigor del Reglamento Marco de Régimen Interno de los Institutos Universitarios de Investigación Propios, aprobado en el Consejo de Gobierno de la Universitat de Valéncia de 2 de Marzo de 2005 (ACGUV 26/2005)
”
La ANTP se ha desdibujado y necesita regresar a su origen, cuando las formas de hacer y pedir las cosas, también le eran importantes además del fondo.
En T21 no dudamos ni tantito en publicar aquella declaración estruendosa. El impacto a la vuelta de unas semanas no se hizo esperar, pero ni siquiera vendría de aquí, sino del otro lado del Atlántico:
ESTIMADO SR. OSIEL CRUZ: Recientemente hemos sido conocedores de unas noticias en la revista que usted dirige en las que se menciona a D. Francisco Toledo como Subdirector del Instituto de Tráfico y Seguridad Vial de la Universitat de Valéncia (INTRAS). Al respecto de ello queremos hacerle conocedor de lo siguiente:
D. Francisco Toledo dejó de pertenecer al INTRAS, a petición propia, por acuerdo del Consejo del Instituto de fecha 15 de mayo de 2009. La Junta permanente del INTRAS, reunida en fecha 26 de Junio de 2012, acuerda remitirle esta carta para informarle de estos extremos y manifestarle nuestra preocupación por que se hayan relaciona (sic) con nuestro instituto de investigación tan desafortunados comentarios, que no son atribuibles ni propios del personal académico de este centro académico. Con esta carta no pretendemos atribuirle ni reprocharle los
errores al respecto de la vinculación de D. Francisco Toledo al INTRAS, puesto que ya nos hemos encontrado con estas circunstancias en otras ocasiones. Finalmente, le agradeceríamos enormemente si pudiera aclarara en la prestigiosa revista que usted dirige la situación de confusión que hemos descrito, puesto que, como entenderá, puede perjudicar al buen nombre del INTRAS y a su prestigio como referente nacional en España, a nivel europeo e internacional. Atentamente Fdo. Jaime Sanmartín Arce Director del INTRAS Universitat de Valéncia 31 de Julio 2012 Hasta aquí la misiva que nos fue enviada; y en efecto, T21 pudo confirmar que Francisco Toledo sí participa en la Universitat de Valéncia, pero en la Facultad de Psicología como catedrático de las asignaturas “Psicología Básica” y “Percepción y Atención”, no en el INTRAS. No obstante su tronante declaración y el haberse ostentado como subdirector del INTRAS, sus estudios en la materia le avalan. Es doctor en el tema y una eminencia del estudio de los accidentes viales con obras publicadas al respecto, pero, otra vez, insisto, el estilo en sus declaraciones choca con el de un investigador, como
Bitácora precisamente lo dice el director del INTRAS. Volviendo a la ANTP, en la más reciente edición de su Foro, el pasado mes de junio, el comité directivo puso contra las cuerdas a los representantes de las armadoras de camiones, a quienes demandó en público a tomar partido a favor o en contra del full. Una situación que a todas luces resultó incómoda para las armadoras, quienes han preferido mantenerse al margen del debate, apuntando que ellas pueden hacer el camión con las características que se les demande acorde a los pesos y dimensiones autorizados. Se entiende que esa habría sido una alianza favorable en la causa a favor del full, en
momentos en que un panel multidisciplinario de especialistas creado por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) busca definir de una vez por todas el peso y las dimensiones máximas autorizadas para el full. Y aquí vino el otro exabrupto. En conferencia de prensa, la ANTP puso en duda la imparcialidad del panel cuando apenas estaba iniciando su trabajo. “Nos parece sensata la medida de nombrar un panel de expertos, siempre y cuando sea imparcial y los dados no estuviesen cargados”, dijo Javier Altamirano, presidente de la asociación. A su parecer, el panel no está conformado por expertos en el transporte.”Sólo dos de ellos
conocen el tema porque es gente que están ligadas al Instituto Mexicano del Transporte, pero los otros... Hay matemáticos, estadísticos, un astrónomo (...) que es gente muy capaz, gente probada en términos de su sapiencia en áreas específicas, pero que nada tienen que ver con el transporte”. “Esa falta de conocimiento específico en temas de transporte lo podemos interpretar como una cierta inocencia, que deberá darle una bondad a su pensamiento de análisis. Pero no dejan de ser meras suposiciones (sic)”. En el colmo, en ese mismo marco, trascendió que días antes la propia ANTP envío a la Asociación Nacional de Pro-
ductores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), una serie de argumentos a favor del full que debería llevar en su reunión con el panel de expertos que analiza el tema. Respeto el interés que cada agrupación, persona o empresa puede tener por equis o ye tema, pero soy de los que cree firmemente que lo que no se debe de hacer es perder el estilo. La ANTP se ha desdibujado y necesita regresar a su origen, cuando las formas de hacer y pedir las cosas, también le eran importantes además del fondo. Hoy pareciera ser que el fin justifica los medios. Yo creo que en esta lucha, le puede ir mejor a la ANTP si no descuida el estilo de hacer las cosas.
De Puerta a Puerta
Demoras: su verdadero impacto
POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* sruiz_olmedo@hotmail.com El autor es director general del Centro de Transporte y Logística
L
a operación del transporte se caracteriza por un elevado costo de sus activos y la consecuente necesidad de mantenerlos operando la mayor parte del tiempo. La relación de los costos fijos, principalmente los financieros, derivados de la adquisición de buques, camiones, aviones y locomotoras, es muy alta comparada con los costos variables (combustibles, mantenimiento, etc.) Esto también incluye a los equipos de carga como son furgones, remolques y contenedores, principalmente. La logística para el comercio global demuestra que un contenedor vacío es tan importante como uno lleno, pues para reiniciar el ciclo comercial se requiere nuevamente en el punto donde se genera la demanda. Para entender cabalmente este fenómeno, es menester identificar a los actores principales sin confundir su papel en este complejo proceso. Porteador o Transportista: realiza los servicios de transporte. En México, es la persona física o moral dueña o autorizada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para prestar los
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contenedores especializados (reefer, ISO tanques, etc.)
RETENCIÓN servicios de transporte por medios propios o rentados. Cargador: Quien entrega las mercancías al Porteador. Consignatario: quien recibe las mercancías del Porteador Ahora bien, demora significa tardar o retrasar, verbos que en el
“
Se entenderá como un acto de autoridad para revisar cualquier aspecto relacionado con la carga, pero que puede afectar los tiempos de liberación del contenedor, en cuyo caso el naviero realizará los cargos correspondientes.
Ahora bien, demora significa tardar o retrasar, verbos que en el mundo logístico generan costos extraordinarios. El tipo de demora que más nos interesa es la que genera el consignatario al no regresar con oportunidad el contenedor a la naviera. mundo logístico generan costos extraordinarios. El tipo de demora que más nos interesa es la que genera el consignatario al no regresar con oportunidad el contenedor a la naviera. La naviera establece un número determinado de días para la operación de descarga y limpiado del contenedor. Pasados esos días, se aplicará un cargo de conformidad con el puerto de destino y que puede variar de 100 a 200 dólares diarios aproximadamente, según se trate de un contenedor convencional de 20 a 40” hasta otro costo mucho más elevado si hablamos de
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Se puede generar retención a posteriori, cuando la autoridad aduanal en México decreta un Procedimiento Administrativo en Materia Aduanal (PAMA), lo que puede desembocar en demoras, pues aquí solo estos procesos pueden consumir más días de los permitidos por la naviera. En ninguno de estos casos debe confundirse con pérdida, daño o avería de la mercancía, pues se trata de circunstancias que afectan a la liberación del medio de transporte y no a la carga. Otro escenario en el que puede verse afectado el regreso de
la unidad de carga (contenedor) es cuando surge el abandono de la mercancía que se encuentra dentro de éste y el abandono puede ser de dos formas, tácito o expreso. El primero se refiere a las mercancías que pasan a propiedad del fisco federal una vez que ha transcurrido el plazo de depósito legal establecido, sin haber sido destinada a depósito fiscal. El abandono expreso se refiere a la voluntad manifestada por escrito del importador o exportador de ceder las mercancías al fisco por así convenir a sus intereses.
ESTADÍAS De forma paralela, en el autotransporte se habla más bien de estadías. Se refiere al tiempo de espera en que se incurre para descargar la mercancía. Además del costo financiero que implica la ociosidad de la unidad tanto de carga como tractiva, se generan costos por retrasos en la operación de descarga y liberación de la caja. El contenedor o el remolque deben ser atendidos como unidades productivas que exigen un uso intensivo. Al diseñar una cadena logística se debe poner atención en las fases donde se puede incurrir en demoras, pues como se habrá observado, resultan catastróficas para la cadena de suministro en su conjunto.
Justo a Tiempo
Mujeres + Logística, tendencia exitosa POR SERGIO GARCÍA sgarciamac@hotmail.com El autor es consultor logístico especializado y catedrático del ITESM campus Santa Fe.
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a primera vez que percibí que la mujer mexicana iniciaba su dominio en el escenario de los negocios fue en ocasión de la invitación que me hiciera la Facultad de Contaduría y Administración (FCA) de la UNAM -de donde soy egresado- para hacerme cargo de la cátedra sobre Sistemas de Información Gerencial, en los albores de la década de los 90. Durante mi paso como estudiante, la mezcla de hombres y mujeres en cada aula correspondía al famoso Pareto 80-20, desde el tronco común. Al reincorporarme a la FCA como profesor en la entonces nueva licenciatura en Informática, descubrí que la participación había cambiado de manera radical en tan sólo cinco años, debido a que la matrícula femenina representaba ahora el 75% del total. Han trascurrido más de 20 años desde entonces y la mujer ha venido conquistando el escenario mundial en todas las áreas laborales incluyendo a la política, con su capacidad de liderazgo, preparación profesional y una particular sensibilidad para resolver los problemas.
Quedan en la historia del siglo XX los ejemplos de Golda Meir, Indira Gandhi y Margaret Thatcher, a los que se suman las grandes estadistas de nuestro tiempo como Michelle Bachelet, de Chile; Cristina
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nil de actuar. Sostiene que eso no sería un logro, sino una pérdida para la mujer, no porque sea más o menos que el hombre, sino porque su aportación a la familia, la empresa y la política resulta singular y
…la mujer ha venido conquistando el escenario mundial en todas las áreas laborales incluyendo a la política, con su capacidad de liderazgo, preparación profesional y una particular sensibilidad para resolver los problemas
Fernández de Kirchner, de Argentina; Park Geun-hye, de Corea del Sur; Angela Merkel, de Alemania, y Dilma Rousseff de Brasil, sin olvidar la enorme influencia a nivel mundial de Hillary Clinton y Michelle Obama en los Estados Unidos y de Isabel I, todavía reina de Inglaterra. En el libro de Patricia Debeljuh, titulado “Mujer y liderazgo, una visión de las mujeres con poder en España y América Latina”, Alfonso Boglio, autor del prólogo, propone que desarrollo, madurez y emancipación de la mujer no deben significar uniformidad con el hombre o una imitación del modo varo-
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necesaria. Lo anterior coincide plenamente con el pensamiento del presidente del Banco Mundial, Jim Yong Kim, quien recientemente afirmó: “Incrementar la participación política y las oportunidades para las mujeres, contribuye a fomentar la prosperidad y la estabilidad del planeta”. En nuestro país desde hace unos años, se ha venido impulsando una política de equidad de género, la cual busca primordialmente que las mujeres tengan las mismas oportunidades y reconocimiento laboral que los hombres. En el ámbito del
sector logístico mexicano se registran, entre muchos otros, los casos relevantes de Griselda Hernández, directora general de UPS México durante varios años; Alexandra Olvera, directora nacional en Kuehne & Nagel; Nashielly Escobedo, directora general de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA); Laura Hernández, directora general de Hub Group; Claudia Ávila, directora general de la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP); Jacqueline Rosas, Office Manager de ALGMéxico, y Myrna Macías, directora de Supply Chain de Gamesa. Cierro este artículo con la noticia de que el pasado 14 de junio, en la ciudad de París, el gobierno del presidente François Hollande condecoró a la mexicana Gabriela Ramos, directora de Gabinete y Sherpa de la OCDE, con la Insignia de Caballero en la Orden Nacional del Mérito, por su valiosa contribución a las relaciones entre la OCDE y Francia. Gabriela Ramos, quien desde su trinchera ha apoyado a diferentes administraciones mexicanas a promover cambios de fondo en sectores clave como salud, educación, mercado laboral, competencia y buen gobierno, reconoció: “Poder ayudar a nuestros países en el contexto de la peor crisis que nos ha tocado vivir, es una oportunidad que se presenta una sola vez en la vida”. T21 Julio 2013 I 29
Columna Invitada
Sobre la revisión de la NOM-012 POR SALVADOR SAAVEDRA Socio Director Tecnología para el Transporte SALS salvador@ttsals.com
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éxico debiera ser un país serio en lo que se refiere a sus regulaciones, que debieran dar certeza a los participantes del mercado siendo técnicamente sólidas, de aplicación pareja, con una supervisión adecuada, sancionando a quienes las incumple, con un tiempo de vigencia suficiente para permitir el rendimiento de las inversiones necesarias para su cumplimiento. Tomó 14 años para que se publicara la versión 2008 que incluyó muchas de las peticiones de los participantes y tan solo un par de accidentes para que por presión mediática se modificara en cuanto al peso permitido a un par de las configuraciones, dando a entender a la ciudadanía que la reducción del 5.625% en peso resultaría en mayor seguridad. Las diferentes autoridades han señalado en los medios que las causas de los últimos accidentes en los que se han visto envueltos grandes vehículos de carga han sido el exceso de velocidad, sobrepeso, condiciones físico – mecánicas de los vehículos y las atribuibles al conductor, causas que nada
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tienen que ver con reducir el peso en la NOM-012, pero que sí me dicen que la autoridad no está cumpliendo con su deber de supervisar las reglas existentes para el tránsito seguro en las carreteras; tomando medidas para que los
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tienen las organizaciones relacionadas con el transporte, así como las autoridades mismas, cuando el problema de la seguridad vial en los caminos debiera ser la cuestión prioritaria a atender. La seguridad vial tiene que ver con todas las reglas que autoridades y participantes del mercado acuerdan para atender el problema, así como los métodos para actuar en caso de que alguien no las cumpla. Las empresas han de contar con procedimientos para mantener a sus operadores manejando dentro de los límites de velocidad seguros y sus sistemas de mantenimiento debieran asegurar
Las regulaciones no debieran ser una vía de escape ni una excusa política para dar la impresión de estar resolviendo un problema, cuando que las causas que dieron origen al problema no necesariamente tienen relación con la regulación que se modifica.
