Чунаєв, О.Є. Трохи історії з розвитку трамвайного сполучення через Русанівський міст

Чунаєв, О.Є. Трохи історії з розвитку трамвайного сполучення через Русанівський міст [Електрон. ресурс] // Орган самоорганізації населення "Комітет мікрорайону "Русанівка". – Київ, 2021. – Режим доступу: http://rusanivka.org.ua/?page_id=17 – Дата перегляду: 16.09.2021. Трохи історії з розвитку трамвайного сполучення через Русанівський міст Ця стаття завершує цикл історичних розвідок з історії Русанівки та пов’язаних з нею місцевостей. У 2011 році виповнилося 101 рік з початку розвитку мототрамваю, який курсував за різними маршрутами від правобережжя Києва до Дарниці та Броварів через систему мостів, включаючи зокрема наш Русанівський міст. Стаття присвячується розвитку такого трамвайного сполучення. Історично склалося так, що переважна більшість лівобережних поселень розташовувалися біля Дніпровських перевозів: Осокорки і Позняки знаходились біля Либідського перевозу, Кухмістерська слобідка – біля Наводницького, Передмостова слобідка виникла під час будівництва Ланцюгового мосту, Микільська Слобідка теж розташовувалася біля перевозу й на великому шляху на Лівобережжя. Адміністративно усі селища Київського лівобережжя у 1802-1902 роках входили до Броварської, а у 1903-1923 – до Микільсько-Слобідської волості Остерського повіту Чернігівської губернії. Серед слобідок найбільшою була Микільська та адміністративно підпорядкована їй Передмістна. Частина мешканців селищ працювали у Києві як робітники заводу “Арсенал”, інша частина регулярно возила городину зі своїх ділянок на міські ринки. Пасажиропотік доповнювали дачники Дарниці. Та й промисловість розвивалася досить швидко: наприкінці ХІХ століття в Кухмістерській Слобідці будуються лісопильні та шпалопросочувальний заводи, 1910 року став до ладу Дарницький фанерний завод, 1912 – Холодильник та різня, 1909 – локомотивне депо. У 1910 р. через Ланцюговий та Русанівський мости пройшов перший мототрамвай, що прямував в Дарницю. Вже через 2 роки трамвайну лінію було подовжено до Броварів і у наступному році буде 100 років з її відкриття. Тож не дивно, що приватними підприємцями у 1912 році збудовано спеціальний автомоторний трамвай, що працював на двигуні внутрішнього згоряння, зв’язуючи місто зі слобідками, дачною місцевістю Дарниця та містечком Броварі. Загальна довжина колій становила 17 верст. Рухомий склад на 1913 рік становив 12 моторних та 8 причіпних вагонів і був досить оригінальним як за конструкцією, так і за використаним матеріалом, Так, причіпні вагони ззовні були оббиті алюмінієм.

Київський бензотрамвай Фото до 1941 р.

У Микільській Слобідці для забезпечення трамвайного руху у 1912 році був створений Слобідський парк (депо), який включав гараж, майстерні та службове приміщення. При гаражі також існувало спеціальне бензиносховище. Слобідський трамвайний парк 1912 р.

