CENTRO UNIVERTÁRIO BARÃO DE MAUÁ Ribeirão Preto – SP 15 de junho de 2012
SISTEMA MODAL DE TRANSPORTE BRT E CICLOVIA
Aluno: Yure Maciel Vieira Barbosa Orientador: Adelino Fontana 06/06/2012
Transporte Coletivo e o pedestre .....................................................20 Estrutura Organizacional .................................................................20
Sumário
Gestão ...............................................................................................20 CRMU (Cia Ribeiraopretana de Mobilidade Urbana .........................20
Agradecimento ................................................................................2
Proposta Existentes .........................................................................22
Introdução ......................................................................................3
Novas Propostas ...............................................................................22
Capitulo 1 ........................................................................................4
Bibliografia ................................................................................... 26
Crescimento das cidades brasileiras ................................................... 4 Capitulo 2 ........................................................................................5 Crescimento da Cidade de Ribeirão Preto ............................................. 5 Mapa de Expansão de Ribeirão Preto .................................................... 6 Capitulo 3 ........................................................................................7 Cidade Hoje ............................................................................................ 7 Consequencia para a cidade............................................................... 7 Problemas........................................................................................... 9 Justificativa ......................................................................................... 9 Capitulo 4 ...................................................................................... 10 Planejamento do Sistema multo modal ............................................... 10 Planejamento da Mobilidade de Transporte ................................... 10 Mobilidade ....................................................................................... 10 Sustentabilidade ............................................................................... 11 Acessibilidade ................................................................................... 11 Democratização da Mobilidade Urbana........................................... 12 Sociedade Participativa .................................................................... 12 Capítulo 5 ...................................................................................... 13 Estudo de Caso ..................................................................................... 13 Sistema de Transporte de Curitiba ................................................... 14 Sistema de Transporte de Transmilenio e Ciclovias ......................... 17 Plano Cicloviário de Sorocaba .......................................................... 19 Capítulo 6 ...................................................................................... 20 Projeto .................................................................................................. 20 Aspectos Gerais do Projeto .............................................................. 20
ovia e BRT
Agradecimentos Ao meu orientador Adelino Fontana por sua orientação no desenvolvimento do TFG, pelas críticas, amizade, apoio e confiança, aos membros da banca examinadora, pelas observações de grande contribuição para a definição das diretrizes do projeto, em especial a todos os professores pelo conhecimento passado ao longo destes 5 anos para formação da minha graduação,aos amigos Roberto Alexandre, Anderson Mello, Patricia Borsatto, Raisa Michelle, Leila Cristina, Daniel José e Giuliana Mattiazi pela amizade construída durante a faculdade. A todos amigos que me incentivaram a todo momento, e aos meus pais Sinésio Barbosa e Alcina Maria Vieira, irmãos Jean M. Barbosa e Jayne C. V. Barbosa E a minha avó e incentivadora Ruth Ap. L. Barbosa e ao saudoso avó João S. Barbosa que de onde ele estiver está muito feliz por mais etapa da minha vida, aos meus tios em especial Luis H. de Oliveira e Dulcenéia e aos meus primos principalmente a Felipe Marcel. E a Esther Cristina pela compreensão e paciência. Enfim a todas as pessoas que me apoiaram durante toda essa caminha e peço desculpas pois nem todos foram citados, mas saibam que são muito importante em minha vida.
"Não pode existir harmonia urbana ou melhoria ambiental real sem paz e garantia da aplicação dos direitos humanos básicos." Richard Rogers"
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Introdução Este trabalho tem como objetivo mostrar alternativas para amenizar ou minimizar os conflitos entre veículos automotores e não motorizados, e tornar o acesso à locomoção mais democrático dentro do contexto urbano, comotambém elaborar estratégias de políticas urbanas em conjunto com a população, ONGs,
poder legislativo e executivo, assim definindo alternativas de organização desta expansão bem como a reordenação da malha viária da cidade adequando às novas necessidades da população.