vehículos transiten dentro de las velocidades máximas permitidas, que dicho sea de paso, las de los señalamientos aplican a los automóviles y no necesariamente a los vehículos de carga; verificando el peso de los vehículos de carga, sacando de la circulación a vehículos inseguros, así como evitando que conductores cansados y bajo el efecto de estimulantes continúen conduciendo. Esa decisión de la autoridad volvió a sacar a la luz los diferentes puntos de vista e intereses económicos que sobre el peso máximo
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que sólo vehículos en condiciones adecuadas sean utilizados. La infraestructura carretera deja mucho que desear en cuanto a su señalización. Todavía a principios de junio los carriles del lado izquierdo en la carretera Ecatepec – México desaparecían sin que existiera señalización horizontal alguna; en la curva anterior al accidente en el que fallecieron estudiantes de la UNAM, en la carreta México – Toluca, se observa una señalización que invita a no distraerse, sin embargo de frente se encuentran dos grandísimos anun-
cios espectaculares que propician lo contrario; es frecuente encontrar señales que indican bajar la velocidad, pero las anteriores y posteriores a ese anuncio marcan como límite la misma velocidad, por lo que la advertencia parece ser de juego solamente. Sobre las regulaciones para tener vehículos más seguros, son inexistentes, ya que el estado mexicano no cuenta con la dependencia con atribuciones necesarias para regular a los proveedores de los vehículos que se incorporan al parque vehicular, ya sean estos de fabricación nacional o importados, por lo que la única NOM en materia de seguridad vehicular, la NOM-035-SCT2-2010, no está siendo verificada por una autoridad competente. Y ni qué decir de los conductores, cuando la mayoría de los que transitamos por las carreteras obtuvimos una licencia de manejo en un estado donde el único requisito ha sido el tener la mayoría de edad, no importando los conocimientos ni aptitudes para un manejo seguro. México debiera ser un país serio teniendo reglas de largo plazo, de una vigencia tal que permita el rendimiento adecuado de las inversiones, las de pesos y dimensiones con una visión no menor a 20 años; así como tomando acciones en pro de la seguridad vial en los aspectos de su gestión, mejorando su infraestructura, designando al responsable de desarrollar y hacer cumplir las regulaciones de seguridad a los vehículos.
La ruta del dinero
Competitividad, vía mayor participación de mujeres
POR RAFAEL LÓPEZ INCLÁN @rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com Socio consultor de Asia Business Consulting
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l sector logístico se enfrenta a una multiplicidad de escenarios que requiere de una fuerza laboral heterogénea y altamente capacitada; este es uno de los principales argumentos que demanda una mayor presencia de mujeres en esta industria, en particular en puestos directivos. Calificadoras como Standard & Poors establecen que empresas comprometidas con la promoción de las mujeres y las minorías logran mayor rentabilidad media anual de su inversión en contraste con empresas no incluyentes. Consultorías en recursos humanos revelan que existe una segregación vertical en contra de la mujer en el sector logístico a nivel mundial y particularmente en puestos directivos; esto presenta diversas explicaciones: (1) segregación ocupacional debido a la estructura organizacional, (2) inaccesibilidad a redes de interacción, (3) falta de mentores e incentivos – como los presentes en áreas comerciales, (4) y una escasa preparación técnica para mujeres contribuyen en conjunto a crear un menor número de mujeres con experiencia en altos puestos directivos. Estudios de equidad de género laboral conceden únicamente entre un 25% y 30% de
participación de las mujeres en el sector logístico mundial y consideran un promedio de entre 8% y 12% de mujeres en cargos directivos del ramo; los porcentajes anteriores tienden a disminuir en economías con mayor desigualdad de género. En México, cifras del INEGI establecen que el personal formal total ocupado en el subsector de Transportes, Correos y Almacenamiento se compone en
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administrativo y no operativo. El reto para la participación de las mujeres en el sector es aportar flexibilidad, rapidez de reacción, conocimiento de nuevas tecnologías, capacidad de trabajar bajo presión, habilidad multitareas y adaptabilidad. En México se requiere un cambio cultural en las empresas para contribuir al desarrollo profesional de las mujeres reconciliando el conflicto que existe con su
La subvaloración de las capacidades de las mujeres refleja una serie de factores sociales, históricos e industriales, así como prejuicios con respecto al potencial de sus habilidades; variables que en conjunto han interferido con la evaluación objetiva de las aportaciones de las mujeres en el sector logístico
85.6% por hombres y sólo en 14.4% por mujeres. La subvaloración de las capacidades de las mujeres refleja una serie de factores sociales, históricos e industriales, así como prejuicios con respecto al potencial de sus habilidades; variables que en conjunto han interferido con la evaluación objetiva de las aportaciones de las mujeres en el sector logístico. Prevalece una segregación ocupacional, tradicionalmente las mujeres en este sector han asumido un rol
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desarrollo familiar. Pepsico es un ejemplo de promoción de equidad de género; puestos directivos claves en sus sistemas de distribución y logística son ocupados por mujeres. La empresa impulsa el desarrollo y productividad de sus empleadas vía esquemas de trabajo que privilegien la entrega de resultados sobre la asistencia; medidas más efectivas para lograr equidad de género siendo más equitativos que la implementación de cuotas.
Actualmente importantes empresas hongkonesas del ramo de logística y transporte destacan la presencia de mujeres en sus órganos de gobierno (Hutchison Whampoa y Cathay Pacific). Por el contrario, un estudio de la Corporate Women Directors International establece que 58% de las 100 compañías latinoamericanas más grandes no cuenta con mujeres en su consejo de administración y sólo 5.6% de los consejeros son mujeres; cifras que contrastan con el 66.7% y 8.6% respectivamente de las de Hong Kong listadas en la bolsa local. El cambio en la cultura de trabajo es clave para revertir la subrepresentación de las mujeres en el sector logístico. Los gobiernos deben mejorar las oportunidades de desarrollo con que cuentan las mujeres mediante la creación de marcos legales e infraestructura adecuados. Las empresas deben implementar políticas que reviertan la condición de segregación de las mujeres en el sector logístico e incentiven la diversidad y versatilidad en el mismo. Aumentar la conciencia en torno a la equidad de género en puestos claves representa una ventaja competitiva para las empresas logísticas gracias a la diversidad de pensamiento que aportan las mujeres a nivel directivo. T21 Julio 2013 I 31
Al vuelo
Tratando de entender la caída del transporte aéreo confiables, pero definitivamente menos onerosas que el aire. Por otra parte, conforme El autor es académico aeronáutico las organizaciones reconocen que no está en ellas controlar los costos de los operadores logísticos y de sus principales insumos, han transformado sus as crisis finan- cuales en función de tiempodepartamentos de tráfico en cieras, en espe- beneficio la mejor opción es el departamentos de gestión cial en las avión (logística). Sin embargo, logística y control integral de naciones que las tarifas de los fletes aéreos costos presionando a las áreas manejan los se duplican o triplican en relade ventas y planeación de proproductos de valor propios de ción a otros medios de transducción a darle mayor imporla carga aérea, caso de porte y esa es una enorme área tancia al tiempo de tránsito del Europa, impactan severamen- de oportunidad para los deparproducto terminado te en la demanda que lo que solían de aerotransporte. …la economía del aerotransporte no responde a hacer cuando penIrónicamente la demanda del aéreo la misma lógica a la que responde la economía de saban que el problema de entregar también decrece la gran mayoría de los negocios debemos tratar de cuando las cosas entender las razones que tiene un expedidor para docu- a tiempo es del departamento de andan bien en las mentar o no, un embarque por aire. embarques. Ahora economías. el problema de Y es que entregar a tiempo, habiendo finalmente comprendido que la economía tamentos de tráfico que se “música para los oídos” de los con seguridad y al menor del aerotransporte no responde enfrentan al reto de hacer lle- operadores aéreos que, costo posible ya es también a la misma lógica a la que lo gar a tiempo y con seguridad encantados, ayudan a paliar del vendedor y de quien produhace la economía de la gran los bienes al cliente y manejar las presiones de los tiempos ce lo que se vendió. En tiemmayoría de los negocios, debe- las enormes presiones los de entrega con la velocidad pos en los que las cotizaciones del petróleo están incremenmos tratar de entender las departamentos de control de del aéreo. Así, conforme la produc- tando los precios de los fletes razones que tiene un expedidor costos. ¿Para qué envío por aire ción se estabiliza y se planifica para todos los tipos de transpara documentar o no un embarque por aire. Veamos: un embarque si lo puedo adecuadamente, es posible porte y en tiempos de crisis vuela lo que tiene que llegar ya hacer por mar o tierra y va a que los compromisos de entre- financieras globales, el aéreo, (velocidad), lo que quiero cui- llegar bien y a tiempo?, se ga a los clientes supongan de por sí oneroso, resulta ser dar de manera especial (segu- preguntan muchos expedido- tiempos de tránsito que permi- generalmente el medio de ridad) o lo que viaja cuando y res. ¿A tiempo? Quizás esa es tan elegir opciones de trans- transporte más susceptible a hacia ciertos destinos para los la clave y es que en tiempos porte menos rápidas, también ser sustituido.
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
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de estabilidad, es decir, cuando todo está en orden, las empresas pueden planear su producción con mayores grados de certeza en volúmenes y fechas de embarque, en especial cuando otros medio como el marítimo están perfeccionado y mejorando su oferta. Soy de la idea de que una parte del tráfico del aéreo corresponde al que generan las ineficiencias en la producción que terminan en crisis caracterizadas por prisas;
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Terrestre
Una mujer
sobre ruedas Elizabeth Guevara se desenvuelve en un mundo considerado tradicionalmente de hombres. T21 recorre con esta operadora de autotransporte casi 2,500 kilómetros para tratar de conocer su vida en la carretera.
Por Puri Lucena Pineda
l bajar del Volvo que acabamos de estacionar en un paradero, varias personas nos miran con curiosidad. Algunas saludan o sonríen, otras preguntan, aun cuando somos las dos únicas que hemos descendido del camión, si mi acompañante es quien conduce “ese monstruo”. En cada una de las paradas que realizamos, la escena se repite. Sin embargo, para Elizabeth Guevara, operadora de este camión perteneciente a la empresa Transportes Monroy Schiavon (TMS) están lejos los días en los que el personal de seguridad en la entrada de las empresas a donde iba a recoger o dejar carga le negaban el acceso, incrédulos ante la imagen de una mujer al volante. Una actitud que duraba hasta que la veían maniobrar y se convencían de que ella era quien manejaba el camión. Es la única mujer, al menos por ahora ya que hay una joven en la escuela de operadores, de la empresa transportista. Salimos al atardecer desde las afueras de la Ciudad de México rumbo a Toluca, donde espera la caja cargada; de ahí, haremos una
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parada más en San Luis Potosí antes de llegar a nuestro destino final, Nuevo Laredo. Un viaje de ida y vuelta de casi dos mil 500 kilómetros que realizaremos en apenas dos días. Aunque nadie de su familia trabajaba en el sector, Elizabeth quiso ser conductora de camión desde que era pequeña, cuando veía los grandes carros en la televisión. Sus primeros pasos fueron, sin embargo, en el transporte público de pasajeros en su
Monterrey natal, donde trabajó unos años antes de dar el salto al autotransporte de carga, en el lleva ya 15 años, la mayor parte de ellos en TMS. El interior de su camión es ahora morado. De ese color son las cortinas que ella misma ha confeccionado y que se cierran sobre toda la luna delantera, de manera que la privacidad cuando están corridas es total. En sus ratos libres, cose algunas iguales para los compañeros de la
Terrestre empresa que se las piden. También moradas son las fundas de los asientos, la colcha de la cama en el camarote, el nombre de su hija pequeña en fieltro y la luna y las estrellas pegadas en el cristal. La decoración cambia de vez en cuando y también en fiestas como Halloween o Navidad. Cuando no está conduciendo, cose. En su habitación en el patio de TMS, el “loft”, como le llama porque ella ocupa un espacio en el piso de arriba, tiene las piezas necesarias para realizar los adornos de navidad que confecciona: Santa Claus, velas o coronas para las puertas. Durante la ruta, su hija pequeña, Luna, ocupa gran parte de la conversación, al igual que sus otros dos hijos, Elisa, la mayor, que vive en Monterrey y cuida de la menor cuando su madre no está, y su hijo Víctor, músico en el conocido grupo norteño Los Invasores de Nuevo León. La familia es muy importante para Elizabeth, como demuestran las horas de charla dedicadas a ellas. “Trabajo para mis hijos y vivo para ellos. Soy padre y madre y eso me ha hecho ser más
responsable. No me gusta pararme en el camino más allá de lo necesario. Si tengo sueño, me detengo a dormir. El trayecto que otros operadores hacen en 22 horas, yo lo hago en ocho menos. No me paro a tomar café, ni a ver a la novia como hacen los hombres”, explica sonriendo cuando pasamos por una de las muchas “cachimbas”, las pequeñas loncherías en carretera, donde varios tráiler están estacionados. A la vez, señala algunas de ellas donde se puede comprar “pericos”, como se llama a las anfetaminas que muchos consumen para aguantar el cansancio y que, según datos de la Dirección General de Medicina Preventiva de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es la droga que aparece en el 97 o 98% de los exámenes toxicológicos que dan positivo en las pruebas en carretera que realiza la dependencia periódicamente. Cuando pasamos por otro local, advierte: “Aquí dicen que cobran también el taco de ojo, porque la muchacha que sirve el agua para el café lo hace en negligé”.
