Итоговый сборник конференции 2014 by Mikhail Zheblienok

НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО «НАЦИОНАЛЬНАЯ ГИЛЬДИЯ ГРАДОСТРОИТЕЛЕЙ» ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ЛАБОРАТОРИЯ ГРАДОПЛАНИРОВАНИЯ»

Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Узел «Южный» Материалы IV Международной научно-практической конференции Санкт-Петербург 29 июня – 5 июля 2014 г.

Санкт-Петербург 2014

УДК 711:656:378 ББК 85.118(2-2СПб) П 72

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ОРГКОМИТЕТА И ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР ПЕТРОВИЧ МИХАИЛ ЛЮБОМИРОВИЧ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ОРГКОМИТЕТА И РЕДАКТОР-СОСТАВИТЕЛЬ БАРАНОВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ

П 72

Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Узел «Южный» : материалы IV Междунар. науч.-практ. конф. (Санкт-Петербург, 29 июня – 5 июля 2014 г.) / С.-Петерб. гос. архит.-строит. ун-т ; Национал. Гильдия Градостр. ; ООО «ЛабГрад» ; гл. ред. М. Л. Петрович ; ред.-сост. А. С. Баранов. – СПб. : Изд-во СПбГАСУ, 2014. – 100 с. : ил. ISBN 978-5-9227-0554-7

В издании представлены материалы IV Международной научно-практической конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов», организованной НП «Национальная Гильдия Градостроителей» совместно с Санкт-Петербургским государственным архитектурно-строительным университетом и Лабораторией градопланирования под эгидой Администрации Санкт-Петербурга. Печатается по решению Редакционно-издательского совета СПбГАСУ. Transformation of Transport and Communication Spaces of Cities. St. Petersburg. Southern Hub : collected articles of the IV International research and practice conference (St. Petersburg, 29th of June - 5th of July 2014) / St. Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering ; National Guild of Urban Planners ; Laboratory of Urban Planning; ed. by M. L. Petrovich ; ed.-comp. by A. S. Baranov. – SPb. : SPbGASU Press, 2014. – 100 p. This publication presents the collected articles of the IV International Research and Practice Conference «Transformation of Transport and Communication Spaces of Cities. St. Petersburg. Southern Hub» organized by the non-commercial partnership «National Guild of Urban Planners» in conjunction with the St. Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering and Laboratory of Urban Planning under the aegis of the St. Petersburg Administration. Published by the decision of Editorial and Publishing Council of SPbGASU.

Статьи, тексты концепций и мнения экспертов опубликованы в авторской редакции. Организаторы конференции приветствуют различные точки зрения и подходы к преобразованию транспортнокоммуникационных пространств.

Перевод с англ.: Мирская Н. И., Петрович Т. М. Фото: Казачков К. А. Дизайн и верстка: Петрович Е. М. Корректор: Мирская Н. И. Тираж 100 экз.

ISBN 978-5-9227-0554-7

© Коллектив авторов, 2014 © Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, 2014 © НП «Национальная Гильдия Градостроителей», 2014 © ООО «Лаборатория градопланирования», 2014

СОДЕРЖАНИЕ 1

Введение Участникам конференции.........................................................................................................................................6 О конференции............................................................................................................................................................ 10

Существующее положение Сабельникова Е. А. История развития территорий, окружающих проектируемый транспортно-пересадочный узел «Южный»................................................................................................ 14 Истомина Л. Ю. Изменения в функциональной структуре и в структуре расселения на территории зоны перспективного влияния транспортного узла «Южный»........................ 20 Резников И. Л. Транспортные проблемы и перспективы развития района Шушары........................................... 24 Бойцов Д. А. Станционный комплекс «Южная»...................................................................................................................... 30 Печковская М. А. Краткая физико-географическая характеристика территории. Рельеф и геологическое строение.................................................................................................................... 34 Гурьянова В. С. Библиографический обзор................................................................................................................................... 38

Концепции развития Мастерская 1................................................................................................................................................................. 44 Мастерская 2................................................................................................................................................................. 52 Мастерская 3................................................................................................................................................................. 62 Мастерская 4................................................................................................................................................................. 70 Эксперты.......................................................................................................................................................................... 76 Экспертные заключения......................................................................................................................................... 78

Заключение СМИ о конференции.................................................................................................................................................. 90 Эксперты о конференции....................................................................................................................................... 91 Фотоальбом................................................................................................................................................................... 92 Организаторы............................................................................................................................................................... 94

ВВЕДЕНИЕ Участникам конференции О конференции

ВВЕДЕНИЕ

УЧАСТНИКАМ КОНФЕРЕНЦИИ

Тетерин Александр Васильевич Заместитель председателя Комитета по градостроительству и архитектуре

В этом году перед участниками конференции поставлена непростая задача – проектирование нового транспортно-пересадочного узла в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга. Данный вопрос требует комплексного подхода, который сможет решить множество проблем, связанных с организацией полноценного узла для пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. Цель создания транспортно-пересадочного узла «Южный» заключается в транспортном обслуживании жителей Колпинского и Пушкинского районов, а в перспективе – в кардинальном преобразовании схемы транспортного обслуживания южной части города. Для получения наилучшего результата важно, чтобы в проектировании столь масштабного объекта принимали участие не только архитекторы и планировщики, но и представители самых различных профессий, так или иначе связанных с благоустройством города. Необходимо, чтобы узел был функциональным и удобным, способным удовлетворить потребности города и его жителей.

Национальная Гильдия Градостроителей создана ведущими профессионалами в области управления пространственным развитием, территориального планирования и градостроительного проектирования и объединяет российские научные, проектные и консалтинговые организации в данной сфере.

Скатерщиков Сергей Викторович Президент НП «Национальная Гильдия Градостроителей»

В настоящее время Гильдия активно участвует в выпуске журнала «Управление развитием территории», проводит ежемесячные заседания Совета, организует конференции, круглые столы и семинары в сфере градостроительства и пространственного развития, а также ежегодно устраивает Сессию градостроительных проектировщиков и Международную школу градостроителей, проводит курсы повышения квалификации и учебные классы, активно взаимодействует с Минэкономразвития, ГИС-Ассоциацией, другими органами власти и профессиональными сообществами. В планах Партнерства усилить общественно-политическую деятельность Гильдии на основе консолидации профессионального сообщества. Международная научно-практическая конференция «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов» является ярким примером работы Партнерства. Тема развития пересадочных узлов, которая поставлена в центр внимания наших конференций, – одна из наиболее сложных и для России, и для западных стран. Она требует не только технических решений, но и решений организационных, политических. Если первые три конференции были посвящены исследованию транспортнопересадочных узлов в центральной части города и на границе центра, то внимание участников конференции 2014 года обращено на узел, связанный со строящейся станцией метрополитена «Южная» и расположенный на периферии южной части Санкт-Петербурга. Надеемся, что эта конференция станет еще одной ступенью на пути к достижению поставленных перед Гильдией задач.

labgrad.ru

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет является старейшим строительным ВУЗом нашей страны. На протяжении многих лет мы готовим и выпускаем квалифицированных и конкурентоспособных специалистов, которые демонстрируют высокий профессионализм в градостроительстве и сопредельных с ним отраслях в новых рыночных условиях.

Смирнов Евгений Борисович Проректор по научной работе Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета

Наш университет активно помогает правительству Санкт-Петербурга в принятии научно обоснованных градостроительных решений, в реконструкции не только исторического центра города, но и его пригородов, а также во внедрении новых технологий в строительную индустрию города. Говоря об учебном процессе, нельзя забывать о важной его составляющей – практике. Конференция «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов» является уникальным проектом, который позволяет студентам и выпускникам применить свои знания при проектировании конкретного объекта, а также в рамках научных сессий перенять опыт ведущих планировщиков России и Европы. Мы надеемся, что 4-я международная научно-практическая конференция «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов», посвященная ТПУ «Южный», станет очередным шагом на пути обновления учебного процесса и подготовки специалистов высокого класса.

Петрович Михаил Любомирович Генеральный директор ООО «Лаборатория градопланирования»

Последние два-три года мы наблюдаем взрывной рост интереса к теории градостроительства – московские урбанистические форумы, региональные урбанистические форумы собирают сотни и тысячи специалистов; библиотечные полки не успевают принимать новые и новые издания, посвященные актуальным вопросам градостроительства. Можно отметить общий тренд – это переход градостроительства из сферы государственной деятельности в сферу деятельности гражданского общества. Похожий процесс наблюдался и в странах Западной Европы 1960-х – 1990-х гг., где он занял более 25 лет. Может показаться, что это очень длинный период, особенно на фоне быстрых изменений в информационных технологиях. С другой стороны, информационные технологии только помогают в решении основных градостроительных задач – в поиске синергетического эффекта пространственных преобразований. В методиках этого поиска и сокрыта самая большая сложность перехода от масштаба государственной деятельности к масштабу местного сообщества и гражданского общества. Большое значение в поиске общего, удовлетворяющего всех, решения имеет разработка некой базовой концепции, которая позволяет увидеть всем участникам градостроительной деятельности картину, раскрывающую дух места, и идти дальше, т. е. достраивать ее, видеть следующие шаги. Умение создать такую картину, проявить в ней дух места – обязательный элемент образования градостроителя. Такую картину нужно создавать вместе, объединяя в ней позиции архитектора, инженера-транспортника, социолога… Поэтому мы в центр внимания ставим не «транспорт», не «архитектурный образ», а транспортно-коммуникационное пространство, считая, что город – это в первую очередь пространство коммуникации людей. Администрация Санкт-Петербурга предложила нам рассмотреть узел «Южный» – район пересечения въездных магистралей на южной границе Санкт-Петербурга. Сложнейшее переплетение автомобильных, железных дорог, коридоров движения воздушных судов к аэропорту Пулково, десяток площадок, освоенных под промышленную и жилищную застройку в этом районе, отводы под депо метрополитена, трамвайное депо делают задачу преобразования достойной уровня знаменитого Османа. Мы надеемся, что участники четвертой конференции найдут те каркасные элементы, на которые можно будет опереться в дальнейшей работе над этим узлом.

ВВЕДЕНИЕ

O КОНФЕРЕНЦИИ Четвертая международная научно-практическая конференция «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Узел „Южный”» прошла в течение недели с 29.06 по 05.07.2014 г. в Санкт-Петербурге. Организаторами конференции выступили НП «Национальная Гильдия Градостроителей», Администрация Санкт-Петербурга, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет и ООО «Лаборатория градопланирования».

ЦЕЛИ:

ИДЕОЛОГИЯ

восстановление комплексного подхода к планированию развития транспортно-коммуникационных пространств городов;

Темой конференции в 2014 году стал узел «Южный», представляющий собой транспортно-коммуникационное пространство (ТКП).

обновление теоретической базы, создание новых технологий в области градопланирования;

К транспортно-коммуникационным пространствам (ТКП) относятся пространства улиц, дорог, площадей, набережных, водоемов и других открытых городских пространств, в которых происходит взаимодействие людей путем визуальных контактов, в процессе общения и товарообмена, при движении по городу пешком и с использованием транспортных средств. Методические основы преобразований на стадии градопланирования изложены в работах К. Линча, Дж. Джекобс, Я. Гейла, исследованиях ЛабГрад.

создание открытой площадки для диалога и привлечение к участию представителей администрации города, всех потенциально заинтересованных научных, проектных и бизнес сообществ, создающих транспортно-коммуникационный каркас города или влияющих на него; воссоздание и развитие специальностей «Городское строительство и хозяйство», «Городской транспорт», «Градостроительство»; повышение квалификации специалистов в области градопланирования и управления развитием территории.

Под ТКП мы понимаем пространство жизнедеятельности человека, форма и функция которого существенно определяются устойчивым множеством передвижений и взаимодействий людей (рис. 1). Повышение качества транспортно-коммуникационного пространства узла и прилегающей территории обеспечивает повышение эффективности использования территории и улучшение качества работы транспортной системы города.

Рис. 1. Транспортно-коммуникационное пространство города. Концептуальная схема. (Источник: «Вестник. «Зодчий. 21 век»)

labgrad.ru

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ Если первые три конференции были посвящены исследованию транспортно-пересадочных узлов в центральной части города и на границе центра, то внимание участников конференции 2014 года было обращено на узел, расположенный в южной части Санкт-Петербурга и связанный со строящейся станцией метрополитена «Южная» в районе, примыкающем к Кольцевой автомобильной дороге и поселку Шушары (рис. 2). Узел «Южный» формируется между кольцевой автодорогой, Московским шоссе – федеральной а/д «Россия» и Софийской улицей – магистралью общегородского значения, связывающей ядро Санкт-Петербургской агломерации с историческими городами Колпино и Пушкин. Общая площадь территории узла – около 1500 га. Проблемой развития узла является пошаговое изменение функционального назначения территории под влиянием конъюнктуры рынка в последние 20 лет при отсутствии жесткого регулирования формирования сети транспортных магистралей и отказе от схемы Генерального плана 1986 года. В результате на бывших сельскохозяйственных территориях и территории торфопредприятия появились кварталы промышленных объектов. Знаковыми являются автосборочные предприятия «Тойота» и «Дженерал Моторс».

К сожалению, при отсутствии удобных съездов с Московского шоссе к Софийской улице, нечеткости внутренней сети, район, несмотря на близость к главным дорогам города, оказался транспортно недоступным и малопривлекательным для активного транспортно-логистического бизнеса. В последние 5-10 лет в этом же узле стали продаваться участки под жилищное строительство – жилую многоэтажную застройку низшего ценового диапазона. Размещение жилых кварталов в зоне подлета к аэропорту Пулково, ТЭЦ, кольцо железных дорог и отсутствие удобных подъездов породили народное название этого района – «Шушарское гетто», образованное от названия исторического поселения «Шушары». Отраслевой схемой развития метрополитена СанктПетербурга предусмотрено строительство конечной станции пятой линии метро «Южная» и депо. Ввод предусмотрен до 2018 года. Отсутствие резервов для полноценного устройства пересадочного узла не помогает общему улучшению транспортной ситуации. Развитие трамвайной сети из-за отсутствия резервов для трамвайных путей вызывает сомнение.

Рис. 2. Ситуационный план узла «Южный»

ВВЕДЕНИЕ

Рис. 3. Южная планировочная зона

Вместе с тем потребность в улучшении транспортного обслуживания южных пригородов Санкт-Петербурга, Колпина, Пушкина крайне высока (рис. 3). Если до перестройки г. Колпино был связан с Санкт-Петербургом 4 - 5 парами пригородных поездов в час пик, то теперь остались только 2 пары. Пассажиры стали пользоваться маршрутными такси и автобусами, что явно не может удовлетворить потребности города с населением 120 тыс. чел. Аналогична ситуация и с другим городомспутником Санкт-Петербурга – г. Пушкин.

МАСТЕРСКИЕ И ЭКСПЕРТЫ

аналитических материалов – стали фундаментом для бурных обсуждений проектных идей. Параллельно готовились и эксперты: действительный член РААСН Ю.П. Бочаров, вице-президент ISOCARP П. Лоренц (Гданьск), член Немецкой Академии Архитектуры Б. Энгель (Карлсруэ), директор компании Rethink К. Хорн (Париж), председатель оргкомитета конференции «Транспортные системы городов» С. А. Ваксман (Екатеринбург), член правления НП «Объединение планировщиков» А. В. Антонов (Москва), директор ООО «Автодорожный консалтинг» Е. А. Сваткова (Архангельск), профессор НИ ИрГТУ А. Ю. Михайлов (Иркутск), зав. каф. СПбГАСУ Е. А. Соловьева (СанктПетербург), нач. отд. ГБУК «Московский центр музейного развития» С. Л. Сена (Москва), руководитель проектной группы СПб ГКУ «НИПЦ Генерального плана СПб» Н. Ю. Мачерет (Санкт-Петербург).

К участию в работе над проектами нового узла были привлечены архитекторы-планировщики из Новосибирска, Иркутска, Томска, Москвы, Волгограда, Ростова-на-Дону, Казани, Минска. В традиционных четырех мастерских были объединены опытные специалисты и студенты архитектурных ВУЗов. Экскурсия в район проектирования, установочные сообщения представителей администрации и специалистов-планировщиков Санкт-Петербурга, сборник 10

labgrad.ru

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ Обсуждение итогов работы состоялось в пятницу 4 июля в зале градостроительных советов Комитета по градостроительству и архитектуре. Все мастерские представили графические материалы, презентации и доклады о путях развития узла. Общим для всех работ было широкое рассмотрение прилегающей к узлу территории с захватом агломерации, всех южных пригородных районов. Усиление широтных связей, в том числе с аэропортом Пулково, также объединяет проектные предложения. В той или иной мере все проекты ориентированы на редевелопмент площадок предприятий «Тойота Мотор» и «Дженерал моторс», справедливо предполагая, что улучшение транспортной доступности узла подтолкнет владельцев земельных участков к поиску более эффективных решений каждым из них. В одном из проектов новой функцией для территории была заявлена рекреационная, с размещением зоопарка. В другом предложении основное внимание было уделено транспортной автоматизированной системе, распределяющей пассажиров узла по территории района. Интересным для обсуждения оказалось предложение о создании здесь кластера среднего специального образования. Общий пятый вариант включил рассмотрение территории, связь с аэропортом Пулково, идею создания широтного маршрута пригородной электрички с остановкой в узле, идею создания в узле «Южный» терминала на основе станции ВСМ и терминала с перехватывающими стоянками на Скоростной автомобильной дороге Санкт-Петербург – Москва (СПАД). Привлекла составителей пятого варианта и идея создания делового центра на основе площадок Тойота Мотор и Дженерал Моторс.

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ Сабельникова Е. А. История развития территорий, окружающих рассматриваемый узел Истомина Л. Ю. Структура расселения на территории зоны перспективного влияния узла Резников И. Л. Транспортная инфраструктура: современное положение и тенденции развития Бойцов Д. А. Станционный комплекс «Южный» Печковская М. А. Физико-географический каркас узла Гурьянова В. С. Библиографический обзор

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

УДК 93

Е. А. Сабельникова

E. А. Sabelnikova

Главный инженер проектов

Chief project engineer

ООО «Лаборатория Градопланирования»

Laboratory of Urban Planning

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ, ОКРУЖАЮЩИХ ПРОЕКТИРУЕМЫЙ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЙ УЗЕЛ «ЮЖНЫЙ» THE HISTORY OF THE DEVELOPMENT OF THE TERRITORIES SURROUNDING THE PROJECTED TRANSPORT HUB “SOUTH”

Излагается история местности предполагаемого транспортного узла «Южный» с допетровских времен и до нашего времени. Также рассматривается история этой местности с точки зрения транспортной доступности.

The history of the area of the alleged hub “South" from the prior to Peter the Great epoch and up to our days. Also the history of this area from the point of view of transport accessibility is being explored.

Ключевые слова: история местности, население, Шушары, Московское шоссе, Витебская железная дорога.

Key words: history of the area, population, Moscow highway, Vitebskaya railroad.

На сегодняшний день рассматриваемая территория, именуемая в широком смысле «район» или «местность» Шушары, на первый взгляд не представляет большого интереса. Здесь практически отсутствуют какие-либо исторические артефакты. Тем не менее Шушары обладают достаточно длинной историей, берущей своё начало ещё в допетровские времена, о чём свидетельствуют различные исторические документы, используя которые можно составить представление о населении, транспортной доступности и функциональном назначении этих мест. Так, уже на шведской карте Нотебургского лена 1699 года в районе современного района Шушары обозначена мыза Wiwola (Вивола), располагавшаяся на реке Славянке у впадения в неё реки Вангази (р. Кузьминка). Считается, что название «Шушары» возникло ещё до основания Санкт-Петербурга в форме Суосаари (фин. Suosaari – остров на болоте. С начала XVIII в. это финское обозначение трансформировалось в Сусары или 14

Рис. 1. 1699 год. Карта Нотебургского лена.

Рис. 2. 1840 год. Карта Санкт-Петербургской губернии. Лист II

Шушары, с течением времени образовалось 2 деревни с такими названиями. Интересно то, что обе эти деревни находились отнюдь не там, где расположена современная жилая часть посёлка Шушары (у одноимённой железнодорожной станции), а юго-восточнее, в районе существующего посёлка Ленсоветовский, по разным сторонам реки Кузминки и Московского шоссе. После возвращения приневских земель России и основания Санкт-Петербурга все земли от Пулково до Колпино, находящиеся к югу от новой столицы, Пётр I в 1708 году приказал подарить для заселения своему наследнику Алексею, а позже данные территории были присоединены к даче Александро-Невского монастыря.

К 1715 году в этой местности уже существовали и другие деревни: Московская Славянка, Большие и Малые Гари (Гарры) в районе пересечения существующей Софийской улицы с Ленсоветовской дорогой, Николаевское селение в районе современных Бадаевских улиц. На протяжении следующих двухсот лет население рассматриваемой местности, которое более чем на 80% состояло из ингерманландских финнов, увеличивалось и сокращалось; появлялись новые и исчезали старые топонимы, но жизнь сохраняла свой традиционный сельский уклад.

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Рис. 3. 1727 год. Карта Ингерманландии. Фрагмент

Рис. 4. 1745 год. Ладожское озеро и Финский залив. Фрагмент

Рис. 5. 1770 год. Карта Санкт-Петербургской губернии. Фрагмент

Однако близость столицы Российской Империи всё-таки накладывала свой отпечаток: уже в XVIII веке через территорию местности Шушары начали строиться дороги общегосударственного значения, которыми (пусть и много раз реконструированными) мы пользуемся по сей день. Наиболее важные из них – это Московское шоссе и Витебское направление железной дороги, на пересечении которых и располагается современный посёлок Шушары. Здесь важно указать, что именно это пересечение, дополненное впоследствии продолжением Витебского проспекта, является ключевым с точки зрения понимания транспортных проблем рассматриваемой территории. 16

Рис. 6. 1941 год. Топографическая карта

labgrad.ru

МОСКОВСКОЕ ШОССЕ Асфальтированное Московское шоссе в Шушурах в его современном виде появилось, конечно, только в середине ХХ века, а его реконструкция и дополнительное расширение (включая строительство транспортных развязок и пересечений со светофорами) – вообще дело последних 10-15 лет. Однако само направление имеет глубокие исторические корни. Решение о строительстве прямой дороги между Петербургом и Москвой было принято ещё Петром I. Указ от 1 июня 1722 года предусматривал строительство её первого участка, но после его смерти работы по возведению дороги прекратились, и только в 1731 году по распоряжению Анны Иоанновны они были возобновлены. В дальнейшем дорога много раз реконструировалась: • в 1786 году (при Екатерине II) началось сооружение дороги с каменным покрытием и каменными или плашкоутными мостами; • в 1817–1834 годах (при Александре I и Николае I) была построена первоклассная для того времени шоссейная дорога; • в 1820 году открылось регулярное движение дилижансов из Санкт-Петербурга в Москву. С 1834 года путешествие из Петербурга в Москву занимало в летнее время всего 4 дня против пяти недель в Петровские времена.

ВИТЕБСКАЯ (ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ) ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Как известно, строительство первой в России железной дороги, а именно на ней и находится действующая станция Шушары, готовилось долго и трудно. В 1835 году австрийский инженер и предприниматель Франц Антон Герстнер предложил императору Николаю I построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы. По данному вопросу была создана комиссия, которая отказала Герстнеру в такой привилегии, но рекомендовала построить для начала небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях. Таким образом, в 1837 году была построена тупиковая пригородная Царскосельская железная дорога, ставшая первой в России и, действительно, доказавшая возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата. В дальнейшем эта дорога получила существенное развитие. Так, в начале ХХ века Царскосельская пригородная железнодорожная линия была реконструирована и вошла в состав частной Московско-ВиндавоРыбинской железной дороги, обеспечившей связь Санкт-Петербурга с городами Белоруссии и впоследствии с Украиной.