Цікаво, що певний час мототрамвай з’єднував правобережну Поштову площу у Києві (Київська губернія) з лівобережним селом Биківня, що знаходилося за межею міста, у Чернігівській губернії. Тобто, Київський бензотрамвай з 1910 року до 1920 року проходив територією двох губерній. Події громадянської війни, пожежа гаражу знищили майже все майно цього підприємства. Знищення у 1920 році Ланцюгового та Русанівського мостів вперше перервали зазначене транспортне сполучення правого берега з Лівобережжям. Розвиток Києва після війни вимагав якнайшвидшого відновлення транспортного сполучення міста з Лівобережжям. Відбудова мостів проходила досить швидкими темпами: 10 вересня 1920 року відкрито Дарницький залізничний міст, а 22 березня 1921 року – дерев’яний Наводницький міст, відбудований протягом 9 місяців. 10 травня 1925 для руху транспорту відкрився відновлений за проектом Є. Патона Ланцюговий міст ім. Євгенії Бош та за його участі Русанівський міст. Останнім відновлено і відкрито 9 листопада 1929 року Петрівський залізничний міст. З відновленням Ланцюгового та Русанівського мостів поновився і трамвайний рух на лівий берег Дніпра. Тепер це вже була міська лінія (приміською залишалася тільки броварська), оскільки 12 жовтня 1923 року до Києва увійшли 20 населених пунктів приміської зони, що завжди економічно тяжіли до міста, у т.ч. селища Стара та Нова Дарниця, а також Передмостова, Кухмістерська, Микільська та Воскресенська слобідки. Територія міста тоді відразу розширилася більше ніж удвічі – з 17,5 тис. га до 39,9 тис. га. 26 січня 1935 року до щойно утвореного Дарницького району додалися селища Осокорки й Позняки. Загальна площа району становила 8580 га. 20 жовтня 1938 до складу Києва увійшла територія між Новою Дарницею та Микільським лісництвом, Микільське лісництво, хутори Шевченка, Червоний та Биківня, а також населені пункти Броварського лісництва та Дарницької дослідної станції. Швидкими темпами електрифікацію провести не вдалося, тож поки зупинились на автомоторній тязі. Проте рухомий склад для трамваю довелося створювати знову, оскільки від колишнього трамваю не залишилось жодного вагону. Станом на середину 1920-х припинилася розробка бучанського торфу, доставка котрого відбувалась рейковими коліями автовантажівками або вантажними

автодрезинами, й останні вирішено було використати для пасажирського руху. Для пристосування їх до перевезення пасажирів було використано декілька кузовів, знайдених на кладовищі вагонів електротрамваю. Завдяки такому збігові обставин новий автодрезинний рухомий склад швидко було підготовлено. Маршрут № 14 курсував від Поштової пл. до Микільської слобідки, звідки маршрути № 15 та 16 здійснювали перевезення пасажирів до кінця Старої Дарниці та Броварів відповідно. Перші вагони мототрамваю конструктивно мало відрізнялися від вантажних дрезин бучанської торф’яної гілки й мали кермо для керування передньою віссю. Виявилось, проте, що при великих швидкостях ця свобода передніх осей не може бути використана для руху по рейках та викликала часті сходження. Тому згодом передню частину автовагонів змонтували на нюрнберзькому візку. Великі незручності спостерігалися також у системах передач від мотора на задню вісь – ні карданна, ні ланцюгова системи не виправдовували себе, і було зроблено спробу перейти на прості зубчаті передачі типу трамвайних вагонів. У кузові відбулися також зміни за рахунок побудови нових замість тимчасово поставлених кузовів старих вагонів. Завдяки постановці потужніших двигунів, тягова сила стала достатньою для роботи з причіпними вагонами. Інвентар дрезин становив на 1932 рік 10 моторних вагонів та 10 причіпних загальнотрамвайного типу. Протягом 1922-1928 років відбувалося відновлення трамвайного господарства, зокрема колій Слобідського парку. Відновив роботу і парк-гараж у Микільській Слобідці. Зруйнована пожежею, ця будівля була відновлена до відкриття мототрамваю, і являла собою вагонний сарай на чотири колії, з котрих три наскрізні, що особливо цінно для автодрезин з вельми слабким реверсивним ходом. Для бензину існувало бензиносховище, але найпростішої і недосконалої конструкції – без подачі з нього бензину нейтральним газом. Через цю причину, бензиносховище відповідало своїй назві буквально – зберігати певний недоторканий запас бензину, а для поточних експлуатаційних витрат використовували прості металеві діжки. Як протипожежний захід для гаражу, віддаленого на той час від міста на відстань більше 10 км, наприкінці 1920-х років було споруджено вельми потужний артезіанський колодязь, належну кількість пожежних гідрантів, а також водонапірні баки. Електрифікацію лінії було здійснено протягом 1926-1934 років у два етапи: спочатку з правого берегу до Микільської слобідки, а потім від неї – до Дарниці та Броварів.

