Manual de setup

4.6 Escuela de pilotos Bienvenido al comienzo de tu carrera como piloto virtual de Turismo Carretera. El camino no va a ser fácil ni rápido pero mi intención es proporcionarte toda la información necesaria de forma que vayas adquiriendo conocimiento y capacidades que te llevaran a ser un piloto exitoso y puedas aprovechar tu tiempo libre para divertirte con el simulador de TC. La mayoría de los pilotos reales de TC siguieron el mismo camino: primero compitieron en karting de pequeños, luego alguna Formula, TC2000 y finalmente Turismo Carretera. Tienen años de experiencia sobre vehículos de carrera al límite de la adhesión y al borde del peligro.

La única manera de obtener registros destacables es practicar mucho, familiarizarse primero con una pista y un auto, comprender su funcionamiento y comportamiento, sus reacciones y las nuestras. Recién cuando comprendemos que hace el auto y porque podemos comenzar a modificar la puesta a punto para que se comporte de la manera que nosotros queremos y adaptarlo a nuestra forma de conducir.

No desesperes si al principio no mejoras tus tiempos, el proceso de aprendizaje es lento e inevitable. No caigas en el error de comenzar a tocar la puesta a punto pensando que es ella la que hace que no logres buenos registros porque en la mayoría de los casos NO ES EL AUTO, ES EL PILOTO quien hace que bajen los tiempos. Tampoco te recomiendo que pidas puestas a punto porque como veras mas adelante cada piloto maneja de forma distinta y cada marca requiere de una puesta a punto diferente.

Competir en el simulador de Turismo Carretera (o cualquier otro simulador) no es igual a correr con un Need for Speed donde bajar alerón es sinónimo de vueltas más rápidas.

En un simulador cada reacción del auto ya sea buena o mala es resultado de múltiples factores. Para evidenciar lo dicho dejame ilustrarte un ejemplo: En el giro a la izquierda de la S del ciervo en Buenos Aires notas que la cola del auto derrapa demasiado al girar pisando el pianito provocando en el mejor de los casos una pérdida de tiempo para poder enderezar el coche. Lo primero que asumís es que le falta alerón atrás pero la realidad puede ser otra: 1) el alerón es efectivo por encima de los 120 a 130 Km/h no siendo el caso de esa curva 2) te puede faltar comba trasera para que las ruedas tenga mayor superficie de apoyo en las curvas 3) podes tener muy dura la barra estabilizadora trasera (en comparación con la delantera) la cual hace que al doblar la rueda del exterior tire demasiado de la interior 4) los espirales traseros son muy duros en comparación de los delanteros 5) quizá tenes mucho peso atrás (combustible y/o balance de peso) 6) los amortiguadores traseros tienen un valor bajo de compresión rápida, por consiguiente sólo actúa el espiral 7) tenes un valor alto de expansión rápida en las ruedas traseras haciendo que la ruedas tarden en volver a su estado natural (pegadas al piso) al finalizar el recorrido por el piano 8) tenes un valor bajo de retención del diferencial lo cual hace que al soltar el acelerador se frene demasiado la rueda interior 9) el punto mas importante y el primero a verificar, seguramente no estas frenando de forma correcta haciendo que el peso de la cola se transfiera hacia delante en el momento inadecuado 54

4.6.1 Que hace correr a un auto de carrera Lo principal que tenes que saber de un auto de carrera es que su comportamiento está definido por el agarre o grip que obtenga del piso. El grip depende en gran medida de la superficie, las cubiertas, la puesta a punto de la suspensión (en su conjunto), la aerodinámica y la forma de manejar del piloto.

A velocidades cercanas al límite de la adhesión el volante ya no es el control primario de dirección. Por el contrario, el peso del auto sobre las ruedas delanteras y traseras controlará más directamente la rotación del coche.

En un auto de carrera el acelerador, el freno y la dirección deben ser tratados como un conjunto que funcionan coordinado para lograr las mejores prestaciones del vehículo. Un conjunto descoordinado significa perdida de agarre, control y tiempo.

El grip te mantiene en la pista, te permite acelerar, doblar y detenerte. Sin embargo existe un límite de grip en una cubierta y ese es el límite de tu auto. Es vital conocer los fundamentos del grip para que puedas conducir al límite.

Fijate en la banda de rodamiento de una cubierta, es el caucho que mantiene el contacto con el suelo en todo momento Banda de rodamiento de una cubierta

Esta pequeña zona de caucho tiene una cantidad finita de grip que te puede proveer, este grip se divide en direcciones longitudinales (atrás y delante) y laterales (a izquierda y derecha). El grip longitudinal se usa cuando estas acelerando o frenando y el lateral cuando estas doblando.

Acá hay un punto clave: si usas todo tu grip disponible en una dirección no tenes grip disponible para la otra. Por ejemplo cuando frenas fuerte previo a una curva por mas que gires el volante, el auto sigue derecho (subviraje); esto se debe a que no tenes grip disponible para girar.

Esto significa que necesitas balancear estas fuerzas correctamente sobretodo cuando doblas pero también cuando aceleras y frenas. Para maximizar el grip asegurate de girar, acelerar y frenar lo mas suave posible y es esencial evitar aceleraciones y frenadas bruscas cuando estas en una curva

Banda de rodadura mostrando la dirección de fuerzas a. longitudinales y b. laterales

55

Transferencia de pesos y grip La cantidad de grip disponible también depende de numerosos factores uno de los cuales es la cantidad de peso que yace sobre una rueda. Si reducís la cantidad de peso que actúa sobre la banda de rodadura, esto artificialmente decrementa la cantidad de adhesión disponible y viceversa (hasta cierto punto ya que una rueda con 1000 Kg. de peso encima no tiene el mismo agarre que una con sólo 500 Kg.). Si aceleras fuerte vas a tener menos grip en el tren delantero, si frenas vas a tener mas.

Aumentando el grip El grip puede ser incrementado de varias formas, todas relativamente fáciles de realizar.

Agregando carga aerodinámica mediante los alerones puede aumentar el grip disponible al hacer que el aire que fluye por encima del auto lo “empuje” hacia el piso.

Por otra parte, la cantidad de grip es proporcional a la cantidad de caucho que toca el suelo.

Presiones y combas menores hacen que la rueda tenga mayor superficie de apoyo en lo recto y con ello aumenta el grip. Mayores combas te ofrecen mayor superficie mientras doblas. Una suspensión blanda también provee más grip en detrimento de la capacidad de reacción del vehículo. Como piloto e ingeniero de tu auto de TC vas a tener que decidir que opciones te convienen más.

56

Técnicas de manejo Cada piloto tiene una forma particular de conducir: más agresivo, más conservador, calculador, improvisador, con preferencia a un auto sobrevirante o a uno subvirante, etc.

Pero todos los pilotos usan las mismas técnicas básicas para manejar autos de competición.

Línea, velocidad de salida y frenar Ese es el orden cuando aprendes a manejar un auto de carreras. Elegir una buena línea de marcha y mantenerte en ella es la prioridad número uno cuando estas manejando.

Acostumbrate a usar todo el ancho de la pista, la diferencia de tiempos entre mantenerse a unos metros de los pianos en la entrada, paso y salida de la curva a usar toda la pista es enorme.

Normalmente al trazar la línea cuanto mas rápida la curva antes tenes que comenzar a doblar ya que no dispones de mucha aceleración. Por el contrario, en una curva lenta podes entrar mas tarde en ella ya que una vez que redujiste la velocidad tenes mucha aceleración disponible.

La velocidad de salida (de una curva) es el segundo ítem a interiorizar cuando estas en la etapa de aprendizaje ya que en palabras de Carrol Smith (fallecido corredor y escritor de libros de automovilismo) “El que apreta el acelerador antes normalmente gana, porque todo lo que hacemos es correr picadas entre curvas” Un secreto para obtener una buena velocidad de salida es coordinar el acelerador con el volante para que al finalizar de apretar el acelerador el volante haya vuelto a estar derecho haciendo una suave transición entre el punto en que comenzas a acelerar y el que tenes el acelerador a fondo Finalmente luego de haber aprendido la línea y a obtener una buena velocidad de salida te podes concentrar en aprender a frenar ¿Por qué al final se aprende a frenar? Bueno porque pasas cerca del 75 % del tiempo en las rectas y solo el 5 % frenando, dicho esto, la ventaja de una buena velocidad de salida sobrepasa la ventaja de frenar lo más tarde posible.

Línea El concepto general de línea nos dice que es la trayectoria a tomar para minimizar el tiempo necesario para realizar la vuelta. Cuando nos referimos a la línea de marcha en una curva ya estamos hablando de aquel camino a tomar que reduce el tiempo en la curva y maximiza la velocidad total durante la misma.

Acá es bueno explicar las fases del paso por una curva: Punto de frenado: Es donde comenzas tu frenada previa a la curva, por lo general es donde se realiza la mayor parte del proceso de desaceleración del auto. Lo que hacen los pilotos reales es tomar un punto de referencia (llamado normalmente referencia de frenado) por curva para saber 57

donde comenzar a aplicar presión sobre el freno, dicho punto puede ser una marca en el asfalto, un árbol, el comienzo de un piano, etc. Asegurate de haber soltado los frenos antes de pasar al punto de entrada.

Punto de entrada: Para seguir la línea es vital girar en el punto correcto. Muy tarde y vas a pasarte de largo el ápice, muy temprano y te vas a cerrar demasiado en la curva. Hacer bien esta etapa te asegura un buen paso por la curva. Para determinar el punto de entrada es importante conocerse la pista ya que algunas curvas tienen radio variable y no siempre el primer punto de entrada es el ideal. Esta fase tiene que hacerse muy suavemente y progresiva (no tirar un volantazo ni nada de eso) y requiere que vayas incrementando el radio de giro del volante.

Etapa de no aceleración: En esta etapa todo el grip disponible se lo utiliza para llevar al auto del punto de entrada al ápice con lo cual no es recomendable utilizar parte de ese grip en acelerar. Lo ideal es que el auto se mantenga en un estado neutral: ni sobrevirante ni subvirante. Ápice: Es el punto donde estas mas cerca del interior de la curva, una vez llegado al ápice solo resta comenzar a enderezar el volante y a acelerar. Determinar el ápice no es tan fácil como parece, no necesariamente es el medio de la curva. Podes elegir entre mantener la velocidad en curva, frenar lo mas tarde posible o comenzar a acelerar lo antes posible y seleccionar el ápice en función de esta elección.

Hay tres tipos de ápices, el geométrico, el retrasado y el adelantado. Ápice geométrico: es el que se encuentra en el medio del radio de la curva y se lo utiliza para minimizar el recorrido en la curva como así también para reducir las fuerzas laterales que te empujan fuera de ella. Fundamentalmente la ventaja del ápice geométrico es permitir mantener la velocidad en curva.

Ápice geométrico

Soltas los frenos y giras en el punto de entrada apuntando al ápice

Abrís la línea al salir de la curva

Acá alcanzas el ápice y empezas a acelerar

58

Ápice de retrasado: también llamado ápice de carrera, se lo utiliza en curvas que preceden rectas ya que te permite acelerar antes. Esta manera de tomar curvas es la más utilizada en las carreras y una de sus ventajas es que te permite mantener la aceleración por más tiempo al aproximarte y frenar mas tarde. La forma de realizar este pase en curva es tocar el punto interior de la curva luego de haber pasado por el ápice Abrir la línea geométrico. Ápice retrasado

Punto de entrada

al salir de la curva

Ápice geométrico

Te aproximas bien abierto y comenzas a frenar (Punto de frenado)

Ápice adelantado: es el que se usa en curvas que se encuentran al final de las rectas y que posiblemente inician una serie de otras curvas (eses). La ventaja de adelantar el ápice yace en poder mantener la mayor velocidad posible en la recta. Acá alcanzas el punto interior de la curva antes del ápice geométrico.

Ápice adelantado

Abrir la línea al salir de la curva

Ápice geométrico

Punto de entrada

59

Salida: Una vez alcanzado el ápice podes empezar a enderezar la dirección y progresivamente comenzar a acelerar hasta alcanzar la máxima potencia.

La próxima curva: Luego de haber salido de la curva podemos comenzar a concentrarnos en la próxima curva.

Siempre tené en cuenta que la salida de una curva depende de lo hecho previamente, veamos las reglas y unos ejemplos: Necesitas: Salida con aceleración (una curva lenta que precede una recta estilo horquilla): Ápice retrasado

Entrada con velocidad, salida lenta (ideal para la primera parte de la chicana de Ascari en Buenos Aires cuando se dobla a la derecha luego de la recta): Ápice adelantado

60

Mantener velocidad en curva (mixtos de La Plata): Ápice geométrico

Velocidad de salida = saber acelerar Siguiendo la máxima de “línea, velocidad de salida y frenar” llegamos a velocidad de salida y para eso es importantísimo acelerar correctamente. Ya que un auto de TC cuenta con tracción trasera y 270 HP es muy fácil hacer un trompo si uno no controla con cuidado el pie derecho.

Cuando un automóvil acelera su peso se desplaza hacia atrás con lo que se logra un aumento de tracción en las ruedas traseras, pero ya que nuestro amado motor aplica su par también en las ruedas traseras si nos pasamos estaremos aplicando mas potencia que las que las ruedas pueden transmitir al piso resultando en una pérdida de grip y control llevándonos al omnipresente trompo.

Siempre que vayas a acelerar lo tenes que hacer de una forma progresiva “sintiendo” como las ruedas traseras van obteniendo agarre. Los pilotos más exitosos logran sentir el punto máximo de grip al girar y logran mantenerse allí desde el ápice hasta la salida de la curva.

