AERO_1_2018

LATVIJAS CIVILĀS AVIĀCIJAS ATBALSTA BIEDRĪBAS ŽURNĀLS

AERO Nr. 1 2018

Aeronautikas ziņas

j

Aeronautical news

j

Новости авиации

Civilās aviācijas aģentūra gatava algās saviem "teicamniekiem" aprīt vēl

simtus tūkstošu eiro Kā l idot , ja

tas i r br iesm īgi? С КАКОЙ ЦЕЛЬЮ СОЗДАЕТСЯ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ЛАТВИИ?

AERO 1 – 2018

1

Saturs – Content - Содержание 4 AERO (Aeronautikas ziņas - Aeronautical news - Новости авиации)

Pastāv iespēja vienoties par citām jomām - There is a chance to agree with other areas - Есть шанс договориться и о других направлениях

5

Civilās aviācijas aģentūra gatava aprīt vēl simtus tūkstošu eiro - Civil Aviation Agency ready to grow hundreds of thousands of Euros – Агентство гражданской авиации готово освоить сотни тысяч евро “Izglītība”, “profesionalitāte” un atbildība - "Education", " professionality" and responsibility – ,,Образование", ,,профессианализм" и ответственность

12

airBaltic un lidotāju skola – airBaltic an pilot school – airBaltic и школа пилотов

Latvijas civilās aviācijas atbalsta biedrības žurnāls Numurs 1, 2018 Redākcija Rīga, Akadēmijas laukums 1 Tel: +371 29 597-512 Redaktors Boriss Sebjakins

Pasažieru satiksme kļuva par 24% vairāk un Latvijā būs 12 piloti - The passenger traffic became 24% more and in Latvia will be 12 pilots - Пассажиропоток стал больше на 24% и в Латвии будут свои 12 пилотов

17

Izdēvējs Latvijas civilās aviācijas atbalsta biedrība Tel: +371 25 399-566 lcaab@inbox.lv @LCCABLV twitter.com/lcaab

Lidojums Rīga-Liepāja - Flight Riga-Liepaja - Рейс Рига-Лиепая

18

"Stāvoši" krēsli uz lidmašīnas… - "Standing" chairs on the plane… - "Cтоячие" кресла в самолете…

"Pobeda" plāno pasūtīt jaunus "stāvošus" krēslus, ja tie ir sertificēti un droši - "Pobeda" plans to order a new aircrafts "standing" chairs, if they are certified and safety - "Победа" планирует заказать для новых воздушных судов "стоячие" кресла, при условии их сертификации и безопасности Visvairāk "aviācijas" pludmale - The most "aviation" beach - Самый "авиационный" пляж Atlīdošie un izlīdošie lidmašīnas 10 - 20 metru augstumā virs tūristu galvas - The arriving and taking off planes in 10 - 20 meters over the heads of vacationers - Прилетающие и вылетающие самолеты в 10 - 20 метрах над головами отдыхающих

Dizains Korn Reklāma un sludinājumi Tel: +371 25 399-566 lcaab@inbox.lv Publikācijas Mūsu izdevums piedāvā publikācijas, kurus saņemam no ieinteresētam personām, organizācijām un iestādēm, kuri grib padalīties ar jaunumiem, perspektīvām un analīzi, saistītam ar Latvijas un pasaules civilo aviāciju.

20

23

Alex Afo Tel.: +371 27 700-256 sandromeda@inbox.lv

24

Nopublicēta žurnālā informācija ir aktuālā priekš nodošanas tipogrāfijā momentā.

Žurnāls AERO (Aeronautikas ziņas) ļauj brīvi pārpublicēt rakstus, ziņojot par to redakcijai.

2

AERO 1 – 2018

Vīzu neizdošanas draudi Krievijas pilotiem - Latvijai nav problēma - The threat of visa for Russian pilots – it is not a problem for Latvia - Угроза невыдачи виз российским летчикам – не проблема для Латвии Latvijai jau sen vajag pelnīt pat vairāk nekā tagad, regulāri radušās nestandarta situācijās - As for Latvia, our country should beginning to earn even more long ago, than now, on regularly arising unusual situations - Что же касается Латвии, то нашей стране давно стоило бы начать зарабатывать еще больше, чем сейчас, на регулярно возникающих нестандартных ситуациях

Tirāža 999 eksemplāri.

Konkrēta autora viedokļi ne vienmēr atspoguļo Latvijas civilās aviācijas atbalsta biedrības vai tās dalībnieku viedokļi.

Lidmašīnas dzinējs no Čehijas Republikas un lidmašīnu pārbaude Rīgā - The engine for the plane from the Czech Republic and testing of planes in Riga - Двигатель для самолета из Чехии и тестирование самолетов в Риге Čehija ir viena no septiņām pasaules valstīm, kur tiek izstrādāti gaisa kuģu dzinēji, bet Rīgā tiek pārbaudīti gaisa kuģi un helikopteri, kurus Krievija vēlas pārdot Eiropā – Czech Republic entered the seven countries of the world, where they develop engines for aircraft, but in Riga planes and helicopters, which Russia wants to sell to Europe, are tested - Чехия вошла в семерку стран мира, где разрабатывают двигатели для самолетов, а в Риге тестируются самолеты и вертолеты, которые Россия хочет продавать в Европу

Abonēšana un atsevišķo kopiju saņemšana Katra izlaiduma eksemplāru var saņemt redakcijā.

Par parakstīšanas jautajumiem un žurnāla piegādi lūdzam zvanīt abonēšanas un piegādes nodaļas vadītājam.

Publicēts Rīgā, Latvijā.

Krievu šaušana kā dabas katastrofa - The Russian firing practice as natural disaster - Российские стрельбы, как стихийное бедствие Psihisks uzbrukums vai kāpēc krievu raķetes satrauca neapzināto sabiedrību - Psychological attack or why the Russian rockets have frightened the uninformed public - Психическая атака или почему российские ракеты напугали неинформированную общественность

29

Kā lidot, ja tas ir briesmīgi? - How to fly if it is terrible? - Как летать, если страшно?

30

Abās priekšpuses pusēs - On both sides of the front - По обе стороны фронта

СЛОВО РЕДАКТОРА

Ну, полетели! Выпускать новые печатные издания сейчас не модно. Да и то – какие тут новые, когда старые одно за другим закрываются! Но мы рискнем. И для такого решения есть, по крайней мере, две веских причины. Первая. Мы недовольны положением дел в латвийской гражданской авиации. Вторая – нам нужна своя трибуна, чтобы заявить миру о своих серьезных намерениях. Нам, к примеру, непонятно, почему успешно работающий национальный авиаперевозчик постоянно нуждается в бюджетных дотациях. Неясно также, какая польза будет стране, если компанию airBaltic продадут иностранцам. И почему в тот период, когда из карманов налогоплательщиков выкачивают все новые огромные суммы на поддержание жизнестойкости этой компании, ее глава получает запредельную плату за свой скромный труд. Много «белых пятен» и в отношении дальнейших перспектив развития региональных аэродромов. Вместо того, чтобы помочь им быстрее подняться и создать плотную сеть летных площадок по всей стране, государство сознательно «топит» конкретные, вполне реалистичные идеи по развитию местных авиапредприятий. Отговорка простая: это личная инициатива, пусть барахтаются как умеют. Вызывают сомнение в компетентности руководства отрасли и отдельные случаи. Те самые, когда в критической ситуации обнажается суть вещей. И раз за разом выходит, что суть эта – неприглядная. То недоучили, то передоверили, то недоглядели... Страдают же из-за таких огрехов обычные люди. Те, кто случайно попал «под раздачу». Главное же, чем страдает наша гражданская авиация, - отсутствие прозрачности в работе этой важной и сложной отрасли. Нам лишь изредка рапортуют об успехах – открыли новый маршрут, повысили пассажиропоток, начали обучение группы курсантов… Все это хорошо, но людей интересует и

