Geschäftsbericht 2011
Von Zürich nach Zürich Franz Hohler Als ich, zwei Treppenstufen auf einmal nehmend, um 10.37 h das Perron erreiche, auf dem die S16 steht, piepsen ihre Türen und schliessen sich, und sie setzt sich in Bewegung. Da mir 4 Minuten später die nächste Fahrt von Oerlikon zum Hauptbahnhof angeboten wird, ärgere ich mich nicht, sondern gehe gemächlich die Treppe hinunter und steige bei Gleis 1 wieder ans Tageslicht. Pünktlich fährt die S14 ein, ich betrete den vordersten Wagen, gehe in den oberen Stock und lasse mich auf einem Längssitz nieder. Ich sitze gerne oben, es gibt auch einer kurzen Fahrt etwas Ferienhaftes. Mir gegenüber nimmt eine elegante Frau Platz, klappt ihr Handy auf und beginnt ein Telefongespräch in einer slawischen Sprache. Im Abteil hinter mir liest eine Frau mit getönter Brille den «Blick am Abend», obwohl es Morgen ist. «Warum diese ....?» heisst die Schlagzeile, doch was «diese» ist, verschwindet hinter einem Falz auf dem Oberschenkel der Leserin. Der Mann im andern Abteil tippt ein SMS in sein Mobilfunkkästchen. Ein Dunkelhäutiger mit einem Zettel in der Hand hat sich in Fahrtrichtung neben einen andern Fahrgast gesetzt, es schien mir, dieser sei ein kleines bisschen erschrocken, als er seinen Jackensaum etwas zu sich zog. Ein junger Mann mit ohrendeckenden Kopfhörern liest ein Buch, weiter hinten trinkt ein anderer junger Mann aus einer schwarzen Dose, die mit «ok» angeschrieben ist. Von irgendwoher ist das Klappern einer Laptoptastatur zu hören. Ich glaube, etwa jeder zweite Mensch in der S-Bahn benutzt die Fahrzeit, um sich mit der Welt ausserhalb des Zuges zu verbinden, fast niemand sitzt einfach tatenlos da und gibt sich der Fahrt als solcher hin.
Berichtsteil Gesch채ftsbericht 2011
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Seite 3:
Editorial
Seite 4:
Das Wichtigste in Kürze
Seite 6:
Weg mit Hindernissen: «Mobilplus»
Seite 8:
Fahrplanjahr 2011
Seite 10:
Geringere Kostenunterdeckung
Seite 14:
Rechnungslegung Fahrplanjahr 2011
Seite 16:
Kennzahlen Fahrplanjahr 2011
Seite 18:
Organe
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Kein Opfer des eigenen Erfolgs werden
Einmal mehr verzeichnet der ZVV Rekord-Fahrgastzahlen. Das ist sehr erfreulich. Vor allem auf der Zürcher S-Bahn steigt die Nachfrage überdurchschnittlich und eine Trendwende ist noch nicht abzusehen. Nur dank vorausschauender Planung in den vergangenen Jahren können wir die heutige Nachfrage bewältigen. Für die mittelbare Zukunft haben wir mit den 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, der Durchmesserlinie und neuen Zügen vorgesorgt. Danach ist die Bahninfrastruktur ausgereizt. Es ist meine Aufgabe, den Blick noch weiter nach vorne zu richten. Und dabei beschäftigt mich eine Frage besonders stark: Wie können wir sicherstellen, dass trotz steigender Nachfrage auch im nächsten Jahrzehnt genügend Kapazitäten vorhanden sind? Oder anders gesagt: Wie vermeiden wir, dass die S-Bahn das Opfer ihres eigenen Erfolgs wird? In der Schweiz wird momentan heftig über den Ausbau des Schienennetzes diskutiert. Kantone und Regionen buhlen in der Vorlage FABI um Milliardenbeträge für ihre Bauwerke. Das eidgenössische Parlament steht vor einer schwierigen Aufgabe. Wie sollen die Mittel für den ersten Ausbauschritt 2025 verteilt werden? Die Prioritäten des Bundes bei der Planung der Ausbauschritte bereiten mir grosse Sorgen. Geht es nach dem Bund, müssen wir das Bahnangebot im Raum Zürich auf dem Stand nach den 4. Teilergänzungen einfrieren. Das heisst, von 2020 bis 2030 gibt es keinen Bahnausbau mehr. Dabei ist es unbestritten, dass die Nachfrage auf der Zürcher S-Bahn weiter wachsen wird. Die Erfahrung aus den letzten 22 Jahren zeigt uns aber deutlich, dass wir bei der Zürcher S-Bahn nicht einfach über 10 Jahre lang untätig zuschauen können. Schon gar nicht mit der Begründung, dass wir in der Vergangenheit schon viel gemacht haben. Die Engpässe im Metropolitanraum Zürich können nicht einfach ignoriert werden. Die Planungen für die nachfragegerechte Weiterentwicklung mit Zeithorizont 2025 müssen jetzt an die Hand genommen werden. Denn grössere Bauvorhaben brauchen gut und gerne 10 bis 15 Jahre bis zur Eröffnung. Deshalb ist jetzt auch der richtige Zeitpunkt, dass wir uns zusammen mit 14 anderen Kantonen in der Zentral- und Ostschweiz dezidiert dafür einsetzen, dass unsere Anliegen von den eidgenössischen Räten in den Ausbauschritt 2025 aufgenommen werden. Ich hoffe, dass die Entscheidungsträger unsere Ansicht teilen: Der Lebens- und Wirtschaftsraum Zürich braucht eine leistungsfähige S-Bahn.
