Սեպտեմբեր 2013, #9 (19) by ԵՐԵՎԱՆ քաղաքի ամսագիր

#9(19) 2013 Սեպտեմբեր

Ա՛ ջ քաշի քաղաքի ավտոմեքենաներն ու դրանց աչք դնող չթաքնված տեսախցիկները

նաև ԵրԱԶի չգտնված երազը Մեր բակերի թևավոր խոսքերը Տիգրան Պետրոսյանի Երևանը Տարածվում է

անվճար

freecar.am

րևանը միշտ այն հետիոտնամետ քաղաքներից է եղել, որտեղ անձնական մեքենայի կարիքն այդքան էլ բարձր չէ: Բայց փոքր քաղաքը չէր կարող անվերջ մնալ այդքան փոքր՝ ամենօրյա ճանապարհները երկարեցին, արագացավ կյանքի ընթացքը՝ այլևս դժվար է առանց ուշանալու, զբոսնելով տեղից տեղ հասնել: Ու սկսեցին ավելի ու ավելի մեծ քարավաններով ճապոնիաներից ու Ամերիկաներից՝ Վրաստանի միջով, զանազան սահմաններ կտրելով Երևան հասնել հազարավոր ավտոմեքենաներ: Ու երևանցիները սկսեցին մեկը մյուսի հետևից զանազան բանկերից ամենատարբեր տոկոսադրույքներով վարկեր վերցնել, գնել մեքենա ու դուրս գալ փոքր քաղաքի նեղլիկ փողոցները: Ու կարծես ավելի հարմարավետ դարձավ կյանքը նրանց, չհաշված գնալով ավելի լուրջ տեսք ստացող խցանումները, ավելի դժվարացող կայանումը, ապպաները և այլ պրոֆիլային արհավիրքներ… Իսկ այս ամառ այդ տասնյակ հազարավոր մեքենատերերի մեջ գտնվեցին հարյուրավորները (թիվը գուցեև շատանար), որոնք իրենց երկաթյա երիվարները անձնական փոխադրամիջոցից դարձրեցին համամարդկային արժեքների խորհրդանիշ: Որովհետև ինչը կարող է ավելի վեհ լինել, քան մեկ ընդհանուր գաղափարի շուրջ հավաքվածներով՝ տրամադրել սեփական ավտոմեքենան այլ՝ անծանոթ, բայց միևնույն է՝ հարազատ մարդկանց անհրաժեշտ տեղը հասցնելու: Այդ՝ առաջին հայացքից փոքր, բայց իրականում շատ մեծ երևույթը քաղաքը ու քաղաքի բնակիչներին դարձրեց մի քիչ ավելի լուսավոր ու մի քիչ ավելի ուժեղ: Հաջորդ անգամ քաղաքացիական անհնազանդությունը կհասնի իր նպատակին ոչ թե հինգ, այլ, ասենք, երկու օրվա մեջ: Այ այդպիսի հրաշքներ կարելի է անել օգտագործելով, թվում էր, ամենասովորական, ամենակենցաղային առարկան, որպիսին ավտոմեքենան է: Թեկուզև միշտ կլինեն խցանումները, կայանման բարդությունները, ապպաները և մյուս պրոֆիլային արհավիրքները: Գլխավոր խմբագիր Արտավազդ Եղիազարյան

Բովանդակություն

ՔԱՂԱՔԱՄԵՋ

ՄԵՔԵՆԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆ

Շոփինգ Նոր նվագարան Ինչ գործիքներ և ինչ գներով կարելի է գնել Երևանի հին ու նորաբաց երաժշտական խանութներում:

Ուսումնասիրություն Ա՛ջ քաշի Ժամանակակից Երևանում մեքենա ունենալու և վարելու առանձնահատկությունները:

Նստավայր Քրամբսամանիա Crumbs-ի մշտական հաճախորդները` սրճարանի մենյուի իրենց սիրելի կետերի մասին։

Փորձ Վարք վարորդի Ճարտարապետ Սարհատ Պետրոսյանը կիսվում է Հայաստանում և այլ երկրներում ավտոմեքենա վարելու իր փորձով:

Պրոֆի BB Media` 2 տարի շուկայում Ընկերությունը պատրաստվում է ընդլայնել բիզնեսը և առաջ գնալ՝ առողջ մրցակցության կանոններով։

Զրից Պատվի համար Անհասկանալի մտածելակերպով երիտասարդների, տարօրինակ անուններով փողոցների, փողի և այլնի մասին պատմում են երևանցի տաքսիստները:

ՔԱՂԱՔԱՑԻՆԵՐ

Իմ Երևան Թագուհին ու շախմատիստը Գրոսմայստեր Տիգրան Պետրոսյանը՝ սպիեր թողած փլուզված զրուցարանի, թագուհի Երևանի և այլնի մասին:

Գրողը տանի Սիրելու ժամանակները Բանաստեղծ Սագօ Արեանը «ԵՐԵՎԱՆ» ամսագրի խնդրանքով գրում է Երևան քաղաքի մասին:

Հայացք Լարման կետեր Նկարիչ Պետո Պողոսյանը քաղաքանկարի ժանրի նրբությունների մասին:

Շապիկ՝ Վիլյամ Կարապետյան

2 3

Սեպտեմբեր 2013

ՔԱՂԱՔ

Հեղինակային Առանց Հիտլերի Բանաստեղծ Աննա Դավթյանը` #Չենքվճարելու150դրամ ակցիայի, ինչպես նաև այն երևանցիների մասին, ովքեր իրենց անձնական մեքենաներով անվճար տեղափոխում էին այլ երևանցիների: Այլընտրանք Դորջար 2.0 Ինչպիսին կլինեին սպիտակ ու անդեմ «Նիվաները», եթե հնարավորություն լիներ հաղորդել դրանցից յուրաքանչյուրին վառ արտաքին ու անհատականություն:

Նախագծի ղեկավար՝ Էդուարդ Այանյան Գլխավոր խմբագիր՝ Արտավազդ Եղիազարյան Արտ-տնօրեն՝ Արսեն Կիրակոսյան Թողարկող խմբագիր՝ Արտակ Սարգսյան Դիզայներ՝ Անի Կարամանուկյան Խմբագիր՝ նե Թադեվոսյան Գրական խմբագիր՝ Արքմենիկ Նիկողոսյան Սրբագրիչ՝ Գայանե Անանյան Նկարահանումների գծով տնօրեն՝ Մարիաննա Իսկանդարյան Ֆոտոխմբագիր՝ Մարիամ Լորեցյան Ֆոտոմշակում՝ Արմեն Հայրապետյան, Արմինե Գեսիյան Էջադրում՝ Արտակ Սարգսյան

Հավաքածու Զիլ գառաժ Լուսանկարիչ Վահան Ստեփանյանն իր արխիվներից պեղել է տարիներ առաջ Խորհրդային Հայաստանի կառավարության ավտոպարկի մեքենաների ժապավենային լուսանկարները: Հավաքածու Ավտոպատմություններ 6 պատմություն ավտոմեքենաների մասին, որոնցից դժվար է բաժանվել: 6 պատմություն մարդկանց մասին, ում դժվար է բաժանվել իրենց ավտոմեքենաներից:

Պատմություն Չգտնված երազ 1965-ին սկսեց աշխատել Երևանի ավտոմոբիլային գործարանը, սակայն «ԵրԱԶը» այդպես էլ չդարձավ երազանքի մեքենա:

Այնտեղ Կայանիր, թե կարող ես Բոգոտայի և Ամստերդամի փորձը ավտոկայանտեղիների խնդրի լուծման մեջ:

Համարի վրա աշխատել են՝ Լենա Գևորգյան, Անի Սմբատի, Կարինա Ղազարյան, Նունե Մելքումյան, Բիայնա Մահարի, Վահան Ստեփանյան, Հերմինե Բաղդասարյան, Աննա Դավթյան, Սարհատ Պետրոսյան, Սագօ Արեան, Նաիր Յան, Շուշան Ավագյան, հատուկ շնորհակալություն Ալեքսանդր Հակոբյանին՝ «Նոր նվագարան» նյութի պատրաստմանն աջակցելու համար Լուսանկարներ՝ Առնոս Մարտիրոսյան, Սուրեն Մանվելյան, Բիայնա Մահարի, Գրիգոր Եփրեմյան, Անահիտ Հայրապետյան, Եվգենյա Էվոյան, Տիգրան Մեհրաբյան, Ֆոտոլուր, PanArmenian Photo, Երևանի պատմության թանգարան, Mediamax, freecar.am, hinyerevan.com, Ռ. Քյուրքչյանի արխիվից Պատկերազարդումներ՝ Սարգիս Անտոնյան, Սերգեյ Նավասարդյան Տառատեսակ Arek Armenian by Rosetta

Կարծիք 100 տարվա կառուցապատում Երևանի անցյալը, ներկան և ապագան ըստ ճարտարապետ Կարեն Բալյանի:

Կարծիք Հանգամանքների բերումով Բրիտանացի ճարտարապետ Թիմ Ֆլինը փորձում է վերլուծել Երևանի այսօրվա տեսքն ու հայացք նետել վաղվա ճարտարապետությանը:

Հուշեր Խոսքը մեր մեջ 90-ականների բակային կյանքի կարևոր բաղադրիչներից էին զանազան թևավոր խոսքերը:

Օրեցօր Սեպտեմբեր Շարժական սրճարանը, Հռոմի պապի արցունքները և այլ իրադարձություններ Երևանի պատմությունից:

Կադրերի բաժին Ռուզան Քյուրքչյանն ու «Վերածնունդ» քանդակը Օղակաձև այգում, 1973 թ. Մի ֆոտոդրվագ Երևանի պատմությունից:

«Երևան փրոդաքշնս» ՓԲԸ

Հրատարակչության տնօրեն՝ Էդուարդ Այանյան

Գովազդային նյութերի բովանդակության համար խմբագրությունը պատասխանատվություն չի կրում:

Բրենդ մենեջեր՝ Սերգեյ Թումանյան

Ամսագրի նյութերը վերատպվում են միայն «Էտնոպրես» ՓԲԸ-ի գրավոր համաձայնությամբ: Հղումը «ԵՐԵՎԱՆ»-ին պարտադիր է: Համարը տպագրության է հանձնվել՝ 21.08.2013

Հայաստանի Հանրապետություն, 0037, Երևան, Բաբայան 2 Հեռ.՝ +374 (10) 20 26 89, +374 (10) 20 22 89 Ֆաքս՝ +374 (10) 20 25 69 Էլ. փոստ՝ info@e-productions.am URL` www.imyerevan.com Գովազդի բաժին՝ Հեռ.՝ +374 (10) 20 23 89

Փնտրե՛ք մեզ Ֆեյսբուքում

Տպագրված է «Նուշիկյան պրինտ» տպագրատանը, Երևան, ՀՀ Տպաքանակ՝ 6000 օրինակ Հիմնադիր՝ «Էտնոպրես» ՓԲԸ, Ռուսաստան 123104, Մոսկվա, Մալայա Բրոննայա փող., 13, շին. 1 Հեռ.՝ +7 (495) 926 38 66 Էլ. փոստ՝ info@ethnopress.ru URL` www.imyerevan.com Ամսագիրը գրանցված է Զանգվածային հաղորդակցությունների ոլորտում օրենսդրության հսկողության և ՌԴ մշակութային ժառանգության պահպանման դաշնային ծառայությունում:

Քաղաքամեջ Շոփինգ

Նոր նվագարան Ի թիվս բազմաթիվ սուպերմարկետների ու զգեստի խանութների, թեկուզ ավելի համեստ, բայց իրենց առօրյա կյանքով Երևանում ապրում են նաև երաժշտական խանութներ: Դրանք ունեն իրենց այցելուները, սպասարկման նրբություններն ու գնային քաղաքականությունը:

մացող մարդիկ վստահեցնում են՝ եթե դուք սովորել եք խոսել, ուրեմն հաստատ ունեք երաժշտական լսողություն, այսինքն՝ պատշաճ ուշադրության և աշխատասիրության դեպքում, դուք կարող եք և՛ երգել, և՛ ընտանեկան հավաքույթների ժամանակ դաշնամուր նվագել, և՛ խարույկի շուրջ գրավել սրտեր՝ կիթառի օգնությամբ, և՛ շրթհարմոնով ապշեցուցիչ սոլո կատարել: Եթե ենթադրենք, որ աշխատասիրություն պահանջող մասն արդեն իրականացրել եք, իսկ երգելու համար պատշաճ ձայն չունեք, ապա երաժշտական աշխարհը նվաճելու ճանապարհի վերջին քայլն է գործիքի ընտրությունն ու գնումը: Դժվար թե որևէ մեկը կարողանա ձեզ օգնել ընտրություն կատարել: Այն, թե կոնկրետ ինչ գործիք է մեկը նվագում, հաճախ խոսում է նրա բնավորության մասին: Իսկ գնելուց արդեն կարելի է կողմնակի խորհուրդ ու օգնություն փնտրել:

Անկախ գործիքներ

Առաջին, անփորձ հայացքից՝ առանց երաժիշտ ընկերների հետ խորհրդակցելու, երևանցու մտքով միայն մի երաժշտական խանութ է անցնում՝ Կոմիտասի Musicland-ը: Խանութը գործում է ոչ ավելի ոչ պակաս 22 տարի՝ այնքան, որքան գոյություն ունի անկախ Հայաստանը: «1991-ին այս նույն տեղում ենք սկսել: Այն ժամանակ մոմի լույսով էինք աշխատում, երեք գործիք ունեինք՝ կիսամեռ ջութակ, ակորդեոն և սովետական կիթառ», — պատմում է Musicland-ի տնօրեն Արթուրը: Այժմ այստեղ «կիսամեռ» գործիքներ չես տեսնի, քանակն էլ երեքից շատ ավելին է: Սրահը հպարտանում է իր՝ քաղաքում ամենամեծ տեսականիով: Բացի այդ, այստեղ երաժշտական գործիքները կարելի է վարձել: Օրինակ՝ դաշնամուրի վարձույթն ամսական մոտ 30 հազար դրամ կարժենա: Այստեղ նաև վաճառվում և վարձով են տրվում լուսային և համերգային սարքավորումներ՝ դինամիկներ, պուլտեր և այլն:

Համերգային սարքավորումներ

Վարձով տրվող համերգային սարքավորումների մեծ ընտրանիով նաև աչքի է ընկնում Արամի փողոցում վերջերս բացված Yamaha սրահը: Սակայն այդ սարքավորումների մեծ մասը խանութում չես տեսնի՝ պետք է հարցնել, ճշտել: Այստեղ շատ լուրջ են վերաբերվում իրենց աշխատանքին և նույնիսկ կարող են նեղանալ, եթե դուք պատահաբար գործիքները «տեխնիկա» անվանեք: «Դա համերգային սարքավորում է», — անպայման կուղղի խիստ տերը՝ Տիգրանը, ով իր գործի մասին գիտի բացարձակապես ամեն ինչ: Ինչպես կարելի է կռահել, սրահը Yamaha ընկերության պաշտոնական ներկայացուցիչն է Հայաստանում, և նույնիսկ երաժշտական գործիքներից ոչինչ չհասկացող լրագրողի համար այստեղի էլեկտրոդաշնամուրը և հարվածային գործիքները շա՜տ էլեգանտ տեսք ունեն: Այստեղ կարելի է նաև ձեռք

4 5

Սեպտեմբեր 2013

բերել երաժշտական նվերներ՝ հայտնի երաժիշտների կիթառների փոքրիկ մոդելներ, նույնպիսի բրելոկներ և կիթառի ձև ունեցող սիրուն պայուսակներ:

Զեղչված կիթառներ

Աքսեսուարների ու երաժշտական հուշանվերների մեծ տեսականի կարելի է նաև գտնել Պուշկինի փողոցում՝ «Ֆորտե» խանութում: Նոտաներով բաժակները, սոլի բանալու ձևով մատիտները, տարբեր նախշերով կիթառի գոտիները և երաժշտական թեմայով կտորից պայուսակները խանութը դարձնում են դրախտ՝ ձեզ և ձեր ընկերների համար նվեր ընտրելու համար: Չնայած հուշանվերների մեծ ընտրանուն, այստեղ գերակա են գործիքներն ու «լուրջ» սարքավորումները: Դեռ 1998-ին բացված խանութը առանձնանում է շրթհարմոնների և ստեղնային գործիքների բավականին լավ ընտրանիով, բայց, ասում են՝ ամենաշատը վաճառվում են դասական կիթառները: Դրանք պատահաբար

չեն հավաքված առանձին սենյակում: Ակուստիկ կիթառների գները սկսվում են 40 000 դրամից: Նաև արժի սպասել զեղչերի: Թեև ողջ տեսականու համար սեզոնային զեղչեր չեն լինում, բայց ինչ-որ կոնկրետ ապրանքանիշերի կամ սարքավորումների առանձին տեսակների զեղչերից օգտվել կարելի է: Բացի այդ, կարելի է անձնական զեղչ խնդրել՝ «սիրուն աչքերի համար»: Վաճառողները խոստովանում են, որ այդ տարբերակը հաճախ գործում է: Այստեղ վաճառվում են միայն նոր գործիքներ, այդ թվում նաև ազգային դուդուկը և զուռնան, որոնք հատուկ խանութի համար պատրաստում է տեղացի վարպետը:

Փորձված գործիքներ

Իսկ ահա Մոսկովյան փողոցի փոքր և լրիվ նոր «Սոլո» խանութում կարելի է գնել ինչպես նոր, այնպես էլ նախկինում ուրիշ մեկի ձեռքերում եղած գործիքներ: Բացի նույնպես պատվերով սարքված, նոր քանոններից, այստեղ նաև կարելի է ձեռք բերել դուդուկներ, զուռնա և նույնիսկ Սերգեյ Կարապետյանի դափը: «Երբ վաճառքի ենք վերցնում օգտագործված գործիքներ, աշխատում ենք ընտրել նրանք, որոնք պատմություն ունեն», — ասում է վաճառողներից մեկը: Ի ապացույց այս խոսքերի՝ պատից կախված էին ակնհայտորեն բազմաթիվ պատմությունների վկա եղած բալալայկա և մանդոլինա: Այս ամենից բացի այստեղ նաև արտասովոր ծառայություններ են մատուցվում: Ցանկության

դեպքում կարելի է հենց խանութում կիթառ նվագել սովորել: Դասերը ամիսը 35 000 դրամ կարժենան, իսկ նույն խանութից կիթառ գնելու դեպքում՝ 30 000: Դասական կիթառների գները տատանվում են 30 000ից մինչև 300 000 դրամ:

Զեղչված գործիքավորում

Խոսելով գների մասին, իհարկե նախընտրելի է, որ մեր ցանկությունները միշտ համընկնեն հնարավորությունների հետ, սակայն այդ սխեման երբեմն խախտվում է, և հենց այդպիսի դեպքերում օգնության է գալիս Սարյանի «Ակուստիկա» սրահը: Այստեղ ցանկության դեպքում ձեր երազանքի գործիքը գնելու համար վարկ կձևակերպեն: 9 ամիս առաջ Սիրիայից ժամանած հայերի կողմից հիմնված այս խանութն առանձնանում է սպասարկման բարձր մակարդակով: Այստեղ բնավ դեմ չեն լինի, եթե դուք գործիքը գնելուց առաջ փորձեք ցուցափեղկերի ողջ պարունակությունը, և նույնիսկ սիրով ձեզ կօգնեն դա անել: Բացի այդ, սրահը երաժշտական գործիքների արտադրության աշխարհի առաջատար ապրանքանիշերից մեկի՝ «Ֆենդերի» պաշտոնական ներկայացուցիչն է, ինչը մեծապես ազդում է խանութի ապրանքների գների վրա: Այս տեղեկատվության կարևորությունը գիտակցելու համար հարկ է նշել, որ վերջերս արձանագրվել է մի դեպք, երբ մեկը Գերմանիայում գնել է կիթառ, որը «Ակուստիկա» սրահում ավելի էժան գին ունի: Իսկ դա նշանակում է, որ Երևանում կան բաներ, որոնք ձեռք բերելու համար կարիք չկա տանջել արտասահմանից եկող բարեկամներին և ընկերներին, կամ դիմել զանազան ինտերնետային խանութների օգնությանը: Ամեն ինչ կա այստեղ, մեզ մոտ: Բացի կիթառներից «Ակուստիկայում» նաև կան տարատեսակ փողային գործիքներ: Չնայած Buffet-Crampon կլարնետի ողջ նրբագեղությանն ու դասին, անփորձ աչքն իսկույն նկատում է կարմիր պլաստմասայե տրոմբոնը: «Այսպիսիները հիմա շատ տարածված են ամերիկյան դպրոցներում, դրանք և՛ թեթև են, և՛ շատ ավելի մատչելի, իսկ ձայնի որակը բնավ էլ չի տուժում», — հավաստիացնում են տեղի մասնագետները: Խանութում նաև կարելի է ձեռք բերել հարվածային գործիքներ, և, իհարկե, ցանկացած ձևի ու գույնի բազմաթիվ հարվածային փայտիկներ: Այստեղ զեղչերի համակարգ էլ է գործում, ընդ որում՝ բավականին ճկուն: «Մեզ մոտ միշտ տարբեր զեղչեր կան, երբեմն ողջ տեսականու համար ենք զեղչ անում՝ ասենք մի ամբողջ օր, և դրա մասին հայտարարում ենք մեր ֆեյսբուքի էջում: Ով հասցրեց՝ հասցրեց: Երբեմն զեղչեր ենք անում տարբեր ապրանքների վրա: Մշտական հաճախորդների համար ենք զեղչեր անում: Մի խոսքով՝ հարմար տարբերակ միշտ էլ կա», — պատմում է վաճառողը:

Հատուկ ցանկություն

Եթե հանկարծ «Ակուստիկայի» և Երևանի մյուս երաժշտական խանութների տեսականին ձեզ չբավարարի, ապա գրեթե ամեն տեղ կարող եք կատալոգներից պատվիրել ձեր նախընտրած սարքավորումները: Բայց հաշվի առեք, որ պատվերները բերվում են խանութների գործիքների հետ միասին, իսկ դա նշանակում է, որ երբեմն ստիպված կլինեք անգամ մեկ տարվա չափ սպասել՝ կախված նրանից, թե որ խանութից և որ ապրանքանիշի գործիք եք պատվիրում: Օրինակ՝ «Ակուստիկան» խոսք տվեց տեղավորվել ամենաշատը երկու ամսում, «Ֆորտեն»՝ մեկ ամսից մինչև տարի՝ կախված պատվերի ապրանքանիշից: Կարճ ասած՝ ամեն ինչ էլ կարելի է գտնել: Գուցե հենց խանութից, գուցե փոքր-ինչ ավելի թանկ, գուցե ավելի ուշ, բայց ձեր երազած գործիքը կհասնի ձեզ և այդ ժամանակ ոչ մի արդարացում էլ չեք գտնի: Վերջիվերջո, ստիպված կլինեք սովորել և անպայման դառնալ Լենոն, Գորովից, Յան Անդերսոն կամ Ջիվան Գասպարյան: Դե, կամ էլ գոնե փորձել:

Բիայնա Մահարի

Քաղաքամեջ Նստավայր

Քրամբսամանիա Նրբաքիմք հաճախորդները վերջապես հնարավորություն ստացան հետևել ուտեստների պատրաստման բոլոր փուլերին, երբ բացվեց Արգիշտի 7/6 հասցեով CRUMBS սրճարանը: Լուծումը պարզ է` սրճարանը հացթուխարանխոհանոցից առանձնացված է միայն ապակիով: Այստեղ բարձր լուսավոր առաստաղները, բնական փայտից ներքին հարդարումը և «տատիկի» սպասքի հնաոճ պահարանները, համադրված մոդեռն, մինիմալիստական կահույքի հետ, ստեղծում են շատ հարազատ մի ոճ: CRUMBS-ի երկրպագուները օրեցօր ավելանում են և ի ուրախություն նրանց վերջերս բացվեց նաև երկրորդ սրճարանը Բայրոնի 6 հասցեով: Առավոտ կանուխ թարմ թխված հացի, խմորեղենի եվ տեղում աղացած սուրճի ախորժալի բույրը տարածվում է շրջակայքում` գայթակղելով անցորդներին, որոնց բարի լույսի հետ դիմավորում են ժպտերես մատուցողուհիները:

Բայրոն փողոցի Crumbs սրճարանում ծխելը խստիվ արգելված է: Ծխողները նախընտրում են հաճախել Արգիշտի 7/6-ի Crumbs, որտեղ առաստաղներն ավելի բարձր են և տեղադրված է օդափոխության բարձրակարգ համակարգ:

6 7

Սեպտեմբեր 2013

Սրճարաններին կից գործում են խանութներ, որտեղ սրճելուց և ուտելուց բացի կարող ես գնումներ կատարել ու արդեն տանը` հարազատների հետ վայելել լավագույն թարմ հացն ու թխվածքը Crumbs-ից:

Նախաճաշ

Լիանա Սեդրակյան, լրագրող Crumbs-ի մշտական հաճախորդ դառնալու որոշումս վերջնականապես ամրապնդվեց սնկով ու պանրով օմլեթը համտեսելուց հետո: Crumbs-ի խոհարարները օմլեթի պատրաստման հրաշագործ վարպետներ են, բոլոր

երեք տեսակներն էլ շատ համեղ են: Այստեղ հաճախում եմ ոչ միայն վայելելու համեղ ուտեստները այլև շատ դեպքերում աշխատելու, կարդալու կամ էլ ուղղակի ժամանցի համար:

Պանրով և սնկով դասական այս օմլեթը մատուցվում է Crumbs-ի բրենդային հացերով և մանանեխով, որը տարբերվում է դասականից նրանով, որ պատրաստված է ոչ թե քացախով, այլ ֆրանսիական ձևով` սպիտակ գինով:

գալիս եգիպտացորենով կրեմ-ապուրը, որը պատրաստվում է միայն Crumbs սրճարանում։ Ճաշացանկում էլ բան չի մնացել, որ դեռ փորձած չլինեմ և չհավանեմ։ Աշխատանքային օրվա ամենահանգիստ, հաճելի ու համով ժամանակը այստեղ եմ անցկացնում։

Crumbs-ում ամեն օր կարելի է վայելել հատուկ լանչի առաջարկ, որն իր մեջ ներառում է օրվա ապուր, սեզոնային աղցան, սենդվիչ և Crumbs-ում պատրաստված կոմպոտ: Ի դեպ, հաճախորդները ունեն հնարավորություն մենյուն կազմել իրենց նախընտրած սենդվիչով:

Լանչ

Մարիետ Կիրակոսյան, տնտեսագետ

Crumbs-ը իմ լանչի անփոփոխ վայրն է ու ես գրեթե ամեն օր գալիս եմ այստեղ՝ մենակ կամ գործընկերներիս հետ։ Հաճախ ընտրում եմ լանչ-մենյուն, որը մատչելի է ու համեղ։ Սենդվիչից ու աղցանից բացի, լանչ-մենյուն պարունակում է ապուր: Ինձ առանձնապես դուր է

Coffe&desert

Վրեժ Քասունի, անիմացիոն ռեժիսոր/ReAnimania փառատոնի հիմնադիր տնօրեն Մինչև Crumbs-ի բացվելը քաղաքի այս հատվածը մի տեսակ ամայի էր, ոնց որ հեչ Երևանի կենտրոնում չլինեինք։ Crumbs-ի բացվելուն համընթաց միջավայրը միանգամից աշխուժացավ, և ես էլ ընդմիջման իդեալական վայր գտա։ Գրեթե բոլոր հանդիպումներս այստեղ են տեղի ունենում, միշտ գալիս՝ մի բաժակ ամերիկանո ու մի կտոր ինչ-որ քաղցր բան եմ պատվիրում։ Crumbs-ի խմորե-

ղենի ցանկից ընտրություն կատարելը շատ դժվար է, բոլոր թխվածքներն էլ ախորժաբեր են։ Ամենասիրածս քաղցրավենիքը ծիրանով ու պիստակով տաղտն է։ Իհարկե, ճաշատեսակներն էլ եմ շատ սիրում՝ վերջին ժամանակների մեծագույն մոլուցքս Crumbs-ի պանրային փայտիկներն են։ Երբեմն խոհանոցի ապակու մոտ կանգնում և հետևում եմ թե ինչպես են իմ ճաշը պատրաստում։

Պիստակով և ծիրանով տաղտի միջուկը պատրաստվում է աղացած պիստակով, նուշով և թարմ ծիրանով, իսկ «զամբյուղը»՝ դասական տաղտի խմորից։ Այս խմորեղենը ունի ոչ միայն հեքիաթային տեսք, այլ նաև յուրահատուկ համ:

Բրեյք

Ավետ Բարսեղյան, երգերի հեղինակ / շոումեն Ես Crumbs-ում միշտ նույն բանն եմ պատվիրում՝ լատե և երկու պեն-օ-շոկոլադ։ Այս շոկոլադով կրուասանները սիրում եմ փափուկ խմորի և հիասքանչ շոկոլադի կատարյալ համադրության համար։ Չնայած խիստ զբաղվածությանս, ուտելիքը ինձ հետ երբեք չեմ տանում, միշտ գերադասում եմ այստեղ նստել, որովհետև այս քրամբսյան մթնոլորտը դուրս շատ է գալիս։ Ինտերյերի պարզությունն

էլ է հաճելի, աշխատանքի թափանցիկությունն էլ: Յուրաքանչյուր հաճախորդ կարող է սրահի ու խոհանոցի միջև տեղադրված ապակուց տեսնել թե ինչպես են իր ուտելիքը պատրաստում, և դա իրոք վստահություն է ներշնչում։ Crumbs-ի աշխատողները միշտ այնպես են ժպտում, որ բոլոր գործերդ ու խնդիրներդ մոռանում ես՝ մնում ես միայն դու, մթնոլորտն ու պեն-օ-շոկոլադը։

Շոկոլադով կրուասանը պատրաստվում է կրուասանի հասունացած շերտավոր խմորով և բարձրորակ իտալական շոկոլադի սալիկներով: Պատրաստման ամբողջ պրոցեսը տևում է 24 ժամ:

Ընթրիք

Լաուրա Գևորգյան, միջազգային կազմակերպության ծրագրերի պատասխանատու Ես էկո-ապրելակերպի կողմնակից եմ և Crumbs-ի Բայրոն փողոցի մասնաճյուղը իմ աշխատավայրի մոտ գտնվող ամենալավ non-smoking վայրն է։ Հաճախ եմ գալիս այստեղ՝ մինիմալիստական ինտերյերը, դիզայնը, յուրահատուկ փայտե կահույքը և հատկապես

մթնոլորտը շատ են գրավում։ Լանչից բացի, Crumbs հաճախ ընթրիքի եմ գալիս մայրիկիս հետ,: Ես միս չեմ ուտում և մենյուից միշտ ընտրում եմ բուսական ճաշատեսակներ ու ամենից առավել սիրում եմ բանջարեղենային և բագետով սենդվիչները։

ՀՀ, ք. Երևան, Գլենդել Հիլզ, Արգիշտի 7/6 +374 10 703307 +374 10 703007

ՀՀ, ք. Երևան, Բայրոնի 6 +374 10 546424 www. crumbs.am

Ֆրանսիական բագետով սենդվիչը պարունակում է մթերքների առանձնահատուկ համադրություն: Crumbs-ում պատրաստված համեմված չորալոլիկը և հումուսը լրացնում են թարմ ստեպղինն (գազար) ու այծի պանիրը:

Կարինա Ղազարյան Առնոս Մարտիրոսյան

Քաղաքամեջ Պրոֆի

BB Media` 2 տարի շուկայում BB Media-ն պատրաստակամորեն շարունակում է իր գործունեությունը՝ երկամյա ճանապարհի ճյուղավորումների նոր գաղափարներով. ընդլայնել բիզնեսը և առաջ գնալ՝ առողջ մրցակցության կանոններով։

րկու տարի առաջ Երևանի մարդաշատ վայրերում հայտնվեցին BB Media ընկերության լեդ-էկրանները՝ հանրությանը տեղեկացնելով ծառայությունների ոլորտների մասին։ BB Media-ն այսօր էլ է առաջարկում կորպորատիվ միջոցառումների կազմակերպում, հոլովակների պատրաստում, գրաֆիկական դիզայն, բրենդների մշակում, կայքերի պատրաստում։ Երկամյա ընկերությունը ծննդյան տարեդարձը տոնեց՝ փորձելով ճանաչել ու դրսևորել իր՝ մինչ այժմ երբևէ չկիրառած հնարավորություններից ևս մեկը՝ BB Media Event-ը։ Ընկերությունը հավուր պատշաճի ներկայացավ հյուրերին՝ բացօթյա հյուրասիրություն ճաշակով ձևավորված սրահներում, լավ երաժշտություն ու պարային ռիթմեր, և, իհարկե, ծննդյան հսկայական տորթ։ Ամեն ինչ՝ հավուր պատշաճի։ Ուրախ ու անկաշկանդ մթնոլորտում հնչում էին շնորհավորանքները՝ ծլել-ծաղկելու մաղթանքներով։ Երկամյա կենսագրությունն ու բարի անունն ամենօրյա պատրաստակամ ջանքերի արդյունք են։ 2 տարի առաջ BB Media-ն ուներ ընդամենը 3 աշխատող, այսօր նրանց թիվը հատում է 30-ը։ BB Media-ն սպասարկում է 60 կազմակերպությունների, որոնց թվում են միջազգային ընկերություններ Շվեյցարիայից, Իտալիայից և Ռուսաստանից, ինչպես նաև խոշոր հարկատուներ։ Ընկերությունն իր գրագետ քաղաքականությամբ ապացուցեց, որ Երևանի կենտրոնական բանուկ փողոցներում շուրջ 600 քմ տարածք զբաղեցնող 30 լեդ-էկրանները գովազդի ցուցադրման ազդեցիկ ու արդյունավետ միջոց են։ BB Media-ն հանդես է գալիս սպասարկման տարբեր ուղղություններով՝ creative, production, marketing, design, event management։ Երկու տարվա ընթացքում ընկերությունն իրականացրել է ավելի քան 10 մարքեթինգային հետազոտություն, մշակել 40-ից ավելի տարբերանշան, 8 ֆիրմային ոճի ուղեցույց, նկարահանել 15 գովազդային տեսահոլովակ: Ընկերության տնօրեն Հայկ Սիմոնյանն իրենց հաջողության գրավականը համարում է համակողմանի, վերլուծական աշխատանքը։ Երիտասարդ էնտուզիաստներով համալրված խումբը սկզբունք ունի` չվախենալ սխալվելուց, սխալների վրա են մարդիկ սովորում։ «Մենք մի սխալից շարժվում ենք դեպի մյուս սխալը, — աշխատանքային մոտեցումները հումորով պարզաբանում է Հայկ Սիմոնյանը, — սկսել ենք արտաքին գովազդից, հետո ընդարձակել գործունեության ծավալը։ Մի կազմակերպություն ենք, որին հաճախորդը սկզբից ներկայանում է մեկ հարցով, վերջում ստանում մի շարք հարցերի պատասխաններ։ Մեր աշխատանքում կարևոր մասնաբաժին ունի խորհրդատվությունը, առանց որի ոչինչ չի կատարվում։ Եթե պատվիրատուի գաղափարը մեր մասնագետների համոզմամբ արդյունավետ ու աշխատունակ չէ, մենք այն չենք խրախուսում, ավելին՝ նրան խորհուրդ ենք տալիս հրաժարվել իր գաղափարից։ Նրա ուշադրությունը հրավիրում ենք մեկ այլ ուղղության վրա, որը ռազմավարական արժեք ունի և որի

8 9

Սեպտեմբեր 2013

վրա է հիմնվում պատվիրատուի՝ հանրությանն առաջարկվող ապրանքանիշի գովազդը»։ Գրագետ, համակողմանի վերլուծություն և թիրախի հայտնաբերում. BB Media-ի գործելաոճի մյուս բաղկացուցիչներն են։ Գովազդի տեղեկատվական նշանակության ժամանակներն անցել են։ Այսօր պահանջներն ու մոտեցումներն այլ են։ Ոչ թե գովազդ ներկայացնել, այլ ցույց տալ՝ ինչպիսին պետք է լինի գովազդը. շուկան բավականին հագեցած է, մրցակցությունը՝ մեծ։ Անհարժեշտ է յուրօրինակ, չկրկնվող գովազդ մատուցել։ Ոչ թե համոզել սպառողին, որ տվ յալ ապրանքը լավն է, այլ ցույց տալ, թե այդ ապրանքի միջոցով ինչ խնդիր է լուծվում, ինչ առավելություն ունի այն։ BB Media-ի մարքեթինգի բաժնի մասնագետները գտնում են ապրանքանիշի ուժեղ ու թույլ կողմերը։ Առանց ճիշտ որակում տալու՝ ոչ մի աշխատանք չի կատարվում։ «Մեր սկզբունքներից մեկն էլ հետևյալն է. եթե աշխատում ենք տվ յալ հաճախորդի հետ ու պատրաստում նրա ապրանքանիշի գովազդը, ուստի մեր վերաբերմունքը այդ ապրանքանիշի նկատմամբ չի տարբերվում սեփականատիրոջ վերաբերմունքից: Մեր պատվիրատու-կատարող հարաբերությունները չենք ունենում, այլ աշխատում ենք որպես մեկ ընդհանուր թիմ: Եթե տվ յալ ապրանքը մերը լիներ, ինչպե՞ս կգովազդեինք, ի՞նչ կանեինք՝ այն հանրությանը հասանելի, սպառման շուկա հասցնելու համար. այդ մոտեցմամբ ենք գովազդում մեզ դիմած պատվիրատուի ապրանքանիշը։ Ավելին, եթե աշխատում ենք ընկերության հետ էքսկլ յուզիվ սկզբունքներով՝ սպասարկելով դիզայն, մարքեթինգ կամ փրոդաքշն, ապա բացառվում է,

որ համագործակցենք նրա մրցակցի հետ: Սա սկզբունքի հարց է. դրա համար էլ մեր հաճախորդների հետ բիզնես-ճանապարհ ենք անցնում, ոչ թե մեկանգամյա ժամանակավոր հանդիպում ունենում», — նկատում է BB Media-ի ղեկավար Հայկ Սիմոնյանը։ Գովազդի չկանոնակարգված, տարերային շուկան հստակեցված չէ ո՛չ օրենսդրորեն, ո՛չ էլ չափանիշներով։ Հայկ Սիմոնյանը մեջբերում է Ջոն Քենեդու խոսքերը. «Չինական հիերոգլիֆներով «ճգնաժամ» բառը երկու իմաստ ունի՝ վտանգ և հնարավորություն»։ Ուրեմն, ճգնաժամը նաև իր դրական կողմերից օգտվելու հնարավորություն է առաջարկում խելացի, գիտակ, ճարպիկ ու արագ կողմնորոշվողներին։ Կանոնակարգված աշխատաոճը, սկզբունքները, նպատակները, գիտելիքներով ու փորձով զինված լինելը լուրջ նախադրյալներ են դեռևս ձևավորման ճանապարհ անցնող շուկայում հաստատուն տեղ գրավելու և հաջողությունների հասնելու համար։

Շուկայական մրցակցությանը դիմակայելու և կայանալու համար հարկավոր է երաշխիքներ ձեռք բերել, իսկ դրա համար պետք է ճիշտ դիրքավորվել։ Ռազմավարական նման քայլերն անհրաժեշտություն են, հաջող բիզնեսի երաշխիք: «Մենք կարող ենք ցույց տալ, թե ինչպես է դրսևորվում ճաշակը։ Ոչ թե ասում ենք՝ այս ճաշակը լավն է, այլ՝ գոյություն ունի այս, այն և մյուս տարբերակները. Ընտրեք», — ավարտեց BB Media-ի երիտասարդ ղեկավարը։ Ընկերությունը հատկապես դիզայնի, գովազդային արշավների մշակման պատվերներ շատ է ստանում։ Եթե արդյունքը գոհացուցիչ է, ուրեմն կատարվել է որակյալ աշխատանք, քանի որ որակն է արդյունք բերում։ BB Media-ն պատրաստակամորեն շարունակում է իր գործունեությունը՝ երկամյա ճանապարհի ճյուղավորումների նոր գաղափարներով. ընդլայնել բիզնեսը և առաջ գնալ՝ առողջ մրցակցության կանոններով։

Նաիր Յան Գրիգոր Եփրեմյան

Քաղաքամեջ Զրից

Պատվի համար Երևանի տարօրինակ անուններով փողոցների, անհասկանալի մտածելակերպով երիտասարդների, փողի ու պետավտոտեսուչների հետ իրենց արկածների մասին են պատմում երևանցի տաքսիստները:

10 11

Սեպտեմբեր 2013

ս չեմ ուզում, բայց ակամայից էնքան բան եմ իմանում, որ էլ ոչ մի բանի վրա չեմ զարմանում: Հիմա ինչ-որ ասելու եմ՝ ոչ նորություն ա, ոչ էլ ես եմ հորինել, ուղղակի դասս եմ կրկնում: Դուք գիտեի՞ք, որ աշխարհի սաղ դեղերը մի քանի հոգու ձեռն ա: Մի հատ կնոպկա ունեն՝ սխմում են, գլուխդ սկսում ա ցավալ, ու դրա համար ստիպված ի՞նչ ես անում՝ դեղ ես առնում: Բա գիտեի՞ք ինչի են էսքան Հայաստանից գնում: Որտև, եթե մենք դառնանք 700 հազար բնակիչ, մեր սաղ պարտքերը՝ ստից-ընդից վերցրած, մեզ կներեն: Էս հլա ինչ ա մնացած իմացածներիս համեմատ, բայց ավելի լավ ա չպատմեմ, հանգիստ ապրեք ձեր համար:

***

Սեր-մեր, սաղ փողով ա: Պտի լսեք ինչ են աղջկեքը խոսում տղեքի մասին: Ի՞նչ ավտո ունեն, հերը ո՞վ ա, ի՞նչ օբեկտ էր իրան հրավիրել: Մեկը կա՝ միշտ ես եմ տանում-բերում: Ինձ միշտ ասում ա՝ բա չէիր ուզի՞ հարուստ ըլնեիր, էս անեիր, էն անեիր: Ասում եմ՝ չէ, այ մարդ: Ինձ փող պետք չի: Մարդկանց կտցնում ա հենց ձեռները փող ա ընգնում, ես գործ չունեմ: Հարստանամ՝ ոտս դնեմ գազի պեդալին ու գնամ գլուխս ուտե՞մ: Բա ինձ պետք ա՞:

***

Ամառը Երևանում չեմ սիրում, մանավանդ՝ օգոստոս ամիսը: Քաղաքը քրդնած ու դատարկ ա: Ինչ լավ ա` սեպտեմբերը հեսա սկսում ա: Էտ նշանակում ա՝ ստաբիլ 70 հազար ջեբս կա: Մի հատ ընտանիքի եմ սպասարկում, ամեն օր իրանց էրեխեքին տանում եմ դպրոց, բերում: Շատ եմ կապնվել հետները, լավ երեխեք են: Մի օր ուշացան, մտա դպրոց, ասի տեսնեմ ուր են, դասատուները իմացան ես իրանց պապան եմ:

***

100 տարվա շոֆեռ եմ, բայց մեկ-մեկ նստում նենց փողոցների անուններ են տալիս շշկռում եմ: Գնանք Քեռու փողոց: Թե Քեռին ո՞վ ա, ինչի՞ իրա անունով փողոց կա: Մի օր մեկը նստեց, թե բա՝ քշի Ջուրառատ փողոց, ես ասի՝ երևի ջրաշխարհ: Պարզվեց չէ, Արամ Խաչտրյանի թանգարանի հետևում Ջուրառատ փողոց կա: Կամ էլ Ծարավ աղբյուր, Աղբյուր Սերոբ: Բա որ Կոլումբոսի փողոց կա, թե էտ ի՞նչ կապ ունի Երևանի հետ՝ չեմ հասկանում:

***

Կար ժամանակ՝ բեմվե էի քշում: Իսկ բեմվեն չես կարա դանդաղ քշես, էտի ուրիշ ավտոյա: Մի օր ոնց եղավ՝ ճամփիս վրա կատու դուրս եկավ: Նենց էր, որ կամ կատուն պիտի մեռներ կամ ես, ու ես ընտրեցի կատվին ավտոյով խփելու վերսիան: Կատվին լխկեցի, անցա ու գային կանգնացրեց: Թե բա՝ ակտ եմ գրում՝ կատու ես խփել: Ա յ՜ մարդ, հիմա էս միլիցուն համոզում եմ, որ չգրի, ասում եմ՝ էղածը կատու էր, ես ի՞նչ կարայի անեի, որ հելավ դեմս, որ փախցնեի՝ իմ գլուխն էի ուտելու:

Վերջը էս միլիցեն չհամոզվեց, նեռվայանացա ու ասեցի՝ ստիպում ես էլի, որ ասեմ՝ կյանքումս չեմ տեսել շունը կատվի պատվի համար էսքան կռիվ տա: Էս մլիցեն նայեց աչքերիս, ես ասի՝ վերջ, հեսա վաբշե պլաշադկայա տանում, բայց…Դրանից հետո չգրեց ակտը:

***

Ես հիմիկվա ջահելներին չեմ հասկանում: Իմ ավտոն նստող սաղ ջահել աղջիկներին ասում եմ՝ չամուսնանան էս հիմիկվա գյադեքի հետ: Սրանք լռիվ ցնդել են, խելքները տվել են ուրիշ բաների՝ մազ են երկարացնում, մազ են թրաշում: Ո՞նց են ասում՝ մտածելակերպ, մտակերպ, սրանցը լռիվ ուրիշ ա: Խի մեր ժամանակ տենց է՞ր: Մազերներս սիրուն կտրում էինք, գիրք էինք կարդում, իսկ սրանք մենակ խմեն-ծխեն: Մի գիշերվա մեջ գիտե՞ս քանի ջահել եմ տուն տանում էտ կլուբմլուբներից: Չէ՜, սրանք աղջիկ տալու բան չեն:

***

Ցերեկը էլի ոչինչ, գիշերը կատաղած քշողները էնքան շատ են, որ ես հատուկ դրանց համար մի հատ երկաթ եմ պահում ավտոյիս մեջ: Շատ չեմ երկարացնում՝ քաշում եմ, իջնում մի երկու հատ տալիս եմ, որ ջոգի, տաքսու ռուլին նստած լինել չի նշանակում չմո լինել: Կան մեջները՝ երկու հատից լավ չեն հասկանում, դրանց մի հինգ հատ եմ տալիս: Հլա որ ավելի դեբիլներ չեն եղել, որ 5 հատից ավել խփեմ:

***

Խելքս բան չի կտրում, որ սրանք սենց հեշտ փոխեցին մառշուտկեքի գինը: Իմ ջոգելով մեկ ա՝ վաղ, թե ուշ էլի թանգացնելու են: Ձև չի իրանց ջեբին վնաս տալով յոլա էթան: Մառշուտկի գիծը չալաղաջ նվեր ա: Լավերով, որ հավաքում են մեկի ծնունդի համար, իրար մառշուտկի գիծ են նվիրում: Բայց ինչքան հոբելյարի պաշտոնը բարձր ա, էնքան մառշուկի գիծն էլ յուղոտ գիծ պտի ըլնի՝ շատ պասաժիռ ունեցող:

***

Թաղեր կան չեմ սիրում պատվեր անել: Օրինակ՝ հիմա նենց ա ստացվել ա Բանգլադեշի տաքսի եմ քշում: Լռիվ ուրիշ ժողովուրդ ա էդտեղի ժողովուրդը: Էն որ առևտրականի հոգեբանությամբ, օլիգառխի կայֆերով, բումաժնիկի մեջ էլ յա փող կա, յա էլ չկա: Նստում են ու ամեն մեկի վրից իրա ծախած ապրանքի հոտն ա գալիս, դե արի ու դիմացի: Իսկ այ առաջի, երկրորդ մասիվի ժողովուրդը ավելի ցիվիլ ա, բայց քանի մասիվները բարձրանում են էնքան գյուղը շատանում ա: Ավանն էլ եմ սիրում, դե վերջապես քաղաքապետի թաղն ա, քանի՞ գլխանի եմ չսիրեմ: Երրորդ մասը նիպանյատնի ա, շատ կոնտրաստնի ժողովուրդ են՝ մեջներն ինչ գույնի, ինչ հոտի ու ռանգի մարդ ասես կա: Կվարտալ, Չարբախ ջահելները վատը չեն, բայց էն հին մարդիկ՝ վա՜յ թող ու փախի: Ես Էրեբունիից եմ, մեր թաղը լռիվ ուրիշ ա, բա հո իզուր չե՞ն ասել ԷրեբունիԵրևան:

Նե Թադևոսյան Եվգենյա Էվոյան

Քաղաքացիներ Իմ Երևան

Թագուհին ու շախմատիստը Շախմատի օլիմպիական չեմպիոն, գրոսմայստեր Տիգրան Պետրոսյանը սպիեր թողած փլուզված զրուցարանի, կարոտի, ծանոթաշատ Օպերայի, թագուհիԵրևանի և իր երազանքի՝ քաղաքի մեջ փոքր քաղաքի մասին:

12 13

Սեպտեմբեր 2013

Ծնվել եմ Շենգավիթում, իսկ երբ հինգ տարեկան էի`Հարավարևմտյան թաղամաս տեղափոխվեցինք, որտեղ ապրել եմ մինչև ամուսնությունս: Շփվող երեխա եմ եղել, մինչև այսօր էլ կապ ունեմ մանկությանս ընկերների հետ: Բակում ամեն ինչ էլ խաղացել ենք՝ յոթ քար, էշ միլիցա, գետնից բարձր, ֆուտբոլ, հալամուլա, հոլ, դոնալդ: Չարենցի անվան դպրոցում եմ սովորել մինչև իններորդ դասարանը: Սովորող երեխա եմ եղել, մինչև վեցերորդ դասարան գերազանցիկ եմ եղել: Հետագայում, երբ սկսեցի լուրջ զբաղվել շախմատով, ավելի քիչ ժամանակ էի հատկացնում դասերին: Ավարտել եմ երրորդ մասում գտնվող Հունան Ավետիսյանի անվան դպրոցը: Ամեն տարվա վերջին դասարանի քեֆն էր: Չորրորդ դասարանում էի, որոշել էինք Մոնումենտ գնալ: Նախորդ երեկո երեխաներով հավաքվել էինք մեր բակի բեսեդկայում: Կախվել էի ճաղերից, ինչ-որ բան էինք խաղում: Էրեխեքից մեկը բղավեց՝ «փախե՜ք-փախե՜ք` ընկնում ա»: Միայն ես չհասցրեցի փախչել, բեսեդկան շուռ եկավ գլխիս: Արդյունքում՝ մի քանի կար դրեցին: Մյուս օրը առավոտյան հավաքվեցինք դպրոցի մոտ, որ Մոնումենտ գնանք: Ես էլ գնացի: Քանի որ ամառ էր, քաչալացել էի, գլխարկ էի դրել գլխիս, բայց մեկմեկ հանում ու աղջիկներին ցույց էի տալիս կարերը: Նրանք էլ ճվճվում ու փախչում էին: Ֆիզիկական կուլտուրայի ինստիտուտ ընդունվեցի՝ շախմատի բաժին: Ընդունելության երկու քննություն պետք է հանձնեի`շախմատ և ֆիզիկական պատրաստվածություն: Շախմատի քննությանը պատրաստ էի, բայց շատ լուրջ պարապում էի՝ վազքի էի գնում, եռացատկի: Ժիմը ինձ մոտ այնքան էլ լավ չէր ստացվում:

Փողոցում կարող եմ նկատողություն անել այն մարդկանց, ովքեր աղտոտում են քաղաքը: Ծանոթներս արդեն գիտեն, երբեք չեն աղտոտի քաղաքը, նամանավանդ իմ ներկայությամբ՝ սկսում եմ ջղայնանալ ու բղավել: Վերջերս մարդիկ սովորել են անցումներով փողոցն անցնել, ու դա ինձ շատ է ուրախացնում: Ինքս էլ փորձում եմ դա սեփական օրինակով ցույց տալ, չնայած հազարից մի անգամ ինքս էլ կարող եմ խախտել օրենքն ու անցումով չանցնել փողոցը, եթե համոզված եմ, որ որևէ վտանգ չկա կամ երբ շատ շտապում եմ: Մնացած 98 տոկոս դեպքերում չեմ ալարի ու անցումով կանցնեմ փողոցը: Պատահում է, երբ ընկերներով ինչ-որ տեղ ենք գնում, նրանք անցնում են փողոցը որտեղ պատահի, ես էլ ահագին բարձրանում եմ, հասնում եմ անցմանն ու այնտեղից նոր անցում: Ընկերներս ստիպված են լինում այդքան ժամանակ սպասել ինձ դիմացի մայթում: Արտասահմանում շատ հայազգի ընկերներ ունեմ, որոնց կոչ եմ անում այցելել Երևան ու տեսնել բոլոր դրական փոփոխությունները: Ես լավատես եմ, իհարկե նկատում եմ քաղաքում տեղի ունեցող բացասական երևույթները, բայց անկեղծորեն հավատում եմ, որ ժամանակի ընթացքում բոլոր մինուսները կշտկվեն: Անհնար է չնկատել, որ բոլոր վատ բաների կողքին կա նաև լավը: Եթե համեմատենք այսօրվա Երևանը տասը տարի առաջվա Երևանի հետ, կտեսնենք, որ սկսած փողոցի մաքրությունից, վերջացրած տրանսպորտից, ամեն ինչ ավելի լավացել է: Իհարկե, մեր հին քաղաքը ուրիշ էր և այո, պետք է պահպանենք այդ արժեքները, բայց եկեք չմոռանանք, որ կյանքն առաջ է գնում, ու մենք էլ պետք է շարժվենք առաջ, նորություններ ստեղծենք, չնայենք մյուսներին ու ասենք` «գիտեք, մենք այնպիսի բաներ ենք ունեցել»:

Փոքր հասակում հայրիկիս հետ շախմատ էի խաղում: Հայրս շատ էր ուզում որ շախմատիստ դառնամ: Եթե նրա ցանկությունը այդքան մեծ չլիներ, հաստատ այլ մասնագիտություն կունենայի:

Սա իմ սիրելի քաղաքն է, հայրենիքս` ընտանիքս, ընկերներս, հարազատներս, ծանոթներս ու անծանոթներս: Այստեղ եմ ծնվել ու մեծացել, այստեղ են անցել կյանքիս լավագույն տարիները, հենց այստեղ եմ ցանկանում ապրել մինչև կյանքիս վերջը, եթե կարողանամ բավարարել բոլոր սոցիալական պահանջներս: Միշտ կարոտում ու շտապում եմ վերադառնալ Երևան: Կարող եմ ասել, սա իմ երազանքի քաղաքն է, իր դրական ու բացասական կողմերով հանդերձ: Այստեղ ես հանգիստ եմ, գիտեմ, որ ցանկացած իրավիճակում լուծում կգտնվի:

Ես շատ-շատ եմ սիրում Երևանը: Ինձ երևանցի եմ համարում ու, ճիշտ հասկացեք, մայրաքաղաքում բոլոր վայրերն էլ «իմն» են: Գործիս բնույթն այնպիսին է, որ շատ եմ ճանապարհորդում: Այնքան եմ կարոտում Երևանը՝ փողոցները, որոնք հաճախ կեղտոտ ու փոշոտ են, այստեղ ամեն ինչն էլ հարազատ է:

Քաղաքի մեջ մի շատ փոքրիկ քաղաք կստեղծեի, որի մուտքը շատերի համար փակ կլիներ: Այդ փոքրիկ քաղաքում կլիներ այն ամենը, ինչ մեծ քաղաքում կա, բայց մարդկանց կֆիլտրեի: Կազմակերպչական լավ ջիղ ունեմ, այնպես կանեի, որ փոքրիկ քաղաքի մարդիկ իրենց լավ զգային:

Կնոջս հետ մաֆ-ակումբում եմ ծանոթացել: Մի քանի սիրելի սրճարաններ ունենք, որ հաճախ ենք գնում: Սիրում ենք զբոսնել քաղաքով, բայց ոչ Օպերայի տարածքում, որովհետև այնքան ծանոթներ ենք հանդիպում, որ զբոսանքը վերջում կերուխումի է վերածվում:

Երևանը ինձ համար վարդագույն է, կարմիր, դեղին ու գազարագույն: Տեսնում եք, հիմա մեր կողքին դեղին ու գազարագույն վերնաշապիկով տղամարդիկ են կանգնած, ասում եմ չէ՞, վառ գույնի է Երևանը:

Առաջին կուրսում շատ պարտաճանաչ էի, բայց միայն առաջին կուրսում: Հետո սկսեցի հաճախ բացակայել, բայց ինձ ընդառաջում էին: Այն առարկաները, որոնք ինձ իրոք հետաքրքրում էին, անպայման սովորում էի:

Ընտանեկան ավանդույթ ունենք՝ մրցաշարերից վերադառնալու օրը, անկախ արդյունքից, հավաքվում ենք մեր տանն ու նշում վերադարձս: Ցանկալի է, որ հենց Երևանում ծնված լինես լիարժեք երևանցի լինելու համար: Բայց երևանցի կոչվելու իրավունք ունեն նաև նրանք, ովքեր ապրում են մայրաքաղաքում, սիրում ու հոգ են տանում քաղաքի մասին:

Շախմատային ֆիգուրներից Երևանը թագուհին է, որովհետև սա սրտի քաղաք է: Զգում եմ, Երևանի հետ սերը երկկողմանի է: Ավտոմեքենայով շրջում եմ գիշերային Երևանով, վաղուց եմ մեքենա վարում ու Երևանը անգիր գիտեմ, հետևում եմ տեղի ունեցող նորություններին, ծանոթանում եմ առաջացած նոր փոսերի հետ, իսկ եթե մեկին մի վայր է պետք գտնել, միանգամից ինձ են զանգահարում:

Լենա Գևորգյան Առնոս Մարտիրոսյան

Քաղաքացիներ Գրողը տանի

Ժամանակակից հայ գրողները «ԵՐԵՎԱՆ» ամսագրի խնդրանքով գրում են Երևան քաղաքի մասին:

Սագօ Արեան Բանաստեղծ, 1997-ին տպագրել է բանաստեղծությունների առաջին գրքույկը՝ «Տարտամ տողեր» խորագրով, իսկ 2000-ին երկրորդ գիրքը՝ «Կանայի հարսանիքը»: Տպագրվել է «Գարուն», «Նոր դար», «Նարցիս», «Գրական թերթ», «Բագին», «Հորիզոն», «Ազդակ», «Արծիւ», «Զարթօնք» «Արարատ» և այլ հայրենի և սփյուռքյան տասնյակ թերթերում և ամսագրերում։:

Սիրելու ժամանակները Սկիզբը բաց երակներու թէքստ էր Երևանը: Անոր իւրաքանչիւր փողոցին, մայթին, շէնքին ու պատուհանին վրայ կար փառաւոր անցեալի մը պատումը: Այսպէս քար առ քար կառուցուած մեծ քաղաք մը կ'երևէր աչքերուդ, որուն կեդրոնական փողոցներն ու այն ատենուայ ճանապարհները կը խօսէին կորսուած աւանդի մը լեզուով: Աւանդ որ կար ու չկար: Ոգի, որ կար ու չկար: Սոսկական քաղաքի մը հմայքը չէր, որ քեզ կը կապէր այս քաղաքին: Անոր խորհուրդը և «անհիւրընկալ սև պատերուն» մտերմութիւնը տարբեր գոյներով կ'ամրանային աչքերուդ մէջ: Այս քաղաքն էր, որ սիրել կը սորվեցնէր: Սիրել՝ առանց ուրացումի: Սիրել առանց փնտռելու և սիրել մինչև վերջ: Երևանը ունէր ուղենիշներ, որոնք ճամբայ կը բանային հեռացումի մը համար: Այս քաղաքի մայթերէն քալողը անպայման պիտի գտնէր նոր ճանապարհի մը ուղեգիծը: Սովետի կարմիր տարիներ, անկրկնելի պոհեմ, ամէն քայլափոխի սիրելէն յոգնած ու տրտում բանաստեղծներու քաղաքն էր Երևանը: Իր արգանդին մէջ չմեռնող լէկէնտները պահող քաղաքն էր Երևանը:

***

Կարևորն այն էր սակայն, որ միով բանիւ զգայիր, որ նաև քուկդ էր Երևանը: Հազար անգամ հարցումներու սլաքները կը գրոհէին քեզմէ ներս: Կը զարնուէին քու բառերուդ: Արդեօ՞ք ես անոնցմէ մէկն եմ: Ու այսպէս անհոգ ճամբորդողի աչքերով զարմանքդ պիտի շռայլէիր բոլոր ուղեւորներու երեսին: Հնարաւոր չէր, որ զզուէիր քու սերմէդ: Համի, գոյնի, բառերու, պնակին տեղը տարբեր դնելու, խմելիքին մասին մտածածդ ցած ձայնով ըսելու բոլոր տարբերութիւնները նոր գոյն կ'աւելցնէին այս գեղեցիկ ամբողջութեան վրայ: Ու հնարաւոր չէր, որ դուն զզուէիր քու սերմէդ ու տեսակէդ: Անցքերուն մօտ կանգնած մարդիկ, սև դէմքեր ու արևէն տակ խարմրափայլ դարձած, սպասկոտ աչքեր և ահագին կարօտ:

14 15

Սեպտեմբեր 2013

Քանի- քանի դէմքեր, քանի- քանի որբեր, հեռուէն Մուշէն, Վանէն,Կարսէն ու Արևմտեան Հայաստանի միւս շէներէն պիտի թռչէին հասնելու համար այս տունը ու արևածաղիկի պէս բուսնելու անոր դարաւոր հողերուն վրայ ... Ու դեռ շատեր անկէ պիտի հեռանային տխուր, պարտուած ու կարօտէն կարմրած աչքերով: Շատեր իրենց բախտը պիտի ուզէին ուրիշ շէնշող և լուսաւոր քաղաքներուն մէջ գտնել, թէկուզև այդ որոնումը շատ յաճախ պիտի ըլլար լեղի մոլեխինդի թանձրութեամբ ու համով: Ու դեռ շատերը պիտի ուզէին իրենց հեռուհեռուներուն մէջ փոխել դէմք ու անուն:

***

Իր որդիներէն մոռցուած բայց ուժասպառ չեղող քաղաք է Երևանը: Պոհեմի քաղաք, չմեռնող բանաստեղծներու քաղաք: Ու ծանր է անոր ոգին, ծանր է անոր վիշտը: Անոր փրկուած էութեան խորքը խորունկ է ու անմեկնելի: Երբ կը հատեմ անոր կամուրջները, երբ կը մտնեմ անոր կիսամութ թաղերուն, պայծառ հրապարակներուն, սրճարաններուն, մերթ հրապոյրէ զրկուած անկիւնները, նորէն հրաշքի պէս կը կը ծագի յոյսը: Այս քաղաքին անունը յոյս է, անոր խորքերուն ու դարաւոր անցումներուն մէջ կ'ապրի դարաւոր այն յոյսը, որուն հմայքով պիտի ճամբորդենք դէպի աստղերու հեռուն: Հասկնալու համար Երևանի ոգիին ձայնը՝ միով բանիւ պիտի կարդաս անոր բնակիչներուն դէմքերուն վրայ գրուած բառերը: Թևեր առնելով, պատմելով, սիրելով ու մտնելով ջիղերու ամբողջ համակարգին մէջ: Հոս կեղծաւոր ժպիտներ չկան: Կամ սէրն է, որ կրնայ ծորիլ ու հասնիլ քեզի կամ ատելութիւնը: Ու կարևոր է, որ դուն երբեք լեզուդ չփոխես, չչարանաս: Կարևոր է, որ չխառնես իմաստներուդ, տեղերուդ, և ամբողջ ճանապարհիդ ուղղութիւնը: Կարևոր է որ պահպանես արմատներդ ու գաղափարի շապիկներ

չկարես այս քաղաքին համար: Կարևոր է, որ լսես անոր Մեթրոյի անցքերուն մէջ եղած բարակ երգերուն ձայնը: Ու դեռ կարևոր է, որ երկար նայիս անոր մութ փապուղիէն դուրս սլացող ժամանակի ու անսահմանութեան զսպանակներուն վրայ լողացող սլացքին անժամնացելի և հզօր շարժումներուն ձայնը: Կարևոր են այս բոլորը: Որովհետև քաղաքը, որուն մայթերէն կը քալես օր մը, արևոտ օր մը պիտի հոսի դէպի ներս՝ խառնելու համար քեզ իր կատաղի խաղերուն և ճակատագրի մեծ զարկերուն: Կամ պիտի սիրես զինք և կամ երբեք պիտի չմտածես անոր գոյութեան մասին: Կարևոր է սակայն, որ երբեք չկեղծես: Որովհետև կարմիր ու սև ծովերուն պէս այս քաղաքը չի հանդուրժեր նեխանքն ու սուտը: Կամ կը սիրես կամ երբեք պիտի չուզես ապրիլ անոր հետ: Եթէ իրաւ ես չես կրնար չսիրել և եթէ կարդալ գիտես արմատներուդ մէջ դրուած սերմի հատիկներուն վրայ եղած գաղտնագրերը՝ դժուար թէ բողոքես: Եւ եթէ բողոքես, դժուար թէ՝ անիծես անոր: Ագռաւ մը, ալևոր մարդ մը, կնճռոտ դէմք մը, տաք հացի աննշմար նկուղ մը, թերթ վաճառողի մը կեռ հայացքը ու Երևանի երանգներուն մէջ լողացող մեծ ու փոքր փոխադրամիջոցներու վարիչշոֆէրները: Հին գրողներ, գրողներու գրողական հանդիպումներ, սուրճ և սիկարէթ, բանաստեղծութեան և գարեջուրի ժամ ու դէպի վեր սլացող ձեռքերու և երազներու ամփոփուած յատակագիծ: Այդպէս վայելուչ է Երևանը երբ բարձր «Կասկատէն» կը նայիս անոր աղմկոտ երթեւեկին, որուն մէջ սիրոյ, քաղաքացիութեան, նոյն քաղաքին ծառայելու և նոյն քաղաքի հաւատաւոր ջուրէն խմելու բոլոր արժէքները կ'երևին: Կանգառին մէջ սպասելդ և տօթին յանձնուած դէմքերուն նայիլդ ու ժպտալդ իրական փորձ է՝ ըսելու, որ դուն ալ մէկն ես անոնցմէ: Եւ եկած ես խօսելու, բար-

բառելու նոր լեզուով: Կամ Կոմիտասեան խազերէն խազ մը նետելդ սապէս կանգառին մէջ, երբ կանգնած ես շուար հայացքներուն մէջ, ուր բոլորն ալ դիպուածով կը սպասեն, որ թիւ 30 միքրո-պասը հասնի և իրենց ու քեզ փոխադրէ դէպի քաղաքին միւս ծայրը: Հոս արդէն Երևանցիի բառապաշարով պիտի խօսիս, անոր կենցաղով, անոր կարօտով ապրիս, անոր ճշմարիտ երեսներուն նայելով քալես ու կարօտակէզ աչքերով է, որ պիտի տեսնես .... Նոյն զօրեղ զգացումները, երբ Մեթրոյի վերջին կանգառը կը հասնիս ու նորէն կ'ափսոսաս, թէ ինչու գնացքը պիտի չհատէ քաղաքի ամբողջ ողնաշարն ու չհասնի մինչև ծայրամաս ու ծայարամասէն ալ՝ անդին հեռո՜ւ... քեզի անծանօթ տեղ մը: Այսպէս է Երևանը, բաց երակ է, ճերմակ բաց թէքստ է, ու դուն եկած ես անոր սպիտակ թուղթերուն վրայ թողնելու հետք և մելանի շաղախ, որոնք մերթ սև են, մերթ մոխրագոյն:

***

Հիմա սիրելու ժամանակներ են ու անոր ամէն քարը, ամէն շէնքն ու անկիւնը իմացումիդ, քայլերուդ և վերափոխութեանդ մասին պիտի վկայեն: Նոյնիսկ եթէ քերես անոր պատերուն ծեփը ու քրքրես անոր կարմիր պատմութեան էջերը, պիտի գտնես անոր մեծ կառուցողներուն իրական դէմքերը, որ այլևս ստուերներ չեն: Ուր ալ չկայ կարօտի հայացք, ուր ալ չկայ շուարում, ուր ալ չկայ հեռացում: Դուն դարձած ես քաղաքին բնակիչը: Խորքին մէջ մտած ես դուն քու մէջդ: Ու անկէ անդին ամէն ինչ աւելորդ է: Ու ամէն ինչ անիմաստ: Կամ կը սիրես Կամ՝ կը լքես: Հիմա սիրելու ժամանակներն են: Պիտի սիրես Երևանը, որովհետև քուկդ է: Ափերուդ վրայ պիտի պահես զայն ու աչքերուդ պէս փայփայես: Պիտի սիրես այս Երևանը որովհետև հիմա սիրելու ժամանակներ են:

Հայտարարություններ Ձեր հայտարարությունները անվճար կտպագրվեն «ԵՐԵՎԱՆ» ամսագրում: Էլ. հասցե՝ armyerevan@e-productions.am

Խելացի, տաղանդավոր, բարի պատանուն հանկարծահաս հիվանդությունը զրկել է նորմալ ապրելու հնարավորությունից: Երկարատև անարդյունք բուժումից հետո պարզվեց, որ լիակատար ապաքինում հնարավոր է միայն արտերկրում, անհրաժեշտ են ֆինանսական միջոցներ: Շատ եմ խնդրում օգնել փրկելու միակ որդուս կյանքը: Բացված է բանկային հաշիվ՝ հ/հ 160 920 04 91 8803 (ՎՏԲ-Հայաստան բանկ՝ 29 մ/ճ): Անահիտ, հեռախոս՝ 77 27 34, 077 52 70 72

Առաջարկում եմ տրանսպորտային զբոսաշրջային փոխադրման ծառայություն հարմարավետ Mercedes Vito մակնիշի մեքենայով՝ նախատեսված վարորդի և վեց ուղևորների համար: Գինը՝ պայմանագրային:

Վաճառվում է շվեդական Husqvarna Emerald 118 մոդելի էլեկտրամեխանիկական կարի մեքենա: Աշխատում է սահուն, առանց վիբրացիայի, հեշտությամբ աշխատում է հաստ կտորների հետ, ունի 18 տեսակի կարի հնարավորություն: Լավ վիճակվում է: Գինը՝ 200 USD: Բարսեղ, հեռախոս՝ 093 560223, 010 620092

Զբոսաշրջային սեզոնին շատ հարմար առաջարկ խմբակային ճամփորդությունների համար՝ հարմարավետ Ford Transit մակնիշի մեքենա՝ նախատեսված 15 հոգու համար: Գինը՝ պայմանագրային: Լևոն, հեռախոս՝ 091 544 172

Քաղաքացիներ Հայացք

Լարման կետեր Նկարիչ Պետո Պողոսյանի կարծիքով ՝ քաղաքային պեյզաժները քաղաքի ռիթմը, տրամադրությունն ու էությունն արտահայտող լավագույն միջոցներից են: Քաղաքանկարի ժանրի նրբությունների մասին պատմում է ինքը՝ նկարիչը:

իշտ սիրել եմ քաղաքային պեյզաժը: Դա սինթեզ է, որ հնարավորություն է տալիս քո միջով անցկացնել քաղաքն ու պատկերել այն ոչ թե այնպիսին, ինչպիսին կա, այլ ավելացնել մի քիչ քեզնից, քաղաքային քո պատկերացումներից ու ընկալումներից: Գյումրիում եմ մեծացել, հետո տեղափոխվել Երևան: Առհասարակ քաղաքը ինքնակարգավորվող օրգան է ու վերջին շրջանում մեր քաղաքը չի հասցնում ձևափոխվել ու վերափոխվել այն տեմպին համընթաց, որով նրան փոխում են: Արդյունքում, այս ամենի մեջ պիտի կարողանաս գտնել քո՛ լարման կետերը: Դրանք այն կետերն են, որոնք հուզում են քեզ, անգամ կոնկրետ տեղանքի չեն վերաբերվում, ավելի շատ մոտեցման

16 17

Սեպտեմբեր 2013

ու մարդկային զգացողությունների դրսևորում են: Իմ կարծիքով՝ հենց այստեղից է սկսվում ժամանակակից, ոչ էժան ու ռեալ քաղաքային նկարը՝ քաղաքանկարը: Երևանյան պեյզաժներ անելիս ես քննադատության խնդիր չունեմ: Չեմ ուզում ասել՝ ինչն է լավ կամ վատ, ավելի շատ շեշտը դնում եմ նրա վրա, ինչ ունենք, փորձում եմ դրա մեջ մատուցել լավը: Բացի լարման կետերից օգտագործում են նաև միստիկ` քաղաքային առեղծվածը նկարագրող կետերը: Այս ամենը ջրաներկով նկարելը բավականին բարդ է ու պահանջում է մաքսիմալ ունակություններ, բայց իմ առաջ խնդիր եմ դրել՝ ստեղծել ժամանակակից քաղաքային նկար՝ սիթի սքեյփ: Այս ժանրն աշխարհում բավականին ընդունված է, մեզ մոտ` դեռ առանձնապես տարածված չէ:

Նախ` սովորական ֆոտոխցիկով տարբեր կադրեր եմ անում: Հետո փորձում եմ դրանց նայելով վերհիշել այն զգացումները, որ վերապրել եմ: Հնարավոր է շաբաթներ ու նույնիսկ ամիսներ անցնեն, մինչև լուսանկարումից հետո ծնվի գործը: Երբեմն նաև ջրաներկերովս դուրս եմ գալիս քաղաք ու հենց տեղում մի բան եմ նկարում: Այս դեպքում ավելի շատ ազատություն ունեմ, պահի զգացումը շատ ավելի է երևում այդ նկարներում: Այնպես չէ, որ տեղում նկարելիս միայն փաստագրում եմ այն, ինչ տեսնում եմ, փորձում եմ փոխանցել նաև զգացմունքը, տվյալ վայրի իմ վերլուծությունը: Բացի քաղաքանկարներից սիրում եմ մարդկանց նկարել, նատյուրմորտներ անել, բայց, որպես կանոն, դրանք կրկին ստացվում են քաղաքանկարի կոնտեքստում: Օրինակ` իմ քաղաքային պեյզաժներում

↓ «Հակասական օր» → «Պայծառ ձյուն»

↓ «Կապույտ էակ»

← «Նշանը»

→ «Երեկո»

կան աղջիկներ ստենդների վրայից, որոնք իրականում շատ սառն են: Վերջերս լուսամուտ էի նկարել, որտեղից երևում էր քաղաքը՝ այն կարելի է դիտարկել թե՛ որպես նատյուրմորտ, թե՛ որպես քաղաքանկար: Հավանաբար՝ իմ տարերքը քաղաքային պեյզաժն է, գուցե հետո փոխվի, բայց սա է ներկան: Երբ նայում եմ ժամանակակից քաղաքին, մի կողմից մտածում եմ՝ կարելի է համարել, որ այն այլանդակվել է, մյուս կողմից` քաղաքը փորձում է դառնալ ավելի ժամանակակից ու հարմար: Միշտ շատ գեղեցիկ մի ինչ-որ ճարտարապետական կառույցի կողքին կա, օրինակ, շատ տհաճ գազարագույն կրպակ, բայց դա քաղաքն է, այդպիսին է ժամանակակից քաղաքը, դրա հետ ոչ թե պետք է հաշտվել, բայց դա կա ու հաստատ կլինի: Բոլորս էլ դժգոհ ենք ինչ-որ բանից, բայց եթե

ամեն մեկս մեր գործը անի, ձգտի էներգիա տալ քաղաքին, ամեն ինչ դեպի ավելի լավն ու համահունչը կգնա, քաղաքն էլ կինքնակարգավորվի: Ամեն դեպքում` իմն է Երևանը: Օրինակ` Փարիզում շատ ավելի հեշտ է նկարելը, այնտեղ կարծես ծամեն դնեն բերանդ, մնում է միայն հանձնես թղթին: Իսկ էստեղ ամեն ինչ ավելի բարդ է: Դու պիտի ստեղծես աչքին հաճելի տարրերը, քրքրես, գտնես, մաքրես: Միևնույն ժամանակ՝ այստեղից գնալու ցանկություն չունեմ, Երևանում ապրելն ու նկարելն էլ իր հետաքրքրությունն ունի: Ես սիրում եմ ցանկացած քաղաքային տարածք: Ամեն տեղ կարելի է գտնել այն, ինչ հաճելի կլինի նկարել: Պետք չի մտածել` ինչ դիրք բռնել, որ լավ ստացվի: Դա ինքնըստինքյան է ստացվում: Քաղաքային պեյզաժի մեջ պետք է կարողանալ քաղաքի ռիթմը դնել:

Նե Թադևոսյան

Մեքենագրություն Ուսումնասիրություն

Ա ՛ջ քաշի Կա կարծիք, ըստ որի՝ ինչպիսի վարորդ ես, նույնպիսի մարդ ես: Եթե առաջնորդվենք այս սկբունքով, ինչ ասես կարելի է մտածել երևանցիների մասին: Չնայած երևանյան երթևեկությունից տպավորվելու համար երբեմն հերթը վարորդի քշելուն չի էլ հասնում. մեքենայի մակնիշը, համարանիշները, ճաշակով թյունինգը, կայանած դիրքն ու վայրն արդեն իրենցն ասում են: Այս ամենը, իհարկե, առաջ է բերում մի շարք խնդիրներ, չէ՞ որ մայրաքաղաքն իր այսօրվա տեսքը ստանալիս, չի նախատեսվել նման քանակությամբ մեքենաների համար:

18 19

Սեպտեմբեր 2013

Անահիտ Հայրապետյան

նչպես հայտնի է «յուրաքանչյուր տղամարդ պետք է տուն կառուցի, որդի ունենա ու ծառ տնկի»: Պապենական հայտնի ասացվածքը ժամանակակից Երևանում, ի թիվս այլ հնությունների, փոքր-ինչ ձևափոխվել է. վերջին կետի փոխարեն ավելի տրամաբանական է ավտոմեքենայով շրջելը: Չէ՞ որ մեքենան, այն էլ՝ լավ մեքենան, այն էլ՝ լավ համարներով հա՛մ հարմար է, հա՛մ էլ, ինչպես ասում են՝ «պրիստիժի» հարց է: Էլ ինչ երևանցի, որ բակի պուլպուլակից «շլանգ» չմիացնի ու մեքենա չլվանա, երկաթյա նժույգի ապակիները մգացնելու չտանի, մեքենայով երեկոյան մի քանի պտույտ չանի կենտրոնի ամենաբանուկ փողոցներով: Չենք մոռանում, իհարկե, նաև թաղով զբոսանքները՝ մեքենայի բոլոր լուսամուտներն իջեցրած ու երաժշության ձայնը մինչև վերջ (կամ պարզապես ահագին) բարձրացրած: Դժվար է կռահել օրական քանի ավտոմեքենա է դուրս գալիս փողոց, բայց օրվա հենց առաջին կեսին խցանման մեջ նստած կարելի է ենթադրել, որ դրանք շատ ավելին են, քան մայրաքաղաքի բազմաթիվ փողոցների տարողունակությունը: Ասում են` Թամանյանը Երևանը չէր նախագծել նման քանակության ավտոմեքենաների համար:

Երևանը Մոսկվա չի

Ամռան ամիսները թերևս տարվա այն ժամանակահատվածն են, երբ Երևանի բանուկ փողոցներն էլ փորձում են մի փոքր շունչ քաշել: Սակայն այս տարի, ի տարբերություն նախորդների, անգամ ամռան ամիսներին մայրաքաղաքի փողոցների ծանրաբեռնվածությունն այդպես էլ չթեթևացավ: Երևանի ճանապարհային ոստիկանության առաջին գումարտակի հրամանատար Արսեն Արշակյանը դա կապում է ամենուր իրականացվող ասֆալտապատման աշխատանքների և, իհարկե, տարեցտարի ավելացող մեքենաների քանակի հետ: Դժվար է ասել, որոնք են մայրաքաղաքի ամենածանրաբեռնված փողոցները: Այդ շարքում կարելի է ներառել կենտրոնի բոլոր փողոցները: Ըստ Արսեն Արշակյանի`այսօր մեքենաների կուտակումներ լինում են անգամ այն փողոցներում, որտեղ նախկինում նման խնդիր չի եղել՝ Մաշտոց, Կորյուն, Աբովյան, ՍայաթՆովա: Վերջին վեց ամսվա ընթացքում Հայաստան ներմուծվել և հաշվառվել է 14 475 տրանսպորտային միջոց: Իսկ դրանց մեծ մասը, սովորաբար, մնում է հենց Երևանում: Արսեն Արշակյանը վստահ է, որ մենք այլևս չենք կարող ունենալ 10-15 տարի առաջվա հանգիստ դատարկ փողոցներով երթևեկությունը: Նախ` քանի որ ի տարբերություն նախորդ տարիների, հիմա յուրաքանչյուր 4 հոգանոց ընտանիքում կա միջինում երկու ավտոմեքենա, բացի այդ շատացել են վարորդները՝ այսօր ամեն երրորդ ղեկին կին վարորդ է: Երևանցիները պարզապես պետք է համակերպվեն, որ քաղաքը զարգանում է, ու զարգանում են նաև նրա փողոցները: Դեռ պետք է գոհ լինենք, որ հեռու ենք Մոսկվա դառնալուց, որտեղ խցանման մեջ կարելի է քնել, արթնանալ, սնվել և այլն: «Ժամանակն է, որ ոչ թե տրտնջանք, որ ուշացանք մեքենաների կուտակման պատճառով, այլ մի փոքր շուտ դուրս գանք՝ ժամանակին հասնելու համար: Մենք պարզապես դրան սովոր չենք», — ասում է մայրաքաղաքի ավտոերթևեկության պատասխանատուն: Վերջերս ճանապարհային ոստիկանության առաջարկով ուսումնական հաստատություններում դասերի սկիզբը հայտարարվեց 8:30-ը, ինչը` ըստ Արսեն Արշակյանի նպաստեց, որպեսզի առավոտյան խցանումները նվազեն: Հաջորդ ամենածանրաբեռնված ժամը 13:00-ից 14:00-ն ընկած հատվածն է: Այդ ընթացքում ճանապարհային ոստիկանության աշխատակիցները անձամբ են դուրս գալիս կուտակված մեքենաների դեմ ու փորձում իրավիճակը շտկել: Խաչմերուկներում հսկողություն իրակացվում է նաև երեկոյան 17:30 մինչև մոտ 20:30: «Արդեն քնած ժամանակ էլ գիտեմ, որ փողոցում ու խաչմերուկում երթևեկությունը

կարող է ծանրանալ», — կատակում է Արշակյանն ու հորդորում վարորդներին, որ պետք չէ նյարդայնանալ, պարզապես պետք է տարբերել դանդաղ երթևեկությունը խցանումից: «Աքիլես» ավտովարորդների իրավունքների պաշտպանության կենտրոն հասարակական կազմակերպության նախագահ Էդուարդ Հովհաննիսյանն էլ առհասարակ չի պատկերացնում ուր է հասնելու Երևանը մեքենաների նման արագ աճով: «Մեր քաղաքը Մոսկվա չի, որ մի խաչմերուկից մյուսը 2 կիլոմետր լինի: Խաչմերուկներն իրար մոտ են, ու լույսի տակ կանգնելով անընդհատ կուտակումներ են առաջանում», — ասում է նա: Հովհաննիսյանի խոսքով` հուսադրող կլիներ, եթե ունենայինք ճանապարհային երթևեկության կազմակերպման հատուկ մարմին, որը կպլանավորեր առաջիկա

սյանն ավելի խիստ գնահատականներ է տալիս՝ իրենց էքստրեմալությամբ հայտնի երևանյան փողոցների երթևեկության վիճակը հինգ բալանոց համակարգով գնահատում է երեք ու ավելացնում, որ պատճառը թե´ վարորդների, թե´ ոլորտի պատասխանատուների բացթողումներն են: Երթևեկությունը քաղաքից առաջին տպավորությունն է, հյուրը օդանավակայանից դուրս է գալիս, մինչև կենտրոն է հասնում, արդեն պարզ է` երթևեկության ինչ վիճակ է տվյալ քաղաքում: Ղեկին ծխելը, լուսամուտից աղբ նետելը, ամրագոտին չկապելը վարորդների շրջանում հայտնի են որպես մանր-մունր խախտումներ: Մինչդեռ Արսեն Արշակյանի գնահատմամբ՝ խախտումների մեջ բաժանում չկա՝ փոքր կամ մեծ: Յուրաքանչյուր խախտում ենթադրում է ռիսկ ու վտանգ և կարող է

«Մեր քաղաքը Մոսկվա չի, որ մի խաչմերուկից մյուսը 2 կմ լինի: Խաչմերուկներն իրար մոտ են, ու լույսի տակ կանգնելով անընդհատ կուտակումներ են առաջանում», — ասում է «Աքիլեսի» նախագահը 10 տարվա ընթացքում մայրաքաղաքի ճանապարհների նախագծերը, բոլոր համապատասխան ճանապարհային նշաններով:

Մի´ քննադատիր

Երևանցի վարորդներն ասում են, որ եթե մեր քաղաքում կարողանում ես վարել, ուրեմն կվարես աշխարհի ցանկացած այլ վայրում, ցանկացած պայմաններում ու անելանելի իրավիճակներում: «Մինչև Երևանում յուրաքանչյուր վարորդ չդադարի քննադատել մյուսին, այլ սկսի իրենից, չենք ունենա նորմալ երթևեկություն: Մենք կարիք ունենք բարձրացնելու երթևեկության մշակույթը մեր վարորդների շրջանում, եթե ցանկանում ենք ունենալ կանոնակարգված երթևեկություն», — համոզված է Արսեն Արշակյանը: էդուարդ Հովհաննի-