суть происходящих процессов, перспектива развития отрасли. К чему мы должны прийти, в какие сроки, какой будет цена намеченного? Властные структуры не спешат делиться такой информацией. Смею предположить, что тому есть как минимум две причины. С одной стороны, отсутствие четкого плана развития, неясность цели, к которой отрасль должна стремиться. С другой – нежелание менять привычное и удобное для властей положение дел. А, как известно, под лежачий камень вода не течет. Все это и многое другое вынудило нас, пока еще небольшую группу латвийских граждан, взяться за организацию Общества содействия развитию гражданской авиации страны. Процитирую устав этой добровольной общественной организации: "Общество содействия гражданской авиации Латвии создается для расширения кругозора населения, с поступательным развитием целенаправленной заинтересованности в процессах формирования и поддержания структурообразующих ресурсов, которые необходимы для обеспечения регулярности всего спектра авиаперевозок и безопасности воздушного движения". Исходя из этого, прежде всего мы намерены представить на суд общественности информационное поле вокруг проблем отрасли. В первом выпуске журнала мы постарались собрать те публикации последнего времени, которые получили наибольший отклик со стороны читателей. Часть из них даем и в переводе на английский и русский - официальные языки ICAO. Это – чтобы еще больше расширить аудиторию, сделать важные тексты доступнее широкой общественности, в том числе – и международной. Надеемся, что первый выпуск не станет последним. У наших авторов «на карандаше» еще масса злободневных тем, которые волнуют всех – и специалистов гражданской авиации, и рядовых пользователей их услуг. Ну, полетели! Борис Себякин, редактор журнала AERO

AERO 1 – 2018

3

ВОЗМОЖНОСТИ

Рейс в Ригу дал Лиепае шанс договариваться и о других направлениях

«То, что Лиепая сейчас сделала — и то, что airBaltic начал летать в Лиепаю — они нашли уникальную нишу, чтобы сделать этот проект коммерчески внятным и коммерчески выполнимым», — подчеркнул в эфире программы «Открытый вопрос» LR-4 Артур Кокарс, член правления Латвийской ассоциации авиации.

«В Латвии сейчас несертифицированных аэродромов, с которых производятся полеты, около 14 — с них можно выполнять полеты частной авиации, некоммерческие... Насколько качественно они оборудованы — это другой вопрос», — добавил он. «Надо создавать эту преемственность: из авиации общего назначения строить мост в коммерческую авиацию, тогда в малую авиацию тоже могут поплыть некоторые ресурсы, некоторые деньги, и это сейчас начинает происходить», — указал Кокарс. По его словам, сертификация аэропорта Liepāja и начало авиасообщения с Ригой — первый важный шаг для развития этой базы. И вряд ли в ближайшее время появится еще одна такая же.

4

AERO 1 – 2018

«Лиепайский аэропорт сейчас, во-первых, получил деньги на реконструкцию. Это дало возможность аэродрому сертифицироваться согласно новым требованиям Евросоюза. Эти требования сейчас очень сложные и очень ресурсозатратные, поэтому я сейчас был бы очень скептичен по вопросу, может ли еще какой-то аэродром пройти процедуру этой сертификации в ближайшее время — я думаю, нет... То, что Лиепая сейчас сделала — и то, что airBaltic начал летать в Лиепаю — они нашли уникальную нишу, чтобы сделать этот проект коммерчески внятным и коммерчески выполнимым. Что значат полеты airBaltic из Лиепаи в Ригу? Это значит, что аэропорт Liepāja может разговаривать с airBaltic и с другими авиакомпаниями по другим направлениям. И я знаю, что лиепайский аэропорт занимается такими переговорами... Этот рейс Рига-Лиепая дает возможность руководителям аэропорта говорить, что в Лиепае есть рынок для авиационных перевозок. Сам продукт — рабочий, и его надо поддержать и содержать», — указал Кокарс. Он добавил, что появление в Лиепае школы пилотов оценивает положительно: через 3-4 года пилоты могут получать зарплату уже не латвийского,

а мирового уровня, и покрыть траты на подготовку. «В свою очередь, чтобы человеку получить коммерческую лицензию, ему надо потратить где-то 80 тысяч евро... Что мы со своей стороны как ассоциация уже публично не раз заявляли: поскольку это наши граждане, которые могут обучаться профессии с хорошей зарплатой, надо им давать возможность брать студенческие кредиты или привлекать финансирование на получение такого образования. Потому что эти люди смогут выполнить свои обязательства перед, не знаю, банками, Altum или другими финансовыми ведомствами. Надо давать этот инструмент, чтобы привлекать молодежь», — подчеркнул Кокарс. Как уже писал Rus.lsm.lv, трижды в неделю около полуночи самолет прилетает из Риги в Лиепаю и ранним утром следующего дня отправляется обратно. Регулярные полеты по маршруту РигаЛиепая национальная авиакомпания airBaltic начала 16 мая прошлого года, когда у Лиепайского аэропорта была сертификация только на летние полеты. 3 августа 2017 года Агентство гражданской авиации сертифицировало аэропорт Лиепаи и на зимний период.

LSM.lv

ATBILDĪBA

Civilās aviācijas aģentūra gatava algās saviem "teicamniekiem" aprīt vēl simtus tūkstošu eiro Pagājušā gada maijā Latvijas v/a Civilās aviācijas aģentūra (CAA) tika organizēta un „veiksmīgi” paveikta darbinieku atestācija. Kāds no darbiniekiem tās rezultātā saņēma šaubīgo verdiktu „labi”. Lielākā daļa tika novērtēta ar "ļoti labi", savukārt CAA direktors Māris Gorodcovs pat izvirzījās teicamniekos.

Mūsu aptaujātie eksperti, kvalificēti, diplomēti aviācijas speciālisti ar vairāk nekā 35 gadu ilgu specializēto pieredzi apgalvo, ka nevajadzētu pārlieku uzticēties šādas atestācijas rezultātiem. Saskaņā ar tiem konkrētajā gadījumā atestācija nestimulē nozares speciālistu profesionālo meistarību, bet gan legalizē kārtējo algu palielinājumu vairāk nekā sešdesmit CAA darbiniekiem.

