Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés Unité Mixte de recherche CNRS 8134 Ecole Nationale des Ponts et Chaussées U n iv e r s i t é P a r is V al - d e- M a r n e Univer sité Mar ne-la-Vallée
Expertise « Nouvelles Technologies » pour le réseau clermontois avec l’introduction du Civis et du Translohr Compte-rendu de la visite sur la ligne T2 du 24 octobre 2003 Rédacteur!: Robin Foot
Présents!: Yves Ligot, responsable de la T2, Roland Bonafé, conducteur T2(en cours de réunion) et Patrick Hély, responsable transport du centre Bus de Point du Jour (fin de réunion), Christophe Kaminski (T2C), Robin Foot (LATTS).
Présentation générale La ligne T2 est sur une ancienne emprise ferroviaire. Elle présente un côté «!campagne!» qui surprend compte tenu de l’environnement urbain. Cette ligne est en renouvellement de matériel, avec la suppression du Tramway français standard (TFS) et son remplacement par des Citadis. Au moment de la visite, il y a 13 Citadis et 7 TFS. En juin 2003, l’ensemble des rames Citadis devrait être receptionné. A terme, il devrait y avoir 26 Citadis qui seront exploités en unités multiples (accouplage de deux tramways). Mais il faut encore rendre toutes les stations compatibles avec la longueur de ces rames. Les travaux sont en cours et sont d’ailleurs une des causes des perturbations actuelles de l’exploitation. En heure de pointe du matin (8h15/9h45) l’intervalle est de 3’15”. En heure de pointe du soir (16h15/20h30), l’intervalle est entre 3’30” et 4’. L’intervalle est limité par la configuration de la gare de La Défense tant en ce qui concerne la régulation des flux de trains (cisaillement en avant gare car pas de voies de manœuvre en arrière gare) que de celui des voyageurs (un seul accès au débit limité à 4!500 voyageurs/h). Pour l’instant, c’est le flux voyageur dans les accès qui limite les possibilités d’augmentation les capacités d’offre. En heure de pointe, sur un parc de 20 tramways, 18 sont en ligne —!au démarrage, ils ont du faire tourner les 16 tramways disponibles!— et permettent de réaliser le programme d’exploitation quand il n’y a pas de troubles provoqués par les travaux. Globalement, la réalisation des horaires semble bonne car les conducteurs se sont suffisamment «!déshabitués!» aux prises de retard, usuelles sur le réseau bus, pour se plaindre quand ils sont de nouveau confrontés à des retards en fin de service comme en ce moment avec les travaux. A terme, une fois les travaux sur les stations réalisés et la réception de l’ensemble des Citadis, avec une exploitation en unités multiples, l’intervalle devrait être augmenté sans pour autant être double pour permettre une augmentation de la capacité d’offre. Cette augmentation de l’offre est possible du fait de l’augmentation du nombre de tramways. On passerait des 20 rames simples actuelles à 13 rames doubles. La charge actuelle de la T2 est 70!000v/j (par comparaison la T1 a une charge de 85!000 v/j) et sa vitesse commerciale est de 33 km/h.
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Actuellement, il y a 128 conducteurs habilités pour faire tourner la T2 dont 42 titulaires qui doivent faire «!en théorie!» 3 semaines de conduite sur cette ligne et une journée sur une ligne de bus. Cette rotation est une contrainte réglementaire interne à la RATP si l’on veut que les conducteurs de tram restent habilités sur le réseau routier. Apparemment les conducteurs de la T2 trouvent le travail un peu monotone contrairement à ceux de la T1 qui ressentent beaucoup de stress car l’engin est plus lourd et va plus vite qu’un bus. Les «!tourne à gauche!» sont en particulier anxiogène car ils sont cause de beaucoup d’accidents. Pour des raisons contradictoires (stress/monotonie), un certain nombre de conducteurs de la T1 et de la T2 préfèrent alterner la conduite tramway/bus.
Le poste de conduite du Citadis et les conducteurs de la T2 Entre le poste de conduite du TFS et le Citadis, il y a eu de nombreuses modifications. En premier lieu la forme de la cabine. L’avant du TFS est droit et le conducteur proche du pare brise.
Le Citadis a par contre un avant au profil convexe et un poste de conduite en retrait par rapport au pare brise. Ces modifications liées à la plus grande largeur des montants latéraux encadrant le pare brise pénalise la vision du conducteurs. Ceux-ci peuvent occulter la présence de piétons. Cette question de la vision est centrale en milieu urbain car c’est par là qu’on peut anticiper les accidents en régulant l’allure. Sur le tramway, on n’a plus la marge de manœuvre du «!coup de volant!» pour éviter un obstacle. Dans les deux cabines il y a des ouvrants latéraux qui permettent de télécommander certains appareils. Ces ouvrants servent également à communiquer avec l’extérieur. Sur le TFS, il y a un décalage de niveau important entre la partie gauche consacré aux commandes traction/freinage et la partie droite dédiée à la commande de service. Ce décalage a fait l’objet de nombreuses plaintes qui ont été enregistrées par le constructeur. Le pupitre du Citadis corrige ce défaut et ne présente pas ce décalage de niveau. Les parties droite et gauche du pupitre sont sur le même plan.