Важно отметить, что действующая станция «Шушары», расположенная у пересечения железной дороги с Московским шоссе, изначально так и называлась – «Московское шоссе». Это говорит о том, что крупных населённых пунктов рядом с ней не было. В 1894 году станция получила название «Средняя», и только в 1930 году - своё современное наименование. С точки зрения истории и развития Шушар не менее важно рассмотреть и другие транспортные магистрали, являющиеся на сегодняшний день барьерами между рассматриваемым районом и его соседями. Восточной границей, отделяющий район Шушары от территорий, расположенных вдоль реки Невы, в данном случае выступает Московское направление железной дороги, которая является первой в Российской Империи магистральной железной дорогой. Строительство двухпутной магистральной железной дороги Санкт-Петербург – Москва было начато по личному решению Николая I в 1842 году. Официальное открытие магистрали состоялось через 9 лет – 1 (13) ноября 1851 года. Северной границей района Шушары также является железная дорога, которая отсекла эту территорию от города в первой половине XX века. Железнодорожная линия «Рыбацкое – Предпортовая – Автово – Морская Пристань» постепенно строилась во второй половине 1920-х годов и была введена в эксплуатацию в 1929. В 1930 году была открыта станция Купчинская, непосредственно прилегающая к рассматриваемому району. В проекте планировки Ленинграда 1933 года «южная кольцевая железнодорожная линия» упоминается в качестве предполагаемой границы городской застройки. Вероятно, именно с этих времён используются её названия «Южная окружная железная дорога» и «Южное полукольцо», хотя самими железнодорожниками эти термины официально не используются. Новая железная дорога выполняла по сути ту же функцию, что и старая Соединительная железная дорога – объединение железных дорог московского, витебского, варшавского, балтийского направлений и выход к различным районам Ленинградского порта. Однако, в отличие от Соединительной железной дороги, новая окружная, на момент своего создания, проходила далеко за пределами города. Интенсивные изменения в жизни местности Шушары начались в 1931 году, когда для обеспечения строящегося Мясокомбината им. С.М. Кирова в составе Ленинградского Пригородного района Ленинградской области был создан свинооткормочный совхоз «Шушары». Важным фактом здесь является то, что центральную усадьбу данного совхоза было решено строить не у деревни Шушары, а рядом с железнодорожной станцией «Средняя», которая тогда же и поменяла своё название. Поэтому впоследствии топоним Шушары «переехал» по Московскому шоссе на северо17

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

восток и теперь относится к посёлку, расположенному у одноимённой станции. На протяжении 1930-1970-х в границах рассматриваемой территории не прекращалось создание новых совхозов, их переформирование, укрупнение, изменение названий, переориентация сельскохозяйственной деятельности и т. д. Тем не менее именно словосочетание «Совхоз Шушары» наиболее чётко укрепилось в сознании ленинградцев-петербуржцев. Территорию восточнее совхоза-гиганта (к северовостоку от Московского шоссе) с начала 1930-х годов занимал Обуховский торфокомбинат. Известны также названия «Торфоплит» и «Изоплит», относящиеся к району современных улиц Ленина и Мира посёлка Шушары. Данные материалы стали применять как в промышленном, так и гражданском строительстве; торф здесь добывался кусковым и багерно-элеваторным методом, а для его доставки была построена специальная узкоколейная железная дорога. К середине 1960-х годов завод и узкоколейка прекратили своё существование, однако отдельные неразобранные участки путей пролежали на болоте до середины 1980-х годов. К настоящему времени от завода и узкоколейной железной дороги не осталось ничего. Частично по бывшим торфоразработкам прошла кольцевая автодорога (КАД), часть площадей занял завод Тойота-Шушары. Важно понимать, что именно наличие к северовостоку от Московского шоссе пусть и небольших, но производственных объектов впоследствии привело к решению по развитию этой территории как промышленной. Решение это было принято вопреки многим ранее разработанным генеральным планам Ленинграда, согласно которым на территории современной восточной (производственной) части района Шушары должны были строиться жилые кварталы. Во время Великой Отечественной войны посёлок совхоза Шушары и торфокомбинат находились практически на линии фронта и подверглись значительным разрушениям. Однако в послевоенный период в связи с острой потребностью в сельскохозяйственной продукции и в стройматериалах совхоз и завод были не только восстановлены, но и модернизированы. С 1960-х годов начинается массовая жилая застройка периферийных «спальных» районов Ленинграда (в том числе и Купчино), с этого же времени строительство ведётся и в посёлке Шушары. В газете «Вперед» за 14 января 1969 года можно прочесть о генеральном плане развития центральной усадьбы совхоза Шушары на ближайшие 10 лет, выполненном институтом «Ленгражданпроект». Согласно плану, в центральной усадьбе предполагалось строительство новых многоэтажных жилых домов, детских яслей и сада, школы, спортивного комплекса. Дальнейшее развитие предполагало более полное удовлетворение коммунально-бытовых потребностей: открытие магазинов, 18

столовых, совхозного клуба и др. Открытие Дворца культуры «Нива» состоялось в канун 110-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина. Город Ленинград постепенно развивался во всех направлениях, а особенно интенсивно – в южном. Однако до 1987 года совхоз «Шушары» исправно поставлял в магазины и на рынки Ленинграда продукцию, которая неизменно пользовалась спросом благодаря качеству и низкой цене. Шушары неофициально назывались аграрной столицей Ленинградской области. Ещё одна важная веха в развитии рассматриваемого района Шушары – это строительство Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД), которая, с одной стороны, стала дополнительным барьером между городом и рассматриваемой территорией, но, с другой стороны, именно КАД стал катализатором развития территорий вдоль него, в том числе и Шушар. Впервые строительство КАД было предложено в 1965 году при разработке Генерального плана развития Ленинграда, однако до середины 1980-х годов эта дорога оставалась лишь «предложением на перспективу». Только в 1984 году было принято совместное решение исполкомов областного и городского советов о строительстве КАД, впоследствии подтверждённое совместным распоряжением мэра Санкт-Петербурга и губернатора Ленинградской области во исполнение федеральной программы «Дороги России» (1995 год). Реальное строительство КАД началось в 1998 году. Восточное полукольцо от Горской до пересечения с Московским проспектом предполагалось полностью сдать в эксплуатацию к юбилею города в мае 2003 года. Однако проехать по этому участку стало возможно в 2006 году, а полностью он был сдан только в 2008. Кроме старинной трассы Московского шоссе, в последние 10 лет район Шушары получил несколько новых транспортных артерий, связывающих его с городскими территориями– это сравнительно недавно построенные Софийская улица и Витебский проспект. Участок Витебского проспекта через Шушары был построен в 2005-2008 годах вдоль Витебского направления железной дороги (к западу от него) для обеспечения дополнительной связи города Пушкина с СанктПетербургом, а также в качестве ещё одного въезда в город с южной стороны. Ещё одна важная транспортная магистраль, соединившая восточную часть района Шушары с СанктПетербургом, это Софийская улица. Участок Софийской улицы (в том числе транспортная развязка с КАД) в границах района Шушары был торжественно открыт в 2009 году. Он был построен для обеспечения прямой связи города Колпино с Санкт-Петербургом. Кроме того, Софийская улица, так же как и Витебский проспект, используется для выезда из города на Московское шоссе – ожидается и дальнейшее развитие этого направления.

labgrad.ru

Рис. 7. 2014 год. Вид на жилой район Шушары со стороны Санкт-Петербурга

РАЙОН ШУШАРЫ В НАЧАЛЕ XXI ВЕКА «Феномен» возникновения в восточной части района Шушары промышленной зоны берет своё начало в 2003 году, когда в Нижнем Новгороде проходил симпозиум по автомобилестроению. На нем было принято решение о строительстве завода «Тойота» на территории Российской Федерации. А 14 декабря 2004 года Правительством Санкт-Петербурга было своевременно принято Постановление «О развитии территорий, предназначенных для размещения объектов производственного, транспортно-логистического, общественно-делового и складского назначения». Так все территории южнее окружной железной дороги между Витебской и Московской железными дорогами в основной своей массе изменили функциональное назначение с сельскохозяйственного на промышленное использование. Застройка западной части района Шушары новыми жилыми домами началась в 2004 году и первоначально носила точечный характер. Новые здания возводились в сложившихся ранее кварталах жилого массива, а массовое жилищное строительство ведётся здесь с 2009 года и по настоящее время.

В 2008 году согласно указу Президента РФ было принято решение о строительстве жилья для ветеранов Великой Отечественной войны. Тогда одной из площадок для подобного социального жилья была выбрана территория посёлка Шушары. Там же город выкупил у основного застройщика ООО «Строительной компании «Дальпитерстрой» почти 400 квартир для размещения жителей аварийного и ветхого жилого фонда. Новый жилой фонд эконом-класса представлен в Шушарах 10-25 этажными домами. Одной из основных проблем новых жителей Шушар является нехватка объектов социального обеспечения. На территории жилого района за последние два года численность населения увеличилась в 2 раза и по состоянию на начало 2014 года составляет 43.5 тысячи человек. Вместе с тем, территорию обслуживает одна школа и 2 дошкольных учреждения, нет поликлиники, отделения полиции и прочих нормируемых объектов обеспечения микрорайонного и районного уровня. В заключение необходимо сказать, что проблемы на территории района Шушары возникали по мере его формирования на протяжении не одного века. Их многоплановость и масштабность, противоречия принятых ранее градостроительных решений создают сложные условия для преобразования рассматриваемой территории. 19

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

УДК 332.143

Л. Ю. Истомина

L. Yu. Istomina

Заместитель директора Бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования

Deputy Director of the Bureau

Санкт-Петербургский научно-исследовательский и проектный институт градостроительного проектирования (ЗАО «Петербургский НИПИГрад»)

St. Petersburg research and design institute of urban planning (JSC «Peterburgsky NIPIGrad»)

ИЗМЕНЕНИЯ В ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЕ И В СТРУКТУРЕ РАССЕЛЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ ЗОНЫ ПЕРСПЕКТИВНОГО ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА «ЮЖНЫЙ» CHANGES IN THE FUNCTIONAL STRUCTURE AND THE STRUCTURE OF SETTLEMENT WITHIN THE ZONE OF PROSPECTIVE INFLUENCE OF THE TRANSPORT NODE "SOUTH"

Рассматриваются изменения в функциональной структуре и в структуре расселения, на территории зоны перспективного влияния транспортного узла «Южный», при реализации решений Генерального плана Санкт-Петербурга.

The changes in the functional structure and the structure of settlement, within the zone of prospective influence of transport node "South" in implementing decisions of the Master Plan of St. Petersburg is being discussed.

Ключевые слова: транспортный узел, Генеральный план Санкт-Петербурга, расселение

Key words: transport node, Master Plan of St. Petersburg, structure of settlement

СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ

• Предотвращение образований непроницаемых районов-латифундий, ограничение размеров земельных участков, кварталов; • Активное развитие улично-дорожной сети, строительство объектов, улучшающих связность сети; • Формирование новой коммуникационной среды, обеспечивающей связь между пригородными территориями и городом; • Организация удобных пересадочных узлов с перехватывающими стоянками на связях «пригородные территории – железная дорога – центр» и «пригородные территории – метрополитен – центр».

Рассматриваемый узел расположен во внешнем распределительном поясе, включающем в себя зоны нового освоения вдоль КАД и вылетных магистралей, а также зону аэропорта (рис. 1). На сегодняшний день в указанном поясе идут активные процессы по переустройству территорий: формируются новые промышленные зоны, возводятся жилые районы. Основными направлениями стратегии развития внешнего распределительного пояса являются [1]: 20

Площадь зоны перспективного влияния узла «Южный» составляет 28,4 тыс. га. (рис. 2). Влияние рассматриваемого узла может, в будущем, распространяться как на пояс микрорайонов – территории существующей и проектируемой многоэтажной жилой застройки к северу от КАД (Купчино, район ст. м. «Звёздная», Средняя рогатка1), так и на пояс пригородов – городов Колпино и Пушкин, посёлков Петро-Славянка, Понтонный, Усть-Ижора, Шушары, Александровская2. Также в зону перспективного влияния узла «Южный» могут быть включены территории, относящиеся к внешнему распределительному поясу – на западе это аэропорт «Пулково» и Авиагородок3, а на востоке – промзона «Обухово» и жилой район Рыбацкое4, связанные сейчас с узлом посредством КАД. Рис. 1. Расположение узла «Южный» на карте зон транспортных стратегий Санкт-Петербурга[1]

Рис. 2. Зона перспективного влияния узла «Южный»

транспортные районы 72ЯГШ, 72КПЧ, 73КПЧ, 73ЗВЗ, 73ПРП транспортные районы 76КЛПВ, 76КЛПС, 76КЛПЗ, 76ПСЛЗ, 76ПСЛЮ, 76ПНТС, 76ПНТЮ, 76ИЖР, 77ШШРЗ, 77ШШРВ, 77ЛНС, 77ЛНСЮ, 77ПШКВ, 77ПШКЗ, 77АЛКВ, 77АЛКЗ 3 транспортные районы 73АЭР, 73АВГ, 73ПЛК 4 транспортные районы 72АФР, 71ОБХ, 71РБЦВ и 71РБЦЗ 1 2

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Особенности современного функционального использования рассматриваемой территории следующие:

ПЕРСПЕКТИВНОЕ РАЗВИТИЕ ТЕРРИТОРИИ

1. Пояс микрорайонов (1,0 тыс. га) в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» характеризуется преимущественно жилой многоэтажной застройкой, занимающей более 50% территории данного пояса. На долю застройки административно-общественного назначения приходится около 7% территории. Участки, используемые под инженерную и транспортную инфраструктуру занимают около 35%, а зелёные насаждения общего пользования – 15% территории пояса.

В зоне перспективного влияния узла «Южный» Генеральным планом Санкт-Петербурга [2] предполагается преобразование порядка 12,5 тыс. га незастроенных территорий под жилые, общественно-деловые, производственные, коммунально-складские и инженерно-транспортные функции. Указанные изменения затрагивают в основном внешний распределительный пояс и пояс пригородов.

2. Внешний распределительный пояс (11,4 тыс. га) – в настоящее время в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» более 45% территории пояса не застроено. Около 25% территории используется под инженерную и транспортную инфраструктуру. Застройка производственного и коммунально-складского назначения занимает около 10% территории. На долю жилой (в том числе дачной) и административно-общественной застройки приходится примерно 10% территории. 3. Пояс пригородов (16,0 тыс. га) – в настоящее время в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» более 55% территории пояса не застроено. Менее 10% территории используется под инженерную и транспортную инфраструктуру. Застройка производственного и коммунально-складского назначения занимает около 10% территории. На долю жилой (в том числе дачной) и административно-общественной застройки приходится примерно 15% территории. Современная численность постоянного населения, проживающего в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный», оценивается в 580 тыс. чел., из них: • 225 тыс. чел. – на территории пояса микрорайонов; • 90 тыс. чел. – на территории внешнего распределительного пояса; • 265 тыс. чел. – на территории пояса пригородов. Количество мест приложения труда и учебы в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» составляет порядка 250 тыс. мест, из которых: • 35 тыс. мест – на территории пояса микрорайонов; • 90 тыс. мест – на территории внешнего распределительного пояса; • 125 тыс. мест – на территории пояса пригородов.

Таким образом, на перспективу в зоне перспективного влияния узла «Южный» будут наблюдаться следующие изменения: 1. Пояс микрорайонов (1,0 тыс. га) в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» также будет преимущественно застроен жилыми многоэтажными домами, занимающими более 50% территории данного пояса. Территория застройки административно-общественного назначения увеличится в 2 раза и займёт около 15% территории. Участки, используемые под инженерную и транспортную инфраструктуру, займут около 20%, а зелёные насаждения общего пользования – 15% территории пояса. 2. Внешний распределительный пояс (11,4 тыс. га) – на перспективу в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» менее 10% территорий пояса сохранят сельскохозяйственное значение. Около 40% территории будет использоваться под инженерную и транспортную инфраструктуру, а 25% – под застройку производственного и коммунально-складского назначения. На долю жилой (усадебной и многоквартирной) застройки будет приходится 10% территории. Также около 10% будет использоваться под административно-общественную застройку и примерно 10% – в рекреационных целях. 3. Пояс пригородов(16,0 тыс. га) – на перспективу в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» около 5% территорий пояса сохранят сельскохозяйственное значение. На долю жилой усадебной застройки будет приходиться 10% территории, на долю жилой многоквартирной застройки – 20% территории. Под административно-общественную застройку будет выделено примерно 10% территории. Около 15% территории будет использоваться под инженерную и транспортную инфраструктуру и также примерно 15% - под застройку производственного и коммунально-складского назначения. Около 25% будет использоваться в рекреационных целях. На перспективу до 2025 г. численность постоянного населения, проживающего в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» (см. рис. 3), увеличится на 30% и составит 755 тыс. чел., из них: • 200 тыс. чел. будут проживать на территории пояса

labgrad.ru

микрорайонов (что на 12% меньше современной численности пояса); • 135 тыс. чел. будут проживать на территории внешнего распределительного пояса (что на 50% больше современной численности пояса); • 420 тыс. чел. – на территории пояса пригородов (что на 60% больше современной численности пояса). Количество мест приложения труда и учебы, в пределах зоны перспективного влияния узла «Южный» (рис. 3) вырастет на 45% и составит к 2025 году порядка 360 тыс. мест, из которых: • 35 тыс. мест сохранятся на территории пояса микрорайонов; • 185 тыс. мест будут расположены на территории внешнего распределительного пояса (что в 2 раза

больше современного количества); • 140 тыс. мест – на территории пояса пригородов (что на 13% больше современного количества рабочих и учебных мест). Развитие территорий пригородного пояса, предусматривающее преимущественно жилищное строительство, будет обуславливать значительный пассажиропоток маятниковых трудовых мигрантов из пригородов по направлению к центру города. Территория внешнего распределительного пояса при этом для части пассажиров будет транзитной зоной, предоставляющей возможность пересадки с одного вида транспорта на другой, а для другой части пассажиров – конечным пунктом, что связано с наличием существенного количества мест приложения труда.

Рис. 3. Динамика расселения в зоне перспективного влияния узла «Южный»

Список литературы 1. Отчет «Комплекс транспортно-градостроительных исследований в составе НИР «Разработка Комплексной транспортной схемы Санкт-Петербурга», ЗАО «Петербургский НИПИГрад», 2012 г. 2. Отчет «Комплекс транспортно-градостроительных исследований в составе НИР «Разработка Комплексной транспортной схемы Санкт-Петербурга», ЗАО «Петербургский НИПИГрад», 2012 г. 3. Закон Санкт-Петербурга "О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга" от 21 декабря 2005 г. принят Законодательным Собранием Санкт-Петербурга 21.12.2005 г. №728-99 (с изменениями на 29.11.2013 г.). 23

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

УДК 332.143

И. Л. Резников

I. L. Reznikov

Ведущий экономист градостроительства

Leading economist of urban planning

ООО «Лаборатория градопланирования»

Laboratory of Urban Planning

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РАЙОНА ШУШАРЫ TRANSPORT PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS OF THE SHUSHARY DISTRICT

Подробно рассматривается современная транспортная ситуация района Шушары, выделены ее главные проблемы. Также обозначены возможные пути развития улично-дорожной сети и общественного транспорта данного района с целью увеличения его транспортной доступности.

The modern transport situation of Shushary is being discussed in detail , its main problems are being allocated. Also the possible ways of development of the road network and public transport of the area are indicated in order to increase its transport accessibility.

Ключевые слова: улично-дорожная сеть, общественный транспорт, перспективы развития, Шушары.

Key words: road network, public transport, development prospects.

Описание транспортной ситуации в районе Шушары города Санкт-Петербурга необходимо начать с того, что данная территория на сегодняшний день и функционально, и по своим средовым характеристикам ещё не является в полной мере частью города, от которого она отделена южным железнодорожным полукольцом и Кольцевой автомобильной дорогой (КАД).

улиц. На другой стороне Московского шоссе и железной дороги располагалась сравнительно небольшая производственная зона и гаражные кооперативы. Все территории вокруг были заняты сельскохозяйственными угодьями.

Ещё 10 лет назад Шушары можно было с уверенностью обозначить словом «пригород». Здесь имелся небольшой жилой посёлок, застроенный 4-5-этажными домами, расположенный с западной стороны Московского шоссе и Витебского направления железной дороги, в котором имелось несколько поселковых

Активное развитие посёлка Шушары и его окрестностей началось в середине 2000-х годов после реконструкции Московского шоссе вместе со строительством и вводом в эксплуатацию южного участка Восточного полукольца КАД. Тем не менее до сих пор полноценная улично-дорожная сеть здесь не сформирована и, в большинстве случаев, представлена дорогами, а не улицами; необходимое благоустрой-

ство и пешеходная инфраструктура преимущественно отсутствуют. В целом, всю рассматриваемую территорию можно разделить на две части: западную (жилую) и восточную (производственную), границей между которыми является Московское шоссе и Витебское направление железной дороги. Естественной северной границей района Шушары является Южное железнодорожное полукольцо и КАД СПб, которые играют роль мощного барьера между рассматриваемой территорией и соседними районами города Санкт-Петербурга. Севернее означенной границы расположена микрорайонная застройка Купчино и производственные территории в Московском районе.

1. УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ Основная транспортная ось района Шушары, разделяющая его на две части – Московское шоссе, которое является главным выездом из Санкт-Петербурга на автодорогу федерального значения М-10 «Россия» Москва – Санкт-Петербург. Данная автодорога имеет по две полосы для движения в каждую сторону, преимущественно без разделительной полосы, тротуары отсутствуют. Важно отметить, что в границах района Шушары Московское шоссе является автодорогой регионального значения города Санкт-Петербурга, хотя связывает между собой две федеральные автодороги: М-10 «Россия» и КАД (А-118). Кроме Московского шоссе имеется ещё две транспортных артерии, связывающих рассматриваемый район с городскими территориями к северу от него – это сравнительно недавно построенные Софийская улица и Витебский проспект. Участок Витебского проспекта через Шушары был построен в 2005-2008 годах вдоль Витебского направления железной дороги (к западу от него) для обеспечения дополнительной связи города Пушкина с СанктПетербургом, а также в качестве ещё одного въезда в город со стороны Московского шоссе. Фактически Витебский проспект построен в виде скоростной дороги (количество полос для движения – по 2 в каждую сторону) с разделительной полосой и ограждениями барьерного типа («отбойниками»), хотя вдоль него имеются тротуары (от Шушар в сторону Пушкина) и даже велосипедная дорожка. На сегодняшний день именно через Витебский проспект осуществляется въезд в западную (жилую) часть посёлка Шушары, в котором продолжает вестись интенсивное строительство – другие въезды в эту часть посёлка фактически отсутствуют, а на единственном выезде в периоды наиболее интенсивных перевозок формируются транспортные заторы.