TRABAJO RECONOCIDO Esa actitud ante el camino y los menores tiempos, además del cuidado que pone en su trabajo, ha hecho que algunos grandes clientes de TMS la soliciten para transportar su carga o llamen a la empresa para felicitarla por su buen hacer. “Este trabajo no solo es mover carga, es importante ser propositiva, dar soluciones cuando hay algún problema y, sobre todo, generar ideas”, comenta. “Si uno se quiere superar, se supera, es cuestión de echarle ganas y trabajar por algo que quieres. Muchos hombres en este medio no lo ven así. Se gastan todo el dinero en las cachimbas, no piensan en sus familias y en lo que pueden estar necesitando. Una, como mujer y como madre, tiene todo eso muy en cuenta. Aprendes también a cuidarte, a no pararte donde no te da confianza”, continúa. Hemos llegado de madrugada a San Luis Potosí, en el paradero hacemos un alto para dormir en el camarote del camión antes de dejar y recoger más carga y desayunar en una
Terrestre pequeña terraza sobre la carretera junto a la empresa proveedora de la mercancía. Todos los clientes en el restaurante son también traileros y la mayor parte de sus conversaciones son anécdotas del camino. Las risas ante las fanfarronadas de algunos se escuchan por todo el local y alguno incluso trata de sentarse en nuestra mesa antes de escuchar una educada negativa. A lo largo de toda la ruta, apenas disimuladas en la orilla de la carretera, hay decenas de “guachicoleras”, lugares de ordeña de combustible donde muchos operadores venden parte del que lleva el tanque del camión a cambio de dinero o drogas. Luego, otros camioneros comprarán este diésel sucio, más barato que el de la gasolinera. Gracias a facturas falsas que presentan en la empresa sacan un dinero extra al trayecto. Elizabeth explica en uno de los tramos, en San Luis Potosí, que apenas una semana antes de nuestro viaje la policía hizo una redada y cerró varios de estos puestos carreteros. Al día siguiente estaban trabajando de nuevo. Las pocas huellas de accidentes que hemos visto hasta ahora por el camino (apenas un camión doble remolque que se ha descuadrado, probablemente por el efecto de la carretera mojada por las primeras gotas de la lluvia), aumentan en las curvas de la zona de Los Llanos, en Arteaga (Coahuila), donde se observan los restos de siniestros recientes. “Hay que ser consciente de lo que se trae como carga. El exceso de
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confianza o el cansancio te ganan muchas veces. Nunca sabes lo que te vas a encontrar y tienes que cuidarte”, afirma Elizabeth. Al llegar a la entrada de Monterrey, y mientras pasamos a varios guías, las personas que ayudan a los choferes que no conocen la ciudad a llegar a su destino, Elizabeth retoma el tema de su familia. “Estoy tanto tiempo fuera de casa, que cuando llego aquí no salgo, quiero empaparme de mi hogar, ver qué hace falta, disfrutar de mis hijos. Esta es una vida bonita, pero un poco sola”, afirma. En Monterrey es también donde renueva su licencia. La última vez que lo hizo le dijeron que era la única de las nueve registradas en Nuevo León que la mantenía vigente. Como Elizabeth, hay decenas de mujeres en las carreteras mexicanas, aunque no tantas como en otros países. Nombra a algunas de ellas, como Lucero, muy conocida en el sector, o La India. “Y otras que no conozco por sus nombres, porque nada más nos saludamos y ya; ellas sobre su idea y yo sobre la mía”.
NUEVO LAREDO De noche arribamos a Nuevo Laredo, luego de pasar la aduana del kilómetro 26 donde sellan la fianza de la caja estadounidense que transporta el camión. Unos kilómetros más al norte de este punto, la ciudad se ve vacía a estas horas, a pesar de ser poco más de las diez de la noche, solo encontramos otros camiones y una capilla de la Santa Muerte con varias imágenes ricamente vestidas antes de llegar al patio de TMS, donde un
par de conductores más descansan antes de salir con su próximo flete. Curiosamente, están viendo un programa en National Geographic sobre cargas peligrosas. Los robos en esta ciudad fronteriza, explica la operadora, han aumentado y hay varios “puntos calientes” reconocidos que los transportistas tratan de evitar. Aprovechamos para descansar un rato, porque ocho horas después estaremos de nuevo cargados y en marcha, esta vez con rumbo a la capital del país. Tras desayunar en una cachimba que no parece muy salubre y en la que se pueden comprar varios artículos traídos del “gabacho”, como juguetes, chocolates y dulces, alimentos y artículos de higiene, volvemos a la carretera despuntando el día. Pese a la inseguridad que ha aumentado en los últimos años, Elizabeth se siente segura en su trabajo, confía en sus instintos sobre dónde parar o no y se ríe al contar cómo la cuidan algunos de sus compañeros. “Hay ocasiones en que me encuentro a alguno que me dice que me vio en tal paradero tal día descansando. Una vez uno me dijo que se acercó al camión, que tenía las cortinas cerradas, y que estaba pendiente y cuidándome. Le pregunté por qué y me contestó que tenían que cuidarme para que nadie se me acercase porque soy la única mujer que tienen y no quieren que se la quiten.” Durante el trayecto, hemos encontrado varios retenes militares con arcos de rayos X para revisar los vehículos, como el de San Roberto, en Nuevo León, o el de San Francisco, que nos detiene a la vuelta unos 40 minutos, un tiempo razonable ya que a veces la fila puede durar dos horas. Nuestra operadora se resigna y reconoce que esta es una de las cosas que no le gustan de su trabajo, porque les retrasa en la entrega. Tampoco es amiga de manejar camiones con doble remolque. La conducción es más complicada y la compensación económica no merece la pena para el operador. Sobre el futuro, Elizabeth reconoce que le gustaría seguir ligada al autotransporte, aunque tal vez en un puesto más de administración, donde pueda aportar su experiencia en las operaciones de la empresa y ayudar a los conductores en su trabajo. Ideas no le faltan, ni tampoco decisión.
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Ellas agarran (poco) el volante En México, apenas el 0.22% de los operadores del autotransporte son mujeres. En Estados Unidos, aunque son pocas, incluso están agrupadas en asociaciones.
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Por Puri Lucena Pineda
n la ciudad texana de Laredo, en el Puente del Comercio Mundial, en tan solo 30 minutos una mañana de viernes se han visto pasar hasta cinco mujeres al volante de un camión de carga. Los responsables de la administración estadounidense de este cruce fronterizo explican que al menos son diez al día las que llegan. Una cifra que tal vez no sea muy elevada, si se tiene en cuenta que cada día cruzan más de cinco mil unidades con dirección a México, pero es un ejemplo de la incipiente visibilidad que empieza a tener la mujer en este trabajo de hombres. En México, según datos solicitados por T21 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de las 403 mil 602 licencias vigentes, 899 fueron entregadas a mujeres, es decir, 0.22% del total. En Estados Unidos, según las últimas estadísticas, las conductoras son el 6.6% de los más de tres millones de operadores registrados. En Canadá, el otro socio en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), según el reporte Beyond the Wheel 2012, elaborado por Trucking HR, el 4% de la fuerza laboral del autotransporte es mujer, de las que solo 3% son conductoras en compañías consideradas como Clase 1 y 1% de las de Clase 3. Llama la atención que el 4% son dueñas de su propio camión. “En México, este es un trabajo complicado incluso para los hombres. Y es un medio machista, debe ser difícil para las mujeres trabajar en él”, explica el director de Recurso Confiable, Enrique Vázquez. En su base de datos hay una sola mujer, precisamente Elizabeth Guevara, de Transportes Monroy Schiavon (TMS). No es fácil encontrar una razón que explique por sí sola por qué en México son tan pocas las mujeres que trabajan en el autotransporte. “El puesto del operador todo el mundo lo menosprecia. Sin embargo, es muy difícil y debería estar más valorado. Sufren problemas con la policía, con los
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Terrestre las empresas en las que se puede encontrar a una operadora a bordo de un camión es Transportes Pitic y su director general, Jorge Cons, explica que, madre de tres hijas, su empleada está más tiempo fuera del camión que un hombre debido a que ocasionalmente tiene que atender asuntos relacionados con ellas, algo que generalmente no ocurre con ellos. Sin embargo, a nivel de resultados, “no hace diferencia”. La conductora, que lleva más de cinco años en la empresa autotransportista, ha sabido ganarse un lugar y el respeto entre sus compañeros. “No hemos tenido ningún comentario de los clientes sobre ella, la aceptan como un operador más porque su desempeño es bueno, aunque a veces causa sorpresa ver que es una mujer quien maneja”. clientes, la inseguridad en las carreteras, la dificultad de la infraestructura con la que contamos, que haya paraderos seguros… Tal vez esas son causas por la que también no hay más mujeres. En otros sectores profesionales su incorporación está creciendo, pero en los camiones no ha pasado en la misma proporción”, señala Vázquez. Aunque empiezan a verse en empresas como TMS, Pitic o Tres Guerras, donde hasta hace poco había dos operadoras, o en las escuelas de manejo como la de Cedva, que contó el año pasado con dos alumnas, la situación en México está muy lejos de la de países como Estados Unidos, donde a pesar de ser un porcentaje bajo, existen asociaciones que agrupan a este colectivo. Una de ellas es Woman in Trucking (Mujer en el Autotransporte), que cuenta con patrocinadores como Walmart Transportation, Hyundai, Daimler o C.H. Robinson; o Real Women in Trucking. Incluso existen portales como Lady Truck Drivers, que aglutinan ofertas de empleo.
FAMILIA Y TRABAJO Uno de los principales obstáculos para la mujer que se incorpora a este tipo de trabajo es el alejamiento de la familia. Una de
Mujeres, también en el
servicio de pasajeros No solo transportan mercancías, también pasajeros, aunque en este sector llamen un poco menos la atención. T21 solicitó a la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal los datos de cuántas mujeres cuentan con licencia para operar en el servicio público de transporte de pasajeros, sin que fueran proporcionados. Sin embargo, cifras del año 2012 mostraban que había tres mil 451 licencias para taxistas. Aunque el programa de Taxis Rosas no ha tenido éxito y hoy muchos de los Tsuru y Tiida que formaban parte de este servicio ofrecido por y para mujeres, lanzado a bombo y platillo por el gobierno capitalino en 2010, están estacionados en la calle Vizcaínas, en el Centro Histórico, hay mujeres que se han organizado y continúan trabajando.
Es el caso de Mujeres Operarias en Movimiento (MOM), una asociación de 30 féminas que tiene su base en Calzada de Camarones, en el noreste de la ciudad. Hilda Vilchez es la presidenta y explica a T21 que se agruparon animadas por la maestra donde tomaban la capacitación para obtener el tarjetón hace tres años a raíz de comentar los problemas que tenían como mujeres. Tras mucho trabajo, estas taxistas, algunas de las cuales llevan casi 30 años al volante, lograron en septiembre del año pasado tener su propia base. Su objetivo ahora es lograr el financiamiento para poder adquirir sus propias unidades, ya que solo ocho son dueñas del vehículo. “La ventaja y por lo que se luchó por este lugar es porque nos da mayor seguridad antes los robos, asaltos y vio-
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laciones que han sufrido algunas compañeras”, explica Vilchez, quien señala que nunca les interesó integrarse en el programa de Taxi Rosa porque no querían cerrarse el campo de trabajo. Junto a ella, Liliana Cisneros y Luz María Ortega sonríen al contar cómo el pasaje se sorprende muchas veces. “Pero la respuesta es favorable, nos felicitan, las mujeres nos dicen que se sienten más seguras y los hombres también, porque manejamos más prudentemente”, afirma Cisneros, vocal de la organización y con diez años de experiencia. Ortega lleva 28 años en el taxi y recuerda cómo antes mucha gente no aceptaba ver a una mujer en un taxi e, incluso, cuando paraban el vehículo y veían que el conductor era mujer, algunos optaban por no subirse, algo que ya no suele pasar. Sin embargo, y al contrario de lo que ocurre con las operadoras de transporte de carga, las tres reconocen que pese a tener doble trabajo, el profesional y el de la casa, es un empleo que les permite disponer de su propio horario. “A mí me gustó porque no tenía que pedir permiso para ir a una junta en la escue-
la, así de simple”, afirma Ortega, que trabaja el taxi con su marido. “No hay jefes y te sales sin dinero y regresas a casa con él. Conoces la ciudad, gente… es un trabajo bonito”. Pese a ello, sigue también el problema de la seguridad. Las mujeres de MOM trabajan de día, la base tiene un horario de 9 de la mañana a 6 de la tarde, aunque Cisneros sí maneja de noche. “Las cosas han cambiado mucho y a peor. Mi turno durante muchos años era de noche, pero ya no me atrevo tanto. Te tienes que cuidar incluso de los policías, antes tenías un problema y acudías a ellos porque pensabas que te iban a ayudar, ahora hay que cuidarse de ellos”. Ella fue víctima de violación mientras trabajaba. Pero ninguna piensa dejarlo. “Te enfrentas a muchas cosas, a acoso, a malas palabras y modos, pero eso también te ayuda a crecer y ser más fuerte”, subraya Vilchez. “Estamos en un trabajo que estaba para los hombres pero, ¿quién dijo que era exclusivamente para ellos? Como mujeres estamos poniendo el ejemplo de que podemos lograrlo”.
Luz María Ortega, Hilda Vilchez y Liliana Cisneros, de Mujeres Operarias en Movimiento.
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Siendo la única mujer entre los más de 300 operadores con los que cuenta Pitic, un factor fundamental en el que coinciden tanto Cons como la operadora de Transportes Monroy Schiavon (TMS), Elizabeth Guevara, es que en un ámbito tan masculinizado “se necesita a una persona inteligente, que sepa darse su lugar entre los compañeros”. En cuestiones técnicas, Cons reconoce que es más cuidadosa y menos ruda con el equipo. “Aunque al tener solo una mujer, es difícil comparar y establecer si esto es por su personalidad o por su sexo”. En cualquier caso, ella trabaja como uno más de la plantilla y nunca ha rechazado un viaje o una ruta. “Al final, en el trabajo termina teniendo el mismo comportamiento que un hombre”. Una afirmación en la que coincide el director administrativo de la Escuela Superior de Operadores de Grupo Cedva, Miguel Ángel Rivera, sobre las alumnas que han pasado por el centro. “El aprendizaje se les da de la misma manera, entran al grupo con hombres y no se diferencia. Las que vienen al curso es porque han trabajado o tienen familia en el camión, conocen el ambiente y saben lo rudo que es esto”, afirma. Pitic podría tener otra mujer entre sus filas, ya que hace algún tiempo una se presentó a las pruebas, pero además de que no las pasó, vivía en una ruta que la empresa no maneja mucho, la Nuevo Laredo-México. “En ese trayecto me dicen que hay más mujeres, pero nosotros manejamos poco esa ruta y tendría que estar mucho tiempo fuera de casa, lo que sería complicado para ella”, concluye Cons. En países como Estados Unidos o Canadá el porcentaje de mujeres transportistas crece y, en otros, como Reino Unido, donde suponen un 3% del total de operadores, incluso salen en televisión. El año pasado, una cadena británica emitió el docu-reality “MotherTruckers”, sobre cinco mujeres camioneras, entre las que se incluían dos hermanas de 17 y 22 años o una ex bailarina de ballet. ¿Veremos en México algo así?