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CAPITULO 1 Crescimento das Cidades Brasileiras
s cidades brasileiras de um modo geral foram crescendo de forma semelhante, à economia que se solidificava na medida em que o país se desenvolvia com a produção agrícola. Portanto a maioria das cidades estava com toda a sua economia baseada na agricultura, como o café, cana, gado e outros, mas que a partir da primeira guerra mundial começaram timidamente as primeiras indústrias, mas foi especificamente na segunda guerra mundial que as indústrias começaram a desenvolver com a criação das estatais, que contribuiu para crescimento do parque industrial do país, além de outros. Esta nova realidade proporcionou o aumento demográfico, além de estrangeiros em busca de novas oportunidades, mais a população rural que começou a deixar seus trabalhos nos campos e passaram a trabalhar nos centros urbanos. Mas foi na década 90 que o Brasil se solidificou como uma das economias emergentes que começava a despontar, devido ao crescimento econômico do país, o poder aquisitivo do brasileiro aumentou como também as facilidades para a compra de materiais manufaturados o que contribuiu para o desenvolvimento do parque industrial do país. E neste período uma das principais indústrias que se desenvolveram foram às indústrias de veículos, que contou também com incentivos fiscais do governo.
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CAPITULO 2 Crescimento de Ribeirão Preto
ode se afirmar que essa realidade não foi diferente em Ribeirão Preto, pois, no começo do século XX a sua base econômica era toda na produção e beneficiamento do café, com a crise da bolsa de Nova York em 29 a cultura do café começou a perder força e as indústrias começaram a despontar como a Cia de Cervejaria Paulista, Ciane, etc. que contribuíram para o aumento populacional urbano do município, No entanto a cidade começou a crescer para oeste primeiro com o surgimento dos bairros Vila Tibério, Vila Virginia e Barracão que atualmente é o bairro Ipiranga e depois para o norte com o Núcleo Colonial Antonio Prado hoje o atual bairro Campos Elíseos, de certa forma isso caracterizou a cidade no que desrespeita as classes sociais, pois ficou evidente neste zoneamento urbano a segregação social, que ainda existe nos dias de hoje, pois no começo moravam nestas localidades operários, autônomos, ferreiro, Alfaiates e outros, enquanto a região central era reduto dos cafeicultores, industriais e comerciantes. Porém no futuro este centro viria a se tornar uma grande região de consumo e serviços para cidade, isso contribui para a desvalorização daquela região para moradia, proporcionando sub-uso e abandonos das edificações deste meio urbano, que pode se ver na Casa de Camilo de Mattos, Casarão da Av Caramuru e outros. A população que um dia morou no centro da cidade passou a migrar para o sul da cidade primeiramente para a região da Av Nove de Julho, Presidente Vargas e depois João Fiúza seguindo até o distrito de Bonfim Paulista com os condomínios fechados nos dias atuais.
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Consequência para cidade
CAPITULO 3 A Cidade Hoje
A cidade de Ribeirão Preto segundo o ultimo censo possui uma população próximo aos seiscentos mil habitantes. Que para os padrões do país pode se considerar uma cidade bem desenvolvida. Porem o desenvolvimento da cidade não foi algo planejado, mas sim alocado no território de forma aleatória de forma a beneficiar os interesses econômicos, o que propiciou uma cidade “espraiada” com distâncias consideráveis dentro do território urbano do município que hoje já ultrapassa os limites periféricos (o anel viário), com isso é necessário maiores investimentos em infraestrutura urbana de modo geral. Portanto os cidadãos que prestam serviços como empregadas domésticas, baby citers, jardineiros, garçons etc., como também a maior parte que trabalham nas pequena e médias indústrias, que estão localizadas na zona norte, oeste e leste da cidade, mais o sistema ineficaz de transporte urbano, agravam ainda mais a mobilidade dentro do perímetro urbano. No entanto no final da década de 90 os dois terminais da cidade foram desativados da região central, que são os Terminais Carlos Gomes e Manoel Achê, atrelado ao crescimento desordenado e falta de investimento em infra estrutura, acabou culminando para o aumentando de impostos para serem investidos em novas intervenções tentando suprir as novas necessidades que a cidade apresenta. Mas além deste fator, houve também o aumento da frota de veículos da cidade, por não terem alternativas para esta circulação, e com a
facilidade nestes últimos anos para a aquisição de veículos, a população passou a utilizar mais o veículo motorizado individual, que contribuiu para a piora da qualidade de vida das pessoas na cidade de modo geral. Além de não existir de maneira eficaz programas educacionais de incentivo e de esclarecimento para a população quanto ao uso de transportes individuais. Por outro lado à falta de políticas públicas para viabilizar estas intervenções não está indo de encontro a proporcionar a melhoria deste serviço tão necessário para a população. Portanto a cidade viu a sua frota de veículos a se multiplicar, pois o serviço de transporte coletivo e outros meios de mobilidade urbana não se adequaram a esta nova realidade, a infraestrutura não acompanhou o crescimento da cidade e aliado a isso a falta de planejamento urbano contribuíram para o caos que hoje a cidade vive, com coletivos lotados e falta de qualidade neste serviço.