Franz Kagerbauer, Direktor ZVV
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Das Wichtigste in Kürze
10 Millionen mehr Fahrgäste im ZVV 2011 beförderten die Verkehrsunternehmen im ZVV rund 590 Mio. Fahrgäste. Das sind fast 10 Mio. mehr als im Vorjahr und entspricht einer Zunahme von 1.7 Prozent. Erstmals überquerten täglich mehr als 400000 Fahrgäste in den S-Bahnen die Stadtgrenze von Zürich. Das sind gut zweieinhalb Mal mehr als beim Start im Jahr 1990 (+ 152 Prozent). Auch alle anderen Unternehmen trugen zum guten Ergebnis bei. Nachtnetz weiterhin sehr beliebt Mit dem ZVV-Nachtnetz waren im 2011 rund 1.5 Mio. Fahrgäste unterwegs. Das sind knapp 5 Prozent mehr als im bisherigen Rekordjahr 2010. Auf den Nacht-S-Bahnen wurde die stärkste Zunahme verzeichnet (+ 7.5 Prozent). Das ZVV-Nachtnetz konnte wiederum kostendeckend betrieben werden. Unerwartet hohes Ertragswachstum Der ZVV verzeichnete 2011 einen starken Anstieg bei den Verkaufserlösen aus Fahraus weisen. Ursachen waren unter anderem die gestiegenen Fahrgastfrequenzen und die Tariferhöhung im Dezember 2010. In der Summe resultierte für 2011 aus Verkehrseinnahmen, Nebenerträgen und Finanzierungen durch Dritte ein Ertrag von 565.7 Mio. Franken. Das sind 31.9 Mio. Franken oder 6.0 Prozent mehr als im Vorjahr. Defizit gesunken Der starke Anstieg der Erträge im vergangenen Jahr wirkte sich auch positiv auf die Kostenunterdeckung aus. Mit 351.9 Mio. Franken lag sie gar um 8.8 Mio. Franken tiefer als im Vorjahr und deutlich unter dem genehmigten Rahmenkredit von 390.6 Mio. Franken. Der Kostendeckungsgrad beträgt 62 Prozent. FABI – die Zukunft der Bahninfrastruktur Der Bund präsentierte im Frühling 2011 einen Vorschlag für die zukünftige Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI). Angesichts der steigenden Nachfrage setzt sich der Kanton Zürich zusammen mit 14 Kantonen aus der Zentral- und der Ostschweiz mit Nachdruck für eine rasche Umsetzung der dringendsten Anliegen in dieser Region ein (Brüttenertunnel und Zimmerberg-Basistunnel II). Zudem sollen die Kantone weiterhin die Planung des Regionalverkehrs mitbestimmen können. Das Bundesparlament berät im 2012 über die Vorlage. Rollmaterial: Meilensteine für die Zürcher S-Bahn Neues Rollmaterial schafft zusätzliche Kapazitäten auf der Zürcher S-Bahn. Im September 2011 fand die Erstfahrt des neuen Doppelstöckers der Zürcher S-Bahn («Regio-Dosto») statt. Die 29 S-Bahn-Züge sind 150 Meter lang und komplett niederflurig. Im Mai nahmen SBB und SZU zudem die ersten zwei Niederflur-Doppelstock-Wagen (NDW) in Betrieb. Die Wagen werden als behindertengerechte Zwischenwagen in die S-Bahnen der ersten Generation (DPZ) eingefügt. Die dadurch frei werdenden Zwischenwagen bilden künftig 13 Entlastungszüge für die Hauptverkehrszeiten.
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Tram Zürich-West Mit einem grossen Fest für die Bevölkerung wurde nach drei Jahren Bauzeit auf den Fahrplanwechsel 2011 das Tram Zürich-West eingeweiht. Die Tramlinie 4 fährt neu vom Escher-Wyss-Platz bis zum Bahnhof Altstetten und erschliesst das Entwicklungsgebiet Zürich-West. Die Neubaustrecke ist rund drei Kilometer lang und weist sieben neue Haltestellen auf. Glattalbahn erfolgreich unterwegs Die Glattalbahn blickt auf ein erfolgreiches erstes Jahr im Vollbetrieb zurück. Allein die neu eingeführte Linie 12 beförderte im letzten Jahr 3.1 Mio. Fahrgäste zwischen Bahnhof Stettbach und Flughafen Zürich. Die VGB verzeichneten damit einen markanten Fahrgastzuwachs (+ 15 Prozent) im Raum Glattal, der zu einem grossen Teil auf die Glattalbahn zurückzuführen ist. Tram Hardbrücke aufgegleist Die VBZ und der ZVV übergaben im November 2011 dem Bundesamt für Verkehr (BAV) die Dossiers für das Plangenehmigungsverfahren der Tramverbindung Hardbrücke. Die Tramlinie 8 soll vom Hardplatz über die Hardbrücke verlängert werden. Der Baubeginn ist auf 2015 geplant. VZO und VBG mit Hybridbussen unterwegs VZO und VBG setzen seit April 2011 je einen Hybridbus auf ihrem Netz ein. Erste Ergebnisse des mehrjährigen Tests stimmen positiv: Der Dieselverbrauch konnte um rund 30 Prozent gesenkt werden. Noch offen ist, ob die Hybridbusse auch wirtschaftlich überzeugen. Sicherheit aus einer Hand Im Januar 2011 nahm die neue Sicherheitsorganisation im ZVV ihre Tätigkeit auf. Unter dem Kommando der Transportpolizei arbeiten seither ein Sicherheitsdienst, ein Präventionsdienst, das Kontrollpersonal und die Transportpolizei eng zusammen. Die Mitarbeitenden der Sicherheitsorganisation sind nicht nur auf den S-Bahnen und an Bahnhöfen unterwegs, sondern neu auch auf Bussen und an Bushaltestellen (mit Ausnahme der Stadt Zürich). Erste Resultate aus Kundenbefragungen deuten darauf hin, dass die neue Organisation den Fahrgästen ein gutes Sicherheitsgefühl vermittelt. Echtzeit im Fahrplan Die Reisenden im ZVV profitieren seit Herbst 2011 von Echtzeit-Fahrgastinformationen im Online-Fahrplan und in den mobilen Fahrplan-Anwendungen (Apps). Einfache Symbole kennzeichnen, ob eine Verbindung eingehalten werden kann oder nicht. Ein Nachtzuschlag für neun Nachtnetze Seit Dezember 2011 gilt im Grossraum Zürich ein neuer Einheits-Nachtzuschlag. Die Fahrgäste können mit einem einzigen Zuschlag das Nachtnetz des ZVV und die Angebote in den angrenzenden Tarifverbünden sowie der SBB und Thurbo (Zürich-Luzern und Schaffhausen-Singen) benutzen. Der Preis beträgt trotz des erheblich grösseren Angebots weiterhin fünf Franken. Die Limmattalbahn ist auf Kurs Die Limmattalbahn AG schloss im Dezember 2011 das Vorprojekt ab. Zentrale Inhalte waren die Linienführung, die Haltestellen und eine aktualisierte Aufwandschätzung. Laut dieser Schätzung belaufen sich die Infrastrukturkosten der Limmattalbahn auf rund 670 Mio. Franken.
