Итоговый сборник конференции 2011 by Mikhail Zheblienok

Содержание Участникам конференции...............................................................................................................................................................4

Общая информация Программа конференции................................................................................................................................................................ 6 Дневник конференции...................................................................................................................................................................... 8 Триста лет Площади Восстания.....................................................................................................................................................14

Проекты групп Клаузура...................................................................................................................................................................................................22 1 группа Площадь Восстания: от транспортного узла к пространству для человека ............................................................24 2 группа Площадь Восстания: снижение транспортного стресса и улучшения комфорта среды....................................28 3 группа Восстание площади............................................................................................................................................................................32 4 группа Площадь Восстания: not revolution, but evolution................................................................................................................36 Эксперты..................................................................................................................................................................................................40 Заключения экспертов......................................................................................................................................................................42

Статьи Усиление пространственного своеобразия – концепция общественных пространств в Дрездене Барбара Энгель ...................................................................................................................................................................................50 Роль Московского вокзала в транспортно-коммуникационном пространстве площади Восстания Левадная Н.В., Черняева В.А., Кударов Р.С. ..........................................................................................................................58 Площадь Восстания. Освоение подземных пространств для развития сети метрополитена Бойцов Д.А., Губин М.Ю. .................................................................................................................................................................62 Брэнд Санкт-Петербурга и направления развития транспортной инфраструктуры Сваткова Е.А. ........................................................................................................................................................................................64 Человек в большом городе: психологические аспекты Соловьева Е.А. .....................................................................................................................................................................................70 Психологическое исследование эмоциональных отношений Соловьева Е.А. .....................................................................................................................................................................................72 Градостроительная экономика центральных районов Санкт-Петербурга Истомина Л.Ю. .....................................................................................................................................................................................74 Объекты недвижимости в районе площади Восстания Логачев М.А. .........................................................................................................................................................................................78 Многофункциональный городской узел как объект изучения Баранов А.С. .........................................................................................................................................................................................80

Приложение СМИ о конференции .........................................................................................................................................................................86 Культурная программа.....................................................................................................................................................................88 Организаторы.......................................................................................................................................................................................90 Контакты участников конференции...........................................................................................................................................92

УЧАСТНИКАМ

УЧАСТНИКАМ КОНФЕРЕНЦИИ Решение транспортных проблем Санкт-Петербурга становится одним из главных стратегических проектов города. Если в 1990-е годы главной задачей было налаживание работы транспортного комплекса для обеспечения внешних связей Санкт-Петербурга, и мы можем сейчас говорить о значительных успехах в ее решении, то в последнее десятилетие возросла актуальность настройки внутригородской транспортной системы. Теперь она должна справляться с многократно возросшим объемом индивидуальных транспортных средств, обеспечивать быстро растущие потребности горожан в самых разных видах передвижения – не только на работу и обратно, но в торговый центр, театр, в парк или загород. Особого внимания со стороны администрации города требуют студенты, многочисленные туристы и бизнес-туристы, участники форумов, ярмарок, многочисленных городских праздников - транспортная система должна быть дружелюбна к ним, не говоря уже о выполнении жестких требований обеспечения безопасности для всех участников движения. В новых условиях жизнедеятельности города необходимо использовать рациональное сочетание традиционных, испытанных средств развития транспортных систем - за счет прокладки новых магистралей, строительства сети метрополитена и развития общественного транспорта, с относительно новыми системами, основанными на использовании интеллектуальных средств управления движением. В новых условиях мы должны принять во внимание, что развитие транспортной системы является не только задачей администрации города, но и всего городского сообщества, всех уровней власти, всех лиц, заинтересованных в сохранении и приумножении богатства СанктПетербурга. Мы ждем от участников конференции новых и смелых идей по преобразованию «Площади Восстания» - сложнейшего транспортного узла нашего города; при этом следует учесть, что эти решения не могут быть отделены от интересов каждого участника градостроительной деятельности в зоне преобразований. Только тщательный учет баланса интересов позволит приступить к реализации любой идеи преобразования городского коммуникативного пространства, транспортной системы города. Уверен, что лучшие решения, предложенные в рамках проводимой конференции, найдут свое место в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга и в заданиях на проектные работы. Также надеюсь, что как молодые, так и опытные профессионалы найдут широкое поле для деятельности в области транспортного планирования и проектирования в нашем городе. Вице-губернатор Санкт-Петербурга

Молчанов Ю.В.

Действующий Генеральный план Санкт-Петербурга, принятый в 2005 году, обеспечил масштабные преобразования города в новой градостроительной ситуации. По прошествии 5 лет мы видим и можем оценить результаты применения новой правовой системы территориального планирования, ее положительные стороны и недоработанные вопросы. Мы готовы приступить к корректировке Генерального плана. В новую редакцию этого главного градостроительного документа Санкт-Петербурга должны войти и новые положения, касающиеся развития транспортной системы города, его главных улиц и площадей. Необходимо переосмысление ранее принятых концепций по использованию территорий общественных пространств, необходимо восстановление ведущей роли градостроителя в проектах комплексного развития территорий, крайне востребована новая идеология развития городских пространств. Вместе с тем, новации должны быть аккуратно сопряжены с тканью и каркасом, выращенными в предыдущий период развития города. Конечно, в зоне площади Восстания возможны и пионерные градостроительные решения, которые послужат локомотивами для дальнейшего развития города. Авторы, предлагающие пионерные решения, должны глубоко понимать природу городского строительства и последствия реализации таких решений, а также должны быть готовы серьезно их защищать. Желаю успехов всем участникам конференции!

Главный архитектор Санкт-Петербурга

Митюрев Ю.К.

Санкт-Петербургский архитектурно-строительный университет – один из немногих ВУЗов, который выпускает специалистов практически для всех областей городского строительства и хозяйства. Звания «инженер-строитель», «архитектор», «инженер по организации и управлению на транспорте», которые получают наши выпускники, позволяют работать в проектных и научных организациях, в органах государственного и местного управления, в России и за рубежом. Разнообразие предметов дает не только широкий кругозор, но и хорошее понимание возможностей специалистов смежных специальностей. Архитектор – выпускник СПбГАСУ знает, что вопросы инженерного обеспечения может квалифицированно решить инженер по водопроводу и канализации или энергетике, и он может грамотно составить задание инженеру и принять у него работу. А инженер будет доверять замыслу архитектора, которого он знает со студенческой скамьи. Вопросы развития транспортной системы города являются предметом изучения на кафедре городского строительства, созданной в 1954 году. До последнего времени она находилась в составе архитектурного факультета, сейчас она стала одной из основных кафедр на факультете городского строительства и жилищно-коммунального хозяйства. Не менее десяти дипломных работ и проектов каждый год посвящены планировочным решениям и организации движения в транспортных узлах, развитию общественного транспорта в Санкт-Петербурге и в других городах. Важно, что в каждом проекте определяется не только инженерное решение, тесно связанное с архитектурно-пространственным решением, но и экономическая эффективность проекта. Затраты на реализацию сопоставляются с ожидаемыми результатами. Нам предстоит осваивать новые программы обучения, направленные на работу в новых социально-экономических условиях. Переход к системе бакалавриата и магистратуры, включение вопросов права и социологии в традиционно инженерные области деятельности требует обновления учебников, методических пособий, повышения квалификации педагогов. Мы видим, что эффективное решения этих задач возможно только при участии специалистов и студентов университета в проектах города, а специалистов в области управления городом – в учебном процессе и научной деятельности университета. Надеемся, что конференция по преобразованию площади Восстания станет хорошей ступенькой на пути обновления учебного процесса и подготовки специалистов высокого класса. Проректор СПбГАСУ по учебной работе

Петров А.А.

Российские города находятся на пороге новой эпохи Возрождения. Городские сообщества будут вновь, как несколько веков назад, открывать для себя пользу, красоту и прочность сетки прямых улиц, будут снова тщательно готовить площадки освоения перед тем, как продавать отдельные лоты, и, несомненно, будут требовать от специалистов-градостроителей тщательного продумывания плана развития территории. Мы, как профессионалы, должны серьезно готовиться к новым требованиям со стороны нового городского сообщества. Мы должны уметь отвечать на внешне простые, но требующие основательного размышления вопросы горожан. Каким образом удачная планировка территории повышает жизнеспособность городского сообщества? Как средствами градопланирования решить транспортные проблемы? Сколько территорий и где нужно зарезервировать для будущего развития города? Для чего нужна городская площадь и может ли ее заменить крупный торговый центр? Надо признать, что мы еще не умеем отвечать на такие вопросы внятно и убедительно. Ссылаемся на образцы из других эпох и других стран. Пытаемся спрятаться за разнообразные нормы и требования. Оправдываемся сроками и жестким поведением заказчика. И получаем города средневековья, с запутанными проездами-проходами между высокими стенами, с постоянно воюющими соседями, с домами, в которые не попадает солнечный свет. Для Петербурга, планировка которого выросла из идеальных городов эпохи Возрождения XVI - XVII веков, такое наступление «средневековья» имеет отчасти положительную, но больше - отрицательную стороны. Появление укромных уголков сбоку от строгих широких городских улиц разнообразит пространство, архитекторам приходится работать более изобретательно, чтобы вписывать здания в участки со сложными границами. Но стихия запутанности все более и более тормозит развитие города. Это проявляется в невозможности построить (даже запланировать!) магистраль, удобную для движения транспорта и пешеходов, взаимном блокировании инвестиционных намерений соседей-застройщиков, снижении привлекательности города для молодого активного населения и гостей города. Многое для решения современных проблем можно почерпнуть у наших зарубежных коллег и в практике отечественного градостроительства. Мы должны настойчиво искать и собственные решения, соответствующие духу Санкт-Петербурга, новым условиям мобильности трудовых ресурсов, новой информационно-коммуникационной среде. Надеюсь, что участникам конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Площадь Восстания» удастся внести свой вклад в развитие новых подходов к градопланированию. Президент НП «Национальная Гильдия Градостроителей»

Петрович М.Л.

Общая информация

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ПРОГРАММА КОНФЕРЕНЦИИ

26 июня, ВОСКРЕСЕНЬЕ Встреча участников (17.30 -18.00, холл гостиницы «Октябрьская», Лиговский пр.,10/118) Прогулка по площади (18.00 – 20.00) и фуршет (1-я Советская ул., 3)

27 июня, ПОНЕДЕЛЬНИК Гостиница «Октябрьская», Лиговский пр., 10/118 (2 этаж) – с 8.30 до 13.00 Арт-центр «Этажи», Лиговский пр., 74 – с 14.00 до 20.00 8:30 – 9:00 9:00 – 9:10 9:10 – 9:25 9:25 – 9:40 9:40 – 9:55 9:55 – 10:10 10:10 – 10:25 10:25 – 10:40 10:40 – 11:00 11:00 – 11:30 11:30 – 11:45 11:45 – 12:00 12:00 – 12:15 12:15 – 12:30 12:30 – 12:45 12.45 – 13.00 13:00 – 14:00 15:00 – 20:00 20.00 – 22.00

Регистрация участников Пленарное заседание В поисках новых идей преобразования городских пространств. Цели и задачи конференции. Петрович Михаил Любомирович, Президент Национальной Гильдии Градостроителей Градостроительные реалии сегодняшнего дня. Митюрев Юрий Константинович, главный архитектор Санкт-Петербурга Программа развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга. Львов Алексей Владимирович, заместитель председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Правительства СанктПетербурга Восстановление градостроительного мышления в преподавании. Петров Александр Алексеевич, проректор по учебной работе СПбГАСУ Наука и практика проектирования подземных этажей города. Ледяев Александр Петрович, первый проректор ПГУПС Новые требования к обслуживанию гостей города. Иванов Владимир Александрович, ген. директор ОАО «Гостиница «Октябрьская» От площади Восстания до Барселоны без пересадок: инфраструктура международных автобусных перевозок. Мазулов Игорь Борисович, ген. директор ООО «Петротур Сервис» Кофе-брейк Привокзальный узел или новая площадь для старого города? Лепорк Алексей Константинович, историк архитектуры, научный сотрудник Государственного Эрмитажа Городская улица версус городская дорога: культурные последствия. Михайлов Александр Юрьевич, д.т.н., профессор НИУ ИрГТУ (Иркутск) Брэнд Санкт-Петербурга и направления развития транспортной инфраструктуры. Сваткова Елена Анатольевна, директор ООО «АвтоДорожный Консалтинг» (Архангельск) Организация городской коммуникационной сети: правовые, информационные и иные аспекты. Карпов Александр Семенович, директор Центра экспертиз ЭКОМ (Санкт-Петербург) Гостеприимность транспортных систем городов: Таллинн. Жанна Федоровна Семкив-Голован, специалист по транспортному планированию «K-projekt» (Таллинн) Вопросы комплексной реконструкции многофункционального городского узла (на примере площади Восстания, СанктПетербург). Баранов Александр Сергеевич, инженер ЗАО «Петербургский НИПИГрад» Приветственное слово. Ваксман Семен Аронович, к.т.н., доцент УрГЭУ (Екатеринбург) Переход в арт-центр «Этажи», Лиговский 74 и обед Работа в группах Экскурсия в музее «Эрарта»

28 июня, ВТОРНИК Арт-центр «Этажи», Лиговский пр., 74 9:30 – 9:45 9:45 – 10:00 10:00– 10:15 10:15– 10:30 10:30– 10:45

Регистрация участников Круглый стол «Транспортная инфраструктура». МОДЕРАТОРЫ: Истомина Людмила Юрьевна Освоение подземных пространств площади Восстания для развития метрополитена. Бойцов Дмитрий Анатольевич, начальник архитектурно-строительного отдела, Губин Максим Юрьевич, зам. гл. инж. проекта, ОАО «Ленметрогипротранс» Комплексное освоение подземного пространства Санкт-Петербурга. Поморски Кшиштоф, технический директор ОАО «КБ ВиПС» Поиск оптимального решения по организации движения на Площади Восстания с помощью математического моделирования. Галкин Андрей Евгеньевич, ГИП департамента развития городских транспортных систем отдела организации дорожного движения, ЗАО «НИПИ ТРТИ» Моделирование потоков в транспортной сети Санкт-Петербурга. Лосин Леонид Андреевич, зам. директора ЗАО «Петербургский НИПИград», Булычева Н.В. н.с., Федоров Владимир Павлович, к.ф.-м.н., гл.н.с. ЭМИ РАН

10:45– 11.00

Изучение подвижности населения для обоснования градостроительных решений. Ваксман Семен Аронович, к.т.н., доцент УрГЭУ (Екатеринбург) 11.00– 11.15 Роль Московского вокзала в транспортно-коммуникационном пространстве Площади Восстания. Черняева Виктория Андреевна, аспирантка кафедры «Промышленный и городской транспорт» ПГУПС 11.15 – 11.30 Организационно-имущественные аспекты реконструкции привокзальной площади. Короткова Елена Викторовна, ведущий инженерэкономист ОАО «ГИПРОГОР» (Москва) 11.30 – 11.45 Перерыв 11:45– 21:00 Работа в группах 21:00 – 23:00 Экскурсия на теплоходе по рекам и каналам

29 июня, СРЕДА Арт-центр «Этажи», Лиговский пр., 74 9:30 – 9:45 9:45 – 10:00 10:00 – 10:15 10:15 – 10:30 10:30 – 10:45 10:45 – 11:00 11:00 – 11:15 11:15 – 11:30 11:30 – 19:00 19:00 – 22:00

Регистрация участников Круглый стол «Управление развитием городского пространства». МОДЕРАТОР: Истомина Людмила Юрьевна, Петрович Михаил Любомирович Локализация мест жительства в зависимости от транспортно-коммунальных факторов. Ваксман Семен Аронович, к.т.н., доцент УрГЭУ (Екатеринбург) Градостроительная экономика центральных районов Санкт-Петербурга. Истомина Людмила Юрьевна, гл. спец. по экономике ЗАО «Петербургский НИПИГрад» Современные тенденции рынка коммерческой недвижимости в районе площади Восстания. Пряникова Любава Владимировна, руководитель направления маркетинговых исследований компании Praktis Consulting & Brokerage Общественное пространство на плане красных линий площади Восстания. Логачев Михаил Александрович, инженер ЗАО «Петербургский НИПИГрад» От рыночной стихии к управляемому рынку городского пространства: опыт Турции и Египта. Мягков Владислав Николаевич, к.ф.м.н., ст. консультант компании «Ernst&Young» (Санкт-Петербург) Транспорт, землепользование и изменения климата. Хювяринен Юха, эксперт Poury Ltd. (Финляндия) Перерыв Работа в группах Театральная программа

30 июня, ЧЕТВЕРГ Арт-центр «Этажи», Лиговский пр., 74 9:30 – 9:45 9:45 – 10:00 10:00 – 10:15 10:15 – 10:30 10:30 – 10:45 10:45 – 11:00 11.00 – 11.15 11:15– 11:30 11:30– 20.00 20:00 – 21:30

Регистрация участников Круглый стол «Социум и культура». МОДЕРАТОР: Соловьева Елена Анатольевна Площадь Восстания: психологическое исследование эмоциональных отношений. Соловьева Елена Анатольевна, к. псх. н., доцент, заведующая кафедрой практической психологии СПбГАСУ Площадь Восстания в метафизике Петербурга. Некрылова Анна Федоровна, к. иск., зам. директора Института истории театра Культурная многослойность площади Восстания. Семенцов Сергей Владимирович, д.арх., профессор кафедры реставрации и реконструкции архитектурного наследия СПбГАСУ Язык Яндекса для мониторинга дорожной обстановки. Николаев Евгений, представитель Яндекса на Северо-Западе Укрепление пространственной самобытности – концепции для общественных мест в Дрездене (Strengthening Spatial Identity – Conceptions for Public Spaces in Dresden). Engel Barbara, Urban Planner, City Development Office, Dresden Взгляд пассажира на пересадочные узлы. Резников Илья Львович, инженер ФГУП «РосНИПИ Урбанистики» Перерыв Работа в группах Пешеходная экскурсия

1 июля, ПЯТНИЦА Зал инвестиционных проектов, пл. Островского, 11, 2 этаж 9:30 – 10:00 10:00 – 11:00 11:00 – 12:00 12:00 – 13:00 13:00 – 14:00 14:00 – 15:00 15:00 – 18:30 19:00 – 19:30 19:30 – 22:00

Регистрация участников Презентация работ Рабочая группа №1 (руководитель Михайлов А.Ю.) Рабочая группа №2 (руководитель Сваткова Е.А.) Рабочая группа №3 (руководитель Карпов А.С.) Рабочая группа №4 (руководитель Семкив-Голован Ж.Ф.) Обед Обсуждение проектов, подведение итогов, награждение Переезд в кафе к Аларчину мосту (канал Грибоедова 166) на ретро-трамвае. Отправление в 19.00 от остановки «Пер. Крылова» на Садовой ул. Праздничная культурная программа

2 июля, СУББОТА Посещение проекта-выставки «Мини-город» Завершающие мероприятия Отъезд участников

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ДНЕВНИК КОНФЕРЕНЦИИ

26 июня, ВОСКРЕСЕНЬЕ 26 июня в холле гостиницы «Октябрьская» прошла первая встреча участников конференции. Парадный вход в гостиницу является тем самым местом, где уже более 100 лет ежедневно встречают гостей города, и именно с этой точки началось первое знакомство с площадью Восстания. В рамках прогулки по площади и прилегающим территориям была проведена экскурсия, в течение которой экскурсовод подробно рассказал про все основные объекты, формирующие площадь (Московский вокзал, гостиница «Октябрьская», Пушкинская 10, Обелиск «Городу-герою Ленинграду»). Вечер завершился чаепитием в летнем кафе на площади Восстания.

27 июня, ПОНЕДЕЛЬНИК 27 июня 2011 в Большом конференц-зале гостиницы «Октябрьская» состоялось открытие международной научно-практической конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Площадь Восстания». Конференция организована Национальной Гильдией Градостроителей и Санкт-Петербургским государственным архитектурно-строительным университетом при поддержке Администрации Санкт-Петербурга. Конференция собрала специалистов по городскому планированию и транспорту, архитекторов, экологов, социологов, дизайнеров городской среды из Петербурга, Москвы, Иркутска, Екатеринбурга, Архангельска, Омска, Ростова-на-Дону, а также из Дрездена и Таллинна. С приветственным словом перед участниками выступили главный архитектор Санкт-Петербурга Митюрев Юрий Константинович, заместитель председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Правительства СанктПетербурга Львов Алексей Владимирович, проректор СПбГАСУ по учебной работе Петров Александр Алексеевич и президент НП «Национальная Гильдия Градостроителей» Петрович Михаил Любомирович. С приветствием и предложением провести в 2012 году в Санкт-Петербурге очередную конференцию по вопросам развития транспортных систем городов высказался доцент Уральского государственного экономического университета Ваксман Семен Аронович, председатель оргкомитета Екатеринбургской конференции. 8

С докладами о потенциальных решениях проблем транспортного узла, перспективных путях развития прилегающих территорий и формировании привлекательного для гостей города пространства выступили эксперты в области транспортного планирования, архитектуры, градостроительства и социологии, общественные деятели города Санкт-Петербурга. Ледяев Александр Петрович, первый проректор ПГУПС выступил с презентацией об истории разработки генеральной схемы подземного пространства Санкт-Петербурга и перспективах освоения подземных этаже города, Иванов Владимир Александрович, ген. директор гостиницы «Октябрьская» рассказал о новых требованиях к обслуживанию гостей города. Мазулов Игорь Борисович, ген. директор «Петротур Сервис» затронул вопрос об инфраструктуре международных автобусных перевозок. По вопросу сохранения терминала междугородних автобусов разгорелась небольшая дискуссия. Лепорк Алексей Константинович, искусствовед, рассказал об истории формирования образа площади. В выступлениях лидеров четырех групп проявилась их позиция по отношению к развитию транспортных систем городов. Михайлов Александр Юрьевич, д.т.н., проф. НИУ ИрГТУ представил доклад об улицах и городских дорогах как объектах транспортной системы, об их особенностях и современной классификации. Сваткова Елена Анатольевна, директор ООО «Автодорожный консалтинг» (г. Архангельск) основное внимание уделила трансформации брэнда Санкт-Петербурга. По-прежнему, на первом месте среди ценностей Санкт-Петербурга находится исторический центр города. Карпов Александр Семенович, к.б.н., директор центра ЭКОМ, проявил в своем выступлении системный подход к выявлению функций общественного уличного пространства. Семкив-Голован Жанна Федоровна, специалист по транспортному планированию «K-project» (г. Таллинн) выступила с презентацией «Гостеприимность транспортных систем городов: пример Таллинна».