1 квітня 1926 року ділянку від Поштової площі через набережну, міст ім. Є. Бош, Русанівський міст до Микільської слобідки завдовжки 7 км було електрифіковано. На мостах змонтували контактну мережу і по ній пішли електричні трамваї маршруту № 14 “Поштова площа – Микільська слобідка”.

На бензомоторних ділянках, що залишилися, ходили автодрезини за маршрутами № 15 “Микільська слобідка – Дарниця” завдовжки 4,2 км та № 16 “Микільська слобідка – Бровари” завдовжки 13,7 км.

1933 року електрифікували лінію до Дарниці, і маршрут № 14 подовжили туди. У листопаді 1934 року було електрифіковано й броварську лінію, при цьому маршрут одержав № 23 і, як і мототрамвай, курсував від Микільської слобідки. Урочисте відкриття лінії Слобідка – Бровари відбулось в Броварах. Обслуговували цю лінію експреси №№930 та 1020 депо ім. Красіна. Ходив цей трамвай не тільки вдень: 1938 року запровадили спеціальний нічний маршрут Бровари – Поділ (Житній ринок) з четвертої ранку. Стан колії на маршруті був одним з найгірших, а через неузгодженість роботи вагонів на одноколійній дільниці інколи чекання на роз’їздах (їх було три – Шовкобуд, Биківня, Стародуб) затягувалося до 30 хв. Тож навіть у кращому разі вагони долали 12 км за 90 хвилин, а бувало й довше. Для потреб розвитку трамваю у 1934р. відкрили Слобідську електричну підстанцію. Нова лінія на ДВРЗ вже будувалася електричною і була відкрита 1 травня 1936 року. У зв’язку з повною електрифікацією дарницької лінії Слобідський парк був переобладнаний з автомоторного на електротрамвайне депо місткістю 13 місць, а автодрезини списано. У 1936 році був запущений маршрут № 26 (Микільська слобідка – Шовкобуд або Хімволокно), який діяв за скороченою версією маршруту № 23.

1939 року прокладено одноколійну трамвайну лінію вглиб Микільської слобідки північніше Броварського шосе по Лісовій вул. (Каховська вул.) та між житловою забудовою до цегельного заводу, проте невідомо, чи діяв там пасажирський маршрут. Лівобережний трамвай закрили восени 1941 року у зв’язку з бойовим діями. Друга Світова війна завдала жорстокого удару трамвайному господарству лівобережжя. Внаслідок бойових дій у 1943 було повністю зруйновано та знищено пожежею Слобідський трамвайний парк ім. Фрунзе разом з усім рухомим складом у кількості 68 вагонів. Мережу трамваю (25 км) на лівобережжі також було зруйновано. І найголовніше – від Ланцюгового мосту, який разом з Русанівським сполучав береги, залишились лише „бики”. І хоча трамвайна лінія від Поштової площі до Ланцюгового мосту була визнана придатною до експлуатації, вона уривалася саме на місці мосту і фактично вела в нікуди. Фактично ці жахливі наслідки, підривання двох мостів у 1941 році і зруйнування Передмістної (зараз – Гідропарк) і Микільської слобідок (зараз – Лівобережний масив) зробило неможливим відбудову трамвайного сполучення за старою транспортною схемою. Крім того, Кухмістерська слобідка (зараз – Березняки) у 1943 році була зруйнована відступаючим німецькими та