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Weg mit Hindernissen: «Mobilplus»
Das Konzept «Mobilplus» hat das Erscheinungsbild des öffentlichen Verkehrs im ZVV entscheidend mitgeprägt. Seit mehr als zehn Jahren setzt sich der ZVV für die alters- und behindertengerechte Anpassung von Haltestellen und Bahnhöfen ein. Zugleich wird niederfluriges Rollmaterial beschafft und an Verbesserungen der Kundeninformationen getüftelt. Schritt für Schritt wird «Mobilplus» vom Konzept zur Wirklichkeit. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) rechnet, dass in naher Zukunft gleich viele Menschen mit Rollatoren wie mit Kinderwagen unterwegs sein werden. Eine Tatsache, die auch der ZVV bei seiner Zukunftsplanung berücksichtigen muss. Das Thema hindernisfreie Mobilität wird immer wichtiger und geht über die Behindertengleichstellung im engeren Sinn hinaus. Jüngstes anschauliches Beispiel sind die sieben neuen Haltestellen des Trams Zürich-West. Sie erfüllen alle Anforderungen an eine hindernisfreie Infrastruktur für Menschen mit einer Geh-, Seh- oder Hörbehinderung. Der stufenlose Einstieg in das Tram vereinfacht letztlich eine Reise für alle – auch für Familien mit Kinderwagen, ältere Personen oder Fahrgäste mit schwerem Gepäck. Wie alles begann Was heute bereits an vielen Orten selbstverständlich ist, war vor einigen Jahren noch Wunschdenken. Erst 2004 wurde im nationalen Behindertengleichgestellungsgesetz (BehiG) verankert, dass öffentlich zugängliche Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs sowie dessen Fahrzeuge im Jahr 2024 für jedermann benutzbar sein müssen. Schon 2002 schuf der ZVV zusammen mit Senioren- und Behindertenorganisationen, Verkehrsunternehmen, Behörden und Fachleuten das Konzept «Mobilplus». Das Ziel: Das selbstständige Reisen im öffentlichen Verkehr zu erleichtern. Eine Bestandsaufnahme machte klar, dass dies kein einfaches Unterfangen würde. Ebenerdiges Einsteigen war vor zehn Jahren an vielen Orten noch unmöglich. Stufen in Zügen und Bussen sowie unterschiedliche Perronund Fahrzeughöhen stellten mühselige Hindernisse dar. Mobilitätsbehinderte Personen fanden auch kaum Angaben, wie sie mit dem öffentlichen Verkehr reisen könnten. «Mobilplus» fokussierte in der Folge auf die drei tragenden Säulen des hindernisfreien Reisens: die Infrastruktur, die Fahrzeuge sowie die Information für Reisende. Zugleich setzte sich der ZVV ein erstes, ambitioniertes Ziel bis 2014: der Aus- und Aufbau des hindernisfreien Grobnetzes im ZVV, das die wichtigsten Bahnhöfe und Haltestellen umfasst. Dreigleisig vorwärts Dank Massnahmen in allen drei Bereichen wurden in den vergangenen Jahren nach und nach hindernisfreie Reiseketten geschaffen: Perronerhöhungen an Bahnhöfen oder so genannte Kissen an Tramhaltestellen gewährleisten vielerorts stufenfreies Einsteigen. Zudem ermöglichen Rampen und Lifte barrierefreie Zugänge zu den Perrons. Wenn immer möglich werden diese Arbeiten im Rahmen von notwendigen Umbauten vorgenommen, um Synergien zu erzielen.
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Ein grosser Wermutstropfen betrifft sechs grosse SBB-Umsteigebahnhöfe im ZVV-Gebiet. Deren Anpassungen würden hindernisfreie Transportketten für weite Gebiete des ZVV erlauben. Der Umbau lässt aber noch auf sich warten. Trotz mehrfacher Einflussnahme des Kantons beim Bund verzögerten sich diese wichtigen Arbeiten bisher aufgrund fehlender finanzieller Mittel des Bundes. Inzwischen zeichnet sich eine Umsetzung im Verlauf der nächsten Jahre ab. Die grössten Fortschritte sind im Bereich der Fahrzeuge zu sehen. Bereits seit Ende des letzten Jahrhunderts werden nur noch niederflurige Busse beschafft. Nach den 61 S-BahnZügen der zweiten Generation nahm im vergangenen Jahr im Kernnetz der Zürcher S-Bahn der erste von 29 neuen niederflurigen Doppelstöckern der dritten Generation den Betrieb auf. Gleichzeitig werden die 115 bestehenden Züge nachgerüstet: Die rund zwanzigjährigen Doppelstöcker erhalten einen neuen Niederflurwagen. Auch auf dem Tramnetz wurde das Reisen für mobilitätsbeeinträchtigte Menschen angenehmer. Rund 100 Niederflur-Fahrzeuge fahren heute in der Stadt Zürich. Drei Linien verkehren vollständig niederflurig. Auf den meisten anderen immerhin jedes zweite Fahrzeug. Und letztlich ist auch fast die gesamte Busflotte im ZVV stufenfrei. Alters- und behindertengerechte Fahrzeuge und Bahnhöfe erzielen aber nur die gewünschte Wirkung, wenn auch die entsprechenden Informationen erhältlich sind. Deshalb wurde viel in die Bereiche Kommunikation und Verkauf investiert. Eine Broschüre sowie ein spezieller Niederflur-Liniennetzfaltplan zeigen das aktuelle Angebot im ZVV und erleichtern die Reiseplanung. Unterwegs zeigen Bildschirme in den Fahrzeugen und an Haltestellen den Einsatz niederfluriger Fahrzeuge an, und auch die neuen Fahrplan-Applikationen für mobile Geräte bieten entsprechende Informationen. Schliesslich berücksichtigt die Benutzerführung der neuen ZVV-Ticketautomaten die Bedürfnisse älterer und mobilitätsbehinderter Menschen. «Mobilplus» weiterentwickeln Der Einsatz lohnt sich: Dank diesen Massnahmen haben Personen mit einer Mobilitäts behinderung vermehrt die Möglichkeit, den öffentlichen Verkehr zu benutzen. Aber auch andere Fahrgäste profitieren von den Neuerungen und dem zusätzlichen Komfort. Mit der Umsetzung liegt der ZVV im schweizweiten Vergleich gut im Rennen, doch das Ziel ist noch nicht ganz erreicht. Die erfreuliche Geschichte von «Mobilplus» soll daher im Rahmen des Projekts «BehiG 2024» weitergeschrieben werden. Während Fahrzeuge und Informationssysteme noch punktuell verbessert werden, liegt der Fokus bis 2024 auf dem Ausbau der Infrastruktur. Dass diese Umbauten nicht umsonst zu haben sind, liegt auf der Hand. Ebenso die Erkenntnis, dass im dicht erschlossenen Gebiet des ZVV mit rund 2700 Haltestellen nicht alle notwendigen Projekte auf einmal umgesetzt werden können. Priorisierungen sind dabei notwendig. Diese Herausforderungen gilt es in den nächsten zwölf Jahren zu meistern. Für angenehmes Reisen ohne Hindernisse – für alle.