Մեքենագրություն Ուսումնասիրություն

← 2012-ից տեղադրված տեսախցիկները բարելավել են երթևեկության վիճակը

տխուր հետանքներ ունենալ: «Այսքան տարիների ընթացքում չի եղել մի անգամ, որ մեկնեմ ավտովթարի վայր և վարորդներից գոնե մեկը խոստովանի իր մեղքը, ասի, որ խախտել էր երթևեկության կանոնները: Բայց վթարը, որպես կանոն, տեղի է ունենում գոնե կողմերից մեկի երթևեկության կանոնները խախտելու հետևանքով», — ասում է Երևանի առաջին գումարտակի հրամանատարը: Նա առավել խիստ է վերաբերում միտումնավոր խախտումներին, որոնցից է, ասենք` ալկոհոլ օգտագործած ղեկին նստելը. «Ինձնով որ լիներ, ես է՛լ ավելի խիստ ու բարձր տույժեր կնշանակեի նման խախտումների համար»: Արշակյանն ավելացնում է, որ այս տարի Վերջին զանգին Երևանում, ժամը 20:00-ից մինչև 24:00-ը հայտաբերվել է 35 ալկոհոլ օգտագործված վարորդ:

Չթաքնված տեսախցիկ

2012-ի հունվարից տեղադրված տեսախցիկներն անհամեմատ բարելավել են երթևեկության վիճակը: Պակասել է մահվան ելքով ավտովթարների քանակը: Մյուս կողմից էլ վարորդներն արդեն անգիր գիտեն, որտեղ կան տեսախցիկներ, այդ հատվածում դանդաղեցնում են, իսկ հետո նորից արագացնում ընթացքը: «Մի անգամ փորձ արեցի. քաղաքի մի ծայրից մյուսը գնացի ծառայողական մեքենայով թույլատրելի (60 կմ ժամ) ու անթույլատրելի (90 կմ ժամ) արագություններով: Ա կետից Բ կետը հասնելու համար ժամանակային տարբերությունը կազմեց ընդամենը 4 րոպե: Հետևությունները թողնում եմ վարորդներին», — ասում է Արսեն Արշակյանը: Վերջին տարիներին Երևանյան երթևեկության մեկ այլ նվաճումներից են համատարած կապվող ամրագոտիները: Չնայած վարորդների ստեղծագործական միտքը ինչեր ասես, որ չի հորինել իբր թե կապած ամրագոտու տպավորություն ստեղծելու համար, միևնույն է` այս մշակույթը աստիճանաբար իր դիրքերը հաստատեց մայրաքաղաքում: Ի դեպ, Էդուարդ Հովաննիսյանն ասում է, որ «Աքիլես» հաճախ դիմում են հենց այս խախտման կապակցությամբ: Վարորդը պնդում է, որ ինքը կապել էր ամրագոտին, իսկ ոստիկանը փաստում է հակառակը: Ըստ Հովհաննիսյանի` ոստիկան-վարորդ վեճեր հաճախ առաջանում են նաև փողոցի գծանշումների բացակայության պատճառով: «Երբեմն գծանշումներ չեն լինում անգամ այն վայրերում, որտեղ տեսախցիկներ կան, խախտում են արձանագրում, առանց հաշվի առնելու, որ ախր գծանշում չկար, էդ մարդը ո՞նց պիտի իմանար` ոնց քշի: Եթե գծանշումը չի երևում, ո՞նց կարող ես ասել` գիծը անցել ու նոր ա կանգնել», — ասում է նա:

20 21

Սեպտեմբեր 2013

Մյուս կողմից` թե՛ Էդուարդ Հովհաննիսյանը, թե՛ Արսեն Արշակյանը վստահեցնում են՝ ցանկացած վարորդի լավագույն պաշտպանը ճանապարհային ոստիկանության կանոնների իմացությունն է: «50 տարվա վարորդ եմ, չեմ հիշում դեպք, որ ոստիկանն ինձ կանգենցրած լինի: Չգիտեմ` ճանաչում են ինձ, թե ոչ, բայց ես միշտ կանոնները պահելով եմ քշում», — ասում է Էդուարդ Հովհաննիսյանը: Արսեն Արշակյանն էլ պատմում է, որ տեսախցիկների տեղադրումից առ այսօր դեռ չի արել խախտում, որը դրանք կարձանագրեին:

Քշել բոլորի փոխարեն

Ամեն վարորդ խցանումների, վարելու կարգ ու կանոնի, օրինազանց հետիոտների ու, առհասարակ, քաղաքային երթևեկության հանդեպ իր վերաբերմունքն ունի: Անհամեմատելի են երթուղայինով, տաքսիով ու սեփական մեքենայով փողոց դուրս գալու զգացողությունները: Լուսանկարիչ Սուրեն Մանվելյանն արդեն 5 ամիս է քաղաքում իր մեքենայով է շրջում: Իրեն զգում է ինչպես ջունգլիներում, քանի որ քաղաքի փողոցներում երբեք չես կարող կանխագուշակել ինչի ապասել: «Քաղաքային երթևեկության մեջ ինձ զոհ եմ զգում», — կատակում է Սուրենը: Նրա բնութագրմամբ` մեկ որսորդների ձեռքում ես հայտվում, մեկ էլ գիշատիչներն են

հարձակվում: Գիշատիչները վարորդներն են, ովքեր, թվում է, հանգիստ կայանած են, բայց մեկ էլ այնպես կտրուկ են հայտնվում դիմացդ՝ առանց թարթիչ միացնելու, որ հազիվ ես հասցնում արգելակել: Որսորդներն էլ ճանապարհային ոստիկանությունն է: Սուրենին 5 ամսվա ընթացքում 6 անգամ կանգնեցրել են: «3 անգամը փորձում էին գլխիս սարքել, մնացած երեքը` իսկապես սխալ տեղում էի կայանել: Մեքենայիս մեջ նկարահանող սարք ունեմ, արձանագրում է ամեն ինչ, դա շատ է օգնում պետավտոտեսուչի հետ շփվելիս: Միլիցու հետ շփվելն էլ լրիվ առանձին թեմա է», — ասում է նա: Ըստ Սուրենի դիտարկումների` երևանյան երթևեկության մեջ կա մեկ հաստատ կանխորոշում. «Սպիտակ «Նիվայի» վարորդը գիժ ա»: Իհարկե, սա չի վերաբերում բոլորին, միայն մեծ մասին, մոտ 90 տոկոսին: Երթևեկության էքստրիմը ապահովող մեկ այլ օղակ են հետիոտները, ովքեր անկանխատեսելի տեղերից հայտնվում են փողոցի մեջտեղում: Առհասարակ, մեքենա վարելու համար ամուր նյարդեր են պետք կամ լավ երաժշտություն: Օրինակ՝ Սուրենը միշտ դասական է լսում վարելիս՝ օգնում է չկորցնել հավասարակշռությունը: «Մեզ մոտ դու մենակ քո համար չես քշում, դու բոլորի փոխարեն ես քշում

↓ Այսուհետ կարմիր գծանշումներով հատվածում կայանելը վճարովի է

15 ժամը բավարար է վարորդ դառնալու համար: Դա այն միջին ժամանակն է, որ միջին ընդունակությունների տեր մարդուն կբավարարի տիրապետել երթեվեկության բոլոր նրբություններին ու պետք է հնարավորինս ամուր նյարդեր ունենաս հունից դուրս չգալու համար», — ասում է նա:

Ինչպես դառնալ լավ վարորդ

Սուրենին ղեկի նստեցրած վարորդ-հրահանգիչ Արամ Հարությունյանը 2007-ից երևանցի վարորդներին սովորեցնում է մայրաքաղաքի երթևեկության բոլոր նրբություններն ու չնյարդայնանալու հնարավոր ճանապարհները: Չնայած, ըստ նրա` քաղաքում կան փողոցներ, որոնցով երթևեկելիս հնարավոր չէ հանգստություն պահապանել: Այդ պատճառով իր դասերն առանձնացնում է ըստ բարդության՝ կան օրեր, երբ քաղաքի լարման կետերում են, օրինակ՝ դեպի Մոնումենտ տանող ոլորապտույտ ճանապարհին, իսկ կան օրեր, որ իրար մեջ կատակով մերսման օրեր են վերնագրել, երբ գնում են վարելու Հրազդանի կիրճում: Այստեղ համեմատաբար մեղմ է՝ քիչ ավտոմեքենաներ կան: «Մեքենաների չափազանց մեծ հոսքը վարորդի համար բավական հոգնացնող ա: Չնայած սկսնակ վարորդները սովորաբար ավելի հավեսով են քշում», — պատմում է Արամն ու ավելացնում, որ անհամեմատելի են իր երիտասարդության ու ներկայիս Երևանի փողոցները: Եթե այսօրվա չափանիշներով նայենք, ապա 20-25 տարի առաջ Երևանում ավտոմեքենաներ,

կարելի է ասել, չկային: Արամի կարծիքով` ի տարբերություն երկու տարի առաջվա, այսօր քաղաքի երթևեկությունն անհամեմատ բարելավվել է. մնացել են 10-20 տոկոս գիտակցված խախտումներ: «15 ժամը բավարար է վարորդ դառնալու համար: Դա այն միջին ժամանակն է, որ միջին ընդունակությունների տեր մարդուն կբավարարի տիրապետել երթևեկության բոլոր նրբություններին: Փորձի կարիք էլ, իհարկե, կա: Դա էլ որ հաշվի առնենք, ուրեմն մոտ կես տարում կարելի է դառնալ լավ վարորդ», — վստահեցնում է Արամը: Ի դեպ, հետաքրքիր փաստ` այսօր նրա աշակերտների թվում գերակշռում են կանայք: Մասնագետը համաձայն չէ տարածված կարծիքի հետ, որ կանայք վատ են վարում: Ամեն ինչ անհատական է՝ լավ վարելու համար կարևոր է ցանկացած նրբություն սկսած նստելու դիրքից մինչև հայելիների ճիշտ կարգավորումը:

Կոխի տակը

Ցանկացած ավտոմեքենա ձգտում է իր տեղը գտնել ավտոկայանատեղում, որը կլինի օրինական, ապահով ու հնարավորինս մոտ կենտրոնի ժամանցի վայրերին: Երևանում դրանից երկար տարիներ օգտվում էին միլիմետրային ճշգրտությամբ «աջ» կամ

«ձախ» ասող ու 200 դրամ վերցնող ավտոկայանման ուստա «մասնագետները»… Հարցը լուծելու առաջին փորձերից մեկը մի քանի տարի առաջ Օպերայի հարևանությամբ ստորգետնյա կայանատեղիի բացումն էր: Սակայն ժամանակը ցույց տվեց, որ դա լուծում չդարձավ ծանրաբեռնված Կենտրոնի համար: Վերջերս էլ աղմուկ բարձրացրեց Կասկադի տարածքում կայանելու նոր արգելքը, որի համար բազմաթիվ վարորդներ տուգանվեցին: Այդուհանդերձ, չնայած այնտեղ փակցված մի քանի ցուցանակներին, որ տարածքում կայանումն արգելված է ժամը 11:00ից 24:00-ը, Կասկադում զբոսնելիս ժամանակ առ ժամանակ կարելի է հանդիպել կայանած մեքենաներ. օրենքը, ինչպես հայտնի է, մեր երկրում ամենազոր չէ: Պաշտոնական երկար քննարկումները, թե ի վերջո ու՞ր են գնում ավտոկայանման 200-ական դրամները, ավարտվեցին նորամուծությամբ: Քաղաքապետարանը հայտարարեց մրցույթ, որը շահեց մրցույթին դիմած միակ կազմակերպությունը՝ «Փարքինգ սիթի սերվիսը»: Հենց այս կազմակերպության նախաձեռնությամբ էլ մայրաքաղաքի մի շարք կենտրոնական փողոցներում հուլիս ամսվա ընթացքում հայտնվեցին կարմիր գծեր ու կայանման նոր կարգի մասին ազդարարող դեղին պաստառներ: Շուտով հայտարարվեց, որ օգոստոսի

Մեքենագրություն Ուսումնասիրություն

մեկից «պառկովշիկ» ուստեքը շուտով լքելու են փողոցները, նրանց փոխարինելու են գալիս նորագույն տեխնոլոգիաները: Այսինքն՝ այսուհետ կարմիր գծանշումներով հատվածում կայանելիս առաջին հինգ րոպեն անվճար է, մեկ ժամը արժե 100 դրամ, օրը` 500 դրամ, շաբաթը` 1000 դրամ, ամիսը` 2000 դրամ, տարին` 12 000 դրամ: Ընդ որում, այս վճարումները պետք է անել բջջային հեռախոսով sms ուղարկելով, առցանց կամ տերմինալներով: Բոլոր կայանատեղերը վերահսկվելու են տեսախցիկներով ու համապատասխան գումար չվճարած վարորդները տուգանվելու են: Բայց ինչպես քաղաքապետարանի գրեթե ցանկացած գաղափար (լավը լինի, թե ոչ այնքան), այստեղ էլ ամեն ինչ այնքան հարթ չէ, որքան կուզեին քաղաքային իշխանությունները և քաղաքային վարորդները: «Փարքինգ սիթի սերվիսը» նախ հայտարարեց, որ վարորդները կտունգանվեն սկսած օգոստոսի մեկից, իսկ ավելի ուշ քաղաքապետարանի կայքում տեղադրվեց հայտարարություն, որ տուգանքները գործելու են սեպտեմբերի մեկից՝ հաշվի առնելով, որ ամռան ամիսները արձակուրդային են և ոչ բոլորն են քաղաքում: Նույն ժամանակ բարձրացվեց վարորդներին տանջող մեկ այլ հարց. ինչու է տարեկան 12 000 դրամ վճարը գործում ոչ թե գալիք 12 ամիսների ընթացքում, այլ մինչև 2013-ի դեկտեմբերի 31-ը: Ընդ որում, դա պարզվեց արդեն այն ժամանակ, երբ շատերը բերեխղճաբար կատարել էին վճարումները: Արդյունքում որոշվեց, որ մինչև տարեվերջ քաղաքացիները առավելագույնը միամսյա դրույքաչափից կարող են օգտվել, իսկ նրանք, ովքեր արդեն վճարել էին տարվա համար, կարող են դիմել քաղաքապետարան վերջնահաշվարկ կատարելու նպատակով: Այսպիսով, ավտոկայանման

Մեկ այլ շատ արդիական հարց Երեվանի համար. շատ առեվտրային, սննդի կամ այլ օբյեկտների դիմաց բացակայում են կարմիր եզրագծերը, ու կայանման համար վճարը դեռ գանձվում է «պառկովշիկների» միջոցով նոր համակարգը իր պատվավոր տեղը զբաղեցրեց Երևանի ամառային բուռն իրադարձությունների շարքում: Ու դեռ որոշ ժամանակ հավանաբար կմնա, քանի որ կան մի շարք կարևոր հարցեր: Ոմանք բողոքում են, որ իրենցից փարքինգի համար գումար գանձում են նույն սկզբունքով, անգամ կարմիրով չնշված հատվածներում, մյուսները՝ թե sms-հաղորդագրության դեպքում անդորրագիր չեն ստանում, ուրիշներին էլ պարզ չէ՝ ինչու՞ չեն կարող ոչ թե նախապես, այլ վերադառնալուց հետո վճարել կայանման համար: Մեկ այլ շատ արդիական հարց Երևանի համար. շատ առևտրային, սննդի կամ այլ օբյեկտների դիմաց բացակայում են կարմիր եզրագծերը, ու կայանման համար վճարը դեռ գանձվում է «պառկովշիկների» միջոցով։ Քաղաքի որոշ մասերում էլ գծվել են սպիտակ եզրագծեր, որոնց սահմաններում կայանող վարորդներից պահանջել են 100 դրամ: Նման խնդիրներին բախված վարորդներից մեկի հարցին «Փարքինգ սիթի սերվիսում» ասել են, թե դրանք այլևս իրավունք չունեն գանձելու չարաբաստիկ 200 դրամները, բայց ուստեքի հետ պայքարը դրվում

է նույն վարորդների ուսերին՝ «մի՛ տվեք»: Հարցերը շարունակում են առաջանալ, կայանման հարցը քաղաքում դեռ ամբողջությամբ լուծված չէ:

Ոչ թե շքեղություն, այլ…

Ի վերջո, հավանաբար ճիշտ են ասում, աշխարհում շատ բան չի փոխվել: Դեռևս երկու դար առաջ մարդիկ իրենց ձիերով էին մրցում, այսօր ձիաուժով են պարծենում, եթե ձիու մազերն էին սանրում ու խնամում նրան, այսօր հո՜ անելով ամեն հարմար առիթով մեքենայի լուսամուտն են փայլեցնում, շարժիչն են հզորացնում, ակերն են սևացնում: Միլիոնանոց ժեշտը շարունակում է էական դեր ու նշանակություն ունենալ շատերի կյանքում: Երբեմն Երևանով քայլելիս հարց է առաջանում՝ քաղաքում մարդի՞կ են ավելի շատ, թե՞ ավտոմեքենաները: Գուցե մարդիկ, ովքեր քաղաքը ավտոմեքենաների պոդյում են սարքել՝ իրենց սոցիալական դիրքը ցուցադրելու և ուրիշների մոտ լավ զգալու ձգտումով: Իսկ մյուսների համար ավտոմեքենան շարունակում է մնալ ոչ թե շքեղություն, այլ փոխադրամիջոց:

Նե Թադևոսյան Առնոս Մարտիրոսյան

22 23

Սեպտեմբեր 2013

Ապակե կախազարդը Սեպտեմբերի 7-ից Երևանի կինոթատրոններում ցուցադրվելու է Նարինե Մկրտչյանի ևւ Արսեն Ազատյանի նոր՝ «Ապակե կախազարդը» դրաման:

Նարինե Մկրտչյանը և Արսեն Ազատյանա 1990-ին հիմնադրել են «Այսօր», հետագայում «Այսօր-պլ յուս» Ֆիլմարտադրությունը։ Մինչ այժմ իրենց սցենարներով, որպես կինոբեմադրիչներ իրականացրել են տասը կարճամետրաժ և չորս լիամետրաժ գեղարվեստական ֆիլմեր, որոնք մասնակցել են բազմաթիվ միջազգային կինոփառատոների, ստացել մրցանակներ և լայն արձագանք մամուլում: Եվ ահա նոր կինոնկար՝ «Ապակե կախազարդը»... Մենք սիրում եմ կյանքը։ Սիրում ենք, ինչպիսին էլ այն լինի, սիրում ենք ամեն վայրկյանն ու ամեն օրը, գույնը, քամին, ձայնը, որքան էլ որ այն տարօինակ է ու դաժան որքան էլ, որ այն փխրուն է, ինչպես «ապակե կախազարդը»։ Գաղափարն անշրջելիությունն է։ Երբ անկարող ես փոխել կատարվածը։ Ցավոք միշտ չէ, որ մենք դառնում ենք իրավիճակի տերը և միշտ չէ, որ կարող ենք ճիշտ որոշում կայացնել, բայց համարյա միշտ պատասխան ենք տալիս մեր կատարած յուրաքանչյուր քայլի համար։ Ֆիլմում որոշ տեսարաններ, դառնալով հակակշիռ, դարձի են բերում ֆիլմի հերոսներին, որի շնորհիվ փոխվում է նրանց վարքագիծը։ «Ապակե կախազարդը» դա այն փխրուն խորհրդանիշն է, որի մասին պատմվում է այս ֆիլմում։ Դա այն փխրուն հարաբերությունն է, որ ունենում ենք մենք սիրահարված ժամանակ, դա այն փխրուն զգացումն է, երբ աղջիկը հղիանում է, դա այն է, երբ ամեն վայրկյանը վտանգի մեջ է, միևնույն ժամանակ՝ թանկագին։ Այս ֆիլմը սիրո և կյանքի արժևորման մասին է, միակ բանը, որ մեզ մղում է ապրելու։

Մեքենագրություն Փորձ

Վարք վարորդի Ճարտարապետ, քաղաքաշինարար Սարհատ Պետրոսյանը կիսվում է Հայաստանում և այլ երկրներում ավտոմեքենա վարելու իր փորձով ու մի քանի մտքերով, որոնք կարող են նպաստել Երևանի երթևեկությունն ավելի հանգիստ ու դյուրին դարձնելուն։

ամանակակից աշխարհը վաղուց փորձում է ավտոմեքենային այլընտրանքներ մտածել, այդուհանդերձ, մարդկանց մի մեծ խումբ ամեն օր կամ բավականին հաճախ ուղղակի կամ անուղղակի կերպով օգտվում է մեքենաներից։ Երբ այս հոդվածը տպվի, ես հավանաբար արդեն կունենամ իմ նոր հեծանիվը, որը պետք է փոխարինի իմ շատ սիրելի՝ Սուրիկ անունը կրող մեքենային։ Նա իմ կյանքի վերջին հինգ տարիների հավատարիմ ուղեկիցն է: Չնայած վերջին տարիներին բավական մեծ փորձ եմ ունեցել վարելու ոչ միայն Սուրիկին և ոչ միայն Երևանում։ Մեքենա վարելու մշակույթն ուղիղ համեմատական է հասարակության (պետության) կազմակերպվածության ու ժողովրդավարության իրական պատկերին։ Օրինակ՝ մեզ մոտ՝ Հայաստանում, շատ ավելի խախտումներով ու միմյանց չհարգելով են վարում, քան Եվրոպայում ու Հյուսիսային Ամերիկայում: Բայց այն անձինք, ովքեր եղել են կամ գոնե կինոներում տեսել են Չինաստանում, Հնդկաստանում կամ մեր հարևան Իրանում ինչ է կատարվում փողոցներում, կհասկանան, որ մեքենա վարելու տեսանկյունից մենք շատ ավելի մոտ ենք հենց արևմտյան մշակույթին։

Ցուցանակների պակասի մասին

Պետք է նշեմ նաև, որ Երևանում ու առհասարակ Հայաստանում մեքենա վարելն այսօր շատ ավելի հեշտ է, քան նախկինում, քանի որ վարորդները գնալով ավելի օրինապահ են դառնում՝ սարսափելով նկարահանող սարքերից։ Դե մեր պետական այրերը, ինչպես միշտ, շարժման համար անհրաժեշտ իրենց պարտականություններից միայն տուգանելն են հիշում։ Օրինակ՝ եվրոպական երկրներում, եթե կա արագության սահմանաչափի փոփոխություն, ապա այդ մասին տեղեկացնող ցուցանակը ոչ թե միայն մեկ անգամ են դնում այդ գոտի մտնելիս, այլ այն շարում են իրար կողք այնքան, որ եթե մեկ անգամ այն քո տեսադաշտից դուրս է մնացել, ապա դու չես կարող այն ուղղակի անտեսել։ Իսկ մեզ մոտ մի հատ դրվում է ամենասկզբում, հենց մտնում ես այդ սահմանաչափի գոտի ու պետք է շատ արագ նվազեցնես քո արագությունը, օրինակ՝ 30 կմ/ժ-ով ու երբեմն էլ մոռանում են տեղադրել այն ցուցանակը, որով այդ գոտին ավարտվում է։ Նման բազմաթիվ տեղանքներ կան Գորիս գնալու ճանապարհին, ինչպես նաև կար Երևան-Սևան մայրուղում։

Արագության մասին

Ի դեպ, արագությունների թեմայով ուզում եմ խոսել մի բանի մասին, ինչն ինձ միշտ տանջել է։ Երբ երբ ուսանող էի, մի քանի առարկաներից մենք անցել ենք, որ արագընթաց ճանապարհներում

24 25

Սեպտեմբեր 2013

առավելագույն թույլատրելի արագությունը 120 կմ/ժ-ն է, սակայն, չգիտես ինչու, մեզ մոտ այն 90 է։ Զուտ հետաքրքրության համար նայեցի վերջին՝ 1989 թվականին հաստատված քաղաքաշինական նորման (СНиП 2.07.01-89, Градостроительство), որում նշված է, որ հիմնական մագիստրալ ճանապարհներում թույլատրվում է մինչև 120 կմ/ժ արագություն։ Հույս ունեմ՝ բազմամիլիարդ Հյուսիսհարավ նոր ավտոճանապարհի կառուցումից հետո Երևան-Արտաշատ սուպեր-հարթ կամ ԵրևանՍևան սուպեր-գայթակղիչ ճանապարհին մենք կկարողանանք սլանալ այդ արագությամբ ու վայելել մեր անկախության բարիքներից մեկը՝ վարկային միջոցներով լավ որակ ունեցող ճանապարհներն ու ոչ ռուսական ավտոմեքենաները։

Հետիոտների հետ հարաբերությունների մասին

Երկար ժամանակ մեքենա վարելու մարտահրավերն էր հետիոտնի և մեքենայի շարժման խաչասերումը՝ բառիս բուն իմաստով։ Երևանի լուսացույցներում առհասարակ հաշվի չէր առնվում հետիոտնի շարժումը որպես այդպիսին։ Հետո փոխվեցին ժամանակները, թե՛ հետիոտնի համար լուսաֆորներ առաջացան, թե՛ վարորդները սկսեցին հաշվի առնել հետիոտնին որպես շարժման տեսակ։ Սակայն դրանք դեռևս զարգանալու ու քաղաքակրթվելու (բառիս արևմտյան իմաստով) տեղ ունեն։ Ես վստահ եմ, որ լուսացույցների համակարգումը մեր օրերում նույնիսկ մեզ մոտ կատարվում է համակարգիչներով, որոնցում մուտք են արվում փողոցների ավոտոմեքենաների հոսքերի տվյալներն ու կարգավորում, թե ո՞ր ուղղությամբ, ինչքա՞ն պետք է կարմիր կամ կանաչ լինի։ Ուղղակի ինձ թվում է, որ հարկավոր է մի փոքրիկ հետազոտություն անել հետիոտնի հոսքերի մասին ու դա ևս դիտարկել որպես հոսք։ Օրինակ՝ Մաշտոցի պողոտայի և Մոսկովյան փողոցի խաչմերուկում, որտեղ գտնվում է Դավիթ Երևանցու Վիլյամ Սարոյանի արձանը, Մատենադարանի կողմից եկող ու Մոսկովյանով դեպի Թամանյանի արձան գնալու ազնիվ ցանկություն ունեցող վարորդը կարմիր լույսի տակով անցնելիս պետք է դիմագրավի հաջորդ մարտահրավերին ու զիջին հետիոտնին։ Այն դեպքում, երբ ուղղակի կարելի էր (ու եվրոպական երկրներում այդպես էլ կանեին) հետիոտնի համար այն պահել կանաչ X րոպե, ապա նոր թույլատրվել աջ շրջադաձ անելը։ Ի դեպ, հետիոտնի X րոպեի մասին։ Օրինակ՝ նույն խաչմերուկում, եթե չեմ սխալվում, Սարոյանի արձանից Թամանյանի արձանի մայթ անցնելու համար տրված է 20 վայրկյան, ես այն հազիվ եմ հասցնում անցնել այդքան ժամանակում։ Միշտ ցանկացել

եմ հասկանալ, թե ինչպես են պատկերացնում այն շարժումը տարիքով անձանց, սայլակով մայրերի ու ինչու ոչ՝ կերած-խմած ոստիկանների համար… Մի վերջին անգամ էլ թույլ տվեք փնթփնթալ այս խաչմերուկից և անցնել այլ խնդիրների։ Հարգելիներս, երբ թույլատրվում է ինչ-որ դեղատանը տեղադրել կանաչ գույնի խաչ ու այն մոտ է խաչմերուկին, ապա մարդիկ այն շփոթում են լուսացույցի կանաչի հետ։ Նույն խաչմերուկում, Սայաթ-Նովայի երաժշտական դպրոցի դիմացի մայթի դեղատներից երկուսը ունեն նման ցուցանակ, և մի քանի անգամ անձամբ շփոթվել եմ։ Ախր դրանք այնքան հեշտ լուծվող խնդիրներ են… Ինչո՞ւ եք ուզում մեզ տուգանել…

Տուգանքների մասին

Տուգանքների մասին կարող եմ երկար խոսել, քանի որ շատ հաճախ եմ ստանում դրանք՝ արդեն փոստով։ Ոչ թե նրա համար, որ վատ եմ վարում, այլ որովհետև օրենքների սահմանային չափերին մոտենալու ու դրանք փորձարկելու վատ հատկություն ունեմ։ Նման սահմանային վիճակում հայտնվեցի նաև նախորդ տարի ամռանը Իսպանիայի հարավում՝ Անդալուզիայում։ Երբ Երևանի մեր բնակարանում ստացանք փոստով տուգանքի մասին գրությունը ու մի կերպ թարգմանելով հասկացանք, թե ինչ է այնտեղ գրված՝ շատ ուրախացա։ Այո, ուրախացա, քանի որ այնտեղ գրված էր, որ արագության համար տուգանվել եմ 100 եվրոյի չափով, սակայն եթե այն վճարեմ մեկ ամսվա ընթացքում, ապա տուգանքը հիսուն տոկոսով զեղչվում է։ Ու այդպես տուգանք վճարելը դարձավ հաճույք… Մեզ մոտ հակառակն է, ուշացնելու դեպքում կրկնապատկվում է։ Առհասարակ, ոստիկանությունը զբոսաշրջիկների նկատմամբ պետք է լինի ներողամիտ, քանի որ նրանք ծանոթ չենք տեղական կանոններին։ Երևանում ես մի քանի անգամ տեսել եմ, երբ ոստիկանը կանգնեցրել է իրանցի վարորդների Ֆրանսիայի կամ Սախարովի հրապարակում։ Մինչդեռ այս երկու հրապարակներում, եթե դու ծանոթ չես մեր ճանապարհային երթևեկության կազմակերպման «տառին ու ոգուն», ապա դժվար կլինի կռահել, թե որ լույսն ում համար է կամ ով ում պետք է զիջի։ Նման կերպ Պորտուգալիայում շատ հասկանալի վայրում երրորդ շարքից աջ շրջադարձ կատարելու պահին մոտոցիկլետով ոստիկան հայտնվեց իմ կողքին ու պորտուգալերեն ինչ-որ բան հարցրեց: Ես սկսեցի ծանր տուրիստական լացուկոծ դնել, որին ի պատասախան հասկացա հետևյալ բառերը միայն. «նո Ֆրանս, նո Ալմանյա…»: Այսինքն ոչ Ֆրանսիայում, ոչ Գերմանիայում երրորդ գծից աջ շրջադարձ չեն անում… Բայց և այնպես, մյուս գծերի վարորդներին խնդրեց, որ զիջեն ինձ, ու ես կատարեցի երրորդ գծից շրջադարձը։