Si tenes que pasar un cambio es conveniente que sueltes el acelerador, cambies la marcha y luego comenzar nuevamente a acelerar progresivamente ya que si subís la marcha sin soltar el acelerador las ruedas se van a bloquear y adivina que va a suceder…

Una técnica utilizada para tener mayor control al acelerar es ir apretando el acelerador a medida que vas soltando el freno. Si el auto empieza un trompo sólo tenes que tocar el freno para que se acomode; dependiendo de la gravedad de la situación vas a tener que pisar más fuerte el freno para salvar el trompo.

61

Frenar Finalmente llegamos al tercer punto de nuestra lista: frenar lo más tarde posible. Para lograr este cometido tenemos que saber como es el proceso de frenado utilizado en la vida real por los corredores.

El proceso se divide en dos partes que se mezclan para lograr diferentes resultados: 1) Con el pie izquierdo frenas para tomar la curva a la velocidad adecuada 2) Bajas los cambios para poder salir de la curva en la marcha correcta La técnica por excelencia para reducir la velocidad utilizada por los corredores de autos se llama frenado al límite (threshold braking en ingles) y busca obtener la mejor frenada en asfalto. El momento donde más frena una rueda es en el previo al de bloqueo: lo que se intenta con el frenado al límite es graduar la presión en el freno para mantener la rueda en ese estado previo al bloqueo pero al límite de la adhesión. Es muy difícil de alcanzar ya que el punto de bloqueo de las ruedas varia en función de factores como el tipo de asfalto, su temperatura, la temperatura de los frenos, presión de los neumáticos, peso del vehiculo, etc.

Los frenos de tu TC son efectivos a partir de una temperatura en los discos de 150° C con lo cual primero asegurate de frenar un par de veces para lograr esa temperatura operativa mínima y luego ensayar el frenado.

Si notas que las ruedas se bloquearon soltá un poco el freno; cuando comienzan a rotar nuevamente, presionalo pero esta vez un poco más suave hasta que encuentres el punto en que las ruedas están por perder adhesión.

Otro punto a tener en cuenta es que al disminuir la velocidad del auto tenes que reducir la presión sobre el freno ya que al ser menor la velocidad, el movimiento del auto tiene menos energía y requiere menos fuerza para ser detenido.

Consejo: no hagas rebajes para frenar el auto porque lo único que vas a lograr es bloquear las ruedas o pasar de vueltas el motor.

La segunda parte del proceso de frenado es reducir las marchas para salir en el cambio correcto de la curva. Para ello hace lo siguiente: 1) Asegurate de que al reducir la marcha no vas a pasar de vueltas el motor con el cambio inferior.

2) Al momento de bajar el cambio mientras con tu pie izquierdo frenas con el derecho pegale una patada al acelerador para evitar el bloqueo de las 62

ruedas traseras mientras escuchas la música del fuego saliendo por el escape, producto de la nafta mal quemada que se hace camino por el múltiple de escape hasta llegar al caño de escape donde entra en combustión.

Succión Cuando un auto se desplaza a alta velocidad y corta el aire se produce una baja presión detrás de el. Si otro vehiculo se acerca lo suficiente como para mantenerse en esa zona de baja presión tendrá menos resistencia del aire obteniendo a cambio un ahorro de combustible y menor esfuerzo para el motor. Cabe destacar que dos autos o mas autos que se encuentran en fila utilizando la succión alcanzan mayor velocidad que un solo vehiculo debido a que se distribuyen el arrastre aerodinámico.

Los peligros que subyacen en la succión vienen dados por la falta de visibilidad hacia delante por parte del piloto que está “chupado” y la frenada para una curva donde hay que comenzar a disminuir la velocidad un poco antes que nuestro rival (ya que disponemos menos grip en las ruedas producto de la menor carga aerodinámica) y tener sensibilidad en el pie izquierdo para frenar a la par buscando no chocarlo ni bloquear las ruedas.

Sobrepasos El sobrepaso es la maniobra mas peligrosa que un corredor puede afrontar (seguida por la succión). Consiste en ganarle la posición al auto precedente de forma segura y justa.

Existen dos tipos de sobrepasos: No disputado: por varias razones puede suceder, el de adelante pierde la línea y reduce su velocidad o se va de pista con lo cual nos deja el camino libre, también se puede dar porque tenemos una importante ventaja mecánica o aerodínamica (mayor velocidad punta o en curva, mas maniobrabilidad, etc.). En este tipo de adelantamiento tenemos que decidir si el error del contrincante o nuestra ventaja son suficientes para poder capitalizarla en un sobrepaso que no arriesgue nuestra posición y sobretodo no arriesgue a nuestro contrario.

Disputado: el adelantamiento disputado es una de las cosas más difíciles de conseguir limpiamente y sin incidentes. Luchar por la posición, adelantar y devolver el adelantamiento, batallas rueda con rueda, es también lo más divertido que se puede hacer.

El problema con las luchas cerradas de cualquier tipo, adelantamientos incluidos, es qué puede ver 63

cada uno de los pilotos en esta situación del otro piloto. Muchas veces hay que intentar adivinar dónde y a qué distancia estás respecto a tu rival.

Un sobrepaso se puede dividir en las siguientes fases: 1) Deseo de sobrepaso: en esta fase decidimos que vamos a sobrepasar al adversario 2) Análisis: evaluamos nuestros puntos fuertes y debilidades y los de nuestro rival. Por ejemplo: tenemos mejor grip en las curvas pero poca velocidad punta; nuestro contrincante posee buena velocidad final y un sobreviraje importante en las curvas lentas.

3) Trazar un plan: en base al análisis realizado debemos planificar el sobrepaso, como lo realizaremos y donde. Siguiendo el ejemplo: la mejor oportunidad de sobrepaso es a la salida de una horquilla u otra curva lenta donde aprovecharemos nuestra mejor tracción.

4) Ejecución del plan: solo resta encontrar el momento adecuado (que puede suceder varias vueltas después de haber realizado el análisis) y “ejecutar” a nuestro rival para que se quede respirando nuestro humo del escape. Puede suceder que el otro piloto se de cuenta de nuestras intenciones y trate de taparnos con lo cual deberemos preguntarnos si debemos arriesgar 20 vueltas de carrera por una sola maniobra y desistir o continuar con la misma.

Toda maniobra de adelantamiento conlleva su cuota de peligro y riesgo, ya que de no ser concretada según los planes puede ser capitalizada por otro adversario y hacer que perdamos la posición o peor aún terminar en una colisión.

Derecho de trazada: Para tener derecho a que el rival te deje un espacio en la curva, debes ponerte de manera clara a la altura del coche de delante antes de donde empieza el punto de entrada de la curva. Ponerse de manera clara a la altura quiere decir que al menos la trompa de tu coche llega, digamos, a la posición del conductor del coche de delante (y esto es lo mínimo).

Probablemente hará falta más en muchas circunstancias. El piloto de delante tiene siempre el derecho absoluto a usar la trazada que elija sin ninguna interferencia si no se pone nadie a su altura antes de que empiece a girar.

Si hay un emparejamiento suficiente antes del punto donde se empieza a girar, entonces el piloto de atrás tiene derecho a un espacio. El piloto de delante tiene derecho aún a defender su posición, desde luego, pero debe hacerlo desde una posición más abierta, dejando sitio para el piloto de detrás.

Pequeños errores del piloto de delante pueden no ser suficientes para permitir un adelantamiento, de todos modos. El simple hecho de que el piloto de delante se salga un poco de la trayectoria no te da automáticamente derecho a espacio. Debes aún juzgar si su error da claramente lugar a una oportunidad segura de adelantar.

64

Por lo que respecta al emparejamiento genuino, en general, cuando vas en una curva al lado de otro coche: El coche que va por el exterior tiene el derecho a la mitad exterior de la pista a todo lo largo de la curva, hasta la salida. No se le debe empujar contra la parte exterior en la salida de la curva.

El coche que va por el interior tiene derecho a la mitad interior de la pista en toda la extensión de la curva, hasta la salida.

No debe se le debe empujar hacia el interior durante la trazada.

Teniendo en cuenta todo esto, uno debería añadir que los derechos en la trazada no son una ciencia exacta. Hay algunas variables. Lo presentado aquí es sólo el concepto básico aceptado de la etiqueta. Incluso en el mundo real, con visión completa, sensaciones reales, infinita resolución y calidad gráfica, no es raro para los pilotos reales que surjan problemas de los que usualmente acaban echándole la culpa al rival.

Defectos de pilotaje: Sobreviraje y subviraje Subviraje Definición:

ocurre cuando se pierde tracción en el tren delantero mientras se dobla, forzándote a un radio amplio de giro aún cuando estas aplicando el ángulo correcto en la dirección.

Es el resultado de: acelerar al entrar en una curva o en ella, entrar muy fuerte a la curva, condiciones de baja tracción como aceite en la pista, distribución de peso del auto, inadecuada puesta a punto del auto, etc.

Síntomas: poca respuesta de la dirección, derrapar hacia fuera de la curva, posible ruido en los neumáticos delanteros.

Como corregirlo: si te sucede en medio de la curva soltá ligeramente el acelerador, esto hará que el peso se transfiera hacia las ruedas delanteras dándoles más tracción. Si pasa al frenar, reducí la presión sobre el freno dándole más grip lateral a las ruedas. Si entraste pasado en la curva y notas que por mas que gires el volante se va el auto afuera la mejor solución es peinar el freno para generar una situación de aumento de grip en el tren delantero.

65

Sobreviraje Definición:

sucede cuando las ruedas traseras pierden tracción antes que las delanteras. Al igual que el subviraje ocurre cuando se alcanza el límite de la adhesión.

Esto hace que la cola del auto se nos venga encima.

Es el resultado de: excesiva velocidad de entrada en una curva, acelerar fuerte en la curva o a destiempo, frenar en la curva, soltar el acelerador en un viraje, mala distribución del peso, incorrecta puesta a punto del auto, etc.

Síntomas: eje trasero inestable, el auto rota sobre su eje y te encontras viendo el interior de la curva (trompo).

Como corregirlo: si entraste muy fuerte en la curva lo único que queda además de rezar es ser muy suave con los movimientos del volante. Si el problema se origina en haber acelerado muy fuerte en medio del giro o a destiempo, soltá el acelerador hasta que las ruedas ganen tracción nuevamente. Si levantaste el pie derecho durante la curva con sólo presionar un poco el acelerador se transferirá peso al eje trasero haciendo traccionar las ruedas. Si el problema es haber frenado en la curva tratá de soltar suavemente el freno para (al igual que en el caso anterior) ganar tracción en las ruedas traseras.

Importante: Si luego de seguir estos consejos seguís teniendo un problema de subviraje o sobreviraje, podes tratar de solucionarlos mediante la modificación de parámetros de la puesta a punto.

Esto lo vamos a tratar en la sección 4.8 Puesta a Punto

66

Banderas Como piloto profesional debes saber interpretar las indicaciones de los comisarios deportivos para poder acatarlas. En el Simulador de Turismo Carretera algunas son en forma de banderas, otras mediante mensajes que se observan en la esquina superior izquierda de la pantalla.

Comienza la serie/final ó se reanuda la competencia luego de una salida del Pace Car. Se despliega al mismo tiempo que los semáforos se iluminan en verde, una vez que todos los vehículos participantes se encuentran transitando la recta principal Este mensaje indica que transitando la vuelta previa

estas a la

largada y detrás de quien debes realizarla Bandera amarilla: indica una situación de peligro en los alrededores: un auto que se despisto, se detuvo en la pista o un accidente. Es recomendable que disminuyas la velocidad y maniobres con cautela hasta que desaparezca la bandera. Está prohibido sobrepasar con bandera amarilla Este mensaje se despliega cuando se produjo un accidente importante que involucra a varios vehículos. El pace car saldrá a pista delante del auto líder por un mínimo de dos vueltas hasta que se despeje la pista y detrás de el deberán agruparse el resto de los vehículos respetando el orden previo.

Cuando los vehículos hayan terminado de enfilarse detrás del pace car dejará de parpadear la bandera amarilla pendiente y se mostrará la bandera amarilla común junto al mensaje Vuelta de Precaución: Permanece Detrás de (quien debes transitar la vuelta de precaución). Este mensaje desaparece cuando se reanuda la competencia mediante el mensaje Largaron!

Nota: no podes cumplir ninguna sanción si estas realizando una vuelta de precaución.

Este mensaje indica que la competencia se reanudará al comenzar la próxima vuelta.

Bandera azul: en práctica y clasificación significa que el vehículo que viene detrás esta realizando una vuelta rápida y debes ceder el paso lo antes posible.

En serie/final es desplegada cuando el auto que está detrás te va a descontar una vuelta. De no cederle paso rápidamente podes ser sancionado con un Pase y siga

67

Bandera negra: significa que has sido desclasificado. Puede suceder por conducir en contramano o por sectores no habilitados del circuito como así también por no acatar una sanción

Este mensaje indica que estas comenzando a transitar la última vuelta de la serie/final

Bandera a cuadros: supone la finalización de la tanda, se debe retornar a boxes dentro de la siguiente vuelta o vas a ser desclasificado.

En series/final se despliega primero al piloto ganador

Pase y siga: para cumplir esta sanción debes transitar por el carril de boxes sin detenerte ni superar la velocidad máxima para luego retomar la competencia.

Dispones de un margen de 3 vueltas para realizar este procedimiento.

Pare y siga: debes pasar por el carril de boxes y detenerte en frente a tu box el tiempo que te haya sido impuesto. Tenes 3 vueltas para cumplirlo

68

4.6.1 Los circuitos Un corredor exitoso conoce el más mínimo detalle de los circuitos. Esto le permite realizar una puesta a punto acorde al trazado, sus cualidades como piloto y las características del vehículo.

Las flechas rojas indican las sectores clave de cada circuito, sectores que requieren atención especial ya sea en la línea a trazar, puesta a punto o habilidad conductiva (donde hay que tener los 5 sentidos bien despiertos) para evitar trompos, salidas de pista, etc. y realizar vueltas consistentes.