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Fahrplanjahr 2011
Fahrplanwechsel Dezember 2010 Für den Fahrplanwechsel im Dezember 2010 musste auf einen Grossteil der ursprünglich geplanten Angebotsausbauten verzichtet werden. Grund war das Sanierungsprogramm des Kantons Zürich (San10). In der Folge wurde entschieden, die Fahrplanperiode und das entsprechende Fahrplanverfahren statt wie gewohnt für eine zweijährige Dauer (2011 – 2012) nur für ein Jahr (2011) festzulegen. Dies ermöglichte es dem ZVV, flexibler auf die Entwicklung der finanziellen Rahmenbedingungen zu reagieren. Dank dieses Zwischen jahres decken sich zudem die Fahrplanperioden wieder mit denjenigen des Bundes, die mit geraden Jahreszahlen beginnen. Ausgenommen vom Verzicht auf Angebotsausbauten war die Inbetriebnahme der Glattalbahnlinie 12. Die neue Linie verkehrt seit Dezember 2010 täglich von 05.30 bis 24.00 Uhr im durchgehenden 15-Minuten-Takt zwischen Stettbach und Flughafen. Die Inbetriebnahme der dritten und letzten Etappe der Glattalbahn zog auch umfangreiche Anpassungen im Glattaler Busnetz nach sich. Auf grössere Angebotsausbauten bei der Zürcher S-Bahn wurde verzichtet. Die Neuer ungen beschränkten sich auf einige wenige, kostenneutrale Angebotsänderungen und Anpassungen bei interkantonalen Angeboten. So zum Beispiel auf der S-Bahn-Linie S8, die nun auch samstags stündlich von Winterthur nach Weinfelden fährt. Das Busnetz konnte durch Verlagerungen von bestehenden Leistungen mit wenig zusätzlichen finanziellen Mitteln angepasst werden. Daraus resultierten geänderte und neue Linien im Limmattal. Auch in der Region Furttal wurden die Linien auf die tatsächliche Nachfrage angepasst. Um die Kapazität auf der Linie 520 Zürich Flughafen–Freienstein zu steigern, wurden verschiedene Massnahmen zur Hauptverkehrszeit ergriffen. Neu verkehren zwei Linien (520 und 522) mit bis zu sechs Verbindungen pro Stunde. Auch in den Gebieten Oberland und Pfannenstiel konnte dank der Aufhebung von ungenügend nachgefragten Leistungen ein Angebotsausbau auf nachfragestarken Linien verwirklicht werden. Die Fahrgäste profitieren dadurch von Taktverdichtungen zu Hauptverkehrszeiten sowie von einer Ausdehnung der Betriebszeiten. Die Schifffahrt auf dem Zürichsee erfuhr lediglich kleine Änderungen. Das erste Kursschiff Zürich–Rapperswil–Schmerikon fährt im Sommer früher und ersetzt die bisherige Oberseefahrt. Im Winter wurden an den Wochenenden einige schlecht frequentierte Querfahrten zwischen Küsnacht und Thalwil aufgehoben und dafür zusätzliche kleine Rundfahrten angeboten. Das Nachtnetz wurde vor allem im Raum Winterthur punktuell ausgebaut. Diese Massnahmen entschärften die wichtigsten Kapazitätsengpässe. Einige Nachtbusse erhielten zudem neue Linienführungen. Zusätzlich wurden zwei neue Nachtbuslinien (N59 und N60) eingeführt, die für direkte Verbindungen in und um Winterthur sorgen.
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Fahrgastzahlen: Konstantes Wachstum 2011 beförderten die Verkehrsunternehmen im ZVV rund 590 Mio. Passagiere. Das sind fast 10 Mio. Fahrgäste mehr als im Vorjahr und entspricht einer Zunahme von 1.7 Prozent. Allein die Zürcher S-Bahn verzeichnete 2.5 Mio. zusätzliche Fahrgäste. In der Stadt Zürich fuhren 1.1 Mio. zusätzliche Passagiere mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Zuwachsrate in der Stadt Winterthur betrug gut 2 Prozent. Wie bereits in den Vorjahren ist die Nachfrage auf den Regionalbuslinien im ZVV mit rund 5 Prozent überdurchschnittlich gestiegen. Spitzenreiter sind die Linien im Glattal und die Regionalbuslinien rund um Winterthur. Auch die Schiffe auf dem Zürichsee verzeichneten eine grosse Fahrgastzunahme von 8 Prozent. Fahrplanwechsel Dezember 2011 Am 11. Dezember 2011 trat der Fahrplan für das Jahr 2012 in Kraft. Die Eröffnung des Trams Zürich-West und die damit verbundenen Anpassungen im Netz der Stadt Zürich standen im Zentrum dieses Fahrplanwechsels. Aber auch in zahlreichen weiteren Gemeinden konnte das Bus-Angebot ausgebaut werden. So wurde beispielsweise in der Stadt Winterthur auf den Linien 1 und 2 der 7,5-MinutenTakt bis 20.30 Uhr verlängert und in Adliswil ein neues Ortsbuskonzept umgesetzt. Die Linie 520 (Zürich Flughafen–Embrach-Rorbas, Bahnhof) wurde zu den Hauptverkehrs zeiten weiter ausgebaut und das Angebot vereinfacht. Die Linie 521 (Zürich Flughafen– Freienstein) verkehrt nun auch tagsüber. Die gute Nachfrage auf der Linie 530 (Zürich Flughafen–Bülach) führte zur Verlängerung des Halbstundentakts am Abend. Als Versuchsbetrieb gemäss §10 Angebotsverordnung wurde eine neue Linie in das Industriegebiet Wetzikon zur Hauptverkehrszeit eingeführt. Und die Linien 845 (Uster–Oetwil a.S.), 851 (Wetzikon–Adetswil) und 867 (Wetzikon–Oetwil a.S.) fahren neu im 15-Minuten-Takt, um Kapazitätsengpässe auszumerzen. Angebotsausbauten gab es auch auf ausgewählten Linien der Zürcher S-Bahn. Auf der S4 und der S29 verkehren zusätzliche Züge. Zudem wurde bei der S35 und S41 der Halbstundentakt abends um eine Stunde verlängert. Nicht mehr angeboten werden die Tangentialzüge zwischen Zürich Altstetten und Zürich Wollishofen. Die Zusatzzüge der S4, die zu den Hauptverkehrszeiten den Fahrplan der S4 zu einem 10-Minuten-Takt verdichten, halten nicht mehr an der Station Wildpark-Höfli. Dadurch erhöht sich die Fahrplanstabilität auf der gesamten Linie markant. Die Haltestelle Wildpark-Höfli weist immer noch einen durchgehenden 20-Minuten-Takt auf.
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Geringere Kostenunterdeckung
Die Rechnung 2011 schliesst mit einem erfreulichen Ergebnis ab. Die Kostenunterdeckung sank gegenüber dem Vorjahr um 8.8 Mio. Franken auf 351.9 Mio. Franken. Die Erträge entwickelten sich mit einer Zunahme von 6 Prozent mehr als doppelt so stark wie der Aufwand (2.6 Prozent). Dies wirkte sich positiv auf den Kostendeckungsgrad aus: Dieser stieg auf 62 Prozent. Das gute Ergebnis beruht auf verschiedenen Faktoren. Einerseits stieg die Nachfrage weiter, was zu einem Anstieg der Verkehrserträge führte. Andererseits wurde auf den Fahrplanwechsel 2011 eine Tarifanpassung von durchschnittlich 2.9 Prozent vorgenommen. Des Weiteren wurden im Fahrplanjahr 2011 nur wenige Angebotsausbauten vorgenommen, was sich entsprechend auf der Aufwandseite auswirkte.