Большая подготовительная работа была проведена студентами СПбГАСУ в период организации конференции. С рассказом о дипломном проекте, посвященном преобразованию площади Восстания выступил Баранов Александр Сергеевич – выпускник кафедры городского строительства, инженер ЗАО «Петербургский НИПИГрад». Перед рабочими группами, начавшими в тот же день работать над практической частью плана реконструкции площади Восстания, была поставлена сложная задача – создание базы для коренного обновления нашего представления о пространстве города, расширения арсенала инструментов по управлению территориями, поиска новых методов преобразования пространства на основе взаимодействия всех участников градостроительной деятельности. Рабочие группы были сформированы из преподавателей и студентов, опытных и начинающих специалистов. Последующие семинары и работа в группах проходили в арт-пространстве Лофт Проекта ЭТАЖИ. 9

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

28 июня, ВТОРНИК На трех круглых столах были представлены доклады на темы оптимального решения организации движения на площади Восстания с помощью различных инструментов, использования подземных пространств площади, экономических и имущественных аспектов реконструкции площади, культурных и социальных проблем связанных с преобразованием площади Восстания. Круглый стол №1 был посвящен проблемам развития транспортной инфраструктуры площади. Планам освоения подземного пространства площади были посвящены выступления представителя ОАО «Ленметрогипротранс» Губина Максима Юрьевича и Поморски Кшиштофа, технического директора ОАО «КБ ВиПС». Ранее подготовленный проект реорганизации движения со строительством тоннеля по Лиговскому проспекту представил Галкин Андрей Евгеньевич, рук. проекта ЗАО «НИПИ ТРТИ». Лосин Леонид Андреевич, зам. директора ЗАО «Петербургский НИПИГрад» рассказал о моделировании транспортных потоков для Санкт-Петербурга в целом и показал результаты экспериментов по исследованию реакции города на улучшение условий движения на площади с помощью модели. Ваксман Семен Аронович, к.т.н., доцент Уральского государственного экономического университета, прочитал сообщение об исследовании подвижности населения. Доклады Черняевой Виктории Андреевны, аспиранта кафедры «Промышленный и городской транспорт» ПГУПС, и Коротковой Елены Викторовны, ведущего специалиста ЗАО «Гипрогор» (Москва), были посвящены теме вокзалов и привокзальных площадей.

29 июня, СРЕДА Круглый стол №2 осветил вопросы экономики городского пространства и процессы преобразования недвижимости. Истомина Людмила Юрьевна, гл. спец. по экономике, ЗАО «Петербургский НИПИГрад», анализировала роль городского центра и закономерности насыщения его рабочими местами. Пряникова Любава Владимировна, руководитель направления маркетинговых исследований компании Praktis Consulting & Brokerage, рассказала об изменениях, произошедших с вводом крупных торговых комплексов «Стокманн» и «Галерея». Динамичному развитию в последние пятнадцать лет городов Анталия и Шарм-эль-Шейх была посвящена презентация, которую представил Мягков Владислав Николаевич, ст. консультант компании «Ernst&Young» (Санкт-Петербург). «Общественное пространство на плане красных линий площади Восстания» - так называлось сообщение Логачева Михаила Александровича, инженера ЗАО «Петербургский НИПИГрад». Хювяринен Юха, эксперт Poury Ltd., изложил современное представление скандинавских специалистов о взаимовлиянии транспорта, климата и землепользования.

30 июня, ЧЕТВЕРГ На круглом столе №3 внимание участников было сосредоточено на вопросах психологии городского пространства и городской культуры. Ведущая круглый стол – Соловьева Елена Анатольевна, зав. каф. практической психологии СПбГАСУ, рассказала о результатах опроса, который был проведен в ходе подготовки к конференции. Площадь Восстания в ответах респондентов предстала в разных цветах, доля серого цвета – цвета равнодушия – оказалась очень мала. Некрылова Анна Федоровна, к.иск., зам. директора Института истории театра, обратила внимание на символичность выбора площади Восстания, как площадки преобразования отношения к градостроительной теме. Она предложила рассматривать образ восстания не против кого-либо, а как восстановление потерянных идеалов градостроительного искусства. Семенцов Сергей Владимирович, д.арх., проф. кафедры реставрации и реконструкции архитектурного наследия СПбГАСУ, рассказывая о многослойности культурного пространства площади, осветил историю освоения берегов Невы допетровской эпохи. Доктор Барбара Энгель, градопланировщик офиса планирования г. Дрезден, привела примеры комплексной реконструкции исторических площадей Европы с созданием комфортной среды для передвижения человека. Николаев Евгений, представитель Яндекс на Северо-Западе, выступил с сообщением о новом языке описания транспортной ситуации на основе карт Яндекса. «Культура пересадки» - анализ ситуации в транспортном узле «Площадь Восстания» прозвучал в выступлении Резникова Ильи Львовича, инженера ФГУП «РосНИПИ Урбанистики».

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1 июля, ПЯТНИЦА

1 июля состоялось завершающее мероприятие конференции - презентация проектов рабочих групп. Проект №1 – «Площадь Восстания: от транспортного узла к пространству для человека» (руководитель Михайлов Александр Юрьевич) в архитектурной части предлагал расширение функций вокзала с созданием зеленой зоны, в транспортной - реорганизацию схемы движения транспорта на площади без дорогостоящих развязок, а также создание парковочного пространства. Проект №2 «Площадь Восстания: снижение транспортного стресса и улучшение комфорта среды» (руководитель Сваткова Елена Анатольевна) сделал акцент на расширение пространства площади Восстания за счет создания новой полноценной площади со стороны товарного двора, улучшение условий движения за счет строительства транспортного тоннеля вдоль Лиговского проспекта. Большое внимание в проекте уделено подземному пространству площади. Архитектурные и транспортные предложения сопровождены рекомендациями по улучшению брэнда площади, выстраивании схемы взаимодействия городских властей с потенциальным инвестором. Проект №3 «Восстание площади» (руководитель Карпов Александр Семенович) предложил пересмотр отношения к общественному пространству города, указал на необходимость создания совета по преобразованию транспортного узла, а в практической части - организацию нового въезда в транспортный узел со стороны Обводного канала, освоение верхних этажей зданий, окружающих площадь, под прогулочную галерею. Проект №4 «Площадь Восстания: not revolution, but evolution» (руководитель Семкив-Голован Жанна Федоровна) обратил внимание на возможность расширения пешеходной зоны на площади за счет переноса части потока на 2-ю Советскую улицу. Участники представили эскизы объемно-пространственных решений и даже результаты микромоделирования транспортных потоков.

Эксперты высказали мнения о предложенных проектах и предложили дальнейшие шаги по развитию идей и практическому применению особенно удачных подходов к реконструкции площади. Общее мнение экспертов можно выразить так: каждый проект имеет свои сильные стороны и при их объединении в проект №5 получится искомое комплексное решение. Финальное мероприятие конференции посетил вице-губернатор Санкт-Петербурга Молчанов Юрий Вячеславович, отметивший особую важность подобных конференций и пожелавший участникам развивать свои идеи и стремиться к их воплощению. Торжественное закрытие конференции прошло в уютной атмосфере банкетного зала гостиницы «Кортъярд Марриотт Пушкин» в районе Коломны, куда участники приехали по Садовой улице на музейном трамвайном поезде, любезно предоставленном ГУП «Горэлектротранс».

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ТРИСТА ЛЕТ ПЛОЩАДИ ВОССТАНИЯ

История формирования площади начинается в первый период развития СанктПетербурга. В 1711 году от Нарвской дороги, ведущей от переправы через Неву в Ингерманландию и Нарву, была проложена прямая дорога к южным воротам Адмиралтейства – будущая «Невская першпектива». Одним-двумя годами позже к вновь образованному узлу подошла дорога, соединившая его с площадью перед воротами только что учрежденного Александро-Невского монастыря. С течением времени эти дороги стали единым Невским проспектом – главной улицей Северной столицы России, а транспортный узел дал начало площади, носившей название Знаменской, а затем переименованной в площадь Восстания. Особенность рельефа – Нарвская дорога проходила по более высоким отметкам, чем территории к западу от нее – послужила причиной того, что в 1718–1721 годах вдоль нее был проложен Лиговский канал. Он предназначался для снабжения нового города водой и питания фонтанов Летнего сада. Первой постройкой на месте современной площади стала деревянная Знаменская церковь, построенная по указанию Елизаветы Петровны в 1765 году на месте пересечения Невского проспекта и Лиговского канала. В 1794 году по проекту архитектора Ф. И. Демерцова был заложен новый каменный храм. В 1804 году вновь построенная трёхпридельная Знаменская церковь была закончена. Главный придел был освящён во имя входа Господня в Иерусалим, боковые – во имя святителя Николая Чудотворца и Знамения Божией Матери.

Сама площадь была образована в 1840-х годах по проекту архитектора Н. Е. Ефимова в связи со строительством железной дороги Санкт-Петербург – Москва; с этого времени началось формирование современной застройки площади. В 1844–1851 годах здесь по проекту К. А. Тона было построено здание Николаевского железнодорожного вокзала (ныне – Московский вокзал). В 1845–1857 годах по проекту архитектора А. П. Гемилиана была построена четырёхэтажная «Знаменская гостиница», которая потом называлась «Северной», «Большой Северной», а после революции стала «Октябрьской». Здание неоднократно перестраивалось. В 1870-х годах рядом со Знаменской церковью по проекту архитектора и инженера Д.Д. Соколова был построен причтовый дом (Лиговский проспект, дом 39). Лиговский канал засыпан в конце XIX века. В 1907 году на площадь пришла первая линия первой очереди Петербургского трамвая. 23 мая 1909 года в центре площади был открыт конный памятник императору Александру III (скульптор П.П. Трубецкой, архитектор Ф.О. Шехтель). В 1922 году на гранитном постаменте была высечена надпись со стихами популярного в то время поэта Демьяна Бедного: «Торчу здесь пугалом чугунным для страны». В октябре 1937 года памятник был демонтирован и его перевезли во двор Русского музея. В 1994 году монумент установлен во дворе Мраморного дворца. До 1918 года площадь носила название «Знаменской», по названию Знаменской церкви. 17 ноября 1918 года площадь, на которой в 1917 году разворачивались масштабные события и манифестации Февральской революции, была переименована в площадь Восстания. В 1940 году под площадью Восстания начались строительные работы по сооружению первой очереди Ленинградского метрополитена. Церковь и прилегающие постройки были разобраны. Но из-за начавшейся в июне 1941 года Великой Отечественной войны строительство метрополитена было временно приостановлено.

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

В августе 1941 года на площади были сооружены мощные долговременные огневые укрепления. С вокзала на восток уходили поезда с эвакуированными детьми, эшелоны с музейными ценностями, заводским оборудованием. Последний поезд дальнего следования отошёл от перрона Московского вокзала 29 августа 1941 года. Началась 900-дневная героическая оборона Ленинграда. Несмотря на блокаду, вокзал продолжал работать, боевую технику отправляли на передовую линию обороны, которая проходила у самой границы города. Площадь Восстания превратилась в боевой плацдарм. 10 ноября 1943 года движение пассажирских поездов возобновили, на площади начались восстановительные работы, в 1944 разобрали ДОТы. В 1945 году на Московском вокзале ленинградцы встречали воинов победителей. В 1952 году была проведена реконструкция площади, ликвидированы трамвайные пути по Невскому проспекту, разбит парадный сквер, в центре которого в дальнейшем намечалось установить монумент в память об исторических событиях города. В 1955 году был открыт парадно-монументальный павильон первой очереди Ленинградского метрополитена. Станция получила название «Площадь Восстания» (архитекторы Б. Н. Журавлёв, И. И. Фомин, В. В. Ганкевич).

С вводом вестибюля станции метрополитена на Лиговском проспекте в 1961 году, вводом станции Маяковская в 1967 году, развитием пассажирских перевозок по железной дороге транспортный узел «Площадь Восстания» стал самым нагруженным пассажирским узлом Ленинграда. За сутки он обслуживал более 300 тыс. пассажиров. 8 мая 1965 года был издан Указ Президиума Верховного Совета СССР, по которому во всех Городах-героях страны должны быть установлены обелиски, подтверждающие это высокое звание. Ленинграду это звание было присвоено в 1945 году. В 1983 году творческий коллектив авторов приступил к разработке композиционных вариантов и окончательного проекта. В 1985 году к сорокалетию Победы в Великой Отечественной войне по проекту архитекторов В. С. Лукьянова и А. И. Алымова в центре площади был установлен гранитный Обелиск «Городу-герою Ленинграду». 8 мая 1985 года состоялась торжественная церемония открытия монумента. Перед обелиском парадным маршем прошли солдаты всех родов войск, рота почётного караула пронесла знамёна воинских частей, отличившихся в боях Великой Отечественной войны. В настоящее время площадь Восстания по-прежнему является наиболее нагруженным пассажирским узлом СанктПетербурга. Его функции расширились за счет обслуживания международных автобусных маршрутов, направляющихся в сторону Финляндии и далее – по всей Европе, вплоть до Испании. 17

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Интерес к этому городскому узлу продолжает расти. В 2009 году, с пуском скоростных поездов «Сапсан», время в пути от Московского вокзала до Ленинградского вокзала в Москве сократилось до 3 часов 45 минут. Узел стал своеобразным терминалом для общения двух столиц. В конце 2010 года в узле начали работу крупные многофункциональные комплексы – «Стокманн», «Галерея». В стадии обсуждения находится стратегический проект преобразования зоны станции Московская-товарная под многофункциональную застройку. Начаты исследования с целью освоения подземного пространства. В узле размещена станция «Знаменская» перспективной – Красносельско-Калининской – линии метрополитена. Вместе с тем, рост транспортной нагрузки, особенно от индивидуального транспорта, нехватка мест для парковки автомобилей, стагнация архитектурного облика площади и ухудшение условий движения пешеходов все более и более снижают качество этого узла. Попытки решения проблем площади за счет отдельных проектов показывают, что любой проект затрагивает весь функциональный комплекс зоны влияния площади, затрагивает интересы большого числа горожан, владельцев недвижимости, владельцев объектов транспортной инфраструктуры. Современный транспортный узел должен сочетать в себе планировочное удобство, градостроительную концепцию и соответствовать представлению о будущем города в каждой конкретной точке. Для узла такого уровня как площадь Восстания – это соответствие будет выражаться в обеспечении доступности для пешеходов, в том числе и людей с ограниченными возможностями (причем доступности и физической, и социальной). Узел нужно рассматривать как сочетание понятных, легко доступных и привлекательных для разного вида посетителей компонентов. Анализ трансформации площади Восстания во времени, показал, что за счет сокращения числа зеленых насаждений и ликвидации путей рельсового транспорта было произведено расширение проезжей части Лиговского проспекта на участке от Невского проспекта до Кузнечного переулка. В зоне площади Восстания произошло резкое увеличение общественно-деловой застройки, а транспортная обеспеченность осталась на прежнем уровне, что негативно влияет на дальнейшее развитие территории. Необходимо произвести реорганизацию движения на площади Восстания с целью повышения качества жизни не только в самом узле, но и на прилегающих территориях. В связи с постоянным ростом нагрузки на Московский вокзал также требуется обеспечение современного транспортного обслуживания этого объекта. Помимо организации работы конкретных объектов в данном узле существует потребность реорганизации движения транспорта и пешеходов с целью повышения безопасности и надежности движения в связи со строительством станции метро «Знаменская», в т.ч. определение перечня мероприятий по совершенствованию дорожного движения: размещение светофорных узлов, организация одностороннего движения, выделение полос для движения общественного транспорта, организация системы парковок. Таким образом, мы имеем дело с целым комплексом требований, которые развивающийся город и отдельные его объекты предъявляют к рассматриваемому узлу: с одной стороны – необходимо преодолеть транспортные проблемы, обеспечить функционирование всех объектов, с другой – раскрыть скрытый потенциал площади как крупнейших «входных ворот в город», дать возможность пешеходам и туристам увидеть эту площадь как часть Невской перспективы. Для этого необходимы коренные преобразования не только в благоустройстве и принципах организации движения на площади, необходима реконструкция подземного пространства и инженерных коммуникаций, разработка системы проектных предложений для дальнейшего развития всех компонентов узла.

Проекты

П Р О Е КТ Ы

КЛАУЗУРА В апреле 2011 года, за два месяца до начала конференции, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет провел в своих стенах клаузуру по площади Восстания, участие в которой мог принять любой желающий. В предельно короткие сроки, не смотря на текущие учебные проекты, студенты 3 и 4 курса архитектурного факультета предложили ряд концепций направленных на преобразование площади. Проекты отличались смелыми идеями и выразительной графикой. В результате успешно проделанной работы и достойных выступлений все молодые архитекторы были приглашены принять участие в научно-практической конференции и попробовать свои силы решать проблемный узел наравне с профессионалами.

1. Зиновьев Александр 2. Цебренко Григорий, Архипов Антон, Борушко Михаил, Кропачева Екатерина, Баранова Анастасия 3. Джибилов Алан, Бриллиантова Елизавета, Чожабеков Ильяс 4. Бертова Александра, Покорский Николай 5. Герасимова Надежда, Кудряшова Варвара, Савинкова Евгения, Константинов Матвей, Футлик Виталия 22

9 7

11 6. Савитская Дарья, Проскурякова Анна, Вольский Кирилл, Кирячок Анфиса, Посконкин Алексей 7. Бормотова Анна, Григорьева Анна, Дзева Александра 8. Беликова Юлия, Маргарян Андраник, Черникова Мария 9. Каракин Дмитрий, Филина Ольга, Бурдин Александр 10. Мельниченко Александр, Родин Кирилл, Матвеев Арсений 11. Зуева Ася, Копанева Екатерина, Лебедев Арсений 23

ГРУППА

Площадь Восстания: от транспортного узла к пространству для человека 1. Михайлов Александр Юрьевич, д.т.н., профессор НИУ ИрГТУ (Иркутск) 2. Левашев Алексей Георгиевич, к.т.н., доцент НИУ ИрГТУ (Иркутск) 3. Шестеров Евгений Александрович, к.т.н., доцент СПбГАСУ (Санкт-Петербург) 4. Иванов Сергей Иванович, ст. преподаватель, СПбГАСУ (Санкт-Петербург) 5. Лайков Сергей, студент СПбГАСУ 6. Цебренко Григорий Павлович, студент СПбГАСУ 7. Архипов Антон Андреевич, студент СПбГАСУ 8. Борушко Михаил Алексеевич, студент СПбГАСУ 9. Кропачева Екатерина Алексеевна, студент СПбГАСУ 10. Баранова Анастасия Владимировна, студент СПбГАСУ 11. Савитская Дарья Евгеньевна, студент СПбГАСУ 12. Кирячек Анфиса Игоревна, студент СПбГАСУ

7 1 11

ПРОЕКТЫ:

ГРУППА

Площадь Восстания – мультимодальное пространство Площадь Восстания идеально соответствует понятиям мультимодальное пространство и интермодальный узел и обладает уникальными характеристиками: • сочетает значительные транспортные и пешеходные потоки: суммарная интенсивность движения транспорта – 7 500 прив.ед./ч; суммарная интенсивность движения на пешеходных переходах площади – 23 000 пеш./ч;

• является наиболее важным «распределительным» узлом УДС центральной части Санкт-Петербурга: доля поворот-

ных потоков в суммарной интенсивности движения составляет – 59 % (рис. 1), в том числе левоповоротные потоки – 33 % (т.е. на узле преобладают поворотные потоки).

Рис.1. Матрица транспортных потоков в вечерний час пик

Недостатки существующей схемы ОДД на площади Восстания: • поворотные потоки с Невского пр. на Лиговский пр. (на север) и с Лиговского пр. (с юга) на Невский пр., составляя в сумме 600 – 800 ед./ч, двигаются по кольцу, вступая в конфликт с потокам со стороны Староневского и Суворовского проспектов (суммарная интенсивность 2030 ед./ч.).

• нехватка пространства для пешеходов – плотность пешеходных потоков на переходах через Невский пр. и Лиговский пр. превышает показатель 0,4 чел./м2 (рекомендуемая максимальна плотность в случаях пересечения пешеходных потоков), что вызывает дискомфорт.

Следует отметить высочайшую неравномерность прямых направлений на Лиговском пр. – 2,81 (поток в прямом направлении со стороны 2-ой Советской – 1520 ед./ч и поток в прямом направлении со стороны Кузнечного пер. 552- ед./ч), что делает нецелесообразным объединение этих потов в одной фазе. В этой связи предлагается четырехфазная схема ОДД (рис. 2), которая:

• может применяться при разных решениях планировки и размещения входов-выходов в метро, в том числе позволяет увеличить пешеходное пространство в границах площади (рис. 3);

• применима при устройстве тоннеля на Лиговском пр. (рис. 3.; • легко адаптируется как к суточным изменениям интенсивности движения, так и к изменениям интенсивности движения по направлениям, позволяет применять локальное гибкое регулирование.

Рис.2. Последовательность фаз предлагаемой схемы ОДД

Рис.3. Некоторые из возможных вариантов планировки площади при предлагаемой схеме ОДД: а – сохраненная существующая планировка центральной части площади и тоннель на Лиговском пр.; б – сохраненная существующая планировка центральной части площади; в – измененная планировка центральной части площади – каплевидный сжатый островок; г – смещение проезжих частей в сторону вокзала

Предлагаемая схема ОДД (см. рис. 1 и 2) потребует: 1. Устройство пешеходных переходов в разных уровнях по всему периметру площади (возможен вариант оставления переходов в одном уровне). 2. Перенос парковок с площади (соблюдение требований управления доступом к проезжей части – Access Control). 3. «Очистку» перегонов Лиговского пр. и ул. Гончарной от паркирования на участках формирования очередей и на выходных участках с узла (паркируется: Гончарная – 140 авт.; Лиговский пр. (до Кузнечного) – 210 авт.), что предполагает устройство внеуличных стоянок. Моделирование и расчеты режима регулирования (пакеты VISSIM и Светофор) показали, что возможная длительность цикла регулирования составляет 70 – 90 с, но уровень загрузки перекрестка достигает 90%, что не обеспечивает надежность функционирования перекрестка в случаях возникновения ДТП или иных помех движению. Поэтому необходимы мероприятия по снижению интенсивности движения на площади Восстания:

• развитие УДС в зоне восточнее вокзала – обеспечение связей между Староневским пр., пр. Бакунина, Суворовским пр., с Лиговским пр. в обход площади Восстания;

• строительство тоннеля – связи между Кременчугской ул. и Лиговским пр. Эти мероприятия увеличат надежность УДС восточной части центра Санкт-Петербурга и при их реализации, возможно, отпадет необходимость строительства тоннеля на Площади Восстания. 27

ГРУППА

Площадь Восстания: снижение транспортного стресса и улучшения комфорта среды 1. Сваткова Елена Анатольевна, директор ООО «АвтоДорожный Консалтинг» (Архангельск) 2. Хювяринен Юха, ООО «АвтоДорожный Консалтинг» (Архангельск) 3. Бобылев Сергей Юрьевич, генеральный директор ООО «Архитектурная мастерская С. Ю. Бобылева» (Санкт-Петербург) 4. Смолова Лидия Владимировна, к.псх.н., СПбГИПСР (Санкт-Петербург) 5. Олещенко Елена Михайловна, к.т.н., доцент кафедры ОПУБАТ, зам. директора Института БДД СПбГАСУ (Санкт-Петербург) 6. Кондиайн Михаил Олегович, архитектурное бюро «Земцов, Кондиайн и партнеры» (Санкт-Петербург) 7. Едемский Андрей Викторович, ООО «АвтоДорожный Консалтинг» (Архангельск) 8. Федотова Ксения Ивановна, студент НИУ ИрГТУ 9. Бертова Александра, студент СПбГАСУ 10. Покорский Николай Константинович, студент СПбГАСУ 11. Герасимова Надежда Владиславовна, студент СПбГАСУ 12. Савинкова Евгения Владимировна, студент СПбГАСУ 13. Футлик Виталия Александровна, студент СПбГАСУ

3 12

11 13

2 1 8

6 9

Площадь Восстания: Снижение транспортного стресса и улучшение комфорта Цель работы: Подготовка предложений по развитию Площади Восстания как терминала/общественного пространства в соответствии с современными градостроительными тенденциями и общественными потребностями СанктПетербурга. Получатель выгод от проекта - «ГОСТЬ», под которым понимается: иностранный и российский турист, житель пригорода Петербурга, житель города, проживающий за пределами центра. Выбор транспортного стресса как объекта воздействия выполнен на основе научного подхода и применения международной методики «Управление проектным циклом».