Важно упомянуть, что на пересечении Московского шоссе, КАД и Витебского проспекта возведена крупная автодорожная многоуровневая развязка, дополнительно усложнённая прохождением здесь железной дороги. Данная развязка, расположенная вплотную к жилой зоне посёлка и отгороженная от неё двумя рядами шумозащитных экранов, является мощным барьером на пути пешеходных потоков и при этом весьма сложна для ориентирования водителей. Участок Софийской улицы (в том числе транспортная развязка с КАД) в границах района Шушары был торжественно открыт в 2009 году – он был построен для обеспечения прямой связи города Колпино с Санкт-Петербургом. Кроме того, Софийская улица, как и Витебский проспект, используется для выезда из города на Московское шоссе – ожидается дальнейшее развитие этого направления. Софийская улица, на которой сегодня разрешённая максимальная скорость составляет 90 км/ч, имеет по 3 полосы для движения в каждую сторону, широкую разделительную полосу без «отбойников», пешеходный тротуар и велосипедную дорожку. Через Софийскую улицу возможен въезд в восточную (производственную) часть района Шушары по Николаевскому проезду и Автозаводской улице. При этом важно указать, что на пересечениях Софийской улицы с указанными улицами отсутствует светофорное регулирование или транспортные развязки: осуществление поворотов налево возможно только с использованием разворота, что, учитывая интенсивность движения и разрешённую скорость, не только неудобно, но и небезопасно. В границах производственной зоны Шушары уличнодорожную сеть можно разделить на два вида в зависимости от времени строительства. Часть улиц, построенных здесь до середины 2000-х годов (улица Ленина, Поселковая улица, 1-й и 2-й Бадаевские проезды) к настоящему времени не реконструированы – фактически они представляют собой дороги с асфальтобетонным покрытием без тротуаров и освещения, с количеством полос – по одной в каждую сторону. По этим улицам наблюдается интенсивное движение большегрузных автомобилей, которые следуют к различным объектам и часто останавливаются вдоль улиц, что провоцирует возникновение транспортных заторов. Улицы, построенные в последние 5-10 лет в ходе нового освоения данной территории (Автозаводская улица, Николаевский проезд, 3-й Бадаевский проезд, Автозаводской проезд), напротив, построены по современным нормативам – имеют по две полосы для движения в каждую сторону и тротуары. Однако эти новые широкие улицы также часто используются для стоянки большегрузного транспорта (количество стоянок для которого в районе Шушары недостаточно), ожидающего разгрузки на расположенных здесь предприятиях, что сужает проезжие части.

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

В жилой части посёлка Шушары улично-дорожная сеть достаточно запутана и сформирована на сегодняшний день лишь частично. Здесь пока отсутствуют магистральные улицы районного или общегородского значения – все построенные улицы имеют не более чем по одной полосе для движения в каждую сторону (участки улиц: Пушкинской, Школьной, Вишерской, Валдайской, Первомайской и Окуловской). Важно упомянуть также о том, что транспортные связи между восточной (производственной, где и планируется открытие станции метро) и западной (жилой) частями района Шушары крайне затруднены – попасть из одной части района в другую можно только с использованием КАД и Московского шоссе.

Перспективы дальнейшего развития Район Шушары в настоящее время продолжает активно развиваться: у Администрации города СанктПетербурга имеется немало планов и по развитию здесь улично-дорожной сети. В частности, необходимо упомянуть следующие проекты: • Развитие улично-дорожной сети в промзоне Шушары и на подъездах к ней: - Строительство продолжения Бухарестской улицы в южном направлении до её соединения с Автозаводским проездом в промзоне Шушары, включая путепровод через железнодорожные пути станции Купчинская и КАД. Для строительства путепровода в конце существующей Бухарестской улицы (район Купчино) специально оставлен незастроенный земельный участок. Данный путепровод должен включать в себя также трамвайную линию, которая необходима для связи трамвайной сети Купчино с проектируемым в промзоне Шушары трамвайным парком. Автодорожной развязки на пересечении продолжения Бухарестской улицы и КАД не проектировалось. - Реконструкция пересечения Московского шоссе и 3-го Бадаевского проезда, обеспечивающего подъезд к промзоне. - Строительство продолжения улицы Ленина в посёлке Шушары в юго-западном направлении от пересечения с Николаевским проездом до проектируемой новой широтной магистрали «Волхонское шоссе г. Пушкин – Усть – Славянка». • Строительство новой широтной магистрали по направлению «Волхонское шоссе – г. Пушкин – Усть – Славянка» в Пушкинском и Колпинском районах. Данная магистраль свяжет между собой Киевское, Московское и Петрозаводское шоссе, будет обеспечивать дополнительные въезды в город Пушкин, посёлок Металлострой, промзону Шушары. Новая широтная магистраль не предполагается в виде аналога КАД (автомагистрали), а будет проектироваться как магистральная улица непрерывного или регулируемого движения.

• Строительство Усть-Ижорского шоссе, которое свяжет Софийскую улицу с транспортной магистралью вдоль реки Невы (Петрозаводское шоссе), включая путепроводы через Московское и Северное направление железной дороги. Строительство Усть-Ижорского шоссе ведётся уже в настоящее время – данная дорога необходима для обеспечения подъездов к промышленным предприятиям Колпинского района, а также для преодоления барьеров, которыми на сегодняшний день являются железные дороги. • Развитие улично-дорожной сети жилой части посёлка Шушары к западу от Московского шоссе – реконструкция существующих улиц, строительство новых улиц, проездов. Кроме того, на транспортную ситуацию в районе Шушары окажет влияние реализация и других проектов, таких как: строительство скоростной платной автодороги Санкт-Петербург – Москва (СПАД); строительство автодорожной развязки в Московской Славянке; Продление Софийской улицы и организация въезда через неё на СПАД; строительство новой магистрали «Московский вокзал – Обводный канал – Колпино» параллельной главному ходу Октябрьской железной дороги.

2. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ На сегодняшний день общественный транспорт в районе Шушары развит явно недостаточно. Так, по обширной восточной (производственной) части района следует единственный кольцевой автобусный маршрут (№197), связывающий эту территорию со станцией метро «Звёздная» и районом Купчино, совершающий 15 рейсов в день и направляющийся по следующим улицам: Софийская ул. – Автозаводская ул. – ул. Ленина – 3-й Бадаевский проезд – Московское шоссе. В целом в районе Шушары с обслуживанием общественным транспортом ситуация обстоит следующим образом. Ранее, до начала 2000-х годов, основным транспортом для доставки пассажиров в посёлок Шушары были пригородные электропоезда, следующие от Витебского вокзала через о. п. Купчино в города Пушкин и Павловск, посёлок Вырицу и далее. Данное обслуживание сохраняется и в настоящее время, хотя пассажиры, количество которых существенно увеличилось за последние 10 лет в связи с активным жилищным строительством в западной части района Шушары, для поездок в сторону центральных районов СанктПетербурга теперь преимущественно выбирают автобусы и маршрутные такси, следующие к стациям метро «Купчино» и «Звёздная». Причина такого выбора – labgrad.ru

автобусные остановки расположены существенно ближе к новым жилым домам, нежели платформа пригородных электропоездов; также на выбор пассажиров влияет недружественная тарифная политика железной дороги. Наибольшее количество маршрутов общественного транспорта (автобусы и маршрутные такси) в границах рассматриваемого района насчитывается на Московском шоссе. Все эти маршруты следуют от станций метро «Звёздная» и «Купчино» транзитом через Шушары в сторону Московской Славянки, откуда направляются в Колпино, Пушкин, Павловск и в населённые пункты Ленинградской области. Всего таких маршрутов 19, из которых: 3 городских социальных, 10 коммерческих и 6 областных. Данные маршруты совершают всего несколько остановок в пределах района Шушары. Аналогичным образом, транзитом через Шушары, следуют маршруты от станций метро «Московская» и «Купчино» по Витебскому проспекту в направлении города Пушкина. Среди них: 1 городской социальный, 4 коммерческих и 1 областной – всего 6 маршрутов, которые в пределах района Шушары совершают только две остановки. Непосредственно внутрь западной (жилой) части района Шушары направляются только 4 маршрута – два социальных, №34 (от ст. м. «Звёздная» через Московское шоссе) и №190 (от ст. м. «Купчино» через Витебский проспект) и два коммерческих (№418 и №179), следующих по маршрутам аналогичным социальным. Из всего вышеперечисленного стоит сделать вывод о том, что значительная часть территорий района Шушары в настоящее время не обслуживаются общественным транспортом, в особенности это касается восточной (производственной) его части. Расположенные здесь новые производства организуют доставку своих работников самостоятельно, использую служебные развозки. Западная (жилая) часть района обслуживается, в целом, удовлетворительно, хотя большинство маршрутов проходят лишь по её границе. Также важно упомянуть, что характер транспортного обслуживания данного района носит «пригородный» характер – то есть все маршруты общественного транспорта следуют отсюда только до ближайших (наиболее удалённых от центра города) станций петербургского метрополитена – межрайонные маршруты отсутствуют.

Перспективы дальнейшего развития Реализация планов по развитию общественного транспорта в районе Шушары внесёт существенные коррективы в развитие этой территории. Ключевое значение будет иметь строительство

в восточной (производственной) его части станции метрополитена –на её основе планируется развитие транспортно-пересадочного узла «Южный», который можно будет использовать для пересадки пассажиров, следующих со стороны центральных районов Санкт-Петербурга в направлении Колпино, Славянки, Пушкина. Изначально решение о строительстве станции метро «Южная» в промзоне на значительном удалении от жилых кварталов было нацелено не столько на организацию здесь транспортно-пересадочного узла, сколько было вызвано необходимостью строительства электродепо для 5-й линии Петербургского метрополитена, обслуживание которой в настоящее время осуществляется через другую линию. Именно здесь между Софийской улицей и Автозаводским проездом был выделен участок для электродепо, рядом с которым уже начаты работы по возведению станции метро в наземном исполнении. Строительство депо, по последним данным, должно завершиться в 2017 году. В этом же году ожидается ввод в эксплуатацию южного участка 5-й линии, который будет включать в себя три станции: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». Строительство станции метро на территории промзоны, где на сегодняшний день практически отсутствует общественный транспорт, ставит вопрос о его организации, в том числе для связи новой станции метро с крупными жилыми районами. На сегодняшний день существует целый ряд предложений по строительству различных видов городского рельсового транспорта (трамвай, скоростной трамвай, «легкорельсовый транспорт») для обслуживания южных периферийных районов и пригородов Санкт-Петербурга. Все эти предложения имеют разную степень проработанности, но большинство из них коррелируют с планами по созданию ТПУ у строящейся станции метро «Южная». Наиболее часто встречается предложение по строительству линии от ТПУ «Южный» до западной части города Колпино, в том числе выдвигаются предложения по трассировке такой линии непосредственно через жилые кварталы Колпино. В перспективе возможно соединение этой линии с той, которая в настоящее время проектируется от ст. м. «Рыбацкое» через Усть-Ижору и Металлострой до восточной части города Колпино. Имеются планы по строительству в производственной зоне Шушары (рядом со строящимся электродепо метрополитена) нового трамвайного парка для обслуживания трамвайной сети Московского и Фрунзенского районов Санкт-Петербурга, для чего необходимо соединить этот парк с Бухарестской улицей путём строительства путепровода над железной дорогой и КАД. 27

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Рис. 1. Схема обслуживания района Шушары общественным транспортом

labgrad.ru

Перспективными выглядят предложения по строительству линии городского рельсового транспорта от ТПУ «Южный» в сторону города Пушкин через район нового жилищного строительства «Славянка», который уже в настоящее время испытывает существенные транспортные проблемы. Кроме того, ТПУ «Южный» может использоваться как отправная точка многих пригородных автобусных маршрутов, которые сегодня, при следовании из пригородов, вынуждены пересекать КАД и доезжать до станций метро «Купчино», «Звёздная» или «Московская». Однако конкретных планов по таким преобразованиям в настоящее время пока не имеется. В относительной близости от строящейся станции метро «Южная» находятся пути станции Купчинская, расположенной на южном железнодорожном полукольце. Сегодня по этой железнодорожной линии не осуществляется пассажирского сообщения. Тем не менее при условии её реконструкции и строительства дополнительных съездов на радиальные железнодорожные направления, данная линия сможет быть использована для организации пригородного и городского железнодорожного сообщения – эта тема нуждается в отдельном специализированном исследовании.

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

УДК 656

Д. А. Бойцов

D. A. Boitsov

Кандидат архитектуры начальник архитектурно-строительного отдела

PhD in architecture, head of architectural Department

ОАО «Ленметрогипротранс»

ОАО «Lenmetrogiprotrans»

СТАНЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС «ЮЖНАЯ» THE COMPLEX OF STATIONS «SOUTH»

Представлена информация о станционном комплексе «Южная» Фрунзенско-Приморской линии петербургского метрополитена: особенности планировочной структуры, объемно-пространственные, архитектурные решения. Ключевые слова: метрополитен, планировочная структура, архитектура.

The information about station complex of St. Petersburg metro the “South” is presented : the planning structure characteristics, spatial and architectural decisions.

Key words: metro, planning structure, architecture.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ Станционный комплекс «Южная» является конечной станцией Фрунзенско-Приморской линии петербургского метрополитена. Станционный комплекс располагается в районе поселка «Шушары», в квартале производственной зоны "Шушары-2", ограниченной Южным ж/д полукольцом, продолжением Софийской ул., Южной ул., Магистралями №1, №4 и проездом №1, на Автозаводской улице, участок №1 (западнее пересечения с Софийской улицей) – см. рис. 1. Для станционного комплекса «Южная» принят наземный тип сооружения ввиду его расположения на окончании ветки непосредственно перед депо. В состав станционного комплекса входят станция и вестибюль (рис. 2, 3, 4). 30

Рис. 4.

Рис. 1.

Рис. 2.

Рис. 3.

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЫ Одна из первоначальных схем предполагала входы в вестибюль станции «Южная» из подземных пешеходных переходов (аналог станции метро «Купчино»). Данное решение основывалось на проектных предложениях, предусматривающих организацию всего общественного транспорта, включая легкорельсовый, в уровне земли (рис. 5). В соответствии с согласованной документацией станция проектируется с эстакадной компоновкой пешеходных переходов (аналог – станция метро «Парнас»). В данном решении это связано с большей компактностью сооружения и с учетом будущей взаимосвязи с легкорельсовым транспортом, который предполагалось организовывать непосредственно перед станционным комплексом метрополитена именно на эстакаде с возможностью устройства максимально удобных переходов (рис. 6).

ОБЪЕМНО-ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ, АРХИТЕКТУРНОПЛАНИРОВОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ Комплекс представляет собой прямоугольный протяженный объем станции и прямоугольный объем вестибюля, расположенного перпендикулярно продольной оси станции. Вход пассажиров в вестибюль осуществляется в центре объема. Из вестибюля на платформу отправления в город ведет переходной мост над путями. Выход пассажиров со станции осуществляется через два центральных выхода, расположенных на платформе прибытия справа и слева от вестибюля (рис. 6, 7). Пассажиропотоки: - максимальные расчетные пассажиропотоки составляют 10.2 тыс. пассажиров/час «пик» суммарно на вход и выход; - вместимость вестибюля и станции, рассчитываемая по пропускной способности пассажирских зон, позволяет обеспечить пропуск пассажиров до 20 тыс./час в каждом из направлений. Конструктивная схема станционного комплекса представляет собой систему ж/б несущих колонн с металлическими широкопролетными фермами. Фасады – фахверковая система из металлоконструкций с навесными панелями и остеклением. Данные решения позволяют модернизировать и обстраивать станционный комплекс дополнительными сооружениями на любом этапе его эксплуатации без остановки работы самой станции метро (рис. 8).

Рис. 5.

Рис. 7.

Рис. 6.

Рис. 8. labgrad.ru

ПРОЕКТИРУЕМЫЕ АНАЛОГИ Аналоги станций метрополитена, модернизируемых под транспортно-пересадочные узлы, совмещенные с многофункциональными комплексами: ТПУ «Выхино» (рис. 9 а, б).

Рис. 9 a.

ТПУ "Выхино"

Рис. 9 б.

Примечание: Рис. 1-8 - станционный комплекс «Южная». Авторы: Ромашкин-Тиманов Н. В., Павлова М. В. (ОАО «Ленметрогипротранс»). Рис. 9 а, 9 б - транспортно-пересадочные узлы, проектируемые для Москвы. Автор: Потехин А. А. (ОАО «Ленметрогипротранс»).

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

УДК 913

М. А. Печковская

M. А. Pechkovskaya

Выпускник факультета географии и геоэкологии Санкт-Петербургского государственного университета

Saint-Petersburg State University, Geography and geo-ecological faculty

КРАТКАЯ ФИЗИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕРРИТОРИИ. РЕЛЬЕФ И ГЕОЛОГИЧЕСКОЕ СТРОЕНИЕ BRIEF PHYSICAL AND GEOGRAPHIC CHARACTERISTIC OF THE TERRITORY. TOPOGRAPHY AND GEOLOGICAL STRUCTURE

Рассматривается география территории расположения транспортного узла «Южный»: рельеф местности, растительный покров, почвы и гидрография. Затрагивается тема изменений данной территории в связи с ее освоением.

The geography of the area location of the transport hub " South" is being discussed: its topography, land cover, soil and hydrography. The changes of this territory in connection with its development are touched.

Ключевые слова: география местности, изменение рельефа, гидрография, почвы.

Key words: geography, topography changes, hydrography, soil.

Большая часть территории расположена в Приневской низменности, которая является самой молодой формой рельефа в окрестностях Санкт-Петербурга, представляет собой террасированную заболоченную равнину в южной части Карельского перешейка между Невской губой и Ладожским озером. Имеет западное простирание и плавно переходит в Приморскую низину.

Современные изменения рельефа связаны с антропогенным воздействием, с освоением человеком данной территории. На территории производилось осушение заболоченной территории, отрывка искусственных каналов и прудов, в некоторых местах производилось выравнивание рельефа под жилую застройку.

Территория находится на высоте примерно 40 м над уровнем моря, сложена алевритами, песчаниками и глинами, которые перекрыты четвертичными ледниковыми (морена), озёрно-ледниковыми (ленточные глины), морскими, речными, озёрными и болотными отложениями. Современный рельеф сформировался в результате деятельности ледника последнего Валдайского оледенения (12 тысяч лет назад). Формы рельефа достаточно разнообразны: холмы, гряды и террасы чередуются с долинами, равнинами. 34

РАСТИТЕЛЬНЫЙ ПОКРОВ Территория расположена в таёжной зоне в подзоне южной тайги на границе с зоной смешанных лесов. К наиболее крупным зеленым массивам на территории можно отнести Старогатчинский парк, Кондакопшинский лес, Баболовский парк и Герколовскую лесопосадку. Общая их площадь составляет около 13 км2 (рис. 1).

В древесном ярусе распространены листопадные породы (берёза, клён, ясень, дуб). В кустарниковом ярусе преобладает свида белая (Swida alba Opiz.), некоторые виды ив (Salix sp.), ольха серая (Alnus incana L.). Кустарничковый ярус представлен преимущественно черникой (Vaccinium myrtillus L.), брусникой (Vaccinium vitis-idaea L.), вереском обыкновенным (Calluna vulgaris L. Hull) и водяникой черной (Empetrum nigrum L.). Травянистый ярус однообразен, представлен такими растениями как: кислица обыкновенная (Oxalis acetosella L.), грушанка круглолист-

ная (Pyrola rotundifoliaL.), ландыш майский (Convallaria majalis L.), несколько видов лютиков (кашубский (Ranunculus cassubicusL.), едкий (R. acris L.) и ползучий (R. repens L.), хвощ лесной (Equisetum sylvaticum L.), герань лесная (Geranium sylvaticum L.) и др. Основная часть территории занята полями (рис. 2), на которых выращиваются различные овощные культуры, которые в дальнейшем поставляются на рынки Санкт-Петербурга.

Рис. 1. Баболовский парк

Рис. 2 а, б. Поля

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

ПОЧВЫ

ГИДРОГРАФИЯ. РЕКИ

Почвы в своем естественном состоянии сохранились только за пределами жилой застройки, в измененном отчасти виде – в садах и парках. Они имеют разнообразный состав, зависящий от климатических условий, материнских пород, дренажа и растительности.

Основными водотоками на территории являются р. Славянка и её левый приток р. Кузьминка.

В пределах исследуемой территории преобладает подзолистый тип почв (рис. 3). В низинах и долинах рек при застойном увлажнении и слабом дренаже образуются почвы болотного типа. В этих почвах при избыточном увлажнении и затрудненном доступе кислорода не происходит полного разложения органического вещества и образуется торфяной горизонт. По механическому составу почвы средне - и легко суглинистые на озерно-ледниковых глинах или суглинках. Почвы содержат значительное количество антропогенных включений, а именно валунов (в ходе сельскохозяйственного освоения от них старались избавиться, поэтому вдоль полей можно видеть бугристые скопления валунов, собранных вручную).

Рис. 3. Подзолистые типичные почвы

Река Славянка (рис. 4) – левый приток р. Невы, берет начало в заболоченной низине в 9 км юго-западнее Павловска. В Павловске река питает пруды дворцовопаркового комплекса, впадает в р. Неву между станцией метро Рыбацкое и пос. Усть-Славянка. Длина р. Славянки составляет 35 км, ширина в устье доходит до 12 м, а глубина – 1,5 м. К наиболее крупным притокам относятся р. Кузьминка, р. Тызьва и р. Поповка. Северный приток р. Славянка – р. Кузьминка имеет длину 22 км и площадь водосбора 107 км2, берет начало на территории Кондакопшинского болотного массива и впадает в р. Славянку в районе пос. ПетроСлавянка. По данным государственного водного реестра России относится к Балтийскому бассейновому округу, водохозяйственный участок р. Невы. Река Кузьминка огибает Царское Село с севера и протекает по Баболовскому и Александровскому паркам, где образует каскад Ламских прудов.

Рис. 4. Река Славянка

labgrad.ru

ТОРФЯНИКИ Наверное каждому жителю России известно, что Санкт-Петербург построен на болотах (торфяниках – болотах, с географической точки зрения). Но далеко не все знают, что и в настоящее время на территории «Северной столицы» насчитывается около трех десятков торфяников (рис. 5), общая площадь которых превышает 75 км2 (около 5% площади города). Торфоразработки на территории Петербурга начались в середине XIX в., но эти разработки не носили массового характера, т. к. добывать торф для топлива было трудоемким делом. С течением времени торф стал рассматриваться как стратегическое сырье, обеспечивающее энергетику города и в конце XIX – начале XX вв. добыча торфа активизировалась. Подробнее рассмотрим Обуховский торфяник, который полностью включён в территорию Санкт-Петербурга.

ляла около 8,8 км2, средняя глубина торфяной залежи – 3,26 м, а максимальная – 6,4 м. Основная его часть представляла собой типичное верховое болото, с преобладанием болотнокустарничковых сосняков в растительном покрове.

Обуховский торфяник расположен к востоку от пос. Шушары между Московским шоссе и Софийской ул. Его освоение началось в первой половине XIX в., когда осуществлялся проект осушения Шушарских болот (фактически составлявших одно целое с Обуховскими). На 1931 г. площадь торфяника состав-

С образованием торфопредприятия добыча торфа велась ручным резным способом, а затем и фрезерным (рис. 6). В 1970-х гг. начинается строительство Южной ТЭЦ и застраивается северная часть торфяника. Наибольшие площади на Обуховском болоте заняты торфоразработками, ведущимися фрезерным способом. Несмотря на кажущуюся однообразность, здесь можно наблюдать почти все возможные варианты фрезерных полей (от старых до разрабатываемых сейчас и от полностью выбранных до подготовленных к добыче). В данный момент здесь расположен район Купчино: улицы Малая Балканская и Олеко Дундича. В начале 2000-х гг. вдоль северного края торфяника проложена КАД. В настоящее время в центральной части Обуховского торфяника находится автозавод «Тойота». Торфоразработки фрезерным способом продолжаются на Обуховском болоте и по сей день. Стоит отметить, что из-за активной торфодобычи значительные площади Обуховского болота заняты гарями.