наступаючими радянськими військами. Всі ці лівобережні місцевості були перетворені у руїни. Після війни відновлення лівобережної мережі трамваю було вкрай важливим для подальшого розвитку Києва. Керівництво міста все ж таки зробило таку спробу. Рішенням міськради № 3454 від 23.12.1947 було ухвалено відбудувати Слобідський трамвайний парк: „Поновити відводом земельну дільницю площею біля 3,5 га по шосе 1-го Травня, 22 (зараз Броварський проспект) в Микільській Слобідці Дарницького району Київському ТТУ під відбудову трамвайного парку в старих межах та на умовах згідно проекту Управління в справах архітектури м. Києва. Умови (подаються зі скороченням – сайт urbantransport.kiev.ua): фасади будівель та огорожу з боку вул. 1-го Травня та 3-го Інтернаціоналу проектувати з підвищеними архітектурними вимогами; на вулицях вздовж відводу збудувати тротуари та посадити дерева згідно поперечних профілів вулиць; питання будівництва рейкових під’їздів до трамвайного парку пов’язати з генсхемою міського транспорту, складену Управлінням в справах архітектури м. Києва.”. Це рішення так і не було виконано і відповідно не був відновлений Слобідський парк. Довгий час після війни його ангари були руїнами. Потім в них облаштували диспансер, який добре відомий мешканцям лівобережжя. Ангари та адмінбудівля депо збереглися до нашого часу. На місці в’їзду у депо побудували будинок, а частину відведеної 1947 року території віддали під ринок. Вона відома нам як Лівобережний ринок біля метро “Лівобережна” і у наступному році йому буде 50 років. Внаслідок цього відновлення цієї трамвайної мережі пішло по іншому напряму.

30 квітня 1951 року вагони депо ім. Красіна пішли маршрутом № 28 Поштова пл. – Наводницький міст з проміжними зупинками (у дужках офіційні назви зупинок, затверджені 1952 року): 2-і східці (Кам’яні сходи до Володимирського узвозу); 4-і східці (Кінець підпірної стіни Набережної); Подільські кріпосні ворота; Ланцюговий міст (Колишній міст ім. Бош); Дніпровський узвіз. Новозбудований міст ім. Патона урочисто відкрили 5 листопада 1953 року, а наступного року маршрут № 28 подовжили через нього до КП (Контрольний Пункт, зараз Ленінградська пл.) 1 листопада 1954 року на новій лівобережній дільниці з’явилися перші зупинки трамваю: Автострада, Кухмістерська Слобідка, Березняки та КП (Дарниця). На двох з них – “Автострада” та “КП” встановили павільйони чекання. Центр лівобережного трамваю перемістився з Микільської слобідки на площу КП, де й було збудовано депо ім. Леніна і яке з 13 червня 1956 року обслуговувало маршрути №28 та №29. На жаль, 9 червня 2004 року по мосту Патона пройшов останній трамвай. Новий трамвайний шлях через міст Патону проіснував приблизно 50 років, оскільки за результатами реконструкції мосту Патону він став виключно автомобільним. До речі, ця реконструкція розірвала трамвайне сполучення виключно на правобережну та лівобережну самостійні лінії і відправила у

небуття майже 94-літний етап колись єдиного міського розвитку київського трамваю (1910-2004 роки). Таким чином, розвиток трамвайного сполучення через Ланцюговий та Русанівський мости у лівобережному напрямку повз Русанівки виявився історично досить короткою і включає всього 31 рік (1910-1941 роки). Трохи меншим на 2 роки виявився термін існування Слобідського трамвайного парку – з 1912 по 1941 рік. Тепер цей шлях зайняло метро і всі ми зручно їм користуємося у пересуваннях по місту. Використані матеріали: 1) Сайт urbantransport.kiev.ua: “Трохи історії з розвитку трамваю”, “Бензомоторним трамваєм на Лівобережжя”, “Електрифікація лінії та період 1930-х”, “Перші повоєнні роки”; “Перша повоєнна трамвайна лінія”; 2) Сергій ВАКУЛИШИН. Маршрутами броварського трамвая // газета “Вечірній Київ”, №90 (14952) від 14 травня 1994 року; 3) Електротранспорт України – стор. 290.

4) Київський бензотрамвай // Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

5) Київський трамвай за 50 років (1892-1942) // Київ – 1942. Мост імені Патона 1955 р.

Проспект Воз'єднання 1973 р.

Русанівка, начало 1980-х