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Problemas Ciclovias Insuficientes Coletivos Insuficientes (Zona Norte e Oeste) Vias Estreitas no centro da cidade Falta de Estacionamento na região central Bicicletário coletivo Faixa Exclusiva para Ônibus Falta de Terminais (transbordo) Abrigos sem Qualidade Falta de conscientização Sistema Estrutural Ineficaz
Justificativa A intervenção visa encontrar eixos viários que possam ser de relevância para cidade e dividi-los em ordem de prioridades, como também planos estratégicos de forma a promover à melhoria do serviço, que por meio destas ferramentas sejam possíveis a interação de moldais para a articulação dos sistemas estruturais que compõe a circulação dos indivíduos como as ciclovias, terminais e passeio. Para isso o projeto procura sinalizar alguns pontos que contribuam para a implantação de corredores exclusivos para ônibus em conjunto com ciclovia, pedestre além mini terminais e terminais de centralidade em cada região. Este sistema de mobilidade é adotada em cidades como Curitiba, Bogotá que estão mais próximas a nossa realidade ou até mesmo a elaboração de estudos de casos nas cidades europeias como Madri, Amsterdã, Berlim e Copenhagen de como funciona a utilização desta inter modalidade desta estrutura física e funcional.
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Planejamento da mobilidade e do transporte
CAPITULO 4 Planejamento do Sistema Multi Modal de Transporte
Segundo o Planmob, 2007, o censo do ano de 2000, revela que cerca de 82% da população moram em áreas urbanas. A urbanização brasileira está em processo de expansão, com isso regiões mais concentradas estão se transformando em metrópoles. Porém esta concentração não surge apenas regiões metropolitanas: De acordo com Planmob (PLANMOB, 2007, p. 41): 50% dos brasileiros vivem em apenas 209 cidades (3,77%). Enquanto em metade do número de cidades vivem 91,15% da população. Considerando que as 224 cidades com mais de 100 mil habitantes, são 86,6 milhões de pessoas (51%), e apenas às 31 cidades com mais de 500 mil habitantes que somam 46,9 milhões de pessoas (27,7%). O Planmob diz que os cálculos oficiais de 2005 a 2015 mostram que a concentração irá se acentuar. Assim seus habitantes dependem ainda mais de redes de infra-estrutura de circulação para ter pleno acesso às oportunidades de trabalho, estudos, lazer e de consumo. Porém, a acessibilidade não atende a real necessidade da população. “O padrão desta urbanização, de baixa densidade e com expansão horizontal contínua, comandada pela especulação imobiliária, segrega a população de baixa renda em áreas cada vez mais inacessíveis, desprovidas total ou parcialmente de infra-estrutura e de serviços, prejudicando o seu acesso a essas oportunidades, impedindo uma apropriação eqüitativa da própria cidade e agravando a desigualdade na distribuição da riqueza gerada na sociedade” (PLANMOB, 2007, p. 41). Podemos verificar que a mobilidade fica prejudicada pelas políticas adotadas pelos municípios brasileiros, quando pensado a cidade para uma parcela da população, contribuindo de
forma substancial para esta segregação social ao invés de melhorar a qualidade de vida da sociedade. Por conta deste fato, é reduzida a acessibilidade, com isso sendo limitada a mobilidade dentro deste meio urbano, proporcionando, a degradação ambiental, congestionamentos monstruosos e altas taxas de mortalidade no transito. Além de prevalecer o pensamento individualista. “uma clara separação entre aqueles que têm acesso ao automóvel e aqueles que dependem do transporte coletivo, refletindo, na prática, as grandes disparidades sociais e econômicas da nossa sociedade; enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condições de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade”. (ANTP, 1997, p. 18-19). À carência de infra-estrutura adequada, devese a fragilidade do poder público na administração dos serviços prestados a população. Em alguns casos podendo ser de interesses econômicos das empresas permissionárias, e não do interesse da massa, prejudicando o planejamento das redes de transporte coletivo. O objetivo é que o Plano Diretor e o Plano de Mobilidade alterem estas condições produzidas. Mobilidade Segundo o Caderno seis da Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável do ministério das cidades. “A mobilidade Urbana pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar acesso amplo e democrático ao espaço urbano...”