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La participation des conducteurs à la conception du poste de conduite s’est limitée à la conception des commandes et à leur implantation. Le volume de la cabine et le gabarit du tableau de bord étaient donnés. Le processus a commencé au début 2001 et la première rame a été livrée en juin 2002. Dans un premier temps, il y a eu un travail de critique du poste du TFS par les conducteurs qui a été fait dans la salle de garde des conducteurs qui se trouve juste à côté du poste de régulation. Près d’une centaine de remarques ont été faites et quasiment toutes ont été transmises au chef de projet pour la RATP, Jean-Claude Cohen de MRF. Vers le mois de mars, il y a une demande d’affinement des critiques et remarques. Au niveau de la T2, 3 conducteurs ont été retenus sur les 42 titulaires pour porter le point de vue de l’ensemble des conducteurs. Le CHSCT a été tenu relativement à l’écart de ce processus et n’a été informé que tardivement de la démarche mais les membres du CHSCT pouvaient également formuler leurs remarques. La participation de ces trois conducteurs a été assez faible dans les réunions, en particulier leur expression a été réduite. Une maquette du pupitre a été monté dans l’atelier avec des commandes «!post-it!» et l’ensemble des conducteurs l’a testé. Les principales modifications qui ont été demandées ont porté sur le décentrement du siège pour faciliter le passage. Dans un premier temps, pour caler la place du siège, les réflexions ont porté sur la conception du manipulateur. On est passé d’un manipulateur à déplacement linéaire à un manipulateur rotatif.
Il a aussi été modifié le système de veille ou «!l’homme mort!». Sur le TFS, il est intégré au manipulateur et suppose que l’on respecte un cycle!: maintien de 12 secondes et un lâcher de 2 secondes. Cette conception a entraîné des maladies professionnelles (douleur au niveau du pouce). Sur le Citadis, la détection de la veille se fait non par un appui mais par une présence devant un détecteur sensitif placé à l’extrémité droite du manipulateur rotatif. Il a également Latts, expertise Nouvelles technologies T2C!: RATP, Ligne T2, le 24/10/03
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été ajouté un système de veille par pédale au pied. Ces deux systèmes ont un même rythme (12 s/2 s). C’est le dispositif au pied qui est en fin de compte le plus utilisé avec une prise latérale du manipulateur.
Une fois ces deux commandes conçues et positionnées (il a fallu trois essais concernant le manipulateur), le siège a été placé. Celui-ci est à commande pneumatique et il est pivotant. La question de la facilité de réglage est importante car à chaque 1/2 tour on change de cabine et, en heure de pointe, les conducteurs changent de tramway. Il faut donc pour pouvoir maintenir des intervalles courts sans mettre en cause la sécurité, faire les réglages rapidement et sans avoir à se pencher. Le tableau de bord a été conçu avec une stricte séparation spatiale entre les commandes de service (à droite) et les commandes de traction freinage (à gauche). Le système de rétrovision par caméra n’a pas fait l’objet de remarques avec son alternance dans le mode de fonctionnement entre le service en station et la marche en interstation. Les seules critiques qui ont été faites, à l’usage, par les conducteurs porte sur l’écartement trop faible des pédales de veille (gauche) et de gong (droite). Sur les nouveaux véhicules, elles seront plus écartées. La première tranche sera modifiée au fur et à mesure de la livraison de la deuxième. Cinq points principaux ont été notés dans l’évolution du poste de conduite du Citadis RATP par rapport au modèle retenu à Orléans ou à Montpellier!: • Décentrement du siège conducteur • Veille sensitive • Dualité main/pied pour la commande du système de veille • Manipulateur rotatif • Séparation gauche/droite entre commande traction-freinage et commande de service Au cours de la visite d’une rame Citadis, on a constaté qu’il a été «!bricolé!» un dispositif permettant de maintenir entrouverte la porte de communication entre la cabine de conduite et le compartiment voyageur. Ce dispositif permet aux conducteurs qui le désirent de garder un contact sonore avec les voyageurs. Cette même fonction était déjà réalisé sur le TFS sans qu’il ait été besoin de bricoler un dispositif spécifique. Une autre différence est à remarquer du point de vue du rapport conducteur/voyageur. Au contraire du Citadis où la partie compartiment voyageur qui jouxte la cabine de conduite est un lieu de passage avec une porte d’accès et un composteur, sur le TFS, cette partie est un lieu abrité des flux usuels (porte de service) dans lequel les voyageurs s’installent pour un trajet d’une longueur souvent significative. La porte pouvait être maintenue ouverte et l’écoute flottante des conversations détourner le conducteur
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de la monotonie de la conduite. Il est probable que le décentrement du siège qui a été demandé par les conducteurs manifeste, sous une autre forme, que la question des relations conducteur/voyageur tant en terme spatial qu’en terme d’activité n’est pas véritablement traitée dans les processus de conception des nouveaux tramways.
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