Las líneas amarillas indican los límites de los parciales (3 por vuelta). El primer parcial comienza en la línea amarilla gruesa (línea de largada), el segundo se encuentra entre las líneas finas y el tercero culmina en la línea de llegada.

9 de Julio

Horquilla Chicana

Características: Es un circuito rápido, donde una buena velocidad final del impulsor va a marcar diferencias.

El TC, para no llegar tan rápido al primer curvon, usa una chicana que esta ubicada a unos 400 mts de la salida de boxes.

La otra particularidad de este dibujo son los curvones rápido. Tiene cuatro bien marcados, en los cuales el chasis no debe tener vicios muy bruscos que le hagan perder velocidad en curva.

Por ultimo, uno de sus últimos virajes es la horquilla, donde la aceleración del motor y la tracción del tren trasero pasan a jugar un papel clave Sectores clave: La chicana, poder ingresar a ella sin perder el control del vehiculo Horquilla: frenar bien para poder encararla en la velocidad correcta para luego salir bien pisado y lograr una buena velocidad en la recta principal Record: Guillermo Ortelli 09/04/2008, 1´32”026/1000 69

Buenos Aires

S del Ciervo

Horquilla

Curvon Salotto Chicana Ascari

Características: El circuito numero 12, el que usa el TC, es muy rápido. Uno de los sectores más famosos es el curvon Salotto, que desemboca en una larga recta que va a la par del riachuelo, que es el límite entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

En este trazado, los autos de TC van con poca carga aerodinámica. Son clave las relaciones de caja y el tipo de diferencial a utilizar.

Sectores clave: La S del ciervo al comienzo de la vuelta necesita una buena puesta a punto de amortiguadores por sus pianos para transitarla con la menor pérdida de velocidad y control El curvon Salotto necesita un buen chasis para salir acelerado a la recta opuesta.

Al final de la recta opuesta se encuentra la chicana Ascari donde se debe frenar muy bien y rápido sin perder el control del auto Para la horquilla tenés que también frenar muy bien y salir con buena tracción para alcanzar la máxima velocidad posible en la recta de boxes.

Record: Matías Rossi 24/10/2007, 1´40”247/1000

70

Balcarce Chicana

2° Curvon

Tobogán

Características: Según los pilotos, es uno de los mas lindos para manejar, porque combina curvones rápidos, horquillas, rectas largas y continuos cambios de nivel, algo que transforma en ciegos varios virajes, en 1999 se construyo la chicana en la mitad de la recta principal, lo que hace que los vehículos lleguen mas lentos la primera curva Sectores clave: Todo el circuito es muy tramposo por los desniveles que te pueden hacer perder tracción y una salida de pista generalmente termina en abandono debido a la cercanía de las defensas.

En la frenada del segundo curvon a la que se llega a alta velocidad luego de recorrer la recta opuesta hay que saber frenar muy bien para encarar el giro y no irse de pista.

En el tobogán debajo del puente el chasis debe ser ágil y patinar lo suficiente para encararlo sin frenar demasiado con cuidado de traccionar bien en la salida.

En la chicana se debe tratar de salir con la mayor aceleración posible sin patinar para alcanzar la máxima velocidad en la recta principal Record: Omar Martínez 10/10/1999, 1´45”541/1000

71

Comodoro Rivadavia

Ultima curva

6° Curva

Curva del mar

Características: Circuito variado con una extensa recta opuesta. Posee una amplia pista y banquinas.

Es visitado anualmente por numerosas categorías entre ellas: Sport Prototipos, mecánica Argentina F-1, Formula 2 Nacional, Formula 4, en 1978 el TC en su ultima etapa del Gran Premio-Final de Campeonato, C.A.P, Supercar, TC2000, Turismo Nacional. Vale Recordar que en la actualidad el autodromo posee 4 variantes de pistas: 2.454 m, 3.110 m, 3.110 m, 3.764 m y 4.170 m, este ultimo transitado por el Turismo Carretera por primera vez desde el 29 de Febrero de 2004 en ocasión que triunfara Omar Martínez Sectores clave: La curva del mar se debe transitar rápido para salir con la mayor aceleración posible y alcanzar la máxima velocidad en la recta opuesta.

En la 6° curva (la que sigue a la curva luego de la recta opuesta) se debe tener buen agarre y el chasis debe patinar lo suficiente para poder transitarla con buena velocidad y lograr acelerar sin derrapar Finalmente en la última curva el chasis tiene que patinar poco para evitar irse de cola en la entrada de la recta principal, poder acelerar bien pisado y levantar buena velocidad antes de la primera curva.

Record: Guillermo Ortelli 21/04/2007, 1´24”875/1000

72

La Plata

Mixtos

Mixtos

Horquilla Primer curvon

Curvon

Características: Posee una recta de casi 1.000 mts que en la ultimas competencias ha sido utilizada como tal porque en los primeros tiempos de este circuito, el TC usaba una chicana en la mitad del sector Como punto positivo, este autodromo es uno de los mas seguros de la Argentina debido a que sus vías de escape son muy amplias y, además, esta construido en un terreno muy plano Sectores clave: La correcta entrada al primer curvon es fundamental para no perder excesiva velocidad y no salirse de la pista.

En la zona de los mixtos el chasis debe patinar lo suficiente para que no caiga en RPM el motor y tener agilidad para cambiar de dirección con rapidez Transitar bien y salir con buen agarre de la horquilla es primordial como así también la salida del último curvon donde se requiere acelerar bien pisado para llegar con la mayor velocidad posible a la primera curva Record: Juan Manuel Silva 08/11/2008, 1´29”221/1000

73

Mar de Ajo

Horquilla

Curva 8

S

Curva 4

Curva 3

Características: Es uno de los circuitos más nuevos del país, posee buen piso y es un trazado entretenido que desafía la puesta a punto de la suspensión ya que combina 2 largas rectas con curvas de radios que varían a medida que son transitadas donde la buena tracción del chasis es clave para obtener buenos registros.

Sectores clave: Es fundamental transitar rápidamente la S para perder el menor tiempo posible.

Saber frenar muy bien en las curvas 3 y 8 sin perder el control del auto Acelerar sin patinar en la curva 4 para alcanzar una buena velocidad en la recta opuesta como así también en la horquilla que precede a la recta principal Record: Guillermo Ortelli 07/02/2008, 1´40”782/1000

74

Olavarría Horquilla Landriscina

Curva 4

Curva 7

Características: Es un circuito muy rápido y con una larga recta, que casi llega a los 1000 mts. Los chasis deben ir bien apoyados en la primera parte de la pista ya que posee muchas curvas y la tracción se debe destacar en la horquilla Luís Landriscina, que está antes de la entrada a boxes. En 2008 se unió la curva 2 con la 5 para crear una larga recta resultando en un circuito mas corto (la final se corrió a 30 vueltas) Sectores clave: El chasis tiene que ser ágil en la combinación de las curvas 2, 3, 4 y 5, debe destacar la tracción para poder acelerar rápidamente Se debe calcular muy bien la frenada para la horquilla Landriscina y traccionar bien en la salida de la misma.

La máxima atención se debe prestar en la frenada de la curva 7 ya que es muy fácil perder la cola del auto como así también en la progresiva aceleración (para no perder tracción) en la curva que desemboca en la recta principal.

Record: Guillermo Ortelli 02/06/2001, 1´51”354/1000

75

Paraná

Curva 2

Chicana

Curvon

Características: Es un circuito rápido y peligroso. La zona mas temida es su primer curvon, que posee un gran peralte al mejor estilo de ovalo de una pista estadounidense Por la velocidad a la que se llega (casi 250 km/h), la segunda curva se ha transformado en otra que mete miedo. El resto se hace continuamente doblando, por lo que la puesta a punto de da suspensiones es muy importante.

El chasis debe patinar poco y deslizarse lo suficiente para que el motor no se caiga en potencia Sectores clave: Se debe frenar muy bien para la curva 2 para no irse de pista La línea al entrar en la chicana es clave para poder transitarla sin perder excesiva velocidad Mucho cuidado hay que tener en la salida del curvon que desemboca en la recta principal, es muy fácil perder la cola del auto y terminar contra la pared de boxes.

Record: Christian Ledesma 31/05/2008, 1´29”962/1000

76

Rafaela Chicana 2

Chicana 3

Chicana 2

Características: Es un circuito de altísima velocidad y, por supuesto, de riesgos mayores. Cualquier tipo de desperfectos o manobras errónea significara un durísimo golpe contra la pared.

La succión, como en Río Cuarto es clave, si no se utiliza en clasificaciones, no se estará adelante Los autos ganan mas de 5 km de velocidad con este capricho de la física y la aerodinámica.

Las chicanas son de duro castigo para los neumáticos y las suspensiones. Especialmente hay que cuidar la goma delantera derecha, que soporta todo el peso del auto en los dos curvones, debido a ello es el circuito donde la puesta a punto es la que tiene mayor asimetría Sectores clave: Sin lugar a dudas se debe estar muy concentrado en la entrada, paso y salida de las chicanas.

En particular la frenada de la chicana 3 es un momento donde el más pequeño error provoca la pérdida de valiosas milésimas.

Record: Matías Rossi 16/07/2006, 1´21”833/1000

77

Río Cuarto

Curva 8

Curva de la tranquera

Curvon 1

Características: Es un trazado veloz, entre otras cosas, gracias a su extensa recta principal.

La primera curva es una horquilla, pero rápida, debido a que tiene mucho peralte. El cuarto viraje es uno de los famosos, la llamada curva de la tranquera. Según pilotos es una de esas zonas donde hay que tener un auto bien equilibrado para no entrar en un despiste.

Para hacer una buena clasificación es muy importante encontrar a alguien en la vuelta lazada para aprovechar la succión. Eso en este circuito puede regalar entre 3 o 4 décimas de segundo.

Sectores clave: Se debe medir muy bien la frenada del primer curvon para evitar salidas de pista.

En la curva de la tranquera hay que tener un buen chasis para poder reducir rápidamente la velocidad mientras se dobla y no perder el control del vehículo.

Finalmente, salir bien pisado de la curva 8 es fundamental para alcanzar la máxima velocidad en la recta principal Record: Mariano Altuna 18/08/2007, 1´26”658/1000

78

Río Gallegos

Curva 2

Horquilla 2

Curva 1

Curvon 2

Características: Se caracteriza por ser un circuito de baja velocidad y muy técnico, mayormente se transita en 2da y 3ra marcha, solo se utiliza la sexta velocidad sobre la recta principal, donde al final de la misma se llega a la curva a unos 220 km/h aproximadamente, y este lugar uno de los pocos sino el único para intentar el sobrepaso, pero con el riesgo de irse afuera.

Sectores clave: Prácticamente toda la vuelta debe ser bien trazada ya que existe un solo radio de giro por su cantidad de curvas.

Mucho cuidado hay que tener al final de la recta principal al transitar la extensa curva 1 ya que la curva 2 aparece de sorpresa y requiere un buen manejo del freno para evitar irse afuera.

Es importante la tracción en la horquilla 2 y sobretodo en el curvon 2 ya que la aceleración en su salida determina la velocidad final en la recta principal Record: Christian Ledesma 10/12/2005, 1´38”855/1000

79

Salta Horquilla 1 Horquilla 4

Curva 1

Características: De todo los que se transitan en el año es el que posee la rectas mas cortas, esto obliga a tener especial cuidado en la puesta a punto del auto en lo referente al chasis ya que se esta doblando de manera constante Es importante contar con un buen motor para que empuje bien de abajo en la salida de las curvas ya que varias de las mismas son de forma peraltadas y en subida. Es un circuito donde no es tan fácil el sobrepaso pero a la vez es lindo para manejar, cuenta con cuatro retomes de los cuales se transitan en 2da y 3ra marcha y una recta opuesta que culmina con una curva difícil de transitar.

Sectores clave: Con toda seguridad toda la vuelta debe ser bien trazada para poder tomar las curvas en la línea ideal.

La curva 1 debe ser tomada con cuidado ya que es fácil perder la cola si se entra con exceso de velocidad.

De las horquillas 1 y 4 hay que salir bien pisados para lograr la mejor velocidad punta en las rectas que le siguen Record: Lionel Ugalde 23/08/2008, 1´32”795/1000

80

4.6.3 Los autos de TC en la actualidad Actualmente los autos poco tienen en común con sus contrapartes de calle. Son construidos íntegramente en talleres por expertos chapistas, motoristas y carroceros siguiendo al pie de la letra las especificaciones del Departamento Técnico de la ACTC (Asociación de Corredores de Turismo Carretera, organización fiscalizadora del TC). Se utilizan motores Ford y Chevrolet originales (Dodge y Torino utilizan el motor del Jeep Cherokee estadounidense) modificados para competir, el resto de la mecánica, chasis y de la carrocería está compuesta de piezas de competición.

4.6.3.1 Características generales (año 2008) Peso mínimo: 1280 Kg. (Ford, Chevrolet y Torino), 1300 Kg. Dodge Cilindrada Máxima del motor: 3110 cc Dirección: a cremallera no permitiéndose utilizar dirección asistida o hidráulica Amortiguadores: marca Barattero (1 por rueda) con cámara de nitrógeno Llantas: de 16 pulgadas y mínimo 9,8 Kg. de peso Despeje mínimo: 7 cm.