Результаты работы: 1. Анализ причин транспортного стресса в С-Петербурге и построение «дерева проблемы»; 2. Пути снижения транспортного стресса в С-Петербурге и построение «дерева целей»; 3. Адаптация «дерева целей» для снижения транспортного стресса в районе пл. Восстания; 4. Изучение наличия компонентов, формирующих комплексный объект «терминал/общественное пространство» в районе пл. Восстания и подготовка предложений по его развитию; 5. Логика улучшений для пл. Восстания, выбор индикаторов для контроля результативности. Предложения по снижению транспортного стресса и повышению комфорта городской среды в зоне пл. Восстания имеют четыре «временных масштаба»:

Оперативные меры: Улучшение условий для движения потоков пешеходов – первоочередные малые меры (канализирование потоков, изменение типов покрытий на переходах и пр.), направленные на повышение защищенности пешеходов на переходах (0-2 года) – рис. 1.

Среднесрочные меры: Исключение конфликта

между потоками транспорта и легкого движения (пешеходы, маломобильные граждане, велосипедисты) путем устройства: тоннеля под Лиговским проспектом, подземного пешеходного пространства, подземных стоянок (2-5 лет) – Рис. 2.

Рис.2. Пл. Восстания: Меры по исключению конфликта между потоками транспорта и пешеходов путем строительства транспортного тоннеля под Лиговским проспектом, пешеходных переходов и подземного паркинга Рис.1. Пл. Восстания: Первоочередные меры по повышению защищенности пешеходов 29

ПРОЕКТЫ:

ГРУППА

Схема 3. Пл. Восстания: Благоустройство наземного пространства

Схема 5. Интеграция пространства пл. Восстания с пространством Невского проспекта

Схема градостроительного развития комплекса Московского вокзала

Схема 4. Схема градостроительного развития комплекса Московского вокзала (с учетом пуска скоростного движения) 30

Долгосрочные меры: Пл. Восстания: Повышение уровня комфорта и объема услуг, формирование привлекательной зоны «терминал/общественное пространство» (5-15 лет) – Схема 3, 4, 5 Стратегические меры: Снижение транспортной нагрузки на центр города путем совершенствования концепции градостроительного развития в масштабе агломерации С-Петербурга (15-30 лет). Основное направление – полицентричность, наращивание числа рабочих мест и необходимых населению услуг «по месту жительства» для минимизации потребности в поездках.

Главный принцип развития транспортной инфраструктуры для снижения ее негативного влияния на исторический облик С-Петербурга Новые инфраструктурные активы создавать только после того, как потенциал существующих активов полностью исчерпан с помощью мер, направленных на повышение производительности, например, за счет реализации сбалансированных мер «поощрения» использования общественного транспорта и «притеснения» личного легкового транспорта. Поэтому результативность реализованных мер подлежит оценке для уточнения реальных потребностей в изменениях, которые учитываются при планировании последующих мер.

Дополнительные результаты, обеспеченные в ходе работы «Площадь Восстания: Снижение транспортного стресса и улучшение комфорта»: • Передача студентам-градостроителям навыков применения методологии «Управление проектным циклом» - как инструмента развития диалога с инвестором; • Выявление структуры «естественного» брэнда С-Петербурга и разработка эскиза ребрэндинга; • Изучение компонентов «терминал/общественное пространство» в районе пл. Восстания, ориентируясь на лучшие

мировые аналоги подобных комплексов с подготовкой предложений по их согласованному развитию в рамках единой концепции, отвечающей архитектуре обновленного «зонтичного» брэнда С-Петербурга (Схема 6).

Схема 6. С-Петербург: Эскиз обновленного «зонтичного» брэнда 31

ГРУППА

Восстание площади

1. Карпов Александр Семенович, директор Центра экспертиз ЭКОМ (Санкт-Петербург) 2. Воробьев Дмитрий Викторович, научный сотрудник ЦНСИ (Санкт-Петербург) 3. Жаворонков Дмитрий Юрьевич, начальник отдела организации дорожного движения администрации г. Череповца 4. Масникова Екатерина Константиновна, студент НИУ ИрГТУ 5. Джибилов Алан Сергеевич, студент СПбГАСУ 6. Бриллиантова Елизавета Алексеевна, студент СПбГАСУ 7. Зиновьев Александр Дмитриевич, студент СПбГАСУ

5 4

Рассмотрим контекст, приоритетные проблемы Площади Восстания. В настоящее время площадь перегружена транзитным транспортом, в основном – индивидуальным. В итоге для людей остаётся слишком мало места. С этим связана и бессмысленность площади в восприятии горожан. «Общественное мнение» смирилось с тем, что в решении транспортных проблем ничего сделать нельзя, поскольку горожане будут ездить на машинах всё больше и больше. Следующий момент – это множество групп интересов, преимущественно собственников, в окрестностях данной площади. Площадь Восстания по числу вовлечённых субъектов схожа с Сенной, но гораздо сложнее. Как возможно учесть их интересы при отсутствии субъекта, способного реализовать единую стратегию развития территории? Без некой общественно-государственной структуры, которая возьмёт на себя работу по согласованию интересов, а в дальнейшем и специальной комиссии по формированию стратегии развития Площади Восстания, представить себе дельнейшую работу невозможно. Площадь Восстания находится в центре преобразуемого района. Идёт замещение «дешёвых» способов использования более «дорогими», качественной исторической застройки – современной, менее качественной. При разработке путей равития необходимо учитывать следствия крупных девелоперских проектов, которые затрагивают Площадь Восстания: развитие исторических кварталов транспортного района 1ВСС; редевелопмент кварталов, прилегающих к ж/д, в границах от вокзала до Обводного канала; крупные девелоперские проекты на границах транспортного района, в районах 1СВР и 1СМЛ («Невская ратуша» и др.); ввод Орловского тоннеля и программа по размещению паркингов. Анализ хода реализации крупных девелоперских проектов в современном Петербурге не оставляет нам иллюзий, что реконструкция Площади Восстания может быть проведена быстро и качественно, особенно если изначально будет предполагаться подземное строительство. Поэтому мы смотрим из будущего, ориентируясь на 2050 год и выстраиваем «тропинки» к этому будущему. Выделяется текущий период: 2012-2017 (2020); среднесрочная перспектива: 20202025 (2030) гг; долгосрочная перспектива: 2030-2050 гг. После каждого этапа проводится оценка эффективности принятых мер и корректируются дальнейшие действия. Решения, принимаемые сегодня, не должны закрывать новые возможности для развития, которые могут возникнуть завтра («не навреди»). Площадь должна оставаться пространством, свободным от объектов недвижимости. Решить проблемы сохранения свободного пространства путём привлечения в него инвестиций невозможно. Освобождение пространства должно происходить за счёт мер и действий, совершаемых за его пределами. В ряду известных площадей Петербурга: Дворцовая площадь, Сенатская площадь, Сенная площадь, площадь Ленина, Московская площадь, площадь Труда, небольшая площадь Искусств и пресловутая площадь Восстания. Лишь пара со временем не утратили своего смысла. Прочие застроены, используются как транзитные магистрали. Пора бы вернуть площадям их смысл – Труд, Искусство, Восстание! Несмотря на то, что Площадь Восстания в настоящее время как транспортный узел является большой проблемой для города, есть и положительные моменты. Гуманизация смысла может происходить за счёт использования существующих ценностей места: место встречи с Петербургом; выход в ядро исторического центра через Невский пр.; крупнейшие торговые комплексы в центре («рай для шопоголиков»); место, где встречаются люди, принимающие серьёзные деловые, управленческие решения. За счёт этих своих черт Площадь Восстания может обрести новый смысл: место, откуда неспеша и с комфортом можно увидеть «Невскую першпективу» до Адмиралтейства и начать променад по городу; место культового шоппинга в центре Петербурга и связанного с ним досуга; место, «благословляющее сделки» (благоприятного 33

ПРОЕКТЫ:

ГРУППА

для деловой удачи). Для этого должны быть вытеснены старые смыслы: транспортный перекрёсток для автомобилей; пересадочный узел, который нужно «проскочить» с наименьшими затратами времени. Мы не предлагаем ничего строить на площади. Вместо этого наша цель – уводить нецелевые потоки людей и транспорта с площади за счёт проектов в её окрестности. Для проектных предложений мы в первую очередь рассматриваем нулевой вариант – делаем оценку того, что именно изменится, если не реализовать часть проектов. Смысловые и функциональные меры: Площадь Восстания – площадь эволюции. На данный момент площадь является средоточием торговли, развлечений и иного рода человеческой активности. Зачастую эту активность сложно назвать разумной. Новые качества, порожденные строительством больших торговых моллов, делают площадь своего рода метафорой и отсылкой к первобытному обществу. Это дает уникальную возможность заново проследить развитие человека, площадь становится площадкой демонстрации пути развития «человека городского» - homo urbanis. Текущий период, ближайшее будущее (2011-2020). Необходимо дать нынешнему обществу то, что является для него ценностью и вместе с тем начать создавать наиболее благоприятные средовые условия. Это достигается путем создания общего каркаса и дальнейшего нанизывания на него изменяющейся со временем функции. Каркасом служит проектируемая нами система переходов между гостиницей «Октябрьская» и угловым домом номер 120 по Невскому проспекту. Создание на крыше этого дома катка в зимнее время года и открытой озелененной площадки в весенне-летнее время, дальнейшее соединение этого катка в верхнем уровне со зданием гостиницы «Октябрьская». Город получает привлека-

тельный открытый променад и имеет возможность использовать его площади для создания кафе, ресторанов и пунктов торговли, то есть того, что сейчас наиболее востребовано обществом потребления, того, что является способом привлечения людей в это место. Таким образом, происходит своеобразная демонстрация и разъяснение новой структуры города понятным современной культуре языком. Среднестрочная перспектива (2020-2030): Постепенное приобщение к культуре возвращения уличного пространства пешеходам путем проведения краткосрочных перформансов и общественных акций. Из уже осществленных можно выделить однодневную акцию «газонный день на Дворцовой площади» в Санкт-Петербурге или акцию «Пианино на улицах» в Лондоне. Долгосрочная перспектива (2030-2050). Максимальное сокращение личного автотранспорта в центральной части города путем увода под землю нынешних автодорог и освобождение пространства для Человека эволюционирующего. Процветание культуры homo urbanis. Снижение стремления к одному лишь потреблению в городской среде и обнаружение горизонтов разностороннего развития. Площадь становится местом собраний людей, объединенных общими здравыми интересами – велосипедизм, изучение современных технологий в музее, который может занять здание номер 120 по Невскому проспекту, использование катка на крыше того же здания. Поставленную цель можно считать достигнутой тогда, когда среди большей части населения возникнет интерес к тому, что происходит в городе, желание вникать и возможно даже влиять на его дальнейшую судьбу. Для этих целей в музее могут быть организованы специальные пространства для демонстрации всех новых проектов, запланированных городом.

событий

ГРУППА

Площадь Восстания: not revolution, but evolution 1. Семкив-Голован Жанна Федоровна, специалист по транспортному планированию «K-project» (Таллинн) 2. Дудко Николай Николаевич, инженер по транспорту ООО «ИТПГрад» (Омск) 3. Резников Илья Львович, инженер ФГУП «РосНИПИ Урбанистики» (Санкт-Петербург) 4. Муратова Екатерина Валерьевна, ведущий архитектор, архитектурное бюро «SAVE» (Санкт-Петербург) 5. Климовский Михаил Сергеевич, студент СПбГХПА им. А. Л. Штиглица 6. Агапова Алена Юрьевна, студент СПбГАСУ 7. Григорьева Анна Павловна, студент СПбГАСУ 8. Бормотова Анна Александровна, студент СПбГАСУ 9. Филина Ольга Геннадьевна, студент СПбГАСУ 10. Бурдин Александр Владимирович, студент СПбГАСУ 11. Каракин Дмитрий Владимирович, студент СПбГАСУ

10 9

8 7

Эволюция — процесс развития, состоящий из постепенных измене-

ний. Говоря об эволюции Площади Восстания, мы подразумеваем эволюцию в сознании людей, эволюцию пространства и эволюцию коммуникаций. В центре нашего внимания — человек и его будущее. Мы думаем об изменяющейся окружающей среде и хотим подтолкнуть людей разумнее потреблять ресурсы, бережнее относиться к миру, поэтому в проекте уделяется много внимания вопросам изменения поведения и образа жизни человека.

Общие положения концепции развития площади Восстания • Функциональное зонирование площади Восстания. • Минимизация транзитной функции площади Восста-

ния за счёт организации объездных маршрутов, общего снижения количества личного транспорта в центральной части города (реализация направленной политики, комплексных мер, городской администрации).

• Увеличение роли общественного транспорта как в центральных районах СПб в целом, так и непосредственно на площади Восстания в частности.

ственного транспорта на разных уровнях и расширение пешеходных пространств.

• Комплексная реконструкция и расширение Московского вокзала с увеличением его пропускной способности. В перспективе строительство подземной железнодорожной линии, которая свяжет между собой Московское и Финляндское направление Октябрьской железной дороги – строительство подземной станции на этой линии с выходом в реконструируемое здание вокзала.

• Строительство новых терминалов рельсового транс- • Организация нового терминала для туристических ав-

порта на площади Восстания: внеуличного (метро) и надземного (ЛРТ).

• Комплексная перепланировка площади Восстания, включающая в себя разделения потоков частного и обще-

тобусов в рамках новой общественно-деловой и коммуникационной зоны в районе современной Конной площади к юго-востоку от Московского вокзала. Ликвидация стихийной стоянки туристических автобусов у здания гостиницы «Октябрьская» по Лиговскому проспекту.

ПРОЕКТЫ:

ГРУППА

Частный автомобильный транспорт • Строительство подземного 4-полосного транспортного тоннеля с раздельными порталами для каждого направления движения по Лиговскому проспекту. • Заглубление транспортного потока (две полосы) на площади Восстания по направлению Невский проспект – Гончарная улица.

• Организация объездного транспортного маршрута по направлению Староневский – Суворовский – 2-ая Советская - Лиговский – Невский.

• Закрытие сквозного движения частного автотранспорта по участку Невского проспекта между площадью и Суворовским проспектом (здесь только выделенная линия для автобусов и троллейбусов). • Сужение проезжих частей (на 1 полосу с каждой стороны) на Невском проспекте с целью организации велодорожек и расширения тротуаров.

• Запрещение парковки автомобилей по Гончарной улице, Лиговскому и Невскому проспекту в районе площади Восстания. • Организация платных паркингов в окрестностях площади, сохранение существующих паркингов под ТРК «Галерея» и «Стокманн».

• Строительство подземной «въездной зоны» (такси) под площадью перед зданием Московского вокзала.

Общественный транспорт • Продление существующей трамвайно-автобусной выделенной линии по Лиговскому проспекту от Кузнечного переулка до БКЗ (Большой концертный зал «Октябрьский» на пересечении Лиговского проспекта и улицы Жуковского) через площадь Восстания с организацией пересечения этой линии с пересекающими транспортными потоками в одном уровне. • Строительство остановок на выделенной линии непосредственно в пределах площади (южнее пересечения с Невским). • Организация движения ЛРТ по выделенной линии ОТ Лиговского проспекта, строительство тупиков ЛРТ в районе БКЗ. • Организация кольца для автобусных маршрутов направления «площадь Восстания – Лиговский проспект – южный районы СПб» в районе площади у БКЗ. • Строительство выделенной автобусно-троллейбусной линии на площади Восстания от Лиговского проспекта до Суворовского проспекта и остановок на выделенной линии непосредственно в пределах площади (восточнее пересечения с Лиговским). • Строительство односторонней троллейбусной линии направления «Суворовский – 2-ая Советская – Лиговский – Невский» в связи с изменениям схемы движения транспорта в узле.

Пешеходные направления Строительство подземных переходов: • под Невским проспектом в створе верхнего вестибюля станции метро «Площадь Восстания», • под Невским проспектом на пересечении с улицей Марата, • под перекрёстками Лиговского проспекта и Кузнечного переулка, Лиговского проспекта и 2-ой Советской улицы. Строительство переходных пешеходных мостиков над транспортным потоком направления Невский – Гончарная на площади Восстания.

Наземные пешеходные переходы: • через Лиговский проспект в створе верхнего вестибюля станции метро «Площадь Восстания» • через выделенную троллейбусно-автобусную линию на площади Восстания • через Лиговский проспект южнее площади Восстания Расширение тротуаров Невского проспекта к западу от площади за счёт сужения проезжей части на одну полосу с каждой стороны.

Велоинфраструктура • Организация велодорожек вдоль тротуаров Невского проспекта (с каждой стороны) за счёт сужени, а также на других прилегающих улицах и в пешеходной зоне на площади Восстания. • Организация пунктов проката велосипедов в границах площади Восстания. 39

П Р О Е КТ Ы

ЭКСПЕРТЫ 1. Галкин Андрей Евгеньевич

ГИП департамента развития городских транспортных систем отдела организации дорожного движения, ЗАО «НИПИ ТРТИ»

2. Гейер Владимир Александрович

Начальник отдела управления по развитию застроенных территорий администрации г. Ростова-на-Дону

3. Гришечкина Ирина Егоровна

Заслуженный архитектор РФ, главный архитектор ФГУП «РосНИПИ Урбанистики»

4. Кристиан Беттгер

Руководитель проектов A+C Консалт Исследования и Разработки

5. Любина Ольга Евгеньевна

К.б.н., заведующая экологического сектора ОАО «Институт по проектированию объектов дорожного хозяйства Республики Татарстан», экоаудитор, г. Казань

6. Кирзнер Юрий Самсонович

К.т.н., главный специалист ЗАО «Петербургский НИПИГрад»

7. Митягин Сергей Дмитриевич

Доктор архитектуры, профессор, заслуженный архитектор РФ, советник РААСН, главный архитектор ОАО «НИИП Градостроительства»

8. Назаров Валентин Федорович

Народный архитектор РФ, действительный член РААСН, генеральный директор ЗАО «Петербургский НИПИград»

9. Николащенко Борис Васильевич

Заслуженный архитектор РФ, член Совета Комитета ИКОМОС СПб, руководитель проектной группы, главный градостроитель проекта ГУ НИПЦ Генерального плана Санкт-Петербурга

10. Свердлин Лев Иосифович

К.т.н., главный специалист по транспорту ООО НПИ «ЭНКО»

11. Сена Сергей Львович

Руководитель отделения НП «Росрегионреставрация» по Южному федеральному округу России, директор ООО «Научно-проектное объединение архитектуры, градостроительства и дизайна», член президиума Совета Российской ассоциации реставраторов

12. Соловьева Елена Анатольевна

К.псх.н., доцент, заведующая кафедрой практической психологии, СанктПетербургский государственный архитектурно-строительный университет

13. Шабарова Элеонора Васильевна

Профессор, д.г.н., Петербургский государственный университет путей сообщения

14. Энгель Барбара

Urban Planner, City Development Office, Dresden, Germany

П Р О Е КТ Ы

ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ Назаров Валентин Федорович Народный архитектор России, действительный член РААСН

1. Мы, как градостроители, и наше общество в целом, пока еще не готовы к преобразованиям общественных пространств. Во всяком случае, так, как преобразуются общественные пространства в Западной Европе. В Градостроительном кодексе Российской Федерации – а он, конечно, концентрированно отражает представление общества о городах, вообще нет понятия пространства. В нем город – сугубо двухмерный, состоящий из земельных участков. Общественные пространства сведены к территориям общего пользования, для которых не предусмотрено никакой дифференциации. Площадь, улица оказались вне закона. Практически вне закона оказалось и подземное пространство города. Все объекты на глубине более 5 метров – юридически находятся не на земельных участках города, а в федеральных недрах. Последствия этого проявляются в каждом проекте планировки, в каждом проекте преобразования застройки. Улучшения общественного пространства ухудшают экономические показатели частного проекта – а следовательно, они будут совершаться только при финансовом участии городского бюджета. И при нацеленности политики города на максимальную приватизацию территорий трудно ожидать сколько-нибудь серьезных и эффективных решений по преобразованию общественных пространств. Отмечу, что все представленные проекты содержат не только архитектурную, но и организационную часть. 2. Предложения, которые представлены рабочими группами, интересны для обсуждения и готовят почву для развития градостроительной ситуации. Вообще заполнение пространственных пустот – а площадь Восстания является такой «пустотой», с точки зрения градостроительной теории, дело сложное. «Пустота» должна объединить окружающую застройку, пустоте вместе с застройкой должно стать целостным организмом. В большей мере такая целостность, на мой взгляд, представлена в архитектурной части проекта №2. Очень важно принять во внимание развитие новой площади с восточной стороны Московского вокзала. И еще – не забыть проект переустройства Московского вокзала из тупикового в транзитный, с пропуском железнодорожных путей по тоннелю до Финляндского направления. Усиление транзитной функции узла, при соответствующем развитии наземной инфраструктуры, будет способствовать улучшению геополитического статуса Санкт-Петербурга в IX транспортном коридоре. 3. Необходимо учиться взаимодействию собственников недвижимости, властей города, крупных и мелких инвесторов между собой и с федеральными властями. Нужен новый уровень взаимодействия, с обновленными критериями развития города, современными методиками вычисления общественного и частного эффекта, определиться с правовым статусом подземного и надземного пространства.

Гейер Владимир Александрович Начальник отдела управления по развитию застроенных территорий администрации г. Ростова-на-Дону

Было бы целесообразным рассмотреть возможность максимального исследования подземного пространства для размещения элементов инженерно-транспортной инфраструктуры, высвободив пространство на уровне планировочной отметки земли для пешеходов, подтянув его к комплексу железнодорожного вокзала. Тем самым можно заново сформировать комфортную среду (фонтаны, озеленение и т.д.), предоставить пешеходам возможность восприятия перспективы Невского проспекта – жемчужины Санкт-Петербурга.