2008
351.9
313.8
271.5 2007
360.8
2006
346.1
2005
286.5
279.3
Kostenunterdeckung (in Mio. Franken)
2009
2010
2011
Rahmenkredit 2011 deutlich unterschritten Der ZVV wird finanziell über einen Rahmenkredit des Kantonsrats gesteuert, der in der Regel für eine Fahrplanperiode von zwei Jahren bewilligt wird. Ausnahmsweise war für das Jahr 2011 ein einjähriger Rahmenkredit beschlossen worden. Der Hauptgrund war die zum damaligen Zeitpunkt unsichere finanzielle Entwicklung, insbesondere im Zusammenhang mit dem Sanierungsprogramm für den Staatshaushalt (San 10). Zusätzlich war es notwendig, die zweijährige Fahrplanperiode des ZVV an jene des Bundes anzugleichen, die um ein Jahr verschoben war. Der Kantonsrat bewilligte für die Fahrplanperiode 2011 einen Rahmenkredit von 390.6 Mio. Franken. Mit einer Kostenunterdeckung von 351.9 Mio. Franken in der Rechnung 2011 wird dieser Wert um 38.7 Mio. Franken unterschritten. Die Gründe für diese deutliche Verbesserung finden sich zu rund einem Viertel auf der Ertragsseite und zu drei Vierteln auf der Aufwandseite. Der grösste Teil der Abweichung zwischen Budget und Rechnung kann durch vier Faktoren erklärt werden. Zum Ersten hatte bereits die Rechnung 2010 um 11 Mio. Franken besser abgeschlossen als geplant. Diese Verbesserung war vor allem auf einen geringeren Aufwand bei den Kapitalkosten zurückzuführen. Dies wirkte sich in der Folge als Niveaueffekt auf die Rechnung 2011 aus. Zum Zweiten verzögerten sich auch im Berichtsjahr einzelne Investitionen und Aktivierungen, mit entsprechenden Auswirkungen auf die Kapitalkosten.
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Der dritte Faktor sind die Abgeltungen an die SBB. Die Planunterschreitung von 8.7 Mio. Franken ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass mit dem Einsatz von mehr S-BahnZügen der dritten Generation («Regio-Dosto») gerechnet worden war. Der Einsatz verzögerte sich jedoch um einige Monate. Und viertens wurde gegenüber der Planung ein höherer Ertrag (9.8 Mio. Franken) realisiert. Dabei fielen vor allem die Nebenerträge der Verkehrsunternehmen deutlich höher aus. Mässiger Kostenanstieg Der Aufwand belief sich im Rechnungsjahr 2011 auf 917.6 Mio. Franken. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einer Zunahme von 23.1 Mio. Franken (+ 2.6 Prozent). Der grösste Teil des Zuwachses, nämlich rund 17 Mio. Franken, ist auf die Inbetriebnahme der Linie 12 der Glattalbahn vom Bahnhof Stettbach zum Flughafen zurückzuführen. Ohne diesen Angebotsausbau wären die Kosten im Jahr 2011 lediglich um 0.7 Prozent gestiegen. Weil die Leistung für die Linie 12 durch die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) im Auftrag der Verkehrsbetriebe Glattal AG (VBG) erbracht und zwischen den beiden Verkehrsunternehmen verrechnet wird, erscheinen die Kosten sowohl im Leistungsentgelt der VBG (Bestellerin) als auch im Leistungsentgelt der VBZ (produzierende Einheit). Dieser Doppelzählung stehen entsprechend höhere Nebenerträge der VBZ aus Drittleistungen gegenüber, was die Doppelzählung wieder korrigiert. Der Betrieb der Linie 12 der Glattalbahn ist für mehr als zwei Drittel des Anstiegs der grössten Aufwandposition (Leistungsentgelt an die Verkehrsunternehmen) verantwortlich. Die Entschädigungen an die aufwandfinanzierten Verkehrsunternehmen nahmen insgesamt um 24.5 Mio. Franken (+ 3.1 Prozent) zu. Darin enthalten sind auch höhere Kosten für das Personal. Im Einklang mit der Lohnpolitik des Kantons wurde ein Lohnsummenzuwachs von 1.1 Prozent gewährt. Das führte zu Mehrkosten von rund 5 Mio. Franken. Aufwandentwicklung (in Mio. Franken)
Leistungsentgelt an Verkehrsunternehmen Betriebsbeiträge an ProMobil Aufwand Verbundorganisation Belastung Mehrwertsteuer Abgeltungen an die SBB u. Übrige 697.4
730.3
759.8
817.4
865.1
894.6
917.6
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
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Die Abgeltungen an die SBB und die übrigen defizitfinanzierten Unternehmen konnten gegenüber dem Vorjahr um 3 Mio. Franken auf 90.2 Mio. Franken gesenkt werden. Die Reduktion ist darauf zurückzuführen, dass im Vorjahr im Rahmen des Behindertengleichstellungsgesetzes ein Beitrag von 3 Mio. Franken an die SZU ausgerichtet wurde für die Beschaffung von behindertengerechtem Rollmaterial. Abgesehen davon verharrten die Abgeltungen auf dem Vorjahresniveau. Da das Angebot der S-Bahnen fast unverändert blieb und zusätzlich eine Tarifanpassung vorgenommen wurde, konnten die Kostenzuwächse in den Offerten für das Jahr 2011 insgesamt durch die Steigerung der Verkehrserträge kompensiert werden. Die nicht rückforderbaren MWSt-Vorsteuern belasteten die Rechnung 2011 mit 9.7 Mio. Franken. Die Höhe errechnet sich aus dem festgelegten Satz von 3.7 Prozent der erhaltenen Nettosubventionen des ZVV. Grundsätzlich sind die Subventionen, bzw. die Kostenunterdeckung und die Abgeltungen im Berichtsjahr leicht gesunken. Dass die «Belastung Mehrwertsteuer» dennoch um 1.1 Mio. Franken höher ausfällt, liegt darin begründet, dass die Mehrwertsteuerverwaltung im Vorjahr 2010 aufgrund eines Bundesgerichtsurteils eine ausserordentliche Steuerrückerstattung leisten musste, was das Vorjahresergebnis verbessert hatte. Der Aufwand für die Verbundorganisation nahm um 0.4 Mio. Franken auf 8.5 Mio. Franken zu. Dabei stiegen die Personalkosten um rund 140000 Franken auf 5.3 Mio. Franken. Unter anderem waren die ordentlichen Lohnanpassungen gemäss den Vorgaben des Kantons Zürich für den Anstieg verantwortlich. Die Zunahme beim Sachaufwand von rund 280000 Franken ist auf höhere Leistungen Dritter in den Bereichen Verkehrsplanung und Marketing zurückzuführen. Unverändert ist der Beitrag des ZVV an die Behindertentransportorganisation «ProMobil» mit 6 Mio. Franken. Das entspricht dem vereinbarten Maximalbetrag. Unerwartet hohes Ertragswachstum Beim Ertrag aus den Verkehrseinnahmen und den Nebenerträgen wurde gegenüber dem Vorjahr ein starker Zuwachs von 6.3 Prozent (+ 32.3 Mio. Franken) verzeichnet. Zusammen mit den Finanzierungen durch Dritte weist die Rechnung 2011 einen totalen Ertrag des ZVV von 565.7 Mio. Franken aus. Basis für dieses gute Resultat sind die Verkaufserlöse aus Fahrausweisen, die auf 727.1 Mio. Franken (+ 4.9 Prozent) stiegen. Beim Verbundtarif konnte der Erlös um 4.7 Prozent auf 644.2 Mio. Franken gesteigert werden. Unter Berücksichtigung der Tariferhöhung 2011 (durchschnittlich 2.9 Prozent) ergibt sich ein reales Wachstum von 1.8 Prozent. Dieses korrespondiert gut mit der Frequenzentwicklung von rund 1.7 Prozent. Aus dem nationalen Tarif (General- und Halbtaxabonnemente etc.) resultierten um 6.9 Prozent höhere Erlöse (82.9 Mio. Franken). Von diesen Erlösen müssen Einnahmenanteile für die Anerkennung des ZVV-Tarifs an die SBB und weitere Verkehrsunternehmen mit interkantonalen Linien, wie beispielsweise die Südostbahn, bezahlt werden. Die Anteile betragen über 35 Prozent der Erlöse aus ZVV-Fahrausweisen. Sie stiegen mit 2.9 Prozent weniger stark als die Fahrausweiserlöse. Deshalb fällt letztlich die Zunahme bei den Verkehrserträgen mit 5.8 Prozent (total 541.8 Mio. Franken) grösser aus als der Zuwachs bei den Fahrausweiserlösen.