Рис. 5 а

Рис. 6. Машина для подготовки полей методом глубокого фрезерования

Рис. 5 б

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

В. С. Гурьянова

V. S. Guryanova

Библиограф

Bibliographer

ООО «Лаборатория градопланирования»

Laboratory of Urban Planning

ШУШАРЫ: БИБЛИОГРАФИЯ

ОПУБЛИКОВАННЫЕ ДОКУМЕНТЫ Книги, статьи из сборников 1. Санкт-Петербург : энциклопедия / Междунар. благотвор. фонд им. Д. С. Лихачева; [науч. ред. Б. Ю. Иванов и др.]. - СПб. М. : Рос. полит. энцикл. (РОССПЭН), 2004. - 1021, [3] с. : ил., цв. ил., карт., табл. ; 27 см. - Библиогр.: с. 995-1021. 2. Гуляева, Е. А. Земли урбанизированных ландшафтов: анализ причин подтопления на примере поселка Шушары / Е. А. Гуляева // XVII Докучаевские молодежные чтения. Новые вехи в развитии почвоведения: современные технологии как средства познания: материалы Международной научной конференции, посвященной 110-летию Центрального музея почвоведения им. В. В. Докучаева. – Б/м., 2014. – С. 295 – 298. 3. Дубровина, З. М. О происхождении топонима Шушары / З. М. Дубровина // Прибалтийско-финское языкознание. – Б/м, 1981. – Вып. 6. – С. 62-63. 4. Волкова, Ю. В. Анализ причин подтопления урбанизированных территорий на примере поселка Шушары / Ю. В. Волкова, Е. А. Гуляева // XLII неделя науки СПбГПУ: материалы науч.-практ. конф. (СПб., 2-7 дек. 2013 г.) / Науч.-образоват. центр «Возобновляемые виды энергии и установки на их основе»; Нац. исследоват. С.-Петерб. гос. политехн. ун-т. -СПб., 2014. - С. 205 – 208.

СТАТЬИ ИЗ ПЕРИОДИЧЕСКИХ ИЗДАНИЙ 5. GM помешали соседи-фантомы // Коммерсантъ (СПб). – 2013. - № 61. 6. Scania начала сборку грузовиков в Шушарах // Деловой Петербург. – 2010. – 26 мая (№ 88). – С. 10. 38

7. Автограф на капоте CHEVROLET CAPTIVA // Царскосельская газета. - 2008. - № 44. – С. 3. В промзоне Шушары концерн запустил производство автомобилей. 8. Бург, А. Жить здесь удобно / А. Бург // Петербургский дневник. – 2011. – 1 дек. – С. 13. О строительстве микрорайона Шушары. 9. Бушманов, В. Проблемы наших поселков / В. Бушманов // Царскосельская газета. – 2000. – 26 февр. – С. 2. 10. Бушманов, В. С. Между городом и деревней : [интервью / В. С. Бушманов ; бесед. В. Коршунова] // Царскосельская газета. – 2000. – 9 дек. – С. 1, 2. 11. Бушманов, В. С. Шушары – это совсем рядом : [ интервью / В. С. Бушманов ; бесед. А. Нестеренко] // Царскосельская газета. – 2002. – 25 мая. – С. 2. 12. В Шушарах открылся завод компании «Марко» // Царскосельская газета. – 2010. - № 52. – С. 2. О промзоне Шушары. 13. Вахмистров, А. И. Город – живой организм [интервью / А. И. Вахмистров ;подгот. Н. Коновалова] // С.-Петерб. ведомости. – 2007. – 20 апр. – С. 1, 2. 14. Вертячих, А. Прекрасное далеко / А. Вертячих // С.-Петерб. ведомости. – 2011. – 27 сент. – С. 3. О масштабных планах развития метрополитена. 15. Володина, М. Ищите на стройках меня / М. Володина // Невское время. – 2007. – 16 февр. – С. 5. Председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам М. Соколов – о состоянии дел на наиболее важных для города стройках, в т.ч. о работах в поселке Шушары. 16. Гопеенко, В. В Шушарах построят поликлинику / В. Гопеенко // Царскосельская газета. – 2012. – 5-11 апр. (№ 13). – С. 5. labgrad.ru

17. Горбунова, А. Петербург – автомобильная столица / А. Горбунова // Петербургский дневник. – 2007. – 24 дек. (№ 50). – С. 3 : фот. 18. Горбунова, А. «Сделано в Петербурге» / А. Горбунова // Петербургский дневник. – 2007. - № 42 (29 окт.) – С. 5 : фот. О строительстве завода «Тойота» и «Дженерал Моторс» в Шушарах. 19. Горшкова, Т. Встреча в Шушарах / Т. Горшкова // Царскосельская газета. – 2002. – 16 окт. – С. 1, 2. О прошедшей встрече руководства Пушкинского района с жителями пос. Шушары. 20. Горшкова, Т. Решая проблемы поселка / Т. Горшкова // Царскосельская газета. – 2002. – 20 февр. – С. 1. 21. Дмитриева, А. Церковь Кваренги вернется в Шушары / А. Дмитриева // Вечерний Петербург. – 2011. – 19 окт. – С. 3 22. Дом, который построил … вуз // С.-Петерб. ведомости. – 2011. – 26 окт. – С. 4. 23. Дружинский, Г. Софийская улица приведет к «русскому Детройту» / Г. Дружинский // Невское время. – 2007. – 20 дек. Продолжение Софийской улицы до промзоны в Шушарах в связи с транспортными потребностями автостроительных предприятий. 24. Зимина, З. Здесь будет город-сад / З. Зимина // Царскосельская газета. – 2012. – 12-18 апр.(№ 181). – С. 2. О проблемах жителей пос. Шушары. 25. Зырянова, М. Suzuki прописалась в Шушарах : Петербург превращается в российский Детройт / М. Зырянова //Деловой Петербург. – 2007. – 13 июня (№ 103). – С. 16. 26. Как назвали проезды? // Мой район. – 2008. - № 15. – С. 10. 27. Калиновская, Ю. П. Анализ развития промышленных кластеров Санкт-Петербурга с учетом экологических и санитарно-гигиенических ограничений / Ю. П. Калиновская, А. А. Павловский // Охрана окружающей среды и природопользование. – 2012. - № 2. 28. Калугина, Н. Д. На центральной усадьбе совхоза// Строительство и архитектура Ленинграда. – 1980. – N 6. – C. 8–9 О поселке Шушары. 29. Краева, Е. Над Шушарами – звон колоколов / Е. Краева // Царскосельская газета. – 2011. – 12-18 мая (№ 19). – С. 1. В поселке Шушары после трех лет строительных работ был открыт храм Воскресения Христова (архитекторы С. Крюков и Б. Костылев). 30. Крицын, А. В. Шушарах заложат один из самых больших в Петербурге храмов / А. Крицын // Вечерний Петербург. – 2013. – 29 нояб. – С. 4. 31. Куртов, А. Гетто? Жители Шушар – против застройки / А. Куртов // Аргументы и факты. – 2014. – 26 марта – 1 апр. (№ 13). – С. 20. О проблемах жителей поселка «Шушары». 32. Лебедев, Д. Погонять в Шушарах / Д. Лебедев //

Деловой Петербург. – 2010. – 9 нояб. (№ 181) – С. 4. 33. Марьина, Т. В условиях штормового предупреждения / Т. Марьина // СПб. ведомости. - 1999. - 2 июня. -С.1,2 : ил. 34. Марьина, Т. Сухое поле под дождем / Т. Марьина // СПб. ведомости. - 2000. - 30 авг. -С.2. 35. Марьина, Т. Три рубля с полтиной за каплю росы [Текст] / Т. Марьина // СПб. ведомости. - 2000. - 4 апр. С.3 : ил. 36. Марьина, Т. Фирменный магазин для "нефирменных" граждан [Текст] / Т. Марьина // С.-Петерб. ведомости. 1996. - 6 марта. -С.2 : ил. 37. Матвеев, М. В. «Молодежная», «Шушары», «Царскосельская» :[интервью / М. В. Матвеев; бесед. Т. Миронова] // Царскосельская газета. – 2010. – № 25. – С. 3: фот. Детская железная дорога должна пройти от Купчина до г. Пушкин. 38. Мельниченко, А. ООО «Архитектурная мастерская А. Мельниченко «Грандтерьер-Атриум»: концепция застройки территории между Пулковским и Петербургским шоссе в Шушарах объектами МКВЦ «Пулково» / А. В. Мельниченко // Архитектура, реставрация, дизайн и строительство. – 2008. - № 4. – С. 28 – 31: ил. 39. Миронов, А. «Шевроле» умножить на три / А. Миронов // С.-Петерб. ведомости. – 2007. – 3 апр. 40. Миронова, Т. Ветеранам вручили ключи от новых квартир / Т. Миронова // Царскосельская газета. – 2010. – 8-14 апр. – С. 1. Торжественное вручение ключей от квартир в Шушарах ветеранам и блокадникам. 41. Миронова, Т. Поселок Шушары: промышленный потенциал развивается / Т. Миронова // Царскосельская газета. – 2010. - № 13. – С. 2. Отчет администрации Пушкинского района перед жителями. 42. Михеева, Ю. Картошка захлебнулась / Ю. Михеева // Смена. - 2000. - 18 июля. -С. 1. 43. Мнения высказаны // Царскосельская газета. – 2013. – 8-14 авг. (№ 30). – С. 2. 44. Морозова, В. Криминальное кольцо / В. Морозова // СПб. ведомости. - 1996. - 17 дек. -С.5 : ил. 45. Мост над Шушарами // Невское время. - 2002. - 29 авг. -С.1 : ил. 46. Муромцев, Н. Стратегия созидания / Н. Муромцев // МК в Питере. – 2011. – 22-29.06. – С. 23. 47. На вопросы жителей Славянки отвечали представители власти // Царскосельская газета. – 2014. – 15-21 мая (№ 18). – С. 2. 48. На звонницу церкви смоленской иконы в Шушарах подняли колокол // Царскосельская газета. – 2013. – 15-20 авг. (№ 31). – С. 12. 49. Назарова, Г. Большегрузые Шушары / Г. Назарова // С.-Петербург. ведомости. – 2011. – 20 апр. – С. 5. 9 О работе завода «Скания – Питер».

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

50. Никифоров, Ю. П. Пушкинский район в цифрах и фактах (1996 – 1999) / Ю. П. Никифоров // Царскосельская газета. – 2000. – 11 янв. – С. 2. – Оконч.: 13 янв.,18 янв. 51. Николащенко, Б. В. Культурная революция в градостроительстве / Б. В. Николащенко // Вестник. Зодчий 21 век. – 2014. - № 1. – С. 22 – 24 : ил. 52. Новоселье в Шушарах // Ленинградская правда. – 1975. – 28 янв. 53. Об обстановке в Шушарах и Славянке // Царскосельская газета. – 2014. – 8-14 мая (№ 17). – С. 12. 54. Олейник, Ю. "Железные кони" встречаются в Шушарах /Ю. Олейник // С.-Петерб. ведомости. - 1995. 11 авг. -С.2. 55. Орешкин, А. Между Шушарами и водителями встала таможня / А. Орешкин // Смена. - 1997. - 22 февр. -С.2 : ил. 56. Орлова, М. Библиотека, паспортный стол… и новое почтовое отделение / М. Орлова // Царскосельская газета. – 2012. – 31 мая-6 июня (№ 20). – С. 3. 57. Орлова, М. Предоставление услуг: доступно и комфортно / М. Орлова // Царскосельская газета. – 2011. – 8-14 дек. (№ 48). – С. 4. 58. От идеи до Совета // Царскосельская газета. – 2013. – 1-7 авг. (№ 29). – С. 2. 59. Павлов, В. Рельсовая история / В. Павлов // С.-Петерб. ведомости. – 2007. – 26 окт. (№ 202). 60. Писаренко, О. Опыт первопроходца : логистический центр компании "Спутник" в Шушарах: от проекта до реализации / О. Писаренко // Архитектура, реставрация, дизайн и строительство. - 2010. - № 1. - С. 5-6 : ил. 61. Питерскому Детройту «Кулибины» не нужны // Невское время. – 2007. – 6 дек. – С. 18. 27 декабря – запуск конвейера завода «Тойота». 62. Покровская, С. В интересах жителей / С. Покровская // Царскосельская газета. – 2011. – 24-30 нояб. (№ 46). – С. 2 63. Покровская, С. Планы и перспективы / С. Покровская // Царскосельская газета. – 2011. – 17-23 марта. – С. 3 64. Покровская, С. Сегодня и завтра поселка / С. Покровская // Царскосельская газета. – 2008. – 8-14 мая. – С. 5. 65. Покровская, С. Шушары задыхаются от проблем / С. Покровская // Царскосельская газета. – 2013. – 28 марта (№ 12). – С. 2 66. Программа благоустройства дворовых территорий на 2008 г. // Царскосельская газета. – 2008. – 3-9 апр. – С. 16. 67. Проект планировки территории Шушары-3. Зона перспективного бизнеса // Строительство и городское хозяйство (СПб). – 2006. - № 86. 68. Проектная декларация строительства жилого комплекса по адресу: Санкт-Петербург, Пушкинский район, поселок Шушары, Пулковское, участок 432 // Царскосельская газета. – 2011. – 2-8 июня (№ 22). – С. 4. 69. Работнова, В. Что за шум в Шушарах / В. Работнова // С.-Петерб. ведомости. – 2014. – 26 марта. – С. 1, 2.

70. Развязку сдадут в намеченный срок // С.-Петерб. ведомости. - 2002. - 17 июля. -С. 2. 71. Ратников, Д. Даешь Ленсоветовскую / Д. Ратников // Царскосельская газета. – 2008. - № 24. – С. 9. 72. Репина, А. Пройдусь по Яхтенной, сверну на Парусный / А. Репина // Вечерний Петербург. – 2010. – 19 окт. – С. 3. О новых названиях улиц. 73. Рой, Т. Общественный совет и администрация района продолжают совместную работу / Т. Рой // Царскосельская газета. – 2013. – 5-11 сент. (№ 33). – С. 2. 74. Романова, А. Высотка в чистом поле / А. Романова // Рос. газета. – 2014. – 23 апр. – С. 10. 75. Савельева, М. «Руслан». Промышленная зона Шушар / М. Савельева // Царскосельская газета. – 2011. – 25-31 авг. (№ 33). – С. 4. 76. Сагитова, М. Его семейную жизнь переехали паровозы / М. Сагитова // Петербург. Час пик. - 1998. - 24 июля. -С.8 : ил. 77. Сашин, Л. Camry по-российски / Л. Сашин // Япония сегодня. – 2005. - № 8. – С. 12 78. Селицкий, А. Кислородное голодание жителям Шушар не грозило / А. Селицкий // Невское время. 2001. - 18 дек. -С. 2. 79. Семенова, В. Современные и безопасные технологии / В. Семенова // Царскосельская газета. – 2007. – 27 сент. – С. 3. О застройке пос. Шушары. 80. Славянский, Н. На земле Шушарской / Н. Славянский // Вперед. – 1969. – 14 янв. – С. 1. Рассказ о местности Шушары. 81. Тачаев, С. Путин благословил российскую Тойоту / С. Тачаев // Невское время. – 2007. – 22 дек. – С. 1, 2. 82. Тачаев, С. Шушары становятся въездными воротами Петербурга : в северной столице построен первый автозаправочный комплекс нового года / С. Тачаев // Мир денег. Экон. обозр. газ. "Нев. время". - 1998. - 21 янв.-С.4 : ил. - (Нефтяной дом). 83. Тупеко, А. Графити вносят позитив в облик Шушар / А. Тупеко // Метро. – 2014. – 26 мая. – С. 5. 84. Федоров, Н. Пожары уже на окраинах города / Н. Федоров // С.-Петерб. ведомости. - 1999. - 21 июля. -С.1 : ил. 85. Цыганов, А. "Государева служба" верна своему хозяину / А. Цыганов // Невское время. - 1996. - 12 апр. -С.2. 86. Чепелев, А. Будет ли покой в Шушарах? / А. Чепелев // С.-Петерб. ведомости. – 2011. – 12 апр. – С. 2. О строительстве дороги в Шушарах. 87. Чепелев, А. Шушарская удавка / А. Чепелев // С.-Петерб. ведомости. – 2011. – 21 марта. – С. 1, 2. О строительстве транспортной развязки. 88. Черевко, И. Аграрники "слетелись" в Большие Колпаны / И. Черевко // Смена. - 2001. - 10 апр. -С.2. 89. Черницкий, О. Шушары станут воротами СПб/ О. Черницкий // BEST.(Банковское оборудование Системы Технологии): спец. вып. газ. "Нев. время". - 1995. labgrad.ru

19-22 апр. - С.9. 90. Что за шум в Шушарах? // С.-Петербург. ведомости. – 2014. – 26 марта (№ 54). – С. 1, 2 : фот. 91. Чусов, В. Там, где шли бои / В. Чусов // Вечерний Ленинград. – 1967. – 27 янв. 92. Шабалина, Л. Губернатор оценила жилье для ветеранов / Л. Шабалина // Царскосельская газета. – 2010. № 25. – С. 1, 2. 93. Шаляпин, В. А. Последний день блокады / В. А. Шаляпин // Жизнь и безопасность. – 1999. - № 1-2. – С. 480 – 481. Воспоминания о боях у пос. Шушары 15-16 и 24-26.01.1944 г. 94. Шаповалова, Т. В Шушарах наводят порядок / Т. Шаповалова // Царскосельская газета. – 2009. № 55. – С. 1. О благоустройстве промышленной зоны «Шушары». 95. Шаповалова, Т. Проблемы есть, но они решаются / Т. Шаповалова // Царскосельская газета. – 2014. – 3-9 апр. (№ 13) – С. 2. 96. Шаповалова, Т. Работы ведутся, проблемы решаются, но не все / Т. Шаповалова // Царскосельская газета. – 2014. – № 19. – С. 2 : фот. 97. Шаповалова, Т. Разговор по существу / Т. Шаповалова // Царскосельская газета. – 2013. – 11-18 дек. (№ 46). – С. 2. 98. Шаповалова, Т. Свалка в Шушарах / Т. Шаповалова // Царскосельская газета. – 2013. – 19-25 сент. (№ 35). – С. 4. 99. Шаповалова, Т. СКАНИЯ теперь в Шушарах / Т. Шаповалова // Царскосельская газета. – 2007. – 25-31 окт. – С. 1, 2. 100. Шаповалова, Т. Эхо Волхонки / Т. Шаповалова // Царскосельская газета. – 2013. – 8-14 авг. (№ 30). – С. 6. О незаконной свалке в пос. Шушары. 101. Шаповалова. Т. Важно услышать друг друга / Т. Шаповалова // Царскосельская газета. – 2009. № 93. – С. 2. О встрече жителей микрорайона с главой администрации 102. Швец, М. Шушары / М. Швец // Адреса Петербурга. – 2007. - № 26. – С. 88 – 91: фот. История пос. Шушары. 103. Шушары – это совсем рядом // Царскосельская газета. – 2002. – 25 мая. – С. 2. О субботнике в пос. Шушары. 104. Якимова, Ю. Встречают по одежке / Ю. Якимова // Царскосельская газета. – 2009. - № 45. – С. 3 О благоустройстве газонов и тротуаров ул. Пушкинской в пос. Шушары.

ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ 105. «Новая» малая Октябрьская Детская железная дорога [Электронный ресурс] : [автор. сайт С. Д. Болашенко]. – URL: http://infojd.ru/02/nspbdjd.html. – Загл. с экрана 106. БД ПМО г. Санкт-Петербурга. Показатели, характеризующие состояние экономики и социальной сферы муниципального образования. Муниципальные образования Города Санкт-Петербурга (города федерального значения). Внутригородские территории городов федерального значения, поселок Шушары [Электронный ресурс] // Федеральная служба государственной статистики: [офиц. сайт]. - URS : http:// www.gks.ru/scripts/db_inet2/passport/table.aspx?o pt=409010002006200720082009201020112012201320 14. – Загл. с экрана. 107. Информация Комитета по развитию транспортной инфраструктуры о ходе реализации строительства метро в Санкт-Петербурге [Электронный ресурс] // Администрация Санкт-Петербурга: офиц. сайт. – URL: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/tr_infr_kom/news/36224. – Загл. с экрана. 108. ПК «Шушары» [Электронный ресурс] : [офиц. сайт]. – URL: http://shusharyspb.ru. – Загл. с экрана. 109. Состояние легковой автомобильной промышленности государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в 2010 – 2012 годах: аналитический обзор / Евраз. Эконом. Комиссия; Деп. промышл. Политики [Электронный ресурс] // Евразийская Экономическая Комиссия : [офиц. сайт]. – URL: http://www.tsouz.ru/news/Documents/auto29-0313.pdf – Загл. с экрана. Упоминаются промышленные предприятия, расположенные в Ленинградской области (пос. Шушары). 110. Шушары: офиц. сайт внутригор. муниципал. образования Санкт-Петербурга [Электронный ресурс]. – URL: http://xn--80axgjn3ab0a.xn--p1ai/

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ (Тексты концепций опубликованы в авторской редакции)

Мастерская 1 Мастерская 2 Мастерская 3 Мастерская 4 Эксперты Экспертные заключения

M1 КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

1. Заусаев Сергей Анатольевич

6. Троицкий Артемий Олегович

[руководитель мастерской] Главный градостроитель ОАО «СибНИИградостроительства» (Новосибирск)

Выпускник кафедры картографии и геоинформатики Санкт-Петербургского государственного университета (Санкт-Петербург)

2. Долнаков Петр Александрович

7. Журавский Евгений Михайлович

Директор по развитию ООО «ЗАПСИБНИИПРОЕКТ» (Новосибирск)

Студент кафедры городского хозяйства, землеустройства и кадастров Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (Санкт-Петербург)

3. Иосипенко Екатерина Леонидовна Архитектор-генпланист, заведующая группой градостроительства ООО «Севкавнипиагропром» (Ростов-на-Дону)

4. Казаченко Анастасия Сергеевна Инженер СПб ГКУ «НИПЦ Генплана Санкт-Петербурга» (Санкт-Петербург)

5. Митичкина Анастасия Евгеньевна Архитектор, магистрант кафедры градостроительства и архитектуры НИ Иркутского государственного технического университета (Иркутск)

1 8

8. Климань Владислав Сергеевич Студент института архитектуры и градостроительного развития Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета (Волгоград)

9. Побелянская Анастасия Викторовна Студент института архитектуры и градостроительного развития Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета (Волгоград)

7 4

6 9

44 labgrad.ru

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

ПРОЕКТ «ШУШАРСКАЯ ШИРОТА» КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ЗОНЫ КОМПЛЕКСНОГО ОСВОЕНИЯ «ЮЖНАЯ»

МЕТОДИЧЕСКОЕ САМООПРЕДЕЛЕНИЕ МАСТЕРСКОЙ Участники мастерской приняли в качестве основополагающего методического подхода следующие принципы работы над концепцией: -- генерирование градостроительной концепции должно базироваться на осмыслении места и роли Санкт-Петербурга в европейском экономическом пространстве;

-- развитие района Шушары следует рассматривать в контексте развития системы расселения в масштабе Санкт-Петербургской агломерации в целом и ее южного сектора в частности; -- концепция должна отражать реальную девелоперскую деятельность на территории агломерации, а также складывающуюся в настоящее время на территории Шушар отраслевую специализацию предприятий и рыночные приоритеты инвесторов.