Trocha delantera: hasta 1628 mm (Dodge y Chevrolet), hasta 1614 mm (Ford y Torino) Trocha trasera: hasta 2010 mm Distancia entre ejes: máx. 2849 mm (Dodge y Chevrolet), máx. 2810 mm (Ford y Torino) Neumáticos: slicks provistos por la ACTC Discos de freno delanteros: máx. 6 pistones por caliper, 5,950 Kg. mín. de peso, refrigeración de libre elección Discos de freno traseros: máx. 6 pistones por caliper, 4,0 Kg. mín. de peso refrigerados por aire Tracción: en las ruedas traseras Caja de velocidades: Caja Sáenz TT3 de seis marchas de relaciones fijas hacia delante y una marcha atrás por cuestiones de seguridad Carburador: Weber 48-48 Capacidad del tanque de combustible: 22 galones (80 +/- 8 litros)

81

4.6.3.2 Características de cada marca Ford Falcon:

Juan Manuel Silva

Motor: Es el que mejor se adapta a las características de la categoría. Gira alrededor de 300 a 500 vueltas menos que un Chevrolet y por ende el desgaste de los elementos es menor.

Trabaja en un régimen de 8500 a 8700 RPM y alcanzan una potencia máxima estimada de 375 HP. Asimismo son mas livianos en comparación con Chevrolet (entre 8 y 10 Kg.) y Cherokee (aproximadamente 15 Kg.) Aerodinámica (Cx 0,49): Tiene el peor Cx (coeficiente aerodinámico) debido a que el ángulo de la luneta provoca una importante turbulencia y por esto el spoiler tiene poca eficiencia. El deflector sobre el techo (una aleta que se encuentra en la parte trasera del techo que desvía el aire hacia abajo) implementado en 2008 fue una buena solución en este sentido, pero incremento el arrastre total del auto. Compensa esta desventaja con el potencial del motor.

Puesta a punto: Cuando la limitación es el tren trasero a alta velocidad, se debe descargar el tren delantero por la imposibilidad de generar mayor carga trasera. En este caso se estabiliza el auto pero se pierde grip en general. El motor tiene una gran aceleración por lo que se apuesta a lograr la mejor tracción en las curvas lentas para aprovechar esta virtud del impulsor y compensar la pérdida en los sectores rápidos.

82

Chevrolet Chevy:

Guillermo Ortelli

Motor: En la actualidad estos impulsores tienen menos potencia que los Ford y Cherokee; aunque en pista los autos de la marca equiparan esa desventaja ya que tienen mejor coeficiente aerodinámico. La máxima aproximada es de 365 HP con un régimen de vueltas de 9000 a 9200 RPM. Aerodinámica (Cx 0,44): Tiene un muy buena performance aerodinámica, especialmente en el ángulo de la luneta generando carga en el spoiler con reducido “drag” (resistencia al avance). Posee el mejor Cx de la categoría (0,44), lo que compensa su falta de potencia en el impulsor con respecto a las demás marcas.

Puesta a punto: Es una de las unidades más fáciles de equilibrar en alta y media velocidad, usando la carga aerodinámica (alerones) como variable de puesta a punto. En los sectores lentos se debe lograr que tengan buena velocidad de curva para ayudar a la –relativa- menor aceleración que tiene respecto de otras marcas.

83

Dodge GTX:

Jonatan Castellano

Motor: Las características de este impulsor americano son muy similares al Ford, con la diferencia (muy relevante por cierto) de que el block tiene una altura mayor y el impulsor en total pesa aproximadamente 15 Kg. mas. Trabaja en un régimen de 8000 a 8200 RPM y la potencia máxima estimada es de 370 HP Aerodinámica (Cx 0,46): En este aspecto es parecido al Chevrolet, tiene buena sustentación por la propia forma de la carrocería y una excelente carga aerodinámica en el tren trasero. A diferencia del Ford, la dificultad es generar carga en el tren delantero para estabilizar el auto debido a que el motor es más pesado y genera una tendencia a ir de trompa. Es muy competitivo en curvones de media y alta velocidad.

Puesta a punto: Si bien posee la misma distancia entre ejes que un Chevrolet, tiene mayor momento de inercia por la envergadura de su carrocería, lo que lo hace relativamente pesado para girar en sectores lentos (horquillas, chicanas, etc.). Generalmente el esfuerzo se pone en este aspecto, trabajando en amortiguación y elástica de ambos trenes.

84

IKA Torino:

Patricio Di Palma

Motor: Posee el mismo motor que Dodge (referirse a la sección Motor de ese vehículo) Aerodinámica (Cx 0,47): Adolecía del mismo problema del Ford en la generación de carga aerodinámica trasera aunque el deflector colocado durante este campeonato colaboro para compensar este defecto, pero en menor medida. Debido a que es más angosto que un Falcon, tiene menos carga frontal y un mejor coeficiente aerodinámico Puesta a punto: Actualmente el chasis está mejor equilibrado que el Ford en los sectores rápidos (desde el uso del deflector) y la potencia es idéntica a las Dodge. Tiene mejor sustentación que un Falcon, sin llegar a los valores de Dodge o Chevrolet. Al igual que las otras marcas, la óptima puesta a punto depende de la simpleza de la construcción del coche.

85

4.7

Configuración avanzada del simulador

Ver HUD dentro de la cabina Un verdadero piloto necesita información precisa para saber que está ocurriendo con su vehiculo y a su alrededor. Ya que en nuestro simulador no podemos obtener información de radio de nuestro equipo en boxes disponemos de las pantallas LCD para estar actualizados en lo referente a tiempos, posiciones, estado del vehiculo; lamentablemente estas pantallas no se encuentran disponibles por defecto desde la vista de la cabina.

Quien se precie de buen piloto querrá realizar la siguiente modificación para poder ver los LCD y el tacómetro de la vista exterior dentro de la cabina (ninguna de las dos afecta la competencia online): Tenes que encontrar el archivo nick.plr (donde nick es el nombre de tu perfil en el juego) dentro del directorio del simulador: C:\Archivos de programa\ACTC\User Data\nick\, hacer doble clic en el y luego seleccionar abrilo con el WordPad A continuación hallar la línea Allow HUD in cockpit="0" dentro del párrafo [ Graphic Options ] y reemplazar el 0 por 1 para que la línea quede así: Allow HUD in cockpit="1"

86

Luego guarda el archivo sin cambiar el nombre. Asegurate que dentro de la solapa Pantalla en Configuración esté en “on” la opción “ver info en cabina” para poder ver la data dentro de la cabina. Está demás decir que se utilizan las mismas teclas que en la vista exterior para visualizar/intercambiar los LCD y el tacómetro.

Corrección del tacómetro de la cabina La otra modificación a realizar por un piloto serio se refiere a la aguja del tacómetro dentro del habitáculo. Como te habrás dado cuenta parece que el motor regula a 6000 RPM y dependiendo de la marca elegida el límite de RPM está en el orden de las 8500 a 9000, todo esto si nos fijamos en el tacómetro de abordo. La realidad es otra: los motores regulan a 1700 RPM aproximadamente y el corte de vueltas está a 8700, 8550 y 9400 RPM para Ford, Dodge y Torino y Chevrolet respectivamente.

Entra al directorio donde instalaste el simulador (normalmente C:\Archivos de programas\ACTC) y luego al directorio GameData\Vehicles\TC 2006. Dentro de dicho directorio se encuentran los archivos que modelan las cabinas de los autos Allí hace doble clic en el archivo CHEVY_cockpitinfo y modificá la línea TachometerRange 87

para que quede como se muestra a continuación (0, 8700, 345, 124):

Para arreglar el tacómetro del Ford entra al archivo FORD_cockpitinfo que se encuentra en el mismo directorio y modificá la misma línea para que quede igual a la que se muestra a continuación (0, 8700, 343, 151):

Para Dodge el archivo se llama DODGE_cockpitinfo y debe quedar así (0, 8700, 318, 137):

88

Finalmente Torino, archivo: TORO_cockpitinfo y la lĂ­nea TachometerRange debe quedar de la siguiente forma (0, 8700, 343, 154):

Ya podes estirar las marchas con la seguridad de que las RPM indicadas son las reales

89

4.8 Puesta a punto Llegamos al momento más esperado por muchos. Ya conoces las técnicas de manejo, tenes una idea formada del circuito en el que prácticas y la marca que elegiste para competir.

Imagino que tendrás desarrollado un estilo de conducción y queres comenzar a realizar vueltas rápidas y consistentes. Para ello es fundamental adaptar el comportamiento del vehículo al trazado y en especial a tu forma de manejar.

Te aseguro que te vas a pasar horas modificando parámetros y realizando pruebas. De hecho los pilotos reales invierten mucho de su tiempo en pruebas semanales donde afinan los detalles previos a una competencia.

Una puesta a punto ideal es aquella que maximiza tus fortalezas y las del vehículo y minimiza debilidades o falencias (también de ambos).

Probablemente empieces corriendo con una puesta a punto y esta vaya transformándose numerosas veces a medida que tus habilidades mejoran hasta que quede afinada y sólo tengas que modificar un par de parámetros de trazado a trazado.

Existen tantas puestas a punto como pilotos por lo que no te recomiendo usar configuraciones de otros porque al fin y al cabo vas a terminar haciendo peores tiempos o sintiéndote a disgusto con el auto. Considerá que hay pilotos con predilección por el sobreviraje, otros por el subviraje, quienes atacan las curvas de forma conservadora, algunos que no les importa quemar las cubiertas, y una larga lista de etc.

El mejor consejo que te puedo dar es que vayas tocando de a un parámetro por vez o a lo sumo dos y des unas vueltas parejas alrededor del trazado elegido; así podrás evaluar el impacto de los parámetros modificados. Primero busca la comodidad al conducir y luego recién el rendimiento de vehículo ya que no tiene sentido hacer una vuelta rápida y en la segunda salirse de la pista.

Voy a empezar explicando los parámetros, para que sirven y cómo se configuran. Luego te daré una forma de las tantas que existen de comenzar a armar una puesta a punto desde cero.

Que no se hable más y pasemos a lo importante.

90

Pantalla Setup Dentro de cualquier tanda podemos realizar modificaciones a la puesta a punto del auto. Lo ideal por supuesto es tener una para carrera y modificar pocos valores para clasificaciรณn.

Carpetas: con hacer clic en el nombre de un circuito podras ver las puesta a punto que tengas guardadas en el Setups: acรก podes seleccionar la puesta a punto que estรก guardaba en un circuito (por defecto la puesta a punto del circuito cargado) Guardar: te aparecerรก un cuadro donde tenes que ingresar el nombre de tu puesta a punto a guardar.

Asignar: asigna la puesta a punto actual como la predeterminada en el circuito cargado Predeterminados: al hacer clic restaura los valores de puesta a punto predeterminados para la pista Borrar: borra la puesta a punto seleccionada en Setups

91

Distribución (D:T): con < vas a transfeir el peso hacia delante (D) y con > atrás (T).

Mínimo 50:50, igual peso delante y atrás. Máximo 45 delante y 55 detras. La principal ventaja de pasar peso hacia la parte trasera es que estaras dando más tracción a las ruedas traseras al acelerar (habrá una menor transferencia de pesos hacia la cola del auto). La desventaja es que te vas a tener que cuidar más del trompo en la entrada, paso y salida de la curva. Si el coche se va de cola (sobrevira) podes probar transferir peso hacia delante. Si se va de trompa (subvira) transferí peso atrás.

Frenos Consejo: cuando estes modificando los parámetros de frenos (Distribución y Presión) recordá que la temperatura mínima de operación de los frenos de tu auto de TC es de 150º C (la temperatura optima es 450º C); por debajo de esa temperatura tus frenos no son efectivos y tenes que alargar las distancias de frenado.

Es conveniente recién guiarse con las sensaciones luego de unas cuantas frenadas para poder hacerse una impresión de los frenos del auto antes de proceder a modificarlos.

Dist. Freno (D:T): con este parámetro modificas el reparto de frenos. El valor de la izquierda indica cuanto porcentaje de la presión de freno que ejerces al pisar el pedal se aplica en los frenos delanteros y el valor de la derecha indica cuanto porcentaje se aplica a las ruedas traseras (50:50 aplica la misma presión en los dos ejes).

Normalmente se utilizan valores entre 60:40 y 51:49 ya que al frenar se transfiere peso al eje delantero provocando una menor carga en la parte trasera.

Este parámetro varía dependiendo de la puesta a punto de la suspensión, la distribución de peso y el circuito.

También cambia según el gusto del piloto ya que existen aquellos que prefieren frenar en lo recto y otros que siguen frenando hasta entrada la curva.

Si el coche se va de trompa al frenar aumenta el porcentaje en las ruedas traseras.

Si el coche se va de cola al frenar aumenta el valor en las ruedas delanteras.

Una buena distribución de freno te debe permitir frenar en la menor distancia posible sin subvirar ni sobrevirar.

Presión Freno: este valor indica cuanta presión ejercen los calipers sobre los discos de freno. Si estas bloqueando mucho las ruedas o te cuesta graduar el freno, podes probar bajar el porcentaje. Si al contrario, sentis que te falta freno para reducir a tiempo la 92

velocidad podes aumentar el porcentaje (siempre luego de haber hecho unas frenadas para calentar los discos y zapatas de freno).

Aerodinámica Los parámetros de aerodinámica son los que mas cambian con respecto a cada marca de vehículo, piloto y circuito.

Los alerones son efectivos por encima de los 130/140 km/h y nos sirven para corregir el subviraje y sobreviraje a alta velocidad.

Al generar mayor carga, los alerones suman rozamiento con el aire y producen una pérdida de velocidad punta.

Dependiendo del circuito pasas mas tiempo doblando que en lo recto con lo cual es beneficioso perder velocidad final para ganar velocidad en curva. Esta velocidad en curva a veces se la puede lograr también con la puesta a punto de la suspensión.

Carga delantera: corresponde al alerón que se encuentra en la parte baja de la trompa del auto. Un valor alto significa mas agarre delante pudiendo llegar a generar sobreviraje. Un valor menor reduce el agarre en la parte delantera y se traduce en subviraje.

Carga trasera: configura el alerón trasero. Un valor bajo significa menos agarre en la cola del auto que puede ocasionar sobreviraje; un valor alto es sinónimo de mayor grip en el eje trasero llegando a subvirar al auto.