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Ertragsentwicklung (in Mio. Franken)
Verkehrsertrag Finanzierung durch Dritte Nebenerträge und Beiträge
418.1
443.8
488.3
503.6
519.0
533.8
565.7
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Zahlenmässig erscheint die Entwicklung bei den Nebenerträgen und Beiträgen mit einer Zunahme von 8.8 Prozent auf 92.9 Mio. Franken sehr positiv. Ohne die Nebenerträge der VBZ aus der Entschädigung der VBG für den Betrieb der Glattalbahn Linie 12 resultiert aber ein leichter Rückgang. Dieser ist auf geringere Eigenleistungen der Verkehrsunternehmen zurückzuführen. Hingegen konnten die mit Drittleistungen erwirtschafteten Nebenerträge zumindest geringfügig erhöht werden. Erfreulich ist auch die Entwicklung bei der Verkehrsmittelwerbung. Die Erträge bei der Position «Reklame» stiegen um 1.2 Mio. Franken auf 16.7 Mio. Franken. Die Finanzierungsbeiträge des Bundes und der Nachbarkantone umfassen vor allem die Abgeltungen an aufwandfinanzierte Linien des Regionalverkehrs im ZVV. Sie beliefen sich auf 23.9 Mio. Franken. Gegenüber dem Vorjahr wurden die Bundesbeiträge im Rahmen des Konsolidierungsprogramms für den Bundeshaushalt um 0.4 Mio. Franken reduziert. Künftig verstärkte Nutzerfinanzierung Für die Fahrplanperiode 2012/2013 bewilligte der Kantonsrat einen Rahmenkredit von 798.2 Mio. Franken, wobei für das Jahr 2012 eine Kostenunterdeckung von 390.6 Mio. Franken budgetiert ist. Angesichts des deutlich besseren Ergebnisses 2011 kann davon ausgegangen werden, dass der bewilligte Betrag auch im laufenden Jahr nicht ausgeschöpft werden wird. Ab 2013 will der Bund die Nutzer des öffentlichen Verkehrs verstärkt an der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur beteiligen. Zu diesem Zweck wurden die Gebühren für die Benutzung der Eisenbahninfrastruktur (Trassengebühren) schweizweit um 200 Mio. Franken erhöht. Als Folge sollen die Preise schweizweit um durchschnittlich 5.6 Prozent erhöht werden. Der ZVV sieht ab 2013 eine moderatere Tarifanpassung von rund 3 Prozent vor. Dadurch lassen sich die finanziellen Mehrbelastungen aus den Trassengebühren der Zürcher S-Bahn kompensieren.
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Rechnungslegung Fahrplanjahr 2011 Budget und Abrechnung (in Franken) Budget
Abrechnung
2011
2011
820 745 000.00
803 217 736.37
Abgeltungen an die SBB und übrige Verkehrsunternehmen
98 933 000.00
90 155 877.85
Belastung Mehrwertsteuer
11 659 000.00
9 665 757.95
Aufwand Verbundorganisation
9 187 000.00
8 520 226.37
Betriebsbeiträge an ProMobil
6 000 000.00
6 000 000.00
Total Aufwand
946 524 000.00
917 559 598.54
Verkaufserlös aus Fahrausweisen
722 850 000.00
727 101 181.48
./. Einnahmenanteile
-242 383 000.00
-242 941 509.24
-35 590 000.00
-35 307 511.57
444 877 000.00
448 852 160.67
83 068 000.00
87 599 204.13
2 980 000.00
5 073 098.69
200 000.00
204 735.52
86 248 000.00
92 877 038.34
531 125 000.00
541 729 199.01
3 037 000.00
2 568 176.00
Finanzierung Bund
21 713 000.00
21 352 584.00
Finanzierung durch Dritte
24 750 000.00
23 920 760.00
Total Ertrag und Finanzierung durch Dritte
555 875 000.00
565 649 959.01
Kostenunterdeckung
390 649 000.00
351 909 639.53
Leistungsentgelt an Verkehrsunternehmen
./. Mehrwertsteuer Verkehrsertrag
Nebenerträge Beiträge Dritter Nebenerträge ZVV-Organisation Nebenerträge und Beiträge Ertrag
Finanzierung Nachbarkantone
-38 739 360.47
Kreditunterschreitung
Ergebnis für den abgeltungsberechtigten Verkehr gemäss Eisenbahngesetz 2007
2008
2009
2010
ab 96/97 bis 2004
2005
2006
Defizit aus Linienerfolgsrechnung vor Abgeltung
593 881 484
75 267 649
71 810 430
68 341 546
56 637 198
53 293 763
58 258 752
Abgeltung Bund und Kantone1
543 369 204
65 917 558
66 372 593
66 141 122
58 684 322
58 535 355
58 656 529
-50 512 280
-9 350 091
-5 437 837
-2 200 424
+2 047 124
+5 241 592
+397 777
Überschuss (+)/Fehlbetrag (-) nach Abgeltung Überschuss(+)/Fehlbetrag (-) nach Abgeltung kumuliert 96/97–2010 1
-59 814 139
Bund und Kantone gelten nach Art. 49 des Eisenbahngesetzes den Transportunternehmungen die ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots im Regionalverkehr ab. Gegenüber dem Bund tritt der Verkehrsverbund im Sinne einer Transportunternehmung auf. Die Abgeltungen des Bundes sind pauschaliert. Gemäss Art. 64 tragen die Transportunternehmen die Abweichungen selbst und haben diese als Fehlbeträge bzw. Ertragsüberschüsse zu verbuchen. Da der Verkehrsverbund jeweils seine Kostenunterdeckung auf Kanton und Gemeinden verteilt und keine Gewinne und Verluste ausweist, führt er im Rahmen des Geschäftsberichtes Buch über die Fehlbeträge bzw. Überschüsse. Ab 2011 gelten neue gesetzliche Grundlagen.