Барбара Энгель Архитектор и градостроитель Начальник Отдела планирования городского центра, City Development Office, Dresden

Основные положения Вопрос реновации и пространственной реорганизации площади обсуждается уже достаточно долгое время, поэтому представляется возможным использовать те знания, которые были накоплены при разработке проектных предложений в течение последних 20-50 лет. Здесь, очень важно приспособить эти знания к реалиям будущего, к новым требованиям, потребностям, которые касаются транспортных моделей и стиля жизни, связанного с новым отношением к мобильности и городскому ритму. Стоит отметить, что для начала необходимо проанализировать сами объекты и цели планирования, а также определить 42

план реализации – это может быть долгосрочная стратегия или краткосрочное мероприятие. При этом, мы должны понимать, что это задача не для политиков или глав муниципалитетов, это задача самих жителей Санкт-Петербурга. Вопрос площади Восстания не может быть рассмотрен локально, здесь необходимо применить более широкий подход, задаться рядом вопросов. Как изменится интенсивность транспортного движения в будущем? Что ждет Невский проспект, который на данный момент теряет свой облик и шарм из-за избыточного количества автомобилей на нем? Конечно, существует техническое решение этой проблемы – строительство туннеля, но есть ли шанс для его реализации? И, конечно, является ли это благом – мы говорим о площади, находящейся в самом сердце города - разделение потоков вместо нахождения путей их интегрирования? Безусловно, существует масса примеров в европейских городах подземных торговых центров, но, тем не менее, нельзя забывать, что в этих случаях мы помещаем пешеходов только на второе место. А как же модели смешанного использования территории? Нельзя забывать, что мы говорим об одной из наиболее ценных площадей, важнейшем общественном пространстве в Санкт-Петербурге. Речь должна идти не только о транспорте! Какой должна быть атмосфера, облик и бренд площади в будущем? Что ждет историческое наследие площади? Железнодорожный вокзал сегодня – это своеобразные врата в город и поэтому возникает вопрос – как создать площадь, которая будет представлять достойное окружение здания Московского вокзала, и как взаимоувязать эти объекты? Какими должны быть здания, окружающие площадь для формирования и стимулирования развития этого места в городе? Как сохранить архитектурную преемственность новых зданий? Реорганизация и реновация площади Восстания будет комплексной и возможно долгосрочной процедурой. С одной стороны, необходимо создать схемы и графические материалы, чтобы проиллюстрировать будущее площади и, тем самым, подтолкнуть людей к идее реконструкции. С другой стороны, необходимо разработать стратегии как воплотить эти идеи в жизнь и как привлечь частных инвесторов. Задача воркшопа состоит не в том, чтобы представить готовые решения, а в том, чтобы поднять правильные вопросы. К счастью, эти вопросы удалось обсудить, и теперь они перешли на следующий уровень рассмотрения. Группа 1

+ - хорошая графика;

- интересная идея мультифунционального комплекса.

- узел не рассмотрен в более широком контексте; - нет дифференциального исследования различных участников движения; - нет основания для использования численных данных (существующая и перспективная интенсивность движения транспорта); - нет идеи для будущего площади (только в части транспорта и подвижности), ее облика (пропущена связь между площадью Восстания и мультифункциональным комплексом); - только косметические улучшения.

Группа 2

+ - здравый подход, грамотно поставлены цели и задачи;

- присутствует идея музея и парка в городе; - хорошая стратегия в части выделения этапов реализации.

- Генеральный план (действующий) не подходит для проектирования и работой над площадью Восстания; - избыточное число функций отдано подземному пространству; - пешеходы помещены «под землю» (отдано только второе место); - какая ситуация сложится на нулевом уровне, если приоритет отдан автомобилям?

Группа 3

+ - великолепная работа в части аналитического подхода, методов, концепции и презентации; - комплексный подход; - распределены краткосрочные мероприятия и долгосрочные стратегии; - предложенные сценарии развития отражают возможное развитие территории.

- чрезмерная концентрация внимания на велотранспорте (есть также и другие виды транспорта); - характер местоположения не рассмотрен – конфигурация, пространство, дух места - нет схем и набросков, как это место могло бы выглядеть.

Группа 4

+ - уделено внимание исторической ценности места (представлены исторические схемы); - хорошая графика.

- отсутствует четкая концепция; - какой будет будущий облик и характер места? 43

П Р О Е КТ Ы

Сена Сергей Львович Руководитель отделения Российской Ассоциации градостроителей по Южному федеральному округу, доцент кафедры «Градостроительство» Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета

Международную научно-практическую конференцию по площади Восстания в Санкт-Петербурге правильнее было бы отнести к жанру «проектного семинара». Это редкий случай, когда всем участникам удалось дать свои роли, которые они «играли» с профессиональным удовольствием. А среди этих ролей следующие: модераторы (они проводили тематические «круглые столы»), специалисты-докладчики (они выступали с докладами в рамках заданных тем на пленарном заседании и на «круглых столах»), «мастера» - руководители рабочих проектных групп, «специалисты» - студенты, члены рабочих проектных групп (а на самом деле, их «рабочие лошадки»), и, наконец, эксперты, у некоторых из которых опыт работы в качестве экспертов в Международном Байкальском зимнем градостроительном университете Иркутска. Крупнейшие города России за последние 20 лет накопили множество новых («постперестроечных») проблем, для решения которых одного только опыта периода «советского градостроительства» не достаточно. Сейчас всё по-другому. А как? Ответы находятся в плоскости междисциплинарного взаимодействия специалистов различных школ (отечественных и зарубежных), различных поколений (мудрых «мэтров» и наглых молодых «выскочек»), которых организаторам удалось собрать вместе. Практически, за неделю работы, была смоделирована работа крупного научно-исследовательского и проектного института. Был пройден путь от исследований до конкретных проектных решений. Четыре рабочие группы прошли этот путь по-разному, пришли к разным решениям. Отчасти, это было связано с тем, кто был во главе группы. Однако, общие выводы о том, что проблемы площади Восстания во многом лежат за её пределами («на дальних подходах») сблизили «точки отсчёта» групп. Проектные решения отличались огромным разнообразием и явились одним из самых ценных достижений мероприятия. Ведь специалисты в области градостроительного развития собрались не только пообщаться друг с другом. Ими двигало и желание быть услышанными. И это произошло. По реакции пришедшего на «финал» вице-губернатора СанктПетербурга Ю.В.Молчанова было видно, что некоторые из идей его поразили своей новизной и заставили задуматься. Хочется надеяться, что у этой истории будет продолжение. И не одно. Во-первых, из четырёх проектов нужно создать единый, интегрирующий все «плюсы» каждого, вариант. Во вторых (и это обращение к властям Санкт-Петербурга), необходимо использовать положительный опыт первого подобного проектного семинара – конференции в поиске решений для других проблем Санкт-Петербурга.

Эксперты высказали мнения о предложенных проектах и предложили дальнейшие шаги по развитию идей и практическому применению особенно удачных подходов к реконструкции площади. Главный архитектор ФГУП «РосНИПИурбанистики» Ирина Егоровна Гришечкина уверенно выделила проект №2, как наиболее комплексно отражающий как пространственные аспекты преобразования площади, так и сугубо транспортные. Близок к нему проект №4, а вот в проекте №3 предложения по организации пространства площади, по мнению эксперта, прозвучали неубедительно. Проект №1 предлагает только первую очередь преобразования площади. Лев Иосифович Свердлин выразил свою точку зрения. Наиболее полно решают поставленные задачи группа №1 и группа №4. Причем проект группы №1 может служить в качестве первой очереди варианта №4. Эксперт выступил резко отрицательно против продолжения политики концетрации новых объектов в узле – торогвых площадей и бизнес-зданий. С этой позиции эксперт предложил группе №4 смелее развивать пешеходное пространство площади, перенести на площадь остановки общественного транспорта. Уместно использование специального транспорта для центра города – центробуса - напомнил эксперт. Архитектор Борис Васильевич Николащенко одобрил глубокое понимание всеми группами материалов Генерального плана города и подошел к оценке проектов с помощью критерия пространственно-функционального многообразия. Все проекты увеличивают уровень многообразия, что должно положительно сказаться на качестве городской среды. С этой позиции сохранение и развитие функции площади как терминала внешнего транспорта необходимо всемерно поддерживать. По поводу символики пространства площади эксперт высказал мнение, что на ней могут быть представлены памятники всех эпох. Нужно только умело сочетать их в пространстве площади. Яркое выступление профессора ПГУПС Элеоноры Васильевны Шабаровой было посвящено теме организации удобного пересадочного узла, развитию рельсового общественного транспорта. Необходимо внимательно изучать поведение пешехода, пассажира, отдельного человека в общественном пространстве и проектировать пересадочные узлы с учетом сложившихся реалий поведения – убеждала Элеонора Васильевна. Продолжила тему психологии поведения человека в пространстве площади Восстания зав. кафедрой практической психологии СПбГАСУ Елена Анатольевна Соловьева. Она высоко оценила уровень сотрудничества внутри проектных групп. Сотрудничество специалистов разных профессий и разных возрастных категорий позволило группам предложить интересные комплексные решения. Особенно интересными, с этой точки зрения, оказались работы групп №3 и №4. На вопрос ведущего о том, насколько новые проекты повторяют старые решения, Юрий Самсонович Кирзнер, специалист по транспорту ЗАО «Петербургский НИПИГрад», ответил однозначно – прямых повторов нет, есть удачное сочетание традиционных и новых подходов. Сергей Львович Сена выстроил проекты в следующий ряд по уровню сложности реализации. Проект №1 – реализация возможна в сегодняшних условиях, проект №2 требует для воплощения достаточно сильной авторитарной власти, проект №3 соответствует образу действий, присущих обществу с либерально-демократическими ценностями, а проект №4 образу действий свободного общества с индивидуальными стратегиями поведения. Инженер Кристиан Беттгер задал вопросы по проектам, в которых предусмотрена реорганизациz режимов регулирования, и явно остался доволен ответами. Говоря о необходимости сохранения пешеходных передвижений по дневной поверхности, Ольга Евгеньевна Любина подчеркнула, что расширение зеленых пространств в транспортном узле – крайне важная задача, решение которой будет способствовать повышению привлекательности площади Восстания для жителей и гостей города. Общее мнение экспертов можно выразить так: каждый проект имеет свои сильные стороны и при их объединении в проект №5 получится искомое комплексное решение.

П Р О Е КТ Ы

Петрович Михаил Любомирович Президент НП «Национальная Гильдия Градостроителей», Заместитель генерального директора ЗАО «Петербургский НИПИГрад»

Новая школа градопланирования и вариант №5 Наша конференция была задумана не только для сбора идей преобразования Площади Восстания, но и как действие по обновлению методик градостроительного планирования. Насколько мы достигли наших целей?

1. Начну с вопроса о новых методиках. Может быть, подходы, предложенные рабочими группами, не являются абсолютно новыми, но, по-моему, они очень хорошо отражают новое положение градопланировщика в современном обществе, а именно:

a) собственно пространственное решение тесно увязывается с процессом его внедрения. Почти половина проектных материалов была посвящена вопросам взаимодействия с городским сообществом, администрацией, девелоперами. Как понять реальные потребности горожан и инвесторов, как грамотно работать над проектным решением, вовлекая ключевых игроков, как провести общественные слушания – этим вопросам всеми выступающими придавалось очень большое значение. Все это – характерная часть профессиональной деятельности градопланировщика, которая отличает его от землеустроителя, архитектора-объемщика, инженера-конструктора. Еще одной особенностью деятельности градопланировщика является большой срок реализации проекта. Поэтому важно уметь передать идею преобразования широкому кругу последователей и исполнителей, втянуть их в реализацию градостроительного замысла, сделать их соучастниками преобразования. Умение работать и с социумом, и с пространством, в расчете на большой срок преобразования можно назвать «самостью» градопланировщика; b) в основу проектных решений положено пространство «одного человека». Все группы шли в своих рассуждениях от пространства человека, передвигающегося по площади, приехавшего в город или покидающего его, ожидающего встречи или встретившего своих друзей и знакомых. От индивидуального пространства ведется построение пространств общественных. Вроде бы все просто и понятно, но где же в действующих градостроительных нормах говорится о необходимости «настройки» городов на пространство человека? c) В современное градопланирование вовлекаются специалисты самых разных направлений: экологи, психологи, специалисты по городскому фольклору, историки. Синтетический взгляд на город помогает созданию сбалансированной стратегии городского развития.

2. Теперь, об идеях преобразования и об их синтезе. Я бы выбрал следующие идеи для создания «обобщенного проекта» Из первого проекта выберу трехчастную конструкцию подачи проекта и технологию решения транспортной задачи. Первая часть подачи – общее планировочное решение, в котором видны все функциональные зоны транспортно-коммуникационного узла (не в виде «территориальных» зон, а в виде настоящих функциональных). Вторая часть – транспортное решение, которое показывает возможность ликвидации заторов без использования второго уровня. Третья часть – архитектурно-пространственное решение площади. Из второго проекта выберу пространственное решение узла с освоением смежных территорий, создание коммуникационного коридора между Лиговским проспектом и Миргородской улицей, предложение по освоению подземного пространства. Из проекта группы №3 – философию процесса преобразования с организацией работы «Совета по преобразованию Площади», предложение по созданию подъезда к Московскому вокзалу со стороны Обводного канала, освоение пространства над площадью – над ней в проекте появляется обзорная галерея. Из проекта группы №4 – внимательное отношение к пешеходам и общественному транспорту, освобождение более половины территории площади для пешеходного движения. Если соединить выбранные идеи на карте, то можно получить «проект №5» - он представлен на рисунке. Мы видим многофункциональный городской узел, в сферу непосредственного влияния которого вовлечена значительная территория города. Зона сильного влияния отмечена окружностью 500 м. В этой зоне – Московский вокзал, три существующих и два проектируемых вестибюля метрополитена, новый терминал международных автобусных линий, более десяти остановок городского транспорта. Появляется южный терминал Московского вокзала, он соединяется автомобильным подъездом с набережными Обводного канала и широтной скоростной магистралью. Возникают крупные офисные комплексы, соединенные с гостиницами. Продолжает развиваться торговая функция узла. В зоне менее сильного влияния – 46

с радиусом 1000 м - возникают новые зрелищные, спортивные, досуговые объекты. Расширяются пешеходные пространства, центр площади отдается пешеходам. Что должно быть в подземном пространстве узла? Возможно ли разместить здесь станцию железнодорожного диаметра и связать ее с выходами из метрополитена? Где разместить стоянки автотранспорта? Где должны быть созданы новые озелененные пространства? Об этом нужно думать на следующих стадиях проектирования.

Участникам конференции удалось решить еще одну задачу – установить высокий уровень доверия друг к другу. Взаимное доверие молодых архитекторов и мэтров (далеко не всегда сопровождающееся согласием), между специалистами разных школ, между представителями администрации города и общественностью. Только при высоком уровне доверия друг к другу можно планировать реальные преобразования городского общественного пространства.

Вариант №5

Статьи

СТАТЬИ

Барбара Энгель доктор, архитектор и градостроитель начальник отдела планирования городского центра, Дрезден

Усиление пространственного своеобразия – концепция общественных пространств в Дрездене

В своих теоретических «набросках» 1966 года Альдо Росси в качестве основы городской структуры обозначил общественное пространство. И сегодня планировщики называют общественное пространство основой городской системы. Общественное пространство – это особенность, которая отличает города друг от друга. Это «визитка» города, которая лежит в основе его имиджа. Общественное пространство в городе - это место, где люди встречаются и общаются друг с другом. Кроме того, общественное пространство служит для удовлетворения определенных экономических, социальных, интеллектуальных и физических потребностей людей. Общественное пространство – это то место, где в процессе действия и самоориентации происходит идентификация личности, оно является важнейшим местом жизнедеятельности человека. Оно представляет собой основную предпосылку городской жизни в целом, играя, таким образом, важнейшую стратегическую роль в будущем развитии городов. Многие планировщики и архитекторы из разных стран отмечали основополагающую функцию общественного пространства в градостроительстве. Общественное пространство формируется за счет структурных особенностей и функционирует в качестве структурной особенности урбанизированных территорий. Такая функция делает общественное пространство фиксированной, а, следовательно, и определяющей структурой, поскольку она является для города постоянной. Определенную роль здесь играет соответствующий масштаб, доступность и форма такого пространства, причем при его анализе необходимо учитывать и такие категории, как текстура, цвет и материал. Для того, чтобы обеспечить возможность различного использования и апроприации общественных пространств, а также чтобы они отвечали требованиям безопасности, они должны иметь статическую структуру. Форма многих общественных пространств, таких как улицы или площади, зависит от окружающих их домов. Между этими открытыми пространствами и зданиями, которые обрамляют общественные пространства, а также самими общественными пространствами существует определенная взаимосвязь. Архитектура, застроенные пространства, воспринимаются через общественные открытые пространства, а последние создают фон для зданий и архитектурных сооружений. Внешний вид города во многом зависит от структуры застройки, архитектурных характеристик зданий и размеров улиц и площадей, и именно они делают его узнаваемым. Кроме того, в том, как выглядит город, важную роль играют дизайн улиц и площадей, их адекватная «оборудованность», использование общественного пространства, зеленые насаждения и внешний вид ночью. Благоустройство общественного пространства и создание «атмосферного», качественного пространственного впечатления – вот на чем должно быть сосредоточено городское планирование, причем не только в центральных районах.

Поскольку существует много типов территорий общественного назначения, нельзя использовать во всех случаях одинаковый подход. Надо очень внимательно анализировать специфику различных общественных пространств. Сейчас, в связи с изменениями в поведении и привычках горожан, ведется много споров по поводу значения и сущности общественных пространств, причем аргументы варьируют от «общественное пространство умерло» до «да здравствует общественное пространство». На международном уровне тоже слышны совершенно различные аргументы по поводу потери им функции и изменчивости самого понятия общественного пространства. В основном обсуждаются два явления в градостроительстве, которые, как считается, оказывают формирующее воздействие на такие пространства. Одно – это возможное влияние на использование и дизайн общественного пространства новейших средств коммуникации, а другое – влияние изменений в городском сообществе и требованиях, которые предъявляются им к общественному пространству. Приведенное ниже утверждение основано на том, что общественное пространство – это один из важных факторов, определяющих идентичность городского сообщества.

Иллюстрации 1-3. Территории общественного назначения в Сан-Франциско, Чикаго и Санкт-Петербурге: пространства для репрезентации и апроприации.

Изменения в использовании – требования, предъявляемые к общественному пространству Требования, предъявляемые к городским формам, подвержены непрерывным изменениям. Дифференцированное общество нуждается в таких общественных пространствах, которые отражали бы многообразие и фрагментарность плюралистического общества. Общественные пространства больше не нуждаются в постоянных, конкретных функциональных рамках. Функциональные требования к общественным пространствам следует скорее считать гетерогенными и краткосрочными, предполагающими различное функциональное наполнение, связанное с потреблением, спортом и пр. Необходимо предложить людям целый ряд возможностей, из которых каждый выберет свою. Потребность в конкретных, фиксированных условиях отпала – вместо этого нам нужны полнокровные городские структуры, гибкие и допускающие изменения.

Иллюстрации 4-5: Территории общественного пользования в Иркутске: пространства идентичности и коммуникации 51

СТАТЬИ

Общественные пространства многофункциональны, и иногда им приходится удовлетворять противоречивые требования. Общественные пространства – это места временного пребывания (транзита), транспортные коридоры – и, в то же время, это места для общения, где можно остановиться. В таких пространствах явственно представлены частные интересы - реклама, парковка машин, магазины, рестораны. Интересы эти различны – часто между ними наблюдаются функциональные противоречия, а также противоречия в области дизайна, однако целью должно быть развитие диалога между всеми этими различными функциями. Понятие о так называемых «местах совместного пользования» - термина, применяемого для улиц, на которых разные пользователи внимательно смотрят друг на друга, а не на знаки, может использоваться и для иных целей. Общественное пространство можно понимать как пространство совместного пользования, как место, которое вы делите с другими людьми и которое должно учитывать различные потребности и различные интересы. В основе адекватного общественного пространства лежит выполнение им значимостной, социальной, операционной и эстетической функций. Поэтому критерии функциональности и качества общественного пространства должны определяться на трех различных уровнях – в виде требований, отражающих его - значимость, его символические и значимостные параметры; - использование, его размеры и структурные характеристики участка; - дизайн, его эстетические, пространственные параметры. Чтобы удовлетворить различные требования, предъявляемые к общественному пространству, полезно применить принцип функциональной и пространственной дифференциации, предоставляющий разнообразные возможности. Только широкий диапазон типов территорий общественного назначения может удовлетворить потребности общества, находящегося в процессе постоянного изменения. В конечном счете, функциональные требования, предъявляемые к общественному пространству, носят гетерогенный характер: молодежь, дети, престарелые люди и пенсионеры, соседи и приезжие, этнические и религиозные группы, клубы и ассоциации – все они предъявляют различные требования к дизайну общественного пространства.

Конкуренция и пользовательский баланс Территории общественного назначения должны удовлетворять потребности, связанные с использованием самого различного характера. С одной стороны, это проходные места, через которые люди проходят, не обращая на них внимания; с другой стороны, люди могут явственно искать определенного общественного пространства, и тогда решающую роль играет его расположение, качество и особенности. Такие территории играют значительную роль в обеспечении гладкого функционирования городской жизнедеятельности, поскольку они создают условия для передвижения, комплексных транспортных систем и шопинга, а также просто для проведения времени, отдыха и встреч. Разнообразие в использовании общественных пространств в их взаимосвязи друг с другом в ткани городского каркаса – это элементы многофункциональности, которая не ограничивается передвижением внутри города, но также взаимодействует с общественными связями его жителей. Общественное пространство – это место переплетения разных видов деятельности и действий, которые являются результатом разных видов его использования, а также использования окружающих территорий и зданий. В очень редких случаях общественные пространства предназначены для гомогенного использования, однако в основном для них характерно временное или пространственное «перекрытие» различных видов использования. Возможность свободного обыгрывания приводит к функциональному смешению, сосуществованию многих видов деятельности. При этом требуется, чтобы различные виды использования не мешали друг другу, но этого можно добиться только после гармонизации всех функций. Прогулки по такой территории, например, противоречат ее использованию в качестве дороги для транспортных средств. В таких случаях в уличном пространстве слишком часто доминирует транспорт. Поскольку потребности общества в мобильности практически безграничны, все больше общественного пространства отводится транспорту. Загруженность дорог интенсивными транспортными потоками также ведет к ухудшению качества общественного пространства, к тому же большие территории занимаются припаркованными машинами. Эти транзитные функции общественного пространства и связанный с ними шумовой эффект часто конкурируют с другими функциями и могут ограничивать функции улиц и площадей, связанные с долговременным пребыванием людей или с местом их встречи. Точно так же с точки зрения отдыха и развлечений, потребность играть и производить шум находится в противоречии с потребностью в тишине, необходимой для отдыха. Для функционирования общественных пространств решающую роль играют его доступность и наличие сети территорий общественного назначения между ними и примыкающими территориями, т.е. «проницаемость» общественного пространства. Требуется наличие прямых, непрерывных маршрутов, которые обеспечивали бы личную безопасность и безопасность транспорта, а также были удобны и привлекательны.

Европейский город - городская ткань с большим количеством исторических слоев Общественные пространства несут в себе следы истории города, и в качестве таковых они характеризуются исторической многослойностью. Город как носитель многих исторических планов должен найти целый ряд исторических следов, должен учитывать различные биографии и стили жизни. Это следует делать, основываясь на понимании времени формирования конкретной городской территории. Следует противостоять тривиализации/ банализации общественного пространства – например, вследствие излишнего использования уличной мебели, такой как фонари, скамейки, мусорные баки и реклама, а также некачественной архитектуры фасадов. План «Променадного кольца» в Дрездене имеет исторические корни и является реакцией на растущую потребность в озелененных простанствах в центре города. До начала 19 века Дрезден был окружен крепостной стеной. Ее расположение все еще можно проследить в плане города, и все еще сохранились такие конструкции, как 6: Исторический фортификационный план

Иллюстрации 6-8: Зеленое променадное кольцо: цепь территорий общественного пользования в центре города

7: Генеральный план Променадного кольца 53

СТАТЬИ

казематы под Террасой Брюля. Идея Променадного кольца состоит в создании просторного бульвара и открытых ландшафтных водных пространств. На территории Кольца сохраняются следы истории, и остатки старой крепости становятся видимы в пространственном городском каркасе. Конечно, эти следы не являются предельно точными, однако история здесь интерпретируется в новом дизайне и в современном выражении, а также проявляется в таких свидетельствах, как восстановленные старые бастионы. Променадное кольцо в целом послужит соединительным звеном между окраинной частью исторического центра и примыкающими к ней более новыми районами. Оно будет состоять из двойного ряда асфальтированных аллей и территорий, связанных с водой, со скамьями, деревьями, водяным каналом и ночным освещением. Это кольцо заполнит существующий сейчас промежуток между исторической частью и окружающими районами. В то же время оно будет новым звеном в цепи, связывающей зеленые городские зоны и коридоры, такие как река Эльба или центральный парк под названием Большой сад. Постоянная работа над созданием Променадного кольца является приоритетным направлением в градостроительной стратегии. Проект Зеленого бульвара - это импульс к развитию центра, который также приведет к созданию качественных зеленых территорий общественного пользования, а также задаст тон будущему развитию центра Дрездена.