Terrestre
El bulldog está de vuelta En noviembre estarán de regreso los tractocamiones Mack en México, de entrada con el modelo Vision y el apoyo de la red de concesionarios Volvo la cuál esta constante expansión.
Por Enrique Torres
ack regresa a México con camiones pesados y lo hará en presentación oficial en noviembre. Lo hará con el modelo de tractocamión Vision, conocido en Estados Unidos como Pinnacle, para lo cual formará una red de distribuidores exclusiva y un equipo de atención personalizada al cliente. Ya hay preventas y vehículos demo, dice Matthew Walsh, director general de Volvo Trucks México, empresa sueca dueña de la marca.
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La marca Mack regresó en el 2005 al país vía Volvo con vehículos vocacionales, sobre todo para servicios municipales y de construcción con los modelos Granite y Terrapro, “pero es un mercado pequeño de 800 camiones por año” dice Walsh, de ahí la estrategia de incorporar el vehículo para larga distancia Vision, que contará con la gama 4x2 y 6x4, con un motor MP8 de 13 litros y con diversas opciones de transmisión ya sea manual o manual automatizada (M-Drive).
Matthew Walsh, director general de Volvo Trucks México
La firma del bulldog es muy conocida en México, sobre todo en la frontera con Estados Unidos. En abril del 2001 oficializó operaciones en el país, pero a principios de enero 2002, de manera intempestiva, decidió abandonar el país. “Tuvimos un problema de soporte y atención al cliente, por ello se trabaja en una red de servicio integrada con la marca Volvo, para dar mejor atención al cliente. De entrada utilizaremos la red de Volvo y a finales de año abriremos los primeros puntos de venta y servicio exclusivo para Mack”, señala el directivo. Para garantizar el trato y servicio al cliente, la empresa ya entrena a la red de concesionarios tanto de Volvo como Mack, de ésta última se incorporará un grupo comercial para la marca Mack, tal como se tiene actualmente con Volvo. Además, para los puntos remotos de Mack aprovecharán el conocimiento del mercado de su otra filial: Volvo Construction Equipment. “Los vehículos Mack en México son muy reconocidos, tienen una imagen de ser un vehículo fuerte, duradero, llamativo. Vamos a aprovechar esa imagen, pero sobre todo, le mostraremos al cliente el beneficio económico que tiene, hay que demostrarle que el vehículo es eficiente y el retorno de inversión es bueno, porque ante todo es un bien de capital”, dice Walsh. El modelo Visión será presentado en noviembre próximo durante la Expo Transporte en Guadalajara, Jalisco. T21 Julio 2013 I 41
Logística
Facilitadores del comercio exterior
En el comercio internacional son quienes coordinan y desarrollan soluciones para mover rápido la carga. En estos tiempos, y ante la recesión económica en Europa, apuestan al mercado latinoamericano y para conquistarlo tendrán que reforzar su capital humano y tecnología. Son los freight forwarders en México.
Por Dainzú Patiño Soto
l comercio exterior en México tiene un paso acelerado, tan sólo en 2012 el valor de las importaciones y exportaciones llegó a más de 741 mil millones de dólares (mmdd), lo que representó un crecimiento de 19% en comparación con 2010, y luego de 14 años de tener una balanza comercial deficitaria, se reportó un superávit de 163 mil 42 millones de dólares, según datos de la Secretaría de Economía (SE). Detrás de estas cifras existen miles de importadores y exportadores que requieren transportar
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sus mercancías y para ello recurren a un agente de carga, a quien bien podríamos denominar como “el facilitador del comercio exterior”. El agente de carga es el intermediario entre los proveedores de servicios de transporte, agentes aduanales y el importador o exportador. De esta manera, el usuario puede enfocarse en el corazón de su negocio, ya que esta
Logística figura desarrolla soluciones para el traslado eficiente, con el objetivo de generar ahorros de tiempo y dinero. También conocidos como freight forwarders, generalmente consiguen carga para las líneas aéreas y navieras, y a la par brindan a sus clientes soluciones vinculadas con el transporte, documentación, almacenamiento, embalaje, aduanamiento, consolidación, aseguramiento o recolección de la carga, a través del contacto con terceros o recursos propios. Dependiendo de los activos con los que cuenten, como oficinas, camiones o almacenes, pueden involucrarse más en los procesos de manera directa. Rodolfo Hernández, director de Comercio y Servicios de la SE, explica que, en su mayoría, los agentes de carga operan en oficinas equipadas con sistemas de información para dar seguimiento a las mercancías y servicio al cliente vía internet, telefónica o personal-
mente, coordinar las operaciones, hacer presupuestos, generar estrategias, además de dar puntual seguimiento a los itinerarios de los barcos y aviones.
ACTIVIDAD En México, un país con apertura comercial con 44 naciones, existen 600 agentes de carga, su actividad se clasifica dentro del sector “servicios” y genera 15 mil empleos directos, de acuerdo a datos de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga). Cabe destacar que en marzo de 2011 el número total de agentes de carga era 500 y el de afiliados a Amacarga, 200. De ese total, unos 230 están afiliados a la Amacarga, de los cuales el 16% son empresas transnacionales y el 84% son nacionales, sin embargo las primeras son las que manejan alrededor del 60% del volumen de las mercancías.
Esta situación se debe principalmente a que los agentes internacionales generan carga alrededor de todo el mundo. Los nacionales están más enfocados en atender los servicios locales como consolidación y desconsolidación de carga, embarques o reservaciones, y no tanto en la negociación del transporte internacional, refiere Ernesto Arévalo, presidente de Amacarga. De acuerdo al Top 25 de Global Freight Forwarders realizado por Armstrong & Associates, los 10 principales a nivel mundial son: DHL Supply Chain & Global Forwarding, Kuehne+Nagel, DB Schenker Logistics, Panalpina, Ceva Logistics, Nippon Express, Sinotrans, Expeditors, Bolloré Logistics y UPS Supply Chain. De estos 10, sólo dos no tienen presencia en México: Sinotrans y Bolloré Logistics, esto refleja la importancia actual del mercado nacional para esta industria, principalmente por su apertura comercial a partir de 1994 con la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y su cercanía geográfica con el mercado más importante del mundo, Estados Unidos de América.
PRESENCIA Para el año 2013, Amacarga estima un crecimiento de entre 8 y 10% de la industria de los freight forwarders en México, lo que representa más del doble de la expectativa del Banco de México para el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB), que es de 2.96 por ciento. Sin embargo, no todo es fiesta para los freight forwarders. Ernesto Arévalo refiere que estas expectativas representan una recesión en el crecimiento de la industria, pues desde
Logística 2009, el mercado de transporte internacional crece al doble e incluso el triple que el PIB y, por ende, la industria de los agentes de carga reporta crecimientos de doble dígito, principalmente por la tendencia al alza para la tercerización de servicios (outsourcing). “Se prevé un crecimiento menos acelerado que en 2012, debido a factores como la desaceleración de Estados Unidos y Europa lo que ha provocado una baja en el consumo de productos de las industrias automotriz y electrónica, que son los clientes más poderosos en volumen a nivel mundial. Otro factor que afecta es el descenso en las tarifas de las navieras, que se han reducido desde 10 y hasta 40% en distintos periodos”, comenta. Alex Graniewicz, director de DHL Global Forwarding, señala que al cierre del primer trimestre de 2013 se han desacelerado las expectativas que tenían para este año, pues esperaban crecimientos de doble dígito, pero al menos en ese periodo no llegaron a la meta. En el reporte global de DHL al cierre del primer cuarto del año, se aprecia que los ingresos de la división Global Forwarding se redujeron 2% en comparación con el mismo periodo de 2012, derivado de la caída en la demanda de productos electrónicos y de alta tecnología, sectores que mayormente mueven sus mercancías por transporte aéreo. Por el contrario, el volumen y los ingresos generados por flete marítimo aumentaron considerablemente. “Luego de recientes análisis en las tendencias de las industrias, nuestra expectativa es que después de agosto los índices repunten y los inventarios se nivelen”, comenta. En el caso de México, detalla que el principal factor que ha incrementado el grado de desaceleración en las perspectivas económicas obedece al cambio de gobierno, pues del plan a la acción hay un periodo de entre uno y dos años, “es la fase que estamos viviendo”. Agrega que lo mismo pasa con las grandes inversiones que han anunciado el sector automotriz en infraestructura para la producción de vehículos y autopartes. “Luego de que las plantas comiencen a 44 I T21 Julio 2013
manufacturar se verán grandes crecimientos en la industria de los freight forwarders en México”. Sin embargo, explica, es un buen momento para redefinir estrategias y mercados, pues los importadores del país tienen acceso a precios más atractivos para la transportación marítima e incluso compra de productos. También, la situación económica estable en América Latina y la redefinición de las rutas comerciales a nivel mundial representan oportunidades para expandir el negocio de los agentes de carga en este continente, teniendo como base México.
BOOM LATINOAMERICANO América Latina es un mercado de oportunidad para la expansión de los agentes de carga, porque es un mercado menos saturado en comparación con Asia y Europa, además de que su economía está creciendo. El Banco Mundial estima para la región un crecimiento de 3.3% al cierre de 2013; para 2014 de 3.9% y, para 2015, de 3.8 por ciento. TIBA, empresa de origen español, observa en América Latina un mercado estratégico de su plan de negocios y para este año abrirá dos oficinas, una en
República Dominicana y una en Chile o Perú, comenta Justin Facey, director general de la compañía en México. Con estas aperturas, la firma consolidará e interconectará más sus operaciones, pues también tiene oficinas en Cuba y Panamá, país donde ya colaboran en la logística para la construcción del metro de la capital. “Son países importantes por el intercambio de mercancías que tienen para el comercio exterior, pero también son economías en crecimiento y, por ende, hay desarrollo de infraestructura”. Facey agrega que el precio más económico de la mano de obra en comparación con Europa atrae la instalación de empresas para la manufactura de productos, lo que a su vez incentiva el movimiento de carga. Otro ejemplo es Dachser, agente de carga alemán, el cual tras la compra este año de su homólogo español Transunion, incrementó su presencia en Argentina, Cuba y Perú, para así complementarse con sus oficinas en Brasil, Chile y México. Sin dar mayores detalles, Santiago Rosal, director comercial para América Latina de Dachser, explica que el área a su cargo fue creada este año para instalar en el corto plazo más oficinas en el resto de la región.
Logística El interés también está en sintonía con el aumento que se prevé que tenga el intercambio comercial entre los continentes asiático y americano, luego de que se concreten las negociaciones del Acuerdo Estratégico Trans-Pacífico de Asociación Económica (TPP, por sus siglas en inglés) donde participan Nueva Zelanda, Singapur, Chile, Brunei Darussalam, Australia, Estados Unidos, Malasia, Perú, Vietnam, Canadá, México y, próximamente, Japón. La Alianza del Pacífico compuesta por Chile, Colombia, Perú y México también es uno de los factores que despierta el interés de los agentes de carga por expandirse en estos países, pues se prevé que se incorporen Panamá y Paraguay para fortalecer este bloque económico. Esta situación, ligada con el funcionamiento de las cadenas de suministro cada vez más globales, exigirá mayores inversiones en capacitación de personal y tecnología, los principales activos de los agentes de carga, para cumplir con las demandas en los servicios y exigencias de sus clientes, comenta Arévalo.