Caja Normalmente a la hora de tocar la caja de velocidades para obtener las relaciones de marchas que necesitamos se modifica cada marcha por separado empezando por la última y finalizando con la primera marcha.

Sin embargo, según el art. 27 del Reglamento Técnico 2008, las cajas de velocidades de los autos de TC para el presente año son Saenz de 6 marchas hacia delante y una marcha atrás con relaciones fijas.

Solo podemos modificar el puente (relación de reducción corona-piñon del diferencial) para obtener diferentes aceleraciones y velocidades punta.

Caja Saenz TT3 utilizada por los autos de TC

93

Puente: El valor de la izquierda de la barra (xx/xx) nos indica la cantidad de dientes del piñon, el valor de la derecha (xx/xx), la cantidad de dientes de la corona.

A mayor cantidad de dientes del piñon (un número más grande a la izquierda) y menor cantidad en la corona (un número chico a la derecha) obtenemos más velocidad punta, pero en detrimento de la aceleración (como tener un plato grande y una corona chica en una bicicleta).

Menos dientes en el piñon (un valor menor a la izquierda) y mas en la corona (valor mayor a la derecha) obtenemos más aceleración pero con menor velocidad final (continuando con la analogía con la bicicleta esto sería como tener un plato chico y una corona grande) Puesta a punto: Con poco combustible verificá que al llegar al final de la recta mas larga del circuito -donde desarrollas la mayor velocidad- este la 6ta puesta y el motor a 200 RPM del límite aproximadamente. De esta forma, podes chuparte detrás de un auto con la tranquilidad de saber que no vas a pasar de vueltas el motor Para usuarios de la marca Chevrolet: ya que el motor gira a mayor cantidad de revoluciones, deben utilizar valores menores de puente (menos dientes en el piñon y más en la corona) para lograr la misma aceleración o velocidad punta que las otras marcas.

Combustible: indicamos la cantidad de nafta que cargará nuestro coche en litros (1 lt a 88 lts). Es importante realizar simulacros de carrera en cada circuito para saber realmente cuanto carburante requeris para una competencia y no excederte de ello. Un litro de nafta pesa aproximadamente 0,75 kg, es decir, si en vez de cargar 80 litros para una carrera sólo cargas 60 estas ahorrando 15 kg en lastre.

Existe otra consideración: no se comporta igual un coche de TC con el tanque lleno que con poco combustible.

Primero, con menos combustible pesa menos el auto, es decir, acelera y corre mas que cuando esta cargado.

Segundo y más importante, dado que el tanque se encuentra alejado del centro de gravedad del vehículo, al cargar poca nafta, estaras descargando de lastre la cola del coche haciendolo sobrevirador.

Esto puede compensarse con la distribución de peso o con la puesta a punto de la suspensión.

Posición del tanque de combustible en una Dodge de TC

94

Tope Dirección: configura cuantos grados podrán girar las ruedas hasta su tope desde la posición centrada cuando hayas girado todo el volante hacia un lado, pudiéndose elegir entre 4° (deg) y 22º.

Este parámetro es otro de esos que cambia en relación con el circuito, marca y piloto.

Si en la curva mas cerrada del circuito no te alcanza la dirección para realizar el radio de giro (sin entrar pasado de velocidad) aumenta el valor del tope de dirección.

Si en la curva mas lenta te cerras demasiado reducí el valor.

Al aumentar el valor del tope, estas reduciendo la sensibilidad de la dirección, es decir, es menos precisa y más inestable en lo recto.

Al bajar la cantidad de grados de tope de dirección estás ganando estabilidad en lo derecho y en el manejo fino pudiendo ser mas preciso en los movimientos.

Nota: las marcas con mayor distancia entre ejes (Dodge y Chevrolet) utilizan un mayor tope de dirección para un determinado radio de giro ya que requieren más espacio para girar.

Consejo: lo ideal es tener configurada la tasa de Sensibilidad en 0 % (pantalla Tasas dentro de Controles) para una conducción más realista.

Cuanto mayor el porcentaje de dicha tasa mas se reduce la efectividad del volante al aumentar la velocidad. Por ejemplo: con un tope de 22° si giras todo el volante con el auto detenido las ruedas giraran 22° hacia cada lado. Si tu tasa de Sensibilidad es mayor a 0 % a medida que tu velocidad incrementa se decrementa la efectividad del volante. Girándolo hasta el tope, a 100 km/h las ruedas giraran 15°, a 200 km/h van a girar 9°, etc. (estos valores son de carácter ilustrativo).

Con un tope de 22° y una tasa de Sensibilidad en 0 %, al llevar el volante hasta uno de sus topes la ruedas van a girar siempre 22°, no importa que estés detenido o yendo a 250 km/h.

Como conclusión la tasa de Sensibilidad debe ser 0 % para una conducción fidedigna. Luego sólo debes corregir la reacción de la dirección modificando el valor del Tope Dirección.

95

Autoblocante Los autos de TC están equipados con un diferencial de deslizamiento limitado, esto quiere decir que en su interior contiene un dispositivo autoblocante.

Cuando existen diferentes velocidades de rotación entre las ruedas traseras el autoblocante hace solidarias las ruedas igualando sus velocidades de giro y hasta pudiendo transmitir un 100 % de la fuerza a la rueda con mas adherencia cuando hay diferencia de rotación entre ellas.

Lo que se busca con el autoblocante es: 1) Girar ágilmente en las curvas cuidando que la potencia del auto no se malgaste en pérdidas de tracción 2) Buen freno motor para encarar los virajes 3) Salvar los trompos 4) Adecuar la transición entre aceleración y freno motor para un comportamiento acorde al gusto del piloto.

Para facilitarte la configuración del autoblocante recordá que 0 % significa que el efecto aceleración, dureza o desaceleración- se aplica a una rueda y 100 % indica que se aplica por igual en ambas ruedas (como en un eje fijo).

Aceleración: este valor actúa cuando una de las dos ruedas patina.

Un valor bajo (menor al 50 %) hace que la potencia pase a la rueda que no patina, equilibrando al auto en una situación de pérdida de tracción. Por ejemplo si estas saliendo de una curva lenta a la derecha y el coche empieza a sobrevirar (la rueda izquierda patina) un valor bajo de Aceleración hace que se pase la potencia del motor a la rueda que tracciona (la derecha) para que empuje al auto de vuelta hacia la pista y así evitar el trompo.

La desventaja de tener valores bajos de Aceleración es que si los necesitas es porque no podes controlar el acelerador y estas quemando cubiertas.

Un valor alto (del 50 al 100 %) hace que las dos ruedas intenten girar a la misma velocidad (ideal para circuitos con pocas curvas lentas). Siguiendo con el ejemplo anterior, un valor alto no haría nada para sobrellevar el trompo.

96

Dureza: este valor actúa cuando aceleras al estar virando sin patinar e indica cuanto porcentaje de la potencia del motor se transmite a ambas ruedas.

Un valor bajo (menor al 50 %) hace que la potencia pase a la rueda que el diferencial cree que es la exterior al acelerar. Esto es especialmente útil en la salida de las curvas para utilizar la menor cantidad posible de volante para orientar el auto.

Continuando con el ejemplo del punto anterior, podemos decir que mientras no patine ninguna rueda al acelerar, el diferencial con un valor bajo de Dureza le pasara la potencia a la rueda exterior (la izquierda en una curva a la derecha). Si el valor es muy bajo y/o no dosificas el acelerador, la rueda podría hacer tanta fuerza que empezaría a patinar (en ese momento comenzaría a trabajar el parámetro Aceleración del autoblocante) Un valor alto (del 50 al 100 %) pasa la potencia del motor a ambas ruedas como en un eje fijo. Nuevamente con nuestro ejemplo, si no sabes dosificar el acelerador te conviene un valor alto de Dureza para que ambas ruedas traccionen por igual al acelerar en detrimento de la agilidad para transitar la curva.

La desventaja de valores altos yace en el desgaste de gomas que deriva del tener que girar el auto solo con la dirección sin la ayuda de las ruedas traseras.

Desaceleración: este valor actúa cuando soltas el acelerador al virar, aplicando la retención del motor (freno motor) a una o ambas ruedas.

Un valor bajo (menor al 50 %) significa que el freno motor se aplica a la rueda interior al tomar un viraje.

Continuando con nuestro ejemplo de la curva a la derecha, si al soltar el acelerador el auto quiere seguir derecho (subvira) podes probar bajar el porcentaje de Desaceleración para que se frene más la rueda interior (la derecha). Si te pasas podes llegar a hacer un trompo debido a que bloqueaste la rueda.

Un valor alto (del 50 al 100%) indica que la retención del motor aplica en ambas ruedas.

Si en nuestro ejemplo cuando soltas al acelerador para entrar en la curva, el coche se mete demasiado en el giro (sobrevira), probá subir el porcentaje de Desaceleración, de esta forma el freno motor se aplica en las dos ruedas y no sólo en la interior.

La desventaja de utilizar un valor alto de Desaceleración se traduce en gastar demasiado caucho para enfilar el auto hacia el giro.

97

Precarga: condiciona la velocidad con la cual el autoblocante pasa de Dureza a Desaceleración o de Desaceleración a Dureza al pisar o soltar el acelerador y al cambiar las marchas. Sus valores se encuentran entre 1 y 5.

Un valor bajo (1 a 3) de Precarga se traduce en una transición rápida pero progresiva del autoblocante al cambiar de estado. Con este tipo de valores necesitas un manejo fino del acelerador ya que el mínimo cambio en la presión del mismo será interpretado al instante por el autoblocante ya sea en Dureza (al acelerar) o en Desaceleración (al soltar el pedal).

Un valor alto (4 o 5) significa una transición lenta pero más agresiva. Valores altos de precarga permiten un uso más agresivo del acelerador que se traduce en mejores prestaciones al acelerar o frenar.

Por supuesto transiciones más agresivas pero lentas significan que es necesario prever la reacción del vehículo al cambiar de estado el autoblocante para evitar la pérdida de control y un mayor consumo de neumáticos traseros.

98

Pantalla Suspensión Esta pantalla nos permite la configuración de los parámetros de suspensión, con seguridad los menos comprendidos pero a su vez los mas significativos a la hora de armar una puesta a punto cómoda para el piloto.

Todos los parámetros de suspensión afectan al comportamiento de los neumáticos, su vida útil, presión y temperatura

Simétrico: al indicar SI estamos diciendo que el cambio que hagamos en un lado del auto se reflejará en el otro. NO indica que podes configurar cada parámetro de forma individual, por ejemplo podes indicar una presión para la rueda delantera izquierda y otra presión para la delantera derecha.

La lógica nos dice que uno comienza a realizar la puesta a punto de una forma simétrica y luego se afinan los detalles de comportamiento o rendimiento configurando los parámetros individualmente (de forma asimétrica).

Si querés comenzar a tocar la puesta a punto te recomiendo que elijas para tus pruebas un circuito con similar cantidad de curvas a derecha y a izquierda para realizar tu configuración de suspensión de forma simétrica y facilitarte el trabajo (ni se te ocurra Rafaela).

99

Barra anti-roll La barra anti-rolido es un tubo que en sus extremos se une a cada punta de un eje.

Cuando la suspensión se mueve al tomar un giro, la barra se tuerce y al realizar esto actúa como un espiral ayudando en la transferencia de pesos de un lado al otro de un eje Barra anti-rolido La dureza de las barras antirolido se mide en N/mm (Newtons necesarios para comprimir o estirar la barra un mm).

La cantidad de peso transferido al patinar el chasis depende de cuanto se retuerce la barra; una barra dura transfiere mas peso a la rueda externa quitando peso de la interna.

Al manipular la capacidad de transferencia de pesos estamos manipulando la capacidad de giro de un auto. El eje del auto que distribuye el peso de forma más pareja entre la rueda izquierda y la derecha al girar es el que obtiene más grip.

Una barra dura requiere mas fuerza para ser estirada o comprimida y significa que la suspensión trabaja más unida y de forma menos independiente (los baches de un costado afectaran también al otro lado de la suspensión).

Una barra blanda implica una suspensión cuyos extremos poseen una mayor independencia en sus comportamientos.

Barra anti-roll delantera: si la barra está dura (en comparación con la trasera) entonces mas peso será transferido hacia la rueda externa y el eje delantero perderá tracción (en comparación con el trasero) y el auto empezará a subvirar en el medio de la curva.

La barra delantera controla la agilidad del vehículo al entrar en la curva Barra anti-roll trasera: si la barra trasera es dura (en comparación con la delantera) el tren trasero perderá grip (con respecto al tren delantero) y el auto comenzará a sobrevirar.

La barra trasera controla el sub/sobreviraje en los cambios de dirección.

La diferencia de dureza entre ambas barras controla el sub y sobreviraje. El total de dureza de las dos barras controla cuanto peso se transfiere hacia las ruedas externas mientras estas en una curva.

Barras blandas significan más transferencia de pesos y un auto lento de reacciones.

Barras duras se traducen en menor transferencia de pesos y un vehículo ágil para los cambios de dirección.

Ambas barras las hemos de ablandar hasta el punto en que el coche empieza sobrevirar en exceso en entradas y salidas de curva, y a ser lento e impreciso en el manejo de los pesos durante la conducción Barras duras en exceso aumentan el consumo y la temperatura de los neumáticos ya que el chasis patinará de más.

Barras blandas brindan más grip en detrimento de la agilidad del auto para encarar virajes.

100

Convergencia Ajusta el grado de paralelismo longitudinal que tienen las ruedas de un mismo eje.

La orientación divergente (convergencia negativa) o convergente (positiva) entre las ruedas de un mismo eje determinan la capacidad de giro de éste y por tanto la tendencia y disposición del coche a virar.

Convergencia positiva (+): La convergencia positiva indica que la parte delantera de las ruedas de un mismo eje está más cerca que las traseras (diagrama de la izquierda). Esto crea una fuerza estabilizadora.