8. Визуализация

Создание своеобразия и новых качеств открытого пространства Использование в городе ночного искусственного освещения выполняет целый ряд функций. Важнейшей из них является обеспечение безопасности на дорогах, аллеях и других местах, а также функционирование освещения в целях управления транспортом и ориентации. Освещение в общественных местах вызывает субъективное чувство защищенности и используется для предотвращения преступлений. Городское освещение определяет восприятие ночного городского пейзажа. Задачи генерального плана расположе54

Иллюстрация 9. Генеральный план системы освещения

ния осветительного оборудования имеют гораздо более широкие цели, чем просто обеспечение управления транспортом и безопасности. С помощью такого плана можно сделать все городские структурные взаимосвязи видимыми ночью, причем создается новое качество городского ночного пейзажа. Освещенность определяет значимость места. Вид и интенсивность освещения определяют его восприятие в качестве имеющего большее или меньшее значение. Проект освещения должен подчеркнуть особую атмосферу во внутренней части Дрездена. Ощущение уникальности и своеобразия ночного пейзажа способствует отождествлению горожан со своим городом, а также положительно воздействует на имидж Дрездена у туристов и инвесторов. Поэтому и был разработан генеральный план освещения города. Таким образом, он вносит качественный вклад в градостроительство. Что касается конкуренции с другими городами, то целенаправленное проектирование системы освещения также является важным моментом городского маркетинга. Генеральный план системы освещения был одобрен муниципалитетом как обязательный план действий в отношении будущей системы освещения в городе. Указав, что Генеральный план системы освещения является обязательным к исполнению, город взял на себя обязательство постепенно осуществлять эту государственную стратегию (в области освещения улиц и освещения заливающим светом). На основе этой концепции можно начать проводить сбор средств. При осуществлении этой концепции, на всех этапах разработки проекта учитываются принципы, заданные Генеральным планом. Частные собственники и инвесторы, руководствуясь этим планом, понимают, насколько важно осуществить меры, которые позволят улучшить впечатление от ночного города. Последовательный анализ и осуществление Генерального плана приведут к улучшению ночного вида центра Дрездена. Кроме того, осуществление Генерального плана имеет целью способствовать защите климата, путем замены устаревшего оборудования новым. Благодаря использованию новейших технологий выделение CO2 значительно снижается, что в дальнейшем приведет к сокращению эксплуатационных расходов. Вопрос создания мест, определяющих своеобразие города, также включает в себя разнообразную «городскую мебель», такую как фонари, скамейки, мусорные баки и пр., которые следует расставлять в местах общественного пользования. С целью противостоять безликости, в Дрездене разработан так называемый «дрезденский стандарт», каталог уличной мебели, предназначенной для различных общественных мест города.

Иллюстрация 10. Defining quality and creating identity - Dresdner Standard 55

СТАТЬИ

b Иллюстрация 11(a, b, c). Концепция общественного пространства: управление временным пользованием

c 56

Иллюстрация 12. «Промежуточные пространства». Исследование возможностей апроприации горожанами заброшенных промышленных объектов как открытых островков городских территорий.

Стратегия планирования городских пейзажей Желание городов создавать значимые и красивые пространства идет вразрез со скудными ресурсами, которые являются проблемой большинства городов. Существует необходимость найти возможности для внедрения новых моделей партнерства государства с частным сектором, которые могли бы помочь улучшению качества общественного пространства. Не следует забывать, что, если передать в частные руки ответственность за эксплуатацию общественного пространства, мы, в то же время, потеряем возможность его контролировать. Для того, чтобы гарантировать, что общественное пространство останется общественным, необходимо разработать целый ряд норм и контрольных механизмов.

Новые ресурсы – время как параметр планирования Привлекательность может быть достигнута за счет разнообразия, что проявляется скорее в динамичных структурах, в формах пользования, а не в статичных зданиях и конструкциях. Поэтому необходимо не только проектировать общественные пространства, но, прежде всего, разработать стратегию, которая позволила бы развивать открытые пространства во временном, пространственном и организационном аспекте. Это можно сделать посредством управления временем, а можно и с помощью дизайна, который обеспечивает различные возможности индивидуального пользования. Это означает, что пространство может быть использовано иным образом, противореча его первоначальному назначению. Пустыри и свободные участки можно временно превратить в территории для общественного пользования – в частности, в места проведения определенных мероприятий или представлений (например, уличных артистов), а также сезонных мероприятий потребительских организаций. Разработав график для пользования общественными пространствами, можно интенсифицировать пользования таким пространством – примером этого являются закрытие улиц для проведения праздничных мероприятий или ночных заездов на роликовых коньках. Для интенсификации использования общественных пространств существует множество ресурсов – например, различные возможности использования заброшенных объектов промышленной застройки. Если мы откроем доступ в частные владения – например, в детские сады и школы – мы получим больше территорий, которые можно было бы использовать как игровые или спортивные площадки. Таким образом, нам требуется не только планировочное законодательство, но и новое отношение к организации пространства. Для того, чтобы добиться успеха, нужно научиться управлять городским открытым пространством – включая частные владения, заброшенные промышленные объекты и пр., и разработать их портфель, а также требования к пространствам, существующим в городе.

В Дрездене существует целый ряд запросов на временное использование территорий в центре города – под рынки, выставки, концерты, конкурсы песни. Если мы предоставим временное право на пользование территориями, у нас будет возможность возродить к жизни центр города. Однако нельзя разрешать проведение любого мероприятия в любом месте. Поэтому была разработана концепция пользования общественными территориями, которая регулирует их временное использование. Эта концепция описывает территории общественного пользования в их современном или планируемом виде и определяет диапазон их возможного использования и проектных требований. Таким образом, укрепляется статус общественных пространств, развивается их своеобразие и, в то же время, подчеркивается пространственная составляющая города. Территории общественного пользования – это не только уже существующие площади и парки, это и пространства между ними, пустыри и заброшенные промышленные объекты в городе, которые, не имея определенной формы и организации, являются привлекательными объектами для апроприации горожанами. Отдел городского планирования совместно с Академией искусств организовал ряд мероприятий под лозунгом «Городская целина», которые включали туры по заброшенным промышленным объектам и пустырям. Их целью было не краткосрочное или среднесрочное развитие этих территорий, а распространение информации об этих свободных островках, существующих в городе, чтобы они стали доступными для горожан, которые могли бы соответствующим образом приспособить их под свои нужды, чтобы затем использовать. Территории общественного пользования образуют основу города – слой, определяющий его своеобразие. В эру растущей приватизации и коммерциализации городского имущества планирование и дизайн общественных пространств остается основной задачей городской администрации. Потенциал для обновления и разработки общественных пространств просматривается на многих уровнях – от необходимости разработки стратегий планирования и рамочных планов для общественных пространств, перекрывающих стандарты проектирования – и до согласования городских контрактов или лицензионных соглашений. Общественные пространства – это приоритетная стратегическая задача в области градостроительства. 57

СТАТЬИ

Левадная Наталья Викторовна к.т.н., доцент кафедры «Промышленный и городской транспорт» Петербургского государственного университета путей сообщения;

Черняева Виктория Андреевна, аспирантка кафедры «Промышленный и городской транспорт» Петербургского государственного университета путей сообщения;

Кударов Рустем Серикович, к.т.н., доцент кафедры «Математика и моделирование» Петербургского государственного университета путей сообщения

Роль Московского вокзала в транспортно-коммуникационном пространстве площади Восстания

Московский вокзал - второй железнодорожный вокзал, построенный в Санкт-Петербурге. Здание Московского (до 1923 года – Николаевского) вокзала построено в 1847-1851 годах по проекту К. А. Тона, при участии К. А. Желязевича. Для строительства Московского вокзала в Санкт-Петербурге была выбрана Знаменская площадь (после 1918 площадь Восстания). Этот выбор был сразу одобрен. Во-первых, пассажирам было удобно, выйдя из поезда, сразу оказаться в центре города, а во-вторых, вокзал очень органично вписался в архитектурный облик классического Петербурга. За 160 лет Московский вокзал неоднократно расширялся и перестраивался, однако фасад здания остался неизменным. И до сих пор пассажиры, прибывающие из одной столицы в другую, видят все тот же строгий фасад и башню с часами. В наши дни площадь вокзального комплекса составляет порядка 5 га. Сюда входит железнодорожный терминал, гостиница, офисные помещения. Железнодорожный терминал рассчитан на прием и отправление поездов в часы «пик» с 15-минутным интервалом. Пассажиропоток с Московского вокзала в дальнем, местном и пригородном сообщениях составляет более 14 млн.пасс. в год (рис.1). Вокзал отправляет и принимает поезда дальнего следования в южном и восточном направлениях (рис. 2). Скоростное железнодорожное сообщение Московского вокзала позволяет обеспечить для жителей высокую доступность отдаленных регионов страны (до 1 000 км). Скоростное сообщение поездами такого типа в Европе заменило в большинстве случаев авиационное сообщение между городами. Билет на такой поезд стоит для пассажира дешевле авиационного, а время поездки также оказывается меньше. Это происходит, прежде всего, 58

Рис.1.

потому, что железнодорожные вокзалы находятся на территории самих городов. Не нужно тратить время на перемещение от аэропорта до города и обратно. Большая экономия времени связана также с упрощенной системой посадки, регистрации пассажиров, перевозкой багажа. Начиная с 2001 года начал эксплуатироваться скоростной поезд на локомотивной тяге «Невский экспресс», следующий по направлению Санкт-Петербург – Москва. Скоростной электропоезд ЭР-200 совершил свой первый рейс в 2006 г. из Москвы в Санкт-Петербург за 3 часа 55 минут. Сегодня скоростное движение Московского вокзала представлено скоростными поездами типа «Сапсан» (направление Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Нижний Новгород). За первое полугодие эксплуатации Сапсаном перевезено более 657 тыс. пассажиров, заполняемость поезда составила 78 % (рис.3).

Рис.2. Направления движения поездов дальнего следования с Московского вокзала

Рис.3. Объемы перевезенных пассажиров за различные периоды времени эксплуатации «Сапсан» 59

СТАТЬИ

Рис.4. Направления движения пригородных поездов с Московского вокзала

В пригородном сообщении Московский вокзал осуществляет перевозки на территории Ленинградской, Новгородской и Псковской областей (рис. 4). В пределах городской черты Санкт-Петербурга проходит около 25 км пригородных линий с 8 остановочными пунктами. Наиболее мощный пассажиропоток с Московского вокзала в сторону Обухово - 18 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Подавляющее большинство трудоспособного населения городов-спутников Северной столицы работает в Санкт-Петербурге и в качестве транспортного средства пользуется электричками. В часы пик вагоны электропоездов заполнены до отказа. По статистическим данным 65 процентов от общего количества пассажиров, пользующихся общественным транспортом для поездки из пригорода в город и обратно с трудовыми или культурно-бытовыми целями, составляют пассажиры электропоездов, остальные пользуются автобусами и маршрутными такси (рис. 5). 60

Рис.5. Доля перевозок пассажиров пригородным железнодорожным транспортом

Рост уровня автомобилизации и коммерческого транспорта приводит к возникновению многочисленных заторов движения на улицах города, поэтому жители СанктПетербурга используют Московский вокзал, как отправной пункт, для внутригородских перевозок, что оказывает влияние на перераспределение пассажиропотоков и всю транспортную систему города (рис. 6).

Рис.6. Распределение пассажиропотоков транспортного узла «Площадь Восстания» по видам транспорта Одним из наиболее значимых факторов, определяющих высокую загрузку магистралей, является парковка автотранспорта, обусловленная большим количеством мест приложения труда и деловой активности на площади Восстания. Территория, прилегающая к Московскому вокзалу, является зоной повышенного спроса на парковки автотранспорта, в особенности в летнее время, так как именно с этого вокзала осуществляется отправление поездов в направлении курортов России и стран СНГ. Характеристика основных магистралей, формирующих транспортные потоки площади Восстания, представлена в таблице 1. Таблица 1

Характеристика основных магистралей, формирующих транспортные потоки площади Восстания № п/п

Основные магистрали, улицы

Количество объектов приложения труда

Количество мест приложения труда

Плотность парковки, авт/м

Усредненные значения скоростей движения, км/час

Улица Восстания

945

0,29

Лиговский проспект

2185

0,08

Улица Маяковского

810

0,115

Невский проспект

390

0,49

Греческий проспект

210

0,195

По объему пассажироперевозок Московский вокзал занимает третье место в стране и представляет собой сложный транспортный механизм, требующий постоянного совершенствования. Планируемый значительный рост существующего пассажиропотока как в дальнем, так и в пригородном сообщении через Московский вокзал, существенно увеличит нагрузку на транспортную систему центра города, что также потребует ее модернизации. Под модернизацией необходимо подразумевать не только развитие прилегающей территории, но и модернизацию самого вокзала. Эффективное использование и развитие железнодорожного вокзала, создание современной, развитой и эффективной вокзальной инфраструктуры транспортно-пересадочного узла позволит повысить качество обслуживания пассажиров до уровня лучших мировых стандартов, обеспечит комплексную безопасность участников движения, снизит уровень террористических рисков, повысит техническую и технологическую надежность зданий, сооружений и инженерных систем, существенно повысит коммерческий и инвестиционный потенциал вокзала. 61

СТАТЬИ

Бойцов Дмитрий Анатольевич,

начальник архитектурно-строительного отдела ОАО «Ленметрогипротранс»;

Губин Максим Юрьевич,

заместитель главного инженера проекта ОАО «Ленметрогипротранс»;

Площадь Восстания. Освоение подземных пространств для развития сети метрополитена

1. Формирование подземного транспортного узла. Формирование подземных транспортных путей происходит по двум основным принципам: - дополнение городской сети недостающими направлениями; - дублирование существующей главной магистрали города дополнительными транспортными путями. По первому принципу происходило формирование первой ветки метрополитена и станции «Пл. Восстания». По второму принципу устраивалась третья ветка со станцией «Маяковская». Первая ветка метро по аналогии со всеми крупнейшими городами с развитой системой метрополитенов устраивалась между крупнейшими железнодорожными вокзалами. Таким образом, ст. «Пл. Восстания» стала звеном в связующей цепи между железнодорожными вокзалами Московский-Витебский-Балтийский, а в дальнейшем Финляндский-Московский-Витебский-Балтийский. Формирование третьей ветки в Центральном районе города основано было на дополнении Невского проспекта путями скоростного железнодорожного транспорта. Таким образом, с появлением пересадочного узла метрополитена площадь Восстания, являющаяся привокзальной площадью и транспортной развязкой большого потока автотранспорта, получила свое логическое развитие именно как главный транспортный узел города.

2. Подземный пересадочный узел ст. «Знаменская». Оптимизация пассажиропотоков при переходе между станциями. Развитие транспортного подземного узла под площадью предполагается Планом развития метрополитена до 2035 года за счет продления Красносельско-Калининской ветки на север от ст. «Обводный канал 2» и сооружения станции «Знаменская», которая станет пересадочной со станциями «Маяковская» и «Площадь Восстания». Проектное предложение НИПИИ «Ленметрогипротранс» предусматривает расположение станции «Знаменская» возле станции «Площадь Восстания» со стороны, противоположной зоне примыкания станции «Маяковская». Такое расположение является компромиссным при решении двух основных планировочных задач: • тоннели, проектируемые от ст. «Обводный канал», должны иметь развитие за ст. «Знаменская» таким образом, чтобы их направление было ориентировано в сторону следующего станционного узла в районе Смольного собора; • расположение новой станции должно позволить стыковку с двумя существующими максимально компактными переходами. Задача стыковки новой станции с существующими предполагает организацию независимых переходов между любыми двумя станциями из формируемого узла. При решении задач взаимосвязи станций рассматривается вариант сооружения пилонной трехзальной станции «Знаменская» с возможностью устройства стыковочных зон из центрального зала в различных направлениях. 62

Выбранное планировочное решение по взаиморасположению объектов позволяет объединить станцию «Знаменская» со станциями «Пл. Восстания» и «Маяковская» переходами с эскалаторными спусками и минимальным количеством лестничных спусков. Переход между станциями «Знаменская» и «Площадь Восстания» предполагается в соответствии с проектными проработками максимально коротким. Пешеходная связь новой станции и «Маяковской» должна быть организована через подплатформенную стыковочную зону существующей станции, откуда переходное сооружение будет идти транзитно мимо тоннелей станции «Площадь Восстания». Особенностью проекта являются новаторские для петербургского метрополитена предложения по взаимосвязи подземных пространств в станционном узле «Знаменская». В одном из вариантов разработана идея связи вестибюля и станции каскадом малых эскалаторов.

3. Вестибюль ст. «Знаменская». Расположение в среде. Градостроительные особенности. Для расположения вестибюля станции «Знаменская» рассматривается подземное пространство площади Восстания. Наиболее уместна (с точки организации пассажиропотоков) территория площади перед гостиницей «Октябрьская» возле Песковского пер. Вестибюль в этом решении должен располагаться под одной из открытых парковочных зон площади и иметь развитую сеть спусков и подземных пешеходных переходов, как со стороны вокзала, так и со стороны гостиницы. Входная зона станции «Знаменская» представляет собой группу эскалаторных спусков, скомпонованных в несколько уровней. Данное проектное решение позволяет организовать наиболее компактный в плане спуск под землю без организации наклонного эскалаторного хода. При этом проектном решении появляется возможность расположения вестибюля в большей близости к станции непосредственно под площадью. Пешеходные переходы, дополненные малыми эскалаторами, проектом предусмотрены на перекрестках с Невским проспектом и Гончарной улицей. Один из спусков должен выходить к Московскому вокзалу. Этот спуск должен быть расположен в непосредственной близости к зданию вокзала или быть встроенным в подземный уровень вокзала для обеспечения максимально удобного пассажирооборота. При объединении спуска метро с вокзалом наиболее приемлемым при реконструкции вокзального подземного уровня является устройство группы лифтов. Данный участок в наибольшей степени отвечает задачам рассредоточения входных сооружений подземного станционного узла, поскольку вестибюли существующих станций обслуживают в большей степени оставшиеся стороны площади. В результате, формирование периметральной группы входных сооружений позволит сделать подземный транспортный узел максимально доступным для пешеходов, подходящих к площади с любых направлений. Так, например, пешеходу, идущему со стороны Суворовского проспекта на станцию «Маяковская», гораздо быстрее и удобнее будет попасть туда, пройдя транзитом «Знаменскую», спустившись на неё с одной из указанных зон. Расположение основного объема подземных сооружений под площадью со стороны гостиницы наиболее приемлемо с точки зрения организации движения транспорта на время строительства метро, поскольку эта зона в наименьшей степени эксплуатируется транзитным транспортом.

4. Возможность объединения объектов метрополитена с прочими объектами инфраструктуры при комплексном освоении подземного пространства площади. Расположение вестибюля в подземном пространстве площади предполагает возможность стыковочных связей с перспективными подземными сооружениями, предназначенными для торговли, автомобильными паркингами и прочими, необходимыми для города объектами. Эти связи должны быть в уровне вестибюля (5-7м ниже уровня земли) для обеспечения максимального удобства движения и эксплуатации всех подземных пространств. Комплексное освоение подземного пространства на площади позволит сформировать группы пешеходных переходов под площадью для нужд объектов различных функций. С точки зрения доступности пешеходов к объектам метрополитена наличие таких переходов позволит не делать специальных путей, предназначенных только для подхода к подземному вестибюлю метро. В первую очередь, комплексный подход к проектированию подземного пространства под площадью позволит структурировать объекты в соответствии с их социальной значимостью и удобством эксплуатации. В соответствии с этим можно будет выбрать места для каждого из объектов с учетом, во-первых значимости объекта, а во-вторых с точки зрения взаимосвязи его с другими сооружениями. Также появляется возможность решить на системном уровне принципы взаимосвязи новых объектов, интегрируемых в подземное пространство площади, и определить возможные связи между объектами ( например, вестибюль метрополитена - сеть пешеходных переходов - автомобильная парковка - торговый центр). 63

СТАТЬИ

Сваткова Елена Анатольевна директор ООО «АвтоДорожный Консалтинг» (Архангельск)

Брэнд Санкт-Петербурга и направления развития транспортной инфраструктуры

Вопрос к респондентам: Какие ассоциации вызывает у Вас слово «Санкт-Петербург»? Результат опроса - графическая интерпретация «естественного» брэнда С-Петербурга, баланс его позитивных и негативных качеств (См. Диаграммы 1 и 2).

Диаграмма 1. Удельный вес позитивных и негативных ассоциаций в составе «естественного» брэнда С-Петербурга

Диаграмма 2. Величины основных факторов в ощущениях от С-Петербурга в ответах респондентов 64

«Естественный» брэнд С-Петербурга имеет положительную и отрицательную стороны.

• Главная ценность - уникальность старого Петербурга. Человек, попадающий в эту среду извне, склонен настроиться на романтические эмоции. Ожидание позитивных эмоций – главный фактор, побуждающий посетить С-Петербург.

• «Разрушители» романтических переживаний – транспортный стресс, ощущение опасности (транспортной, экологической, криминогенной), запущенность улиц и неприглядность задворок и промзон. Ощущение позитива снижается, а негатива возрастает в направлении от центра к современным районам. Жители окраин не воспринимаются как истинные петербуржцы.

Предложения для усиления позитивных сторон С-Петербурга и устранения недостатков, снижающих его конкурентные позиции, подготовленные в логике научного подхода, приведены в Резюме.

РЕЗЮМЕ

С-Петербург: Выводы по результатам применения научного подхода для решения градостроительных задач.

Вывод

Решения человека определяют среду, а среда – решения человека. Поэтому, в градостроительстве вопрос ЗАЧЕМ? – определяющий, и в центре внимания – ЧЕЛОВЕК.

Явление с присутствием человеческого фактора, не может описываться аксиомами, а значит, не может регламентироваться стандартами. Поэтому, градостроительство всегда развивающаяся область, где необходим индивидуальный подход, здравый смысл и живая логика.

Ценность научного подхода для формирования среды – минимизация ошибок и выбор оптимального решения. Оптимум находится между крайностями – верхоглядством и догматизмом. • Верхоглядство – выстраивание концепций решения задач игнорируя факты; • Догматизм – абсолютизация существующего представления (вера в стандарты).