POR MEJORAR Insertados en el sector de servicios y a cargo de su coordinación, los principales activos de los freight forwarders son el recurso humano y la tecnología, áreas que siempre deben mejorarse para cumplir con las exigencias de los clientes, centradas en el ahorro de tiempo y dinero, explica Karla Reyes, a cargo de la dirección de Negocios de Europartners, agente de carga mexicano. “Crear nuevas oportunidades de negocios para el cliente, diseñar diversas soluciones ante un solo problema para el movimiento de carga, así como generar nuevas estrategias para la colo-
cación de productos en puntos de venta son parte de las nuevas exigencias y representan también oportunidades para el crecimiento de la empresa logística. Además de marcar un diferenciador entre la competencia, si estas propuestas son bajo iniciativa de los trabajadores de la compañía”, explica. En el caso de esta firma, se implementó al interior de la empresa un programa para el desarrollo de líderes, con el objetivo de que los trabajadores tengan poder de decisión e iniciativa para desarrollar nuevas oportunidades de negocios para sus clientes. De esta forma se responde de manera rápida ante una emergencia, pues al trabajador se le brinda la libertad de proponer al cliente la opción que resulte más adecuada. Adicional a este tipo de prácticas, es básico que el personal siempre cuente con información relacionada con las Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior y sus modificaciones, al igual que disposiciones globales regi-
das por organismos como la Organización Mundial del Comercio, Asociación Internacional de Transporte Aéreo o la Organización Mundial de Aduanas. Referente a los sistemas tecnológicos para el manejo y control de la carga, Arévalo menciona que en el país la situación es diversa de acuerdo a las compañías: “Cada empresa echa andar las soluciones como les conviene, unos compran, otros tienen sus propios desarrolladores o despliegan en conjunto con un proveedor. La parte del hardware es la más sencilla de resolver, lo más complicado es la serie de programas a implementarse”, apunta el presidente de Amacarga. Enrique Gómez Moya, director general de Carvajal Tecnología y Servicios, explica que la mayor inversión en capacitación y tecnología, a mediano y largo plazo, representa oportunidades para el crecimiento de los freight forwarders. Pues aprovechando su conocimiento, experiencia y tecnología pueden coordinar otro tipo de servicios outsourcing como call centers e, incluso, generar ideas para aumentar las ventas de los productos, ya que los clientes cada vez ven a su agente de carga como un socio de negocios. Arévalo señala que si bien los agentes de carga en México dominan las cuestiones técnicas para el intercambio de mercancía, es necesario que refuercen su conocimiento relacionado con la responsabilidad y cuestiones legales para el manejo de carga, además de la capacitación relacionada con estrategias para agilizar el flujo de mercancías, pues es la que hace falta brindar más en el país. De no hacerlo en el corto plazo, los agentes de carga podrían perder la batuta de la fiesta del comercio exterior. T21 Julio 2013 I 45
Especial
Lo no logrado por México
con el TLCAN n el periodo 1993-2001, el dinamismo de las exportaciones mexicanas nos situó en el 12º lugar como país exportador con la tasa más alta de crecimiento del mundo: 206%, sin embargo, a partir del 2001, este dinamismo se redujo enormemente debido a que los elementos que inicialmente impulsaron este positivo comportamiento se diluyeron, especialmente la competitividad, misma que en el periodo 2001-2012 cayó de la 42ª a la 58ª posición mundial siendo la calidad de las instituciones públicas la que más incidió en este deterioro pues la caída de ésta fue de la 57ª a la 103ª, hecho que se reflejó directamente en la nula posibilidad de diseñar políticas públicas realistas
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que atendieran las necesidades de la economía mexicana y la planta productiva nacional. Bajo estas circunstancias, fue imposible establecer una política de fomento industrial que permitiera fortalecer a la planta productiva nacional orientada al mercado doméstico así como al de exportación y, por tanto, imposible crear un mercado interno fuerte, situación que se vio agravada por la adopción de una política de comercio exterior caracterizada por una apertura comercial incongruente basada en una desgravación unilateral que ningún otro país ha realizado, misma que debilitó a la planta productiva al exponerla a la competencia desleal de productos procedentes de algunos países, y de otros que son más competitivos que México porque han realizado las reformas y establecido políticas públicas que nosotros no hemos podido lograr. Así, se adoptó una política de comercio exterior poco realista y, específicamente, en relación con nuestros socios del TLCAN, hubo una total carencia de programas, proyectos y estrategias que nos permitieran posicionarnos y consolidarnos en
ese mercado pues, la base de nuestra política de comercio exterior la constituyó la firma compulsiva de más TLCs que adolecieron del mismo defecto. En este sentido se puede señalar que nuestros socios de los otros TLCs, aprovecharon mejor esos instrumentos, y también muchos sin TLC, y utilizaron a nuestro país como un trampolín para colocar sus productos en el mercado norteamericano, con muy reducido valor agregado en nuestro territorio, motivo por el cual se acendró nuestro carácter de maquilador básico, sin que pudiéramos llevar a cabo la integración productiva con Canadá y EEUU, como estaba prevista en el TLCAN, el proyecto más importante para el desarrollo económico de Mexico. Por todas estas circunstancias, entre 2001 y 2012 se presentan enormes retrocesos en todas las variables económicas de México, empezando por la caída como país exportador al pasar del 12º al 16º lugar debido al reducido dinamismo de nuestras ventas, apartado en el que quedamos ubicados en 23º lugar con sólo 133%. Sin incluir la reexportación de insumos IMMEX, en el 2012, nuestro valor agregado sólo fue de 189,000 millones US, quedando ubicados en el 25º lugar. Como economía mundial caímos del 9º al 14º escalón; en tanto que como destino de la inversión extranjera directa descendimos hasta el 17º lugar. En este sentido es importante remarcar que retrocedimos al nivel de 1993, lugar que habíamos abandonado en 1994 en que nos ubicamos en 4ª posición mundial. Finalmente, en los 19 años de vigencia del TLCAN, la PEA de México aumentó 17.7 millones de personas y sólo se crearon 6.4 millones de empleos formales, por lo que en el periodo se presenta un déficit de 11.3 millones de puestos de trabajo, equivalente al -63.66%, incumpliendo con uno más de nuestros objetivos en este proceso de integración. Abril 19 2013. Arnulfo R. Gómez Catedrático de la Universidad Anáhuac
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Ferroviario
sobre cuatro ruedas Frente al arranque de operaciones de nuevas plantas armadoras de autos en el país, la ferroviaria fortalece su red con inversiones históricas en infraestructura intermodal
l crecimiento de la demanda de servicios ferroviarios, tendrá un repunte histórico nunca antes visto en la exitosa historia del ferrocarril privado, cuando a finales de este año y los próximos dos, se inauguren nuevas plantas automotrices que han planificado su logística teniendo en cuenta al tren de carga como un eslabón importante en su cadena de suministros y distribución. Si éste ya por sí mismo es un reto sin parangón, para Ferromex más, porque las nuevas armadoras estarán ubicadas dentro de su red de vías o de su hermana, Ferrosur. Lo anterior le significará en un corto periodo de tiempo, el aumento de la carga de manera significativa, por lo que su red de vías, flota de carros y máquinas, así como la infraestructura de terminales, tendrá que crecerse para estar a la altura de las nuevas circunstancias
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Héctor Cuevas, Director de Mercadotecnia de Ferromex
Ferroviario que el mercado exigirá, explica el Director de Mercadotecnia de la Empresa, Héctor Cuevas. Mazda, Nissan, Honda, Audi, han anunciado sendas inversiones en nuevas factorías ante el atractivo que representa México, de tener mano de obra de calidad y a costo competitivo, cercanía con el principal mercado (Estados Unidos), acuerdos comerciales con un gran número de países, y un mercado interno en franco crecimiento. Ante la magnitud del reto, Cuevas comenta que este año se invierten más de 500 millones de dólares en infraestructura y en mejorar la red y la capacidad de las vías, lo que le permitirá a la empresa manejar de forma eficiente el tráfico automotriz. Aun cuando la producción de algunas plantas iniciará en 2014, explica que se realiza una planeación programada para manejar eficientemente la carga tanto de vehículos como de la proveeduría de autopartes. “Vemos el negocio intermodal como de alto potencial y crecimiento, es un reto para Ferromex manejar este tipo de tráficos, sobre todo porque los clientes necesitan tiempos muy consistentes. Siempre le damos prioridad a este tipo de tráfico, son trenes que tienen mucho seguimiento en ruta para que cumplan con sus programaciones diarias en los tránsitos, en la colocación y en la disponibilidad.” Y es que la industria automotriz, es sumamente exigente en sus niveles de servicio por parte de proveedores logísticos, dado que trabaja con sistemas justo a tiempo de entrega de partes dado que el inventario es cero. Héctor Cuevas explica que el tráfico intermodal cross border, es decir aquel que proviene o va hacia Estados Unidos, tendrá un fuerte impulso por parte del segmento automotriz dada la interrelación de proveeduría que tienen las plantas con suministros de distintos países, lo que hace que algunas partes lleguen vía marítima y otras vía la frontera norte. Un caso de tráficos cross border importantes, se dan en la frontera de Nogales y de Ciudad Juárez para la automotriz Ford, la cual incrementó su capacidad de producción en sus plantas de Hermosillo, Sonora, y en Kentucky, Estados Unidos.
Inicio de producción anual estimada ARMADORA
AUDI HONDA MAZDA NISSAN
UBICACIÓN
PRODUCCIÓN AÑO DE ANUAL ESTIMADA INICIO DE (vehículos)* PRODUCCIÓN
PUEBLA (San José Chiapa) GUANAJUATO (Celaya) GUANAJUATO (Salamanca) AGUASCALIENTES 2 (Aguascalientes)
100,000 130,000 155,000 175,000
2016 2014 2014 2014
* Volumen del 1er año de operación
De acuerdo con expectativas de la ferroviaria, el tráfico de contenedores proveniente de los puertos y el sector automotriz impulsarán este año el crecimiento de la carga intermodal para Ferromex, la cual se estima avanzará 10%, comparado con el año pasado cuando movilizó 230 mil contenedores.
MÁS CARGA Y RUTAS Para Ferromex, la carga intermodal más relevante es la que proviene del tráfico marítimo, principalmente de los puertos de Manzanillo y Veracruz, que representa el 75% de total, en tanto que el servicio Interpacífico, que corre entre las ciudades de Mexicali (Baja California), Guadalajara (Jalisco) y la Ciudad de México (2 mil 650 kilómetros), representa el 10% y el cross border participa con 15 por ciento. Para incrementar su tráfico intermodal, Héctor Cuevas refiere que revisan varios mercados, como la carga general que puede ser de todo tipo de productos como los de consumo o la industria metalmecánica. “Vemos que hay posibilidades en la exportación en el mercado de la nostalgia; de los productos que consumen los mexicanos en lugares como Los Ángeles o Chicago. Ese podría ser un potencial importante de carga”. Para atender los crecimientos previstos, este año Ferromex pretende fortalecer las rutas ya consolidadas así como las nuevas. Están viendo el crecimiento de un tráfico para el movimiento de contenedores entre Altamira y Monterrey. “Con la terminal intermodal en Monterrey, en el municipio de Escobedo, somos la ruta más corta de Altamira hacia Monterrey, con poco más de 520 kilómetros. Lo que estamos pensando es ofrecer un servicio con un tiempo de tránsito de día y medio para que la gente tenga disponibilidad para enviar y recibir carga hacia ese puerto, con un tiempo de recorrido de Altamira a
Monterrey de 34 horas y de Monterrey a Altamira de 25 horas”, menciona. Además de fortalecer las rutas para atender la tendencia creciente del tráfico intermodal, la ferroviaria incrementará este año la capacidad en sus terminales de Silao y Monterrey. “Silao desde los últimos tres años, es una de las terminales que más ha crecido para la recepción de contenedores que van de Manzanillo hacia la zona del Bajío como a la ruta Interpacífico, Mexicali”, expresa. El año pasado se amplió la terminal de Hermosillo para el manejo de contenedores y así atender el crecimiento adicional de 25 por ciento de la armadora Ford.
PARA SUMARSE A LA RED El Director de Mercadotecnia de Ferromex subraya que en la planeación de las terminales intermodales y de su tráfico, participa Intermodal México (IMEX), también subsidiaria de Grupo México y de Infraestructura y Transportes México, con la cual siguen un plan maestro de crecimiento que va de acuerdo al incremento en el volumen de la carga. “El crecimiento en México es importante, la economía va generando este tipo de oportunidades, que ahora hacen sentido para colocar una terminal en determinado lugar”. Para los posibles inversionistas en el segmento intermodal, el especialista recomienda analizar no sólo la demanda actual sino la potencial futura, “es posible que se tenga un negocio que por ahora es atractivo, pero que no se pude mantener en el largo plazo”. “Luego se crean terminales o negocios en que las inversiones son fuertes, pero no se tiene el retorno de inversión deseado, por ello es recomendable que se hagan estudios muy a conciencia del potencial de crecimiento, por lo menos con una visión de cinco años en adelante”, puntualiza. T21 Julio 2013 I 49
Ferroviario
Sí hay plan de carga ferroviario Libramientos, modernización de tramos, acceso a puertos delinean el Plan Nacional de Desarrollo para el ferrocarril de carga, con el fin de que en el crecimiento de la economía, el tren no sea un cuello de botella. Por Pilar Juárez Rodríguez
e dice que las cadenas logísticas son tan fuertes como el eslabón más débil y en México la red ferroviaria, si bien ha tenido avances importantes con inversiones récord, aún enfrenta grandes retos en materia de cobertura, reserva al derecho de vía y conexión con los puertos, rezagos en los que la industria demanda una respuesta de cara a la oportunidad que se presenta ante la configuración del Plan Nacional de Desarrollo y los proyectos que el gobierno se propone para el transporte ferroviario de carga en esta administración. Si se toma como punto de partida los logros alcanzados en las administraciones anteriores, el reto es importante, ya que a lo largo de 24 años la infraestructura ferroviaria concesionada sólo se ha incrementado en 0.1% en promedio anual, al
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pasar de 20 mil 378 kilómetros en 1989 a 20 mil 722 kilómetros en 2012, lo que significó un aumento de solo 1.7 por ciento. De acuerdo con la evaluación de la Política de Transporte, que realizó la Auditoría Superior de la Federación tras el proceso de privatización, el gobierno señaló que las vías construidas al amparo de un título de concesión o asignación pasarían a formar parte del dominio público, con |independencia de las condiciones y plazos para la concesión, lo que crea un ambiente poco fructífero para los concesionarios, por lo que éstos se han dedicado exclusivamente a la operación y conservación de la vía.
Para romper esta inercia e incrementar el número de kilómetros, Carlos Almada, subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, comenta que la presente administración trabajará en seis proyectos estratégicos para el ferrocarril de carga entre los que destaca el encortamiento
Ferroviario Aguascalientes – Guadalajara, el Libramiento de la Ciudad de Celaya, del Libramiento de Coatzacoalcos, del Túnel de Manzanillo, la solución de accesos a patios ferroviarios en el puerto de Lázaro Cárdenas y facilitar los accesos a los de Veracruz y Altamira. “Prácticamente todos los temas tienen énfasis en un sistema nacional de plataformas logísticas que permita reducir los costos del transporte y asegurar que el mayor crecimiento promedio del Producto Interno Bruto no se vea obstaculizado por cuellos de botella ferroviaria”, indica el subsecretario en entrevista con T21. “El costo del transporte por ferrocarril es cercano a la mitad por tonelada-kilómetro del autotransporte. El gobierno federal ve con mucho interés que el transporte de carga vaya creciendo por tren y este tome una porción mayor del mercado”.
LOS PROYECTOS El encortamiento Aguascalientes- Guadalajara, es decir, la construcción del tramo El Castillo-
Encarnación de Díaz, es un proyecto plantado en el Plan Nacional de Infraestructura. Se trata de construir 195 kilómetros de vía y ya se tienen avances en los análisis técnicos y estudios de factibilidad. En administraciones anteriores, se trabajó en estudios de factibilidad y se estimó un costo de 330 millones de dólares, 4 mil 130 millones de pesos. “Se va hacer el acortamiento en esta administración, es un compromiso de la presidencia” y para este proyecto, dijo, se están haciendo los estudios, pero aún no se determinan los trazos, ni los costos. Philip Tetley, gerente de proyectos ferroviarios de la consultora Cal y Mayor, refiere que este tramo será un gran apoyo para el tráfico de Manzanillo y el comercio de Guadalajara, dando capacidad y ganando tiempo. Esta red, agrega, es complementaria para la totalidad del sistema ferroviario del país, que actualmente conecta Guadalajara al centro y norte del país por
solamente una vía. Un incidente serio en esta ruta tendría grandes consecuencias comerciales. En la conectividad con los puertos, el Plan Nacional de Desarrollo prevé para el ferrocarril entre sus proyectos clave darle continuidad al Túnel Ferroviario en Manzanillo, el cual tiene un avance desde la administración anterior y actualmente está en negociación con las autoridades del municipio. Al respecto, Tetley expone que en el puerto colimense es urgente construir el pequeño túnel para terminar el proyecto de la laguna de Cuyutlán, pues la operación ferroviaria se ha vuelto complicada y limita la capacidad, lo cual perjudica también el puerto. La presente administración también dará continuidad a proyectos estratégicos como el Libramiento Ferroviario de Celaya, el cual engloba una inversión aproximada de 4 mil 938 millones de pesos. El proyecto del libramiento consta de un total de 80 kilóme-
Ferroviario tros divididos en una vía troncal de 25 kilómetros correspondiente a la línea AM de Ferromex, otra vía troncal de 21 kilómetros de la Línea NBA, operada por Kansas City Southern de México (KCSM), además de 34 kilómetros de vías auxiliares, dos patios ferroviarios, tres entronques carreteros y un viaducto ferroviario. En el puerto de Lázaro Cárdenas se tiene previsto la construcción del puente Las Guacamayas, un paso superior vehicular que evitará la concentración del tráfico ferroviario proveniente de las terminales de contenedores de Hutchison Port Holdings y de la Isla del Cayacal, el tráfico vehicular de la carretera libre de Morelia, de la Terminal de Petacalco y el flujo para la entrada al aeropuerto de Lázaro Cárdenas. Ante el crecimiento que está teniendo el puerto, es una obra que permitirá atender la futura demanda.