Այլընտրանքային լուծումների մասին

Եվրոպական քաղաքներում արագությունների սահմանաչափերը շատ նորմալ են և նման «սխալներ» ներելի են։ Նույն եվրոպական քաղաքների արագընթաց ճանապարհներում էլի ոչինչ, բայց այ ամերիկյան քաղաքներում նույնիսկ GPS-ները չեն կարողանում ճիշտ ուղղություն տալ։ Մեր շատ սիրելի Գլենդել հասնելու համար եթե «Ոսկե նահանգ» արագընթացից (Golden State Freeway կամ Interstate-5) ճիշտ ելքը ընտրելը հաջողվի երկու անգամից, ապա դուք հերոս եք։ Մեծ արագություններն ու բազմաթիվ ելքերը դեպի քաղաքներ այնքան են բարդացնում իրավիճակը, որ մեքենա վարելը դառնում է մղձավանջ, հատկապես ոչ տեղացիների համար։ Հիշում եմ՝ մի անգամ կարդում էի այն մասին, որ հատկապես իգական սեռի վարորդների պատճառով ԱՄՆ-ում առաջացան քաղաքային ջիպերը (SUV-ները կամ ինչպես ժողովրդական լեզվով են ասում՝ «պարկետային ջիպերը»)։ Ամերիկյան մայրուղիներում մի քանի շատ հետաքրքիր մանրուքներ կան, որոնք հեշտացնում են մեքենա վարելը։ Դա նախ և առաջ ցուցանակների

առատությունն է ու երևի թե այնտեղ կարելի է առանց GPS-ի վարել, չնայած ես չեմ փորձել։ Երկրորդը՝ Car Pool կոչված երթևեկության շերտն է, որով կարող են գնալ միայն այն մեքենաները, որոնցում մեկից ավելի ուղևոր կա (այդ թվում և վարորդը)։ Դա նպատակ ունի քաջալերել ամերիկացիներին երթևեկել խմբերով՝ պակասեցնելու համար մեքենաների քանակը։ Մյուս շատ հետաքրքիր մանրուքը, որը արդեն կա նաև այլ երկրներում, նվազագույն արագությունն է, որով մայրուղիներում, օրինակ, նվազագույն արագություն է սահմանվում 40 մղոն ժամ (~65 կմ/ժ-ը), իսկ առավելագույնը՝ 70 մղոն ժամում (~112 կմ/ժ)։ Ավարտելով ուզում եմ մեկ անգամ ևս կոչ անել մեր քաղաքային իշխանություններին ու ճանապարհային ոստիկանությանը, որ մեքենայի շարժման դյուրինացումը պետք է բացառել ու ստեղծել տրամաբանական խոչընդոտներ, հնարավորություն տալով այլընտրանքային մատչելի ու արժանապատիվ հնարավորություններ, սկսած մետրոյից մինչև հեծանիվ ու հետիոտն շարժում։

Սարհատ Պետրոսյան Սարգիս Անտոնյան

Մեքենագրություն Հեղինակային

Առանց Հիտլերի Բանաստեղծ Աննա Դավթյանը` Երևանի հանրային տրանսպորտի թանկացման դեմ համաքաղաքային ակցիայի ակտիվ անդամներից մեկը, պատմում է ակցիայի, ձեռք բերված արդյունքների, նաև այն երևանցիների մասին, ովքեր իրենց անձնական մեքենաներով անվճար տեղափոխում էին այլ երևանցիների:

րբ մենակ ես քշում, քշում ես մարդատյացության հետ: Կանգնեցիր, մարդ վերցրիր, խոսեցիր հետը, բաներ հայտնաբերեցիր, տեսար ինչ լավն է կամ տեսար ինչ վատն է, բայց, այնուամենայնիվ, սիրեցիր, նա էլ սիրեց քեզ: Հիտլերը դառնացած սրտով մնաց ճամփեքին, ուղևորդ ուրախ իջավ-հեռացավ, դու էլ ուրախ գնացիր քո գործին: Pool it! ~Լցրու մեքենադ, լցրու սիրտդ~ #Վճարումենք100դրամ` փառահեղորեն իրականացված ակցիա Երևանի փողոցներում, որի գլուխ գալուն ոչ ոք չէր հավատում առաջին օրերին, երբ ավտոբուսում 30 հոգի հակառակն էր պնդում` որ դու անզոր ես, Հիտլերը զորավոր է, վախը զորավոր է, իսկ երեք օր հետո պարզվեց զորավորը սերն է, զորավորը չամաչելն է, զորավորը մեքենադ մարդկանցով լցնել ու տեղ հասցնելն է: Ընկերուհի Սոնաս մի ամսով գնացել էր Ռուսաստան, ու հարազատները համոզում էին մնալ, ամուսնանալ միլիոնատեր երիտասարդի հետ, որ հավանել է Սոնային ու Կազանի կենտրոնում տուն ունի, բայց Սոնան ինտերնետով նայել է ակցիաները, Սոնան գալիս է Հայաստան և վերջ: Մենք միշտ էլ Սոնայի հետ վատ ենք զգացել, որ բանասիրական մեր գործերը ծանր են նստում մեր կենցաղային հարմարավետության վրա, բայց Սոնան հասկացել է ամեն ինչ նաև 100 դրամի ակցիայից, չնայած` ոչ միայն, Սոնան հասկացել է նաև իր ծնողներին, որ գլուխները կախ անում են իրենց գործը` իրենց ակցիան, բայց ակտիվիստ չեն և մատերիալիստ չեն, պարզապես անում են իրենց գործը, որպեսզի «ոտք դնեն առեղծվածի մեջ» (Դավիթ Խերդյանի բանաստեղծության տողն է): Սոնան իր ներսում ընդգրկել ու հասկացել է ճշմարտությունը — գործ անել, միայն դրա իմաստ ունենալու առեղծվածը: Անել քո գործը: Ոչ փողի, ոչ անունի, ոչ սիրվելու, ոչ պարտականության համար, այլ գործի, գործ անելու երանության, քո գործն անելու երանության: Քո գործը քո ակցիան է, բայց նաև ակցիան քո գործն է: Գործը աշխարհն ու քեզ ավելի լավը դարձնելու հնար է: Սոնան գալիս է, որ գործ անի և վերջ: («Եկել ես ..., որ ի՞նչ անես» արտահայտությունը հնարել է գործ անելու բոլոր հետևանքները կանխատեսող մի մարդ): Մի հինգ օր կարգին գործ արեցինք: Հաղթանակը միայն էն չէ, որ ուղեվարձը վերադարձավ նախկին գնին, հաղթանակը էն է, որ գործ արեցինք: Համարեցինք մերը ու արեցինք մեր գործը: Ու մենք ավելի ուրախ էինք, երբ գործ էինք անում, ոչ թե` երբ հաղթեցինք: Ուրախ էինք, որովհետև բոլորս միասին պտտվում էինք նույն առեղծվածի մեջ ու գեղեցկացել էինք, քանի որ աշխատում էինք: Ինչ-որ պահի մեր մասին ավելին գիտեինք, քան երբևէ, ու մեր մտքին նախևառաջ մեր իմացածն էր, քան հաղթանակը: Փող աշխատողը զիջել էր գործ անողին, մենք վերագտել էինք մեր տրվածությունը: Վարակիչ բան: Սկսեցինք իրար նայել որպես տրվածություն ունեցողներ, ու գնաաաաաց: Եկավ: Անվճար մեքենա: Freecar. նստեցի: Ակցիայի երրորդ օրն էր: Մինչև էդ ես ի՞նչ գիտեի, որ աշխարհում

26 27

Սեպտեմբեր 2013

← «Երբ դու վարում ես մենակ, դու վարում ես Հիտլերի հետ». Երկրորդ Համաշխարհային պատերազմի տարիների ամերիկյան քարոզչական պաստառ, որով իշխանությունները հորդորում էին քաղաքացիներին խնայել վառելիքը՝ այն ռազմաճակատում օգտագործելու համար:

կա Սիմոնյան Մակիչ, որ ըմբշամարտի Եվրոպայի չեմպիոն է, քշում է սպիտակ «Նիվա», նախորդ մրցումների ժամանակ վնասել է ոտքը, ստանում է 80 000 դրամ աշխատավարձ, ոտքը ինչ-որ նյութի մեջ խցկած հասցրել են Երևան, տասնհինգ օր հետո նոր փող են հատկացրել ոտքի վիրահատության համար, մրցման պատրաստվելիս` մեկ ամսում կարդացել է երկու գիրք, իսկ քաշ գցելու օրերին կարդում է Եսենին, հագել էր կարմիր վերնաշապիկ, կողքին նստած էր ընկերը, հետևից քշում էր ընկերը` էլի «Նիվա», էլի չեմպիոն, էլի անվճար մարդիկ էր տեղափոխում, կողքիս նստած էր մի աղջիկ, Մասիվ էր գալիս: Մակիչն էնքան հուզված էր, հա հետ էր նայում, չէր պատկերացնում, որ աշխարհում կա ժիվոյ բանաստեղծ` Մակիչ, դեմդ նայի, Մակիչը հարցնում է իմ գրքից, հույս կա, որ հաջորդ մրցումներին Մակիչը կկարդա իմ գիրքը: Մակիչ, ես սիրեցի քեզ: Մրցումներին քեզ բալետ կանեմ: Խաղաս Ադրբեջանի, թե Արթիկի դեմ, քեզ բալետ կանեմ:

Մակիչի նախորդ օրը ինձ Մասիվից իջեցրել էր անվճար մոխրագույն «Պաջերոն»: Անունը դնենք Վարորդ, որովհետև անունը չհարցրի: Կանգառից համոզելով նստեցրի երկու այլ կանանց: Նրանց դժվար համոզվելու վրա Վարորդը պատմեց, որ «ցուրտումութ» տարիներին մեքենա ուներ ու միշտ կանգնում, հետը մարդ էր վերցնում: Բայց մի անգամ «մի հատ մեծ մարդ հարձակվեց, թե բա` ո՞ւմ փողերով ես էդ ավտոն քշում, մեր փողերով, բայց հենց նստելու պահը եկավ, առաջինը ինքը հասավ նստելու»: Ես ասում եմ` ոչինչ, մի նեղացեք, մարդիկ ամաչում են, մանավանդ կանայք, սովոր չեն, հետո ինչ-որ վատ բան եմ ասում, օգտագործում եմ «սովետական» բառը, Վարորդը չի ընդունում, նեղացկոտ խոսում է, տարիքը ճիշտ համընկնում է իմ նշած վթարային ժամկետներին: Վարորդը նեղանում է նաև իր օգտագործած «ցուրտումութի» վրա, իր ասած «ցուրտումութը» ջնջում է, անունը դնում է «լավ տարիներ»: Կողքիս

կինն ասում է` ես փշաքաղվում եմ, որ դուք խոսում եք, ես 100 դրամ կտամ: Սիրունատես կինը հայելու միջից նայում է սիրունատես Վարորդին: Աղջիկ ուղևորն իջնում է Գյուղ-ի մոտ, թռնելով գնում է, բայց որ կանգառում տեսնեիք` ինչ խոժոռ էր կանգնած, լեղաճաք կլինեիք: Ես, մինչև ակցիայի գնալս, պիտի գնամ Բաղրամյանի 8-րդ պոլիկլինիկա, որպեսզի դպրոցի համար թոքերս նկարեն, որ եթե հիվանդ եմ, աշակերտներիս չվարակեմ իբր: Վարորդս ինձ հասցնում է մինչև պոլիկլինիկայի առաջին հարկ` մի ամբողջ Բաղրամյան շեղվելով իր նախնական երթուղուց: Պոլիկլինիկայում երբ գնաս, սուրճի ժամ է: Ինձ ընդունում են ձանձրացած, ձանձրացած խաչ են դնում

անունիս կողքին, ձանձրացած նկարում են թոքերս, ձանձրացած 3x4 նկարս սոսնձում են գրքույկի առաջին էջին, ձանձրացած ասում են` վերջ: Մեկ էլ ես ասում եմ, — ժողովուրդ ջան, տրանսպորտին ինչքա՞ն եք տալիս: 150: Նստում եմ: Կարելի՞ է մի քիչ խոսենք: Մի քիչ չէ, ահագին խոսում ենք: Տիկնայք ծխում-ծխում են, բուժեղբայրը կանաչ համազգեստով է: Ինձ ճանապարհ են դնում ուրախ-ուրախ, ասում են`մենք 100 կտանք, իսկ դու երբ ուզում ես, արի թոքերդ նկարի: Թոքերս նկարած կանգնում եմ Բաղրամյանի կանգառում: «Լադա 09» է մոտենում: Վարորդը կողքի ապակուն կպցրել է. «ծառայել եմ ու կծառայեմ իմ ժողովրդին»: Օգտվում եմ սիրալիր վարորդի ծառայությունից, մեջը երկու տղաների հետ էլի բզբզում ենք նույն թեման, վարորդը նախարարության աշխատակից է, որ նախարարության անգործությունից դուրս գործ է անում` մարդ է տեղափոխում: Իջնում ենք Մաշտոցի մի խաչմերուկում, վարորդը գնում է ուղիղ, ես հակառակ ուղղությամբ, մի տղան վերև, մյուսը` ներքև: Ինձ հավանաբար փոխադարձության օրենքով շատ ու լավ անվճար մեքենաներ հասան: Օպերայի կանգառում եթե մոլորյալ վարորդ էր հայտնվում, որ կարծես անտեղյակ էր, թե ինչ են մարդիկ գոռում և ինչու են ուրախ ու գեղեցիկ, մենք նրան անպայման մաս էինք դարձնում, մանավանդ ամենատխուրներին ու ամենափակերին` թանկարժեք մեքենաների վարորդներին, — Վարորդ, ո՞ւր եք գնում, մարդ վերցրեք Ձեզ հետ — և ինչ ուրախ էին լինում նրանք անվճար սիրելու հնարավորության համար, և ինչ ուրախ էին լինում տատիկներն ու աղջիկները, որ շենքի բակում պիտի կանգնեն «Նիսանով» կամ «Լեքսուսով»: Մեր աշխույժ խումբը մի պահ թողնում էր «100 դրամը» և ծափերով գովում ու օրորում էր վարորդի երանությունը ակցիայի թեժ կանգառներում: Բոլոր վարորդներն այդ օրերին հարբած էին, իսկ ՃՈ-ն միայն ամրագոտին էր ստուգում: Երբ քաղաքապետը դժվարությամբ կարդաց իր մի քանի տող տեքստը, ու մենք ուրախացանք ու միևնույն ժամանակ տխրեցինք, որ վերջացավ, էս մեկը վերջացավ, ինձ Մասիվից էդ պահին Պուրակ էր իջեցնում անգլերենի, իսպաներենի, ռուսերենի թարգմանիչ Արմեն Քեշիշյանը` իր սիրուն աղջնակ Շուշանի հետ, ոգևորված Շուշանի հետ, ոգևորված ոնց որ Գևորգը` մի սիրուն պատանեկիկ, ում առաջին օրը Մասիվի կանգառում հորդորեցի 100 դրամ տալ, իսկ էս երեխեն ոչ միայն ինքը տվեց, այլ միացավ Մաշտոցի այգուն ու շատուշատերին համոզեց ու ինձ ամեն հեռվից ձեռքով արեց ու ինձ ֆեյսբուքով ընկեր դարձավ ու իմ սիրտը մտավ: Իսկ Արշակ Սադոյանին ասում եմ 100 դրամ տվեք, ասում է` ես մեքենայով եմ: Արմենը թարգմանիչի իր բառապաշարով նախշում է դրանց` այծի հոգեբանությամբ մարդիկ, փայտփորիկի նեղմտությամբ մարդիկ: Արմենը ոչ միայն անվճար էր մարդկանց տեղափոխում, այլ ընտրում էր բառերը… Սոնա՛: Ի՜նչ գործեր ունես անելու:

Աննա Դավթյան PanARMENIAN Photo/Տիգրան Մեհրաբյան

Մեքենագրություն Այլընտրանք

Դորջար 2.0 Անկախության շրջանի առաջին երկու տասնամյակների ընթացքում անհայտ պատճառներով Երևանի փողոցների տիրակալները դարձան անդեմ ռուսաստանյան «Նիվաները»՝ գրեթե միշտ սպիտակ գույնի: Մենք խնդրեցինք մի քանի դիզայներների պատկերացնել, թե ինչպիսին կլինեին այդ մեքենաները, եթե հնարավորություն լիներ հաղորդել դրանցից յուրաքանչյուրին վառ անհատականություն՝ կիրառելով սպիտակից տարբեր գույներ: Նշենք, որ ոչ մի իրական «դորջար» այս փորձից չի տուժել:

28 29

Սեպտեմբեր 2013

Անի Կարամանուկյան

Մեքենագրություն Այլընտրանք

Արտաշես Ավետյան

30 31

Սեպտեմբեր 2013

Սարգիս Անտոնյան

Մեքենագրություն Այլընտրանք

Վիլյամ Կարապետյան

32 33

Սեպտեմբեր 2013

Նոնա Իսաջանյան

Առնոս Մարտիրոսյան

Մեքենագրություն Հավաքածու

Զիլ գառաժ

Լուսանկարիչ Վահան Ստեփանյանը իր արխիվներից պեղել է տարիներ առաջ Խորհրդային Հայաստանի կառավարության ավտոպարկի մեքենաների ժապավենային լուսանկարները, ինչպես նաև փորձել մեկ անգամ էլ տեսնել կառավարական ռետրո փոխադրամիջոցները և շփվել դրանց տիրոջ հետ:

եռ 5 տարի առաջ, երբ «Հայլուրի» թիմի հետ գնացի կառավարության ավտոպարկ «զիլերն» ու «չայկաները» նկարելու, չէի էլ մտածում, որ մի օր այդ թեմային կվերադառնամ, այն էլ ֆոտոշարքը մեկնաբանող տեքստով: Ամեն դեպքում, կանգնեցրի առաջին պատահած տաքսին ու՝ «ձաձ ջան, քշի սովմինի գառաժ»: «Ձաձը» բոլորովին չզարմացավ: Ավելին, երթևեկության ամբողջ ընթացքում ինձ մոտ տպավորություն էր, որ «սովմինի գառաժի» պաշտոնական էքսկուրսավարի ավտոմեքենան եմ նստել. «Գիտես չէ՞, բացի դրանից էլի մի 3 հատ էլ աչքի ընկնող գառաժներ կային, ցեկայի գառաժը Դեմիրճյանի վրա, քաղսովետինը «Փեթակի» մոտ, համխինը Փարպեցու վրա: «Զիլ» վայթե մի հատ կար, ԿԳԲ-ի շեֆ Յուզբաշյանն էր ման գալիս դրանով, մնացածինը «չայկա-մայկա» էր»: Այսպես, հավելյալ տեղեկություններ ստանալով հասանք ավտոպարկ, որտեղ պարզվեց, որ տնօրեն Հմայակ Եղիազարյանը, որը միաժամանակ մեքենաների կոլեկցիոներն էր՝ մահացել է: Հիմա նոր տնօրեն է, կոլեկցիան էլ տղայի մոտ է, բայց արդեն նույն տեղում չի, այլ կողքի «մաշնա սարքելու» տեղում:

***

Գնացինք, մեծ հաճույքով մի անգամ էլ կտեսնեի հավաքածուն, հատկապես, որ այն ժամանակ հաջողվեց լուսանկարել ոչ բոլոր նմուշները: Իսկ դրանց մեջ ամենազիլը ԶԻՍ-110-ն էր՝ Ստալինն այս մեքենայի զրահապատ տարբերակով երթևեկել է վեց տարի: Ասում են՝ Խորհդային ավտոարտադրության ամենահաջողված մեքենան է ու միակը, որ ավտոմատ կառավարվող լուսամուտներ ունի: Պատուհանի ապակիները հիմա էլ են մի կոճակ սեղմելով իջնումբարձրանում ընկուզենու փայտից պատրաստված շրջանակների մեջ: ԶԻՍ-ի հին ռադիոընդունիչը փոխարինված է ժամանակակից երաժշտական կենտրոնով, մեքենայում հիմա կարելի է հեռուստացույց նայել, եթե, իհարկե, մայրուղու վրա զարգացրած 200 կմ/ժամ արագությունն ուղևորին չխանգարի: Խրուշչովի ամենասիրելի մեքենաներից մեկն էլ կար, ԶԻԼ-111: Բայց գործարանի արտադրած բացառիկ 6 նմուշներից չորրորդն արդեն

34 35

Սեպտեմբեր 2013

հավաքածուում չէ. Երևանից Կրեմլի ավտոպարկ տեղափոխվելուց հետո այն լրացրել է ավտոմեքենաների մեկ այլ սիրահարի հավաքածուն: Հայաստան հասած լուրերի համաձայն՝ ԶԻԼ-111-ը նոր կոլեկցիոները ձեռք է բերել 370 հազար դոլարով: Շարունակելով ղեկավարների թեման՝ Պուտինին սպասարկած մեքենան՝ ԶԻԼ-115 (41-047). Լիխաչովի անվան գործարանն այս մոդելից արտադրել է ընդամենը 147 հատ: Ավտոմեքենաներից երկուսն այժմ Հայաստանում են. կոլեկցիոների հավաքածուում մեքենաշինական ձեռնարկության թողարկած 103-րդ ԶԻՍ-ն է, մյուսը Մայր Աթոռ Սուրբ Էջմիածնի ավտոպարկում է, երբեմն սպասարկում է Ամենայն Հայոց կաթողիկոսին: Իսկ ԶԻՄ. ԳԱԶ-12-ը իր 7 նստատեղով սերիական արտադրության հանված ամենամեծ մեքենաներից է: Շարժիչն ու բոլոր հիմնական դետալները գործարանային վիճակում են: Հմայակ Եղիազարյանը անհրաժեշտ դետալները, ինչպես և մեքենաները, անձամբ գտնումգնում էր շուկաներում, որոշ սարքավորումներ երբեմն Թբիլիսիից կամ Մոսկվայից էր պատվիրում: Պատմում էր, որ ավտոմեքենայի մասերն այդպես կուտակել, հավաքել ու արհեստանոցից հերթով դուրս է բերել սովետական ամենափոքր մեքենայից սկսած՝ «Մոսկվիչ-400» («թախտաբիթի») մինչև ԳԱԶ-31-ի բոլոր մոդիֆիկացիաները: 1988-ի ԳԱԶ-14 «Չայկան» արդեն գործարանի էր, ոչ թե ձեռագործ: Ավտոմեքենայի միայն սերիական համարից կարելի էր հասկանալ, թե ինչու են կոլեկցիոներներն այս մեքենան շատ թանկ գնահատում. գործարանից դուրս եկած այս մոդելի մեքենաների ամենավերջին նմուշն է:

ԳԱԶ-21 «Վոլգան» թեև տարիքով է՝ արտադրված է 1958 թվականին, վազքն ընդամենը 56 հազար կմ է: Բացի այդ, այս մեքենայի «հարազատ եղբայրն» է «3+2» կինոնկարի հերոսներին ծով հասցրել ու ապաստան տվել նրանց կուրորտային սիրավեպին…

***

Հասանք «մաշնա սարքելու տեղ»: Հմայակի տղան տեղում չէր: Նրա օգնականները դժգոհ ու միաժամանակ հետաքրքրասեր դեմքով սկսեցին հարցուփորձ անել, թե ի՞նչ գործ ունենք: Վերջում էլ համարս վերցրին՝ խոստանալով, որ անպայման տեղյակ կպահեն ղեկավարին: Բայց քանի որ ինձ ոչ ոք չզանգեց, կամ տեղյակ չեն պահել, կամ էլ հոր նման շփվող չէր տղան: «Ո՞վ գիտի՝ լավ էլ կոլեկցիա կարելի էր ունենալ, — դառնությամբ արձանագրեց «էքսկուրսավարս», — մենք էինք անֆայմ, էն մութ տարիներին 300 դոլարով «21» էին առնում, ո՞վ կմտածեր, որ հիմա դրանք 45-50 հազար կլինի ծախել»: Մնացած ճանապարհը լռության մեջ անցավ: Ես մտածում էի, որ տղան հաստատ չի զանգի, ինքն էլ երևի՝ թե ինչ վատ էղավ ու եթե, օրինակ, 5 հատ 300 դոլարով առած լիներ, հիմա ինչեր կաներ: Երբ դուրս գալիս վճարում էի, հանկարծ ասաց. «Գիտես չէ՞, սեփական «չայկա» էլ 2 հատ կար, մեկը տարան Լենինական, մյուսն էլ Էջմիածնից մեկը առավ, եթե չեմ սխալվում Գագարինի «չայկան» էր: Դե հաստատ Գագարինի մահից հետո ընտանիքը պռոբլեմ-բան ա ունեցել, ծախել ա»: Բա գնանք Էջմիածին՝ Գագարինի «չայկան» գտնելու:

Վահան Ստեփանյան, Հերմինե Բաղդասարյան PanARMENIAN Photo/Վահան Ստեփանյան

Մեքենագրություն Հավաքածու

Ավտոպատմություններ Ինչպես հայտնի է, ավտոմեքենան ոչ թե ճոխություն է, այլ փոխադրամիջոց: Բայց միշտ լինում են մարդիկ, որոնց համար ավտոմեքենան, հատկապես՝ հինը, առաջին հերթին արվեստի գործ է, տեխնիկական մտքի գեղեցկություն կամ ուղղակի թանկագին պատմություն: 6 պատմություն ավտոմեքենաների մասին, որոնցից դժվար է բաժանվել: 6 պատմություն մարդկանց մասին, ում դժվար է բաժանվել իրենց ավտոմեքենաներից:

Միշա Խաչատրյան

ГАЗ-12 ЗиМ, 1958 Կարծում եմ՝ կարիք չկա բացատրելու, թե ինչու եմ այդքան սիրում այս մեքենան՝ այն ուղղակի ինձ համապատասխանում է, կարծես հատուկ ինձ համար ստեղծված լինի. արդեն 45 տարի է՝ այդ մտքով եմ ապրում: Ավտոմեքենան երկու եղբայրներ էին վաճառում, ես էլ այս ու այն կողմ էի գնում ու մտածում, որ մինչև ես հավաքվեմ, մեկն ու մեկը այն կգնի: Մեկ ամիս անցավ, գնորդ այդպես էլ չգտնվեց, և ես, վերջիվերջո, ասացի եղբայրներին՝ «Հենց որոշեք մեքենան իմ առաջարկած գնով վաճառել, բերեք ինձ մոտ»: Այդպես մի քանի օր հետո ԶիՄ-ը հենց տանս մոտ բերեցին: Իհարկե, հին մեքենա պահելը դժվար ու թանկ է: Դրա վրա ծախսվում է մի ողջ ընտանիքի բյուջե: Պահեստամասեր գտնելը հեշտ չէ, բենզին էլ շատ է ծախսվում: Փոխարենը այն մեծ է, հարմար, բա ինչ փափու՜կ է գնում: Ինձ հաճախ երիտասարդներ են մոտենում՝ ուզում են նկարվել: Կարող եմ իրենց հասկանալ՝ չէ՞ որ շատ գեղեցիկ ավտոմեքենա ունեմ:

36 37

Սեպտեմբեր 2013

Ժորա Պետրոսյան

Steyr-Daimler-Puch, 1934 Պատերազմի ժամանակ այս մեքենան ինչ-որ գերմանացի գեներալի է պատկանել: Ստալինգրադի ճակատամարտից հետո գերմանացիները բավականին շատ ունեցվածք են թողել, այդ թվում՝ նաև այս ավտոմեքենան: Հետո այն ինչ-որ հայ է գնել, բայց մեքենան շատ վատ է խնամել ու Հայաստան է բերել արդեն փչացած շարժիչով: Այդ ժամանակ արդեն հին մեքենաների նորոգման մեծ փորձ ունեի: Steyr-Daimler-Puch-ը իմ հավաքածուի երկրորդ ավտոմեքենան էր: Նախկին տիրոջը երկար էի համոզում, մեկ-մեկուկես տարի էլ մեքենան կարգի էի բերում: 1982-ին էր. այդ ժամանակվանից աչքիս լույսի պես եմ այն պահում: Մեքենան նկարահանվել է բազմաթիվ ֆիլմերում ու հոլովակներում. երևանցիները դրան լավ ծանոթ են: «Հրեշտակը» ֆիլմում՝ հատուկ սարքավորումների օգնությամբ այն՝ ինչպես պահանջում էր ֆիլմի սցենարը՝ անցել է Օպերայից մինչև Կոնյակի գործարան առանց վարորդի: Մի ապշած ավտոտեսուչ անգամ փորձում էր այն կանգնեցնել, լավ էր՝ նկարահանող խումբը տեսավ: Դրանից հետո երկար ծիծաղում էր: Ամբողջ կյանքումս հարյուրից ավելի հազվագյուտ ավտոմեքենա եմ նորոգել: Տասից ավելի մեքենա ունեմ և չեմ պատրաստվում դրանցից բաժանվել:

Մեքենագրություն Հավաքածու

Արմեն Ամիրխանյան

«Москвич-402», 1951 Ժողովուրդը 1951-ի «Москвич-402»-ը «սծիլյագա» է անվանում: «Ինչու՞» հարցը անիմաստ է, եթե գոնե մեկ անգամ տեսնես այն: Քեռիս գնել է մեքենան վաճառքի հանվելուց անմիջապես հետո: Դեռ փոքր տղա էի, երբ սիրահարվեցի դրան: Երբ յոթ տարեկան էի, սկսեցի ծնողներիս խնդրել, որ ինձ թույլ տան մեքենան վարել: Նրանք, իհարկե, արգելեցին, և ես կատաղությունից քար նետեցի մեքենայի վրա: Անվածածկը վնասվեց: Երբ «մոսկվիչն» ինձ հասավ, երջանկությանս սահման չկար: Այն մինչև հիմա էլ աշխատում է՝ ամռանը ողջ ընտանիքով դրանով Բաթումի էինք գնացել: Մեքենայի սովետական համարներն ու տեխնիկական անձնագիրը պահվում են Հայաստանի ճանապարհային ոստիկանության թանգարանում: Նոր համարները վերջանում են 511 թվով: Ավտոտեսուչը բացատրեց, որ դա խորհրդանշական է. 51՝ ավտոմեքենայի թողարկման տարեթիվը, 1՝ երկրում «մոսկվիչի» առաջին նմանատիպ մոդելը: Նաև, ինչքան էլ տարօրինակ հնչի, մեքենան ինձ զգուշացնում է, երբ նրան վտանգ է սպառնում: «Մոսկվիչը» երազիս է գալիս, ազդանշան է տալիս և երեք անգամ լուսարձակում է և ասում, որ պիտի զգույշ լինեմ: Ինքս էլ չէի հավատա, բայց երեք անգամ արդեն այդպես պատահել է:

38 39

Սեպտեմբեր 2013

Անուշ Մուրադյան

BMW 1950 Հայրս գնել է այս մեքենան մոտ քսան տարի առաջ: Այդ ժամանակ ես փոքրիկ աղջիկ էի, բայց շատ լավ եմ հիշում այն օրը, երբ հայրս դրանով տուն եկավ: Վայրկենապես սիրահարվեցի դրան: Իսկ հորս մահից հետո մայրս մեքենան ինձ տվեց, ոչ թե եղբորս: Ցավոք՝ այդպես էլ չսովորեցի վարել: Մի անգամ ես ու եղբայրս դրանով Գորիսից Երևան էինք գալիս: Շատ ցուրտ էր, իսկ մենք անգամ չգիտեինք՝ վառարանն ինչպես միացնել: Հետո ավտոտեսուչը մեզ կանգնեցրեց ու պարզվեց, որ եղբայրս վարորդական իրավունքի վկայականը տանն է թողել: «Թող ավտոմեքենայովդ մի փոքր շրջեմ, և ես կմոռանամ, որ վարորդական իրավունքդ մոտդ չի», — ասաց ոստիկանը: Պարզվեց՝ նա հին ավտոմեքենաների գիտակ էր: Մեզ օգնեց վառարանը միացնել, պատմեց, որ իր հայրը նմանատիպ ավտոմեքենա ուներ, բայց ստիպված եղավ վաճառել այն՝ փող էր պետք: Ջերմ հրաժեշտ տվեցինք նրան և շարունակեցինք ճանապարհը՝ մեզ պատժից փրկած մեքենայի և տաքանալ օգնած ավտոտեսուչի հանդեպ երախտագիտությամբ:

Մեքենագրություն Հավաքածու

Սամվել Դանիելյան

Mercedes Benz 1969 Ես հետաքրքրված եմ Mercedes Benz մակնիշի հին մեքենաներով: Ունեմ երեքը: 1969 թվականի W114 կուպեն գնել եմ մի քանի տարի առաջ: Ծանոթներս պատմեցին, որ այդպիսի ավտոմեքենա կա՝ ավտոտնակում դրած է, տերերը չեն օգտագործում: Մեքենան գտնելու համար բավական ժամանակ պահանջվեց: Տերերին համոզելը հեշտ էր՝ նրանք չէին էլ պատկերացնում, թե ինչ հարստության տեր էին: Ավտոմեքենան ոչ ոք չէր վարել, շատ լավ էր պահպանվել: Բոլոր մասերը գործարանային էին: Մի անգամ ուզում էի ապահովիչը փոխել՝ տուփը բացեցի ու մեջը փոքր գրություն տեսա: Թուղթն արդեն գունաթափվել էր, բայց կարելի էր լեզուն տարբերել: Գերմաներեն էր: Փաստորեն ինձանից առաջ ապահովիչի տուփը բացող չէր եղել: Հաճախ ինձ առաջարկում են ավտոմեքենաս փոխանակել նոր Mercedes-ի հետ, որը շատ ավելի թանկ է, բայց չեմ համաձայնվում: Այս մեքենան կյանքիս մի մասն է:

40 41

Սեպտեմբեր 2013

Արսեն Պետրոսյան

Mercedes Daimler Benz, 1936 Հայրս արվեստաբան է: Տարիներ առաջ նա որոշեց իրեն նվիրել հազվագյուտ մեքենաներին: Նա դրանք նորոգում էր, հետո էլ սկսեց իր հավաքածուն ստեղծել: Ութսունականներին հայրս գնեց 1936 թվականի այս Mercedes Daimler Benz-ը: Մեքենան Կրասնոդարից էր բերվել, որտեղ այն հայտնվել էր պատերազմից հետո: Հայրս այն ռեստավրացիայի ենթարկեց: Այդուհետ, հաճախ վերցնում եմ բանալիներն ու դրանով շրջում եմ Երևանում: Ժամանակին այսպիսի մեքենաների թողարկումը խիստ սահմանափակ էր: Մերը պատվերով է արվել, անգամ գրությունն է պահպանվել՝ «Վիլյամ Բայեր, Մյունխեն»: Մենք մինչև հիմա էլ չգիտենք՝ ով էր այդ մարդը: Իսկ մեքենան ուղղակի հրաշալի է՝ այն բազմիցս նկարահանվել է տարբեր ֆիլմերում: Որոշներում՝ ինձ հետ: Բայց գլխավոր հերոսուհին, աստղը, իհարկե, նա է:

Նունե Մելքումյան Սուրեն Մանվելյան

Մեքենագրություն Պատմություն

42 43

Սեպտեմբեր 2013

Չգտնված երազ 1965-ին սկսեց աշխատել Երևանի ավտոմոբիլային գործարանը: Պատահմամբ այնպես ստացվեց, որ ռուսերեն հապավումը՝ ЕрАЗ (Ереванский автомобильный завод) համընկավ հայերեն «երազ» բառի հետ: Տեղական ավտոսիրողները ոգևորվել էին. բոլորն ուզում էին հավատալ ազգային մեքենաշինության լուսավոր ապագային: «Արտադրամասից ամբողջ ժամանակ դուրս են գալիս ուրախ-ուրախ ազդանշան տվող մեքենաներ: Այստեղ արդեն դժվար են տեղավորվում: Բայց ոչինչ. հիմա կառուցվում է նոր՝ մի քանի տասնյակ հազար քառակուսի մետր մեծությամբ թևը, որտեղ կտեղափոխվեն որոշ արտադրամասեր», — գրված է խորհրդային ավոտոմոբիլային ամսագրում… Սակայն երազն իրականություն չդարձավ, «ԵրԱԶը» այդպես էլ չդարձավ երազանքի մեքենա ու գնաց պատմության գիրկը՝ իրեն ստեղծած համակարգի հետ գրեթե միաժամանակ: ԽՄԿԿ 27-րդ համագումարին ընդառաջ

Բարի՛ ճանապարհ Ռեպորտաժ կինոհանդեսի համար, 1985 թ. «Երևանի ավտոմոբիլային գործարանը Խորհրդային Հայաստանի ամենամեծ արդյունաբերական ձեռնարկություններից է: Նրա աշխատակազմը կարելի է իրավամբ անվանել երիտասարդական. արտադրական խնդիրների լուծման հարցերում առաջնայնությունը երիտասարդներինն է: Այս բրիգադի ղեկավարը Հայաստանի կոմսոմոլի մրցանակի դափնեկիր, կոմսոմոլի կենտրոնական կոմիտեի անդամ Ջիվան Թերզյանն է: Նրա բրիգադն աշխատում է գլխավոր տեխնոլոգի բաժանմունքին կից փորձարարական արտադրամասում: Այստեղ հիմա ուսումնասիրում են ԵրԱԶ-ի նոր արտադրանքը, որն անձնակազմը կներկայացնի որպես նվեր Խորհրդային Միության Կոմունիստական կուսակցության 27-րդ համագումարի կապակցությամբ: Գլխավոր կոնվեյներից դեռևս հին մոդելներ են դուրս գալիս. վաղուց է եկել նոր՝ ավելի տնտեսող ու հուսալի մեքենաներ արտադրելու ժամանակը: Ջիվան Թերզյանն ասում է. — Մենք հաճույքով են պատրաստում այս նոր մեքենան, քանի որ այն մեր գործարանի ապագան է: Շատ հպարտ ենք, որ շուտով կկարողանանք ցույց տալ մեր երիտասարդների աշխատանքի արդյունքը: 1987-ին Երևանի ավտոգործարանը ամբողջությամբ կանցնի մեքենաների նոր մոդելի արտադրությանը»:

Բողոքներ

«Զա ռուլյոմ» ամսագիր, 1972 թ., հունվար «Տուապսեի ավտոտրանսպորտային գործարանի մի քանի աշխատող՝ ընկերներ Տրոնկինը, Չաքրյանը, Սուտիգինն ու այլոք, գրել են խմբագրությանը նոր ԵրԱԶ-ների մասին: Կա որոշ մտահոգություն այս մեքենաների որակի հետ կապված: Տուապսեի ԱՏԳ-ն ստացել է ութ երևանյան մեքենա. բոլորի բեռնախցիկները կոպիտ էին պատրաստված, չէին աշխատում ապակեմաքրիչները, դռներն ու շարժիչի ծածկը կիպ չէին փակվում: Կային նաև այլ թերություններ: Որոշեցինք ընթերցողներին ծանոթացնել գործարանի ղեկավարության դիրքորոշման հետ, քանի որ նամակի մեջ խոսվում էր արտադրության հանված մեքենաների մասին: Խմբագրությանն ու ընթերցողներին պատասխանեց Երևանի ավտոմոբիլային գործարանի տնօրեն Ս. Ավանյանը: «Նախևառաջ շնորհակալ ենք գործարանին խորհուրդներով ու քննադատությամբ օգնելու ցանկության համար: Մենք միշտ երախտապարտ ենք գնորդներին, ովքեր կապ են պահում ԵրԱԶ-ի հետ, կիսում իրենց մտքերը գործարանի աշխատակազմի հետ, որպեսզի թերություններն ավելի արագ վերացվեն: Երազը նոր, դեռ կառուցման մեջ գտնվող գործարան է և մեքենաների արտադրությանը զուգահեռ իրականացնում է

շինարարական աշխատանքներ: Այդ պատճառով առաջանում են որոշ թերություններ (այդ թվում՝ նամակում նշվածները), որոնք պայմանավորված են «աճի խնդիրներով» և հնարավորինս շուտ մեծ պահանջարկ ունեցող մեքենաների արտադրությունը ապահովելու ցանկությամբ: Գործարանում արդեն օգտագործվում են շտամպներ ու սարքավորումներ, որոնց շնորհիվ հնարավոր է լինում բարելավել դռների կիպությունը, վերացնել թափքի հոսքն ու գազերի արտանետումը, ինչն արդյունք է շարժիչի ծածկի վատ տեղադրման: Միևնույն ժամանակ պատրաստվում է առաջքի

Տուապսեի ԱՏԳ-ն ստացել է ութ երեվանյան մեքենա. բոլորի բեռնախցիկները կոպիտ էին պատրաստված, դռներն ու շարժիչի ծածկը կիպ չէին փակվում

Մեքենագրություն Պատմություն

Անեկդոտներ Մոսկվացի հաճախորդը գալիս է նոր ԵրԱԶ գնելու: Վճարում է, նստում ղեկին: - Դե, մինչև նոր հանդիպում: - Մինչև Սևան, ոչ թե մինչև նոր հանդիպում… *** Մեքենայի հերմետիկության ստուգման նոր ձև. գիշերը ներսում կատու են փակում, առավոտյան ստուգում: Եթե խեղդվել է, ուրեմն հերմետիկության խնդիրներ չկան: Այսպես ստուգում են հերթական «երազիկը»՝ փակում են կատվին ներսում: Առավոտյան բացում են դուռը… կատուն չկա: *** Փողոցով քայլող տղամարդը ծառի վրա ուղևորներով լիքը ԵրԱԶ է տեսնում: - Այդ ինչի՞ եք մեքենայով ծառը բարձրացել: - Շա՞տ գիտեինք կմտածեր, որ ԵրԱԶ-ը նույնիսկ շներից է վախենում:

Երեվանյան մեքենաների պահանջարկն անդադար աճում է: գործարանի Կոնստրուկտորներն էլ ամբողջ ժամանակ աշխատում են նոր մեքենաների վրա հավելյալ օդափոխում, ինչի շնորհիվ կկարողանանք ամառը խցիկի ջերմաստիճանն իջեցնել: Վարորդի նստարանի հարմարավետությունը առավել կարևոր է տարաբաշխիկ ֆուրգոնի համար, ուստի այն հաշվի է առնվել նոր հեռանկարային ավտոմոբիլ-ֆուրգոնում, որտեղ ոտնակի բարձրությունը 3 380 մմ է, իսկ մուտքն ու ելքն իրականացվում է շարժական դռնով»:

Պատրաստված է Հայաստանում (հատվածներ)

«Զա ռուլյոմ», 1971, ապրիլ «Թափքի առաջնամասում ԵրԱԶ-ի խորհդանիշով այս մեկ տոննայանոց փոքր ֆուրգոնները նորույթ են, սակայն արդեն լավ համբավ ունեն: Շատ հարմար են փոքր ծավալի ներքաղաքային փոխադրումների համար: Արտադրվում են անցայլ հնգամյակում շարք մտած Երևանի ավտոմոբիլային գործարանում: Գործարանի առաջնեկներ ԵրԱԶ 762 մեքենաները ստեղծվել են լատվիացի մեքենաշինարարների օգնությամբ հայտնի միկրոավտոբուս РАФ 977Д-ի հիմքի վրա: Ֆուրգոնը տարբերվում է բեռնման փոքր բարձրությամբ՝ 650 մմ: ЗМЗ 21А շարծիչը բացում է 100 կմ/ժ արագություն: Երևանյան մեքենաների պահանջարկն անդադար աճում է. գործարանը տարեցտարի մեծացնում է նրանց արտադրությունը: Կոնստրուկտորներն էլ ամբողջ ժամանակ աշխատում են նոր մեքենաների վրա»:

«ԵրԱԶ» երազանքը

«Զա ռուլյոմ», 1973, ապրիլ, Ս. Ասլանյան ԵրԱԶ 3730-ի մասին գործարանի գլխավոր կոնստրուկտոր Յուրի Սիմոնյանի խոսքերը. «Շարժունակ է. կարող է մտնել ցանկացած նեղ փողոց: Բավական արագ է՝ ամբողջ բեռնվածությամբ 115 կմ/ժ: Հարմար է. բեռնախցի

44 45

Սեպտեմբեր 2013

Համակարգչային խաղեր 2013-ին կթողարկվի «Հեռու լույս» ռուսական համակարգչային խաղը, որը նմանակում է բեռնատարի ռուս վարորդի կյանքը: Խաղացողները գործում են բեռնատար մեքենայի, ավտոբուսի, փոքր բեռնատարի կամ երթուղայինի վարորդի անձով: Հարյուրավոր խորհրդային ու ռուսական մեքենաների մեջ հայտնվել է նաև ԵրԱԶ 762-ը: Այն կարելի է նաև ներբեռնել որպես Trainz ավստրալական տրանսպորտային սիմուլյատորի լրացում:

Խաղալիքներ Գործարանի առաջին խաղալիք մեքենան՝ ԵրԱԶ 763 «մթերային» ֆուրգոնը, թողարկեց ուկրաինական Vector Models ֆաբրիկան 1970-ին: Հետո 1:43 մասշտաբով թողարկվեցին ԵրԱԶ 762В-ն, ԵրԱԶ 762 ВДП-ն («բորտային երկշարք խցիկով ու ծածկով») և ԵրԱԶ 762ВГП-ն («հատուկ բուժծառայություն»): Համացանցում կարելի է գտնել նաև ԵրԱԶ 3218 կոլեկցիոն մոդելներ շտապօգնության կամ ոստիկանության մեքենաների տեսքով:

Մեքենագրություն Պատմություն

Մոդելներ ԵրԱԶ 762 (762A, 762B), ֆուրգոն ԵրԱԶ 762 (762 ВГП), բեռնաուղեւորատար ԵրԱԶ 762 (762 ВДП), պիկապ ԵրԱԶ 3218, ավտոբուս ԵրԱԶ 3730, ֆուրգոն ԵրԱԶ. նշանակալից իրադարձություններ (yeraz.auto.am կայքից) • 1964 թվականի դեկտեմբերի 31 – Հայկական ԽՍՀ Նախարարների Խորհրդի թիվ 1084 կարգադրությամբ ընդունվեց որոշում «Երևանում կառուցվող «Ավտոբեռնիչ» գործարանի մասնաշենքերի բազայի վրա 0,8-1 տոննա բեռնատարողությամբ ավտոմեքենա-ֆուրգոնների թողարկման գործարանի կազմակերպման մասին»: • 1965 թվականի ընթացքում ստեղծվեց կոլեկտիվի առաջին կորիզը, և 66 աշխատողներ ուղարկվեցին սովորելու Ռիգայի և Ուլյանովսկի ավտոմոբիլային արտադրության ձեռնարկություններում: • 1965 թվականի սեպտեմբերի 10-ին Հ ԽՍՀ Նախարարների Խորհրդի թիվ 795 կարգադրությամբ որոշվեց «Կառուցվող ավտոբեռնիչների գործարանը այսուհետև անվանել Երևանի ավտոմոբիլային գործարան, ԵրԱԶ», որը համահունչ է հայերեն «երազ» բառին: • 1966 թվականին ապրիլին թողարկվեցին սեփական ձեռքերով հավաքված առաջին երկու ավտոֆուրգոնները: • 1966 թվականին թողարկվեցին առաջին 36 ավտոմեքենաները, սկսվեց աշխատանքային իսկական գործունեությունը: • 1966 թվականին շարք են մտնում առաջին արտադրական հզորությունները` տարեկան 400 ավտոֆուրգոնների թողարկման համար: • 1968 թվականին արտադրության ծավալը հասցվեց 1000 ավտոֆուրգոնների: • 1971 թվականի հունիսին ԵրԱԶ 762-ը մասնակցեց Մոսկվայում կազմակերպված «Առևտրի և հասարակական սննդի ձեռնարկությունների ժամանակակից տեխնիկան» միջազգային ցուցահանդեսին: Պարգևատրվեց Համամիութենական առևտրի պալատի պատվավոր դիպլոմով: • 1971 թվականի սեպտեմբերին սկսվեց նոր տեսակի, արդիականացված 762Ա ավտոֆուրգոնների թողարկումը: • 1971 թվականի դեկտեմբերի 13-ին ԵրԱԶ-ը մասնակցեց ժողովրդական տնտեսության նվաճումների համամիութենական ցուցահանդեսին, և 762Ա արդիականացված ավտոֆուրգոնի համար ստացավ Երրորդ կարգի դիպլոմ: • 1973 թվականի հոկտեմբերի 19-ին Պետական հանձնաժողովն ընդունեց և երաշխավորեց նոր` ԵրԱԶ-3730 ավտոմոբիլների խմբի թողարկման ծրագիրը: • 1974-ից 1986 թվականներ. աշխատանքներ են տարվում էլեկտրամեքենայի ստեղծման վրա: Առաջին օրինակներն ուղարկվում են փորձարկման: • 1978 թվականի հունվարից մինչև 1983 թվականի նոյեմբերը ստեղծվեց «ԵրԱԶ» միավորումը, որի կազմում Երևանի ավտոմոբիլային գործարանը հաստատվեց որպես գլխամասային ձեռնարկություն: • 1980 թվական. «Մոսկվա-80» ամառային օլիմպիադային ԵրԱԶ-ն ուղարկեց իր 10 «ներկայացուցիչներին»: • 1980 թվականին յուրացվեց տարեկան 13 հազար հատ ավտոմեքենաների թողարկման արտադրական հզորությունը: • 1982 թվական. 100 000-րդ ավտոֆուրգոնի թողարկումը: • 1985 թվականին ԵրԱԶ-ը մասնակցեց Մոսկվայի ժողովրդական տնտեսության նվաճումների «Ավտոարդյունաբերություն-85» ցուցահանդեսին և նվաճեց բրոնզե մեդալ: • 1987 թվականին նվաճվեց տարեկան 16111 հատ ավտոֆուրգոնների թողարկման սահմանագիծը: • 1989 թվական. Հայաստանի շրջափակումը: Արտադրության անկում: Բայց չնայած բոլոր խոչընդոտներին, գործարանն աշխատում է: • 1994 թվական. գործարանի աշխատողների համար ձեռք բերվեց հանգստյան գոտի Ջերմուկի նախկին համամիութենական առողջարանում: • 1995 թվական. սեփականաշնորհում: Ստեղծվեց «ԵրԱԶ» բաց բաժնետիրական ընկերությունը, որի բաժնետերերի խորհրդի նախագահ է ընտրվում գործարար և բաժնետոմսերի մեծ մասի սեփականատեր Հովսեփ Սեֆերյանը: Գործադիր տնօրեն է նշանակվում Համլետ Հարությունյանը: • 2002 թվականի նոյեմբեր. բաժնետերերի պահանջով «ԵրԱԶ» ԲԲԸ-ն սնանկ է ճանաչվում Հայաստանի Հանրապետության Տնտեսական դատարանի կողմից: Ավտոմեքենաների արտադրությունը վերջնականապես ավարտվեց, գործարանի տարածքում հիմնվեց «Երազ» բիզնես-կենտրոնը:

46 47

Սեպտեմբեր 2013

Թեսթ դրայվ «Արմենպրես» գործակալության ֆոտոլրագրող Հերբերտ Բաղդասարյանը ԵրԱԶ-ի առաջին ուղևորներից էր: 60-ականների վերջում նա գործարանի առաջին մոդելով ճանապարհորդեց ամբողջ Հայաստանում՝ հանրապետության շրջաններից ամեն օր «Սովետական Հայաստան» թերթին լուրեր ուղարկելով:

Գրականություն «Եվ Անդրոնը առաջ ընթացավ դեպի Կիևսկի փողոց Պավել Առաջինի նախկին պողոտայով, Ինգեբուրգի դարպասների միջով: Հանեց սապոգից ձողը, ընթացքի մեջ կանգնեցրեց «երազիկն» ու մեկ ժամ չանցած՝ հայտնվեց գնդում՝ Սոտնիկովի պղտորված, բայց հույսով լի աչքերի առջև»: Դմիտրի Վերեսով, Ֆելիկս Ռազումովսկի, «Առյուծի սիրտը», 2002 թ.

← ԵրԱԶ-ը առաջին անգամ ներկայացվում է հանրությանը, 1966

ԵրԱԶ 762-ը թողարկվել է 1987 թվականին: Գնել եմ 2010-ին: եթե Կարճ ասեմ. մեքենան շատ եմ հավանում ու հեչ չեմ զղջում, որ ձեռք եմ բերել

↓ ԵրԱԶ-ի մեքենաները մոսկովյան Օլիմպիադայի ժամանակ, 1980

բարձրությունը 1800 մմ է, կողային շարժական դռների միջոցով էլ կարող է կիպ մոտենալ խանութին, պահեստին, բազային: Սրանք են մեր միկրոբեռնատարի հիմնական անկետային տվյալները»: ↑ ԵրԱԶ 3730-ը Կասկադի հին շատրվանի մոտ

«Երազիկը» 21-րդ դարում. օգտագործողի կարծիքը համացանցում

ԵրԱԶ 762. փոքր է, բայց ուժեղ «Մեքենան թողարկվել է 1987-ին: Գնել եմ 2010-ին: Շատերն են փնովում ԵրԱԶ 762-ը, թե՝ հաճախ է փչանում, բայց կարծում եմ՝ ամեն ինչ կախված է վարորդից: Առօրյա կյանքում Chevrolet եմ վարում, բայց միևնույնն է՝ հաճույքով եմ նստում ԵրԱԶ-ի ղեկին: Մեկ տարի առաջ եմ գնել: Իմ քաղաքից 1000 կմ հեռու էր՝ մի բարի մարդու այգում: 1 կիլոգրամի համար 14 ցենտ եմ վճարել, ընդամենը՝ 375 դոլար: Լրիվ քանդվեց մինչև տուն բերեցի. շարժիչը սկսեց ձայներ հանել, պոկվեց ղեկի ծայրակալը և այլն: Մեկ ամսվա ընթացքում նրան ոտքի կանգնեցրի. շարժիչը հիմնովին վերանորոգեցի (401), շարժական մեխանիզմը հավաքեցի «Волгa» 21-ի մասերից: Ու սկսեցի բեռներ բարձել… Ծախսածս փողը 2 ամսվա ընթացքում հետ բերեց: Չեք հավատա. 11 ամիս ոչ մի խնդիր չեմ ունեցել: Ամեն օր նստում էի, լցնում բենզինն ու գնում հերթական պատվերի: Բացի դրանից՝ ապշել էի ԵրԱԶ-ի բեռնաբարձությունից. տանում է մինչև երեք տոննա, այսինքն՝ երկուսի փոխարեն մեկ անգամ եմ գնում-գալիս ու կրկնակի գումար ստանում… Կարճ ասեմ. մեքենան շատ եմ հավանում ու հեչ չեմ զղջում, որ գնել եմ»:

Արեգ Դավթյան Ֆոտոլուր

Մեքենագրություն Այնտեղ

Կայանիր, թե կարող ես Երևանը միակ քաղաքը չէ, որ բախվել է անձնական ավտոմեքենաների կայանման տեղերի պակասի և փողոցների գերծանրաբեռնվածության խնդրին: Դա հատկապես խոշոր քաղաքների ամենամեծ մարտահրավերն է սկսած քսաներորդ դարի վերջին տասնամյակներից, երբ քաղաքաշինությունը սկսեց ավելի մեծ ուշադրություն դարձնել ոչ թե հետիոտների, այլ վարորդների վրա: Ինչպես ցույց է տալիս փորձը, հիմա իրավիճակը փոխվում է, արևմտյան շատ քաղաքներում անում են ամեն ինչ, որպեսզի մարդիկ հրաժարվեն ավտոմեքենաներից, փոխարենը առաջարկելով փոխադրման հարմարավետ ու լավ մշակված այլ տարբերակներ: Դիտարկենք երկու օրինակ՝ եվրոպական և լատինաամերիկյան: Բոգոտա, Կոլումբիա

Պարզվում է, որ ավտոկայանման լուրջ հարցը լուծելու համար բոլորովին պարտադիր չէ լինել կարգապահ եվրոպական պետություն: Դա ապացուցել է աշխարհի ամենահայտնի ուրբանիստներից մեկը՝ Էնրիկե Պենյալոսան, որն ընդամենը երեք տարի՝ 1998-ից 2000 թվականները զբաղեցրել է Բոգոտայի քաղաքապետի պաշտոնը: Այդ ընթացքում Պենյալոսան գրեթե տասը միլիոն բնակչություն ունեցող հսկայական մեգապոլիսում կատարեց մի շարք լուրջ բարեփոխումներ, նախ և առաջ՝ հանրային տարածքների, տրանսպորտի և կայանման ոլորտներում: Քաղաքի փողոցները բեռնաթափելու համար նա որոշեց հնարավորինս պակասեցնել մեքենաների թիվը: Նախ՝ Պենյալոսան ձեռնամուխ եղավ ազատելու այն տարածքները, որոնք հետիոտներից զավթում էին մեքենաները: Իսկ նոր ճանապարհներ կառուցելիս այլևս մայթեզրերին շատ ավելի շատ մակերես էր հատկացվում, քան դրանից առաջ: Սրան զուգահեռ խստորեն սկսեց ներմուծվել առանձին կայանատեղերի գաղափարը, արգելելով մեքենաների կանգառը փողոցներում: Այս որոշման պատճառով քաղաքապետը կարող էր կորցնել իր պաշտոնը, քանի որ նրա դեմ էին դուրս եկել խոշոր փողոցներում գտնվող խանութների տերերը: Ընդ