Dārga spēle ar novērtējumu un atzīmju likšanu Speciālisti skaidro: novērtējums "labi" nozīmē algas pieaugumu par 30%, par "ļoti labi" pienākas 75% piemaksa, savukārt vienīgais „teicamnieks”, pateicoties šai vienkāršai procedūrai, faktiski dubultojis jau tā ievērojamo ierēdņa algu. Cik likumīgs ir šāds atsevišķu darbinieku labklājības paaugstināšanas veids? Iespējams, ka atbildi uz šo jautājumu var sniegt tikai Valsts kontrole.

Atgādināsim, ka Latvijas Republikas Valsts kontrole atbilstoši Latvijas Republikas Satversmē un Valsts kontroles likumā noteiktajam, ir neatkarīga koleģiāla augstākā revīzijas (audita) iestāde Latvijas Republikā un pakļauta vienīgi likumam. Tiesa, pēc mūsu rīcībā esošajiem datiem, līdz šim šī iestāde nekādi nav interesējusies par notiekošo lietu kārtību tik atbildīgā struktūrā kā CAA, kas pārvalda jūtīgo civilās aviācijas drošības jautājumu.

Starp citu, Valsts kontrole nesen aicināja pievērst uzmanību faktam, ka pagājušajā gadā kopējā summa piemaksās pie pamatalgām valsts institūcijās un ministrijās sasniedza 81 miljonu eiro. Atklājas, ka lielas summas tiek maksātas gandrīz visiem dažādu valsts struktūru darbiniekiem neatkarīgi no viņu ieguldījuma kopīgā rezultāta sasniegšanā.

Baltās vārnas loma Tas ir kauns, ja kādu no visvairāk pieredzējušiem profesionāļiem industrijā nostāda baltās vārnas lomā, piedēvējot tā testam zemākās kategorijas rezultātus. Šajā gadījumā ātri kļūst skaidri iemesli, kāpēc CAA kolektīvs kopā ar savu vadību atklāti vai slepeni apliecina savu nepatiku darbiniekiem ar atbilstošu izglītību un daudzu gadu darba pieredzi. Izrādās, ka iemesls slēpjas profesionālo iemaņu pārvaldīšanā. Acīmredzot - jo mazāk darbinieks saprot konkrētajā tēmā, jo labāk! Šādu novērtējumu notiekošajam piešķīris gaisa satiksmes organizācijas un vadības civilās aviācijas inženieris, kara aviācijas stūrmanis, Vienotās Eiropas debess telpas (SES) izmantošanas speciālists. Mūsu eksperti pievērsuši uzmanību raksturīgai detaļai: ar „ļoti labi” vērtējumu tika novērtēti pat tie darbinieki, kam nav atbilstošās kvalifikācijas un zināšanu, lai strādātu CAA. Par spīti tam daudzi no viņiem „kvalifikāciju” cēluši neskaitāmos kursos Briselē, Amsterdamā, Taizemē, Kanādā un citās ārvalstīs... Iespējams, Valsts kontrole šeit sniegtu daudz pilnvērtīgāku atbildi nekā mūsu minējumi.

Tikmēr nebeidz izbrīnīt jautājums: kā aviācijai sveši, varētu pat teikt - gadījuma ļaudis tikuši pieņemti darbā tik specifiskā aģentūrā? Vislabāk to jautāt Annai Čudares kundzei, ierēdnei ar vairāk nekā 20 gadu rutīnu Latvijas PSR Transporta ministrijas komunistiskās partijas šūniņas darbā, bet vēlāk pieredzi stiprinot CAA, specializējoties juridiskajos, administratīvajos un kadru jautājumos.

Pensija par "īpašiem nopelniem"

"Ļoti labi" vērtējumu, pamatojoties uz neseno CAA sertifikāciju, citu starpā saņēmis aeronavigācijas nodaļas vadītājs Māris Čerņonoks. Mūsu speciālisti vērtē, ka acīmredzot šī Civilās aviācijas aģentūras speciālista karjera vissekmīgāk veidojusies tajos, nu jau tālajos gados, kamēr Čerņonoks vadīja lidostas „Rīga” aviodispečeru komunistiskās partijas šūniņas darbu.

" Valsts kontrole nesen aicināja pievērst uzmanību faktam, ka pagājušajā gadā kopējā summa piemaksās pie pamatalgām valsts institūcijās un ministrijās sasniedza 81 miljonus eiro. Atklājas, ka lielas summas tiek maksātas gandrīz visiem dažādu valsts struktūru darbiniekiem neatkarīgi no viņu ieguldījuma kopīgā rezultāta sasniegšanā. " Līdzās partijas organizatora darbam viņš saskaņā ar ierakstiem darba grāmatiņā praktizējis arī gaisa satiksmes vadības dispečera arodā. Un tagad regulāri saņem apskaužamu pensiju par spīti faktam, ka nespēj iesniegt personāla departamentam gaisa satiksmes kontroliera diplomu. Varbūt tāda dokumenta nav?

Tas ir viens no daudzajiem CAA jeb Latvijas Bermudu trijstūra noslēpumiem.

Ikvienam, kurš kaut nedaudz zina, kā iegūt pensiju, jāsaprot, ka jāsāk ar vairākiem izglītības un karaklausības dokumentiem, kas apliecina katra indivīda prasmes un karjeru.

Lai gan pensijas reģistrācijas procesā Čerņonokam būtu jāuzrāda gaisa satiksmes vadības dispečera oriģinālais diploms, viņš to nav paveicis. Acīmredzot Māris nekad ko tādu savā dzīvē nav mācījies, tādēļ viņam nav šāda dokumenta. Un tomēr viņam aprēķināta ievērojama izdienas pensija... Tad par kādiem nopelniem viņam tika sniegta šāda privilēģija?

Nav šaubu, ka Čerņonoks 1990. gados dedzīgi izpildīja jebkādus toreizējā VAS Latvijas gaisa satiksme (LGS) prezidenta Aleksandra Okladņikova norādījumus.

Māris turpināja būt par viņa mīļoto darbinieku arī vēlāk - pildot atbildīgo amatu

AERO 1 – 2018

5

ATBILDĪBA CAA. Saskaņā ar interneta vietnes http://www.ians.aero ziņām pašlaik Aleksandrs Olegovičs Okladņikovs ir Krievijas jauno tehnoloģiju ATS "NII Air Navigation" Federal State Unitary Enterprise "Valsts pētījumu civilās aviācijas institūts" direktors un joprojām cieši sadarbojas LGS speciālistu grupa ar Māra Čerņonoka līdzdalību un saprotošo uzraudzību.

Jāatgādina, ka uz Krieviju Okladņikovam bija jāemigrē pirms 15 gadiem, 2002. gada rudenī pēc Finanšu policijas priekšnieka Aivara Purmaļa paziņojuma par Latvijas finanšu policijas ierosinātu krimināllietu pēc. 196 krimināllikuma 2. panta 2. daļas par oficiālu pilnvaru ļaunprātīgu izmantošanu ar savtīgiem mērķiem.

Visu profesionāļu nomaiņa Vēl kāda persona CAA struktūrās, kas daudzus gadus izbrīna Eiropas aviācijas speciālistus ar savu izteikto nepieklājību profesionālajā sfērā - Aeronavigācijas informācijas nodaļas vadītāja Māra Kompa (meitas uzvārdā Kālva).