Рис. 1. Санкт-Петербург как узел евразийской транспортной сети

Концепция СЭР Ленинградской области на период до 2025 года. Фонд ЦСР «Северо-Запад», 2013г. Утверждена областным законом №45-ОЗ от 28.06.2013.

labgrad.ru

Рис. 2. Расположение ЗКО «Южная» в структуре Санкт-Петербургской агломерации

АНАЛИЗ ПРОБЛЕМНОЙ СИТУАЦИИ В геоэкономической действительности агломерация Санкт-Петербурга является важным мультимодальным узлом панъевропейского транспортного коридора № 9 и евроазиатского международного транспортного коридора «Север-Юг». За последнее десятилетие в регионе реализовано несколько крупных инвестиционных проектов промышленного девелопмента. Автосборочные предприятия «Тойота» и «Дженерал Моторс», расположенные в промзоне Шушары также относятся к их числу. До 80% всех инвестиционных проектов реализуется на территориях Ленинградской области, приближенных к границам Санкт-Петербурга (в пределах 30 км от КАД), поскольку ориентированы на рынок сбыта крупнейшего мегаполиса. Активное жилищное строительство также происходит в Ленинградской области.

Наблюдается дальнейшее усиление интеграционных процессов в агломерации Санкт-Петербурга. Это проявляется в формировании единого рынка труда и недвижимости Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в усилении центростремительной маятниковой миграции. Так, по данным исследований, ежедневный поток к местам приложения труда из области в Санкт-Петербург составляет до 450 тысяч человек. По мнению экспертов продолжает воспроизводиться пространственная модель развития агломерации Санкт-Петербурга, в которой преобладает неконтролируемый рост жилищного строительства в «спальных районах» пригородной зоны города, наблюдается рассогласование развития транспортной системы Ленобласти с улично-дорожной сетью Санкт-Петербурга.

6 Концепция комплексного развития территорий Ленинградской области, прилегающих к границам Санкт-Петербурга, Фонд ЦСР «Северо-Запад», 2014.

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Значимой чертой проблемной ситуации является отсутствие скоординированной градостроительной политики и принятия градостроительных решений по развитию агломерации между органами управления Санкт-Петербурга и Ленобласти. Результаты такой практики управления проявляются на территории района Шушары, где мы сегодня наблюдаем сложный «клубок» проблем, вызванных предыдущими действиями разных центров принятия решений. Среди них: производственная и логистическая специализация территории восточной части Шушар, складывающаяся вопреки функциональному зонированию генерального плана Санкт-Петербурга; строительство КАД, которое оформило барьер, препятствующий планировочной связности Шушар с жилым районом Купчино; решение о формировании ТПУ «Южное» и станции метро «Шушары»; освоение новых площадок для высокоплотного жилищного строительства в западной части Шушар при значительном отставании объектов социальной инфраструктуры; планирование трасс новых транспортных коммуникаций федерального значения на территории района. Характеристика проблемной ситуации района Шушары: -- планировочная замкнутость района и неэффективность ее преодоления только в административных границах Санкт-Петербурга; -- слабая транспортная связность западной и восточной частей района и их обеих – с Купчино; -- дальнейшее усиление эффекта «транспортного мешка» для жилой части района; -- незавершенность процесса производственной специализации современного типа на территории восточной части района и, как следствие, бессистемное использование участков мелкими предприятиями, складскими комплексами, оптовой торговлей и объектами сферы услуг; -- укрепление социального статуса района как «спального» с невысоким уровнем качества жилой среды; -- дальнейшее укрепление положения района в качестве «буферной зоны» между пригородными территориями южного сектора агломерации и центром СПб;

-- проблемность организации полноценного ТПУ «Южный» на базе планируемой станции метро «Шушары». Резюмируя вышесказанное, можно сделать вывод, что сложившаяся территория района Шушары в настоящий период представляет собой полупромышленную - полужилую выморочную «зону», которая с урбанологических позиций не может считаться неотъемлемой частью исторически сложившейся среды Санкт-Петербурга и должна еще приобрести свой социокультурный облик и «питерскую ментальность».

ОБЪЕКТ ПЛАНИРОВАНИЯ С момента получения задания возникла неопределенность в оформлении объекта планирования, поскольку объект «Узел Южный» не получил четкой планировочной идентификации. В Аналитических материалах для фиксации рассматриваемого объекта используется несколько терминов: «транспортно-коммуникационное пространство» (между Московским шоссе и Софийской улицей, площадью 1500 га), «район Шушары», «местность Шушары» (раздел 1.1). В разделе 1.2 сказано, что Узел «Южный» принадлежит внешнему распределительному поясу и находится в Московском городском дорожно-транспортном коридоре Санкт-Петербурга. В Аналитических материалах также используется еще одна дефиниция - «зона перспективного влияния узла «Южный». Данная зона на западе может включать территорию аэропорта «Пулково» и прилегающие к нему участки, а на востоке – промышленную зону «Обухово» и жилой район Рыбацкое. На наш взгляд, именно такое «широтное» оформление объекта планирования позволяет увязать воедино Концепцию развития территорий, прилегающих к Санкт-Петербургу в контексте развития агломерации и южной планировочной зоны в границах города. Поэтому в нашем проекте в качестве объекта планирования выделена широтная планировочная зона от Пулково до Рыбацкого, названная «зоной комплексного освоения (ЗКО) «Южная».

Рис. 3 и 4. Модель развития ЗКО «Южная»

labgrad.ru

Рис. 5. Функционально-планировочная организация территории ЗКО «Южная»

МОДЕЛЬ РАЗВИТИЯ ЗКО «ЮЖНАЯ» Предполагается формирование единой полицентрической градостроительной системы: -- выделение центров приоритетного развития; -- специализация центров на основе новых секторов экономики; -- ограничение интенсивного жилищного строительства и ускоренное развитие социальной инфраструктуры; -- синхронизация строительства объектов транспорта на территории агломерации и Санкт-Петербурга; -- проектирование и строительство широтной транспортной связи между выделенными центрами ЗКО; -- устройство дополнительной транспортной связи между жилым районом Шушары и Купчино; -- дальнейшее формирование промышленно-логистического парка «Южный»; -- планирование организации общественного транспорта между населенными пунктами пригородной зоны (Пушкин, Колпино, Тосненское направление, Кировское направление) и планируемым ТПУ «Южный». Специализация центров: 1. Аэрополис «Пулково. Создание крупного делового района агломерационного значения на базе бизнес-парков и выставочного комплекса «ЭкспоФорум». Формирование конгресс-инфраструктуры для устройства постоянно

действующей выставочной площадки производителей промышленного оборудования и техники. Сочетание авиахаба и качественной гостиничной недвижимости и апартаментов среднесрочного проживания. 2. Образовательный кластер «Шушары» В южной части жилого района Шушары предлагается создать комплекс образовательных объектов среднего технического образования для подготовки специалистов инженерного профиля и рабочих высшей квалификации для современных производств. Учитывая потребности перспективных секторов экономики, предлагается также разместить в южной части Шушар life sciense – парк, в котором будут располагаться объекты инновационной наукоемкой инфраструктуры, ориентированной на фармацевтику, медицинское приборостроение, инжиниринг для медицины и т.п. 3. Промышленно-логистический парк «Южный. Предлагается дальнейшее развитие парка. Здесь могут быть объекты производства новой экономики, выпускающие продукцию для современных медицинских услуг, здорового образа жизни, спорта и новых форм развлечений. Автосборочное производство «Тойота» может быть диверсифицировано и открыты новые производства в области робототехники для медицинских целей, обслуживания пожилых людей и бытового использования. Для продвижения новых товаров планируется включить выставочные комплексы для демонстрации новых видов техники. 49

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Рис. 6. Этапы формирования образовательного кластера

Рис. 7. Этапы развития ТПУ «Южный»

Рис. 8. Схема организации общественного транспорта к ТПУ «Южный»

labgrad.ru

Рис. 9. Схема организации движения транспорта в зоне ТПУ «Южный»

ФУНКЦИОНАЛЬНОПЛАНИРОВОЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ Транспортный каркас образован сочетанием новых магистралей широтной ориентации (Пулково – Рыбацкое) с существующими улицами и линиями железных дорог. Меридиональное направление будет усилено при строительстве федеральной трассы С-Петербург – Москва и трассы ВСМ. Для усиления связности Шушар с районом Купчино предлагается устройство магистральной улицы проколом под КАД и железной дорогой и выходом на Дунайский проспект и к ст. метро «Звёздная».

ФОРМИРОВАНИЕ ТПУ «ЮЖНЫЙ» Проектом предложено организовать движение общественного транспорта к ТПУ из пригородного пояса (Пушкин, Павловск, Колпино, Саперный) и из южного сектора агломерации (Тосненское направление, Кировское направление) на основе ЛРТ, автобусного движения и маршрутных такси. Проработан вариант узла с разделением потоков пассажиров метрополитена, трамвая, автобусов и с организацией перехватывающих парковок. Разработана схема организации движения в районе ТПУ с устройством развязок с ул. Софийской в двух уровнях.

Функциональное зонирование предполагает локализацию жилищного строительства на отведенных участках в районе Шушары, размещение объектов социальной сферы и парковой зоны с южной стороны от новой магистрали Пулково - Рыбацкое, а также упорядочение территории промышленно-логистического парка.

Сергей Анатольевич Заусаев

M2 КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

1. Воронкова Римма Мазхаровна

6. Печковская Марина Алексеевна

[руководитель мастерской] Главный архитектор проектов ООО «Лаборатория градопланирования» (Томск / Санкт-Петербург)

Выпускник факультета географии и геоэкологии Санкт-Петербургского государственного университета (Санкт-Петербург)

2. Коротыч Виктор Игоревич

7. Алферьева Вероника Михайловна

Архитектор ООО «Лаборатория градопланирования» (Санкт-Петербург)

3. Богомаз Елена Михайловна

Архитектор ЗАО «Институт «Стройпроект» (Санкт-Петербург)

8. Лоскутова Анна Васильевна

4. Кадыров Тимур Эрнестович Магистр градостроительства, Политехнический Университет Милана (Казань / Милан)

5. Белоокая Дарья Владимировна Архитектор, магистрант кафедры градостроительства и архитектуры НИ Иркутского государственного технического университета (Иркутск)

3 6

2 7

1 5

labgrad.ru

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

ПРОЕКТ «ЗЕЛЕНОЕ СЕРДЦЕ ПЕТЕРБУРГА» ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОКОММУНИКАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА ВОКРУГ УЗЛА «ЮЖНЫЙ» «Транспортно-коммуникационное пространство – социальная коммуникация с целостными знаковыми социальными образованиями, в которых отображены знания, идеи, ценностные отношения, технические и экономические достижения, и даже программы деятельности. На всех уровнях сознания и структуры человеческого действия они порождают дифференциацию и интеграцию множества социальных институтов, социальных ролей и профессий, знаков и символов».

ЦЕЛИ И ЦЕННОСТИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ РАССМАТРИВАЕМОЙ ТЕРРИТОРИИ 1. Сохранение и усиление пространственной идентичности ближних пригородов и южных ментальных районов Санкт-Петербурга. 2. Трансформация пространства – трансформация имиджа. 3. Сохранение экосистемы городских полей – производство здоровой еды для мегаполиса. 4. Эффективное / рациональное использование земельного ресурса. 5. Качество и конкурентоспособность пространства – привлекательность среды.

ЗАДАЧИ 1. Формирование транспортной инфраструктуры, ориентированной на общественный транспорт. 2. Упорядочение промышленной зоны, комплексное развитие логистической зоны. 3. Формирование условий для взаимодействия интересантов территории. 4. Обеспечение широтной проницаемости территории. 5. Определение роли ТПУ «Южный» в транспортной системе Петербургской агломерации. Перехват маятниковых потоков с ориентацией на проектируемый ТПУ. 6. Создание «активной» рекреации – «якорного» пространства для жителей ближних пригородов.

МАСШТАБЫ РАССМОТРЕНИЯ: ЦЕНТР ВНИМАНИЯ - ТПУ «ЮЖНЫЙ» 1. Уровень стратегический – концепция «Агломерационной яичницы» в системе расселения. 2. Уровень мастер-плана – концепция баланса пустоты в усмиряемом хаосе пространства. 3. Уровень проекта застройки – концепция планировочной организации ТПУ.

КАЧЕСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ ПРОСТРАНСТВА (ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТЕРРИТОРИИ) Проблемы Экзистенциальные факторы: Кризис идентичности местности, негативный имидж. Антропогенные факторы: • Примыкание территории к мощным транспортным артериям (автомобильным и железнодорожным) со сложными многоуровневыми развязками, как следствие – затрудненная транспортная и пешеходная доступность для освоения и осуществления жизнедеятельности на территории. • Наличие многочисленных планировочных ограничений на территории - полоса подлета аэропорта Пулково, охранные зоны линий электропередач, санитарно-защитные зоны промышленных и коммунальных предприятий (ТЭЦ, автомобилестроения и т.д.), полосы отвода и санитарно-защитные зоны транспортных магистралей.

Преимущества • Строительство станции метро. • Примыкание территории к мощным транспортным артериям (автомобильным и железнодорожным, грузовым и пассажирским), связывающим внешнее пространство с внутригородским. • Наличие «пустого» пространства для комплексного освоения на основе качественного градостроительного анализа и поэтапного выполнения проектов планировки территории.

labgrad.ru

Земельно-имущественные факторы: Размежеванность территории, практически все земельные участки в собственности, основная территория в руках одного собственника – в настоящее время распродается участками от 2 до 20 га. Градостроительные факторы: • Отсутствие стратегии комплексного освоения территории, проектов планировки. Мелкая парцелляция. • Отсутствие широтных связей, якорных объектов.

• Плотное кольцо застроенных территорий вокруг рассматриваемого пространства, нуждающихся в редевелопменте и имеющих возможность использовать и обслуживать данное «пустое» пространство. • Места приложения труда – существующие и перспективные – как основа для создания транспортных потоков и загрузки проектируемого ТПУ.

Природные факторы: • Сложные для освоения геологические (торфяники) и гидрологические условия. Угрозы

Возможности

• Бессистемно-рыночное поглощение территории. • Депрессивное «психологическое» состояние. «Шушеризация» пространства.

• Формирование многофункционального «якорного» транспортно-пересадочного узла «Южный». • Гармонизация и содержательное насыщение пространства жизнедеятельности с последующим позитивным изменением имиджа, ценности и статуса территории.

Рис.1. Качественный анализ пространства (проблемы)

Рис. 2. Качественный анализ пространства (возможности)

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Рис. 3. Схема современной организации пространства: «южные поля»

КОНЦЕПТ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИИ, ОБСЛУЖИВАЮЩЕЙ УЗЕЛ «ЮЖНЫЙ» В основе концепции проекта лежит сохранение неплотно застроенной центральной территории, позволяющей режиссировать рекреационные сценарии и использовать «Пустоту как ресурс».

Поисковая экспедиция в «пустоту» Наши вторжения в пространство сами по себе всегда понимаются как текучие. Использовать в концепции стратегии, которые непрерывно эволюционируют и всегда рассматриваются как наброски-версии, а не основывать работу на четких априорных предложениях и правилах – суть урбанистических поисков. Осмысление пространства начинается с придумывания сценария спектакля, где режиссируется концепт и апробируются максимально вариативные функции. 56

Рис. 4. Образы

labgrad.ru

Для нашей емкой «пустоты» они должны быть динамичны и изменчивы во времени.

ПРОЕКТНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Подобный сценарий может быть написан для каждого отдельно взятого модуля территории.

Любое преобразование пространства начинается с эффективной функциональной организации. Тем более если речь идет о транспортно-коммуникационных пространствах.

Интерьеры общественных и коммуникационных пространств – это инсталляции и мультимедийные представления, это сцены и променады для разных вариантов использования.

Философия проекта Наличие многочисленных линейных объектов, геометрических пятен с разнообразной функцией, аморфных пятен различных ландшафтов создают супрематический хаос, который, как ни парадоксально, может упорядочить пространство в соответствии с философией супрематизма, выражающей структуру мироздания. С одной стороны это самостоятельный мир, замкнутый в себе, и в то же время соотнесённый как равный с универсальной мировой гармонией, формирующийся по определенным этому пространству законам.

В рассматриваемом проекте функциональная организация пространства предполагает создание полифункционального центра притяжения в ТПУ «Южный», где происходит интеграция двух сценариев: технологистического с организацией вокзала ВСМ (высокоскоростной железнодорожной магистрали), бизнессити, индустриальных парков, и развитие территории по «мягкому» экологическому сценарию – создание Зоопарка, Естественного Зелёного Центра, городских огородов и т.д. Пользователями данного функционала могут быть как муниципальные органы, так и представители среднего и малого бизнеса. Но, как показывает практика, преобразование и освоение городских пространств подобного масштаба оказывается оптимальным и беспроигрышным при совместном участии в судьбе территории и тех и других путем создания государственно-частного партнерства.

Рис. 5. Схема функциональной организации пространства

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Рис. 6. Стратегия пространственного развития территории, обслуживающей узел «Южный»

На первом этапе регенерации территории работают законы рынка земли и удовлетворения амбиций. Существующему бизнесу предлагается обоснование развития прилегающих территорий, включающее анализ эффективности использования территорий, разработка проектов планировки, учитывающих их интересы. Бизнес, решая свои задачи, начинает вкладываться в совместные проекты по модернизации и развитию инженерной и транспортной инфраструктуры. Появляется трамвай, соединяющий улицу Бухарестскую и Колпино с остановкой в ТПУ «Южный». Вдоль транзитной трассы трамвая начинает формироваться линейная досуговая и обслуживающая инфраструктура. Жилой микрорайон «Шушары» продолжает развиваться и начинает интересоваться функциями и местами приложения труда на территории Х. Строительство станции метрополитена сопрово-

ждается организацией смежной перехватывающей парковки личного автотранспорта населения, направляющегося в центр Санкт-Петербурга из Колпино, Петро-Славянки, н.п. Ленсоветовский по коллекторам улицы Софийской и Московского шоссе. ТПУ «Южный» начинает работать. На втором этапе территория продолжает активно осваиваться: появляется городской Зоопарк, создаются условия для развития дачных городков и малых фермерских хозяйств, как для нужд зоопарка, так и для удовлетворения спроса на сельскохозяйственную продукцию населения южной планировочной зоны Петербурга. Постепенно формируются устойчивые широтные связи между Софийской улицей и Московским шоссе, подключающие микрорайон «Шушары» к транспортно-коммуникационному пространству регенерируемой территории.

labgrad.ru

ТПУ «Южный» «подгружается» пассажиропотоком. Третий этап освоения территории. Активное развитие территории после прихода станции ВСМ. Коммуникационная связь транспортно-пересадочного узла «Южного» с аэропортом Пулково и размещение в ТПУ станции проектируемой Высокоскоростной Магистрали «Санкт-Петербург – Екатеринбург» начинают формировать новый имидж территории – делового района, где могут располагаться штаб-квартиры различных банков, страховых компаний, развиваться общественные функции: делового, социального и досугового характера, отели и арендное жилье бизнес-класса. Стоимость земли кратно возрастает. Существующие автосборочные предприятия начинают переформатировать свое присутствие на данной территории, оставляя здесь представительские функции, развивая технопарки связанные с робототехникой, инновационными разработками, и выставочные центры, основное же производство постепенно уходит в промышленные зоны более дешевого сегмента. Независимо от этапов освоения пространства организуется широтная железнодорожная пассажирская связь агломерационного масштаба – в существующий железнодорожный грузовой коридор, обслуживающий порт, встраивается пассажирский электропоезд.

Рис. 7-9. Этапы развития территории

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Рис. 10-11. Схема планировочной организации ТПУ

ЭССЕ В СТАТЬЕ. ПОЧЕМУ ЖЕ, ПОЧЕМУ НАМ НУЖНА «ЮЖНАЯ» ЭЛЕКТРИЧКА? Во-первых, это просто необходимо. Всем известно, самый лучший путь – это удобный путь (переход, переезд и т.д.), а что может быть удобнее горизонтального перехода (пример станции метро «Технологический институт»), когда человек не огибает половину города до пункта назначения, а перемещается прямым путем из пункта А в Б (ну это всем известная и избитая истина – скучно!). Во-вторых, данная дорога решит вопрос связи между станциями метрополитена (самое главное, на наш взгляд, связь фиолетовой и зеленой веток метро). В-третьих, предложенный вариант не требует больших финансовых затрат (опять же, на наш взгляд), т.к. соединить требуется относительно близкие участки, + на основном участке предлагаемого полукольца уже курсируют поезда. В-четвертых, данная линия подведет поток людей с южного берега Финского залива (Ломоносов, Петергоф) к ТПУ «Южный». При необходимости жителям Ломоносовского р-на станет возможным доехать до Всеволожска без пересадок, а жителям Всеволожска добраться в Курортный район почти по прямой.

Ах да, Шушары! Теперь у жителей Шушар появится альтернатива станции метро Купчино. Для привлечения большего количества пассажиров на станцию метро «Шушары» транспортно-пересадочного узла «Южный», можно ввести единый билет от ж/д станции «Шушары» до одноименной станции метро. Конечно, если бы на исследуемой территории наша мастерская заложила технопарк, то у нас появились бы рабочие места, до которых жители южной части Петербурга могли добираться без пересадок. И если принимать во внимание перспективные районы южных пригородов Санкт-Петербурга, то и их бы ждали вакансии в «Шушары-сити». Если же останавливаться на Зоо…, то наша электричка становится интересна Гатчине. В Гатчине очень много ребятишек, которые обожают животных, но на территории города есть один недозоопарк (даже это будет громко сказано), а дорога до действующего Ленинградского зоопарка из Гатчины занимает раза в три больше времени, чем время посещения зоосада, плюс, на выходе со станции метро «Горьковская», мы получаем усталых детей и нервных родителей. Вот, пожалуй, основной плюс создания Зоосада на этой территории. labgrad.ru

Рис. 12. Схема функциональной концентрации пространства

Таким образом, регенерация масштабной территории, емкость которой позволяет, не нарушая пространственной пустоты, насытить ее качественным функционалом, обеспечит полноценную загрузку транспортно-пересадочного узла «Южный» не только транзитным пассажиропотоком, но и пассажирами, непосредственно пользующимися функцией данной территории. Результатом подобных преобразований явятся: -- перенос ряда функций и разгрузка традиционных деловых кварталов исторической части города, -- создание зелёного ядра, окружённого плотной урбанизированной средой, -- насыщение нового центра отдыха общественными функциями. Узел «Южный» как функциональная концентрация транспортно-коммуникационного пространства представляет собой сложный урбанистический организм, претендующий на композиционный пространственный акцент в структуре южной планировочной зоны. Анализ возможных потоков, проходящих через узел, предполагает создание в нижнем ярусе слож-

ной разноуровневой транспортно-технологической зоны, включающей перехватывающие парковки, вестибюли станций, коллекторы и коммуникационные пространства. Вышележащие уровни формирует бизнес-центр, доминирующий в пространстве.

Можно улыбнуться напоследок. Доминирование в пространстве такого узла не вызывает сомнения. Градостроительный композиционный и смысловой анализ подтверждает закономерность развития акцента именно на этом участке. Наш узел находится четко на оси улиц Бухарестской и Гороховой с выстрелом на шпиль Адмиралтейства и является вершиной прямого угла прямоугольного треугольника, объединяющего Адмиралтейство, Пулковскую обсерваторию и узел Южный.