PUERTOS CON DOS FERROCARRILES A principios del año, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante enfatizó la necesidad de abrir la conectividad portuaria para ambos ferrocarriles en los puertos de Altamira y Veracruz, por la necesidad de conectar de una forma más eficiente el tráfico del sector automotriz proveniente del Bajío
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Altamira tiene potencial para más vehículos de los que mueve hoy porque las plantas de la industria automotriz en la zona centro del país tendrían un acceso directo por la vía de San Luis Potosí hacia Tampico si pudiera llegar KCSM al puerto de Altamira, recinto en el que la vía es concesión de Ferromex, refiere la coordinación. Aun cuando KCSM y Ferromex han manifestado que se ejerce el derecho de paso para que ambos ferrocarriles ingresen al puerto de Altamira, para la SCT es relevante que se garantice el acceso de las dos empresas a los puertos de Veracruz y Altamira. Carlos Almada apunta que el objetivo es agilizar el movimiento de la carga y coordinarlo con la modernización del tramo del ferrocarril de Tampico a la Ciudad de México y de igual forma en Veracruz se analiza un libramiento en el que Ferrosur y KCSM tengan acceso al puerto. David Eaton, director de comercialización de KCSM, expone que en la Huasteca Potosina hay nueve túneles donde hay que modificar la altura y la curvatura para que sea posible el tránsito en doble estiba de contenedores y las plataformas del sector automotriz, que son de 27 metros. Por la curvatura dentro de los túneles no es seguro manejar carros, por ello, dice es necesaria la inversión que se ha estudiado con Altamira, con Tampico y con la SCT y es un proyecto que hará más eficiente el tráfico al Golfo. Para atender este reque-
rimiento se encuentra en los proyectos de la SCT la modernización del tramo San Luis Potosí-Altamira, del cual no se tiene el presupuesto confirmado.
LUZ AL FINAL DEL TÚNEL Si bien en el tintero han quedado muchos proyectos que se consideraron en administraciones pasadas como los libramientos de Culiacán, Zacatecas, Tepic o Córdoba, analistas del sector consideran que los planteados en la presente administración son factibles y contribuirán a mejorar la eficiencia del servicio ferroviario. Pablo Suárez, director general de Transporte Ferroviario y Multimodal indica que en materia del ferrocarril de carga fundamentalmente se tiene que lograr mejorar la velocidad, que sea más funcional, que lleve más carga. “El tren de carga es el método más económico y eficaz para trasladar la producción nacional y la producción nacional es nuestra economía”, indica. “Toda la producción nacional transita por el sector comunicaciones y transportes. Por ello es muy importante que el tren de carga acelere su velocidad para que se vuelva más eficiente, es un tren en el que estamos en una sinergia con los concesionarios para que se modernice rápidamente, pero es necesario que se hagan libramientos precisamente para hacerlo más rápido”.
Marítimo
Certeza jurídica e inversión privada El cabotaje, la marina mercante, la industria naval y el desarrollo de infraestructura portuaria, el talón de Aquiles para los privados quienes claman certeza jurídica que garantice la recuperación de sus inversiones. Por Hugo Hernández Ramos
mpresarios e inversionistas privados del sector marítimo no ven la luz al final del túnel, y es que a falta de un reglamento de navegación donde se otorgue ventajas a los particulares y brinde certeza jurídica. Segmentos como la construcción naval, la marina mercante y el desarrollo de infraestructura portuaria, se ven obstaculizados por esta causa en su crecimiento. Ante esta demanda por parte de los privados, el gobierno de Enrique Peña Nieto ha lanzado ya el compromiso: “La certeza jurídica es un elemento clave para sentar condiciones que pro-
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pician un marco favorable al crecimiento de nuestros puertos, en ese sentido, tengo instrucciones del presidente de impulsar, de una vez por todas, la promulgación de los dos reglamentos pendientes: la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, y la Ley de Puertos que, veo y espero, sacarlas en el corto plazo”, planteaba el Coordinador de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa. De acuerdo con un funcionario de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) para este año, uno de los temas prioritarios para el sector es buscar la certeza jurídica en diferentes rubros, como en el de la construcción donde en los últimos 3 años la industria ha realizado inversiones por encima de los 5 millones de dólares para la fabricación de
embarcaciones y plataformas de perforación de aguas profundas. En el caso de la marina mercante, afirma, para alcanzar esa certeza jurídica es irremediable la elaboración y publicación del Reglamento de Navegación que, desde hace más de siete años que se publicó la Ley, no ha sido concretado. Además, se requiere la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana, que serviría para posicionarse en un mejor nivel del actual, y se podría competir con otras banderas, destaca.
Considera que con la incorporación de embarcaciones de bandera y matrícula mexicanas, se ha logrado generar un incremento aproximado de 25 mil empleos directos. Con una cobertura aproximada de 170 mil personas indirectas (involucra astilleros, talleres de mantenimiento, etc.), indica la Cameintram.
De acuerdo a la Coordinación General de Puertos, la marina mercante ha mostrado cambios a la baja, pues el cabotaje sufrió una caída del 4.8% en 2012 comparado con 2011, aunque durante el primer cuatrimestre de 2013 registró una mejoría al mantener prácticamente el mismo número del 2011 de 23 millones de toneladas. Los tiempos han cambiado y las condiciones de crédito ya no son las mismas, declara Rodolfo Mora Cordero, presidente de la naviera mexicana Armamex, y acusa que a falta de certeza jurí-
dica el financiamiento para la adquisición de un barco está casi restringido, es limitado y para obtener un mínimo del monto que requiere la empresa se solicitan decenas de garantías. Menciona que Armamex ha tenido que solicitar créditos en otras partes del mundo para poder comprar un barco, pues las condiciones son una “desventaja para los empresarios mexicanos”.
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA La inversión para el impulso de infraestructura portuaria también carece de garantías que reclaman los inversionistas, señala Ángel González Rul, quien fuera director de Puertos y Marina Mercante.
Marítimo
En ese sentido, el consultor Alberto Azcona señala que la falta de certidumbre jurídica motiva al cambio arbitrario a los Planes Maestros de Desarrollo de los puertos, los cuales tenían una vigencia de cinco años, pero en la práctica lo que ocurre es que éstos se adecuan al interés particular de quien manifiesta voluntad por desarrollar alguna terminal. Durante los últimos cuatro años, precisa, se han modificado más de cien veces los Programas Maestros en los puertos, que tienen una vigencia de cinco años, aduce el consultor, y afirma que la comunidad portuaria se debe involucrar para el ejercicio de planificación. Para Ruiz de Teresa la certeza jurídica es importante, pero advierte, “no confundamos, y esto es básico tenerlo claro, seguridad jurídica con anarquía de los usuarios. Tenemos que buscar más mercado, pero también más Estado, más oportunidades y mayor regulación”, apunta. El compromiso del funcionario es establecer un panorama 56 I T21 Julio 2013
bajo normas “claras y efectivas para todos, donde el fomento de la competencia sea un factor fundamental que impulse la administración pública. Los títulos de concesiones así lo establecen, sin embargo, los Planes Maestros de Desarrollo, no necesariamente lo reflejan”. “No se trata de abrir indiscriminadamente, pero sí de dar oportunidades necesarias cuando la prospectiva económi-
ca del país y de los puertos en particular, así lo demande”, declara Ruiz de Teresa. El sector privado, agrega, debe competir para ofrecer las mejores condiciones a los usuarios y el gobierno debe y, ese es “nuestro compromiso, darle al sector privado las más amplias posibilidades, y ese es y deberá ser el hilo conductor del trabajo del Estado mexicano”, puntualiza. En ese orden, Héctor López Gutiérrez, director de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), sostiene que la adecuación del marco regulatorio (Ley de Puertos y Ley de Navegación, con sus correspondientes reglamentos), son los grandes temas para el desarrollo del sector marítimo y portuario, por lo que plantea la necesidad de que las autoridades tomen su papel y cuanto antes se elaboren y promulguen dicha legislación para bien del país. Incluso, Alberto Lara, representante de la empresa
OCUPA, propone la creación de una serie de indicadores económicos y de capacidad de las terminales portuarias, sobre la base de que al llegar al 80% de la capacidad de una terminal, se podría licitar la instalación de una nueva, esto para garantizar la certeza y tiempo de recuperación de las inversiones. Alberto Azcona sostiene que los riesgos de las inversiones en puertos son altos. No hay que olvidar que una terminal de contenedores se hace sobre un estudio de mercado, el cual va cambiando en el horizonte del tiempo, y que esos flujos comerciales escapan al control del inversionista, de ahí la importancia de generar garantías en el largo plazo a esas inversiones, refiere. “El objetivo es crecer más y lo debemos hacer a partir de incrementar y democratizar la productividad, pero crecer con el objetivo final de reflejar la nueva riqueza en el bolsillo de todos”, concluye Ruiz de Teresa.
Marítimo Uno de los casos más sonados es el de la empresa Hutchison Port Holdings (HPH), operador portuario de la primera Terminal de Contenedores en el puerto Lázaro Cárdenas, quien interpusiera una denuncia contra el gobierno Federal alegando falta de certidumbre jurídica pues se pondría en riesgo sus inversiones al otorgar a APM Terminals, filial de la naviera Maersk, la concesión de la segunda terminal especializada en carga contenerizada. Pensamos que se rompieron las reglas del juego y, si bien, el país apuesta por el desarrollo de infraestructura, nosotros estamos completamente conscientes de que no hay exclusividad en los puertos mexicanos, pero cuando se habla de atraer inversiones a México, también debe haber una gran certeza jurídica y legal, afirmó en su momento, Jorge Magno Lecona Ruiz, director de HPH en México. En 2012, la inversión pública y privada en infraestructura portuaria se estima en 8 mil 873.3 millones de pesos, monto inferior en 8.6% en términos reales con respecto a la inversión ejercida en 2011 (9.376 millones de pesos), según el Sexto Informe de la administración pasada. Para Andrés Jujnovsky de TyH Consultores, el crecimiento debe ir acompañado de una serie de factores: evitar proyectos depredatorios de negocios existentes, la planeación debe hacerse a largo plazo, con metodologías probadas de planeación estratégica y con una visión integral del desarrollo
portuario orientado hacia las cadenas de distribución. “Se requiere de reglas claras para la expansión de los puertos y certeza jurídica para fomentar la inversión de operadores privados”, apunta.
La promulgación de la Ley de Fomento a la Marina Mercante que involucre al cabotaje, reimpulsar -mediante una seguridad jurídica en las licitaciones- la inversión priva-
da en el desarrollo de puertos actuales y nueva infraestructura portuaria, enmarcan el mensaje que los involucrados en el sector buscan hacer llegar al gobierno Federal.
Marítimo
¿Utopía crecer al doble en puertos? Para el 2018, el gobierno federal estima duplicar el movimiento de carga por los puertos del país. Analistas observan difícil cumplir con la cifra por la situación económica.
Por Hugo Hernández Ramos
i el Producto Interno Bruto (PIB) creciera a una tasa anual de entre 5 y 6%, el movimiento de carga en los puertos mexicanos pasaría de 282 millones de toneladas anuales a casi 600 millones de toneladas de aquí al 2018, es decir, el doble de la cifra, esa es la teoría que maneja el coordinador general de Puertos
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y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, durante la presente administración. Para ello, dice, el país necesita unas puertas muy grandes, que los puertos funcionen muy bien y, “si esperamos que la economía del país crezca a una tasa pro-
medio del 6% anual, necesitamos que los puertos crezcan casi al doble de aquí al 2018”, declaraba el funcionario ante un auditorio de operadores portuarios. Pero el crecimiento del PIB nacional en los dos últimos sexenios panistas ha sido menor al 3% anual, y la carga comercial en los puertos mexicanos subió al 4% en el período 2000-2012, según datos de la Secretaría de Economía. Y es que el único año en que se alcanzó un crecimiento por encima del 5% fue en 2006, cuando Felipe Calderón inició su primer año de gobierno, pero de ahí en adelante, la cifra baja a 3.3, 1.2, 3.5, y en 2011 reportaría el 3.9% de crecimiento del PIB.
Marítimo Más aún, para el 2013 las cifras están muy lejos de la previsión del funcionario de la SCT, pues según las estimaciones más recientes de entidades financieras como Banamex, JP Morgan y el Instituto Internacional de Finanzas (IIF), el crecimiento de la economía para este año sería entre 2.8% y 3%. Cifras que avala la propia Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), que en mayo pasado ajustó su pronóstico de crecimiento de 3.5% a 3.1 por ciento. En ese sentido, en palabras del analista en Economía, Carlos Elizondo Mayer Serra, México podrá crecer a una tasa de entre 5 y 6% del PIB, siempre y cuando se saque partido a tres factores fundamentales: aprovechar los casi 20 años de estabilidad macroeconómica, que el principal socio comercial del país tenga una renovación industrial, además de la aprobación de la Reforma Energética y Fiscal en el país. La idea de llegar a unos 600 millones de toneladas de carga al 2018 suena un tanto
utópica en cinco años, pues si se compara el movimiento de carga por vía marítima en 2005 fue de 283 millones 604 mil toneladas contra las 282 millones 125 mil toneladas de 2012, las cifras se observan a la baja, al descender un 0.5 por ciento. Carlos Martner, del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), señala que entre los datos positivos resalta el crecimiento en el manejo de carga contenerizada que en el litoral del Pacífico ha aumentado un 17.3% del 2005 al 2012, mientras que en el Golfo ha sido de 4.9%, pero dice que se requiere de más de cuatro años y diferentes elementos macroeconómicos en el país para alcanzar el doble de carga. De acuerdo a cifras de la propia Coordinación General de Puertos, el movimiento de contenedores en 2012 fue de 39 millones 528 mil 540 toneladas, un 17% arriba en comparación con 2011, aunque si nos vamos hasta 2005 el número fue de 15 millones 856 mil toneladas.
Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y Marina Mercante
Marítimo AJUSTES EN LA ECONOMÍA Fernando Gamboa, director general de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos, afirma que para alcanzar ese crecimiento de la economía, el gobierno federal trabaja en la elaboración del presupuesto de 2014 que, según sus palabras, se tiene que ejercer sin subejercicio. “Vamos a alinear el gasto en puertos, carreteras y ferrocarriles lo que haya que alinear y esperamos crecer a una tasa del 5 por ciento”. Para Ruiz de Teresa, el crecimiento de la economía y del comercio mundial va de la mano en un “mundo cada vez más integrado donde el comercio entre las naciones aumenta rápidamente” y afirma que duplicar las cifras en los puertos se logrará con la participación de “44 grandes empresas que han sabido aprovechar el marco de liberalización del comercio y que, de acuerdo a la Secretaría de Economía, concentran el 50% de las exportaciones mexicanas”. Para el funcionario, el tipo de carga que marca el ritmo en el sector es el petróleo y derivados, automotor, electrónico y contenerizada, así como granel mineral, y afirma que hoy México se encuentra en un momento propicio para alcanzar un crecimiento mayor al que se ha tenido en estos últimos años. “Si aprovechamos este contexto, a nuestro país va a permitirle transformarse y, como lo señaló el presidente Enrique Peña Nieto, México podrá crecer en los próximos años a tasas superiores al 5 o 6%”, declara Ruiz de Teresa. Agrega que los puertos deben responder al reto que les plantea el crecimiento económico: “Imagínense si la economía creció a un ritmo del
2% y los puertos crecieron al doble en los últimos años, estoy seguro que para el 2018, si queremos ser eficientes, tendremos que tener puertos que casi dupliquen la operación que tienen actualmente”. Ahora bien, lo que no especifica es que la carga que se ha duplicado es la contenerizada, no la total, que como se ha demostrado ha ido a la baja. Y los contenedores suponen solo el 14% de toda la carga que manejan los puertos mexicanos.
ESTRATEGIAS Carlos Martner plantea que para detonar el desarrollo económico en los puertos se tiene que cambiar la estrategia fuera del recinto, porque de lo contrario, advierte, se convierten en un cuello de botella para algunas terminales que hay en el país, “porque estamos siendo totalmente reactivos y así no sé cómo vamos a lograr un crecimiento del doble”, señala. Andrés Jujnovsky, director del despacho T y H Consultores, proyecta que para alcanzar
PIB de México y carga por puertos (miles de millones $US a precios actuales) 2,000
1,500
1,000
282 millones de toneladas 266 millones de toneladas
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759.8
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564 millones de toneladas*
500 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Fuente: Tabla propia con información de la SCT.
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* Estimado.
este modelo de desarrollo portuario se requiere básicamente de dos cosas: certeza económica y certeza jurídica. “Equilibrio entre el interés público y el privado, que se basa en la participación de la inversión privada en el desarrollo portuario, en la prestación de servicios y en la construcción de infraestructura. Reglas claras para la inversión, planeación a largo plazo y una administración profesional en los puertos”, refiere.
LA TENDENCIA A finales de 2013, el tráfico previsto en carga contenerizada será de aproximadamente 5.8 millones de TEUs (contenedor de 20 pies), pronostica Jujnovsky, lo que supondría un incremento del 20.5% respecto a los 4.81 millones del año anterior. Aun así, los puertos mexicanos tendrían una capacidad “instalada ociosa” del 65 por ciento, según el experto. El especialista en materia portuaria destaca la importancia de mantener el equilibrio entre promover la eficiencia del comercio exterior y respetar, a su vez, las reglas del juego para el retorno de la inversión que hacen los operadores portuarios y “por supuesto, un uso eficiente de la inversión pública”. El gobierno de Enrique Peña Nieto presume que la economía podría crecer a una tasa anual del 5% del PIB y con ello diferentes sectores, como el movimiento de carga en puertos. Sin embargo, las cifras muestran que es en apenas diez años, y no en cinco, como se ha podido alcanzar un crecimiento de poco más del doble y solo en contenerizada, no en el total.
Marítimo
Honeywell hace más eficiente el transporte La empresa de soluciones tecnológicas Honeywell presentó en su reciente encuentro anual aditamentos y avances tecnológicos aplicables a diferentes sectores del transporte, como el marítimo y aeroespacial, con los que se proporciona mayor seguridad y eficiencia en su operación.
Por Hugo Hernández Ramos /enviado
HOENIX, Az.- Durante su recién encuentro anual con proveedores, la compañía de soluciones tecnológicas e industriales Honeywell develó nuevos aditamentos para el transporte marítimo, aeroespacial y terrestre, buscando proporcionar mayor eficiencia y seguridad en sus procesos. Fernando Otero, director Comercial de Honeywell en América Latina, resalta que la empresa tiene una presencia relevante en la división aeroespacial donde desarrolla tecnologías primarias para la modernización del tráfico aéreo, el vuelo y la seguridad en pista, los motores, la cabina y la electrónica de cabina, la conectividad y la logística “para una experiencia segura, eficiente, productiva y cómoda relacionados con el transporte”. Honeywell proporciona los elementos de piezas mecánicas y aviación, utilizados en el Airbus A350 XWB. También ha proporcionado el sistema de gestión de vuelo más avanzado (FMS) y el Sistema de Vigilancia de Medio Ambiente Aeronaves (AESS) disponibles para la integración de la cabina superior para los pilotos. En el sector marítimo, los sistemas de detección y radares de navío son algunos instrumentos que la empresa trasnacional ofrece al sistema portuario mexicano. Adrian H. Fielding, director del área de Soluciones de Seguridad Industrial, precisa que uno de los sistemas que ofrece la compa-
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ñía es referente a los mecanismos que funcionan desde tierra y a bordo del barco para la detección de otras naves que se aproximan, con lo cual se evitan los riesgos y se disminuyen los accidentes. “Con esto, se puede delimitar la proximidad de un navío, ya sea a la terminal o a otro barco, y es cuando el sistema de monitoreo comienza a operar. En seguida los protocolos de seguridad se activan, disminuyendo considerablemente los riesgos”. El directivo de la empresa destaca la necesidad que hay en algunos puertos mexicanos de implementar tecnología de automatización, incluyendo los sistemas de seguridad, para que la eficiencia aumente y los costos de operación sean más bajos. En la Terminal de Gas Licuado que se
encuentra en el puerto de Tuxpan, se tiene un muelle automatizado con la tecnología de Honeywell, desde donde se transporta dicho fluido derivado del petróleo por ducto saliendo de Poza Rica y Tuxpan al centro del país. En la industria petrolera, la empresa líder en desarrollo tecnológico a nivel global prepara ya sistemas aplicables a la nueva refinería, en Tula, Hidalgo. Siete de las 16 plantas de proceso que integrarán la nueva refinería tendrán la tecnología desarrollada por UOP, subsidiaria de Honeywell que desarrolla los instrumentos para operar en la producción de crudo. Fernando Otero comenta que la trasnacional ya tiene una larga relación con Petróleos Mexicanos que abarca tecnología en plataformas petroleras de la paraestatal.
Aéreo
Nuevo aeropuerto, 30 años en el aire Aunque la SCT mantiene en el aire el proyecto de construir un nuevo aeropuerto, los expertos y la industria coinciden en que Texcoco es la mejor alternativa.
Por Pilar Juárez Rodríguez
ónde y cuándo se va a construir un nuevo aeropuerto que sustituya al actual, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), son las preguntas que llevan 30 años en espera de una respuesta. Tras la declaratoria de saturación de ocho horas al día en el AICM, las demoras por control de tránsito aéreo y el crecimiento en la demanda de servicios aéreos, estimada en un 4% anual para alcanzar 32 millones de pasajeros en 2014, colocan al aeropuerto en su máxima capacidad y obliga a las autoridades a dar una respuesta concreta sobre la construcción de una nueva sede para las operaciones aéreas del Valle de México. Aunado a ello, para los próximos seis años, las cinco principales aerolíneas nacionales han comprometido cerca de 20 mil millones de
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dólares para traer arriba de 250 aviones, lo que implicará que se duplique la flota aérea nacional por lo que es necesario garantizar la infraestructura para su operación, sostiene Guillermo Heredia, presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero). En 2001, a principios de la administración de Vicente Fox, se plantearon dos alternativas para el desarrollo de un nuevo aeropuerto: Tizayuca y Texcoco. Las propuestas presentadas a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la construcción del aeropuerto en Hidalgo fueron rechazadas, principalmente porque la operación aérea en este punto interviene con las operaciones de la base aérea militar de Santa Lucía, localizada en el Estado de México. Ante este rechazo para otorgar la concesión de un aeropuerto en Tizayuca, el gobernador de Hidalgo, Francisco Olvera Ruiz, comenta que prepara una nueva propuesta
para un aeropuerto, aunque aclara que estará dedicado principalmente a la aviación general y privada y no sustituirá al del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. “Un aeropuerto en el que incluso se dé mantenimiento a los aviones no comerciales, sino a los de aviación privada o helicópteros, que sea un aeropuerto con servicios complementarios. No estamos pensando en uno comercial, eso será con el tiempo. En este proyecto hemos encontrado un modelo que no compite con ningún otro”, subraya el mandatario estatal. Texcoco, coinciden los expertos, es el lugar y casi la única opción, ya que las variables para decidir una ubicación son pocas desde que se planteó la necesidad de construir el nuevo aeropuerto hace casi tres décadas y la orografía en el Valle de México con zonas montañosas en el este, oeste y sur no ha cambiado. “El noreste es la única área no poblada en la cual se podría considerar el aeropuerto porque por los demás entre la propia ciudad y los obstáculos orográficos es prácticamente imposible construir”, destaca Miguel Ángel Valero Chávez, presidente del Colegio de Aviadores de México.
Aéreo Los aeropuertos, explica, se planean desde el espacio aéreo, de acuerdo con los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su Anexo 17, la cual establece todos los requisitos que debe tener una instalación de este tipo desde su diseño, construcción y operación, mecánica de suelos y superficie, aunque en la práctica gracias a la tecnología y a los avances de ingeniería se pueden tener obras como el Aeropuerto Internacional de Hong Kong, que se construyó prácticamente 17 kilómetros mar adentro. Roberto Kobeh, presidente de la OACI, comenta que la decisión de construir un aeropuerto debe tomarse lo más rápido posible, porque son construcciones que toman muchos años y México tiene la gran “fortuna” de contar con Texcoco, donde se tienen terrenos federales con espacio suficiente para construirlo. “No ha habido un proyecto que sea tan estudiado como el aeropuerto internacional en Texcoco en el espacio aéreo”, refiere el presidente del organismo que atiende los problemas de la aviación civil internacional y promueve las normas para la aeronáutica mundial. Kobeh, de nacionalidad mexicana y quien estuvo al frente del Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), apunta que desde hace 15 años en Texcoco se realizaron estudios sobre la viabilidad de esta sede, donde el impacto ambiental está resuelto y se cumplen los requisitos en cuanto al terreno y meteorología. En el mismo sentido, Guillermo Heredia señala que para la construcción del nuevo aeropuerto, la única viable es la zona aledaña a Texcoco, por su cercanía y conexión terrestre. “Tenemos una zona ecológica que podría ser utilizada, ya hay mucha de la infraestructura, de caminos y de acceso y evidentemente eso permitiría una influencia positiva sobre las ciudades”. Pero para el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aún se analizan “todas las posibilidades para la construcción de un nuevo aeropuerto”.
ALTERNATIVA TEMPORAL Ante la saturación del AICM, Alexandro Argudín, director general de Aeronáutica Civil, comenta que las opciones para un nuevo aeropuerto están en estudio y en tanto se toma la decisión y se construye la nueva sede, dice que el planteamiento de la autoridad es fortalecer el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), que comprende el de Toluca, Querétaro, Cuernavaca, Puebla y el AICM. “El SMA ya probó su efectividad. En 2008 se atendieron 26 millones de pasajeros en el AICM y casi 6 millones de pasajeros en este sistema, después hubo un nueva concentración en aeropuerto de la Ciudad de México, lo que estamos tratando ahora es retomar lo que ya fue un sistema probado”. El encargado de la política aeronáutica en el país refiere que el Aeropuerto Internacional de Toluca tendría capacidad para 25 millones de pasajeros, se buscará que el aeropuerto de Querétaro tenga mayor infraestructura con un edificio terminal y una posible segunda pista, al igual que el de Puebla, para crear una infraestructura adicional para 10 o 15 millones de pasajeros. “Creo que la capacidad de desarrollo de los aeropuertos hoy día está sumamente desaprovechada y subutilizada”, agrega. Javier García Bejos, director general del Aeropuerto Internacional de Toluca, dice que independientemente de la decisión que tome el gobierno federal para construir un nuevo aeropuerto, lo importante es que en los próximos seis u ocho años, el aeropuerto complementario al AICM será el de Toluca, por ello están inmersos
en estudiar las posibilidades que les permitan incrementar su capacidad actual de 8 millones de pasajeros al año y se analiza la construcción de una segunda pista, para lo cual tienen un avance de 70% en los terrenos. Sobre la apuesta del gobierno de atender la concentración del AICM con los aeropuertos alternos, el presidente de Canaero, Guillermo Heredia, subraya que este sistema metropolitano de aeropuertos es complementario, no sustituto. Detalla que en el caso de Cuernavaca y Puebla tienen posibilidades de crecimiento sólo para la aviación regional. El aeropuerto de Puebla tiene su propia visión de su zona de influencia, el aeropuerto de Querétaro continúa siendo un aeropuerto de carga, esas son sus vocaciones que difícilmente van a sustituir al AICM. Destaca que el sistema metropolitano de aeropuertos fue una mala solución a un problema no resuelto, y pese a las inversiones que se hagan son instalaciones que carecen de conectividad, que es una de principales funciones del AICM. Es una alternativa a corto plazo como elemento de crecimiento de un tráfico adicional, pero reiteró que se necesita un nuevo aeropuerto que permita el crecimiento adicional y la conectividad internacional que México demanda. Se tienen los estudios sobre las sedes del nuevo aeropuerto y hay un consenso en la industria sobre la necesidad y la urgencia de definir dónde y cuándo, pero la respuesta está en manos del gobierno federal, reitera el presidente del Colegio de Pilotos.