15
Entwicklung der Kostenunterdeckung (in Mio. Franken) 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
623.1
661.0
685.4
716.2
757.2
778.7
803.2
Abgeltungen an die SBB und übrige Verkehrsunternehmen
48.1
49.0
50.8
77.1
85.5
93.2
90.2
Belastung Mehrwertsteuer
12.1
6.2
9.2
9.5
7.7
8.6
9.7
Aufwand Verbundorganisation
8.1
8.1
8.4
8.6
8.7
8.1
8.5
Betriebsbeiträge an ProMobil
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
Total Aufwand
697.4
730.3
759.8
817.4
865.1
894.6
917.6
Verkaufserlös aus Fahrausweisen
548.9
579.9
622.3
653.7
681.7
692.9
727.1
- 202.3
- 204.9
- 208.5
- 217.4
- 232.4
- 236.0
-242.9
./. Mehrwertsteuer
- 24.8
- 26.9
- 29.0
- 31.1
- 31.3
- 32.8
-35.3
Verkehrsertrag
321.8
348.1
384.8
405.2
418.0
424.1
448.9
65.2
64.1
71.4
74.1
76.8
85.4
92.9
387.0
412.2
456.2
479.3
494.8
509.5
541.8
2.0
2.4
2.9
2.8
2.7
2.6
2.6
Finanzierung Bund
29.1
29.2
29.2
21.5
21.5
21.7
21.3
Finanzierung durch Dritte
31.1
31.6
32.1
24.3
24.2
24.3
23.9
Total Ertrag und Finanzierung durch Dritte
418.1
443.8
488.3
503.6
519.0
533.8
565.7
Kostenunterdeckung
279.3
286.5
271.5
313.8
346.1
360.8
351.9
Leistungsentgelt an Verkehrsunternehmen
./. Einnahmenanteile
Nebenerträge und Beiträge Ertrag
Finanzierung Nachbarkantone
48.9 % Verkehrsertrag
19.2 % 19.2 % 10.1 % 2.6 %
Kanton Zürich Zürcher Gemeinden Nebenerträge und Beiträge Finanzierung durch Dritte
kommt das Geld?
47.0 % Personalaufwand Verkehrsunternehmen
25.4 % 15.2 % 9.8 % 2.6 % fliesst das Geld?
Sachaufwand Verkehrsunternehmen Kapitalkosten Verkehrsunternehmen Abgeltungen an die SBB und Übrige Übriges
16
Kennzahlen Fahrplanjahr 2011 Strukturdaten Kanton Zürich
Ausserkantonales Tarifgebiet
Total Verbund 2011
1 728
111
1 839
1.39
0.08
1.47
171
15
186
Arbeitsstätten
–
–
70 300
Beschäftigte
–
–
800 000
Verbundgebiet in km2 Bevölkerung in Mio. Politische Gemeinden
Verkehrsnetz/Infrastruktur inkl. ausserkant. Tarifgebiet Anzahl
Bemerkungen
51
8 MVU, 10 Verkehrsunternehmen, 33 Transportbeauftragte
3920
(ohne Mitarbeitende der SBB)
398
davon 28 S-Bahn-Linien, 9 S-Bahn-Nachtnetzlinien, 14 Tramlinien, 7 Schiffsverbindungen, 4 Bergbahnen, der Rest sind Buslinien, 49 davon Nachtnetzbuslinien
Netzlängen inkl. Nachtnetzlinien in km
4 114
davon 824 km Nachtnetz-Netzlänge
Haltestellen
2719
davon 215 Haltestellen in ausserkantonalem Tarifgebiet
Fahrzeuge
1 282
734 Pneufahrzeuge, 260 Trams, 255 Kompositionen (Bahnen), 25 Schiffe, 8 Bergbahnen
Verkehrsunternehmen Personal (Stellenprozente) Linien
137
Bediente Verkaufsstellen (stationär) Billettautomaten
ca. 1 600
zusätzlich Verkauf durch den Chauffeur in den meisten Regionalbussen
Betriebsleistungen Zug- bzw. Fahrzeugkilometer (in Mio.) 2011
Bahnen
22.0
Städtische Unter nehmen
Regional-/ Ortsbusse
28.4
Schiffe
28.3
Bergbahnen
0.3
Total
0.2
79.2
Total Vorperiode
77.9
Veränderung absolut zur Vorperiode 1.3
Einnahmen aus Verbundfahrausweisen1 nach Distributionskanal (in Mio. Franken) Verkaufsstellen bedient/stationär 2011
Verkaufsstellen bedient/mobil 2011
JahresPass
168.4
*
MonatsPass
110.4
Multi-Karte 24 Stunden
Distanzverkauf 2011
Total 2011
Total Vorperiode 2010
Veränderung absolut 10 – 11
*
220.7
208.8
11.9
*
33.6
144.0
136.7
7.3
35.0
2.1
9.5
46.6
54.4
-7.8
Multi-Karte Kurzzeit
10.3
1.1
4.2
15.6
17.0
-1.4
Einzel-Ticket 24 Stunden
24.2
16.2
3.6
75.8
119.8
116.8
3.0
Einzel-Ticket Kurzzeit
8.5
9.3
3.1
65.5
86.4
84.0
2.4
Freizeit-/Pauschalübernahmen
4.7
0.1
0.1
4.9
4.5
0.4
361.5
28.8
188.7
638.0
622.2
15.8
Total 1
52.3
Billett automaten 2011
59.0
Die Differenz zum Verkaufserlös aus Fahrausweisen (Seite 15) ergibt sich aus den Einnahmenanteilen des direkten Verkehrs.
* Kein Verkauf über diesen Distributionskanal.