Римма Воронкова

M3 КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

1. Кудрявцев Федор Сергеевич

5. Стрижевский Денис Николаевич

[руководитель мастерской]

Руководитель группы отдела улично-дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» (Минск)

Доцент кафедры градостроительства, заведующий Лабораторией градостроительных исследований Московского архитектурного института (Москва)

2. Дружинина Ольга Эдуардовна Доцент кафедры градостроительства, ведущий специалист Лаборатории градостроительных исследований Московского архитектурного института (Москва)

6. Кремлёва Дарья Михайловна Архитектор, магистрант кафедры градостроительства и архитектуры НИ Иркутского государственного технического университета (Иркутск)

7. Бабкин Роман Александрович

3. Аверкина Анастасия Валерьевна

Студент факультета географии и геоэкологии Санкт-Петербургского государственного университета (Санкт-Петербург)

Главный инженер проектов ОАО «РосНИПИУрбанистики» (Санкт-Петербург)

8. Естрина Софья Марковна

4. Ларина Марта Алексеевна

Магистрант Московского архитектурного института (Москва)

Главный архитектор проектов ОАО «РосНИПИУрбанистики» (Санкт-Петербург)

7 4 2

62 labgrad.ru

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

ПРОЕКТ «ВОССТАНИЕ ШУШАР» ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНОГО УЗЛА «ЮЖНЫЙ» В основе проектных предложений, подготовленных Мастерской №3 в рамках конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Узел «Южный», лежит методика стратегического моделирования. Прогнозная модель развития территорий, тяготеющих к южному транспортно-коммуникационному узлу, отражает вероятную реакцию рынков на инфраструктурные преобразования, в первую очередь в транспортной инфраструктуре. Динамика изменений, наблюдаемых в модели, иллюстрирует одну из возможных стратегий развития крупной территории, в настоящее время по структуре занимающей промежуточное положение между традиционными для Санкт-Петербурга дворцовыми пригородами (Павловск, Пушкин) и жилыми микрорайонами, расположенными к северу от трассы кольцевой автодороги (КАД). Необходимость выявить ценности, цели и задачи проектирования транспортно-коммуникационного пространства, заявленного как «Узел «Южный», заставила сформулировать ряд вопросов, ответы на которые должны помочь более точно определить как сам объект проектирования, так и границы территории для разработки проектных предложений. Прежде всего, какую роль играет данное пространство в системе транспортно-коммуникационных связей Санкт-Петербурга? Какие транспортные потоки пересекаются или могут пересекаться в данном узле? Кто и как использует или будет использовать территории южного транспортно-коммуникационного узла? В чем, собственно, заключается в настоящее время коммуникативная функция узла «Южный», и какой она может стать в будущем? Такая методика анализа предложенной ситуации помогла выявить проблемы, которые были сгруппированы следующим образом: 1. Проблемы, связанные с отсутствием или недостаточной проработанностью единой стратегии развития территории. К ним относятся: • отсутствие пассажирского сообщения на южном железнодорожном полукольце и использование широтной железнодорожной ветки только для грузовых перевозок; • снижение пассажирских железнодорожных перевозок в меридиональных направлениях, 64

являющееся следствием слабой межведомственной координации; • отсутствие развитой системы городского общественного транспорта и, как следствие, коммерциализация как региональных, так и внутригородских пассажирских перевозок; • отсутствие пешеходных связей с прилегающими, прежде всего жилыми, территориями; • отсутствие интереса инвесторов к размещению новых производственных площадок. 2. Инфраструктурные проблемы: • отсутствие необходимой для развития инфраструктуры (инженерной и транспортной); • отсутствие широтных связей; • отсутствие стоянок грузового транспорта. 3. Планировочные проблемы: • строящаяся станция метро «Шушары» отрезана от районов жилой застройки; • отсутствие связанности территории и, как следствие, приобретение ею признака анклавности (т. е. замкнутости), сопровождающееся общей деградацией среды, которая уже не в состоянии обеспечить необходимый уровень комфорта для пользователей; • неупорядоченность и хаотичность застройки и землепользования, что мешает целостному восприятию территории как объекта планирования и развития. 4. Проблема ограниченных финансовых ресурсов – городского бюджета хватает только на строительство метро. 5. Жилой район Шушары. Парадоксальность задачи заключается в том, что никакого «Узла «Южный» в настоящее время еще не существует, но есть реальная возможность его сформировать. ТПУ «Южный» может быть сформирован в идеологии транспортно-коммуникационного пространства как главный транспортно-пересадочный узел южной планировочной зоны Санкт-Петербурга (рис. 1). Основными функциями ТПУ «Южный», в таком случае, становятся не столько функции пересадки пассажиров с подземного (метрополитен) на наземный общественный транспорт, сколько функции перераспределения и направления региональных и трансрегиональных пассажиропотоков. Первых – в широтном и меридиональном направлениях, вторых – в направлении аэропорта Пулково, путем реализации связи с ним. Главной же идеологической ролью ТПУ «Южный» может стать роль катализатора процессов развития на прилегающих территориях. labgrad.ru

Рис. 1. Концепция развития транспортных связей

Открытие станции метрополитена неизбежно запустит рыночные механизмы, которые будут менять как характер землепользования на исследуемой территории, так и среду в целом. Идея преобразований для зарождающегося в зоне Шушары – Купчино транспортно-коммуникационного пространства заключается в том, чтобы максимально использовать возможности, открывающиеся с появлением станции метро. Прежде всего упорядочить и направить урбанизационные процессы с целью получить в результате комфортную городскую среду, способствующую качественной коммуникации между людьми, а не ухудшающую качество, заданное исторической застройкой центральной части Санкт-Петербурга и его пригородами.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ: • связь с аэропортом Пулково; • транспортная доступность жилого района Шушары; • обеспечение трамвайного сообщения между жилыми районами Шушары, Славянка, городом Колпино и ТПУ «Южный»; • мультимодальность транспортно-пересадочного узла; • обеспечение пешеходных связей между жилыми районами; • строительство перехватывающих стоянок индивидуального автотранспорта; • двойное использование железнодорожного южного полукольца – грузопассажирское;

• приоритет общественного транспорта; • полифункциональность застройки; • ф ормирование велосипедно-пешеходной зеленой инфраструктуры; • качественная городская среда; • создание хорошо артикулируемой, городской по сути планировочной сети. Проект «Восстание Шушар» ставит своей целью в долгосрочной перспективе формирование полноценной части города, «южных ворот» СанктПетербурга, для въезжающих в город со стороны Московского шоссе. Преобразование Московского шоссе в Новомосковский проспект, возможное в силу постепенного ухода с территории логистической и складской функций к югу от Гатчины (после ввода в эксплуатацию новых грузовых портов и строительства большого южного железнодорожного кольца), должно сформировать парадный въезд в город и закрепить городской масштаб формирующейся планировочной сети. Зона развития южного транспортно-пересадочного узла должна стать полифункциональным центром общегородского значения. Постепенные качественные изменения будут стимулировать повышение стоимости земли и превращение экономически неэффективной промышленной зоны в экономически эффективную многофункциональную зону. Изменения в функциональном использовании земельных участков будут стимулировать вывод или перепрофилирование крупных производств, таких как автосборочные предприятия «Тойота» и «Дженерал Моторс». 65

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Включение в состав транспортно-пересадочного узла торговых и обслуживающих функций обязательно, но только этого не достаточно для решения задачи формирования общегородского центра. Необходимо создание активных точек притяжения горожан, публичных пространств разнонаправленного характера: для общения с людьми, для общения с природой, для занятий спортом, для активного отдыха и вдумчивого созерцания. Таких пространств, которые могли бы стимулировать человека к личностному развитию. Проектом предлагается создание в полосе отвода железных дорог широтного и меридионального направлений, а также на участках транспортной развязки Московского, Витебского шоссе и КАД протяженной общественно-коммуникационной зоны, включающей: ландшафтный парк, крытые полузаглубленные общественные пространства, сеть пешеходных троп и велодорожек, крытых надземных и подземных переходов (рис. 2). Такое общественно-коммуникационное пространство с ландшафтным парком призвано стать визитной карточкой новых городских территорий на юге города. Последовательность проектов, запускающих преобразования транспортной инфраструктуры, пространственной и социальной среды, задает определенный сценарий реализации (рис. 3). Независимо от сроков реализации (пятилетний шаг планирования выбран как один из возможных вариантов), каждое качественное изменение, с одной стороны, вызвано предыдущим качественным изменением, с другой стороны,

провоцирует следующее качественное изменение. Проекты сгруппированы по этапам в соответствии с предложенной логикой качественных изменений. Этап 1 (2015 - 2020 гг.) (рис. 3 а): • запуск станции метро «Шушары» и депо метрополитена; • строительство эстакады с трамвайным, пешеходным и велосипедным движением от окончания Бухарестской улицы до Автозаводской улицы; • формирование Пулковского бульвара, соединяющего Софийскую улицу и аэропорт Пулково; • запуск трамвайной линии от станции метро «Купчино» через станцию метро «Шушары» до аэропорта «Пулково», пересекающего по эстакадам железнодорожные пути и шоссе; • строительство ТПУ на ж/д станции «Шушары»; • строительство южной магистральной улицы; • строительство трамвайного депо южнее ТЭЦ, на Софийской улице; • формирование жилых и общественно-деловых зон вдоль Пулковского бульвара; • строительство комплекса автовокзала для местного и междугороднего сообщения, перенос на него с центрального автовокзала маршрутов, следующих по таллиннскому, новгородскому и псковскому направлениям;

Рис. 2. ТПУ «Южный» (Шушары). Перспективная схема генерального плана прилегающих территорий

labgrad.ru

а) Этап 1 – 2015-2020 гг.

б) Этап 2 – 2020-2025 гг.

в) Этап 3 – 2025-2030 гг.

г) Этап 4 – 2030-2035 гг.

д) Этап 5 – после 2035 г.

Рис. 3. Этапы развития и трансформации территории

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Рис. 4. ТПУ «Южный» (Шушары). Схема движения транспорта и пешеходов

Рис. 5. ТПУ «Южный» (Шушары). Схема транспортнопересадочного узла

Рис. 6. ТПУ «Южный» (Шушары). Модель прилегающих территорий. Вид в сторону Санкт-Петербурга

labgrad.ru

• формирование ТПУ «Южный» с южной стороны КАД, включающего в себя станцию метро «Шушары», остановочный пункт трамвая и автовокзал (рис. 4, 5); • строительство перехватывающих парковок, интегрированных в ТПУ «Южный». Этап 2 (2020 - 2025 гг.) (рис. 3 б): • завершение строительства скоростной дороги Санкт-Петербург-Москва; • строительство дороги-связки между скоростной дорогой Санкт-Петербург-Москва и Софийской улицей; • реконструкция части Московского шоссе от КАД до южной скоростной дороги, реорганизация его в Новомосковский проспект; • развитие вдоль Новомосковского проспекта жилой и общественно-деловой зон; • формирование новых жилых районов в южной части «Старых Шушар» (жилой район к западу от Витебского шоссе); • начало формирования коммуникационного пространства с ландшафтным парком; • запуск трамвайной линии от ТПУ «Южный» до южной зоны «Старых Шушар»; • реорганизация ж/д платформы «Паровозный музей» в полноценную ж/д станцию для обслуживания пассажиров южной части «Старых Шушар». Этап 3 (2025 - 2030 гг.) (рис. 3 в): • формирование сети улиц района «Новые Шушары» (южнее ТПУ «Южный» и вдоль Новомосковского проспекта) и создание новых жилых и общественно-деловых районов; • запуск трамвайной линии, соединяющей «Новые Шушары» и ТПУ «Южный»; • открытие пассажирского движения по южному полукольцу железной дороги; • строительство новой ж/д станции «Южная», интегрированной в ТПУ «Южный», и подводящих к ней путей; • строительство перехватывающих парковок вблизи ж/д станции «Южная»; • дальнейшее развитие коммуникационного пространства с ландшафтным парком; • продолжение трамвайной линии от южной зоны «Старых Шушар» до г. Пушкин; • запуск трамвайной линии от ТПУ «Южный» до г. Колпино; • реорганизация Вишерской улицы, по которой пройдёт трамвай в г. Пушкин, в Вишерский проспект, развитие жилой и общественно-деловой зон вокруг неё. Этап 4 (2030 - 2035 гг.) (рис. 3 г): • реновация промышленных зон современных заводов «Toyota» и «GeneralMotors», формирование на их месте общественно-деловых зон; • формирование Автозаводского проспекта с использованием освободившихся земель завода «Toyota»;

• дальнейшее развитие коммуникационного пространства с ландшафтным парком; • завершение формирования ТПУ «Южный» и окружающих его общественно-деловых пространств как центра общегородского значения (рис. 6); • рост общественно-деловой зоны вокруг Новомосковского проспекта; • перепрофилирование зоны на пересечении КАД и Новомосковского проспекта в общественно-деловые пространства. Этап 5 (после 2035 г.) (рис. 3 д): • завершение формирования коммуникационного пространства с ландшафтным парком; • перевод транспортно-логистических зон вокруг Витебской и Варшавской ж/д на юг, формирование на их месте зон рекреации, жилья и общественноделовых центров; • формирование нового общегородского центра на пересечении скоростной дороги Санкт-ПетербургМосква и южной скоростной магистрали; • создание двух транспортных связей через Витебскую ж/д, соединяющих Старые и Новые Шушары. Работа над предложениями по формированию в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга полноценного и экономически эффективного транспортно-пересадочного узла позволила ответить на ряд стратегических задач, общих для многих Российских городов. Быстро и неуправляемо растущая некачественная среда, в которой с каждым годом будет жить все большее количество людей, реактивная деятельность системы управления – все это есть признаки новой ситуации в городском планировании, неизвестной социалистическому градостроительству. Вопросы, которые она предлагает, можно свести к двум основным: можно ли сделать городскую среду, создаваемую в текущих условиях, качественной; может ли этот процесс быть направляем? Стратегическое моделирование позволяет ответить на эти вопросы, поскольку позволяет, с одной стороны, выстраивать сценарии с опорой на конкретные контролируемые действия, с другой стороны, моделировать реакцию на них со стороны субъектов преобразований и самой среды. Моделирование транспортно-коммуникационных пространств узла «Южный» показало, что обширная территория города, расположенная к югу от КАД, в настоящее время не может быть формально определена. Она находится в переходном состоянии и имеет потенциал развиться в градостроительную структуру нового типа, сбалансированную в социальном смысле, целостную – в планировочном и красивую – в архитектурном.

Федор Сергеевич Кудрявцев Ольга Эдуардовна Дружинина 69

M4 КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

1. Юсупов Данияр Эльдарович

6. Преловская Евгения Сергеевна

[руководитель мастерской]

Выпускник кафедры градостроительства и архитектуры НИ Иркутского государственного технического университета (Иркутск)

Преподаватель кафедры дизайна архитектурной среды Санкт-Петербургского государственного архитектурностроительного университета (Санкт-Петербург) 2. Юшенков Борис Валентинович

7. Липаткин Денис Валерьевич Студент кафедры городского хозяйства, землеустройства и кадастров Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (Санкт-Петербург)

Советник президента GC DevelopmentGroup (Санкт-Петербург) 3. Левашев Алексей Георгиевич

8. Седова Евгения Валентиновна

Доцент кафедры градостроительства и архитектуры НИ Иркутского государственного технического университета (Иркутск)

Студент архитектурно-градостроительного факультета Новосибирского государственного архитектурно-строительного университета, архитектор-реставратор (Новосибирск)

4. Комаров Сергей Игоревич Архитектор, выпускник Санкт-Петербургского государственного академического института живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина (Санкт-Петербург)

9. Хохлова Елизавета Васильевна Студент института архитектуры и градостроительного развития Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета (Волгоград)

5. Некрылов Вячеслав Андреевич Архитектор ЗАО «Петербургский НИПИГрад» (Санкт-Петербург)

labgrad.ru

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

ПРОЕКТ «ПОВСЕМЕСТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ» ДЕКОНСТРУКТИВИЗМ Поставленную задачу мы считаем некорректной: Автозаводской проезд – это крайне неудачное место для размещения ТПУ. Вообще говоря, ТПУ здесь не должно быть и вот почему. 1) Все прилегающие территории заняты, точек подключения (а иногда и мощностей) - нет, красные линии определены и пересмотру не подлежат, виадук через КАД и Южное полукольцо от Бухарестской к Автозаводскому пр. - невозможен или будет сильно сужен. Логичная пробивка Автозаводского пр. далее на юг невозможна из-за площадки Тойоты. По той же причине (упирание в Тойоту) невозможно продление ветки метро от ст. Шушары далее на юг, если возникнет такая необходимость. А она гарантированно возникнет. 2) Сама станция метро Шушары “притянута за уши” к метродепо. Необходимости в ней нет, потому что суммарно на всех прилегающих производствах занято не более тысячи работников, с подвозкой которых вполне справляются корпоративные челноки и один маршрут рейсового автобуса. Точно так же за уши притянута конечная остановка проектируемой линии ЛРТ из

Колпино: ее можно было успешно прилепить к другой конечной станции метро, например, Рыбацкое. 3) Автомобильный подъезд сюда затруднен, надо проектировать новые развязки. Электричка сюда не приходит. Трамвай перекидывать от Бухарестской через КАД затруднительно. Мы не понимаем, как можно размещать ТПУ в точке, где нет транспорта, людей, свободной земли, точек подключения и перспектив развития? Если такая задача поставлена, значит, она поставлена ошибочно и долг профессионала не пристраивать к козе баян, а объяснять Заказчику, что он выбрал неверное решение. Одновременно предлагая правильное, то есть более дешевое, эффективное и простое решение. Поэтому четвертая группа отказалась, по сути, от решения поставленной задачи и потратила выделенное ей время на критическое рассмотрение феномена ТПУ как такового. Мы уверены, что у Петербурга, где строительство ТПУ еще не зашло так далеко как, например, в Москве, еще есть шанс найти такой путь развития транспортной системы, который позволит нам обогнать не только Москву, но и большинство городов мира.

labgrad.ru

ЗАЧЕМ НУЖНЫ ТПУ И МОЖНО ЛИ БЕЗ НИХ ОБОЙТИСЬ? Давайте посмотрим на феномен ТранспортноПересадочного Узла. Он возникает вследствие необходимости пересадки пассажира с одного вида транспорта на другой. ТПУ есть следствие транспортной мультимодальности. Напротив, в мономодальной системе ТПУ – нонсенс. Представьте, что вам надо пересесть с одного трамвая на другой. Вы выходите из трамвая на остановке, ждете пока подойдет ваш трамвай и садитесь в него. Для пассажира это очень удобно и никакой ТПУ в данном случае не нужен. Совершенно другая картина в городе, покрытом различными сетями транспорта. В Петербурге, например, сегодня действуют трамвай, троллейбус, автобус, метро, электричка, маршрутные такси. К ним предлагают добавить линии ЛРТ и экзотический водный трамвай. Всего восемь видов транспорта. Тут-то и возникает необходимость в пятиэтажных ТПУ на сотню тысяч метров. Эти ТПУ специально проектируются таким образом, чтобы протащить поток пассажиров мимо как можно большего количества витрин, кафе, кинотеатров. Потому что чем больше витрин – тем больше выгода торговца, собственника, проектировщика, строителя. Но удлинение пути вызывает неудобство, усложнение для пассажиров – то есть тех, для блага которых этот ТПУ предназначался. Мы не откроем Америки, если скажем, что кампания по строительству 27 ТПУ в Петербурге и 140 ТПУ в Москве развернута в интересах кого угодно, но только не пассажиров. Можно ли обойтись вообще без ТПУ и использовать ресурсы с большей пользой для города и горожан? Мы утверждаем, что можно. Для этого надо перевести город на мономодальную транспортную систему. В этом случае ТПУ окажутся не нужны, эффективность городского транспорта и удобство для пассажиров кардинально повысятся, а затраты будут сравнимы с теми, которые закладываются сегодня в городские программы транспортного развития.

МОНОМОДАЛЬНАЯ ГОРОДСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА Представим, что мы проектируем городской транспорт “с чистого листа”. Давайте сформулируем основные принципы идеальной транспортной системы. А затем посмотрим, настолько ли они неприменимы к сегодняшнему Петербургу? Итак, в “идеальном городе” транспорт должен быть: 1) мономодальным (один вид транспорта внутри города и ближайших пригородов) 2) плотно покрывать пространство города (не более

1000 метров между остановками) 3) работающим непрерывно во времени (обслуживание пассажиров по требованию а не по расписанию) 4) маршрутонезависимым (предлагать многовариантность движения от точки А к точке Б) 5) внеуличным в смысле ухода от уличных пробок, а лучше всего – ухода с поверхности земли (нет рассечения городской ткани) 6) автоматически управляемым по схеме с распределенным мозгом (без водителей, без диспетчеров, без центрального процессора – здесь уместно освежить в памяти рассказ Станислава Лема “Непобедимый”) 7) способным перевозить как пассажиров, так и грузы (например, устанавливая на тележку пассажирский либо грузовой модуль в зависимости от очереди вызовов) 8) способным к саморазвитию (система сама собирает и анализирует потребность в новых ветках на основании данных о предпочтительных маршрутах пассажиров на периферийных ветках) 9) плюс “джентельменский набор”: экологичность, бесшумность, красота, безопасность, дешевизна. Отметим, что все перечисленные принципы сегодня технически осуществимы и по отдельности уже реализованы в некоторых городах мира. Принципы 6-8 пока не реализованы в промышленных образцах, но за 5-10 ближайших лет, пока такая сеть будет проектироваться и испытываться, соответствующие технологии непременно появятся. А почему бы Петербургу самому не стать разработчиком новых технологий? Итак, в нашей идеальной транспортной системе НЕТ видов транспорта, отдельных поездов, установленных маршрутов, расписания, водителей, интермодальных пересадок и, соответственно, нет всех связанных с этим проблем. Это система, которая дешева в реализации, ее развертывание может уложиться в бюджет программы строительства метро до 2025 года. Эта система основана только на существующих сегодня технических решениях, она может быть запущена прямо сейчас.