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Este conceito de cidade significa um território acessível para todos os cidadãos não importando qual seja a classe social que pertença, e para isso um plano estratégico bem elaborado aliado à participação da sociedade e o poder executivo e legislativo da cidade podem desenvolver algo que beneficie a sociedade como um todo. Porem não significa somente teorias, mas, desenvolvimento de forma sustentável e democrático ao espaço, contribuindo de forma significativa para a menor utilização de veículos individuais motorizados, para isso é de suma importância à melhoria da infraestrutura urbana, como também um sistema coletivo eficiente e implantação de infraestrutura para ciclovia em eixos importantes da cidade que proporcione de forma satisfatória e segura a utilização transportes individuais não motorizados. No entanto temos que avaliar os pontos mais críticos para serem utilizados como indicadores e estabelecer este plano de melhoria da qualidade estrutural local onde propicie democratização do espaço e locomoção do individuo. O artigo seis da constituição federal brasileira diz: “Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição. (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 64, de 2010)”
“O urbanismo é a ordenação dos diversos lugares e locais que devem abrigar o desenvolvimento da vida humana em seus aspectos materiais, sentimentais e espirituais, em todas suas manifestações, individuais e coletivos. Abarca tanto as aglomerações urbanas como os agrupamentos rurais. Já não pode estar submetido a um esteticismo gratuito. Por sua própria essência é funcional. As três funções fundamentais pelas quais deve velar o urbanismo são: 1º habitar. 2º trabalhar. 3º recrear- se. Seus objetivos são: a) a ocupação do solo, b) a organização da circulação e c) a legislação”. A Carta de Atenas e o Art.6 da Constituição Federal dada pela Emenda n° 64 de 2010, vem de encontro às necessidades humanas, tratando do desenvolvimento das atividades do individuo dentro do espaço urbano em que não apenas é visto, mas é ir além, vivenciando e sentindo como uma parte importante dentro das suas concepções e lembrança e não apenas planejado, ou seja, o meio urbano é onde vivemos o nosso dia a dia é de extrema importância. A carta elege como primordiais á esta estrutura planejada, habitar, trabalhar e recrear, além de ações planejadas e bem estruturadas na ocupação do território, organização da circulação e as leis que a norteiam: Habitar Como irá funcionar a relação do meio em que o individuo vive e não somente como a edificação é em termos funcionais, mas como esta alocada naquele meio urbano a relação na escala de vizinhança, bairro, lazer e trabalho. Trabalhar
De acordo com a carta de Atenas:
Se for próximo ou se tem meios eficazes para locomover até o local de seu subsidio, para sua “existência”. Lazer Como esta ligada isso na escala de vizinhança e de bairro. Isso determina a relação entre a cidade e o individuo e a experiência em vivencia-la de forma plena e funcional que a cidade lhe proporciona. Sustentabilidade As questões ambientais hoje é um dos conceitos norteadores para o desenvolvimento das atividades humanas, que reflete a crescente preocupação com o planeta. E não poderia ser diferente no processo de desenvolvimento de transporte e mobilidade, pois todas as suas atividades tem um impacto forte no meio ambiente, uma vez que os veículos produzem poluentes como monóxido de carbono. O conceito de transporte ambientalmente sustentável foi definido como “os transportes que não colocam em perigo a saúde pública ou os ecossistemas e têm necessidades consistentes com uma taxa de utilização de recursos não renováveis inferior à sua (dos recursos) taxa de regeneração e com um ritmo de utilização dos recursos não renováveis inferior ao ritmo de desenvolvimento de substitutos renováveis.” (CESUR, 1999) Quer dizer que a sustentabilidade tem estar presente em todo o processo, desta maneira garantindo a mobilidade urbana com o menor impacto possível. Acessibilidade Acessibilidade significa “garantir a possibilidade do acesso, da aproximação, da