Tā sagadījies, ka Mārai jaunībā neizdevās piepildīt bērnības sapni - kļūt par stjuarti.

Taču vēlme būt debesīs izrādījās stiprāka par apstākļiem. Pareizāk sakot, toreiz vēl jaunai dāmai galvenais dzinulis bija iekļūt kādā "siltā vietā" CAA struktūrās, kas bija izslavētas ar lielām algām. Un tas viņai izdevās!

Kā stāstījis pats Māris Čerņonoks, viņš atsaucās uz Māras mammas lūgumu un piekrita pieņemt meitu ar visu, maigi izsakoties, neatbilstošo izglītību (Latvijas kultūras koledža). Iesākumā par arhivāri pie avioinženieriem, taču, nespējot tikt galā ar elementāriem pienākumiem, ilgi viņa tur neaizkavējās.

Taču nedzīsi savu ielikteni uz ielas! Čerņonoks un Čudare apstiprināja Māru Kompu Aviometeoroloģijas nodaļā par inspektori. Tajā brīdī uz „mirkli” tika pārkāpti Eiropas gaisa telpas navigācijas drošības organizācijas (EUROCONTROL) un Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas normatīvus kadru izvēles standarti.

Lai slēptu rupjo kadru politikas pārkāpumu, Čerņonoka darba pārbaudes laikā (2010. gada februārā ICAO audits) Māras vietā kontroles dienestam uzrādīja īstu speciālistu no CAA kontrolētās organizācijas LGS. Tas bija nekaunīgs solis, pateicoties kam, tomēr izdevās piesegt Čerņonoka darba nepilnības. Šī senā notikuma dēļ mēs vērsāmies pie viena no starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas ICAO komisijas dalībnieka Andreja Dudareva, kurš toreiz bija CAA Aeronavigācijas nodaļas inspektors. Iepazinies ar materiāliem, viņš apstiprināja šo faktu. Un pie viena izkliedēja visas šaubas par materiālu patiesumu par CAA pārkāpumiem un neatbilstību. Dokumenti tika saņemti no kāda cita anonīma eksperta.

Pirms septiņiem gadiem veiksmīgi izvērsto shēmu Čerņonoks laikam nolēmis atkārtot arī šobrīd. Vismaz pie šāda secinājuma var nonākt, studējot CAA oficiālo mājas lapu www.caa.lv/kontakti. Iepriekš neziņojot par radušos vakanci, 2017. gada oktobrī no LGS bija pārcelts amatā LGS Aeronavigācijas servisa (AIS) speciālists Dmitrijs Gļinkins.

Tādā veidā varam noprast, ka starptautiskajam kontroles dienestam, kas drīzumā varētu sākt pārbaudi, tiks uzrādīts uz laiku pārceltais LGS speciālists.

Iedomāsimies tikai: šis cilvēks veiks kontroli pār tiem LGS darbiniekiem, kuru pakļautībā viņš bijis! Nevajag būt gaišreģim, lai saprastu, ka "aizvietotājs" var izmantot radušos situāciju, lai atriebtos par visiem iepriekšējiem pāri darījumiem.

Pati sev priekšniece...

Ar to Kompas „karjeras” izaugsme nebeidzās. Čerņonoks un Čudare pārceļ Māru aeronavigācijas inspektora amatā. Viņas straujais karjeras kāpums vienmēr izsaucis izbrīnu kolēģos. Atgādināsim, ka bez jebkādas speciālās izglītības no Aviometroloģiskā dienesta inspektora vietas ar Čerņonoka un Čudares lēmumu viņa pārcelta par aeronavigācijas inspektori.

Kundzīte no tā visa neko nesaprot? Nekādu problēmu, jo lielā uzņēmumā ir gana viegli radīt kādu jaunu un ienesīgu darbavietu! Un, lūk, - Kompa ir jau CAA Aeronavigācijas informācijas nodaļas vadītāja!

Un ne vienam ne silts, ne auksts, ka vairāk nekā gadu viņa saņēma piemaksu par savas nodaļas kolektīva vadību, lai gan bija šīs nodaļas vienīgā darbiniece... Starp citu, tādi "paši sev saimnieki" CAA nav nekāds retums jo tieši darbavietu "uzpūšana" ļauj jūtami paaugstināt ienākumus vadībai lojālajiem darbiniekiem.

Bet atgriezīsimies pie Māras Kompas karjeras izaugsmes. Laiks iet, un "aktrise" apgūst sev atvēlēto lomu. Piemēram, kopš neseniem laikiem viņa skaitās autore

6

AERO 1 – 2018

nopietnam analītiskam darbam "Plāns, kā samazināt aviācijas kaitīgo izmešu daudzumu gaisā". Kopā ar citiem darbiem šis tika nodots izskatīšanai Ministru kabinetā.

Kā tur tiek gatavoti likumi Vispār likumu radīšana ir viena no iecienītākajām CAA vadības nodarbēm. Papīrs taču pacieš visu... Vēl jo vairāk, ka profila likumu un apakšlikumu izstrāde ir viens no aviācijas aģentūras tiešajiem pienākumiem. Un, tā kā šobrīd ļoti moderns temats ir apkārtējās vides aizsardzība, tad CAA nenoliedzami aktīvi iekļaujas šajā procesā.

Interesanta nianse: slavenais "Plāns, kā samazināt aviācijas kaitīgo izmešu daudzumu gaisā" iesniegts Ministru kabinetā angļu valodā! Neticat? Ielūkojieties kabineta mājas lapā! Tātad šāda valodas likuma klaja pārkāpšana kādam ir atļauta?

Tomēr nav nekāda pamata domāt, ka mūsu valdības pārstāvji nav perfektā līmenī apguvuši Šekspīra valodu. Turklāt tā, lai spētu orientēties diezgan specifiskajā civilās aviācijas terminoloģijā. Bet varbūt likumprojekta iesniedzēji uz to arī cerējuši? Jo mazāk valdība spēs iedziļināties dokumenta būtībā, jo vieglāk vēlamajā likumā iekļaut aizdomīga satura punktus?

Pēc ekspertu viedokļa, valodas izvēle šim dokumentam bija ar vienu vienīgu mērķi - ietaupīt uz tulkojuma rēķina šim elementārajam "copy paste" materiālam.

Ja pamēģināt iedziļināties dokumenta būtībā, kuru sagatavojusi Māra Kompa, tad redzams, ka tas nav nekas cits kā dažādu citātu kompilācijas apkopojums.

Kā avots lieliski noderējušas Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas publikācijas un vairāku aviokompāniju izstrādātie materiāli. Pielāgot saturu Latvijas kontekstam palīdzēja starpnodaļu darba grupa, kurā ietilpa arī lidostas "Rīga" un lidsabiedrības airBaltic pārstāvji. Kompa tur nenoliedzami izpildījusi "galma rakstveža" funkcijas...

Tā kā CAA saskaņā ar EUROCONTROL prasībām ir atbildīgs par šāda veida dokumentu izstrādi, CAA direktors Māris Gorodcovs, kurš agrāk zināms kā airBaltic "izplūdes gāzes" tematikas galvenais, lobējis Māru Kompu kā ziņotājs. Pēc kā tehniskas kļūdas rezultātā (kā tas parasti pieņemts), Kompa kļuva jau par šā aktuālā projekta izstrādātāju.