17
Nachfrageentwicklung aller Verkehrsmittel im ZVV-Gebiet (in Mio. Personenkilometern) Verkehrsmittel
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010*
2011
Bahnen
1 576
1 621
1 687
1 800
1 916
1 934
2 045
2064
Regional-/Ortsbusse
239
253
263
276
285
296
304
317
Städtische Unternehmen
595
576
580
600
616
605
610
614
23
27
25
26
29
31
28
31
2 433
2 477
2 555
2 702
2 846
2 866
2987
3026
Schiffe/Bergbahnen Total * Gemäss angepasstem Hochrechnungsmodell vom März 2012
Fahrgastzahlen Tagesfrequenzen pro Werktag an der Stadtgrenze Zürich 2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Flughafen
7 972
9 175
10 091
11 891
14 138
13 899
15 189
15 737
Forchbahn – Pfannenstiel
8 514
8 514
8 770
9 178
9 056
9 413
9 412
9 556
Furttal
9 779
10 297
10 715
11 286
12 681
12 891
13 792
14 070
Glattal/Oberland
58 867
60 653
61 681
66 565
70 902
73 120
73 837
74 629
Knonaueramt
15 720
15 814
15 949
17 179
19 353
20 444
19 173
19 100
Limmattal
28 744
29 624
31 123
33 161
35 132
34 902
35 914
36 383
Linkes Seeufer (ohne IC/EC)
26 117
25 642
27 587
29 026
32 143
32 273
33 479
33 548
Rechtes Seeufer
27 536
28 093
28 913
29 970
33 497
33 284
34 186
34 839
Linie/Korridor
SZU – Zimmerberg/Uetliberg
24 810
26 158
27 203
30 262
31 776
32 351
32 683
33 582
Unterland
20 977
21 783
22 169
23 236
24 678
24 871
24 920
25 060
Zürich – Winterthur (inkl. IC/EC)
81 534
84 032
88 725
93 899
99 170
98 898
101 205
104 423
310 570
319 785
332 926
355 653
382 526
386 346
393 790
400 927
Total
243 %
247 %
2005
223 %
201 %
2004
209 %
195 %
191 %
182 %
162 %
152 %
143 %
138 %
138 %
136 %
135 %
134 %
130 %
124 %
150%
100 %
200%
137 %
250%
240 %
Veränderungen zum Basisjahr 1990 300%
2008
2009
2010
252 %
Fahrgastentwicklung S-Bahn seit Verbundstart
100% 50% 0% 89/90 90/91 91/92 92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 00/01 01/02 2003 Basis: Fahrgastfrequenzen am Querschnitt Stadtgrenze Zürich. Summe aller Korridore.
2006
2007
2011
18
Organe Verkehrsrat
Verkehrsunternehmen
Stand Dezember 2011
Stand Dezember 2011
Ernst Stocker, Regierungsrat Zürich, Präsident Nicolas Germanier, Leiter Fahrplan und Netzdesign SBB AG, Bern
Marktverantwortliche Verkehrsunternehmen
Victor Gähwiler, Gemeindepräsident Uitikon
PostAuto Schweiz AG, Region Zürich
Richard Hirt, Gemeindepräsident Fällanden
Schweizerische Bundesbahnen SBB, Regionalverkehr Zürich
Hans Schibli, Generalsekretär der Finanzdirektion
Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU AG
Matthias Gfeller, Stadtrat Winterthur
Stadtbus Winterthur
Martin Farner, Gemeindepräsident Oberstammheim
VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG
Petra Breuer, Bundesamt für Verkehr
Verkehrsbetriebe Zürich
Andres Türler, Stadtrat Zürich
Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland AG Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft AG
Direktion und Geschäftsleitung Franz Kagerbauer, Direktor
Verkehrsunternehmen
Dominik Brühwiler, Leiter Verkehrsplanung, stv. Direktor
BDWM Transport AG
Lukas Tenger, Leiter Marketing
Busbetrieb Bamert GmbH
Yves Gaillard, Leiter Finanzen
Dolderbahn-Betriebs AG
Helmut Maier, Leiter Stab
Forchbahn AG
Beatrice Henes, Informationsbeauftragte
Luftseilbahn Adliswil–Felsenegg AG O. Schneider AG
Kommission für Energie, Verkehr und Umwelt des Kantonsrates (KEVU)
Thurbo AG
Stand Dezember 2011
Schifffahrts-Genossenschaft Greifensee
Ruedi Lais, Wallisellen, Präsident
Schweizerische Südostbahn AG
Robert Brunner, Steinmauer
Hinzu kommen Postautounternehmer in diversen Regionen
Gerhard Fischer, Bäretswil
und weitere Transportbeauftragte.
UBS-Polybahn AG
Alex Ganter, Maur Hanspeter Haug, Weiningen
Präsidentinnen/Präsidenten der regionalen Verkehrskonferenzen
Konrad Langhart, Oberstammheim
Präsidium 2011
Christian Lucek, Dänikon
RVK Furttal
Marcel Rauschenbach, Buchs
Barbara Schaffner, Otelfingen
RVK Glattal
André Ingold, Dübendorf
Benno Scherrer Moser, Uster
RVK Knonauer Amt
Willy Weiss, Aeugst a. Albis
Peter Stutz, Embrach
RVK Limmattal
Toni Brühlmann, Schlieren
Gabriela Winkler, Oberglatt
RVK Oberland
Susanna Jenny, Grüningen
Andreas Wolf, Dietikon
RVK Pfannenstiel
Thomas Lüthi, Männedorf
Orlando Wyss, Dübendorf
RVK Stadt Winterthur Martin Graf, Brütten
Sabine Ziegler, Zürich
RVK Stadt Zürich
Guido Schoch, Zürich
RVK Unterland
Melissa Hösli-Vorrasi, Oberweningen
RVK Weinland
Stephan Dové, Laufen-Uhwiesen
RVK Winterthur Land/Pfäffikon
Margrit Berlinger, Russikon
RVK Zimmerberg
Renate Büchi, Richterswil
Lorenz Habicher, Zürich
19
Ein herzliches Dankeschön an Michèle Binswanger, Roman Camenzind, Fiona Hefti, Franz Hohler, Walter Andreas Müller und Sandra Studer für ihren kreativen Beitrag im ZVV-Geschäftsbericht 2011. Impressum Herausgeber: ZVV Zürcher Verkehrsverbund Hofwiesenstrasse 370, 8090 Zürich Telefon 043 288 48 48, Fax 043 288 48 40 info@zvv.zh.ch, www.zvv.ch Juli 2012 Konzept und Gestaltung: Gremlich Fatzer Partner AG, Zürich
Im Tunnel wird auf dem Monitor Wipkingen angezeigt, zusammen mit den nächsten Verbindungen der Busse Nr. 46 und 33, die 33 nach Bahnhof Tiefenbrunnen komme ca. 3 Min. später, teilt mir die Schrift mit. 3 Minuten, was für ein Makel, wie ein Fleck auf einem sauberen Tischtuch. Bevor ich im Hauptbahnhof aussteige, kann ich auf dem Bildschirm lesen, dass der Zug nach Olten auf Gleis 12 fährt, grosszügig gibt das ZVV-System auch die Anschlüsse an, die aus seinem Bereich ausbrechen. Eine Frau mit einem Sichtmäppchen und einem Buch im angewinkelten Arm steht schon an der Türe, als ich herunterkomme. Nach der Einfahrt öffnen sich die Türflügel nicht gleich, ich drücke nochmals auf den grün getüpfelten Ring, der aussieht wie ein billiges Schmuckstück, und das befreiende, krampflösende Zischen ertönt. Die Frau startet zu einem überraschend schnellen Laufschritt, ich hoffe das Beste für Buch und Mäppchen, zwei Männer zünden sich nach dem Aussteigen sofort eine Zigarette an, und der junge Mann mit den Ohrendeckeln schnippt im Takt zu einer unhörbaren Musik, die ihn beschwingt, beflügelt und antreibt, dem entgegen, was ihn in Zürich erwartet. Die S-Bahn kann nicht aussteigen, sie wird in 24 Minuten wieder zurück aufs Land fahren.