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utilização e do manuseio de qualquer objeto” (PLANMOB, 2007, p 42). Significa então que o indivíduo pode locomover e atingir um destino desejado, “dentro de suas capacidades individuais” (PLANMOB, 2007, p 42), isto é, realizar com seu esforço condições para se locomover, com autonomia e segurança, mesmo que se faça necessário aparelho específico. Segundo o decreto n° 5.296/2004, artigo 8°, inciso II: “qualquer entrave ou obstáculo que limite ou impeça o acesso, a liberdade de movimento, a circulação com segurança e a possibilidade de as pessoas se comunicarem ou terem acesso à informação”. Portanto estes impedimentos podem estar dentro do edifício nos ambientes públicos, ou em problemas técnicos, não adotando tecnologias adequadas que visam facilitar o acesso aos idosos, deficientes visuais, auditivos, gestantes e até grupos sociais. No entanto o sistema de transporte coletivo é o principal meio para a maior parte de a população seguir aos seus destinos, ou seja, para trabalhar, estudar, comprar ou lazer. Porém este acesso ficou restrito a instalações de elevadores para usuários de cadeiras de rodas, assim impedindo uma cobertura abrangente deste problema e ignorando outros tipos de deficiências e necessidades existentes. Para o sistema de transporte seja plenamente acessível a todos, são necessárias intervenções no ambiente construído, sinalização de elementos de identificação dos serviços, para facilitar a sua utilização por qualquer indivíduo. Democratização da mobilidade urbana A gestão da mobilidade afeta aos interesses de vários setores de uma sociedade, podendo ser conflitantes: desde definições de diretrizes estratégicas, quanto à prioridade do sistema viário para o transporte coletivo ou para o individual, como mudança de direção de uma via, ou controle
tarifário do sistema, como também horários para carga e descarga. A democratização da mobilidade é essencial para todas as atividades nos centros urbanos, as decisões tomadas sem este direcionamento pode trazer benefícios, mais em grande parte trazem prejuízos para a comunidade, atividades econômicas ou em regiões inteiras da cidade. A gestão democrática é de uma complexidade, que qualquer ação implica em forte impacto no cotidiano da cidade, é comum que as possíveis soluções não atendam simultaneamente a todos os interesses, mesmo quando são necessários. Sociedade Participativa De acordo com o Ministério das Cidades “a base de uma política urbana com participação popular está no reconhecimento de que a participação nas políticas públicas é um direito dos cidadãos e de que o caminho para o enfrentamento da crise urbana está diretamente vinculado à articulação e à integração de esforços e recursos nos três níveis de governo – federal, estadual e municipal, com participação dos diferentes segmentos da sociedade”. (Ministério das Cidades, 2004a; p. 75). A democratização da sociedade brasileira trouxe grandes transformações, rompendo com as práticas históricas das classes dominantes. A aplicação direta deste conceito implica na gestão democrática da cidade e das políticas públicas permitindo a ideia de democracia. Segundo Daniel “Adotar a democracia como um valor fundamental, central e estratégico exige, preliminarmente, afirmar três princípios: (i) defesa e garantia das liberdades democráticas; (ii) subordinação da liberdade econômica à eficácia social; e (iii) controle social sobre o Estado”. (DANIEL, 1994; p. 22)
Nesta segunda visão, o autor recusa a premissa que a liberdade para as atividades econômicas esteja acima de qualquer valor e que as leis que o mercado impõe seriam mais eficiente do ponto de vista dos interesses individuais e corporativos. Porém o Estatuto da Cidade afirma que “a função social da cidade como princípio balizador da política urbana”. No entanto a participação popular é de suma importância, pois questionam as decisões apresentadas pelos orgãos gestores de toda hierarquia política e constituída nos três poderes, que controlam os aspectos decisivos de toda a sociedade. Portanto fazendo a defesa dos interesses de cada comunidade propondo a criação ou formas de interferência direta na formulação e aplicação das políticas públicas.