ПРИЗЕМЛЕНИЕ В ПЕТЕРБУРГЕ Мы так видим основные решения, которые позволят внедрить такую систему на территории Петербурга: 1) Основой подвижного состава является универсальная платформа на аккумуляторной электротяге. Платформа способна перемещаться и по рельсам и по асфальту имея для этого два комплекта автоматически выдвигающихся колес. На платформу может быть быстро автоматически установлен либо пассажирский модуль на 10-12 посадочных мест, либо грузовой модуль на 1,000 кг. Платформа перемещается под управлением автопилота (напомним, что три Гугл73

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

кара уже прошли 300,000 миль без аварий по дорогам общего пользования Калифорнии). 2) Транспортный каркас системы представляет собой сеть рельсов, поднятую над землей на опорах на высоту примерно 6 метров. По земле рельсы могут быть проложены только в историческом центре. По асфальту движение платформ осуществляется в двух случаях: либо на “последней миле”, либо в районах перспективного саморазвития сети. Можно использовать уже построенные линии метро. 3) Интеллектуальное управление всем парком модулей осуществляет сеть компьютеров, в которую объединены автопилоты платформ (по вычислительной мощности такой автопилот примерно равен сегодняшнему смартфону). На основании анализа положения

платформ, поступивших заявок от пассажиров и грузоотправителей, сеть коллективно в реальном времени вычисляет наилучшие схемы перемещения каждого модуля в данный момент. 4) Пути и остановки разделены, то есть остановки модулей для посадки/высадки/пересадки пассажиров осуществляются только в специальных карманах. Это обеспечивает непрерывный безостановочный поток модулей, что многократно увеличивает пропускную способность сети. Модули идут не печально след в след, а независимо друг от друга и не мешая друг другу. 5) Избыточность покрытия городского пространства путями сети обеспечивает пешеходную доступность остановок в пределах 500-1000 метров и многовариантность траекторий движения модулей.

labgrad.ru

АРГУМЕНТЫ “ЗА” И “ПРОТИВ” Перечислим вкратце, почему такая Система реальна в завтрашнем Петербурге. 1) На развитие метро до 2025 года выделено ZZZ млрд. руб., на которые будет построено ХХ станций и YY км новых путей. Но стоимость километра Системы в 8 раз ниже, чем километра метрополитена (так, по крайней мере, говорил на установочной сессии профессор А. М. Михайлов из Иркутска). То есть если сейчас отказаться от дальнейшего строительства метро, то на те же деньги можно построить 8ХХ станций и 8YY км путей. 2) На продвинутых этапах развития Система полностью и эффективно замещает все остальные виды внутригородского и пригородного транспорта. Ресурсы, выделенные сегодня на развитие всех существующих видов транспорта, могут быть перекинуты на развитие Системы. 3) Интересно, что Система, обеспечивая практически персонифицированную доставку пассажира “по требованию” в нужную ему точку города, делает ненужным личный транспорт. Таким образом, высвобождается ресурс, занятый сегодня автомобилями. Это дороги, парковки, финансирование строительства автострад и развязок. Это экология, что немаловажно. И это освобождение нашего города от вечных пробок. 4) Точно так же как и личный транспорт, Система замещает внутригородские грузовые перевозки. Требуются только базы перевалки грузов между кон-

тейнерами и модулями. Такие базы (понятно, автоматизированные) должны размещаться на периферии города (например, в Шушарах). Опять-таки, высвобождаются ресурсы, занятые сегодняшними логистическими решениями. Город в итоге избавится от грохочущих фур, чадящих Газелей и развозных “каблучков”. 5) И последнее. Внедрение такой системы позволит принципиально изменить качество городской среды Петербурга уже на горизонте ближайших 20-30 лет. Исчезнет рассечение городской ткани автострадами и ж/д путями. Уровень земли будет отдан людям и паркам. Миллионы пассажиров перестанут стоять в пробках и смогут беспроблемно и быстро перемещаться в нужное им место. Ликвидация миллионов чадящих машин кардинально изменит городской воздух. Вы помните, какой запах на Невском в те редкие летние дни когда по нему закрывают движение? Оказывается, когда на Невском нет машин, то на Дворцовой и даже у Гостинки пахнет водой, Невой… А есть ли аргументы против Системы? Пожалуй, только два. Первый - интересы конкретных групп, которым и так хорошо. Второй - боязнь новых решений. “Как-бы-чего-не-вышлизм”. С ним бороться труднее всего.

Борис Валентинович Юшенков 75

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

ЭКСПЕРТЫ

Антонов Александр Владимирович

Главный архитектор проектов Центра пространственной информации ГУПМО «НИиПИ градостроительства» Член правления НП «Объединение планировщиков»

Бакей Юрий Константинович СПб ГКУ «НИПЦ Генерального плана Санкт-Петербурга»

Бойцов Дмитрий Анатольевич

Санкт-Петербург

Кандидат архитектуры Начальник архитектурно-строительного отдела ОАО «Ленметрогипротранс»

Бочаров Юрий Петрович

Вайтенс Андрей Георгиевич

Ваксман Семен Аронович

Москва

Санкт-Петербург

Москва

Доктор архитектуры Профессор Московского государственного строительного университета

Кандидат архитектуры Заведующий кафедрой градостроительства СПбГАСУ

Санкт-Петербург

Кандидат технических наук Генеральный директор Уральского НИПИ транспортных систем и организации городского движения, Председатель Оргкомитета международных конференций по транспортным системам городов

Екатеринбург

Иванов Валентин Александрович СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга»

Санкт-Петербург

Истомина Людмила Юрьевна

Заместитель директора Бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИГрад»

Санкт-Петербург

Лоренс Петр

Доктор архитектуры Вице-президент ISOCARP Заведующий кафедрой городского и регионального планирования Гданьского технологического университета

Гданьск, Польша

Мачерет Наталья Юрьевна

Главный градостроитель проектов, руководитель проектной группы СПб ГКУ «НИПЦ Генплана Санкт-Петербурга»

Санкт-Петербург

Митягин Сергей Дмитриевич

Михайлов Александр Юрьевич

Санкт-Петербург

Иркутск

Доктор архитектуры Доктор технических наук Профессор кафедры градостроительства СПбГАСУ Профессор НИ Иркутского государственного Главный архитектор ОАО «НИИПГрадостроительства» технического университета

labgrad.ru

Пуляевская Евгения Владимировна Кандидат архитектуры Заведующая кафедрой архитектуры и градостроительства НИ ИрГТУ

Иркутск

Сваткова Елена Анатольевна Директор ООО «Автодорожный консалтинг»

Архангельск

Соловьева Елена Анатольевна Кандидат психологических наук Заведующая кафедрой практической психологии СПбГАСУ

Резников Илья Львович

Ведущий экономист градостроительства ООО «ЛабГрад»

Санкт-Петербург

Исполнительный директор Московского филиала Исследовательского института Номура

Сена Сергей Львович

Смирнов Алексей Михайлович

Москва

Санкт-Петербург

Хорн Кристиан

Шестеров Евгений Александрович

Директор ООО «НПО архитектуры, градостроительства и дизайна» Научный сотрудник ГБУК «Московский центр музейного развития»

Директор архитектурного бюро «Rethink»

Париж, Франция

Санкт-Петербург

Щитинский Владимир Александрович Доктор архитектуры Заместитель председателя совета НП «Национальная Гильдия Градостроителей»

Санкт-Петербург

Родионов Андрей Петрович

Москва

Заместитель начальника Управления инженерного оборудования города Комитета по градостроительству и архитектуре Санкт-Петербурга

Кандидат технических наук Заведующий кафедрой городского хозяйства, землеустройства и кадастров СПбГАСУ

Санкт-Петербург

Энгель Барбара

Доктор архитектуры Член палаты архитекторов Берлина Член немецкой академии градостроительства и ландшафтной архитектуры Профессор Технологического института г. Карлсруэ

Яшенков Сергей Анатольевич Региональный представитель ООО «ЦинКо РУС»

Санкт-Петербург

Карлсруэ, Германия

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ

Бочаров Юрий Петрович Доктор архитектуры, профессор Московского государственного строительного университета

МАСТЕРСКАЯ 1 Выделение в качестве объекта комплексного планирования широтной зоны от Пулково до Рыбацкого и этапов формирования «образовательного кластера». Обеcпечение проектируемой территории различными видами общественного транспорта. Мало уделено внимания развитию дорожной сети южной зоны для динамично растущего индивидуального транспорта.

Сомнителен приоритет общественного транспорта в условиях центробежного развития крупнейшего города и его пригородов. Общее впечатление от выступления мастерской: Четкое изложение проектной концепции и проявление достаточно высокой профессиональной эрудиции.

Общее впечатление от выступления мастерской:

МАСТЕРСКАЯ 4

Содержательный доклад сопровождался отлично выполненными иллюстрациями.

1. Критичное отношение к поставленной проектной задаче, переосмысление ее.

МАСТЕРСКАЯ 2 Усиление идентичности ближних пригородов СанктПетербурга и четкое определение места ТПУ « Южный» в транспортной системе агломерации. Недостаточно четкая попытка упорядочить пространство Санкт-Петербурга на основе философии супрематизма(?), выражающей структуру мировоззрения (!), неясность понятия «Агломерационной яичницы».

2. Ориентация на интеллектуальное управление системой движения с использованием мощного компьютерного центра. Недостаточно обоснованная и по всей вероятности ошибочная ориентация на мономодальную транспортную систему в условиях центробежного развития крупнейшего города. Необоснованность отрицания создания системы ТПУ. Общее впечатление от выступления мастерской: Излишне эмоциональное выступление под лозунгом «деконструктивизма».

Общее впечатление от выступления мастерской: Выступление излишне наукообразно и эмоционально.

ПРОЕКТЫ КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ: МАСТЕРСКАЯ 3 1. Проведен детальный анализ 5 этапов преобразования транспортной системы южной части СанктПетербургской агломерации в период с 2015 по 2035 годов с учетом функционального зонирования территорий и развития улично-дорожной сети.

Представленные проекты с предложениями по решению транспортных проблем южной зоны СанктПетербурга имеют большой научный и проектный интерес для градостроителей и транспортных инженеров для использования в практической деятельности. Представленные проекты целесообразно опубликовать в профессиональной печати.

2. Направленность проекта на содержательное решение территории в качестве «южных въездных ворот» города. 78

labgrad.ru

Соловьева Елена Анатольевна Кандидат психологических наук, доцент, заведующая кафедрой практической психологии Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета

МАСТЕРСКАЯ 1

МАСТЕРСКАЯ 3

1. Сначала ответили на главный вопрос: с какой целью будет проектироваться и строиться район. «Шушары как комплекс образовательных объектов среднего технического образования для подготовки специалистов инженерного профиля и рабочих высшей квалификации для современных производств».

1. Включение поселка Шушары и ТПУ Южный в укрупненный транспортный широтный пояс: Ломоносов – Петергоф – Саперное.

2. Затем предложили транспортно-коммуникационное решение: «Сочетание новых магистралей широтной ориентации (Пулково – Рыбацкое) с существующими улицами и линиями железных дорог». 1. Не использовали имеющийся позитивный (для образовательного кластера) ресурс территории – детскую железную дорогу и железнодорожный музей. 2. Некоторое несовпадение мест с их названиями. Станция метро «Шушары», но сам поселок в другом месте и добираться до него надо от другой станции метро. Узел «Южный», но город-спутник с таким названием будем построен гораздо западнее. Современные люди ориентируются в городе по названиям, особенно названиям станций метро. Впрочем, это недостаток всех проектов, и, кажется, он связан с парадоксальностью самого места. Общее впечатление от выступления мастерской: Понравилось, как была организована работа мастерской в аудитории. Руководитель тонко управлял, не навязывая своих взглядов, индивидуальной и групповой работой участников, используя не только функциональный (распределение обязанностей), но и предметно-пространственный фактор (организация предметной среды). Однако жаль, что не все члены мастерской участвовали в презентации проекта.

МАСТЕРСКАЯ 2 1. Рациональное использование земельных ресурсов. 2. Попытка сохранения экосистемы и даже восстановление зеленой зоны вокруг Санкт-Петербурга. 3. Внимание к эстетическому оформлению въезда в город с юго-востока России. 1. Излишний оптимизм относительно территории и ее проблем.

2. Опережающее развитие транспортной системы по сравнению со строительством жилья. 3. Использование методологии прогнозного проектирования (действия – реакции). 1. Однако опережающее развитие транспортной сети может привести к тому, что транспорт «захватит» все пространство и все функции (пример района Варшавской и Балтийской ж/д в середине ХХ века) Общее впечатление от выступления мастерской: Группа и ее руководители были очень серьезны.

МАСТЕРСКАЯ 4 1. Отказ от решения полученного задания. 2. Проектирование идеального ТПУ, ориентированного на пользователя. Напомнили о том, что уже нужно решить – введение единой системы оплаты транспорта, маршрутная независимость, легкая доступность транспорта. 3. Захватывающий фантазийный проект. 1. Отказ от решения полученного задания. Проектирование идеального ТПУ. «Кинули» жителей Шушар, т. к. сочли, возможно и верно, что реализовать в этой зоне что-либо бессмысленно. Общее впечатление от выступления мастерской: Обозначив основной конфликт территории ТПУ и отказавшись от «правил игры» наших научно-практических конференций, руководители мастерской смогли «зажечь» аудиторию. У одних вызвали агрессию и недовольство, у других – радость от полета фантазии. Кажется, никто не остался равнодушным. Юные члены мастерской получили опыт создания креативных решений. Напомнили о том, что транспорт – это не самоцель, а средство. Когда меняются смыслы того, для чего мы передвигаемся (раньше: дом – работа, сейчас - ?), то могут меняться и способы передвижений.

Общее впечатление от выступления мастерской: Прежде всего, это было эстетически приятное выступление. Использование в презентации образных метафор (картины В. В. Кандинского и Ф. Леже) очень его украсило. Кроме того, группа грамотно использовала ресурс своей команды. В ней были специалисты разных профилей, и все они привнесли в проект что-то свое. Но эмоциональным лидером, конечно же, была руководитель мастерской.

ПРОЕКТЫ КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ: Подчеркивается необходимость проектирования и строительства не только радиальных, но и широтных транспортных коридоров. Гуманистическая направленность проектов.

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Сваткова Елена Анатольевна Директор ООО «АвтоДорожный Консалтинг», почетный дорожник России

МАСТЕРСКАЯ 1 Видение решения проблем транспортного узла Южный в: • системе агломерационного развития СанктПетербурга и Ленинградской области, способного смягчать негативные проявления граничного эффекта как следствия решений, принимавшихся в рамках административных границ территорий районов; • потенциале, обусловленном близостью зоны Южного транспортного узла к аэропорту Пулково, развивающегося как крупный хаб; • привязке решений к масштабным европейским транспортным коридорам; • возможности развития в зоне профессиональнотехнического и образовательного направления как важного компонента кластеризации с предприятиями, расположенными в Шушарах; • развитии общественного транспорта для улучшения связности района Шушар с другими районами агломерации Санкт-Петербурга и его центром. Отсутствие в предложениях по развитию узла Южный акцентов на: • развитие инфраструктуры для легкого движения для внутренних перемещений (пешеходы, велосипедисты); • безопасность и комфорт среды, благоустройство и озеленение для компенсации негативного влияния повышенной концентрации предприятий и транспортной деятельности; • развитие инфраструктуры для упорядочивания размещения грузового транспорта дальнего следования, хаотически концентрирующегося в зоне узла, снижая пропускную способность дорожной инфраструктуры.

тем, рациональном использовании земель, мультимодальности для обеспечения мобильности; • выявлении и развитии имеющихся преимуществ и возможностей; • разбавлении концентрации производственных и транспортных объектов природными островками, нацеленными на то, чтобы максимально впустить природу в зону транспортного узла. 2. Особо отмечается: • важность очеловеченного и оптимистичного осмысления территории; • акцент на важность имиджа территории; • применении образных определений при подаче планировочного материала – междуречье, шушеризация, агломерационная яичница и т. д.; • применение профессиональных инструментов - методологии SWOT для сбалансированного планирования. Отсутствие в предложениях по развитию узла Южный акцентов на оптимизацию транспортно-логистических потоков, обслуживаемых тяжелым автотранспортом (вероятно из-за отсутствия в группе специалистов по транспорту), хотя именно логистика определяет прагматичность политики землепользования на территориях, прилегающих к транзитным направлениям как агломерация Санкт-Петербурга, для снижения транспортных издержек бизнеса и сообщества (перегруженности, аварийности, стресса для окружения, экосистем и здоровья). Общее впечатление от выступления мастерской: Команда эмоционально и тонко настроенных на одну волну оптимистов-концептуалистов, способных доводить свои идеи образным и понятным языком, новое и очень нужное явление в российской практике.

Общее впечатление от выступления мастерской: Группа масштабно, логично и твердо мыслящих прагматиков.

МАСТЕРСКАЯ 2 1. Видение решения проблем транспортного узла Южный в: • возврате к идентичности территории, определении ценностей, разработке концепции развития; • четкости определения проблем и постановке целей, целевых групп, поддержании устойчивости экосис-

МАСТЕРСКАЯ 3 Видение решения проблем транспортного узла Южный в: • учете рыночных механизмов, оказывающих влияние на планировочные и проектные решения; • развитии общественного транспорта, дополняемого продвижением немоторизированной мобильности внутри планировочной зоны путем развития инфраструктуры для легкого движения (пешеходного, велосипедного); • упорядочении стоянок тяжелого грузового транспорта; labgrad.ru

• повышении качества среды и ее разнообразия (общественные пространства, возможности заниматься спортом). Отсутствие в видении развития узла Южный акцентов на: • поддержание функционирования транспортнологистического кластера как источника спроса на высококвалифицированную занятость – рабочие места для жителей прилегающих районов Санкт-Петербурга, изначальная миссия которого – транзитно-транспортная. • рассмотрение терминально-складской застройки как обязательно низкокачественной, от которой надо избавиться. Функциональная красота производственной застройки в сочетании с качественным благоустройством может стать весьма эстетичной витриной современного динамичного мегаполиса; • предложение эстакад для пешеходного движения, что не может представляться комфортным для человека, который возвращается домой ненастным и ветреным ноябрьским вечером. Общее впечатление от выступления мастерской:

4. Акценты на необходимость: • эволюционного подхода, функциональной иерархичности; • использования потенциала развивающихся технических решений. 1. Отказ от попытки решения задачи, которую, с прагматической позиции, вполне можно свести хотя бы к попытке смягчить последствия бессистемных и недальновидных решений; 2. Уход от реальности в художественные и футуристические образы; 3. Конфликт между продвигаемой разумной необходимостью предупреждать градостроительные и планировочные ошибки и заявленным девизом – «не проектировать, а реагировать». Общее впечатление от выступления мастерской: Креативная группа организаторов флэш-моба, нацеленного на осознание совершенных ошибок. Новый, эмоциональный формат коммуникаций для поиска ответов на непростые вопросы формирования городской среды.

Группа проектировщиков, использующих современные инструменты, терминологию и крупные блоки.

ПРОЕКТЫ КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ: МАСТЕРСКАЯ 4 1. Осмысление проблем городской среды с позиции конкретного человека в реальной повседневной жизни; 2. Поиск смыслов с позиции сообщества; 3. Попытка сборки компонентов будущего алгоритма системного развития большого города, пригодного для жизни людей;

Демонстрация оптимизма и нарастающего потенциала решать накопившиеся сложные проблемы, взаимное обогащение разнообразием позиций, точек зрения, приоритетов, наращивание профессионализма и опыта. Традиционно конференция в СанктПетербурге – площадка для преемственности поколений, междисциплинарного общения, важного для эволюции российской урбанистической школы, открытой для адаптации европейского опыта. Закономерно, что двигателем процесса является Санкт-Петербург.

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Мачерет Наталья Юрьевна Главный градостроитель проектов, руководитель проектной группы СПб ГКУ «НИПЦ Генплана Санкт-Петербурга»

МАСТЕРСКАЯ 1 1. Выполнен тщательный анализ сложившейся градостроительной ситуации в границах южной промышленно-селитебной зоны Санкт-Петербурга. 2. Обоснована постановка задачи формирования «хордовых» магистралей со сценариями поэтапного развития отдельных участков территории в процессе реализации данной задачи. 3. Представлены предложения по развитию маршрутов общественного транспорта. Недосказанность транспортных связей ТПУ с западным сектором Шушар и переключением транспортных потоков на Московское шоссе. Вызывает сомнение реальность формирования локальной транспортной развязки Софийская улица – депо метрополитена «Южное» в связи с ее близостью к ТЭЦ и наличием узла пересечений высоковольтных линий передач в зоне планируемой развязки. Общее впечатление от выступления мастерской: Профессиональная работа с ответственным подходом к решению поставленной задачи. Точное соответствие теме конференции с преобладанием рассмотрения и решения транспортных вопросов. В то же время создается впечатление, что при развитии темы «хордовых» связей коллектив ослабил внимание в решении задачи непосредственной транспортной доступности планируемого ТПУ.

2. Следует учитывать, что в случае успешности размещения ТПУ (обеспечения эффективности транспортных потоков, ориентированных на ТПУ, комфортных и безопасных подъездов, технологически грамотного отбора и размещения структурных элементов транспортного узла и соблюдения баланса интересов всех потенциальных пользователей ТПУ) градостроительные, социальные и транспортные проблемы территории Шушар не будут полностью исчерпаны, а ТПУ сам по себе не сможет стать «якорем спасения» для обширной конфликтной территории. Общее впечатление от выступления мастерской: Потенциал «игрового» подхода реализован недостаточно эффективно. Считаю необоснованным перевес внимания проектировщиков в сторону «функционала» территории. Переложение инфраструктурных задач на плечи бизнеса также вызывает сомнения в результате. Отдельная тема – необоснованность решений в части самого «функционала». Предложение с зоопарком негуманно и крайне неграмотно с точки зрения возможности размещения подобного объекта в конкретных условиях (зона подлета аэропорта, трассы железных дорог, автомобильные магистрали, транспортные развязки как источник шумов и загрязнения атмосферы, загрязненность почв, с одной стороны, и необходимость санитарных разрывов от границ ZOO до жилой и общественной застройки – с другой и т. д.).

МАСТЕРСКАЯ 3 МАСТЕРСКАЯ 2 Следует отметить потенциал «игрового» подхода к решению неигрушечных задач. Интересен ход размышления авторов и предложения по динамике саморазвития территории под влиянием привнесенного положительного фактора. 1. Для проекта в целом характерна сдвижка акцентов, подмена задачи формирования транспортнокоммуникационного пространства темой поиска адекватного функционала для прилегающих территорий. Преувеличение значимости функционального развития территории основывается на недооценке транзитной роли шушарских земель в планировочной структуре Санкт-Петербурга.

1. Тщательное изучение и полноценный анализ существующей градостроительно-планировочной ситуации в районе проектирования. 2. Широкий подход к рассмотрению поставленной задачи с разработкой программы поэтапного преобразования территории. 3. Интересны предложения по вовлечению в рамки ТПУ дополнительного вида транспорта – железной дороги и концепция линейного парка, как важного дополнительного коммуникационного звена (велосипед-пешеход). Инерционность мышления в части формирования «южных ворот» Санкт-Петербурга за счет строительства жилья на территориях, не предназначенных ни Генеральным планом Санкт-Петербурга, ни общей макроградостроительной ситуацией для этой цели.

labgrad.ru

Общее впечатление от выступления мастерской:

ПРОЕКТЫ КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ:

Сильная и перспективная работа профессионального коллектива с интересными предложениями, общий результат которой резко снижен неуместностью в части функционала – предложениями по развитию жилой зоны.

Конференция интересна представлением двух типов проектирования:

МАСТЕРСКАЯ 4 Материал интересен как иллюстрация к теории любительского градостроительства. Слабое знание истории строительного изобретательства и неспособность к прогнозированию эффекта от внедрения идеи. Общее впечатление от выступления мастерской: Представленная работа выполнена по правилам обоснования инвестиционных предложений.

- «профессионального», основанного на аксиоме решаемости любых, самых сложных, а порой и нелепых задач; - «игрового», основанного на использовании парадоксальных, шутливых, фантастических и т. д. идей, дающих соответствующие решения. Следует признать, что в сложных ситуациях, при наличии объективных или искусственно созданных проблем и противоречий (наш случай!), вероятность выхода на перспективный концепт для каждого из этих типов можно оценить 50:50. К сожалению, в материалах данной конференции проекты, которые представляют «игровой» подход к решению задачи, не сумели реализовать в интересный и перспективный концепт заявленную свободу мысли. Считаю, что совместная разработка темы проектными группами М1 и М3 могла бы дать интересные результаты.

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Хорн Кристиан Архитектор, градостроитель и преподаватель Архитектурной школы Страсбурга Директор Rethink - office of the built environment

МАСТЕРСКАЯ 1 Во введении команда выделяет проблему необходимости для большой части населения добираться из пригородов (дом) в центр (работа, услуги). Эта ситуация отчасти вызвана несбалансированным развитием города, что можно видеть в южных районах Санкт-Петербурга. Команда учла существующую ситуацию, разрабатывая практические решения для совершенствования городской среды. Предложены конкретные решения для развития города и транспорта: Аэрополис, Образовательный кластер и Промышленно-логистический парк. Проект разделен на пятилетние фазы, продвигаясь от развития участков вблизи КАД к удаленным территориям. Команда предлагает общую схему комплексного развития этой местности. Но будущая идентичность этой зоны определена нечетко. Что сделает эту территорию привлекательной и отличной от других территорий города? В чем будут ее преимущества? Работа с площадками, не имеющими узнаваемых сооружений и объектов, требует необычных подходов и экспериментов, чтобы вызвать обсуждение и расширить видение ситуации.