Cuando están rodando, las ruedas se apuntan ligeramente entre si, creando un efecto subvirador en ese eje. Dicho efecto hace que ese el auto trate de seguir derecho.

La desventaja de tener convergencia positiva en un eje es la siguiente: Al incrementar la convergencia positiva, se incrementa la resistencia a rodar de las ruedas desacelerando al auto.

La característica de la convergencia positiva es que quita direccionalidad al eje induciéndolo al subviraje.

Convergencia cero (0.00): Es cuando las ruedas están alineadas entre si (diagrama central). Esto causa que el eje deambule en vez de viajar en línea recta.

La ventaja de convergencia cero es que tenes la menor resistencia al rodaje por parte de las ruedas.

Convergencia negativa (-): Es cuando los extremos delanteros de las ruedas de un eje están más separados que los extremos traseros (diagrama de la derecha). También genera una fuerza estabilizadora y resistencia al rodaje, pero acentúa la habilidad del auto para ingresar en un viraje, creando un poco de sobreviraje al entrar en la curva.

La característica de la convergencia negativa es que agrega direccionalidad al eje induciéndolo a sobrevirar.

101

Convergencia según los ejes: Convergencia delantera Valores positivos: Sobreviraran al vehículo, notarás que en la entrada a la curva que entra muy bien el coche, incluso con demasiada presteza; en el medio de la curva se volverá algo inestable, con tendencia a meterse demasiado al interior; y al salir de la curva, a la hora de acelerar tendrás que hacerlo con cuidado y tenés que pisar el acelerador más tarde.

Valores negativos: Subviraran al vehículo, notarás que en la entrada a la curva habrá estabilidad al frenar con un carácter a irse un poco recto, y tardará un poco más en entrar en la curva; en el medio de la curva alcanza su mayor punto de estabilidad; y al salir de la curva, a la hora de acelerar, podrás pisar el acelerador con menos recaudos.

Convergencia trasera Valores positivos: Subviraran al vehículo, vas a notar que en la entrada a curva le costará un poco más entrar, con una tendencia al subviraje; en el medio de la curva alcanza su mayor grado de efectividad y estabilidad; y al salir de la curva, a la hora de acelerar, podrás hacerlo antes ya que esta configuración evita el sobreviraje Valores negativos: Sobreviraran al vehículo, vas a notar que en la entrada a la curva la parte trasera hace la trazada perfecta, con una tendencia clara al sobreviraje; en el medio de la curva su punto de mayor inestabilidad, con una tendencia clara a irse de cola, en este punto se tendrá que tener cuidado con el acelerador; y al salir de la curva, a la hora de acelerar tendrá una tendencia a irse de cola (riesgo de trompo), tenés que ser más fino con el acelerador.

Cuando realices la puesta a punto de la convergencia tené en cuenta que en autos de tracción trasera se acostumbra utilizar convergencia negativa en el eje delantero para entrar mejor en los virajes y convergencia positiva en el trasero para contrarrestar el efecto sobrevirador natural del mismo.

Cuanta más convergencia agregas (positiva o negativa) tendrás mayor desgaste de neumáticos como así también más variación de temperatura entre el interior, medio y exterior del mismo (sin corregir combas).

Efecto de una convergencia negativa en un neumático

102

Presión Configura la presión del neumático en frío. Se mide en Kilo Pascales (kPa).

Se logran modificar tres cosas con el cambio de la presión de la goma: La forma y tamaño de la banda de rodadura, la temperatura del neumático y la dureza de la suspensión.

Consejo: partí siempre de la presión por defecto (168 kPa) y antes de tocar la presión de inflado verificá que estas utilizando las combas adecuadas. Estos dos parámetros se interrelacionan para obtener la mayor cantidad de grip del neumático.

Un neumático slick es plano, por consiguiente las cubiertas cambian su cantidad de grip dependiendo de la forma de la banda de rodadura: Si se infla a la presión correcta, la cubierta maximiza el tamaño de su banda de rodadura, incrementa su grip y aumenta su durabilidad.

Si la presión de inflado es baja, no estaremos utilizando toda la banda de rodadura, solo sus extremos como resultado no obtendremos todo el grip que nos puede brindar la rueda Si la presión de inflado es alta, la cubierta sólo pisaría sobre la parte central y no utilizaría los extremos, también reduciendo el grip.

Diagrama utilizado para indicar la presión de inflado en autos de calle

Nota: normalmente las gomas slick se inflan en frío por debajo del valor necesario para que la cubierta esté plana ya que la presión aumenta a medida que incrementa la temperatura del neumático.

Las presiones de inflado también afectan el comportamiento del auto: Presiones altas nos brindaran un vehículo rápido al minimizar la cantidad de caucho que se encuentra en contacto con el suelo. Pero así también tendremos un mayor deslizamiento en los cambios de dirección producto de no tener el grip necesario para negociar los virajes.

Presiones bajas ayudaran al control de auto, lo harán mas lento de reflejos y correrá menos.

Otro aspecto a tener en cuenta es la temperatura de neumático: Una presión baja de inflado significa que hay menos aire dentro de la goma. Una menor cantidad de aire se calienta más rápido, es decir, una presión baja aumenta las temperaturas del neumático Presión alta se traduce en mayor cantidad de aire dentro de la goma. Al contener más aire, el neumático requiere mas rozamiento para calentarse y rueda a menor temperatura. Una presión alta reduce las temperaturas del neumático 103

Espiral Los espirales se encargan de mantener el chasis alejado del suelo.

Si no tenemos espirales, al pasar por un pozo la fuerza del mismo se transmitiría al chasis y las ruedas se podrían llegar a despegar del suelo. Con los espirales algo de esa fuerza es absorbida (almacenada en el espiral) antes de levantar el chasis, manteniendo las ruedas pegadas al piso.

Los espirales siempre actúan, cuando aceleramos, frenamos, doblamos o mantenemos la velocidad. Por esta razón es el parámetro con el cual se inicia una puesta a punto de suspensión.

Todos los demás se configuran luego de haber indicado una dureza de espiral. La forma de configurarlos es poner los valores de Compresión y Expansión (Inicial y Final) en 1 para poder sentir como el auto sólo se apoya sobre los espirales.

Los espirales sirven además para controlar hacia donde se transfiere el peso. Así mismo también son utilizados para configurar el balance del auto.

La dureza del espiral se mide en N/mm, Newtons (Kg x metro/seg²) necesarios para comprimir verticalmente un mm el espiral.

Por ejemplo, la configuración por defecto de los espirales delanteros es de 200 N/mm, quiere decir que para comprimir un mm cada espiral debe descansar sobre el un peso de 200 kg (ya que el Newton es una unidad de fuerza, no de masa y como nuestro peso es en realidad una fuerza –por eso si viajáramos a la luna pesaríamos menos, aunque la masa sería la misma-, es correcto reemplazar Kg por Newton).

Para un auto de TC que pesa como mínimo 1280 Kg si el peso del mismo esta distribuido en forma equilibrada (50:50) tenemos 640 Kg para la parte trasera y 640 kg para la delantera a dividir entre 2 espirales por eje.

Si hacemos nuevamente cuentas tenemos que 640 Kg/2 = 320 Kg sobre cada espiral.

Si aplicamos 320 Kg de peso sobre un espiral delantero que tiene una dureza de 200 N/mm, éste se comprimirá 320 Kg / 200 N/mm = 1,6 mm Cada espiral trasero permanecera comprimido 320 kg / 120 N/mm = 2,66 mm Esta compresión continua les quita recorrido a nuestros espirales y efectividad a la suspensión.

Si sumamos el peso del piloto y el combustible, el peso total del vehículo aumenta y se comprimirá más todavía la suspensión. Llegando a impactar el chasis contra el suelo si la fuerza es suficiente.

Tambíen acordate que al aumentar la altura del auto se incrementa el recorrido del espiral y se reduce su dureza.

Espirales más blandos generan mayor grip, hasta cierto punto. Un auto con espirales blandos tiene más transferencia de pesos que uno con un conjunto de suspensión duro. Se hace más lerdo, vago de reacción (al mejor estilo coche estadounidense de los ´70). Cada auto tiene un punto donde el grip extra que se obtiene de espirales blandos se pierde por la incapacidad de la suspensión de lidiar con la transferencia de pesos. Peor aún, si la suspensión o el chasis impacta el suelo, se pierde todo el grip.

104

Utilizá espirales duros en las ruedas donde queres que se transfiera mayor cantidad de peso. Cuanto mas peso se transfiere a un espiral mas se carga su rueda en relación a otras ruedas, incrementando su grip (hasta cierto punto) y temperatura, pero acortando su vida útil. Espirales duros nos brindan un vehículo con buena reacción, que puede cambiar de dirección rápidamente.

En circuitos rápidos se deben utilizar espirales más duros. Cuando un auto a gran velocidad transita por una serie de pozos, la suspensión debe absorber golpes fuertes de alta frecuencia (muy seguidos) lo que demanda espirales más duros.

En general, el auto ha de ir lo más blando posible hasta el punto en el que empieza a ser lento en reacciones, a no transmitir ni 'sensaciones' ni 'tacto' al piloto. El compromiso está en encontrar el mejor grip posible que nos permita una agilidad en la transmisión de pesos en la conducción que se adapte al ritmo del circuito.

Lo que vas a buscar al ablandar o endurecer los espirales de cada eje es lograr que el auto al transitar un viraje no sobrevire ni subvire. Endureciendo los espirales del eje que subvira y ablandando los espirales del eje que sobrevira. En general los espirales traseros se configuran más blandos que los delanteros.

105

Compresión y expansión (amortiguadores) Los amortiguadores controlan la velocidad de compresión y expansión de los espirales dependiendo de la fuerza aplicada. De esta manera con los amortiguadores afinamos el comportamiento del auto en los estados de transición (entrando, saliendo de una curva por lo general). Cuando estas en una recta o en medio de un viraje sin cambios de actitud por parte del auto, los amortiguadores no trabajan. Sólo actúan cuando el auto se inclina hacia un lado y/o hacia delante o atrás. Una vez adoptada la nueva actitud, los amortiguadores dejan de actuar (hasta el próximo cambio de actitud del vehículo) Amortiguador Barattero utilizado por los TC

La puesta a punto de los amortiguadores es quizá la más problemática para la mayoría.

Pilotos principiantes y expertos se confunden por igual y hasta llegan a no configurarlos por incomprensión o miedo a sus efectos.

Voy a tratar de explicar su funcionamiento y puesta a punto de la forma que lo puedas comprender.

Los amortiguadores cumplen tres tareas: Amortiguan la energía acumulada por el espiral, evitando que oscile continuamente manteniendo la rueda contra el suelo Incrementan temporalmente la efectividad del espiral comprimiéndose al inclinarse el auto sobre un lateral al tomar un viraje o en una aceleración o frenada.

Modifican (aceleran o desaceleran) los efectos de la transferencia de pesos.

Dato a tener en cuenta: Si se comprime el amortiguador se comprime el espiral al mismo tiempo.

Si se expande el amortiguador, se estira el espiral al unísono

106

Compresión: El valor de compresión del amortiguador se utiliza en el momento en el cual el espiral recibe fuerza de la rueda.

Aumentar el valor de compresión del amortiguador significa aumentar el tiempo que tarda en comprimirse el espiral sin modificar la velocidad con la cual se expande. Por ello la compresión del amortiguador controla como se mueve la rueda Los espirales se miden en fuerza por desplazamiento, Newton/mm (cantidad de Newtons para comprimir el espiral un mm). El amortiguador en cambio se mide en fuerza por velocidad: Newtons por metro/segundo.

Si configuras 1 de compresión inicial, estas indicando que el amortiguador tiene una tasa de compresión de 1500 N/m/s (ver tabla mas abajo). Esto quiere decir que para comprimirse a un metro por segundo, se debe aplicar una fuerza de 1500 N al amortiguador.

Veamos una tabla de ejemplo: Tasa de compresión 1500 N/m/s 1500 N/m/s 1500 N/m/s 3000 N/m/s 3000 N/m/s 3000 N/m/s

Fuerza transmitida por la rueda 750 N 1500 N 3000 N 1500 N 3000 N 6000 N

Tiempo empleado por el amortiguador para comprimir el espiral 2 seg 1seg 1/2 seg 2 seg 1 seg 1/2 seg

Dada la misma fuerza, un amortiguador con un valor alto (“duro”) de compresión significa que el espiral va a necesitar más tiempo en comprimirse en contraparte a un amortiguador con un valor bajo de compresión (“suave”) Al finalizar de comprimirse el amortiguador (y por consiguiente el espiral) la fuerza se transmite directamente al chasis.

Para probar esto carga el circuito de Mar de Ajo, configurá la compresión inicial en 1 para los cuatro amortiguadores. Cuando entres en la S del comienzo del circuito pegale a un piano, vas a notar como el coche recibe un impacto fuerte.

Hace lo mismo con una compresión inicial de 8 y vas a notar una diferencia considerable, el coche pasa del asfalto al piano tranquilamente.

El piano, el auto, los espirales y la velocidad son los mismos. Sólo cambiamos la velocidad con la cual se comprime el amortiguador (y con el, también el espiral). Al comprimirse el espiral con mayor lentitud en el segundo intento, el chasis no recibió toda la energía del impacto en un solo instante.

107

Expansión: La expansión del amortiguador trabaja cuando el espiral se descomprime, liberando la fuerza acumulada.

Aumentar el valor de expansión significa aumentar el tiempo que tarde en descomprimirse el espiral sin modificar la velocidad con la cual se comprime. Por esta razón la expansión del amortiguador controla el movimiento del chasis La tasa de expansión también se mide en N/m/s.

Si configuras una tasa de expansión inicial de 1, le estas diciendo al amortiguador que se expanda un metro en un segundo si la fuerza con la que se descomprime el espiral es de 3000 N (ver tabla mas abajo).