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CAPITULO 5 Estudo de Caso
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Estudo de Casos Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba O Arquiteto e Urbanista Jaime Lerner (17/12/1937) foi quem implantou o sistema integrado de transporte de Curitiba – PR, quando foi prefeito da cidade na década de 70. Sistema conhecido mundialmente pelo seu baixo custo e por sua qualidade com 89% de aprovação (site prefeitura de Curitiba 2007) O sistema de transporte de Curitiba consiste em dois eixos principais, com corredores exclusivos ligando os pontos norte, sul e leste, oeste, além de uma linha perimetral que estruturam um anel e vias secundárias para a alimentação dos eixos. Total integração dos transbordo e terminais com a cidade.
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Detalhe dos Eixos Viários A Corredor exclusivo de ônibus uma faixa central onde se localiza as estações tubos nas extremidades desta faixa. Faixa exclusiva de ônibus se localiza em um dos lados da pista e também possui estação tubo. Via Compatibilizada veículos pesados em uma faixa da pista e uma faixa central onde ficam os veículos leves. Via exclusiva é um espaço exclusivo só para ônibus
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Categoria de Onibus
Alimentador São veículos por linhas que ligam o bairro aos terminais de integração e também linhas que ligam terminais a outros terminais. Veículos utilizados: Padrão, Micro ônibus e Articulado. Convencional Linhas que ligam os bairros a área central da cidade sem integração. Troncal Linhas que ligam os terminais de integração ao centro da cidade, utilizando veículos comum e articulados. Interbairros São linhas que percorrem os bairros num trajeto circular. Ligeirinho Este veículo é responsável em fazer o trajeto mais rápido com poucas paradas, e com percurso direto do centro ao bairro. Micro Este veículo é responsável pela locomoção na área central da cidade.
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Sistema de ciclovia e transporte público de Bogotá - Colômbia A cidade de Bogotá esta situada a 2640 metros de altitude. A cidade parecia irrecuperável. Bogotá foi uma das cidades mais violentas do Mundo em 1993 (80 homicídios por 100 mil habitantes, quatro vezes mais que São Paulo). Nesses últimos anos a cidade deu um salto em desenvolvimento e a criminalidade diminuiu drasticamente e a cidade passou a ser limpa e desenvolvida. 80 % dos bogotanos dizem que têm muito orgulho da cidade. E a melhor forma de conhecer a capital colombiana é por meio da bicicleta. A malha cicloviária dos bogotanos tem 180 quilômetros e nos finas de semana podendo chegar a 300 quilômetros. Três prefeitos foram os responsáveis pela transformação de Bogotá, a mudança de mentalidade foi construir, ciclovias e um rápido sistema de transporte coletivo movido por um corredor de 80 quilômetros em que os ônibus cortam toda a cidade. Todo domingo ou em dias festivos, a capital colombiana abre 120 quilômetros de suas principais avenidas e ruas para as ciclovias, pelas quais circulam 2,2 milhões de pessoas, a terça parte dos habitantes da cidade. O programa, surgiu oficialmente em 1976. Enquanto essas ciclovias funcionem somentes aos domingos e feriados, das 7 às 13 horas, existem as permanentes que tem ao todo 120 quilômetros e interligam anéis viários e parques, envolvendo 2800 pessoas, desde estudantes e trabalhadores. Segundo a prefeitura calcula que a utilização da bicicleta em sua