МАСТЕРСКАЯ 2 Команда предлагает план развития территории, призванный ограничить существующий риск неконтролируемой урбанизации. Такая постепенная бесконтрольная урбанизация без генерального плана и контроля приводит к мозаичному пейзажу города, который образовался на данной территории. Предложенная функциональная организация этой территории пытается найти баланс между застроенными пространствами (застройка, рекреация, сфера услуг) и незастроенными (природные зоны, отдых, спорт), связанными со станцией высокоскоростной железной дороги. Концепция размещения зоопарка как зеленого сердца местности на протяженном природном ландшафте отвечает необходимости в ярком акценте, структурирующем территорию и придающем ей индивидуальность. Поэтому команда предлагает зоопарк, связанный с природными и сельскохозяйственными зонами и придающий привлекательность данной территории. 84

В целом концепция генерального плана ясна и понятна и придает индивидуальность южной части Санкт-Петербурга. Приняв концепцию зеленого сердца, команда разработала Южный транспортный узел, связанный с бизнес центром. В то время как зеленое сердце вносит новые элементы в концепцию природы и сельского хозяйства на городской территории, развитие транспорта основано на классическом подходе совместного использования различных транспортных средств. Здесь хотелось бы видеть больше мыслей по поводу новых градостроительных решений и транспортных систем. Команде также следовало задаться вопросом насчет идеи зоопарка. Является ли место, где экзотические животные содержатся в неволе для развлечения людей, соответствующим 21му веку? Команда могла бы разработать альтернативную концепцию с сельскохозяйственным парком, местными животными и биологическим разнообразием в ландшафтном парке.

МАСТЕРСКАЯ 3 В своей работе команда поставила задачу развивать Южный узел как главный транспортный узел расширенной южной планировочной зоны Санкт-Петербурга. Пойдя дальше простой организации места для пересадки пассажиров метро в наземный общественный транспорт, они увидели в территории проектирования катализатор процессов развития в смежных областях. Их проект сосредоточен на территории вдоль КАД, и они детально проработали новый транспортный узел. Команда представила понятную аргументацию своего видения будущего этой территории. Вопреки хорошо прописанной аргументации предложение плана городского развития вдоль КАД не убедительно. Здания разбросаны вдоль КАД в зеленых зонах. Трудно оценить особенности новых городских пространств, которые и так уже сильно пострадали от присутствия инфраструктурных объектов. Было бы интересно более детально рассмотреть возможные пространственные и функциональные связи новых объектов с окружающим пространством. Так как важные объекты транспортной инфраструктуры в этой местности (КАД, железная дорога…) образуют барьеры, расчленяющие пространство, качество связей и соединений очень существенно. labgrad.ru

МАСТЕРСКАЯ 4 Команда ставит под сомнение предложенное задание и программу проектирования транспортного узла к югу от главной автодороги и предлагает альтернативный подход. Ставится под вопрос необходимость разработки нескольких видов транспорта в Санкт-Петербурге и подчеркиваются недостатки крупного транспортного узла и неэффективность его планировки. Предлагается мономодальная транспортная система как оптимальная для пассажирских и грузоперевозок. Аргументация в пользу мономодальной транспортной системы ясна, законченна и понятна. Это рациональная транспортная система, основанная на автоматизации и на использовании транспорта под заказ. Новые технологии, несомненно, внесут изменения в транспортную систему. Автоматизация поездов и линий метро постоянно развивается, в Гамбурге протестирована автоматическая грузовая лодка без экипажа и, как упоминает команда, Google проводит тесты автоматических машин. Представленный проект – это общая концепция, он не связан с конкретными характеристиками и проблемами данной территории. Проект в основном описывает новую транспортную систему, которая может существовать в другой части города или вообще в других городах. Транспортная система частично поднята, частично находится под землей. Поднятые трассы и дороги часто оказываются барьерами (физически и ментально) для города на уровне земли. Такая транспортная система и передвижение по поднятым конструкциям предлагают новый и необычный взгляд на город, но они обособлены от уровня земли с его деятельностью, магазинами и системой обслуживания. Новая транспортная система описана как дешевая в исполнении, что легко сказать и сложно проверить за время работы в мастерских, но это нужно доказать.

Было бы интересно узнать больше о влиянии на развитие города реализации новой мономодальной транспортной системы. Какой новый тип урбанизации возникнет из-за новой транспортной системы?

ПРОЕКТЫ КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ: Выбранная местность очень сложна для работы в короткие сроки. В пригородных зонах часто утеряны понятные границы и главные городские структуры. Такие территории отличаются лоскутным развитием, отсутствием общих направляющих планов и разрушением большинства исторических элементов. Их структура неочевидна и нужно время, чтобы их понять и найти их спрятанную индивидуальность. Большинство команд поставили под вопрос само задание и программу и отметили некорректность задачи. Это должно рассматриваться как предупреждение для местных властей. Они должны пересмотреть свои взгляды и программы по этой территории в разных масштабах и с разных точек зрения, чтобы прийти к более последовательному решению и лучше определить значения, цели и задачи. Команды провели большую работу в мастерских в течение короткого времени. Их предложения во многом взаимодополняющие, так как они использовали различные подходы и разные масштабы. Например, мономодальная транспортная система Команды 4 может быть с легкостью скомбинирована с предложением зеленого сердца Команды 2.

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Сена Сергей Львович Директор ООО «НПО архитектуры, градостроительства и дизайна» Научный сотрудник ГБУК «Московский центр музейного развития»

МЫСЛИ В ЮЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ Первое. Ощущение. «Узел «Южный» – это не про Санкт-Петербург. Свинцовое небо, осенние дожди, прохладное лето, мартовский снег… Вот это СанктПетербург. А «Южный» – это полуденный зной, кукуруза, подсолнухи, стрекочущие кузнечики – это Кубань, Ростовская область, степи Калмыкии. Второе. Соображение. А собственно говоря, кто и куда будет пересаживаться в этом забытом Богом месте? Разве что, силой и пинками заставим кого-нибудь. Третье. Воспоминание. Где-то рядом, на полях орденоносного совхоза «Шушары» архитекторы и научные сотрудники института ЛенНИИпроект осваивали агротехнику возделывания турнепса на всех этапах жизни этой важнейшей сельскохозяйственной культуры, так называемой кормовой свёклы. Четвертое. Знание. Все питерцы знают и любят вспоминать основную идею Генерального плана Ленинграда 1935 года, в соответствии с которым город развивался на юг, подальше от «враждебно настроенного» тогда к нам северного соседа Финляндии. Какие-то рудименты той планировки города продолжают отыскиваться южнее Средней рогатки – нынешней площади Победы. Пятое. Впечатление. Поездка на место действия сильно поразила воображение: во-первых, там, за окружной железной дорогой есть жизнь. Во-вторых, от былого величия совхоза «Шушары» мало что осталось. В-третьих, автосборочные производства «Тойота» и «Дженерал Моторс», с чьей-то лёгкой руки «посаженные» вместо турнепса, расположились явно вне планировочной структуры северного соседа Купчино, и, таким образом, задали свой модуль, свою структуру всей территории. Шестое. Мастерские. Это тот случай, когда трудно было изобразить чувство зависти по отношению к проектировщикам, получившим «вкусный» и престижный заказ. Скорее другое: жалко ребят, которые неделю будут разбираться с заданием, напоминающим русскую народную сказку: «пойди туда – не знаю куда, принеси то – не знаю чего». Вот с такими невеселыми мыслями я подошел ко дню защиты проектов мастерскими. И свершилось чудо! Идеи четырех мастерских были в диапазоне от «проложить велодорожку» до «автоматически управляемого по схеме с распределенным мозгом (без водителей, без диспетчеров, без центрального процессора) городского пассажирского транспорта». При этом как мантры 86

произносились ставшие уже традиционными понятия: экологичность, бесшумность, красота, безопасность, дешевизна. Сила коллективного разума позволила заглянуть в недалёкое будущее и уверить даже самых убежденных скептиков, что в «южной юбке» Петербурга может быть жизнь, но при этом все мастерские интуитивно смещали центр главных событий от собственно «узла Южный» к естественному центру, отмеченному пересечением Московского шоссе и железной дорогой Витебского направления. После изучения мастерскими и экспертами сегодняшней ситуации были сделаны бесспорные выводы, с которыми нельзя не согласиться. В итоге прозвучало следующее: - в настоящее время отсутствует скоординированная градостроительная политика и процедура принятия совместных градостроительных решений между органами управления Санкт-Петербурга и Ленобласти и южный пояс расселения десятилетиями страдает от этой нескоординированности; - одна часть территории будет постоянно находиться в шумовом коридоре заходящих на посадку в аэропорт Пулково самолетов, другая – в зонах, прилегающих к автомобильным магистралям (Московское шоссе, КАД, Киевское шоссе) и железным дорогам, третья – в санитарно-защитной зоне Южной ТЭЦ, а значит, реализация жилой функции на этой территории практически невозможна; - в широтном направлении по рассматриваемой территории необходимо создать транспортно-коммуникационный коридор от аэропорта Пулково до Рыбацкого, который станет, с одной стороны, основой для развития территории, её каркасом, а с другой стороны, примет на себя распределение части потоков, которые в настоящее время пользуются КАДом; - транспортно-логистическая функция на данной территории должна быть упорядочена, а в перспективе – сокращена или выведена за её пределы. В принципе, одних этих выводов (полезных, прежде всего, органам власти) было бы достаточно в качестве «сухого остатка» научно-практической конференции. Но мастерские за неполную неделю сделали гораздо большее – графическую интерпретацию и мультимедийную презентацию своих концепций развития рассматриваемой территории. Вынесенные в заголовки девизы каждого проекта во многом отражают зашифрованную в них суть: «Шушарская широта», «Зеленое сердце Петербурга», «Восстание Шушар», «Повсеместная доступность». labgrad.ru

Говоря о всех четырех мастерских, участвовавших в конференции, как о единой команде, всё же хотелось отметить одну из них, которая не побоялась сказать своим проектом, что задача размещения транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в точке, где нет транспорта, людей, свободной земли, точек подключения и перспектив развития, поставлена ошибочно.

Профессионалы (а мы, безусловно, относим собравшихся на конференцию «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов» к профессионалам) обязаны объяснять Заказчику, независимо от того, государственный он или частный, что задача не имеет верного решения и нужно по другому формулировать саму задачу. Пожалуй, это был один из самых ценных выводов научно-практической конференции.

КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ

Итоговое заключение – Вариант №5 Петрович Михаил Любомирович Генеральный директор ООО «Лаборатория градопланирования»

Студенческий формат конференции позволил по-новому взглянуть на ранее принятые решения, которые считались незыблемыми:

1. Ход скоростной платной магистрали Москва-

Санкт-Петербург (СПАД). Принятое в начале проектирования СПАД решение о том, что СПАД завершается развязкой на примыкании к кольцевой автомобильной дороге, молодые планировщики восприняли как неудачное. А) Южный участок КАД перегружен существующими потоками, и добавочный поток ухудшит ситуацию на КАД. Очень велика опасность образования заторов на СПАД на подходе к КАД. Б) Хотелось бы видеть в этом месте не просто развязку, а терминал, на котором приезжающие из Москвы могли бы остановиться, зафиксировать свое прибытие в Петербург, возможно, оставить автомобиль на перехватывающей стоянке и пересесть на городской общественный транспорт или на автомобиль хозяевпетербуржцев, перекусить, отдохнуть после долгой дороги.

Экспансия терминально-складской зоны. Петербург должен встречать путешественника деловыми зонами, большим количеством озелененных пространств. Многофункциональный терминал на СПАД мог бы стать ядром развития эффективной деловой зоны. Хорошая связь с центром города через пятую линию метрополитена и станцию метро «Южная» – это также хорошая поддержка развития деловой функции в этой зоне. Какая функция может разместиться в новой деловой зоне? В Петербурге не хватает мест для размещения образовательных учреждений, не столько высшего, сколько среднего образования. Почему бы не разместить здесь учреждение среднего специального образования с его производственными базами?

3. Все команды увидели серьезный резерв разви-

тия в площадках трамвайного депо, в промышленной площадке заводов «Тойота» и «Дженерал Моторс». Улучшение транспортной доступности объективно заставит владельцев этих территорий искать более эффективного использования их территории, даже без изменения их назначения. Смелый проект, который мы назвали «Купчинский Дефанс», замыкает перспективу Бухарестской улицы и может быть интересным знаковым объектом на въезде в город со стороны Москвы и хорошо видимым при подлете на самолете. Все группы искали трассу для соединения узла с аэропортом Пулково, но, на наш взгляд, уверенного простого решения никто не нашел. Не было предложено и решение подходов и подъездов к новой станции метро. Эти решения должны быть найдены на следующей стадии работы. Самым главным итогом работы над проектами стало расширение масштаба: нужно рассматривать этот район проектирования как терминальную зону, новый деловой район Санкт-Петербурга, и этому масштабу должны подчиняться все отдельные, конкретные решения.

labgrad.ru

ФИНЛЯНДИЯ

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

автомобильные дороги железные дороги линии движения трамвая и ЛРТ линии метрополитена пешеходные и велосипедные пути движения трамвайно-пешеходная зона "transit mall"

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

labgrad.ru

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СМИ о конференции Эксперты о конференции Фотоальбом Организаторы

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СМИ О КОНФЕРЕНЦИИ СВЕЖИЙ ВЗГЛЯД НА УЗЕЛ «ЮЖНЫЙ» Конференция проходит в первые дни июля в живой форме работы смешанных студенческих команд из представителей разных российских архитектурных и политехнических вузов над эскизными проектами по развитию сложной территории в Петербурге. Широкий состав участников и экспертов обеспечивает свежесть взгляда и непредвзятость. В прошлые три года темами были, соответственно, Московский, Балтийский и Ладожский вокзалы, где проблемы очевидны, но крайне сложны и трудноразрешимы. В этом году студентам поставили необычную задачу про будущее.

ПЕТЕРБУРГ РАССМОТРИТ ПРОЕКТ ПРИГОРОДНОГО ТРАМВАЙНОГО ПАРКА Юные проектировщики предложили Комитету по градостроительству и архитектуре рассмотреть проекты транспортной системы юга Петербурга. В числе рассматриваемых проектов – пригородный трамвай и парк в Шушарах.

ЮЖНЫЕ РАЙОНЫ ПЕТЕРБУРГА НУЖДАЮТСЯ В РАЗВИТИИ Южные районы Петербурга нуждаются в развитии и могут стать крупным индустриальным центром города. Только для начала надо решить проблемы с транспортным сообщением. О том, какими должны быть пересадочные узлы, и какой транспорт надо развивать в первую очередь, говорили на специализированной конференции.

ЮГ ЗАВЯЗЫВАЮТ В УЗЕЛ Эксперты сошлись на мнении, что крупные заводы в этой локации должны перебазироваться за пределы города и освободить близлежащие площади. Это не только даст возможность развивать транспорт, но и предоставит свободные пятна для более интересного, по мнению экспертов, использования участков – образования, технопарков, развития экономики знаний.

labgrad.ru

ЭКСПЕРТЫ О КОНФЕРЕНЦИИ

онференция в целом представляет собой новаторский подход к разработке проектных решений на основе «мозгового штурма» и всестороннего обсуждения созданных проектов экспертами различных специальностей. Конференция 2014 стала новым звеном комплексного рассмотрения системы транспортных узлов Санкт-Петербургской агломерации, начатого на предыдущих конференциях ООО «ЛабГрад». Конференция была очень хорошо организована, богата содержательными докладами, дискуссиями и разносторонними экспертными мнениями. На конференции была предложена концепция решения транспортной системы южной части Санкт-Петербурга на ближайшие десятилетия. Хотелось бы подчеркнуть, что ежегодно проводимая конференция по решению транспортных зон Санкт-Петербурга является хорошей образовательной базой для студентовградостроителей, архитекторов и транспортных инженеров, представляя собой площадку для совместной работы специалистов-профессионалов и студентов, сопровождаемой установочными докладами, изучением проектируемой территории, разработкой проектных предложений и экспертными оценками представленных проектов.

очередной раз хочу отметить, что найдена и реализована четырежды уникальная и весьма полезная форма интеграции опыта профессионалов и энтузиазма и дерзаний молодости – международная, но не конференция, а клаузура «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов». Идеальным вариантом её (формы) развития явилось бы проведение региональных встреч такого же уровня для более широкого привлечения студентов, бакалавров и магистров, молодых проектантов к «высказыванию» своих творческих взглядов, что одновременно расширит географию рассматриваемых городов (Урал – только миллионников – 4, Сибирь – Новосибирск, Ростов-на-Дону, Волгоград, Минск, Киев….). Но необходимо быстрое уточнение основных понятий, в первую очередь, «транспортно-коммуникационное пространство города», «транспортно-пересадочный узел», «мультимодальный узел» и т.д. Итак, спасибо М. Л. Петровичу, А. С. Баранову и всему ЛабГраду за идею и её четырехлетнюю реализацию огромное! Но наступило время движения вперед!

Бочаров Юрий Петрович

Ваксман Семен Аронович

Профессор Московского государственного строительного университета

Председатель Оргкомитета международных конференций по транспортным системам городов

онференция 2014 предложила своим участникам рекордно-сложную задачу, нерешаемость которой спровоцировала уход части участников от прямого ответа на поставленный вопрос. Тем не менее представленный участниками рабочих групп конференции проектный материал крайне интересен и важен для дальнейшей работы по теме.

Мачерет Наталья Юрьевна

Главный градостроитель проектов СПб ГКУ «НИПЦ Генплана Санкт-Петербурга»

ожно сказать, что у конференции уже появились свои традиции. И поклонники. Участие в работе мастерских дает молодым специалистам веру в себя. Скучающих лиц я не встречала.

Соловьева Елена Анатольевна Заведующая кафедрой практической психологии СПбГАСУ

то касается конференции в этом году, я бы сказала, тема была действительно многообещающая для междисциплинарного семинара, но немного слишком сложная – трудно разработать концепцию и стратегию в течение всего нескольких дней. Рассматриваемое пространство действительно очень интересно, но на мой взгляд больше подходит для проекта на целый семестр. По сравнению с темой этого года задачи предыдущих лет были более узкими, интегрированными в городскую ситуацию, чего нельзя сказать о ТПУ «Южный». Так что надо смотреть за границы территории, мыслить в более широком контексте, а для этого было слишком мало времени.

Энгель Барбара

онференция2014 имела акцент, смещенный на территориально-планировочные и градостроительные аспекты. Дополнение групп специалистами по транспорту – возможность повышения качества системных решений как следствие интегрированного планирования развития землепользования и транспорта – нарастающего требования при повышении уровня моторизации сообщества.

Сваткова Елена Анатольевна Директор ООО «Автодорожный консалтинг»

Профессор Технологического института г. Карлсруэ

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

ФОТОАЛЬБОМ

labgrad.ru

СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ

labgrad.ru

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ОРГАНИЗАТОРЫ Некоммерческое партнерство «Национальная Гильдия Градостроителей» Национальная Гильдия Градостроителей создана ведущими участниками профессиональной деятельности в области территориального планирования, градостроительного проектирования и управления пространственным развитием в целях развития и дальнейшей институционализации профессии градопланировщика в новых социально-экономических условиях, активного участия в формировании и реализации градостроительной политики в Российской Федерации, повышения качества градостроительной документации на основе применения новых технологий пространственного планирования, перспективных моделей устойчивой городской среды. Базовые стратегические цели и задачи создания Гильдии были зафиксированы в «Омской декларации», принятой 1 февраля 2008 г. Основными целями деятельности НП «Национальная Гильдия Градостроителей» являются: • эффективное управление развитием территорий Российской Федерации, муниципальных районов, городских округов, городских и сельских поселений; • создание профессиональной площадки для обмена опытом, дискуссий, участия в законотворческой деятельности в области градостроительной деятельности; • обеспечение высокого качества работ в области градостроительной деятельности; • институционализация профессии «градостроитель»; • обеспечение высокого профессионального уровня специалистов-градостроителей. Деятельность НП «Национальная Гильдия Градостроителей» является важнейшим шагом в развитии градостроительной деятельности в России и обеспечит повышение качества управления территориями, усилит престиж профессии градостроителя.

www.ngup.ru, info@ngup.ru

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет сегодня - крупный учебный и научный центр, единственный в Северо-Западном федеральном округе Российской Федерации вуз, осуществляющий комплексную подготовку специалистов в области строительства, архитектуры, транспорта и инженерно-экологических систем. СПбГАСУ имеет давние профессиональные и педагогические традиции и постоянно обновляет технологии обучения, тематику и методику научных исследований. Его история тесно связана с историей архитектуры и градостроительства нашей страны и особенно Петербурга.

www.spbgasu.ru

ООО «Лаборатория градопланирования» Лаборатория градопланирования создана для поиска новых идей, методов, моделей пространственного развития городов России, соответствующих новым социально-экономическим условиям жизни во втором десятилетии XXI века, ориентированных на ценности поколения, которое выросло в эпоху сетевых компьютерных технологий, открытых границ, и сохраняющих преемственность градостроительных решений предыдущих периодов. Рождение нашей лаборатории относится ко времени проведения международной конференции «Преобразование транспортно-коммуникационных пространств городов. Санкт-Петербург. Площадь Восстания» летом 2011 года, когда мы увидели интерес к нашим идеям и их практическую значимость для широкого круга участников всех поколений. Но опыт экспериментальной работы исчисляется годами и даже десятилетиями, сохраняет дух планировщиков, с энтузиазмом работавших над генеральными планами Ленинграда в 1970е - 1980е, способствовавших внедрению новых идей и технологий в годы перестройки, пристально изучавших зарубежный опыт в 1990-е, принявших ответственность за развитие городов в 2000-е.

www.labgrad.ru, adm.labgrad@gmail.com

labgrad.ru

ПАРТНЕРЫ При поддержке:

Официальные информационные партнеры:

Информационные партнеры:

ОРГКОМИТЕТ Петрович Михаил Любомирович Председатель Оргкомитета petrovich.mikhail@gmail.com

Баранов Александр

Костюченко Андрей

Исполнительный директор конференции

IT-директор +7 (950) 044 06 52 andreyka04@yandex.ru

+7 (904) 338 74 26 baranov.alex.spb@gmail.com

Сущих Анна

Ивасько Андрей

Петрович Екатерина

Организатор культурной программы ann_real@mail.ru

PR-менеджер конференции +7 (950) 023 39 90 labgradpr@gmail.com

Арт-директор

Гоголева Наталья Алексеевна

Сабельникова Елена

Жеблиенок Михаил

Организатор

Воробьева Валерия

Кротиков Андрей

Петрович Татьяна

Организатор

Бухгалтер

ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННЫХ ПРОСТРАНСТВ ГОРОДОВ. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. УЗЕЛ «ЮЖНЫЙ» Материалы IV Международной научно-практической конференции Санкт-Петербург, 29 июня – 5 июля 2014 г. Компьютерная верстка Е. М. Петрович Подписано к печати 12.05.15. Формат 210×297. 1/16. Бум. офсетная. Печать цифровая. Тираж 100 экз. Заказ №13606. Отпечатано в ООО "Цветпринт". 191119, г. Санкт-Петербург, ул. Роменская, д. 10 тел. (812) 336 92 12

labgrad.ru