Veamos otra tabla de ejemplo: Tasa de expansión 3000 N/m/s 3000 N/m/s 3000 N/m/s 6000 N/m/s 6000 N/m/s 6000 N/m/s

Fuerza acumulada por el espiral 1500 N 3000 N 6000 N 3000 N 6000 N 12000 N

Tiempo empleado por el amortiguador para expandirse 2 seg 1seg 1/2 seg 2 seg 1 seg 1/2 seg

Dada una misma fuerza, un amortiguador con un valor alto de expansión (“duro”) hará que el espiral se expanda más lentamente que un amortiguador con un valor bajo (“blando”).

Al finalizar de expandirse el amortiguador (y el espiral), la fuerza se transmite directamente a la rueda.

Pongamos en práctica esto: otra vez cargá el circuito de Mar de Ajo, configurá la expansión inicial en 16 para los cuatro amortiguadores. Cuando transites por la S pegale nuevamente al piano, cuando se termine el mismo vas a notar que las ruedas tardan en volver a tomar contacto con el asfalto (mira el replay instantáneo) Cambiá la expansión a 8 y vas a ver como las ruedas retoman contacto con el asfalto al instante de terminarse el piano.

Nuevamente el piano, el auto, los espirales y la velocidad son los mismos. Sólo cambiamos la velocidad con la cual se expande el amortiguador -es decir, se descomprime el espiral-. Al descomprimirse el espiral con mayor rapidez en el segundo intento, la rueda retomó contacto con el asfalto más rápidamente.

108

Compresión y Expansión Final Entran en juego en las transferencias lentas de peso, como cuando encaras un giro o al frenar y acelerar.

Como configurar comp. y exp. final según el fabricante KONI: Lo que buscaremos es obtener una puesta a punto de amortiguadores que obligue a la rueda volver a su estado inicial con suavidad y rápidamente sin oscilaciones innecesarias.

1) Configurá la compresión y Punto de Tasa de compresión final Tasa de expansión final expansión a sus valores mas bajos dureza 1 3000 N/m/s 6000 N/m/s para todas las ruedas 2 3300 N/m/s 6300 N/m/s 2) Hace unas vueltas ignorando el 3 3600 N/m/s 6600 N/m/s deslizamiento del chasis, sólo 4 3900 N/m/s 6900 N/m/s concentrate en como se siente el 5 4200 N/m/s 7200 N/m/s auto sobre los pozos 6 4500 N/m/s 7500 N/m/s 3) Incrementa la compresión, un 7 4800 N/m/s 7800 N/m/s punto por vez, buscando 8 5100 N/m/s 8100 N/m/s minimizar los saltos cuando el 9 5400 N/m/s 8400 N/m/s 10 5700 N/m/s 8700 N/m/s auto pasa por sobre los pozos del 11 6000 N/m/s 9000 N/m/s circuito. Cuando la compresión 12 N/A 9300 N/m/s esta baja las ruedas pasan 13 N/A 9600 N/m/s demasiado tiempo en el aire luego 14 N/A 9900 N/m/s de impactar un bache y perdes 15 N/A 10200 N/m/s grip. Vas a sentir inestable al auto 16 N/A 10500 N/m/s cuando encuentre pozos en las curvas. Incrementa la compresión hasta que el auto se pone duro y en ese momento reducí un punto la compresión. Esta reducción seguramente ocurrirá antes en un eje que en otro. Si esto sucede, seguí incrementando el valor en el eje blando hasta que también se sienta duro. Luego bajá un clic la compresión en dicho eje. Hay dos factores que van a afectar la puesta a punto: que tan grandes son los pozos en el circuito, y que tan rápido estas llendo por encima de ellos. A mayor velocidad, agarras los baches con mayor frecuencia y con más energía. A mayor energía recibida de los baches, más duros deben ser los espirales y los amortiguadores.

4) Deja la puesta a punto de la compresión tal como esta 5) Salí a dar unas vueltas, pero esta vez prestando atención al deslizamiento del chasis al entrar en un viraje. Incrementa la expansión del amortiguador en las cuatro ruedas, un clic por vez, para lograr un auto con mejor comportamiento (no tan limusina). Lo que vas a buscar es un auto que doble suavemente (ningún cambio brusco de actitud) sin derrapar demasiado. Cualquier incremento de la expansión luego de este punto es innecesario y de hecho será contraproducente.

109

Compresión y Expansión Inicial Los valores iniciales actúan cuando el movimiento vertical de la rueda es muy veloz, como cuando le pegas a un piano o a un pozo grande a gran velocidad.

Si bien las tasas de compresión y expansión se miden en la misma unidad (N/m/s) tanto para los valores final 1 como para los inicial -incluso 2 3 pudiéndose elegir iguales valores-, la 4 diferencia reside que en la vida real los 5 amortiguadores se pueden configurar 6 con un umbral de velocidad vertical 7 medida en m/s. Si la velocidad de 8 compresión supera el umbral se utilizan 9 los parámetros iniciales. Mientras que la 10 velocidad vertical se mantenga por 11 debajo del umbral se utilizan los valores 12 final.

13 14 En el simulador de TC no tenemos esa 15 opción y el programa debe tener un 16 umbral de velocidad vertical predeterminado. Asumo que es un valor que sólo se alcanza por alguna de las situaciones anteriores o similares y no por transferencia de masas del auto.

Punto de dureza

Tasa de compresión inicial 1500 N/m/s 1700 N/m/s 1900 N/m/s 2100 N/m/s 2300 N/m/s 2500 N/m/s 2700 N/m/s 2900 N/m/s 3100 N/m/s 3300 N/m/s 3500 N/m/s N/A N/A N/A N/A N/A

Tasa de expansión inicial 3000 N/m/s 3300 N/m/s 3600 N/m/s 3900 N/m/s 4200 N/m/s 4500 N/m/s 4800 N/m/s 5100 N/m/s 5400 N/m/s 5700 N/m/s 6000 N/m/s 6300 N/m/s 6600 N/m/s 6900 N/m/s 7200 N/m/s 7500 N/m/s

Configurar comp. y exp. Inicial Para realizar la puesta a punto de los valores iniciales concentrate en el comportamiento del auto al pasar por pozos muy fuertes con mucha carga vertical o por los pianos del circuito.

Si sentís un impactar un aumenta el compresión transición sea

golpe fuerte al piano o badén valor de la hasta que la suave.

Si luego de pasar por un piano, salto o desnivel la rueda pierde contacto con el piso, baja la expansión inicial hasta que sientas que no deja de apoyarse en ningún momento.

110

Consejos: 1) Si aumentas el valor de la dureza del espiral debes modificar los valores de la amortiguación ya que el espiral se comprimirá y se expandirá menos pero con más fuerza y más rápidamente.

2) En autos de competición, se suele utilizar una relación entre compresión y expansión de 1:1,3, es decir: expansión = compresión x 1,3. Esto es sólo una referencia, puede variar por el circuito, tipo de vehículo, piloto, etc.

3) La puesta a punto de amortiguadores también afecta el comportamiento del auto al entrar y al salir de los virajes. Si sobrevira al entrar en la curva baja el valor de la expansión en los amortiguadores traseros. Si subvira en la entrada, incrementá el valor de la expansión en el eje trasero.

Si el auto sobrevira en la salida de la curva: baja el valor de la expansión en los amortiguadores traseros (o subí el valor de la compresión detrás). Si el auto subvira al salir de la curva (muy raro) incrementá el valor de la expansión en el eje trasero.

4) Si alguna rueda no llega a temperatura de operación (70° C a 80° C) podes incrementar un punto por vez la expansión lenta en ese amortiguador para que copie mejor las irregularidades del piso.

5) La compresión final siempre será 100 N/m/s mayor a la compresión inicial (esto es por defecto) 6) La expansión final siempre va a ser igual o mayor que la inicial 7) El pistón de un amortiguador de un auto de TC tiene un recorrido de 25,4 cm. (1/4 de metro aprox.), toda compresión total del mismo y del espiral tomará ¼ del tiempo aproximadamente

Avance Es el avance de las ruedas directrices sobre su eje vertical. Afecta a la respuesta de la dirección, según el valor será una dirección rápida o más estable.

Valores negativos (0 a -2.0 deg): Facilitan el transito en curva, tienden a mantener la fuerza del giro y reducen el esfuerzo para girar. En contrapartida el auto se vuelve inestable en lo derecho.

Valores cercanos a cero: Hace más fácil de girar al auto y podrá encarar las curvas más rápidamente, con mejores reflejos (ideal para circuitos lentos con chicanas o cambios bruscos de dirección) Valores positivos (0 a 2.0 deg): Obtenes mas sensaciones de la dirección, incrementa la estabilidad en línea recta y en curva y hace que la dirección trate de enderezarse sola.

111

Altura Según el art. 9) del Reglamento Técnico de la categoría: “La altura del automóvil, con respecto al despeje del piso deberá ser de 70.00 mm…”

Al modificar la altura haces varias cosas: 1) Evitas que el chasis toque el suelo 2) Permitís a los elementos de la suspensión moverse hacia arriba y abajo con mas holgura 3) Configuras la diferencia de altura entre el eje trasero y el delantero 4) Desplazas el centro de gravedad hacia arriba y abajo Ventajas de una altura menor (valores cercanos a 7 cm) 1) Un centro de gravedad mas bajo.

2) Menos transferencia de peso lateral (podes doblar mas fuerte) 3) Menos transferencia de peso longitudinal (podes frenar mas fuerte antes de sobrecargar las ruedas) 4) Menos deslizamiento del chasis.

Ventajas de una altura mayor (valores entre 8 y 14 cm) 1) Evitas que el chasis toque el suelo y la consiguiente pérdida de grip 2) Evitas tener poco recorrido de suspensión 3) Un auto con un centro de gravedad más alto transfiere más peso al eje trasero al acelerar obteniendo mejor tracción en curvas lentas.

Nota: aumentando la diferencia de altura entre la parte trasera y la delantera podes balancear el auto: Cuanto mas bajo se encuentra el eje delantero del trasero más subviraje obtenes al entrar en una curva pero dispones de menos tracción en la salida.

Disminuir la diferencia de altura entre los ejes te hace subvirar un poco al entrar en la curva pero te da una mejor tracción en la salida.

112

Comba La comba es el ángulo de la rueda en referencia a la vertical. Si la parte superior de la rueda se inclina hacia el chasis estamos hablando de comba negativa; si la parte superior de la rueda se inclina hacia fuera del chasis hablamos de comba positiva.

La comba determina el área de contacto con el suelo de la banda de rodadura de cada rueda durante el giro, estableciendo el coeficiente de agarre, la capacidad de tracción, la orientación de las cargas durante el apoyo en cada rueda y la disposición al giro que ocasiona tal inclinación.

El grado de las combas vendrá dado en función de la mayoría de curvas a izquierda o derecha y de la inclinación de sus peraltes, ajustando siempre más comba negativa a las ruedas que más cargan y más se apoyan.

Lectura de temperaturas del neumático En la película “Days of Thunder” un jefe de equipo de NASCAR decía: “Los neumáticos ganan las carreras” y en TC no es la excepción. Lograr equilibrar las DEL. IZQ. DEL. DER. IZQ. temperaturas deber ser nuestra máxima.

E C I I C E Al llegar a boxes los mecánicos insertan un pirómetro con sonda de aguja para tomar la temperatura en cada zona del neumático: interior, central y exterior.

Analizar la temperatura nos indica como estamos utilizando la goma: si la estamos desgastando incorrectamente, si la puesta a punto TRAS. TRAS. IZQ. IZQ. TRAS. DER. de suspensión tiene algún defecto, si nuestra TRAS. I C E conducción es muy agresiva o muy conservadora, E C I etc.

En la solapa Suspensión, en su parte central al lado de la configuración de cada rueda tenes las temperaturas en ese momento, si entras a esa solapa sin haber salido del box van a estar en 20° C. Si nuevamente te fijas pero luego de haber dado unas vueltas tendrás otras temperaturas.

La temperatura más cercana al diagrama es la interior, la del medio es la central y la más alejada del diagrama es la exterior.

113

Puesta a punto de las combas: 1) Antes de configurar las combas asegurate de haber realizado la puesta a punto de espiral, barras anti-rolido, convergencia y altura, ellas afectan en mayor medida las temperaturas que las combas 2) Salí a dar unas vueltas consistentes, como mínimo 6 para obtener una lectura de temperatura de neumáticos confiable. Estas vueltas deben ser similares entre si porque las gomas slick cambian rápidamente de temperatura.

3) Apreta ESC (asegurate de hacerlo siempre en el mismo lugar para obtener una buena referencia de las temperaturas) 4) En la solapa Suspensión verifica la lectura de temperatura de cada neumático 5) Cuando las combas están colocadas correctamente, ambos lados de cada rueda adquieren la misma presión y temperatura. Si la temperatura de la parte exterior (la más lejana al chasis) de cualquier rueda es levemente menor o igual a la central y esta a su vez es ligeramente inferior a la lectura del interior la rueda pisa en la posición correcta.

6) Buscamos obtener temperaturas entre los 70° C y 80° C que son aquellas en las cuales trabajan las gomas de los autos de TC y se obtiene mayor grip de ellas. Y una diferencia entre zonas adyacentes del neumático de 5° C aproximadamente.

7) Si la parte exterior de un neumático está más caliente que la central (mas de 5° C de diferencia) significa que falta comba negativa 8) Si la parte interior del neumático está más caliente que la exterior (una diferencia mayor a 10° C) tenes demasiada comba negativa.

9) Si la temperatura exterior e interior superan a la central, está faltando presión al neumático: se esta apoyando en los lados y no en toda la banda.

10) Si la temperatura central supera a la interior y exterior, el neumático posee demasiada presión y se apoya en la parte central únicamente.