որում, որոշվեց, որ ոչ թե քաղաքն է պարտավոր ապահովել կայանատեղեր, այլ մասնավոր հատվածը: Հինգ կիլոմետր երկարություն ունեցող խոշոր առևտրային Կարերա փողոցը հիմնականում զբաղեցնում են խանութներ, գրասենյակներ և հատուկենտ բազմաբնակարան շենքեր: Գրեթե գոյություն չունեցող մայթեզրերի փոխարեն փողոցի ամբողջ երկայնքով ամեն օր կայանում էին մոտ հինգ հազար մեքենա: Ինչպես ցույց տվեցին կատարված հետազոտությունները, դրանցից միայն քսան տոկոսն էին պատկանում հաճախորդներին, մնացածը փողոցում աշխատող հիմնարկների աշխատողների մեքենաներն էին: Այսօր փողոցում իրավունք չունի կայանելու և ոչ մի մեքենա: Բարեփոխման մեջ մասնավոր հատվածին ավելի ակտիվ ներգրավելու նպատակով հատուկ հարկային արտոնություններ էին տրվում այն ընկերություններին, որոնք կկառուցեին արտափողոցային կայանատեղեր: Այդուհանդերձ, ֆինանսավորմանը միացավ նաև կառավարությունը, որը 2010 թվականին տրամադրեց 3,5 միլիոն դոլար հինգ մեծ ստորգետնյա ավտոկայանտեղիների կառուցման համար: Զուգահեռաբար մեծ թափով սկսեց զարգանալ հանրային տրանսպորտի

ոլորտը, ստիպելով մարդկանց անձնական ավտոմեքենաների փոխարեն փոխադրվել գերժամանակակից TransMilenium համակարգի ավտոբուսներով: Դա մեծ առավելություն է տալիս, քանի որ ավտոբուսները տեղաշարժվում են փողոցների միայն և միայն դրանց համար նախատեսված գծերով, նմանվելով, ինչպես Պենյալոսան ինքն է ասում՝ «անիվներով մետրոյի»: Բացի այդ, քաղաքում մեծ թափով աճեց հեծանիվների օգտագործումը: Այդ նպատակով Բոգոտայի ծայրամասերը կենտրոնին միացնող ամբողջ փողոցներ կառուցվեցին՝ նախատեսված միայն հեծանվորդների և հետիոտների համար:

48 49

Սեպտեմբեր 2013

Ամստերդամ, Հոլանդիա

Մի քանի տարի առաջ Հոլանդիայի մայրաքաղաքի իշխանությունները որոշեցին հնարավորինս մեքենայազերծել քաղաքի կենտրոնը: Ամենաարդյունավետ լուծումը համարվեց կայանատեղերի վճարովի սարքելը: Այսօր Ամստերդամի կենտրոնում հնարավոր չէ գտնել ոչ մի անվճար կայանատեղի: Այդպիսիք կան միայն քաղաքի սահմաններից դուրս, հատուկ այն մարդկանց համար, ովքեր ապրում են մերձակա բնակավայրերում և ամեն օր գնում են կենտրոն աշխատանքի: Ծայրամասերում կայանման մեկ ժամն արժե մոտ մեկ եվրո, պատմական կենտրոնում՝ մինչև հինգ եվրո: Այս ցուցանիշով Ամստերդամը աշխարհի ամենաթանկ ավտոկայանավճար ունեցող քաղաքն է: Հատուկենտ փողոցներում և գերեզմանոցների հարևանությամբ կան 10 ցենտանոց կայանատեղեր, որտեղ, սակայն, կարելի է կանգնեցնել մեքենան միայն և միայն մեկ ժամով: Այդ սահմանափակումն արված է, որպեսզի խորամանկ քաղաքացիները չթողնեն մեքենաները ամբողջ օրվա ընթացքում, օգտագործելով այն որպես «էժան» կայանատեղի:

Մեկ այլ կայանման տարբերակ վերաբերում է բնակության վայրին, երբ վարորդը ստանում է կայանման, այսպես կոչված՝ «ռեզիդենտական թույլտվություն»: Այն կարելի է ստանալ հերթագրվելուց և մի քանի տարի սպասելուց հետո, որից հետո անհրաժեշտ է վճարել տարեկան 150 եվրո: Ընդ որում, այս թույլտվությունն աշխատում է միայն սեփական վարչական շրջանում՝ այլ վայրերում այն կիրառելի չէ: Կայանման թույլտվություն ստանալ հնարավոր չէ նաև այն դեպքում, երբ ամստերդամցու բնակության շենքում կա ստորգետնյա մասնավոր ավտոտնակ. ենթադրվում է, որ բնակիչը այդ դեպքում պետք է օգտվի հնարավորությունից և կայանատեղի գնի կամ վարձի սեփական շենքի տակ: Կան, իհարկե, բացառություններ հաշմանդամների և այլ խմբերի համար, ովքեր ստանում են հատուկ անցատոմսեր: Park-and-Ride համակարգը ներառում է մի շարք կայանատեղեր քաղաքի ծայրամասերում: Առանձնահատկությունն այն է, որ կայանելով դրանցում, ուղևորը վճարում է 8 եվրո և ստանում հանրային

տրանսպորտի 24-ժամյա տոմս իր և ևս մեկ կամ երկու ուղևորի համար: Բացի այդ, այստեղ կայանումը կարելի է երկարաձգել մինչև 72 ժամ: Որպես տարբերակ կարելի է տոմսի փոխարեն 24 ժամով վերցնել հեծանիվ՝ քաղաքի փողոցները վաղուց բավական հարմարեցված են այդ փոխադրամիջոցի համար: Ավելորդ չի լինի նաև նշել, որ ավտոկայանման համակարգի սպասարկմամբ Ամստերդամում զբաղվում է քաղաքապետարանին պատկանող Cition ընկերությունը: Քաղաքի ամեն վարչական շրջան կայանատեղերի վճարից ստացված եկամտի 30 տոկոսը փոխանցում է քաղաքապետարանին, իսկ մնացած եկամուտն

ուղղում շրջանի ենթակառուցվածքի բարելավմանը: Սխալ կայանման տուգանքը կազմում է 50,90 եվրո գումարած սխալ կայանած ամեն ժամի վճարը: Բնականաբար, այս ամենի հետ մեկտեղ առավելագույնս զարգացվեց հանրային տրանսպորտը, ինչպես նաև զարկ տրվեց հեծանվային ոլորտին: Հազարավոր ամստերդամցիներ մեքենաներից տեղափոխվեցին հեծանիվների վրա, իսկ քաղաքը ազատվեց ավտոխցանումներից (մի քանի տարվա ընթացքում մեքենաների թիվը քաղաքի կենտրոնում նվազեց 20 տոկոսով) և մեծապես լուծեց օդի աղտոտման պատճառ հանդիսացող հարցերից մեկը:

քաղաք Կարծիք

100 տարվա կառուցապատում Երևանն այսօր այն չէ, ինչ 15 տարի առաջ, իսկ 15 տարի առաջ այլևս այն չէր, ինչ կես դար առաջ: Մայրաքաղաքը շարունակ փոխում է իր դեմքը՝ կրելով ժամանակի քաղաքական, մշակութային փոփոխությունների, գաղափարախոսությունների ու մտածելակերպի դրոշմը: Թե ինչպիսին էր Երևանը անցյալ դարի սկզբին, ինչ Երևան ունենք այսօր և ինչպիսի Երևան կարող ենք ունենալ ապագայում, մտորում է ճարտարապետ Կարեն Բալյանը: Հին Էրիվանը

«Երևանի այսօրվա ծավալատարածական, քաղաքաշինական և, առհասարակ, ճարտարապետական խնդիրները հասկանալու համար պետք է 100 տարով հետ գնանք»,— ասում է ճարտարապետ Կարեն Բալյանը: Ցարական Ռուսաստանի գերիշխանության տակ գտնվող այն ժամանակ՝ դեռ Էրիվանը, անգամ մայրաքաղաքի կարգավիճակ չուներ: Քաղաքի մի շերտը նեղ, ծուռումուռ փողոցների ցանց էր, կավից ու մանր քարերով կառուցված ցածրիկ բնակելի տներով, ուր ապրում էին կովկասյան թաթարները (ովքեր իրենց հետո պետք է ադրբեջանցի կոչեին), մասամբ նաև՝ պարսիկները: Մյուս շերտը բաղկացած էր երկհարկ առանձնատներից ու հասարակական կառույցներից, որոնք առնչվում էին ցարական Ռուսաստանի ժամանակաշրջանին և պատկանում էին հայերին՝ քաղաքի վերնախավին: Այդպիսին էր Երևանի պատկերը, ուր 1919-ին եկավ wԹամանյանը: Տարիներ հետո ռուս լրագրողներից մեկը երևակայելի նկարագրություն է թողել, թե ինչպես է նշանավոր ճարտարապետը հայացքը հառում Երևանին՝ ասելով. «Այստեղ հանդիպել են վատ Եվրոպան և վատ Ասիան»: Այն քաղաքը գրեթե ոչ մի առնչություն չունի այսօրվա Երևանի հետ: «Երբ Թամանյանը ձեռնամուխ եղավ Երևանի գլխավոր հատակագծի ստեղծմանը, մի կողմից նպատակ ուներ վերակենդանացնելու մեր ավանդույթները, մշակույթը, ազգային յուրօրինակ ճարտարապետությունը (Օպերայի շենքը, Կառավարության շենքը և այլն), մյուս կողմից՝ չէր արժևորում այն Երևանը, որն արդեն կար: Միայն եկեղեցիներն էին, որ ամեն կերպ փորձում էր պահպանել, թեև դա նրան չհաջողվեց. ըստ կոմունիստական գաղափարախոսության՝ քաղաքներում հնարավորինս վերացվում էին եկեղեցիները», — պարզաբանում է Բալյանը: Այս իմաստով՝ Երևանը դարձավ հնի և նորի միջև հակասությունների հարթակ: Նոր Երևանը, Թամանյանի պատկերացմամբ, իդեալական քաղաք էր: Ու թեև Թամանյանի իդեալական քաղաքը երբևէ իրականություն չդարձավ, փոխարենը, Բալյանի խոսքով, նրան հաջողվեց հստակ ուրվագծել քաղաքի ուղղվածությունն ու բաց հորինվածքը դեպի Արարատ և մեր պատմական տարածքներ: «Նոր Երևանի ստեղծումը դարձավ 1915 թվականի Մեծ եղեռնից հետո ողջ հայության համար ազգային գաղափարի արտահայտում: Սևակի այն խոսքը, թե մեր ազգային գաղափարը անընդհատ շարժումն է դեպի Մասիս, իր նյութականացումը ստացավ նոր Երևանի ստեղծումով, որը մեր ժողովուրդն իրականացրեց կես դարի ընթացքում և որից նորագույն ժամանակներում, կարծես, հրաժարվել է: 20-րդ դարի երկու խոշոր հայրենադարձություններից հետո Երևանը յուրօրինակ Մեքքա դարձավ աշխարհով մեկ սփռված հայերի համար: Կարելի է նաև ասել, որ Արարատին նայող Երևանը դարձավ այն կետը, որից սկսվեց հայերի տուրիզմը Հայաստան», — ասում է ճարտարապետը:

Ստալինիզմ կամ հակաթամանյանականություն

«Թամանյանից հետո եկած ճարտարապետների սերունդը սկսեց գործել նրա դեմ, մայրաքաղաքի ազգային դիմագծի, ազգային ու համահայկական նշանակությանը հակառակ, — շարունակում է Բալյանը: — Ընդ որում, նրանք դա միանգամայն գիտակցաբար էին անում՝ ընդառաջ գնալով ստալինյան ճարտարապետության թելադրանքին, որի գաղափարախոսությամբ էլ համակված էին»: Քաղաքը ազգային հայեցակարգով էր զարգանում, մինչդեռ նոր ճարտարապետները, ինչպես նաև այդ շրջանի որոշ քանդակագործներ այս կամ այն կերպ մասնակիցը դարձան այդ հայեցակարգի մաս կազմող բոլոր կարևոր հանգույցների փոփոխման՝ սկսած հրապարակից,

50 51

Սեպտեմբեր 2013

↑ Ճարտարապետ Կարեն Բալյանը

որից դեպի Արարատը բացվող տեսարանը նույնքան բաց և պարզ էր, որքան այսօր Կասկադից: Հակաազգային քաղաքաշինության շրջադարձային կետերից մեկը դարձավ Կենտկոմի (այսօրվա Ազգային ժողովի) շենքի կառուցումը 1950-ին: Այն ցուցադրաբար մեջքով շրջվեց դեպի Մասիսը: Նույն ժամանակահատվածում կանգնեցվեց Ստալինի արձանը, որին նայելու համար երևանցիները մեջքով էին շրջվում դեպի Արարատը: «Ստալինյան ճարտարապետությունը տոտալիտար էր՝ անպայման մոնումենտալ և անպայման դասականացված, զուրկ ազգային գաղափարից, ազգայինը ընդամենը ավանդական ձևերի օգտագործման մեջ էր, լայն իմաստով դա ապազգային ճարտարապետություն էր», — բնորոշում է ճարտարապետը:

68-ի աշնան Երևանը

Բայց ահա եկան 50-ականները, երբ հետպատերազմական իրադրության մեջ միլիոնավոր մարդկանց բնակավայրով ապահովելու խնդիր էր ծառացել, և ստալինյան ճարտարապետությունն այլևս միջոց և հնարա-

վորություններ չուներ զարգանալու: «Այդ տոտալիտար, մոնումենտալ կառույցների հեղինակներից ոմանք, որ բարձր պրոֆեսիոնալիզմի ճարտարապետներ էին և ամենայն մանրամասնությամբ մշակում էին յուրաքանչյուր պատուհան, կամար, սյուն ու շքամուտք, այլևս չգիտեին՝ ինչ անել: Ստալինյան ճարտարապետությանը հաջորդեց այնպիսին, որը մինչ օրս էլ չի կորցրել իր արդիականությունն ու գրավչությունը: Խոսքը հայկական մոդեռնիստական ճարտարապետության մասին է, որն իր հատկանիշներով չզիջեց անգամ եվրոպական ճարտարապետությանը», — նշում է Բալյանը: Որոշ փորձառու վարպետներ, հատկապես նրանք, ովքեր ունեին նախապատերազմական արդիական կոնստրուկտիվիստական անցյալ, կարողացան հաղթահարել ստալինյան ճարտարապետության ծանր ու արմատացած կարծրատիպը: Նոր ոճի ստեղծման առաջին շարքերում կանգնեցին բազմաթիվ երիտասարդ ճարտարապետներ, ում փայլուն մտքի թռիչքն ու ստեղծարարությունը ծնունդ տվեցին երևանյան մոդեռնիստական ճարտարապետությանը: Հենց այդ ժամանակ ստեղծվեց այն Երևանը, որն այսօր անդարձ կորցնում ենք օր օրի, «68-ի աշնան Երևանը»: Ճարտարապետը հիշում է, որ 1968-ին մայրաքաղաքը տոնում էր ծննդյան 2750-ամյակը: «Ես այդ ժամանակ դպրոցական էի և շատ լավ հիշում եմ, որ Աբովյան փողոցում մարդիկ դուրս էին եկել տներից և հյուրասիրում էին միմյանց: Երևանի բնակչությունը և բազմաթիվ հյուրերը միասնություն էին կազմում. քաղաքի տարածքը կարծես բեմահարթակ լիներ, որտեղ դերասաններն ու հանդիսատեսը խառնված էին միմյանց, ինչպես իրականն ու թատերականը: Այդ ամենը կարծես տարերային բնույթ ուներ, բայց և ուներ իր հմուտ ռեժիսուրան՝ Երևանի քաղաքապետ Գրիգոր Հասրաթյանի գլխավորությամբ», — պատմում է նա:

«Էգոիստ» մոդեռնիստները

Կարեն Բալյանի դիտարկմամբ՝ Երևանի ճարտարապետության մեջ առաջնահերթությունների միջև կոնֆլիկտը առկա է եղել միշտ. սկզբում դա հին և նոր քաղաքի կոնֆլիկտն էր, հետո՝ ազգային և ստալինյան ճարտարապետության միջև կոնֆլիկտը, դրանից հետո՝ ստալինյան և մոդեռնիստական: «Մոդեռնիզմը, կարելի է ասել, էգոիստական ճարտարապետություն է. չի սիրում կոնտեքստ, չի սիրում հարմարվել, այն պարզապես ստեղծվում և ապրում է սեփական կյանքով: Եվ հատկանշական է այն, որ Երևանում ստեղծված հայկական մոդեռնիզմի լավագույն նմուշները, այնուամենայնիվ, կոնտեքստային էին, համահունչ

→ «Մոսկվա» կինոթատրոնի ամառային դահլիճը

↓ Փարաջանովի տուն-թանգարան

↑ ՀՀ Ազգային ժողովի շենքը

էին, խոսում էին միջավայրի հետ: Բայց երևանյան մոդեռնիզմը միայն ճարտարապետություն չէր. մեծ տարածքներ էին վերակազմակերպվում՝ «Պոպլավոկ» սրճարանն իր հարակից այգով, Երիտասարդական պալատը, Աբովյան փողոցի լայն մայթերի խաչաձևվող ճեմուղիները, Օպերայի շրջակայքը, միջավայրում ներգծված «Մոսկվա» կինոթատրոնի ամառային դահլիճը, որը ճարտարապետական փայլուն մտքի թռիչք էր և ոչ միայն Հայաստանի կամ ԽՍՀՄ մասշտաբով... Այդ ժամանակ էր, որ առաջ եկավ «քաղաքային ինտերյեր» հասկացությունը», — փաստում է ճարտարապետը: Հայկական մոդեռնիզմը՝ համեմատվելով թամանյանական և ստալինյան ճարտարապետությանը՝ մերժում էր 19-րդ դարի փոքրամասշտաբ ճարտարապետությունը: Բալյանի խոսքով՝ պատահական չէ, որ մոդեռնիզմի տարածման հետ մեկտեղ մեծ թափով սկսեցին վերացնել 19-րդ դարից մնացած կայսերական փոքր բնակելի շենքերը: «Այդ միտումը շարունակվում է նաև այսօր. վերջերս լայնորեն շրջանառվող «Հին Էրիվան» նախագիծը ավելի շատ թատերականացնում է պատմական միջավայրը, քան իրատեսականորեն պահպանում այն», — ասում է նա: Այս խնդիրը ևս իր նախապատճառն ունի. 19-րդ դարի կառույցներն անխնա քանդում էին, բայց դրան զուգահեռ առաջարկներ էին հնչում, թե ինչպես վերակառուցել կորսված շենքերը: Այսինքն՝ վերակառուցումն ավելի գերադասելի էր, քան պահպանությունը: «Այդպես սկսվեց Ձորագյուղ (հնում՝ Խնկենվո ձոր) թաղամասի վերակառուցումը՝ կարմիր ու սև տուֆե շենքերով, փայտե պատշգամբներով: Դրանք բոլորը առասպելներ են, պատմություն չունեցող, հորինված անցյալով կառույցներ, որոնք հին Երևանի հետ շատ քիչ առնչություն ունեն: Դրա վառ օրինակը Փարաջանովի տուն-թանգարանն է, որտեղ ռեժիսորը 2 տարի էլ չի ապրել», — նկատում է Բալյանը: Նրա խոսքով՝ դա Երևանում՝ իբրև ողջ հայության մայրաքաղաքում ամենահայտնի հայերի տների կառուցման հայեցակարգն է: Հովհաննես Թումանյանը, Արամ Խաչատրյանը չեն ապրել Երևանում, Շառլ Ազնավուրը չի ապրում: Այդ իմաստով տրամաբանական է Կոմիտասի տան ստեղծումը, ինչպես նաև՝ Սայաթ-Նովայի և, իհարկե, Ալեքսանդր Թամանյանի: Ի դեպ՝ նրա կյանքի օրոք պետությունը ծրագրել էր նրա համար առանձնատուն կառուցել, միայն թե ճարտարապետը հրաժարվեց, որպեսզի շինանյութը օգտագործի Օպերայի շենքի կառուցման համար:

Անկախության մայրաքաղաքը

Խորհրդային կարգերի փլուզումից հետո, ճարտարապետի համոզմամբ, Հայաստանում բիզնեսը պարզապես կուլ տվեց ճարտարապետությունը: «Հայ ճարտարապետները դարձան կամակատարներ, որոնք իրականացնում են պատվիրատուի ցանկացած քմահաճույքը, անգամ եթե այն հակասում է կառուցապատման, ծավալատարածական լուծումների բոլոր սկզբունքներին: Գիտեք, այսօր ճարտարապետը վերին աստիճանի եսասեր է: Իհարկե, ոչ բոլորի դեպքում, բայց հաճախ ճարտարապետի համար գումարը չէ կարևորը: Մի կողմից նրա համար կարևոր է այստեղ որևէ

քաղաք Կարծիք բան ստեղծելու հնարավորությունը, որը կարող է ստեղծագործական խթան դառնալ, մյուս կողմից՝ նա հանուն դրա դառնում է պատվիրատուի ստրուկը՝ իրականացնելով նույնիսկ այնպիսի նախագծեր, որոնք ուղղակի չի կարելի կյանքի կոչել: Այդպիսի օրինակներն այսօրվա Երևանում բազմաթիվ են: «Այն, ինչ այսօր ունենք, իրենց գործի հանդեպ ճարտարապետների նման վերաբերմունքի հետևանքն է: Վերջին 15 տարվա ընթացքում Երևանում իրականացված կառուցապատումների արդյունքում չկա այնպիսի մի շենք, որը կառուցված լինի առանց որևէ ճարտարապետական և ամենակարևորը՝ քաղաքաշինական թերության, — համոզված է նա: — Հայ ճարտարապետը կարծես կորցրել է իր ուղին: Այսօրվա Երևանում, թվում է, հանդիպել են մեր սեփական անցյալի և օտարամուտ ներկայի վատագույն ձևերը»: Իսկ վերջին տարիներին Երևանում կառուցվող մեծաքանակ բարձրահարկերը Կարեն Բալյանին հիշեցնում են սվանների ճարտարապետությունը: «Այդ կովկասյան ցեղախումբը աշտարակներ էր կառուցում անառիկ վայրերում, բնության գրկում: Աշտարակ կառուցելն ինքնին բարդ բան է, մանավանդ, երբ տարածքը լեռնային է, և հետո երկրաշարժի վտանգ կա, որն ամբողջ չարչարանքը կարող է ջուրը նետել: Բայց նրանք կառուցում էին, ընդ որում՝ ամեն մեկը կառուցում էր մյուսներից որքան հնարավոր է բարձր: Հիմա նույնը մեզ մոտ է. ամեն մեկը փորձում է մյուսից բարձր աշտարակ կառուցել՝ երբեմն անգամ չմտածելով, թե որքանով է դա արդարացված գործարարության տեսակետից», — նկատում է ճարտարապետը:

↓ «Սևան» հյուրանոցը Շահումյան հրապարակում

սկզբունքները փոխելու դեպքում բիզնեսը չի կորչի, պետք է դա հասկանալ: Ո՞ւր պետք է գնա բիզնեսը, բիզնեսը մնալու է և աշխատի, փոխարենը մայրաքաղաքի ամբողջականությունը կպահպանվի: Ամբողջ աշխարհն այսօր ձգտում է նրան, որ ճարտարապետությունը լինի էկոլոգիապես անվտանգ, կանաչապատ, չճնշող, դեմոկրատական, լինի թեթև ու բաց, լավ շինանյութերից, բայց ոչ ծախսատար, մինչդեռ Երևանում շինությունները կառուցվում են ծանր, հնաոճ, աչք ծակող, մեկը մյուսի հետ զոռոցիի մեջ: Չես էլ հասկանում՝ որերորդ դարն է այստեղ: Նորից տոտալիտար ճարտարապետություն ենք ստեղծում, նեոստալինյան ավանդույթներ կիրառում, մինչդեռ մեզ մոդեռնիզմն է պետք՝ այդ ազատատենչ, ինքնուրույն ու ինքնաբավ ճարտարապետությունը, որը նույնպիսի միջավայր ու հասարակություն կձևավորի», — վստահ է Բալյանը:

Անռեժիսոր Երևան

Բալյանի համոզմամբ՝ Երևանի կառուցապատումը տարերային կերպով է իրականացվում, և չկա մեկը, որը կվերահսկի կամ կուղղորդի այդ քաղաքաշինական քաոսը: «Եթե համեմատենք ֆիլմ նկարահանելու հետ, ապա ֆիլմում ռեժիսորն է որոշում՝ ով է օպերատորը, ով՝ գլխավոր դերակատարը, ով՝ երկրորդական: Երևանում ռեժիսոր չկա. բոլորը ուզում են գլխավոր դերը կատարել, և ոչ մեկը նրանց ձեռքը չի բռնում», — ասում է նա: Ճարտարապետի կարծիքով՝ Երևանին պետք է քաղաքաշինական մարտավարություն, որը բիզնեսին կասի «ոչ», հակառակ դեպքում «քաղաքի դեմքը հետզհետե կորչելու է, արդեն կորչում է»: «Կառուցապատման

Հռետորական հարցեր

Մաշտոցի պողոտայի Փակ շուկան

«Մենք պահպանողական ազգ ենք և դժվարությամբ ենք քայլ առաջ անում: Փորձում ենք առաջ շարժվել, բայց արդյունքում հետ ենք գնում, որովհետև չենք տիրապետում առաջանալու մեխանիզմներին: Հնի և նորի առկայությունը կոնֆլիկտի ձև է ստանում: Օրինակ՝ ինչո՞ւ է Փակ շուկան քանդվում: Միշտ էլ կարելի է նոր շինություն կառուցել, բայց ոչ հուշարձանը ոչնչացնելու հաշվին: Երիտասարդական պալատը քանդեցին, երբ անգամ հաստատված նախագիծ չկար. քանի՞ կոպեկ արժեր այդ հսկա մոդեռնիստական կառույցը հողին հավասարեցնելը, եթե անգամ չգիտեին, թե փոխարենը ինչ է կառուցվելու: Քաղաքաշինական հստակ կանոնների, օրենքի (խոսքը գործող օրենքի մասին է) բացակայության պարագայում գործարարը անկաշկանդ ոչնչացնում է հուշարձանը կամ խայտառակ շինություն է կառուցում, իսկ նախագծողը չի բռնում գործարարի ձեռքը, չի բացատրում, որ սա կարելի է անել, իսկ սա՝ ոչ: Մեկ ուրիշ հարց տամ՝ եթե «Սևան» հյուրանոցը անհնար եղավ վերստին հյուրանոցի վերածել՝ ներքին տարածությունը վերակազմակերպելով, բայց պահպանելով ֆասադը, չկորցնելով հայկական կոնստրուկտիվիզմի լավագույն օրինակը, ինչպես ամբողջ աշխարհում են անում, ապա ի՞նչ երաշխիք ունենք, որ Հանրապետության հրապարակի Արտգործնախարարության շենքը նույն ճակատագրին չի արժանանա, եթե հանկարծ պարզվի, որ նոր ֆունկցիային չի կարող ծառայել: Իսկ ահա Հանրապետության հրապարակի տեսքը աղճատած շենքերը շտկելու փոխարեն մրցույթ է հայտարարվում այդ թերությունները կոծկելու նպատակով նոր աղավաղումներ կատարելու համար», — փաստում է Բալյանը՝ հավելելով, որ մոտեցումը Երևանի կառուցապատմանը սկզբունքորեն սխալ է:

Որպեսզի չկորցնենք

Ստեղծված իրավիճակից դուրս գալու ամենակարևոր նախապայմանը, ըստ ճարտարապետի, Երևանի կենտրոնից ձեռք քաշելն է. «Բավական է այնտեղ կառուցենք ու վերակառուցենք, Կենտրոնը պահպանել է պետք: Յուրաքանչյուր դեպքում նորը նախագծելիս կիրառել մի սկզբունք՝ այդ նորը ենթարկել եղածին: Այսինքն՝ վարվել հակառակ նրան, թե ինչպես ենք վարվում հիմա: Վերջ տալ Երևանի կառուցապատման 100 տարվա անտագոնիզմին: Իսկ մյուս կողմից անհրաժեշտ է զարգացնել արվարձանները, որոնք շատ տխուր վիճակում են. չկան մշակութային օջախներ, մարդիկ զրկված են ժամանցից, դրա համար էլ կենտրոն են գալիս: Արվարձանների կառուցապատման խնդիրը պետք չէ անտեսել, դա շատ կարևոր է մայրաքաղաքի համաչափ զարգացման համար… Իսկ կենտրոն, անկախ ամեն ինչից, միշտ էլ գալու են, որովհետև կենտրոնը մնում է կենտրոն»:

Անի Սմբատի

52 53

Սեպտեմբեր 2013

քաղաք Կարծիք

Հանգամանքների բերումով Բրիտանացի ճարտարապետ Թիմ Ֆլինը տարիներ շարունակ նախագծեր է իրականացրել իր հայրենի Լոնդոնում, ապա գրասենյակ հիմնել նաև Մոսկվայում: Այսօր նրա գլխավորած հայաստանյան աշխատանքային թիմը զբաղվում է Դիլիջանի միջազգային դպրոցի նախագծման և իրականացման աշխատանքներով: Կապույտ ժպտացող աչքերով այդ ժրաջան մասնագետը կիսվում է ճարտարապետության վերաբերյալ իր տեսլականներով, փորձում վերլուծել Երևանի այսօրվա ճարտարապետությունն ու հայացք նետել վաղվա ճարտարապետությանը:

Ճարտարապետ դառնալը երազա՞նք էր: — Չեմ կարծում, թե երազում էի այս մասնագիտության մասին: Այսօր չեմ էլ հիշում, թե ինչպես դարձա ճարտարապետ: Ես լավ դիզայն էի անում, շատ էի հետաքրքրվում լանդշաֆտային ճարտարապետությամբ՝ նախքան ձեռնամուխ լինելը ճարտարապետական լայնամասշտաբ նախագծերին: Այնպես որ, ինչ-որ առումով իմ անցած մասնագիտական ուղին նույնիսկ զվարճալի է: Դուք աշխատանքային թիմեր եք ստեղծել Լոնդոնում, Մոսկվայում և Երևանում: Ինչո՞վ էր պայմանավորված այդքան տարբեր քաղաքների ընտրությունը: — Այդ ընտրությունն ավելի շատ հանգամանքների բերումով էր, քան ծրագրված: Ժամանակին առիթ ունեցա ճարտարապետական որոշ հարցերում աջակցելու զանազան մարդկանց: Հետագայում Լոնդոնում աշխատանքներս իրականացնելու համար կարիք եղավ հիմնելու մի ամբողջ գրասենյակ, հավաքելու թիմ, որի հետ կկարողանամ աշխատել և համակարգել նախագծերի մշակումը: Նույն հաջողությամբ պատվերներ ունեցա Մոսկվայում, որտեղ հիմնեցի երկրորդ գրասենյակը, և ահա արդեն չորս տարի է, ինչ օժտված հայ ճարտարապետներից բաղկացած թիմ եմ հավաքել Երևանում և աշխատում եմ Դիլիջանի միջազգային դպրոցի նախագծի վրա: Աշխատանքային թիմերի ստեղծումն այլևս չի ենթադրում իմ պարտադիր ներկայությունը տվյալ վայրում, ինչը մեծ առավելություն է. կարողանում եմ ուղղորդել թիմի աշխատանքը՝ գտնվելով հարյուրավոր կիլոմետր հեռավորության վրա: Եվ, այնուամենայնիվ, ինչպե՞ս է ձեզ հաջողվում վերահսկել և համակարգել միմյանցից այդքան հեռու գտնվող թիմերի աշխատանքային գործընթացը: — Հիմա, կապված Դիլիջանի դպրոցի նախագծի հետ, ես իմ ժամանակի մոտ 50-60%-ն անցկացնում եմ Երևանում: Դա նշանակում է, որ Լոնդոնի և Մոսկվայի աշխատանքային թիմերի վրա ավելի մեծ պատասխանատվություն է դրվում: Ես պարտավոր եմ գտնվել այնտեղ, որտեղ այդ պահին ամենից շատ է զգացվում իմ կարիքը: Պարզապես պետք է շահագրգռված լինել և ունենալ ցանկություն՝ կատարելու լավ աշխատանք, հակառակ դեպքում նման ապրելակերպը շատ արագ կարող է հոգնեցնել: Ձեր հիմնական «նստավայրը» Լոնդոնն է, իսկ եթե ունենայիք հնարավորություն ապրելու ցանկացած այլ քաղաքում, ո՞րը կնախընտրեիք: — Կարծում եմ՝ Լոնդոնը շատ լավ քաղաք է, այնպես որ բնակության վայրի առումով բախտս բերել է: Բայց եթե այլընտրանք ունենայի, հավանաբար կընտրեի Չիկագոն, գուցե նաև Նյու Յորքը: Շատ եմ հավանում Չիկագոյի ճարտարապետությունը, և հատկապես քաղաքի ներդաշնակությունը լճի և շրջակա միջավայրի հետ:

54 55

Սեպտեմբեր 2013

Երբ ձեզ Հայաստան հրավիրեցին Դիլիջանի միջազգային դպրոցը նախագծելու նպատակով, տարածքին ծանոթանալուց հետո արդեն պատկերացնո՞ւմ էիք ինչպիսի կառույց կարող է լինել այդտեղ: — Ճիշտն ասած՝ ոչ, և դրա համար մի քանի պատճառներ կային: Նախ, փոխվեց նախատեսվող դպրոցի ձևաչափը, փոխվեցին խնդիրները, նպատակները, սկզբում այն նախատեսվում էր 100 աշակերտի համար և ծրագրվում էր որպես ամառային դպրոց, այժմ այն արդեն 650 աշակերտի համար նախագծվող հիմնարար կրթահամալիր է: Այնպես որ նախագիծն էլ, ըստ այդ փոփոխությունների, ենթարկվում էր համապատասխան վերամշակումների: Նախագիծը սկսել է մշակվել դեռևս 2006-ին, 7 տարի պահանջվեց՝ համաձայնեցնելու և հստակեցնելու վերջնական նախագիծը: Ես ինքս էլ չէի պատկերացնում, որ վերջնական արդյունքում այդպիսի մեծ նախագծի վրա ենք աշխատելու, բայց ինձ համար կարևոր էր, որպեսզի կառույցը ոչ թե փչացնի այն բնական հոյակապ լանդշաֆտը, որը կար,

այլ գրագետ ներգծվի այդ միջավայրի մեջ: Դա էր նաև պատճառներից մեկը, որ որոշեցինք կիրառել հենց տեղական շինանյութեր և թիմում ներգրավել այստեղի ճարտարապետներին: Բնությանը հնարավորինս քիչ վնաս հասցնելն առաջնային սկզբունքներից մեկն էր, որն ինձ թույլ է տալիս վստահ լինել, որ դպրոցը կառուցման ավարտից հետո հավանության կարժանանա ոչ միայն արտասահմանից այստեղ ուսանելու եկած երիտասարդների, այլև հենց դիլիջանցիների կողմից: Երբ առաջին անգամ եկաք Երևան, ի՞նչը ձեզ զարմացրեց: — Երբ ինձ հրավիրեցին այստեղ, ես գրեթե ոչինչ չգիտեի ո՛չ Երևանի, ո՛չ Հայաստանի ու հայկական ճարտարապետության մասին: Առաջին բանը, որ զգացի, ամոթն էր: Ես կարծում էի՝ կրթված մարդ եմ, բայց ամաչեցի, որ չէի ճանաչում այն երկրի մշակույթը, որտեղ ոտք եմ դրել: Իսկ ես պարտավոր էի: Կարծում եմ՝ նման խնդրի բախվում են Հայաստան եկողներից շատ-շատերը. նրանք չգիտեն, թե ուր են գալիս,

Դիլիջանի միջազգային դպրոցը Դիլիջանի միջազգային դպրոցը լայնածավալ բարեգործական նախաձեռնություն է, որի հիմնադիրներն են ռուսաստանաբնակ գործարար և բարերար Ռուբեն Վարդանյանը` տիկնոջ` Վերոնիկա Զոնաբենդի հետ: Դպրոցի հոգաբարձուների խորհրդի անդամներն են կրթության ոլորտի և բիզնեսի ականավոր ներկայացուցիչներ ԱՄՆ-ից, Մեծ Բրիտանիայից, Ֆրանսիայից, Շվեյցարիայից, Ճապոնիայից: Հիմնադիրներից բացի, ծրագրին աջակցում է դոնորների միջազգային խումբ: Դպրոցի շենքը, բացի ուսումնական մասնաշենքերից ու կացարաններից, ներառում է նաև փակ լողավազան, մարզահրապարակներ, բեմարվեստի կենտրոն, գիտափորձարարական համալիր և բժշկական կենտրոն: Թիմ Ֆլինի կողմից մշակված ծրագիրն ընդհանրացրել է աշխարհի՝ վերջին 20 տարիներին կառուցված ավելի քան 40 դպրոցների փորձը: Շինարարության մեջ օգտագործվում են նորագույն նյութեր և տեխնոլոգիաներ, որոնց մեծ մասը նախկինում Հայաստանում չի կիրառվել: Դպրոցի դռները կբացվեն 2014 թվականի սեպտեմբերին։ Առաջին ուսումնական տարում այն կընդունի 90 աշակերտ, որոնց քանակը 2023-ին կհասնի 650-ի՝ առնվազն 60 երկրներից: Դպրոցում սովորելու մեկ տարվա արժեքը կկազմի մոտ $30 հազար, սակայն աշակերտների 70%-ը դպրոցում սովորելու է անվճար` բարերարների կողմից հատկացված կրթաթոշակների շնորհիվ: Հայաստանցի շնորհալի ու տաղանդավոր երեխաները կազմելու են Դիլիջանի միջազգային դպրոցի աշակերտների 10-12%-ը: Բացի դրանից սփյուռքի հայ համայնքներից դպրոցում ուսանող աշակերտների տոկոսը կկազմի մոտ 30%։ Դիլիջանի միջազգային դպրոցը հնարավորություն կտա աշակերտներին շարունակելու կրթությունը աշխարհի առաջատար համալսարաններում:

անգամ չգիտեն, թե քարտեզի վրա որտեղ է գտնվում Հայաստանը: Մինչդեռ այս երկիրը շատ բան ունի առաջարկելու, պարզապես դեռ չի գիտակցում դա: Այս ընթացքում շատ հայկական եկեղեցիներ ու վանքեր եմ այցելել, որոնք բնությունից բոլորովին անջատ չեն: Առհասարակ, շատ տպավորված եմ միջնադարյան հայկական ճարտարապետությամբ: Իսկ ինչ վերաբերում է այսօրվա Երևանի քաղաքաշինությանը, որը ուսումնասիրելու համար ամենից շատ ժամանակ եմ ունեցել, ապա այստեղ շատ հաճախ չեն գիտակցում հինը պահպանելու, այլ ոչ թե դրա տեղում ինչ-որ ժամանակակից կառույց հիմնելու անհրաժեշտությունը: Դեռ փորձում եմ հասկանալ, թե ինչո՞ւ ձեզ մոտ այդքան դատարկ բարձրահարկեր կան, ինչո՞ւ են հնաոճ շենքերը վերածվում ռեստորանների, ռեստորանները՝ հյուրանոցների և այլն: Կարծում եմ՝ խնդիրը վերահսկման մեջ է, որովհետև կա ցանկություն այս կամ այն բանը կառուցելու, բայց չկան սկզբունքներ, որոնք չեն թույլ տա, որպեսզի այդ շինարարությունը տարերային բնույթ կրի:

Իսկ դա միայն Երևանի՞ խնդիրն է, թե՞ ավելի գլոբալ բնույթ է կրում: — Դա վերջին տարիներին արագ զարգացող և ընդլայնվող քաղաքների ամենամեծ խնդիրներից մեկն է: Նույն Լոնդոնին եթե անդրադառնանք, այն աստիճանաբար է վերածվել խոշոր քաղաքի և ժամանակի ընթացքում կարողացել է պահպանել իր հին շինությունները, արժեքավոր կառույցներն ու հուշարձանները: Իսկ Մոսկվայի պարագայում, որը վերջին 10-15 տարվա ընթացքում ահռելի արագությամբ է աճում, կան նույն խնդիրները, ինչ Երևանում: Իսկ դուք կառուցե՞լ եք ձեր երազանքի տունը: — Դեռ ոչ: Բայց եթե կառուցեի, անպայման կվերցնեի ավանդական շինանյութեր, այլ ոչ թե ժամանակակից օրգանական նյութեր, և դրանց միջոցով կփորձեի կենսունակ մի շինություն նախագծել, որը շրջակա միջավայրի հետ կխոսեր, շատ չէր առանձնանա: Շուրջը՝ կանաչ, տանիքին՝ կանաչ, ամենուր ծաղկաթմբեր, ծառեր, մաքուր օդ... Դա իսկապես երազանքի տուն կլիներ: Գուցե դա նաև նրանից է, որ

Թիմ Ֆլին Բրիտանացի ճարտարապետ Թիմ Ֆլինն ավելի քան 30 տարվա փորձ ունի բնակելի շենքերի, առանձնատների, կորպորատիվ գրասենյակների, մանրածախ և մեծածախ առևտրի կենտրոնների, ինչպես նաև արդյունաբերական համալիրների նախագծման գործում: Այդ ընթացքում նա կարողացել է ձեռք բերել բնական և կառուցված միջավայրերի ներդաշնակությունն ապահովող նախագծեր մշակող դիզայներ-ճարտարապետի համբավ: Նա լայն ճանաչում է ձեռք բերել իր վերլուծական մոտեցման, հստակ մարտավարության և ստեղծարար գաղափարների շնորհիվ: Ֆլինի մշակած և իրականացրած նախագծերի աշխարհագրությունն ընդգրկում է Մեծ Բրիտանիան, Ռուսաստանը, Իսպանիան: 2010-ին բրիտանացի ճարտարապետի թիմը Հայաստանում ավարտեց աշխարհի ամենաերկար՝ «Տաթևեր» ճոպանուղու համալիրի աշխատանքը, իսկ այժմ զբաղված է Դիլիջանի միջազգային դպրոցի նախագծով:

ժամանակին ինձ շատ տպավորել են չին-ամերիկյան ճարտարապետ Յոհ Մինգ Փայի գործերը: Նրա մոնումենտալ կառույցների առանձնահատկությունն այն է, որ անգամ դրանց ներսում գտնվելիս միջավայրի, արտաքին աշխարհի հետ կապը չես կորցնում: Դա ինձ համար էլ կարևոր սկզբունք է դարձել սեփական նախագծերի իրականացման գործում: Ի՞նչ ապագա ունի ճարտարապետությունը, ո՞ւր է այն գնում: — Մենք պետք է ավելի պատասխանատու դառնանք և՛ մեր, և՛ բնության հանդեպ: Համենայնդեպս, հուսով եմ, որ այդպես կլինի: Այո, մենք ունենք հեռախոս, համակարգիչ, ինտերնետ, բայց այդ ամենը երբևէ չի փոխարինի բնությանը: Դրա հետ մեկտեղ չեմ կարծում, թե պետք է խելագարի պես վազել ամեն ծառ ու ծաղկի հետևից կամ, առհասարակ, դադարեցնել ցանկացած շինարարություն: Ամեն ինչ չափի մեջ պետք է լինի, պետք է հանդուրժողական լինենք բնության հանդեպ, որպեսզի բնությունն էլ մեր հանդեպ հանդուրժողական լինի:

Անի Սմբատի Սուրեն Մանվելյան, ԴԻԼԻՋԱՆ միջազգային դպրոցի արխիվից

քաղաք Հուշեր

Խոսքը մեր մեջ

→ Տոլավ չի՝ սելաֆ ա

90-ականների բակային կյանքի կարևոր բաղադրիչներից էին զանազան թևավոր խոսքերը, որոնք ծնվում էին, ձևափոխվում ու տեղափոխվում թաղից թաղ: Վերհիշելով հայոց լեզվի այդ ֆենոմենի մի շարք գոհարներ, մենք որոշեցինք անմահացնել դրանք գրաֆիկական պատկերների տեսքով:

← Արդա՞ր ես՝ տամ զարդարես

← Հալավ՝ դիր խալաձելնիկը

56 57

Սեպտեմբեր 2013

↑ Կարող ա՞ գիտես, կամ չգիտես, կամ էլ գիտես՝ լավ չգիտես

↓ Տռողի տատը բաքսյոռ ա

→ 9՝ ուտես փղի տակինը

← Հույս, հավատ, կայֆավատ

← Գնա մեռի, արի՝ սիրեմ

← Տոլավ-մոլավ՝ ընգավկորավ, հենց որ գտնես՝ ձեն կհանես

↓ Մաման գմփա, պապան՝ հավաքի

↑ Ստի լնդին՝ գենտամիցին

Սերգեյ Նավասարդյան

քաղաք Օրեցօր

Սեպտեմբեր Մտավորականության համար նախատեսված թեյարանի ու երեխաների համար նախատեսված երկաթուղու բացման, «Սասունցի Դավթի» 1000-ամյակի, տեղաշարժվող սրճարանի, Հռոմի պապի արցունքների և սեպտեմբեր ամսվա ընթացքում տեղի ունեցած երևանյան այլ իրադարձությունների մասին: Խորագիրը պատրաստվում է Երևանի պատմության թանգարանի հետ համատեղ: 1919թ., սեպտեմբերի 9

← Մարդաբանական թանգարան-գրադարանի առաջին շենքը

Ֆոտոլուր

Ընդունվել է Առաջին Հանրապետության խորհրդարանի՝ N 439 օրենքը՝ Ազգագրական — մարդաբանական թանգարանգրադարանի (2003-ից՝ Հայաստանի պատմության թանգարան) հիմնադրման մասին: Այցելուների համար թանգարանի դռները բացվել են 1921թ. օգոստոսի 20-ին: Ֆոնդը կազմավորված է եղել Կովկասի հայոց ազգագրական ընկերության, Նոր Նախիջևանի հայկական հնությունների թանգարանների, Անիի Հնադարանի, Վաղարշապատի Մատենադարանի հավաքածուների հիման վրա: Այսօր Հայաստանի պատմության պետական թանգարանում պահպանվում է շուրջ 400 հազար առարկայից բաղկացած ազգային հավաքածու` ամբողջացնելով Հայաստանի` նախապատմական ժամանակներից եկող մշակույթն ու պատմությունը:

վեցին նաև մի շարք գիտական նիստեր ու քննարկումներ, ներկայացումներ, Խորհրդային փոստը հրատարակեց հոբելյանական նամականիշ: Բացի այդ, հայտարարվեց Դավթի արձանի մրցույթ: Հատուկ կազմակերպվեց ցուցահանդես, որտեղ ներկայացված արձանի մակետներից պետք է ընտրվեր մեկը: Ընտրվեց Երվանդ Քոչարի հեղինակած ձիարձանը: Հայտնի է քանդակագործի կատակն այս նախագծի թեմայով. «Մենք ունեինք տասը դար ժամանակ, իսկ ինձ հանձնարարեցին կերտել արձանը, երբ հոբելյանին մնացել էր մեկուկես ամիս»: Մնացածն արդեն պատմություն է՝ արձանը տեղադրվեց 1957-ին և միանգամից դարձավ Երևանի գլխավոր խորհրդանիշներից մեկը:

← Քոչարը աշխատում է Սասունցի Դավթի արձանի վրա

1919թ., սեպտեմբերի 26

Հայ ժողովրդական կուսակցության Երևանի տիկնաց կոմիտեն ՏերՂուկասով փողոցում՝ Գիլանյանցի տանը (Բուլվարի դիմաց) բացեց «Ստելլա» թեյարանը՝ մայրաքաղաքի մտավորականության համար:

1937թ., սեպտեմբերի 6

1939թ., սեպտեմբերի 11

Սկսվեց «Անի» հյուրանոցի շինարարությունը: Այս նախագիծը մեծ նշանակություն ուներ քաղաքի համար, քանի որ Երևանում այդ տարիներին ընդամենը 3 հյուրանոց էր գործում` «Արմենիան», «Սևանը» և «Երևանը»: Բացումը տեղի ունեցավ 1970-ին: «Անին» միանգամից իր տեղը գրավեց քաղաքային կյանքում: Այստեղ էր գտնվում Երևանի առաջին բարերից մեկը, մեծ համբավ ուներ «Ուրարտու» ռեստորանը, իսկ հյուրերի համար հաճախ ելույթ էին ունենում ժամանակի ամենահայտնի երաժիշտները, այդ թվում՝ Լարիսա Դոլինան, Լևոն Մալխասյանը, Արմեն Թութունջյանը և այլոք:

→ «Անի» հյուրանոցի տուրիստական բրոշյուրի շապիկը

Mediamax

Բացվեց Խորհրդային Միության Գիտությունների ակադեմիայի Հայկական մասնաճյուղի հոբելյանական գիտական սեսիան՝ նվիրված «Սասունցի Դավիթ» էպոսի 1000-ամյակին: Հոբելյանը նշվեց հնարավորինս մեծ շուքով՝ նույն օրերին լույս տեսավ «Սասունցի Դավթի» ակադեմիական հրատարակությունը հայերեն, ապա նաև՝ ռուսերեն, վրացերեն և ուկրաիներեն: Տարվա ընթացքում կազմակերպ-

1964թ., սեպտեմբերի 22

Ֆոտոլուր

Հրազդանի կիրճում տեղի ունեցավ Երևանի մանկական երկաթուղու հանդիսավոր բացումը: 2,1 կիլոմետր երկարություն և երեք կայան («Հայրենիք», «Պիոներական» և «Ուրախություն») ունեցող երկաթուղու կայարանն իր տեսքով Երևանի երկաթուղային կայարանը հիշեցնող տեղական` մանկական կայարանի շենքը սկզբնական շրջանում փայտից է եղել, ապա արդեն Հայրենական պատերազմից հետո փոխարինվել տուֆակերտ շինությամբ:

58 59

Սեպտեմբեր 2013

hinyerevan.com

↓ 32-րդ Շախմատային օլիմպիադայի հուշադրամ

hinyerevan.com

↑ Ազգային պատկերասրահի վիճահարույց շենքը

↑ Երևանյան տրամվայսրճարանը

1977թ., սեպտեմբերի 20

Բացվեց պետական պատկերասրահի գլխավոր մասնաշենքը: Ճարտարապետ Մարկ Գրիգորյանի նախագծած այս շենքը խորհրդային տարիների երևանյան ամենավիճելի նախագծերից մեկը դարձավ: Շենքի հակառակորդների կարծիքով՝ գլխավոր խնդիրը թամանյանական նախնական գաղափարի խեղաթյուրումն էր (պատճառը պատկերասրահի գմբեթն է): Այսօր էլ ժամանակ առ ժամանակ հարց է բարձրացվում շենքը նույնիսկ ամբողջությամբ քանդելու հարցը:

1986թ., սեպտեմբերի 12

Հանրապետական մարզադաշտում սկսեց գործել Չեխոսլովակիայի Բռնո քաղաքի «Մորավա» լունապարկը՝ եղբայրական սոցիալիստական պետության լունապարկերը հաճախ էին ժամանում խորհրդային քաղաքներ: «Մորավայի» մեծ հաջողությունից մի քանի տարի անց Երևանում՝ կինո «Ռոսիայի» հարևանությամբ բացվեց սեփական լունապարկը, որը գործում է մինչ օրս:

1986թ., սեպտեմբերի 27

«Էրեբունի-Երևան» հերթական տոնախմբության նախօրեին սկսեց գործել «Էրեբունի-Երևան» կոչվող եզակի տրամվայ-սրճարանը:

1996թ., սեպտեմբերի 15

Մարզահամերգային համալիրում տեղի ունեցավ շախմատի համաշխարհային 32-րդ օլիմպիադան: Երևան էին ժամանել

111 երկրների հավաքականներ: Առաջին տեղը զբաղեցրեց Ռուսաստանի հավաքականը, որի կազմում փայլեցին Գարի Կասպարովն ու Վլադիմիր Կրամնիկը:

2001թ., սեպտեմբերի 25

Երևան ժամանեց Հռոմի պապ Հովհաննես Պողոս Երկրորդը: Դա կաթոլիկ եկեղեցու առաջնորդի առաջին այցելությունն էր Հայաստան: Առիթը՝ Հայաստանում քրիստոնեությունը որպես պետական կրոն ընդունման 1700-ամյա հոբելյանն էր: Հաջորդ օրը նա այցելեց Մեծ Եղեռնի զոհերի հիշատակի հուշարձան՝ Ամենայն հայոց կաթողիկոս Գարեգին Բ-ի հետ համատեղ: Այդ այցելության ընթացքում նույնպես Երևան ժամանած Շառլ Ազնավուրը հենց հուշահամալիրի տարածքում կատարեց «Ավե Մարիան», որի ընթացքում տեսախցիկները ֆիքսեցին Հռոմի պապի արցունքոտ աչքերը:

2006թ., սեպտեմբերի 30

Երևան ժամանած՝ Ֆրանսիայի նախագահ Ժակ Շիրակը և Հայաստանի նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանը հայտարարեցին Սայաթ-Նովա, Բաղրամյան և Մաշտոցի պողոտաների հատման մասում գտնվող հրապարակի՝ «Ֆրանսիական» անունը ստանալու մասին, բացելով համապատասխան ցուցանակը: Նույն օրը երեկոյան Հանրապետության հրապարակում տեղի ունեցավ «Ազնավուրը և ընկերները» մեծ համերգը: Այդ ելույթը Շառլ Ազնավուրի առայժմ վերջին հայաստանյան համերգն է:

Նե Թադևոսյան

Քաղաք Կադրերի բաժին

Ռուզան Քյուրքչյանն ու «Վերածնունդ» քանդակը Օղակաձև այգում, 1973 թ.

Արվեստանոցից դուրս բերվելուց հետո, ապա չորս տարի ցուցահանդեսներում և արվեստի սրահներում շրջագայելով, 1973 թվականին «Վերածնունդը» վերջապես գտել էր իր տեղը՝ Օղակաձև այգու նորատունկ ծառերի ու ոլորուն ծառուղիների միջև։ Քանդակի հեղինակ Ռուզան Քյուրքչյանը գոհունակությամբ զննում է նստած, ձեռքի ափերին հենված ու կիսաբարձրացող կնոջ կիսադեմը, ձեռքը դրած քանդակի գլխին, ասես շոյելով նրա բրոնզե մազերը։ Նույն թվականի «Հայաստանի աշխատավորուհի» ամսագրի տասներորդ համարում Վահե Պողոսյանն արձագանքում է. «Եթե Քյուրքչյանի մյուս գործերը լավն են, այս մեկը կատարյալ է։ Նստած կնոջ միջոցով պատկերված Հայաստանը հառնում է կյանքով, հաստատակամությամբ, նաև կորովով»։ Մոնումենտալ-դեկորատիվ արվեստի բնագավառում աշխատող քանդակագործ Ռուզան Քյուրքչյանի (1930-2002) մասին Երվանդ Քոչարը գրել է. «Ռուզանի գործը կրում է մեծ Ատտիկայի ոգին, նա իսկական արձանագործ է, մեր հայ իրականության մեջ այն բացառիկներից, որ զգում է ֆորման իր կոսմիկական ամբողջության մեջ»։ Արվեստաբան Նոնա Ստեփանյանն ընդգծում է «ազնվաբարոյությունն ու գերող

անմիջականությունը» որպես Քյուրքչյանի ներաշխարհի հիմնական հատկանիշները։ Նրա աշխատանքներին ծանոթ են գրեթե բոլոր երևանցիները. եթե չեն տեսել Կոմիտասի անվան պանթեոնի նրա հսկայածավալ տուֆակերտ հարթաքանդակները (1969թ.), ապա հաստատ գիտեն Երիտասարդական մետրոյի պատի բրոնզե քանդակը («Երիտասարդություն» 1981թ.), Պուշկինի փողոցի Թորոս Թորոմանյանին նվիրված հուշարձանը (1985թ.) կամ էլ Օղակաձև զբոսայգու «Վերածնունդը»։ Այսօր Քյուրքչյանի պատկերացրած հանրային տարածքից շատ քիչ բան է մնացել, իսկ բոլորիս հայտնի «նստած կնոջ» քանդակը զիջել է իր տեղը Ֆրիտյոֆ Նանսենի կիսանդրուն (քանդակագործ` Գարեգին Դավթյան, ճարտարապետ` Ասլան Մխիթարյան), որը, թվում է, ավելի տրամաբանական կլիներ տեղադրել ասենք հենց Նանսենի անվան այգում, որը գտնվում է նույն Նանսենի փողոցի վրա՝ Նոր Նորք վարչական շրջանի առաջին զանգվածում։ Իսկ «Վերածնունդը» հայտնվել է մոտակայքում կառուցված դեղատան պատի տակ՝ առանց որևէ բացատրության կամ պաշտոնական հայտարարության։

Շուշան Ավագյան Ռ. Քյուրքչյանի ընտանեկան արխիվից

Սեպտեմբեր 2013