Nedaudz pieturēja zirgus Vai Mārai Kompai bija uz to profesionālas tiesības? Ielūkosimies reglamentējošos dokumentos. Pēc EUROCONTROL (Regulation Nr. 1035/2011) normām uz analītiska darba autora tiesībām var pretendēt tikai un vienīgi avio inženierijas speciālists aviācijas dzinēju jomā. Tādas pašas prasības ir uz konkrēto darbu uzraudzības dienesta darbiniekiem. Un M. Kompas „analītiskais” darbs "Plāns, kā samazināt aviācijas kaitīgo izmešu daudzumu gaisā" ietilpst tieši šajā kategorijā…

Nekompetence acīm redzama! Mūsu eksperti apgalvo, ka šādas shēmas CAA ikdienā sen ir neatņemama sastāvdaļa. Un M. Kompas autortiesības ir tikai viens no gadījumiem. Turklāt atbildīgās amatpersonas vienmēr ir gatavas notēlot pirmklasnieku un paziņot: "Vai, mēs nezinājām, ka ir tāda regula - to taču ir tik daudz..." Līdz šim taču visi šie triki spruka cauri bez bēdu!

Lasītāju zināšanai piedāvājam mūsu eksperta Andreja Dudareva viedokli: "Aeronavigācijas speciālists pēc būtības nekādi nevar būt autors oficiālam avioinženierijas dokumentam. Iemesls ir vienkāršs: šīs divas aviācijas nozares nekādā mērā nekrustojas. Līdz ar to aeronavigācijas speciālists, kas Māra Kompa pilnīgi noteikti nav, nav kompetents lidojuma drošības nodrošinājuma jomā no inženierijas viedokļa. Un šādas zināšanas Kompa pat necenšas apgūt.” Šādu situāciju savulaik ironiski izsmēja ICAO reģionālais direktors. Tieša gan, toreiz viņš atstāja atklāto pārkāpumu bez reakcijas: "pieturēt zirgus" viņu mudināja diplomātija saskarsmē ar CAA, jaunu ICAO un EUROCONTROL nacionālo biedru..."

Diemžēl visa šī jezga ap Māru Kompu un rotaļas ar amatiem CAA Māra Gorodcova vadībā nepavisam nav vienīgais gadījums. Turklāt tas viss notika un turpina notikt vēl arvien par budžeta naudu, kuru valsts ņem no nodokļu maksātāju maciņiem.

Tā, lūk, par naudu Atgriezīsimies pie stāsta sākuma. Par apspriešanas stūrakmeni mūsu ekspertiem kļuva fakts, ka aviācijas aģentūra paaugstina ievērojamos apjomos algas bez

ATBILDĪBA jebkāda acīm redzama pamatojuma. Pateicoties formālajai atestācijai, tika atalgoti vairāki lojāli darbinieki un pati vadība. Un, protams, par smago darbu sevi neaizmirsa atalgot arī pats sevi uzņēmuma vadītājs Māris Gorodcovs. Un to visu viņš nedomā nopelnīt, bet iegūt no valsts budžeta!

Un ko par to domā Satiksmes ministrijas aviācijas departamenta direktors Arnis Muižnieks? Tieši viņš taču ir valsts pilnvarotais sekot līdzi nozarei, jebkuras nepilnības gadījumā iejaucoties un atgriežot visu izvēlētā kursa īstajās sliedes.

" Pilnīgi iespējams, ka visas atļaujas speciālajiem glābšanas darbiem gaisa telpā virs ugunsgrēka, ekipāža saņēma no Māra Gorodcova pārstāvētās nodaļas. Un, droši vien, kā parasti bez kompetentas licenzes pārbaudes un ekspluatācijas pielaides darbam gaisa telpā. " Atgādināsim pamatpostulātu: Satiksmes ministrija ir vadošā valsts pārvaldes iestāde transporta un sakaru nozarē, kontrolē nozares reglamentējošos tiesību aktus un dokumentus, plāno nozares politiku, nodrošina ministrijai pakļauto uzņēmumu un valsts kapitāla daļu turētāju veiksmīgu darbību.

Muižnieks zināja par CAA fiktīvo atestāciju, taču nekādus šķēršļus nelika. Kaut gan, ņemot vērā iepriekš stāstīto, krāpnieciskās shēmas un apšaubāmās iniciatīvas bija viegli saskatāmas jau laikus. Rezultātā pie dažādām mahinācijām pieradušajam bijušajam Rīgas Civilās aviācijas institūta fakultātes komjaunatnes vadonim Mārim Gorodcovam neviens netraucēja "godīgi piesavināties" valsts naudu!

Par kādiem skaitļiem tad šajā stāstā ir runa? Pateicoties Gorodcova "roku veiklībai" (60 cilvēki tika pie 75% algas pielikuma, bet viens pat pie visiem 100%), nākamā gada budžets ir ar daudzu simtu tūkstošu deficītu. Protams, ja vien Saeimas deputāti un budžeta komisija neapturēs CAA vadības atestācijas avantūru.

Satiksmes ministrs Uldis Augulis cītīgi cenšas pierādīt visos valsts līmeņos, ka konkrētā nozare ir lielā budžeta deficītā un nepieciešama papildu nauda. Ar svaigiem piemēriem to, kā tas ministrijā notiek, tikko uzskatāmi nodemonstrējām.

Drošība - otrā plānā!

Varbūt ņemt un piedot veiklajam mahinatoram un bijušajam komjaunatnes sekretāram Mārim Gordcovam viņa manipulācijas? It kā pasažieru lidmašīnas pie mums zemē nekrīt! Un tātad savus tiešos pienākumus aviācijas aģentūra ar Dievu uz pusēm tomēr pilda?

Mūsu eksperti tomēr vēlas iebilst. Vispirms jau lidmašīnas pie mums nekrīt nevis pateicoties, bet par brīnumu Gorodcova komandas visās nozīmēs neprofesionālajai rīcībai. Vienkārši tajos dienestos, kas tieši ietekmē aviācijas drošību, vēl saglabājušies godīgi "vecās gvardes" darbinieki, kas darbu dara godprātīgi. Viņu galvenie principi ir pakļaušanās nevis negodīgiem ierēdņiem, bet normatīvajiem aktiem un stingriem noteikumiem.

Taču vecos darbiniekus nomaina jauno kadru plejāde. Eksperti uzskata, ka šā brīža civilās aviācijas situācijas ietekmē viņi nav spējuši iegūt pietiekamas zināšanas

un iemaņas. Tas redzams vai uz katra CAA vadības soļa - pavirša attieksme pret drošības normatīviem. Jaunā paaudze arvien biežāk tieši šo modeli uzskata par ikdienas normu. Daudz vieglāk ir peldēt pa duļķainu straumi, nekā censties tai pretoties...