«Естественный» брэнд С-Петербурга свидетельствует о его потенциале поставщика эмоций – ценности, на которую был, есть и будет спрос. Этот факт обеспечивает уместность «ПРОЕКТА «Романтика и культура» С-Петербурга. Риски «ПРОЕКТА» обусловлены неадекватностью: 1. Качества транспортной инфраструктуры; 2. Обликом среды «неисторических» районов С-Петербурга; 3. «Недотягиванием» имиджа жителей до высокой планки - «Петербуржец». «Естественный» брэнд города нуждается в корректировке (ребрэндинге).

Инфраструктура – область применения риск-менеджмента для сокращения ущерба сообщества от градостроительных ошибок. Выгоды: • Технологичность решения задач транспортной инфраструктуры; • Отработка риск-менеджмента на участках и расширение до масштаба инфраструктуры. • Вклад в имидж города, сигнал для инвесторов.

Ребрэндинг С-Петербурга должен быть ориентирован: • на критерии класса «люкс»; • на целевые группы, которым адресованы услуги инфраструктуры (клиент-ориентация).

Ориентация транспортной инфраструктуры на нужды иностранного туриста – вклад в привлекательность С-Петербурга. От соответствия требованиям международного уровня выигрывают жители С-Петербурга, которые получают качественную инфраструктуру в пользование. Улучшение инфраструктуры – вклад в конкурентоспособность С-Петербурга в борьбе за главный ресурс – молодежь.

Контраст между районами требует интеграции города в единый организм путем повышения имиджа современных районов. Этому препятствуют склады, окружившие исторический центр. Стратегия развития ТЛК предусматривает направления, ухудшающие качество городской среды: • Вовлечение в обслуживание грузового движения набережных; • Реконструкцию улиц в подъезды к складам; • Повышение скоростей движения. Стратегия развития ТЛК требует агломерационного подхода.

С-Петербург пока не имеет ни сформулированных амбиций, ни стратегии как инструмента реализации этих амбиций. Документом, где официально декларируются цели города и транспортной инфраструктуры, служит Генплан, требующий актуализации.

СТАТЬИ

Актуализация целей Генплана – вклад: • в минимизацию рисков проектных решений на локальном уровне; • в повышение качества городской среды; • в достижение целей развития С-Петербурга.

Задачу интеграции районов С-Петербурга можно решать с помощью: 1. интегратора – улично-дорожной инфраструктуры класса «люкс»; 2. локальных мер по повышению таунскейпа в новых районах С-Петербурга. Эффект – изменение среды и наполнение ее ценностями С-Петербурга.

Критический ресурс для повышения конкурентоспособности - человеческий ресурс. Особенно важно качество этого ресурса в секторе инфраструктуры, от которой зависит: • реализация потенциала (экономического, культурного, образовательного и т.д); • повышение качества среды в С-Петербурге; • удержание человеческого ресурса от оттока в другие города и страны; • привлечение образованной молодежи из других городов и стран.

Выводы положены в основу Технического задания для развития транспортной инфраструктуры – как вклад в ребрэндинг С-Петербурга (проект)

(проект) Техническое задание для развития транспортной инфраструктуры №

Объект требования

Требование ТЗ (ответ на вопрос ЗАЧЕМ?)

1.Требование «Клиент-ориентированность» 1.1

Ориентация услуг транспортной системы на целевую группу «гость»* * - Пользователи, совершающие перемещения по незнакомому мегаполису (город и окрестности)

1.1.1

Дифференцирование группы «гость»: • «иностранный турист», • бизнес-гость, • родители с детьми, • гость с ограниченной мобильностью

1.2

Решения, принимаемые в рамках совершенствования транспортной инфраструктуры Критерии оценки решений

• Создание дружественной транспортной инфраструктуры,

ориентирующей пользователей в масштабе агломерации С-Петербурга и стимулирующей мобильность всех видов (автотранспорт, велосипед, инвалидная коляска, пешком).

ЗАЧЕМ?

Повышение доступности объектов интереса С-Петербурга Повышение конкурентоспособности С-Петербурга на рынке «эмоций».

• Формирование среды, свойственной европейским городам с высоким

уровнем транспортной культуры, безопасности и удобства для немоторизированного движения. • Дублирование транспортной информации на латинице. Повышенные меры по предупреждению детского дорожного травматизма по стандартам северных стран с самой безопасной дорожной инфраструктурой (Финляндия, Швеция, Норвегия). Оценка принимаемых решений с позиций: • Безопасности (эксплуатационной, экологической, криминогенной); • Ресурсосбережения (экономичность содержания); • Ориентации на нужды пользователя • Поддержания «зонтичного» брэнда города; • Соответствия критериям продукции и услуг класса «люкс». ЗАЧЕМ?

Минимизация рисков ошибочных градостроительных решений. 1.3

Круглогодичное поддержание потребительских качеств транспортной инфраструктуры

Меры по поддержанию функциональных качеств инфраструктуры (информирование, предупреждение аварийности, негативного воздействия на среду и здоровье) в темное время и в зимнее время по европейским стандартам безопасности: • Использование отражающих материалов, освещение зон с интенсивным пешеходным движением и т.д.; • Зимнее содержание дорог на основе экологичных технологий (RWIS) ЗАЧЕМ?

Поддержание экономики кластера гостеприимства в межсезонье.

1.3.1

Неблагоприятные погодные факторы

Минимизация влияния погоды на пользователей инфраструктуры: крытые пространства остановок транспорта, парковок, галереи и т.д.

2. Требование «Рациональное использование ресурсов сообщества» 2.1

Ресурсы сообщества (ценная территория, социальные, художественные, исторические ценности, бюджетные средства и др.)

• Расширение инфраструктуры только после того, как возможности повышения производительности исчерпаны для минимизации принесения в жертву автомобилизации ресурсов сообщества.

ЗАЧЕМ?

Сохранение ресурсов сообщества путем реализации принципа - приоритет интенсификации перед экстенсификацией.

3. Требование «Снижение рисков инфраструктурных ошибок» 3.1

Управление рисками инфраструктурных проектов

• Обеспечить технологический порядок решения задач транспортной инфраструктуры;

• Расширять практику от отдельных локальных пилотных проектов до масштаба сети;

• Содействовать повышению инвестиционной привлекательности инфраструктуры С-Петербурга.

ЗАЧЕМ?

Минимизировать риск ошибок на критических стадиях проектов. 3.2

Экономический анализ издержек/ выгод сообщества от последствий принимаемых решений

• Минимизация инфраструктурных/градостроительных ошибок на стадии принятия решений ЗАЧЕМ?

Повышение экономической жизнеспособности и инвестиционной привлекательности инфраструктурных проектов. 3.3

Привлечение населения к участию в процессе принятия транспортно-планировочных решений

• Повышение качества принимаемых решений; • Формирование у населения сопричастности; • Разделение ответственности с населением; • Снижение издержек на разработку планировочных решений.

Повышение качества среды и развитие гражданского общества 2.3.1

Механизм привлечения населения к участию в формировании среды проживания.

• Привлечение населения – отправной пункт работы исполнителя – прямой контакт планировщика (проектировщика) и потребителя.

• Включение требования о привлечении населения в состав ТЗ.

4. Требования «Качество активов транспортной инфраструктуры» 4.1

Система управления качеством в области транспортной инфраструктуры. Критерии оценки качества

Критерии оценки качества: 1. Качество решений в области инфраструктуры - это сумма качеств составляющих всех технологических стадий проекта, что требует аудита качества на стадиях: • Планирования и проектирования • Реализации • Содержания и эксплуатации 2. Приоритет - ориентация планировочных решений на человека и его психологический комфорт. 3. Качество исполнения решений (традиции и креатив), 4. Соответствие зонтичному брэнду города, 5. Обеспечение качества эксплуатации и содержания ЗАЧЕМ?

Управление дорожно-транспортными активами. 4.2

Концептуальность решений и таунскейп

• Объединение элементов обустройства инфраструктуры концепцией (история места, события и т.д.), формирующей гармоничную информационную среду, акцентирующую уникальность и создающую впечатление ЗАЧЕМ?

Создание импульса для повышения таунскейпа районов, стимулирование бизнеса и граждан к повышению качества среды.

СТАТЬИ

5.Требование «Качество услуг инфраструктуры» 5.1

Системный подход при подготовке планировочных решений

• Принятие оптимальных решений с позиции минимизации экстерналий для условий высокого уровня автомобилизации и на основе лучшей мировой практики. ЗАЧЕМ?

Минимизация негативного влияния транспорта на среду проживания Улучшение соотношения затраты/выгоды сообщества 5.2

Элементы обустройства транспортной инфраструктуры

Обустройство в традиционных материалах и приемах; Применение инноваций и креативных решений. ЗАЧЕМ?

Соответствие брэнду и критериям класса «люкс». 5.3

Соответствие услуг инфраструктуры лучшим международным стандартам.

Мотивация персонала в секторе инфраструктуры на дружественное поведение, вежливость, желание помочь как вклад в формирование среды европейского города. ЗАЧЕМ?

Исполнение функций носителей культуры С-Петербурга Соответствие критериям продукции и услуг класса «люкс».

6.Критерий «Управление транспортным движением» 6.1

Методы управления спросом на услуги транспортной инфраструктуры

• Постепенное введение принципа «Пользователь платит» для перевода

внешних транспортных издержек сообщества на перегруженных участках сети в затраты пользователя

ЗАЧЕМ?

Расширение применения справедливых механизмов ценообразования, устраняющих скрытое субсидирование как стимул использования легкового транспорта. 6.2

Методы управления предложением со стороны инфраструктуры

• Обеспечение максимальной производительности инфраструктуры и гарантий пользователей на мобильность.

ЗАЧЕМ?

Реализация принципа экстенсификации. 6.2.1

Меры, способствующие повышению плавности транспортных потоков.

1. Иерархия связей в составе сети по функциональному назначению 2. Соответствие проектных характеристик дороги и типа движения; 3. Сдерживание скорости на перегруженных участках сети 4. Повышение однородности транспортных потоков 5. Улучшение качества дорожной сигнализации и информации 6. Исключение риска внезапного появления пешеходов на дороге 7. Повышение качества дорожного содержания 8. Регулирование остановок и стоянок 9. Мероприятия по устранению препятствий, снижающих плавность 10. Политика повышения культуры транспортного поведения.

7.Требование «Интермодальность» 7.1

7.2

Баланс всех видов мобильности. Интермодальность: • Общественный транспорт; • Легкое движение; • Легковое движение.

Общественный транспорт

1. Повышение безопасности и комфорта для всех пользователей; 2. Улучшение ориентирования пользователей, сокращение перепробега и маневрирования; 3. Повышение безопасности. ЗАЧЕМ?

Повышение производительности транспортной системы агломерации С-Петербурга.

• Введение высоких требований к общественному транспорту • Реализация пакета сбалансированных мер «поощрения» общественного и «притеснения» легкового транспорта»

ЗАЧЕМ?

Повышение качества услуг и привлекательности ОТ Привлечение пользователей с легкового транспорта на общественный. Обеспечение производительности УДС

7.3

Развитие интермодальных терминалов

• Соответствие требованиям лучших интермодальных терминалов,

увязывающих различные виды транспорта в рамках агломерации.

ЗАЧЕМ?

Повышения скоростей сообщения в агломерации С-Петербурга Повышение интенсификации использования активов.

8.Требование «Исключение конфликта между инфраструктурами, обслуживающими различные функции С-Петербурга» 8.1

Транспортно-логистическая функция агломерации С-Петербурга

• Исключение конфликтов между транспортно-логистической и «эмоциональной» функциями С-Петербурга.

ЗАЧЕМ?

Повышение глобальной конкурентоспособности С-Петербурга.

9. Требование «Агломерационный масштаб» 9.1

Агломерационный масштаб

• Транспортные вопросы должны решаться в масштабе агломерации. Пользователи инфраструктуры не должны ощущать границ.

ЗАЧЕМ?

Реализация выгод агломерационного развития

10.Требование «Следствие - социальный эффект» 10.1

Имидж «Петербуржец»

Запуск механизма «таунскейпа» для распространения имиджа «Петербуржец» на жителей современных районов.

10.2

Ассимиляция мигрантов

Ассимиляция мигрантов, содействие принятию культурных и исторических ценностей, поддержание идентичности социума.

Источники 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.

Постановление «О мерах по совершенствованию системы транспортного планирования и управлению транспортным комплексом С-Петербурга», 2010 Постановление «О совершенствовании развития дорожного хозяйства С-Петербурга до 2015», 2009 Постановление «О плане мероприятий по обеспечению БДД в С-Петербурге, 2009-2012», 2008 Постановление «О перечне основных направлений работы по ОДД в С-Петербурге», 2007 «Генеральный план С-Петербурга», 2005 Постановление «О программе развития С-Петербурга как туристического центра 2005-2010», 2005 Постановление «О размещении и оборудовании павильонов ожидания городского общественного транспорта», 2004 Закон С-Петербурга «О поддержке С-Петербургом развития туризма в С-Петербурге», 2003 «Концепция социально-экономического развития С-Петербурга до 2025», 2007 «4D Брэндинг» Томас Гэд, С-Петербург, 2003 «Рождение брэнда», практическое руководство, Дан Герман, Москва, Geleos, 2004 «Словарь русского языка», С.И.Ожегова, «Мир и Образование», Москва, 2003 «The Oxford Modern English Dictionary of definitions”, Oxford, UK, 1992 Эксперт С-З, №22, 14-20 июня 2004, «Брэнды и бессознательное», Е.Кром Эксперт С-З, №46, 6-12 декабря 2004,«Надводный брэндинг», А.Поддубный Эксперт №48, 25-31 декабря 2006, «Страна – это брэнд», А.Алексеева Эксперт С-З №22 7-13 июня 2010, «Третий глаз», Н.Демидов Эксперт С-З №40 11-17 октября 2010, «Из амбара в прерию», Е.Смирнова Эксперт №47, 17-23 декабря 2007г «Эгоистический люкс» А.Алексеева Эксперт-Урал, №21, 26 мая-1 июня 2008, «Пилюли для роста», А.Коваленко Директор центра стратегических разработок «Северо-запад» В.Княгинин Эксперт С-З №21 6-12 июня 2005 «Рецепт выписан» И.Архипов Эксперт №19 21-27 мая 2007 «Принять вызов», Е.Овчинникова Эксперт С-З №23 18-24 июня 2007 «Сыты сказками» Е.Овчинникова Эксперт С-З №19 16-22 мая 2011, «Не гений чистой красоты», И.Архипов Эксперт №10 14-20 марта 2011, «Арифметика градостроительства», О.Чиркунов, «Лучший город на земле», О.Власова «От догадки до истины» А.Б. Мигдал, изд.Просвещение, Москва, 2008 Дьердь Пойа «Как решить задачу», www.msk.treco.ru Эксперт С-З №10 14-20 марта 2011 «Стратегия заплаток», И.Архипов Эксперт №46 22-28 ноября 2010 «Мегамоллы наступают», И.Ступин Project Cycle Management (Управление проектным циклом), EuropeAid/114754/D/SV/RU, 2005 Интервью с руководителем отдела исследований и стратегического консалтинга компании Cushman&Wakefield, Д.Соколовым Вукан Р.Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни», Изд.Территория будущего, Москва, 2011 «Креативность места», М.Опенков, «Экология культуры», информационный бюллетень №2, 2007, Комитет по культуре Архангельской области «Брэндинг города», Д.Визгалов, Институт экономики города, Москва, 2011 Лекция Чарльза Лэндри «Искусство развития городов», 2005

СТАТЬИ

Соловьева Елена Анатольевна, к. псх. н., доцент, заведующая кафедрой практической психологии Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета

Человек в большом городе: психологические аспекты Чикагская школа социологии города, созданная Парком в 1916г, рассматривала город как источник возникновения различных социальных патологий – наркомании, суицидов, психических заболеваний, преступности. Типичный портрет горожанина: отсутствующий взгляд, избегание всех социальных связей, кроме самых поверхностных. Систематическое изучение города началось в 1919 году, когда в Париже Марселем Поэтом была создана Высшая школа урбанистики. Исследования носили главным образом социологический характер. Отмечалось, что урбанизация приводит к повышению плотности населения, разрушению крестьянского образа жизни, разделению дома и работы, ломке социальных связей. Характер общества становится менее дружелюбным, контакты формальны, ограничены, случайны, обезличены, но любой человек может в них легко интегрироваться. С другой стороны, город защищает своих обитателей: еда, вода, крыша над головой, средства гигиены и медицинская помощь обеспечены, т.е. основные проблемы выживания сведены до минимума, и появляется свободное время. Как это время проводить: посвятить образованию, культуре, зарабатыванию денег или их трате, увлечениям или тоске по природе зависит от самих обитателей. Урбанизация и массовая застройка в послевоенной Европе и США во многом породили такие явления, как равнодушие, отчуждения людей, отсутствие свободы выбора, стереотипизация поведения, и как следствие общая невротизация населения. Социально-экономический феномен урбанизации сопровождался идеологическими и культурными сдвигами, что нашло отражение в философии экзистенциализма, романах А. Камю, Х. Кортасара, Э. Ионеску. Психологию города начинают активно изучать только в 50-60-е годы ХХ века, когда на стыке между социальной психологией и архитектурой появилась дисциплина, получившая название Environmental Psychology. Она имела и имеет двойственную ориентацию – это и научная дисциплина, и прикладная область знаний, сфера приложения результатов исследований: ее достижения могут использоваться в практике городского и муниципального управления и планирования, архитектуры, дизайна и строительства. В Советском Союзе о необходимости создания архитектурной психологии как специальной дисциплины и направлении исследований, в котором сопоставлялись бы предметно-пространственные характеристики и психологические параметры (восприятие, поведение, потребности), первым заговорил И.Н. Ткачиков в 1967 году. Это было время активного становления средового подхода в архитектуре. На основании результатов эмпирического социально-психологического исследования, проведенного в середине 70-х годов в Париже, С. Милгрэм объяснил психологические особенности городской жизни через понятие «перегрузки» (overload), которая связана с большой численностью, плотностью и неоднородностью населения. При наличии перегрузки начинают действовать процессы адаптации, которые заставляют человека устанавливать приоритеты и делать выбор. Перегрузка, по мнению Милгрэма, деформирует: 1. исполнение ролей – люди в большом городе взаимодействуют в узкоспециализированных функциональных рамках (клиент,

пассажир, и пр.); 2. эволюцию социальных норм – ценности больших городов (невмешательство, обезличенность) отличаются от ценностей городов малых; 3. когнитивное функционирование – необходимость отбора сенсорных стимулов, селективность внимания, неспособность узнать большинство людей; 4. использование технических средств, что выражается в конкурентной борьбе за «минимальные выгоды» – пробки на дорогах, толкучка в транспорте и пр.

Негативные последствия адаптации часто сполна перекрываются позитивными, иначе мы не наблюдали бы тенденции переезда и концентрации людей в городах. Город дает человеку возможности. Вопрос, как ими пользоваться. Они заключаются в следующем: Город является главным хранителем духовной культуры, это место скопления духовных и материальных ценностей. Приобщение к этим ценностям дает возможности индивидуального развития и повышает ценность каждого отдельного человека. Через эффекты идентификации – мы позиционируем себя как жителя СПб, Москвы или Парижа. Даже если это небольшой город, жители стараются найти что-нибудь замечательное и особое в его истории или современности. 70

Общие культурные ценности способствуют формированию процессов коммуникации и интеграции социума. Жизнь в городе требует от человека развитие таких важных интеллектуальных качеств, как планирование и структурирование времени. Неоднородность и перемешанность населения заставляет активно разрушать стереотипы. Таким образом, жизнь в городе является очень сильным мотивирующим фактором. Главное, чтобы стрессовые факторы не разрушили городскую среду вместе с самими жителями, что мы сейчас часто наблюдаем. Сейчас в российских городах происходит то, что Европа переживала в 60-е: хаотическая уплотнительная застройка, строительство высотных жилых зданий, уничтожение зеленых зон, пробки на дорогах, наплыв выходцев из чуждой культурной среды. И в нашей стране также начинает развиваться похожая дисциплина, называемая то экологической психологией, то психологией среды. Можно условно выделить несколько основных направлений исследования: 1. Изучение территориального, или пространственного поведения, т.е. тех аспектов поведения человека, которые связаны с ор-

ганизацией пространства, его освоением, использованием и защитой. В сфере интересов оказываются как городские пространства, так и функциональные территории: жилые, рабочие, рекреационные и пр. Особую актуальность приобретают сейчас вопросы организации среды для специальных групп населения. Одной из основных закономерностей, характеризующей городской образ жизни, является обратная зависимость между физической и социальной дистанцией. Например, собственники земли в сельской местности общаются, как правило, на большом расстоянии, зато социальные связи между ними тесные – все друг друга знают и стараются относиться доброжелательно. В городе люди иногда не знают даже своих соседей по лестничной площадке. 2. Исследования информационно-эмоциональных отношений между человеком и средой, включая пространственное познание, восприятие, интерпретацию и оценку особенностей среды. Ключевой категорией является психологическое понятие «образ» как мыслительное впечатление о мире, другом человеке или событии, которое регулирует поведение человека; в том числе образы города, местности, территории, которые существуют в сознании человека. 3. Исследования воздействий отдельных факторов среды на поведение и психику человека: скученности, шума, отклонения пространственных характеристик от оптимальных размеров, экологически неблагоприятных факторов. В городе таким фактором выступает краудинг – стресс, вызванный субъективными ощущениями нехватки пространства, вследствие того, что вокруг больше людей, чем хотелось бы. 4. Изучение субъективных ценностей природной и рукотворной среды, благодаря которым формируются такие важные для гуманитарного выживания потребности, как чувство принадлежности. Идентификация с местом, чувство «малой родины». 5. Проблемы устойчивого развития, которое обеспечивало бы удовлетворение потребностей ныне живущих поколений без ущемления возможностей удовлетворения потребностей будущих поколений. К сожалению, в России концепция «Устойчивого развития» не является руководством к действию. Препятствием является низкий уровень экологического сознания и экологической культуры населения, а также профессионалов и управленцев, принимающих решения.