11) Repetí los pasos 2) a 10) hasta obtener los valores deseados con los que obtendrás una mayor durabilidad del neumático.

Consejos: 1) Al acelerar la suspensión trasera se comprime y genera comba negativa dinámica, es por esto que se indican menores combas negativas detrás.

2) Al frenar la suspensión delantera se comprime y genera comba negativa dinámica, por esto cuanta mas comba negativa delante menos frenará el auto (se apoya en la parte interior del neumático y no en toda la banda).

3) Las combas pueden utilizarse para corregir subviraje y sobreviraje, reduciendo la comba negativa en las ruedas del eje que requiere menos grip y aumentando la comba negativa en ruedas del eje que requiere mayor grip.

4) Al realizar tus pruebas asegurate de evitar bloqueadas ya que sobrecalientan el caucho y lo aplanan. Un neumático con exceso de temperatura se torna grasoso y patina de más. Un neumático con zonas planas reduce su capacidad de generar grip.

5) Un neumático que no alcanza temperatura de operación (70° C a 80° C) tiene disminuida su capacidad de generar agarre.

6) Las combas positivas son muy raras de ver. Sólo se utilizan en óvalos para las ruedas que tienen menos carga (las interiores) para evitar ver reducido el tamaño de la banda de rodadura en los peraltes.

7) Un sobrecalentamiento en una de las bandas (exterior o interior) en las ruedas de un eje puede indicar un problema de convergencia.

114

4.9 Realizar una puesta a punto desde cero Cada ingeniero/mecánico tiene una forma de realizar la puesta a punto. La siguiente es una más de las tantas existentes.

Comenzá con un tanque de combustible lleno, preparando una puesta a punto de carrera; luego se hace más fácil modificarla para clasificación. a) Relevamiento del circuito: con los parámetros por defecto salí a dar por lo menos 10 vueltas parejas tomando nota del comportamiento del auto en cada tramo de la pista b) Equilibrar el auto: tu objetivo ahora es lograr una puesta a punto que te otorgue un vehículo equilibrado. Con las impresiones que tenés del comportamiento del coche comenzá a modificar los parámetros de puesta a punto en la siguiente secuencia: 1) Autoblocante: asegurate una buena entrada y salida de las curvas 2) Espirales: debes encontrar la configuración que equilibre al auto en los virajes, sin vicios 3) Altura: el chasis no debe tocar el piso para evitar perder grip 4) Avance: decidí tener buena respuesta a los cambios de dirección o estabilidad en las rectas 5) Puente: la relación justa para llegar al final de la recta mas larga con un mínimo margen de RPMs 6) Alerones: buscá equilibrar el auto en alta velocidad 7) Tope de dirección: el auto tiene que poder doblar en la curva mas lenta del circuito por la línea sin sacrificar la estabilidad en lo recto 8) Distribución de freno: trata de lograr una frenada equilibrada, sin vicios en ninguno de los ejes 9) Presión de freno: el auto no debe bloquear las ruedas y tiene que quedar pedal para frenar más si es necesario 10) Distribución de peso: busca un auto ligeramente sobrevirador en las curvas para ganar velocidad en ellas 11) Barras anti-rolido: vas a buscar una puesta a punto que te brinde una respuesta rápida a los cambios de dirección sin sobrevirar demasiado c) Lograr buenas prestaciones 1) Amortiguadores: afinas el comportamiento del auto en sus cambios de actitud 2) Combas: corregí las combas para lograr el mayor grip y durabilidad de los neumáticos 3) Presiones: modificando las presiones podes lograr mejor grip o velocidad punta 4) Alerones: quizá quieras modificar los parámetros aerodinámicos nuevamente para tener otras referencias d) Identificar barreras 1) Pregúntate en que está penando el auto: ¿velocidad?, ¿tenida en curva?, ¿agilidad?

Nunca está demás comparar parciales de otros autos de la misma marca para identificar zonas donde nuestro rendimiento no es óptimo.

2) Identificá que parámetros intervienen en ese comportamiento e ideá una forma de modificarlos sin afectar demasiado el resto del comportamiento del auto Consejo: luego de modificar un parámetro o dos salí a dar unas vueltas para cotejar el cambio de comportamiento o rendimiento del auto.

115

4.9 Un fin de semana a puro TC Hasta ahora aprendiste lo básico para pilotar, te familiarizaste con un auto de TC, estuviste practicando, modificaste la puesta a punto (hasta puede que hayas hecho alguna), etc. Pero un piloto se recibe de tal cuando participa por primera vez en una carrera, y esto no es tan fácil como parece.

Girar 25 vueltas en pelotón frenando a cm. del auto de adelante, sobrepasar, utilizar la succión, tomar una curva a 220 km/h con un auto a cada lado, son acciones que requieren de cierta sangre fría, temple de acero y una conciencia posicional que sólo desarrollan los pilotos de elite.

Es hora de que demuestres que clase de piloto sos.

Entrenamientos Un fin de semana de carrera en nuestro simulador comienza el viernes con cuatro tandas de práctica de 13 minutos de duración cada una. Desde el momento en el cual el semáforo de boxes cambia de rojo a verde se habilita la pista para todos los vehículos.

Durante las tandas de práctica uno trata de recordar las referencias del circuito: en que marcha se transita cada curva, referencias de frenado, las trayectorias más veloces, etc.

En conclusión, se obtienen los puntos clave del trazado, que serán vitales para la actividad del fin de semana Clasificación La clasificación se lleva a cabo el día sábado. Los pilotos son distribuidos en tres tandas clasificatorias y cada uno sólo puede formar parte de una tanda. En cada tanda se habilita la pista durante 13 minutos para concretar hasta 20 vueltas cronometradas.

Siempre es bueno tener de antemano una puesta a punto de clasificación y así poder buscar la Pole Position (el mejor tiempo de todos) y el punto que otorga para el campeonato.

En función del autódromo podes buscar un buen registro de clasificación al utilizar la succión de otro vehículo y ganar unos km/h de velocidad final que pueden hacerte valer la pole.

Es importantísimo lograr el mejor tiempo de clasificación para poder largar adelante en la serie. Dependiendo del trazado una buena posición de largada en la serie puede ser un asunto de vida o muerte. Por ejemplo en Río Gallegos prácticamente el único lugar para capitalizar un sobrepaso es la recta principal mientras que en Buenos Aires se dispone de la recta del lago, la recta opuesta, la recta principal, etc.

116

Series El día domingo por la mañana comienzan a disputarse las series puntuables, tres en total, que definen el orden de largada en la carrera final.

Al igual que la final, las series se largan en movimiento, es decir, se realiza una vuelta de reconocimiento guiado por el pace car. Al finalizar la misma el pace car ingresa a boxes y cuando la totalidad de los vehículos ya se encuentra en la recta principal el semáforo pasa a verde dando por iniciada la competencia.

El piloto que obtuvo la pole en clasificación larga desde el primer puesto en la primera serie.

El segundo mejor tiempo del sábado parte del primer lugar en la segunda serie. El tercer mejor tiempo de clasificación partirá primero en la tercera serie.

Las restantes posiciones se completaran siguiendo la misma metodología: el 4° mejor tiempo de clasificación larga segundo en la primera serie, el 5° parte 2° en la segunda serie, el 6° mejor tiempo partirá 2° en la tercer serie, etc.

Ya que de cada serie se seleccionan los primeros 16 pilotos para integrar la grilla en la carrera final y quienes llegan detrás quedan excluidos de esta, cobra vital importancia finalizar lo más adelante posible para buscar la punta en la final.

Hay dos formas de encarar la serie dependiendo del resultado de la clasificación: si largas atrás tenes que ser agresivo para intentar avanzar la mayor cantidad de posiciones o si por el contrario arrancas desde adelante el objetivo es alcanzar un ritmo veloz y constante buscando lograr la serie más rápida para largar en punta la final.

Si corres un campeonato cada serie otorga puntos acumulables según el puesto obtenido: 1° 5 pts, 2° 4,5 pts, 3° 4 pts, 4° 3,5 pts, 5° 3 pts, 6° 2,5 pts, 7° 2 pts, 8° 1,5 pts, 9° 1 pt y 10° 0,5 pt.

Final Luego de las series se disputa la carrera final a 25 vueltas o 50 minutos de competencia. El orden de largada se realiza teniendo en cuenta los resultados de las series: quien finalizó primero en la serie más rápida parte primero en la final, el primero de la serie con el segundo mejor registro parte segundo, el primero de la serie más lenta partirá tercero en la final.

El resto de la grilla se 117

conforma de igual manera que en las series. El segundo de la serie más veloz parte 4°, el segundo de la serie con el segundo mejor tiempo parte 5°, el segundo de la serie mas lenta parte 6°, etc.

Al igual que las series, la final se inicia en movimiento a una velocidad no superior a 80 km/h.

La largada y primer vuelta son los momentos más difíciles de la carrera, es donde se está mas apretado y cuando un error de cualquier piloto puede resultar en un accidente grave. Es importante respetar el derecho de trazada y evitar roces que se puedan traducir en la rotura de algún elemento aerodinámico o peor aun, mecánico.

En base a la posición en la grilla, se escoge en que período se atacará.

Por ejemplo si al principio se exige demasiado y el ritmo es alto, se gastarán demasiado los neumáticos y los registros serán más lentos hacia el final. Es fundamental la puesta a punto: luego de 10 o 15 vueltas el auto comienza a perder adherencia en las gomas delanteras. Resulta útil, entonces, comenzar la carrera con una puesta a punto ligeramente sobreviradora. Esto te va a obligar a cuidarte más al principio pero obtendrás a cambio un auto equilibrado hacia el final de la carrera.

Otro punto a tener en cuenta es el aspecto psicológico. Gana quien quiere ganar y comete menor cantidad de errores. Los pilotos exitosos se alimentan de su ambición para lograr triunfos y son los que logran un nivel superior de concentración en la pista. Una vez que toman el liderazgo rara vez lo pierden.

Si queres mejorar tus tiempos de vuelta en carrera (aunque el consejo es igualmente válido para otras tandas) sólo debes concentrarte un poco mas: en cada frenada, en la forma de tomar un viraje, en como pisas el acelerador al salir de una curva, etc.

118

Modos LCD La información en carrera es primordial para un piloto. Le permite conocer su rendimiento y del vehículo en comparación con los demás competidores y así plantear una estrategia de carrera.

En el Simulador de TC no tenes la posibilidad de poseer un Director Deportivo que te grite por la radio. Sin embargo disponemos de una interfaz gráfica llamada Modo LCD. Dicha interfaz se activa con el número 6 del teclado numérico y con la tecla Enter podes rotar entre los distintos modos.

Modo boxes Elegis tus opciones para entrar a boxes.

Con las flechas arriba y abajo seleccionas la opción y con las flechas izquierda y derecha modificas el valor de la misma Stop/Go: el número de vueltas que tenes para cumplir un castigo pendiente de Pare y siga en boxes.

Nafta: indica la cantidad total de combustible que se le pondrá al auto y cuántas vueltas se espera que rinda esa cantidad de combustible.

Gomas: indica si vas a cambiar neumáticos en la parada en boxes Carga: configura el alerón correspondiente que se debe ajustar.

Presión: indicas la presión a colocar en cada neumático Damage: indica si el daño se va a dejar así o si se intentará repararlo.

Estado del vehículo Las barras de colores ubicadas junto a cada rueda indican el desgaste de los neumáticos. Verde indica que la goma tiene poco o nada de desgaste, amarillo indica que el neumático está gastado y rojo indica un severo desgaste del caucho.

El color que se muestra en la pantalla indica la temperatura de las gomas en cada una. Azul indica que las están frías, mientras el rojo indica que están a la temperatura ideal de carrera. Cada cuadro de la temperatura de neumático consiste de tres bandas que representan el lado interior, el centro y el lado exterior de cada rueda.

También se indica el daño en el vehículo a través de un código de colores. Verde indica que el componente funciona correctamente, amarillo indica que el componente está dañado, mientras que el rojo indica que el componente está destruido completamente.

Nafta: cantidad de combustible a bordo y el número de vueltas que rendirá.

119

Ayudas del piloto Si alguna de las ayudas del piloto está habilitada, esta página mostrará un ícono iluminado que corresponde a la ayuda. Si hay más de una configuración para una ayuda, entonces la intensidad del iluminado indica el nivel de la ayuda activada. Mientras más brillante esté el icono, el grado de la ayuda será más alto.

Datos del motor y frenos Valores en tiempo real del motor y temperatura de los discos de frenos

Datos generales Reloj: muestra la hora actual en el simulador.

Lider: indica el líder de la tanda Vtas líder: cantidad de vueltas transcurridas desde el inicio de la tanda y la cantidad estipulada para finalizar Tiempo: Si la carrera está basada en el tiempo transcurrido, esta línea indicará el tiempo que queda en la carrera

Cronometraje Durante las series/final, se muestra la siguiente información: Actual: el tiempo de vuelta transcurrido Piloto precedente: la diferencia que te lleva el piloto delante de ti.

Piloto procedente: la diferencia que le llevas a tu perseguidor Best Lap: el tiempo de la vuelta más rápida y el nombre del piloto que lo impuso.

120

En sesiones de práctica, el modo Cronometraje despliega lo siguiente: Actual: el tiempo de vuelta transcurrido Sector x: tu mejor tiempo en el parcial actual, donde la x indica el número de parcial que estas transitando Dif. Propia: la diferencia entre el tiempo del último parcial cronometrado y tu mejor tiempo logrado en dicho parcial Dif. Mejor: la diferencia entre el tiempo del último parcial cronometrado y el mejor tiempo general en dicho parcial junto al nombre del piloto que lo obtuvo

Tiempos de vuelta: Los tiempos de vuelta de cada piloto que se encuentra en la tanda y la diferencia que lo separa de vos.

Con las flechas arriba y abajo podes ver todos los tiempos en la lista

121