atividade cotidiana economiza em até US$ 30 por mês em transporte coletivo, a quinta parte do salário mínimo do país. Na Colômbia são vendidos 140 mil novos automóveis por ano, contra 1,2 milhões de bicicletas, a metade das quais comercializadas no México. A bicicleta é um meio de transporte. O segredo de Bogotá é ter convencidos os habitantes de que é possível uma cidade que inclua as pessoas e não veículos, afirma Oscar Edmundo Diaz, diretor-executivo do Instituto para o Desenvolvimento de Políticas de Transportes (Nova York EUA), e assistente do ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa na New York University. A cidade de 6,5 milhões de habitantes sofrerão modificações radicais durante a gestão Peñalosa, de 1998 a 2001. A revolução nos transporte público colombiano foi a implantação da Transmilênio, sistema semelhante ao de Curitiba. O carro perdeu espaço nas ruas de Bogotá. A diferença é notável quando vemos imagens do centro da cidade antes e depois da virada do século. Antes, havia engarrafamentos, calçadas cobertas de carros estacionados. Com isso a população aprendeu a valorizar o espaço do pedestre. Peñalosa quando começou sua gestão, iniciou em tirar o espaço dedicado ao automóvel, o reflexo foi: 18% de aceitação e 77% contra a sua administração. Hoje, 21% dos usuários que utilizam o sistema de transporte coletivo possuem um carro, mas o deixam em casa e vão ao trabalho por meio dele, é mais rápido e econômico. O local onde seria projetado uma autopista de oito faixas ganhou, no lugar da estrada, um parque
linear de 45 quilômetros, para pedestres e ciclistas, passando por um bairro pobre. Não aceitariam isso em São Paulo, ouço dizer aqui. Mas a maioria não aceitou também em Bogotá. Começaram a perceber depois as vantagens de se ter uma cidade voltada para a pessoa, diz Diaz.
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Sistema de ciclovia de Sorocaba - Brasil Responsáveis pelo Projeto: Renato Gianolla‚“ Presidente da URBES_Transito e Transportes ; Claudio Eduardo Bacci Martins, Secretário de Esportes (SEMES) O projeto deste no país tem como base a Cidade Sustentável. Hoje o plano cicloviário de Sorocaba conta com:
70 km de ciclovias já existentes; Ligação das ciclovias aos parques da cidade; Programas de incentivo à prática de ciclismo; Expansão das ciclovias em mais 30 km previstas até o final de 2012; Instalação de estacionamentos para bicicletas da cidade, como também a integração com os terminais de ônibus e ciclovias.
Atualmente, é umas das maiores malha cicloviária do país, apenas menor que a cidade do Rio de Janeiro. O planejamento do município diz que será a maior rede cicloviária da América Latina nos próximos anos e a implantação de um sistema de bicicletas públicas, semelhantes ao das cidades europeias de Barcelona e Paris. Em 2009, o projeto garantiu destaque a Sorocaba durante o prêmio Município Verde Azul, com o prêmio especial “Agir Localmente, Pensar Globalmente”, pela maior rede de ciclovias do Estado. A cidade, que é a terceira no paí com a maior extensão de ciclovias, se destacou ainda, com a máxima nota entre os municípios de São Paulo com mais de 100 mil habitantes.
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ASPECTOS GERAIS DO PROJETO
A melhoria da qualidade de vida da população urbana, por meio de diretrizes estratégicas como eixos principais da política de mobilidade para a definição do Plano de Transporte. Transporte coletivo e o pedestre
CAPITULO 6 Projeto
O projeto tem com base a inversão de valores, deixando o carro com menos importância nesta estrutura, dando preferencia ao coletivo desta maneira, priorizando o transporte coletivo, bem como a integração com a ciclovia e áreas destinadas aos pedestres, e pessoas portadoras de necessidades especiais, áreas de circulação, e em especial, as calçadas, abrigos transbordo e sinalização. Estrutura organizacional Atualmente existe um órgão de economia mista que é a Transerp S/A responsável pela fiscalização e gerenciamento desta estrutura. Hoje é fundamental que a esta estrutura passe por algumas adequações uma vez que organizacionalmente não atende todo o sistema. A ideia é a tirar de experiências bem sucedidas de algumas cidades e estrutura-la de forma equânime e de melhor proveito dentro de Ribeirão Preto. De forma a criar soluções articuladas para toda a cidade. Deste modo fazendo necessária a criação de uma CRMU (Companhia Ribeirãopretana de Mobilidade Urbana) sendo responsável pelo estudo e solução de problemas e apresentação de projetos. Sendo também a principal mediadora entre o governo municipal e sociedade organizada.