Otrkārt, pēc ekspertu domām, ja sabiedrība arī turpmāk pievērs acis uz paviršo CAA darbu, nākotnē neizbēgamas traģiskas sekas. Diemžēl, neskatoties uz "augstajiem krēsliem", tādi kā Gorodcovs un viņa tikpat neprofesionālā komanda var "lepoties" ar veselu virkni absurdu lēmumu ļoti svarīgās profesionālās lietās.

Lūk, kā šā brīža situāciju raksturo mūsu eksperts Andrejs Dudarevs: "Tikai nekavējoša Civilās aviācijas aģentūras atgriešana Valsts kancelejas tiešā uzraudzībā spētu novērst CAA neprofesionālās vadības pieņemtos lēmumus. Kā arī likvidēt iesakņojušos nekompetenci drošības jomā, kas profesionalitātes trūkuma dēļ var novest vai jau novedusi pie veselas virknes iespējamu kritisku situāciju. Līdz šim tikai nejaušas sagadīšanās dēļ augstākminētā prakse nav radījusi katastrofālas sekas. Līdzšinējā sistēma var ne tikai novest pie reālām briesmām, bet jūtami ietekmēt jau tā trauslo un jūtīgo Latvijas ekonomiku."

Tātad tas kādam ir vajadzīgs!

Skaidra lieta, ka, kamēr pie nozares stūres paliek nekompetenti cilvēki, nopietnas problēmas lidojumu praksē turpināsies. Piemēram, kaut vai nesen Liepājā notikusī helikoptera avārija ar pilota bojāeju. Traģēdijas vēstneši pilnīgi noteikti meklējami uz zemes. Bojā gājušais pilots taču vadījās pēc navigācijas dokumentiem, par kuru patiesumu galvoja CAA "speciālisti" bez īpašas sagatavotības.

Bet novembra sākumā lidostā "Rīga" liela lidmašīna, kura gatavojās doties reisā, bija aizķērusi ar spārnu kādas būves elementu. Nav lēts prieks! Incidentu izmaksas starpā ir arī vairāki atcelti lidojumi, jo aviosabiedrība nevarēja nekavējoties nodrošināt ar lidmašīnu no rezerves.

Latvijas aviācijai godu nedara arī nožēlojamā Nacionālo bruņoto spēku helikoptera izmantošana atkritumu ugunsgrēka likvidēšanā Slokā. Nemākulīgas rīcības dēļ nelicencēta un neprofesionāla ekipāža netika galā ar uzdevumu pat teju trīs dienu laikā.

Lūk, pieaicinātā eksperta Andreja Dudareva viedoklis: "Pilnīgi iespējams, ka visas atļaujas speciālajiem glābšanas darbiem gaisa telpā virs ugunsgrēka ekipāža saņēma no Māra Gorodcova pārstāvētās nodaļas. Un droši vien kā parasti - bez kompetentas licences pārbaudes un ekspluatācijas pielaides darbam gaisa telpā."

ICAO un EUROCONTROL regulāri brīdina Latviju par nepieļaujamu šāda veida praksi, kā arī sniedz rekomendācijas par nepieciešamo kompetences līmeni šāda veida lēmumiem.

Starp citu! Ik pa brīdim šādi brīdinājumi tiek papildināti ar desmitus un pat simtus tūkstošu lieliem sodiem. Tiesa gan, cieš no tā nevis ierēdņi, bet mēs - nodokļu maksātāji. Tieši no mūsu maciņiem tiek veidots valsts budžets.

Vajadzētu mainīt, bet nav kam Reaģējot uz Eiropas kritiku, Satiksmes ministrijas vadība pēc baumām nonākusi pie secinājuma, ka CAA jāveic nopietna kadru maiņa. Tajā skaitā arī Māra Gorodcova nomaiņu pret kompetentu speciālistu. Kā zina stāstīt daži mūsu eksperti, ministrijas kadru daļas darbinieki jau gatavo iespējamo kandidatūru.

Taču, spriežot pēc svaigākajiem notikumiem, CAA kadru jautājums vēl arvien "karājās gaisā". Tātad kādam vajag, lai arī turpmāk valsts budžeta nauda pazūd CAA "Bermudu trīsstūrī"? Kā te lai neatceras par skaļo skandālu ap "Rīdzenes" sarunām? Latvijas politikā vēl arvien ir gan "leļļu pavēlnieki", gan tie, kas gatavi jebkuras pavēles izpildīt bez mazākām ierunām.

Skaidri redzams, ka pēc savas būtības šķietami ienesīgas aviokompānijas dīvainā kārtā, bet likuma ietvaros Latvijā izrādās zaudējumos nesošas un sūknē no valsts budžeta milzu summas. Tās nevar pienācīgi attīstīties vien tāpēc, ka viņu nopelnītās naudas lielākais vairākums ieslīd ierēdņu kabatās. To ierēdņu, kas dzīvo pēc principa - jo sliktāk jums, jo labāk mums!

Nu, ko - laiks parādīs, cik precīzas izrādīsies mūsu prognozes. Jebkurā gadījumā mūsu eksperti ir gatavi arī turpmāk stāstīt par to, kas traucē "spārnotajai" nozarei tikt uz īstā gaisa viļņa! www.pietiek.com

AERO 1 – 2018

7

RESPONSIBILITY

Civil Aviation Agency ready to grow hundreds of thousands of euros to its honors Last May, the Latvian Civil Aviation Agency (CAA) organized and "successfully" completed the certification of employees. Someone received a doubtful verdict "well". Most were rated "very good", and the director Maris Gorodtsovs - was even beaten out in excellent.

The experts interviewed by us, the graduated aviation experts with more than 35-year profile experience, argue that there should not be excessive confidence in the results of such an attestation. According to them, in this case it is not about stimulation of growth of professional skill, and about a legalized way of sharp increase in already high salaries of six tens staff of the agency.

Expensive game with ratings and tagging Our experts explained: the assessment of "good" means an increase of 30% in salary, for "very good" - 75%, and the only excellent, thanks to this simple procedure, has in fact doubled already the considerable salary of an official. Such way of increase in welfare of certain workers is how lawful? Probably, can give the answer to this question unless State control.

Let's remind, by the way, that recently State control already paid attention that only last year the total amount of surcharges to the main salary was 81 million euros in state institutions and the ministries of the country. Really crazy sums often paid to almost all employees, irrespective of their contribution to achievement of a resulting effect. Perhaps State control also will pay attention after our publication to CAA? In our opinion, would cost.

However, according to us, still this department never became interested in the state of affairs in so responsible structure, branch of civil aviation, leading as extremely sensitive to safety issues, the diverse infrastructure serving flights.

And if in establishment the elementary financial discipline is not observed, what to speak about other trifles like procedural requirements or normative documents for ensuring aviation safety!

In the white crow role Very offensively when someone one of the most skilled experts in branch is exposed the black sheep, estimating results of his software testing of the lowest category. At the same time becomes clear the reason for which collective led by the management it is open or veiled shows the hostility to workers with the education which is really corresponding to a post and the confirmed long professional experience.