По мнению Ч. Лэндри, автора концепции креативного города, для улучшения жизни в городах изменения должны произойти на трех уровнях: концептуальном, уровне отдельных дисциплин и уровне внедрений. Концептуальный уровень понимания предполагает смену парадигм, т.е. переосмысления понятий. Например, город можно представить как сложный механизм, а можно – как организм. При первой парадигме основные заботы касаются поддержания физической инфраструктуры, при второй – динамики города в целом, общей заботы о здоровье и благополучии людей. Другим примером может служить переосмысление роли транспорта как средства достижения доступности, а не повышения мобильности. На уровне отдельных дисциплин необходимо изменение существующих подходов в хорошо известных областях, таких как транспорт, охрана окружающей среды, экономическое развитие города, социальные службы и пр. В экспертизе недвижимости активно используется понятие «экономической привлекательности района» или инвестиционной привлекательности. Но эта экономическая привлекательность является точкой отсчета для действий специалиста, а не результатом его действий, поэтому и получается, что человек приобретая квартиру в доме, который строится в зеленом районе, оказывается в районе, переставшим быть зеленым, т.к. новый дом занял всю зеленую зону. Другой пример, при проектировании дороги специалисты задают вопросы, куда и откуда она ведет, но не задумываются, зачем люди туда едут. Возможно, многие «зачем» можно решить без использования транспорта (телефоны и др. средства связи). Или, руководители города и страны много говорят о политике «социальной защиты» населения, тем самым предлагая понимание человека, горожанина как жертвы (пожара, преступности, социального неравенства). Если переменить название на политику «развития сообщества», это может послужить сигналом к пониманию горожанина как потенциала развития города. На уровне внедрений речь идет о механизмах реализации городских проектов: правовых, экономических, политических и др. В нашей стране многие виды активности осуществляются на третьем уровне, т.е. есть хорошие законы, которые почему-то не работают. Возможно, потому, что не включаются второй и первый уровни. На наш взгляд, второй уровень – это уровень креативного мышления, а первый – уровень решения социальных дилемм, т.е. решения конфликтов между личной выгодой и общим благом. Хочется верить, что изучение психологии может способствовать формированию этих уровней, тем самым и развитию экологического сознания. Список литературы:

1. Милгрэм, С. Эксперимент в социальной психологии. СПб.: Питер, 2000. – 435 с. 2. Штейнбах, Х.Э., Еленский, В.И. Психология жизненного пространства. СПб.: Речь, 2004. – 239 с. 3. Шмелева, И.А. Психология экологического сознания. СПб.: Изд-во СПбГУ, 2006. – 234 с. 4. Соловьева, Е.А. Основы средовой психологии. СПб.: СПбГАСУ, 2006. – 188 с. 5. Смолова. Л.В. Психология взаимодействия с окружающей средой. СПб.:СПбГИПСР, 2010. – 711 с 6. Лэндри, Ч. Креативный город. М.: Издательский дом «Классика ХХ1», 2006. 399 с.

СТАТЬИ

Психологическое исследование эмоциональных отношений Актуальность исследования связана с тем, что его участники были не просто жители большого города, но те, кто в будущем станет проектировать, создавать, организовывать и управлять городской средой – студенты старших курсов СПбГАСУ. Чтобы принимать правильные решения специалисты должны иметь представление об особенностях психологии городской жизни. В городской среде можно выделить две составляющие: предметно-пространственную и социально-психологическую. Предметно-пространственный каркас города задается архитекторами, проектировщиками, градостроителями; он зависит от экономических, технологических, инфраструктурных возможностей общества. Социально-психологическая ткань города формируется самими обывателями, проживающими в конкретных материальных и эстетических условиях. Она определяется в терминах «культура», «менталитет», «гражданское общество», «дух места». Часто эти две составляющие вступают в отношения соперничества, что особенно характерно для нашей страны. Соотношение критериев предметно-пространственной (архитектурной) и компонентов социально-психологической (субъективной) среды представлены в таблице 1. Из таблицы видно, что составляющие субъективной среды требуют эмпирического изучения с привлечением различных методов исследований. Таблица 1

Соотношение критериев архитектурной среды с составляющими субъективной среды Критерии архитектурной среды 1. Функциональная целесообразность. 2. Конструктивная прогрессивность. 3. Рациональная экономичность. 4. Экологическая непротиворечивость. 5. Социально-эстетическая адекватность. 6. Психологическая комфортность.

Составляющие субъективной среды Определяются уровнем развития науки и техники в данное время. Потенциально определимы и прогнозируемы.

Зависит от конкретной исторической реализации эстетического идеала. Связаны с закономерностями и спецификой функционирования органов чувств человека (стабильные факторы): восприятие пропорций, масштаба, тона, колорита. Зависят от эстетических идеалов, образно-смысловых элементов, социально признанных символов (мобильные факторы). Мало прогнозируемы, для их определения необходимо проводить конкретные исследования.

Санкт-Петербург всегда привлекал не только туристов и инвесторов, но и исследователей, поскольку это город, наделенный множеством смыслов. Сила символической природы Санкт-Петербурга такова, что даже отдельные элементы городского быта превращаются в емкие культурные символы. Искусствоведческие, семиотические и психологические исследования показывают, что для Санкт-Петербурга характерна трансляция культурных и обыденных ценностей посредством архитектурных объектов (С.П. Заварихин, Г.З. Каганов, Ю.М. Лотман, Х.Э. Штейнбах и др.). Символика петербургского пространства включает в себя противоположные смыслы – это театральность, и мифологичность, рациональность, и агрессивность. Например, в исследовании Х. Штейнбах ярко продемонстрирована разнородность символики города. Изучение субъективной семантики основных городских магистралей с помощью метода пиктограмм показало, что на бессознательном уровне город вызывает одновременно переживания праздника и угрозы, спокойствия и агрессивности, меланхоличности и эротичности. Площадь Восстания – одно из наиболее известных и хорошо знакомых жителям и приезжим городских пространств Санкт-Петербурга. Тем не менее, редко в каком из социологических или психологических исследований, в том числе и проводимых нами, это место города упоминается как привлекательное, символичное, комфортное, обжитое и пр. (с положительным знаком). Невский проспект – самая популярная, по опросам, часть города, представлен в сознании горожан, как ГДЕ-ТО начинающийся и заканчивающийся у Адмиралтейства проспект. О чем это может говорить? О негативных ассоциациях и работе психологического механизма вытеснения? Или о том, что обыденные, каждодневные, утилитарные пространства в городской среде плохо рефлексируются и не воспринимаются как имеющие ценностную нагрузку? Для ответа на поставленные вопросы необходимо проведение эмпирических исследований, поскольку люди существуют и действуют в реальной предметно-пространственной среде, но решения о действиях принимаются на основе субъективных образов этой среды. Такие образы малоосознаваемы, свернуты в компактную структуру, неотчуждаемы от своего носителя (в этом трудность их изучения), но обладают скрытым мифологизмом и ситуативны. Как показал Г.З. Каганов, образы среды влияют на поведение и деятельность горожанина в городе и, в свою очередь, меняются в ответ на изменения в городской среде. Формами воплощения образов в городскую среду являются организация пространств 72

и сооружений, стиль поведения и городские обычаи, мышление и чувства, внешний облик людей. Площадь Восстания, ограничивающие ее здания и территории, прилегающие к ней, сейчас находятся в стадии активной реновации. Очень важно, чтобы в результате этих изменений горожане и гости города получили пространство дружественной среды, а не еще одно место города, где человек чувствует себя чужим и лишним. Целью нашего исследования было определение эмоциональных отношений и ценностной нагруженности образа «Площадь Восстания» в сознании наиболее мобильной группы пользователей городской среды – студентов (Образ – мысленное впечатление о мире, другом человеке или событии, которое регулирует поведение человека; в том числе образ города, местности, территории, который существует в сознании человека). В исследовании принимали участие студенты старших курсов архитектурного, строительного факультетов и факультета городского хозяйства. Общая численность выборки составляла 120 человек. В нашем проекте для получения эмпирических данных был разработан опросный лист, включающий серию тестовых заданий. В их основу положены методы психосемантики (методика семантического дифференциала Ч. Осгуда и цветовой тест отношений ЦТО), а также методы свободного описания и глобальных ответов на общие вопросы, касающиеся площади Восстания. Фиксировались объективные сведения о респондентах: пол, возраст, длительность проживания в Санкт-Петербурге, степень посещаемости наземного пространства площади Восстания, предпочтительная профессиональная роль – строитель или архитектор. Таким образом мы постарались соединить естественнонаучную и гуманитарную методологии. В данной статье для обсуждения предлагаются результаты изучения неосознаваемого уровня отношений и эмоциональных установок к пространству нынешней площади Восстания, полученные с помощью психосемантических методов (Психосемантика – область психологии, изучающая генезис, строение и функционирование индивидуальной системы значений, опосредующей процессы восприятия, мышления, памяти, принятия решений и т.д.). Осознаваемые и вербальные уровни отношений будут проанализированы в следующих статьях или представлены в тексте доклада. Для определения эмоционального отношения был использован метод ЦТО. Методической основой данного теста является цветоассоциативный эксперимент, фиксирующий существенные характеристики невербальных компонентов отношений к значимым объектам в цветовых ассоциациях за счет тесной связи цветовой сенсорики с эмоциональной жизнью личности. Структура эмоциональных значений, опосредующих восприятие интересующего нас места в Санкт-Петербурге, определялась с помощью модифицированной методики семантического дифференциала Ч. Осгуда (СД). Методика представляет собой набор шкал, заданных полярными прилагательными. Шкалы группируются в пять факторов. Три из них относятся к базовым эмоциональным факторам, это «сила», «активность» и «красота». Два фактора являются специфическими для описания городских пространств: «открытость/закрытость» и «сложность/простота». Подобные методики хорошо зарекомендовались при исследованиях в области искусствометрии и архитектурной психологии. Итак, при выборе цветовых ассоциаций из стандартного набора цветов чаще всего назывались красный и коричневый цвета. Символические значения красного цвета – это агрессия, энергия, гнев и радость, возбуждение; коричневого – тревога, страх, зависимость. Анализ свободных цветовых ассоциаций показал, что те, кто выбирает красный цвет, красным же и обозначают площадь. Те, кто выбирает коричневый, при свободном описании используют множество оттенков: охра, беж, серый, розовый и пр. Таким образом, можно говорить о двух способах эмоционального кодирования – символическом и знаковом. «Символический» – метафорическое представление, восходящее к традиционным социокультурным значениям (красное как обозначение площади Восстания). «Иконический» – это непосредственная характеристика объекта, ассоциируемая, как в данном случае, с цветом строений. Необходимо отметить, что символический способ эмоционального кодирования чаще используют студенты-строители, в то время, как архитекторы отдают предпочтение иконическому. Такие характеристики респондентов, как пол, длительность проживания и степень знакомства с местом на выбор цветовых ассоциаций не влияют. В семантической структуре эмоционального образа «Площади Восстания» у всех респондентов преобладают факторы «силы» и «активности». «Красота», «открытость» и «сложность» образа имеет средние оценки за счет высокой индивидуальной вариативности. На их значение влияют такие особенности, как пол, частота посещения, способ означивания. Например, девушки воспринимают площадь, как более активную и сложную по сравнению с юношами. Часто посещающие видят ее более красивой, закрытой и менее активной, чем те, кто бывает здесь редко. Эмоциональный образ площади у тех, кто использует символический способ кодирования, по всем факторам выше, чем у тех, кто ориентируется на визуальные параметры. Подводя краткий итог, можно сказать, что образ места – часть персонального образа мира, но его содержание определяется культурными доминантами и социальным контекстом. Эмоциональное восприятие городской среды выполняет регулирующую функцию, которая выражается в различных поведенческих проявлениях и ожиданиях. Специфическими эмоциональными реакциями являются приятность среды, наличие переживаний у субъекта, ощущение времени, активация, чувство безопасности, включенность в социум. Проявление этих реакций зависит от эстетических и пространственных качеств среды. В то же время существует некий вакуум в изучении среды, который связан с отсутствием исследований, касающихся изучения взаимосвязей между индивидуальными особенностями человека и его самоощущениями и оценками городской среды. Список литературы:

1. Каганов Г.З. Санкт-Петербург: образы пространства. СПб.: Изд-во Ивана Лимбаха, 2004. – 232 с. 2. Соловьева Е.А. Основы средовой психологии. СПб.: СПбГАСУ, 2006. – 188 с. 3. Эткинд А.М. Цветовой тест отношений. //Общая психодиагностика. М., 1987. с. 221-227.

СТАТЬИ

Истомина Людмила Юрьевна главный специалист Бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИГрад»

Градостроительная экономика центральных районов Санкт-Петербурга

С античных времен до наших дней города являлись тем местом, где экономическая деятельность достигала максимальной концентрации. На территории городов эпохи индустриальной цивилизации можно было достаточно четко выделять зоны различных видов экономической деятельности. Типология их основывалась на трехсекторальной модели экономики, разработанной Фишером и дополненной Кларком в 30-х годах XX века (см. рисунок 1). Технологическая и индустриальная революция привела к размыванию границ между вторичным и третичным секторами. На стыке этих секторов появляются такие виды деятельности, как управление персоналом, финансовое и страховое обслуживание предприятий, организация труда, маркетинговые исследования, реклама. Они становятся частью производственного цикла вторичного сектора, но типологически относятся к третичному. Подобные виды деятельности стали выделять в отдельный сектор – четвертичный.

Рис.1. Типология видов экономической деятельности

При этом в крупных и крупнейших городах наблюдается тенденция вытеснения традиционных видов деятельности в периферийные районы, пригороды, либо в города второго эшелона. Их место занимают предприятия четвертичного сектора и некоторые наиболее тесно связанные с ними предприятия третичного сектора. Подобные виды деятельности становятся самыми престижными, количество занятых на предприятиях четвертичного сектора начинает стремительно расти. Сравнение структуры занятости населения Санкт-Петербурга с другими городами показывает, что доля занятых в промышленности в Санкт-Петербурге составляет 19 %. Это больше, чем Стокгольме (12%) и Хельсинки (11%) (см. диаграмму 1). Доля занятых в третичном и четвертичном секторах в Санкт-Петербурге наоборот, значительно ниже, и составляет 61% против 72% в Стокгольме и 75% в Хельсинки. Разница показывает, что сравниваемые города находятся на разных стадиях развития постиндустриальных видов деятельности, Санкт-Петербург заметно отстает от столиц скандинавских государств. 74

Диаграмма 1. Сравнительная структура занятости в отраслях экономики, 2007 г.

Предприятия четвертичного сектора стремятся к размещению либо в центральных районах городов, либо в компактных зонах на периферии и в пригородах. Это обусловлено в первую очередь необходимостью во взаимных контактах руководителей высшего звена, в тесной связи с партнерами и конкурентами. Подобное совместное размещение снижает риск неполучения срочной информации, а, следовательно, и риск существенных потерь. Постоянно развивающиеся системы связи помогают преодолевать их, но сообщения, передаваемые данными системами, не всегда полно и качественно могут донести необходимую информацию. Это связано с тем, что качество получения информации меняется в зависимости от метода ее передачи. Наименее информативно печатное сообщение, затем, по нарастающей, идут телефонная связь, видеосвязь и личная встреча. Мимика собеседника, тон его голоса, наравне с тактильными, обонятельными и прочими ощущениями. позволяют наиболее полно воспринять передаваемую информацию. Соответственно, при решении важных, сложных вопросов предпочтительны именно личные встречи. Причем, чем быстрее они осуществляются, тем быстрее будут приняты необходимые решения, и тем эффективнее будет результат. Следовательно, в местах размещения четвертичных видов деятельности постоянно происходит интенсивный обмен деловой информацией, причем довольно большая доля такого обмена происходит при личных встречах. Данная особенность порождает требование компактности подобных мест. В таких пространственно концентрированных районах размещаются как предприятия четвертичного сектора, так и тяготеющие к ним предприятия третичного сектора, для которых тоже характерны непосредственные контакты с клиентурой. Естественным следствием этого является многолюдность районов высокой экономической активности постиндустриального характера. Помимо интенсивных внутренних передвижений, районы деловой активности, характеризуются также значительными объемами пассажиропотоков на связях с другими районами города и агломерации. Эти ежедневные поездки совершаются как по трудовым и деловым, так и по культурно-бытовым целям. Таким образом, на относительно небольших территориях города складывается сложная пространственно-экономическая структура. В основном, это происходит на территориях, прилегающих к местам размещения центральных органов власти и к центральным торговым зонам. Как правило, они составляют ядро центральных планировочных районов. В иностранной литературе подобные районы называют «Central Business District» (сокращенно CBD), то есть «Центральные деловые районы». Для Санкт-Петербурга в качестве подобного Центрального делового района можно рассматривать ядро городского центра. Его границы были определены Генеральным планом 2005 года (см. рисунок 2). Основные характеристики района приведены в таблице 1.

Рис.2. Функционально-планировочная структура территории Санкт-Петербурга 75

СТАТЬИ

Таблица 1

Основных показатели развития Центрального делового района Санкт-Петербурга в 2010 г. Наименование показателей

Единица измерения

Значения показателей

в % к суммарным значениям по Санкт-Петербургу в целом

Площадь

тыс.га

2,8

Численность постоянного населения

млн.чел.

0,4

Количество мест приложения труда и учебы

млн.мест

0,7

23%

Удельное количество рабочих мест на 1 га территории

мест/га

250

Следует особо отметить, что четвертичные виды деятельности обеспечивают наибольший удельный доход на единицу городской территории. Наглядной иллюстрацией является проведенная недавно в ЗАО «Петербургский НИПИГрад» приблизительная оценка годовой доходности территории Санкт-Петербурга. Расчет производился по следующей методике: 1. На основании информации Комитета финансов были выбраны основные источники доходной части бюджета Санкт-Петербурга (налоги на прибыль, доход и имущество). Суммарно в 2010г. они составили около 222 млрд.рублей (63% доходной части бюджета) см.рисунок 3; 2. Распределение указанных налоговых поступлений по транспортным районам города условно было произведено пропорционально количеству рабочих мест в районах; 3. Путем приведения налоговых поступлений к площади транспортных районов, был вычислен удельный показатель доходности территории каждого района.

Рис.3. Основные источники доходной части бюджета Санкт-Петербурга в 2010 г. 76

В результате, центр Петербурга занял лидирующее положение как по абсолютному показателю доходности – 84 млрд. руб., так и по удельным показателям. В среднем удельная годовая доходность центра составила 11,6 млн. руб./га, причем в ядре центра (Центральном деловом районе) данный показатель превышал 20 млн. руб./га. При этом, удельные показатели доходности районов, расположенных вне центра, не превышают 10 млн. руб./га. (см. рисунок 4).

Рис.4. Современная доходность территории г.Санкт-Петербург, определенная на основании выборки из источников доходной части бюджета за 2010 г.

Выводы:

На этапе постиндустриального развития городов образуются районы повышенной социально-экономической активности с преобладанием четвертичных видов деятельности. Подобные виды на территории города стремятся к компактному расположению либо в центре, либо в отдельных зонах на периферии и в пригородах. Такое размещение является следствием необходимости личных контактов для успешного функционирования предприятий четвертичного и третичного секторов экономики. Это порождает огромное количество передвижений как внутри таких деловых районов, так и на связях данных районов с другими частями города и агломерации. Если большое количество указанных передвижений начинает осуществляется на индивидуальном транспорте, то, вследствие компактности подобных районов, очень скоро обнаруживается нехватка пропускной способности уличнодорожной сети внутри районов и на въездах в них, а также нехватка парковочных мест в районах. Возникает то самое столкновение города и автомобиля, неоднократно описанное в зарубежной литературе. Попытка решения подобных проблем путем увеличения пропускной способности улично-дорожной сети и повышения количества парковочных мест приводит к генерации дополнительных поездок на индивидуальном транспорте, что просто выводит проблему на новый виток спирали. Кроме того, указанные пути решения способствуют потере компактности самих районов, вследствие чего, экономическая активность постиндустриального характера начинает перемещаться из «проблемных» районов в другие центры на территории города, агломерации. Следовательно, для успешного развития и функционирования центральных деловых районов, осуществление передвижений неавтомобильными способами внутри районов и на въездах в них, становится осознанной необходимостью.

Литература: 1. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни/ пер. с англ. А.Калинина под науч. ред. М. Блинкина. -М.: Издательский дом «Территория будущего», 2011.- 576 с. 2. Занадворов В.С., Занадворова А.В. Экономика города: (Вводный курс): Учебное пособие / Ин-т «Открытое о-во». - М.: Магистр, 1997. - 273 с. 3. Петрович М.П., Истомина Л.Ю. Исследование транспортных связей центральных деловых районов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Научные материалы XVI международной (девятнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции – Екатеринбург, 2010. – c.114-120.

СТАТЬИ

Логачев Михаил Александрович инженер бюро межевания городских территорий ЗАО «Петербургский НИПИГрад»

Объекты недвижимости в районе площади Восстания

В настоящий момент, согласно сведениям Комитета по земельным ресурсам и землеустройству Правительства СанктПетербурга, территория всей площади Восстания (за исключением участка на котором расположен обелиск «Городу-герою Ленинграду»), а также прилегающие участки Невского проспекта протяженностью 110 м в сторону Адмиралтейства, Лиговского проспекта протяженностью 310 м в сторону БКЗ «Октябрьский» и 280 м в сторону Обводного канала, кроме того, земельный участок под зданием метрополитена, вся эта территория общей площадью 47236 кв.м составляет единый земельный участок, предоставленный для проведения изыскательских работ. Вид разрешенного использования данного земельного участка – для размещения объектов торговли. Также в пределах улично-дорожной сети, примыкающей к площади Восстания, присутствуют территории, сформированные для проведения топо-геодезических работ: участок № 5 для размещения объектов транспорта под гаражи и автостоянки и участок № 6, планируемый под размещение линии городского легкорельсового транспорта. Окаймляющие же площадь здания все имеют учтенные в ГКН земельные участки. Помимо зданий Московского вокзала, метрополитена, зданий гостиницы «Октябрьская», вокруг площади расположены жилые дома с вкраплением коммерческих помещений, а также здания полностью занятые коммерческой функцией. Если говорить о возможности подземного освоения площади Восстания, то на практике объекты подземного строительства создаются как объекты недвижимости, которые учитываются в качестве таковых органами технического учета с при-

своением им кадастровых номеров, на них можно оформить право собственности и другие права в установленном законом порядке. По действующему законодательству строительство подземных сооружений под улично-дорожной сетью не запрещено, но при этом имеет определенную специфику, поскольку, как правило, сопряжено с использованием земельных участков общего пользования, которые предназначены для использования неопределенным кругом лиц. Так, в случае, если надземные элементы подземного сооружения расположены в границах земельных участков общего пользования, находящихся в государственной собственности, которые предоставлены для строительства и эксплуатации этого подземного сооружения, - такие надземные элементы признаются объектами благоустройства и подлежат безвозмездной передаче в собственность Петербурга после завершения строительства. Обязательство по передаче надземных элементов в собственность города оформляется в виде одного из инвестиционных условий, на которых заключается договор аренды земельного участка для целей строительства подземного сооружения. В отношении надземных элементов за границами земельных участков общего пользования закон не содержит требования о передаче их в государственную собственность. Действующее законодательство дифференцированно регламентирует строительство подземных сооружений на глубине до 5 м и строительство таких сооружений на глубине более 5 м. Согласно закону РФ «О недрах» от 21 февраля 1992 года № 2395-1 собст¬венники земельных участков, землепользователи и землевладельцы имеют право по своему усмотрению осуществлять в пределах границ земельных участков без применения взрывных работ строительство подземных сооружений для своих нужд на глубине до 5 м. Следовательно, для строительства подземных сооружений на глубине до 5 м достаточно соблюдения общих требований земельного и градостроительного законодательства в отношении строительства любых объектов недвижимости. К таким требованиям относятся, в частности: приобретение прав на соответствующий земельный участок, получение необходимой разрешительной документации, соблюдение градостроительных норм и правил. Вопрос о применении положений законодательства о недрах в данном случае не возникает. В целом в настоящее время для реализации таких проектов в Петербурге с правовой точки зрения препятствий нет. Напротив, в отношении строительства подземных сооружений на глубине более 5 м действующее законодательство устанавливает дополнительные требования, связанные с необходимостью оформления прав не только на земельный участок, но и на использование соответствующего участка недр. Данное требование распространяется как на строительство подземных сооружений на собственных земельных участках инвесторов, так и на их строительство на земельных участках, находящихся в госсобственности. Земельные участки для строительства подземных сооружений могут быть предоставлены на торгах (в собственность или в аренду и без торгов, с предварительным согласованием места размещения объекта (в аренду). В июне 2008 года в законодательство Петербурга были внесены изменения, предусмотревшие специальный порядок приобретения прав на земельные участки, находящиеся в государственной или муниципальной собственности, для целей строительства и эксплуатации подземных сооружений, не связанных с добычей полезных ископаемых, на глубине более 5 м. Созданный городским законодателем порядок предусматривает совместное и последовательное применение положений земельного законодательства – с одной стороны, в части приобретения прав на земельные участки для целей строительства и, с другой, положений законодательства о недрах – для обеспечения регулирования вопроса о правах на недра при создании такого рода подземных сооружений. Данный порядок распространяется исключительно на земельные участки из состава муниципальной или госсобственности и предусматривает одновременное приобретение права пользования земельным участком и соответствующим участком недр, расположенным в границах земельного участка, на котором предполагается строительство, в рамках одной процедуры. Процедура включает в себя три этапа. В рамках первого этапа земельный участок предоставляется в краткосрочную аренду для проведения изыскательских работ и подготовки отчета по геологическому изучению и оценке пригодности участка недр для строительства и эксплуатации подземного сооружения. На этом этапе также должна быть получена лицензия на право пользования участком недр для целей его последующего геологического изучения, выдаваемая по результатам отчета по геологическому изучению участка недр. После завершения изыскательских работ следует второй этап, в рамках которого заключается новый договор аренды земельного участка для целей геологического изучения участка недр, расположенного в его границах. Такой договор заключается на срок, указанный в полученной лицензии на недропользование. На данном этапе предполагается предоставление права пользования участком недр и осуществляется его геологическое изучение для определения возможности строительства подземного сооружения. Если результаты исследований положительные, разрабатывается проект работ по строительству подземного сооружения и проводится его госэкспертиза. В отличие от строительства иных объектов недвижимости при создании подземных сооружений на глубине более 5 м инвестор должен разработать проект строительства такого подземного сооружения и получить положительное заключение госэкспертизы еще до предоставления земельного участка для строительства и до получения права пользования участком недр. Наконец, третий этап предполагает заключение договора аренды земельного участка для целей строительства и последующей эксплуатации подземного сооружения на срок, равный сроку строительства. В рамках рассматриваемой процедуры земельный участок предоставляется без торгов, с предварительным согласованием места размещения объекта. Предоставление земельного участка осуществляется при условии получения второй лицензии на недропользование – для целей строительства и эксплуатации подземного сооружения. 79