Gestão A gestão é conjunto de regras que definiram a atuação de cada envolvido. Irá determinar como se as atividades de planejamento, fiscalização, remuneração dos operadores, política tarifária. Em Ribeirão Preto as empresas têm a "permissão" ou "concessão" do serviço. Isto significa que operador é remunerado pela tarifa, o que irá de encontro a uma equação econômicofinanceira satisfatória para a empresa, determinando a qualidade do serviço oferecido à população. Para minimizar o máximo possível o impacto tarifário a população, o órgão gestor pode adotar outros meios de remuneração para as empresas detentoras do serviço, como quilômetro rodado, por exemplo. No quilometro rodado o controle do transporte passar a ser de responsabilidade do município obtendo maior influencia sobre a receita, que passa a ser da prefeitura. Mas para isso é necessário capacitação dos órgãos (Transerp S/A e CRMU) gestores para atuar de forma plena no controle do sistema, na especificação da oferta e da administração da receita do sistema. CRMU (Cia Ribeiraopretana de Mobilidade Urbana) Ligado diretamente à autarquia sendo responsável em diagnosticar e definir planos sobre a situação do setor de mobilidade e transportes na cidade. Isto é, juntamente com a Transerp S/A que é a estrutura atual e gestora do transporte; o CRMU irá intermedirá a relação entre o Poder Público e os empresários do transporte coletivo; sociedade organizada e legislação municipal. Estas diretrizes serão pontos definidores de relevância dos problemas de trânsito e circulação em relação ao transporte coletivo, tendências de expansão urbana.
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Propostas existentes As propostas que a cidade já possui de infra estrutura serão avaliadas e discutidas com os proponentes e apresentadas a sociedade. Formulação de novas propostas
Ônibus comum para fazer a linhas entre os bairros e terminais e circulares para fazer ligar aos transbordo de cada bairro. Como também possuirá uma Possiveis eixos para a implantação de corredores de exclusivos de ônibus e ciclovias.
Após estas análises será elaborada em caráter de experimental, sem necessidade de detalhamento completo, e sem se estar preso aos detalhes técnicos. Discute com os setores da sociedade envolvidos na elaboração do Plano, para a consolidação das propostas elaboradas. Esta discussão irá contemplar a maior parte dos setores, principalmente os maiores interessados trabalhadores, empresários, técnicos e usuários do transporte coletivo e representantes de outros setores.
Eduardo e Andrea Matarazzo (Via Norte) Fabio Barreto Dr. Francisco Junqueira Maurilio Biagi Celso Charuri Av Costa e Silva
Redação do Plano e apresentação à Câmara Municipal
João Fiuza Av Caramuru Pres Vargas
Após etapa de discussão, será elaborado documento acabado apresentando a Câmara Municipal. É importante o apoio de técnicos para o embasamento da redação final da proposta, sendo fiéis às discussões não deixando margem pra dúvidas.
Zona Norte
Zona Sul
Estação Central Esta estação ficará na rotatória Amim Calil onde terá o seguinte dispositivo: Ponte elevada na continuação da Av Costa e Silva e a estação funcionará embaixo desse elevado. Categorias dos Onibus Integração Este veículo será responsável pela ligação nos eixos cortantes da cidade norte, sul, leste e oeste além de ligar aos terminais centrais de cada região da cidade sendo o principal terminal que será na terminal que será localizado na área central da cidade.
Zona Leste Convencional Pres Kennedy Henry Nestle Av. Barão do Bananal
O Projeto Zona Oeste O Projeto consiste na criação de corredores exclusivos para BRTs nas vias de principais circulações que definidas por região como também a integração com ciclovias sendo uma estação de transbordo na rotatória Amim Calil.
Onde contribuirá para a diminuição do tempo de percurso, contribuído na melhoria da qualidade vida da população.
Av Costa e Silva Av D. Pedro R. André Rebouças
Este tipo de veículos será responsável pela circulação dentro do bairro, dependendo da demanda local, será feito por ônibus convencionais o micro ônibus, podendo haver mudança caso a hierarquia física não suporte. Circulares Interbairros Estes veículos serão responsáveis pela ligação definidos em anéis de cada região para a ligação entre os bairros.
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