Here everything put - in possession of the profession. The less you understand a subject, the better: you will not try to discuss with the administration and you will be forced to perceive any rubbish as the ultimate truth. Such assessment to the events was given by organization and air traffic control engineer of Civil Aviation, the navigator of the Air Force, the specialist in questions of use of the United European Sky (SES) and also carrying out audits and inspections in structures of Civil aviation and other adjacent spheres. Our experts paid in this regard attention to one characteristic detail: on "it is very goodÂť, even those who have no profile education for work in CAA were estimated! But all of them, as it was led since the beginning of government of Maris Gorodtsovs, went on week advanced training courses - which anybody of them does not have.

Comprehended knowledge in fact unknown to them professions in Brussels, Amsterdam, Thailand, Canada and other abroad... In what round sums did their

8

AERO 1 – 2018

"universities" cost the country? The answer to this question to us is unknown.

But State control and other competent authorities could give it. Besides, - if wanted.

We will ask a question: how casual people was employed in aviation in so specific agency? Generally, about it it is better to ask madam Anna Chudare who has 20 years' experience in the management of the organization of the Communist Party of the Ministry of Transport of the Latvian SSR, and in CAA from the moment of foundation of the agency knows legal, administrative and personnel issues.

" ...recently State control already paid attention that only last year the total amount of surcharges to the main salary was 81 million euros in state institutions and the ministries of the country.

Really crazy sums often paid to almost all employees, irrespective of their contribution to achievement of a resulting effect. " Pension for "special merits" "It is very good" following the results of recent certification in SAA received, among other, and the head of department of air navigation Maris Chernyonoks.

Our experts note that formation of this leading employee of the aviaagency as expert (what only, it is unclear) took place within those 18 years while he headed the organization of the Communist Party in flight service of the Riga airport.

Being the leader of the Communist Party organization, he if to trust the service record, all these years allegedly worked the air traffic controller. And now regularly receives enviable dispatching pension, without having provided the original of the diploma of the air traffic controller in human resources department. Perhaps would also like, - yes there is no such document in the nature!

It is one of more numerous riddles of Latvian Bermuda Triangle under the name

RESPONSIBILITY CAA. Everyone who somehow faced the procedure of receiving pension, knows that it is necessary to begin with collecting a number of the important documents confirming your labor way.

Here and Chernyonoks in the course of registration of pension surely had to show the original of the diploma of the air traffic controller. But, as to similar, he never in life studied anything, and such it could have no document by definition.

And still considerable dispatching pension to it was added... Then what was his privilege for some merits? Devoted do not doubt for the fact, that Chernyonoks in the 1990s zealously followed any instructions of the then president of GAO Latvian air traffic (LGS) Alexander Okladnikov. Maris continued to remain an insider for the adored chief and later, having held an important post in CAA. According to the website http://www.ians.aero, today Alexander Olegovich Okladnikov is the deputy director for perspective technologies of Department of Internal Affairs of Russian Scientific Research Institute Aeronavigation of Federal State Unitary Enterprise State Civil Aviation Research Institute with whom LGS under the supervision of Maris Chernyonoks densely cooperates.

Let's remind that Okladnikov had to go to Russia 15 years ago, fall of 2002, after the statement of the director of that time of financial police Ayvars Purmalis for excitement by financial police of Latvia of business on. p. 2 of Art. 196, of the Criminal law on abuse of office with a mercenary motive.

All Professionals Replacement One more person in structure of SAA, is already a lot of years striking aviaexperts of Europe with the scandalous ignorance in the professional sphere, - the head of department of air navigation information Mara Kompa (in the girlhood Kalva).

It happened that Mara's youth did not manage to realize her maiden dream - to become the stewardess. But "the thirst for the sky" was stronger than circumstances.

More precisely, then still the aspiration was attached on a comfortable job in structure of CAA, which is famous for high salaries directed the young woman.

And she succeeded!

Maris Chernyonoks complied a request of mother of Mary and promoted its acceptance with, to put it mildly, non-core education (The Latvian college of culture - Latvian Cultural College) for work in CAA. First - the registrar to aviaengineers. There not capable to execute elementary requirements to its work the person long did not get on.

But not to expel the protege on the street! Chernyonoks and Chudare approved Mara Kompa to a position of the inspector of aviameteorological service. At the same time, for a minute, requirements of the European organization for safety of air navigation (EUROCONTROL) and International Civil Aviation Organization (ICAO) in the sphere of staff recruitment were violated.

To hide this worst violation of personnel discipline, for check of work of Chernyonoks (ICAO Audit February 2010) instead of Mary presented to supervisory authority the acting expert from subsupervising CAA of the organization - LGS. It was scandalous forgery thanks to which, nevertheless, it was succeeded to cover discrepancies in Chernyonoks's work.

We addressed in this regard an old case of "substitution" one of participants of above-mentioned audit of International Civil Aviation Organization of ICAO, for that period – to the inspector of department of air navigation of CAA Andrey Dudarev. Having been acquainted with the presented material, he confirmed this fact. And at the same time, also disseminated all doubts of edition in truthfulness of materials about the violations and discrepancies of the Latvian CAA received from another, which did not wish to call publicly itself the expert.

Most likely, now decided to reuse the vicious practice of Chernyonoks, which is successfully approved seven years ago. At least, it is possible to come to such conclusion, analyzing the official site of CAA. In advance without informing on the appeared vacancy, in October 2017 from LGS as subsupervising CAA of the organization, translated the expert of the air navigation LGS service Dmitry Glinkin (www.caa.lv/kontakti).

Thus, it is possible to assume that are going to present to the international supervisory authority, which probably has to begin thorough planned inspection in CAA soon the responsible audit of the above-mentioned specialist of LGS transferred to time.

Ponder only: this person will control as obliges those staff of LGS whom still

yesterday he was subordinate! It is not necessary to be the seer to foresee that "king for a day" can use an unexpected godsend to recoup for everything the offenses got earlier.

The boss herself On it, career development Computers did not end. Chernyonoks and Chudare transfer Mara to a position of the inspector of air navigation. Its rapid career development was always surprising of colleagues.

Let's remind that, having not for long worked without any vocational education the inspector of aviameteorological service, it was Chernyonoks and Chudare's decision she was transferred to a position of the inspector of air navigation.

The young woman understands nothing in it? Not a problem! In big structure, it is not so difficult to create the new profitable town. And already the Computer - the head of section of air navigation information of CAA. And it does not matter what an extra charge it regularly received for the management of collective of section within a year, being the only employee of this division... By the way, the organization of exaggerated structures - the easiest way of essential increase in salaries for employees, especially loyal to the management, is a lot of such "heads of itself" in CAA. But we will return to ascension history on a career ladder of Mara Kompa. Time goes, the "actress" learns the role assigned to her. For example, for quite some time now she was registered as the author of the serious analytical work "Action Plan of Latvia for Decrease by Aircraft in Harmful Emissions in the Atmosphere".

Together with other works, this was referred to the Cabinet of Ministers.

As there prepare laws In general lawmaking - one of favorite kinds of activity of the management of SAA. Paper will endure everything... Especially as development of profile laws and bylaws belongs to direct duties of the aviation agency. Moreover, as now environment, protection became a fashionable subject, and CAA, naturally, goes in a waterway of this trend.

Interesting detail: the notorious "Action plan of Latvia for decrease by aircraft in harmful emissions in the atmosphere" is presented to Cabinet council in English.