СТАТЬИ

Баранов Александр Сергеевич, инженер бюро ТИСиГМ ЗАО «Петербургский НИПИГрад», выпускник Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета

Многофункциональный городской узел как объект изучения

Испокон веков все самое главное в городе начиналось и происходило на площади. Площадь – как бы прообраз самой сути городской жизни – сочетание множества возможностей на одном ограниченном участке территории. Именно поэтому на площадях начинались революции, свершались казни, на центральных площадях выступали циркачи и проводились ярмарки, именно на площадях и сегодня собираются туристы, проводятся праздники и концерты. Обычно под термином «площадь» понимают открытое, архитектурно организованное, обрамлённое какими-либо зданиями, сооружениями или зелёными насаждениями пространство, входящее в систему других городских пространств [1]. При этом важно отметить, что в Градостроительном кодексе площадь определена как территория общего пользования, т.е. территория, которой беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц [2]. Сегодня в Санкт-Петербурге насчитывается 43 городских объекта, носящих название «площадь». Все они весьма разные и отражают все многообразие композиционных, коммуникационных и функциональных особенностей нашего города. При всех их различиях, у них есть общая черта, роднящая их с площадями Парижа, Москвы и других крупнейших городов мира – они многокомпонентные объекты. Именно эта черта делает очень сложным их изучение, реконструкцию и тем более проектирование. Площадь является основополагающей в типологии городских узлов, и поэтому в данной работе ей оказывается особое внимание. Что же такое городской узел? Наиболее емко на этот вопрос отвечает Кевин Линч в своем труде «Образ города» [3]: «Узлы – это те стратегические точки (фокусы), внутрь которых можно войти; это перекрестки путей или места концентрации каких-то особых свойств». Зачастую самыми яркими стратегическими фокусами становятся именно площади. В Санкт-Петербурге наиболее значимые и проблемные среди них являются площадь Восстания, Сенная площадь, Балканская площадь, площадь Ленина. Есть и другие важные фокусы города, не относящиеся в полном смысле к площадям – Ладожский вокзал, строящиеся новый Морской порт и Лахта-центр (рис. 1). Все эти узлы, создавая в своей совокупности, совместно с другими городскими узлами, систему городских пространств, несут в себе некоторый набор функции, пересечение и наложение которых влечет за собой формирование ряда проблем. На закате советского градостроительства наиболее видными авторами, рассматривающими в своих трудах многофункциональные площади и узлы, были Москалева Т.В. [4] и Горбанев Р.В. [5]. Следует сделать акцент на том, что Горбанев Р.В., говоря о многофункциональности, подразумевает именно площади, в то время как Москалева Т.В. – транспортные узлы. Возникает вопрос: чем же они отличаются от многофункциональных городских узлов? Отличие заключается в том, что, исследуемый нами многофункциональный городской узел представляет собой не только архитектурно-планировочное решение насыщенное сложной городской инфраструктурой, но и важный коммуникационный, транспортный, информационный, социальный и экономический фокус города. Таким образом, многофункциональный городской узел – это значительное открытое пространство, которое входит в городскую структуру, содержит в себе две и более функции городского значения и является важным общественным центром города. 80

Площадь Восстания

Сенная площадь

Ладожский вокзал

Площадь Ленина

Морской фасад

Лахта-центр

Рис.1. Примеры многофункциональных городских узлов в Санкт-Петербурге

Функциональный подход Важным фактором при определении сложности узла является его функциональная насыщенность. Многофункциональный, т.е. содержащий в себе множество функций, по крайней мере, более одной. В свою очередь функция (лат. functio исполнение) означает – деятельность, обязанность, работа; внешнее проявление свойств какого-либо объекта в данной системе отношений. Для более глубокого понимания объекта исследования обратимся еще раз к многофункциональным городским узлам в Санкт-Петербурге. Главной особенностью этих центров, отличающей их от других узлов и площадей города, является наличие не менее двух функциональных объектов городского масштаба, т.е. объектов, входящих в соответствующую общегородскую функциональную структуру. Это может быть вокзал, крупный торговый центр, дворец культуры, транспортная площадь, крупная рекреационная территория, административное сооружение, пересадочный узел городского пассажирского транспорта. Таким образом, формируется ряд конкретных функций, по которым можно оценить, является ли тот или иной узел города многофункциональным или нет. 81

СТАТЬИ

Та б л и ц а 1 Общая тенденция функционального развития городских узлов в истории градостроительства Основные функции городского узла

Эпохи Античность 15 в. до н.э. – 5 в. н.э.

Средневековье 5-15 в. н.э.

Торговая

Историческая

Коммуникативная

Культурная

Административная

Военная

Древние города 30-15 в. до н.э. Религиозная

Рекреационная Внутр. транспорт Внешний транспорт

16-17 в. н.э.

18-19 в. н.э.

Современность 19 в. - наши дни

В процессе изучения работ Бринкмана [8], Саваренской [7], Гидиона [6], в которых раскрывается роль площадей в истории градостроительного искусства, возник вывод о том, что многофункциональность того или иного городского узла напрямую связано с историческим развитием города, его культурными и этническими ценностями. В связи с этим в таблице 1, приведенной ниже, отображена зависимость между характерными эпохами и функциональностью городских узлов. Анализируя эту таблицу, можно отметить, что с течением времени по мере нарастания потребностей и возможностей общества, расширялись и функции, которые обуславливали наличие многофункционального городского узла не зависимо от эпохи. Нельзя в полной мере сравнивать античный узел и современный, и при этом нельзя отрицать наличие МГУ в античных городах. Конечно, со временем некоторые функции усложнялись, некоторые упразднялись, но в целом тенденция была направлена на неустанное усложнение узлов и постоянный рост многообразия функций. Также понятно, что факт появления новой функции связан с конкретным узлом, т.е. функциональное усложнение и обогащение для каждого узла осуществляется индивидуально. Поэтому важно рассмотреть функциональное развитие для ряда конкретных узлов индивидуально (рис. 2).

Рис.2. Примеры функционального развития узлов 82

Методика изучения многофункционального городского узла Учитывая постоянный рост транспортных и пешеходных потоков в крупнейших городах мира, а также усложнение их взаимодействия, необходимы усовершенствованные методики обследования, обобщающие накопленный опыт градостроительного проектирования и отвечающие современным тенденциям развития городской среды. Рассмотрим общую структуру комплексной методики обследования многофункционального городского узла. Она осуществляется в несколько этапов. На первом этапе рассматривается принадлежность исследуемого узла к группе многофункциональных городских узлов, т.е. отвечает ли он требованиям, которые заявлены в определении. Далее анализируют существующее положение, при этом делаются первые выводы о проблемах объекта исследования. После чего проводят анализ функциональной структуры с выявлением ключевых функций и анализ качества городской среды. В итоге, используя инструменты функциональной реконструкции городских узлов, выдвигается ряд проектных предложений (рис. 3).

Перспективы развития Данное исследование проведено в рамках дипломной работы «Вопросы комплексной реконструкции многофункционального городского узла (на примере площади Восстания, СанктПетербург)» под научным руководством к.арх., доцента кафедры городского строительства СПбГАСУ Шестерневой Н.Н. Городские многофункциональные узлы – крайне сложная и интересная тема для изучения. В рамках данной работы нам не удалось полностью раскрыть все ее проблемные стороны. Однако проведенные исследования позволяют сделать некоторые промежуточные выводы о терминологии и о способе изучения объекта. Принимая во внимание эти выводы, в ближайшей перспективе исследования планируется: осуществление моделирования городского узла с попутным выявлением всех ее составляющих и закономерностей их взаимодействия; создание комплексной методики оценки качества городской среды в многофункциональных городских узлах; формирование типологии городских узлов, а также ввод более подробного определения. Неотъемлемой частью дальнейших изысканий станет подробное изучение зарубежного опыта реконструкции площадей и городских узлов в целом.

Рис.3. Инструменты функциональной реконструкции городских узлов

Создавая новые теории и концепции преобразования городских пространств, необходимо учитывать требования современности. Сегодня современность меняет свои приоритеты, акцентируя свое внимание не на вопросах развития уровня автомобилизации, а на создании комфортной и качественной среды обитания для человека.

Список литературы 1. Баранов Н.В. Композиция центра города. – М.: Стройиздат, 1964. 2. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 20.03.2011 № 41 – Ф3. 3. Линч К. Образ города / Перевод с англ. В. Л. Глазычева; сост. А. В. Иконников; под ред. А. В. Иконникова. - М.: Стройиздат, 1982. – 328 с.: ил. – перевод издания: The image of the city / Kevin Lynch. – The M.I.T. Press. 4. Москалева Т.В. Организация движения на площадях. Учеб. пособие для студ. спец. 1206 – городское строительство. – Ленинград: ЛИСИ, 1978. – 69 с. 5. Горбанев Р.В. Городской транспорт: Учебник для вузов. - М.: Стройиздат, 1990. – 215 с. 6. Гидион З. Пространство, время, архитектура / сокр. Перевод с нем.; изд. 2-е, испр. – М.: Стройиздат, 1975. – 567 с. 7. Саваренская Т.Ф. История градостроительного искусства. Рабовладельческий и феодальный периоды: Учеб. для вузов. – М.: Стройиздат, 1984. – 376 с., ил. 8. Бринкман А.Э. Площадь и монумент как проблема художественной формы. Изд. 2-е. М.: Издательство ЛКИ, 2010. – 296 с.

Приложение

П Р И ЛОЖЕ Н ИЕ

СМИ О КОНФЕРЕНЦИИ

«По оценкам экспертов, современное состояние площади не позволяет реализовать большой потенциал этого места. Постоянно возникают транспортные заторы, ограничены возможности пешеходного движения, фактически невозможно движение легкого транспорта, не используется уникальная возможность обзора перспективы Невского проспекта.»

ИТАР-ТАСС

«В Петербурге, возможно, будет проведен архитектурный конкурс по выбору проекта развития площади Восстания, сообщил главный архитектор города Юрий Митюрев на международной научно-практической конференции, посвященной проблемам площади Восстания.»

Fontanka.ru

«В ходе конференции планируется также представить проекты реконструкции площади, выполненные студентами Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета. В свою очередь, главный архитектор города высказал идею проведения молодежного конкурса на лучшую идею реконструкции.»

Телеканал «Культура»

«В целом Юрий Молчанов положительно оценил работу конференции, отметив, что такие обсуждения очень полезны для развития города. Организаторы конференции планируют и в дальнейшем устраивать подобные мероприятия, как в Петербурге, так и в других городах России.»

Газета «Деловой Петербург»

«Идею о том, что площадь Восстания и Невский можно «углубить», поддержал вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов. «Надо максимально возможно использовать подземное пространство, — считает он. — Променад под Невским – это совсем далёкие мечты, но на площади это то, что нужно. Нужно зарываться, и ничего плохого в этом нет! Так мы создадим дополнительное общественное пространство, торговый центр, парковку»

Новости mail.ru

«В рамках конференции мы собрали мнения и идеи, которые могут быть положены в основу плана реконструкции площади Восстания. Осталось договориться с собственниками, – говорит заместитель генерального директора ЗАО «Петербургский НИПИГрад» Михаил Петрович. – Должен пройти архитектурный конкурс. Еще в 70-е годы прошлого века существовала идея сооружения тоннеля в створе Лиговского проспекта. Однако сегодня специалисты уверены в том, что одна только эта мера не решит проблему. Необходим комплексный подход»

Газета «Петербургский Дневник»

П Р И ЛОЖЕ Н ИЕ

КУЛЬТУРНАЯ ПРОГРАММА На протяжении всей научно-практической конференции шла плодотворная работа, но в любом деле важно найти время и для отдыха, поэтому каждый день завершался культурным мероприятием. Культурная программа была нацелена не только на знакомство гостей с городом Санкт-Петербургом, но и на укрепление связей между участниками, путем создания возможности общения в неформальной обстановке.

Мероприятия культурной программы: Воскресенье 26 июня. Прогулка вокруг площади Восстания. Первое знакомством с объектом преобразования. Понедельник 27 июня. Экскурсия в музее Эрарта. Это самый крупный негосударственный музей современного искусства в России. Вторник 28 июня. Экскурсия по рекам и каналам Санкт-Петербурга на теплоходе. Возможность увидеть парадную часть Невы, прекрасные особняки вдоль Фонтанки и Мойки. Прогулка проходит под многочисленными мостами, это и гигантские металлические, с разводными пролетами, и каменные «горбатые», и ажурные висячие над малыми реками и каналами, имеющие каждый свое имя и историю. Среда 29 июня. Театральный вечер. Театр на Васильевском. Спектакль «Таня-Таня» Александринский театр. Спектакль «Укрощение строптивой». Русская антреприза имени Андрея Миронова. Спектакль «Детектор лжи». Четверг 30 июня. Пешеходная экскурсия по центру города. Пешеходная экскурсия «На задворках Невской перспективы». Пешеходная экскурсия «Главные площади Петербурга». Пятница 1 июля. Прогулка на ретро-трамвае по маршруту «Переулок Крылова – Площадь Тургенева». Торжественное закрытие конференции в банкетном зале гостиницы «Кортъярд Марриотт Пушкин». Суббота 2 июля. Посещение проекта-выставки «Мини-город». В составе комплекса уменьшенные бронзовые копии основных городских достопримечательностей, выполненные в масштабе 1:33, скульптурная композиция «Зодчие» (бронзовые фигуры архитекторов Растрелли, Росси, Трезини, Монферрана, Тома де Томона и др.). Венчает композицию скульптура небесного покровителя Петербурга Святого Петра.

П Р И ЛОЖЕ Н ИЕ

ОРГАНИЗАТОРЫ Некоммерческое партнерство

«Национальная Гильдия Градостроителей» Национальная Гильдия Градостроителей создана ведущими участниками профессиональной деятельности в области территориального планирования, градостроительного проектирования и управления пространственным развитием в целях развития и дальнейшей институционализации профессии градопланировщика в новых социально-экономических условиях, активного участия в формировании и реализации градостроительной политики в Российской Федерации, повышения качества градостроительной документации на основе применения новых технологий пространственного планирования, перспективных моделей устойчивой городской среды. Базовые стратегические цели и задачи создания Гильдии были зафиксированы в «Омской декларации», принятой 1 февраля 2008 г. В настоящее время в НГГ входит 23 организации, в числе которых ООО «Институт «Ленинградский институт проектирования городов», ООО «Научно-проектный институт пространственного планирования «ЭНКО» (Санкт-Петербург), МЦСЭИ «Леонтьевский центр», НФ «Центр стратегических разработок «Северо-Запад» (Санкт-Петербург), ООО «Институт территориального планирования «Град» (Омск), ФГУП «РосНИПИурбанистики» (Санкт-Петербург), ОАО «ИркутскгипродорНИИ», ОАО «Татинвестгражданпроект», ЗАО «Петербургский НИПИГрад» и другие. НГГ тесно сотрудничает с ГИС-ассоциацией, Гильдией Градостроителей (Москва) и с другими общественными объединениями. C 2011 года исполнительный орган возглавляет Президент Гильдии – М.Л. Петрович, заместитель генерального директора ЗАО «Петербургский НИПИГрад». Подробная информация: www.ngup.ru, e-mail: info@ngup.ru

ОРГКОМИТЕТ Петрович Михаил Любомирович

Павленко Елена Сергеевна

Баранов Александр Сергеевич

Епанешникова Евгения Сергеевна

председатель Оргкомитета e-mail: petrovich.mikhail@gmail.com

помощник председателя Оргкомитета, инженер ЗАО «Петербургский НИПИГрад» (вопросы участия в заседаниях и на круглых столах) +7 (904) 338 74 26 e-mail: baranov.alex.spb@gmail.com

Костюченко Андрей Константинович

IT-директор НП «Национальная Гильдия Градостроителей», инженер ЗАО «Петербургский НИПИГрад» (организационные вопросы) +7 (950) 044 06 52 e-mail: andreyka04@yandex.ru

Ивасько Андрей Анатольевич PR-менеджер конференции +7 (950) 023 39 90 e-mail: labgradpr@gmail.com

инженер ЗАО «Петербургский НИПИГрад» (культурная программа) 8-911-986-40-34 e-mail: ann_real@mail.ru

инженер ЗАО «Петербургский НИПИГрад» (ассистент) e-mail: evgenya_nipigrad@mail.ru

Андреенкова Екатерина Алексеевна студент ПГУПС (ассистент)

Нестерова Анастасия Игоревна магистрант НИУ ИрГТУ (ассистент) ai.nesterova@gmail.com

Сущих Анна Юрьевна

ngg@labgrad.ru

инженер ЗАО «Петербургский НИПИГрад» (ассистент) e-mail: nov_elen@mail.ru

nipigrad-transport@mail.ru

Петрович Екатерина Михайловна дизайнер e-mail: petrovich.ekaterina@gmail.com

www.labgrad.ru

П Р И ЛОЖЕ Н ИЕ

Контакты участников конференции Engel Barbara

Urban Planner, City Development Office, Dresden

engelbarbara@gmx.net

Hyvarinen Juha

ООО "АвтоДорожный Консалтинг"

juha.hyvarinen@poyry.com

Бобылев Сергей Юрьевич

Генеральный директор ООО «Архитектурная мастерская С. Ю. Бобылева»

bobylev@mail.wplus.net

Бойцов Дмитрий Анатольевич

Архитектор, начальник архитектурно-строительного отдела ОАО «Ленметрогипротранс»

lenpas@mail.ru

Ваксман Семен Аронович

К.т.н., доцент, Уральский государственный экономический университет vaks@2-u.ru

Галкин Андрей Евгеньевич

agalkin2@yandex.ru

Губин Максим Юрьевич

Зам. главного инженера проекта, ОАО «Ленметрогипротранс»

gubin.sks@gmail.com

Дудко Николай Николаевич

Инженеру по транспорту ООО «ИТПГрад», г. Омск

ndudko@itpgrad.ru

Елена Короткова Викторовна

Ведущий инженер-экономист ОАО "ГИПРОГОР"

ekorotkova@hotmail.com

Жаворонков Дмитрий Юрьевич

Начальник отдела организации дорожного движения администрации г. Череповца

dimm_ka@mail.ru

Иванов Сергей Иванович

Генеральный директор архитектурной студии «ГРАДО»

grado@list.ru

Истомина Людмила Юрьевна

Главный специалист бюро ТИСиГМ ЗАО «Петербургский НИПИГрад»

ludaist@mail.ru

Карпов Александр Семенович

Директор Центра экспертиз ЭКОМ

alexander.karpov@ecom-info.spb.ru

Кирзнер Юрий Самсонович

К.т.н., главный специалист ЗАО «Петербургский НИПИГрад»

yus.kirzner@gmail.com

Кристиан Беттгер

Руководитель проектами A+C Консалт Исследования и Разработки

christian.boettger@apluss.de

Левадная Наталья Викторовна

К.т.н., доцент кафедры "Промышленный и городской транспорт", Петербургский государственный университет путей сообщения

rat-spb@yandex.ru

Любина Ольга Евгеньевна

К.б.н., заведующая экологического сектора ОАО «Институт по проolyubina@rambler.ru ектированию объектов дорожного хозяйства Республики Татарстан», экоаудитор, г. Казань

Михайлов Александр Юрьевич

Д.т.н., профессор, НИУ Иркутский государственный технический университет

road@istu.irk.ru

Муратова Екатерина Валерьевна Ведущий архитектор, Архитектурное бюро SAVE

89062410174@mail.ru

Мурашова Юлия Юрьевна

Координатор коммуникационных проектов, социолог Центр экспертиз ЭКОМ

jjmurashova@gmail.com

Николаев Евгений

Представитель Яндекса на Северо-Западе

eugenio@yandex-team.ru

Олещенко Елена Михайловна

К.т.н., доцент кафедры ОПУБАТ, зам. директора Института БДД, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет

olesh66@mail.ru

Резников Илья Львович

Инженер ФГУП "РосНИПИУрбанистики"

ilia_shu-chi@mail.ru

Сваткова Елена Анатольевна

Директор ООО "АвтоДорожный Консалтинг"

svatkova@mail.ru

Семенцов Сергей Владимирович

Д.арх., профессор кафедры реставрации и реконструкции архитектурного наследия, Санкт-Петербургский государственный архитектурностроительный университет

s.sementsov@mail.ru

Семкив-Голован Жанна Федоровна

Специалист по транспортному планированию «K-projekt», г. Таллинн

zanna.semkiv-golovan@kprojekt.ee

Сена Сергей Львович

Член Президиума Совета Российской ассоциации реставраторов

sl@sena.ru

Слудняков Александр Олегович К.иск., историк архитектуры, сотрудник ОАО "НИИ Спецреставрация" sludao@list.ru Смолова Лидия Владимировна

К.псх.н., Санкт-Петербургский государственный институт психологии и социальной работы

smolnyi@mail.ru

Соловьева Елена Анатольевна

К.псх.н., доцент, заведующая кафедрой практической психологии, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет

elena_solovyeva@mail.ru

Шестеров Евгений Александрович

К.т.н., доцент кафедры городского строительства, СанктПетербургский государственный архитектурно-строительный университет

eashest@rambler.ru