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Aéreo
CLA-GDL en la ruta
de la eficiencia Con una inversión de 30 millones de dólares, se inauguró una nueva terminal de carga aérea desarrollada por Centro Logístico Aeroportuario Guadalajara (CLA-GDL).
Dainzú Patiño /enviada
UADALAJARA, Jal.- El avión que opera Mas Air diariamente con destino a Guadalajara regularmente lo hace con 28 o 30 toneladas de insumos para diversas industrias, entre las cuales destaca el de la tecnología. Regularmente ocupaba unos 240 minutos en la operación, desde su llegada al aeropuerto hasta el despacho de mercancías, pero con las nuevas instalaciones en el lugar lograron reducir sus tiempos a 195 minutos. “Sin el funcionamiento de estas instalaciones se vivía una
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saturación para la descarga de mercancía. Al cambiarnos (de terminal) se redujeron los tiempos en un 30 a 40%. Prácticamente 60 mil metros de esta infraestructura están dedicados para nuestras operaciones”, señala Ramón Martínez, jefe de Operaciones de Carga en Guadalajara de la aerolínea Mas Air. En mucho tienen que ver el nuevo espacio, pues recién se inauguró una Terminal de Carga Aérea desarrollada por Centro Logístico Aeroportuario Guadalajara (CLA-GDL), empresa que destinó
una inversión de 20 millones de dólares que tuvo como principal accionista al operador aeroportuario WTC Confianza. Esta terminal es el cuarto recinto para atender el manejo de carga, con la cual la aduana tiene una capacidad para manejar 500 mil toneladas al año. En total la inversión para las nuevas instalaciones y la modernización de la aduana fue de 30 millones de dólares, 20 de los cuales fueron para la terminal y 10 millones más se utilizaron para infraestructura tecnológica, entre la que desataca un arco de rayos X, sistemas de información y seguridad, inversión a cargo del gobierno federal. El recinto tiene ahora una capacidad máxima anual de 350 mil toneladas, una altura de 18
metros y su extensión total es de siete mil 500 metros cuadrados, de los cuales mil 200 están destinados para la operación de un gateway (centro de importaciones) de DHL Express, explica en entrevista previa Mario Humberto Torres Verdín, presidente del Consejo de Administración CLAGDL y WTC Confianza. La mensajera DHL Express invirtió un millón de dólares para la integración de un centro operativo para las importaciones, que les permite aumentar su capacidad en un 60 por ciento. Antonio Arranz, director general de DHL Express, señala que la creciente demanda de servicios para la entrega de insumos de las industrias instaladas en Jalisco y sus alrededores, además
del envío de paquetes exprés, fueron los principales factores que motivaron esta inversión, con compromiso de incrementarla a 2.3 millones de dólares en un periodo de cinco años. “La superficie que atendía las operaciones anteriormente en el aeropuerto de Guadalajara era de 580 metros cuadrados, ahora es de mil 200, con lo que se duplicó también el espacio para almacenamiento. Asimismo, se incrementó la capacidad de procesamiento para mil piezas por hora y hasta mil 500 para piezas de importación”, señala.
OTRAS VENTAJAS Debido al sistema que tiene para el movimiento de carga aérea (roller beds), desarrollado por Siemens, un solo hombre puede mover embarques de hasta cinco toneladas. De esta manera, los tiempos de maniobra disminuyen hasta 60 por ciento. El lugar también funciona como Zona Franca por lo que pueden agregarse valores como el etiquetado, empaquetado, cambio de manuales o incluso composturas. Ahora las instalaciones tienen capacidad de operar hasta los próximos 30 años, de ahí que DHL Express, Mas Air y Lufthansa Cargo se ubiquen en el lugar.
Carlos Torres Verdín, director general de Operaciones de WTC Confianza, explica que este centro cuenta con una cámara de frío para atender la importación de medicamentos, y también existe un centro de inspección fitozoosanitaria para productos perecederos como moras para su exportación a países como Japón. De frente a la apertura comercial que se avecina en próximos años entre México y países de los continentes americano y asiático, el gobierno del estado de Jalisco concentrará esfuerzos para disminuir la tramitología y así captar mayores inversiones para el desarrollo de infraestructura que atienda el movimiento de mercancía internacional, dice José Palacios Jiménez, secretario de Desarrollo Económico de la entidad. La intención cobra mayor sentido, luego de consultar el Doing Business Subnacional 2012, pues Jalisco ocupa el lugar número 21 de las 32 entidades federativas del país como destino con facilidades para hacer negocios. El tiempo promedio para abrir una empresa es de 14 días, mientras en Guanajuato, entidad en el primer lugar, el lapso es de ocho. Además Jalisco ocupa el lugar 29 para el registro de propiedad.
T21 Verde
Unilever reduce emisiones en transporte Concentrar sus productos en un solo centro de distribución, no solo le permitió a Unilever ahorrar en costos de operación, sino reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2) un 19% por tonelada de productos distribuidos. Wilem Uijen, vicepresidente de Supply Chain de la compañía, explica que de 2007 a 2010 la empresa contaba con diez centros de distribución para productos secos en la República Mexicana y ahora lo hacen a través de un centro de distribución y 10 puntos de transferencia. El centro ubicado estratégicamente a
También implementaron lo último en tecnología para el diseño de rutas para la proveeduría de materias primas y entrega de productos finales. Por Dainzú Patiño.
orillas de la Zona Metropolitana del Valle de México permite conectar con cinco fábricas de Unilever: dos en Cuernavaca, Morelos y tres más en el Estado de México. Otra medida fue el diseño de envases más delgados y pequeños para productos como desodorantes y margarinas, lo que les permite acomodar más productos en las cajas para su transportación y un ahorro de 63 toneladas de plástico al año, 40 toneladas de cartón y ocho toneladas menos de materiales en el emplayado de productos.
Contenedores más livianos
UPS a dieta en combustible Seis millones de galones de combustible al año es el ahorro que generará la empresa de mensajería, paquetería y logística UPS, al incorporar nuevos dispositivos (denominados winglets) a sus aviones Boeing 767. A través de un comunicado, la empresa informó que estos dispositivos se instalaron en la punta de cada ala de las aeronaves y les permite disminuir el ruido al optimizar el desempeño del des-
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pegue, reducir las emisión de bióxido de carbono en más de 62 mil toneladas métricas y ahorros del 4% en combustible por cada vuelo, refiere David Abney, director de operaciones en UPS. La flota aérea Boeing 767 de UPS se compone de 54 aviones, con cinco más por entregarse, que también tendrán los dispositivos antes de concluir el 2014. Por Redacción T21.
La aerolínea francesa Air France completó la renovación de 3 mil 650 bodegas de contenedores de equipaje de sus aviones de largo recorrido lo que permitirá una reducción de 8 mil toneladas anuales de emisiones de CO2, según informó la compañía en un comunicado. Los contenedores están compuestos de fibra en lugar de aluminio y pesan 72 kilos, 11 menos que los anteriores. Esta reducción en el peso de las aeronaves disminuye las emisiones de CO2 en ocho mil toneladas al año, lo que corresponde a dos mil 500 toneladas de combustible. Por Redacción T21.
En el Sofá Cine Título: Aviones Título Original: Planes Género:Animación,Comedia, Familiar Nacionalidad: Estados Unidos Año: 2013 Director: Klay Hall Guión: Jeffrey M. Howard Reparto: [Voces originales] Val Kilmer, Julia Louis-Dreyfus, Brad Garrett,Teri Hatcher, John Cleese, Dane Cook. Ahora desde las alturas y gracias al éxito de “Cars” llega la película de Disney “Aviones, en la cual Dusty, un veloz avión fumigador, sueña con participar en una importante competencia. Sólo hay un par de inconvenientes: Dusty no fue precisamente construido para competir y, además, le teme a las alturas. Pero cuenta con el apoyo de su mentor —un aviador naval llamado Skipper—y Dusty logra clasificarse para la gran competición. Se puede apreciar en 3D y claro que es obligado llevar a los pequeños.
Libros
Título: ¡Me vale madres! Autor: Prem Dayal Idioma: Español Año de edición: 2012 Editorial: Grijalvo Precio promedio: 250 pesos “¡Me vale madres!” es un libro de sabiduría metropolitana que reúne las dos almas del autor: la del artista y la del maestro de meditación. Con paradojas, provocación, sentido del humor y gusto por la narración, Prem Dayal explica por qué la humanidad está tan jodida y cómo la cultura mexicana puede salvar al mundo con sus mantras. Tanto el desapego, la purificación y la desidentificación están reunidos en estos mantras, que constituyen uno de los mayores tesoros espirituales del pueblo mexicano. Lejos de ser un libro-burla, “¡Me vale madres!” es un libro auténtico para el desarrollo de la conciencia.
Sé Luz Factor Humano
Analogías
Por César Solares Ponce de León
La luz es energía. Si entramos a un cuarto totalmente oscuro la energía en ese cuarto es baja y si en ese momento alguien entra con
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una lámpara muy potente ese cuarto se iluminará y es que existe una máxima muy sencilla, siempre ha existido y siempre existirá: “Más energía siempre gana”. Los pensamientos también son energía. Hay pensamientos que nos debilitan o nos fortalecen. Que nos dan salud o nos enferman, que nos llevan a la abundancia o a la miseria, que generan odio o amor.
Hoy solo tengo un objetivo en mente y es decirte que decidas ser luz. Los grandes hombres y mujeres en la historia, nos han mostrado con ejemplos muy sencillos que energía positiva siempre es mejor que la negativa. Por ejemplo, Dale Carnegie en su libro más vendido nos deja 30 principios de relaciones humanas y nos sugiere en sus dos primeros principios: 1.-“No criti-
ques, no condenes, ni te quejes. 2.- “Da reconocimientos sinceros”- En el primero nos pide dejar de tener pensamientos negativos hacia los demás (oscuridad) , en el segundo nos da la fórmula para ser líderes reconociendo lo bueno en otros. (luz) Otro ejemplo es Gandhi, él libero a la India sin disparar una sola bala, Gandhi nos mostró que el amor vence al odio. En el mundo de los negocios he sido testigo y en ocasiones a mi también me ha pasado, que la productividad se frena cuando dos ó mas personas tienen ideas distintas y están empeñadas en mostrar al otro que su idea es la que cuenta, por ende la del otro está equivocada y esto genera discordia (energía baja) y por ende baja productividad. El concepto es tan obvio., tan inherente a nosotros, que nosotros no lo percibimos y caemos en la trampa de optar por energía baja… es naturaleza humana. Hace unos días caí en cuenta que desde pequeño mi madre me enseñó una oración que habla de este concepto y la repetí tantas veces que la aprendí de memoria, era tan inherente a mi que olvidé su significado. Esta oración refleja claramente, el valor de energía positiva y en mi entender debería ser una máxima para todo líder:
“Señor hazme un instrumento de tu paz, que donde haya odio, siembre yo amor, que donde haya desaliento, siembre yo esperanza, que donde hay tristeza siembre yo alegría, que donde haya injuria, siembre perdón. Concédeme que no solo busque ser amado, sino que ame, que no solo busque ser comprendido sino que comprenda, porque dando es como se recibe y amando es como se llega a una vida eterna”. Si en este momento estás pensando que este artículo lo debería de leer tu jefe, o un compañero de trabajo el cual todo el tiempo está siendo negativo, te tengo una noticia, este artículo no es para él… es para ti. Gandhi decía, “Sé tu el cambio que quieres ver”. No esperes que el otro cambie… Decide tú ser luz. Probablemente ya sé lo que estas pensando “Sí César, todo esto está muy lindo, pero esto no es para mí, la relación está perdida, mi salud esta muy deteriorada, la crisis está muy fuerte”. Si estás pensando así, entonces es justo la razón por la que este artículo está escrito para ti. Helen Keller, tiene una cita que resume lo aquí expuesto: “Cuando ves de frente al sol, las sombras siempre quedarán atrás”. Cualquier comentario dirigirlo twitter: @CesarSolares
Innovaciones
Por Enrique Torres Rojas
Nueva Amarok Evite el apagón analógico
Llegan al país nuevos modelos de la pick up Amarok de Volkswagen, con transmisión de 8 velocidades y dos versiones: la Startline 4 Motion, con rines de aluminio de 16 pulgadas, y Highline 4 Motion con rines de aluminio de 18 pulgadas. Ambos con motor 2.0 litros de 4 cilindros Bi-Turbodiesel con
Si va a cambiar de televisor, piense a futuro. LG Electronics presenta en nuestro país la nueva familia de televisores Smart TV CINEMA 3D, con varios canales para conectividad vía internet, además de la experiencia en tercera dimensión. Un televisor con Smart TV permite acceder a vídeos de YouTube, ver las últimas actualizaciones en redes sociales como Twitter o Facebook, consultar el estado del tiempo o bien hablar con familiares y amigos mediante Skype, todo a través del control Magic Remote, único de LG, que permite navegar en Internet de manera amigable y sencilla. Basta con señalar, trazar, hablar o compartir, para controlar el televisor. Los tamaños van de las 42 hasta las 84 pulgadas. www.lg.com/mx
Llega la Galaxy S4 mini Samsung Electronics Co presentó la versión reducida del más nuevo integrante de la familia Galaxy, el S4 mini, una opción más sencilla de operar, incluso con una mano, en comparación a su antecesor el Galaxy S4. El nuevo modelo tiene 8 giga bites (GB) de memoria interna y 1.5 GB de memoria RAM, pantalla de 4.3 pulgadas (más grande que la versión S4 que es de 4 pulgadas), cámara 72 I T21 Julio 2013
trasera de 8 megapíxeles y frontal de 1.9 megapíxeles con flash LED y con un peso de 107 gramos, 4.5 menos que su antecesor. Dispone de Android como sistema operativo y también sirve de control de TV y reproductores de video por su sistema WatchON. www.samsung.com/mx
potencia de 108 HP a 295 lb/pie a 1500-2250 rpm, con rendimiento de combustible de hasta 12.5 km/l. Los vehículos tienen un costo inicial de 466,700 pesos. www.vw.com.mx