Do not you trust? Glance on the website of the Cabinet of Ministers. Then such violations of the most severe language norms to someone are permissible...

However, there are no bases to consider that the management of our executive branch of the power in perfection mastered Shakespeare's language moreover in so specific branch as civil aviation, with its special terminology. Alternatively, perhaps applicants of the bill also count on it: the less legislator will manage to penetrate into an essence of the discussed innovations; it is simpler to drag on the quiet some provisions of doubtful property?

According to our experts, the choice of language for this document was dictated by the only purpose - to save on the translation into Latvian typical copy and paste. If to try to understand a product essence whose author declared Mara Kompa, then it is easy to find out that it actually - compilation, such "scrappy blanket" from quotes.

Publications of International Civil Aviation Organization (ICAO) and the developments of a number of the European airlines published recently were sources. Real experts from the interdepartmental working group in which representatives of the Riga airport and Air Baltic airline participated helped to adapt this creation for the Latvian conditions. In addition, Kompa there, most likely, really played a role of the clerk...

And as CAA, according to requirements of EUROCONTROL, administratively is responsible for creation of such documents, the director of CAA Maris Gorodtsovs, in the past - responsible for "exhaust" subject in Air Baltic, lobbied Mara Kompa as the speaker. Then, allegedly as a result of a technical mistake (as it is accepted at specialists in a reality juggling), Kompa suddenly appeared already in the rank of the developer of this most urgent document.

Held horses Whether had M. Kompa on this professional privilege? Let's address the regulating documents. On norms of EUROCONTROL (Regulation Nr. 1035/2011), the author of official analytical work, which "The action plan of Latvia for decrease by aircraft

AERO 1 – 2018

9

RESPONSIBILITY in harmful emissions in the atmosphere" is, has the right to be only the competent expert in the field of aviaengineering of engines. The same requirements are applied to the persons exercising supervision from national CAA of implementation of the international requirements for on exhaust emissions of aviation kerosene…

Incompetence is available! Our experts confirm that they in CAA got used to any jugglings for a long time. And "authorship Computers" - only one in their long train. And if something happens the officials invested by the power in this agency are always ready to act as the played mean tricks first graders and to say: "Oh, and we also, we did not know that there is such regulation, - there is a lot of them!". Still all similar numbers easily escaped to them punishment.

For readers we will give opinion of our expert Andrey Dudarev: "The air navigation expert in the competence well cannot be the author of the official document on subject of aviaengineering in any way! The reason is simple: these two directions in aircraft are not crossed at all. Therefore, the aernavigator, which Mara Kompa is also not, does not own knowledge of nuances of safety of flights from the point of view of the aviation engineer whose rank M. Kompa did not even try to receive.

The similar situation was rigidly derided in due time by the regional director of ICAO. However then it left the revealed violation without consequences: "the principles of diplomacy in the relation to СAA, the young national member of ICAO and EUROCONTROL forced to hold horses" it...".

Unfortunately, leapfrog around Mara Kompa - not the only such story of "circulation" and a game with positions in СAA "nature" under the leadership of Maris Gorodtsovs... And all this occurred and continues to occur for budget finances, which the state takes from pockets of taxpayers.

And so, about money Let's return to the beginning of the story. The scandalous thing of single essential increase in salaries to almost all employees of the aviation agency without any basis, serious on that, became a starting point of reasoning of our experts. Thanks to formal certification, the loyalty of certain employees of СAA to the management was encouraged, but in a bigger degree, himself was rewarded for backbreaking toil by the head of department Maris Gorodtsovs. And he intends not to earn all this, and to receive for the account of the state budget!

And what director of the department of aircraft of the Ministry of Transport Arnis Muyzhnieks? He was authorized by the state to watch everything that happens in branch and at any deviations from the developed course to correct development of the situation in the correct course.

Let's remind a fundamental postulate: "The Ministry of Transport of Latvia is the main establishment of public administration in branch of transport and communication, developing drafts of the legal acts and documents of planning of policy regulating branch, providing implementation of policy in the institutions of public administration and enterprise societies subordinated to the ministry in which, the ministry is a holder of a share of the capital".

Muyzhniyeks knew about plans of fake certification in SAA, but did not interfere with its carrying out in any way. However, taking into account told above, it is possible to assume that the roguish essence of more than doubtful initiative was easily looked through in advance. As a result nobody interfered with the former head of the Komsomol organization of a course of the Riga institute Decorated with the Order of the Red Banner of civil aviation (RKII GA) Maris Gorodtsovs tempted in various manipulations in carrying out the next operation on "honest depriving of money" at the state.

About what order of figures there is a speech in this scheme? The budget of the next year thanks to the last to "the easy movement of a hand" Gorodtsovs and his team (60 people received in addition 75% to a monthly salary, and one - and all 100%!) will miss hundreds of thousands of euros. Of course, provided that deputies of Diet, the budgetary commission of our parliament will not prevent a certification adventure of the management of СAA. The Minister of Transport Uldis Augulis preparing for a demissiya diligently proves at various levels of power structures that his department suffers an acute shortage of budgetary funds. One of fresh samples of how in this ministry it is accepted to handle our blood money, we considered above.

10

AERO 1 – 2018

Security - the second plan!

Or, perhaps, we will forgive to the bright ex-Komsomol organizer Maris Gordtsovs, of his notable thimblerigger of worthy manipulation? Passenger planes at us do not fall! Therefore, the aviaagency at the very least carries out the main task...

Our experts are ready to object. First, terrible aviaincidents still never happened in Latvia without thanking, and contrary to activity of the Gorodtsovsa team nonprofessional in every respect. Just in structures on which safety of air, transportation directly depends the skeleton of old experts of strong ferment

" It is possible that participants of these works got all necessary permissions to special works in airspace over the burning dump in Maris Gorodtsovs's department. And, probably, it is traditional without appropriate competent verification of licenses and operational admissions for carrying out air special works. " for the present remained. These are people for whom norm of life - to be guided not by instructions of ignorant bureaucrats, but the most strict industry rules and standards.

But, the leaving generation, is replaced by a group of young employees. Our experts are convinced that owing to the circumstances, which developed in the Latvian civil aviation, they in the majority could not receive thorough vocational training. Besides, personally facing nearly continually negligence of the management to industry standards of safety, recruits are often inclined to consider such style norm of life. It is far simpler to go down muddy stream, than to try to oppose it…

Secondly, according to experts if the Latvian society does diligently not notice manifestations of negligence in СAA also from now on, it will inevitably lead to the hardest consequences eventually. Unfortunately, despite the "high chairs", such as Gorodchov and his unprofessional team can be proud of a whole series of absurd decisions in very important professional matters. Here's how our expert Andrey Dudarev, assesses current situation: "Only immediate return of the Agency of civil aviation under the state supervision represented by the State office, will be able to prevent adoption of nonprofessional decisions by the management of CAA and also will destroy the practice of connivance, which took roots in the agency in safety issues, which because of the absence of demanded professional competence and discipline can create or already create prerequisites to a number of real critical situations. Till today, on happy combination of circumstances or only by chance, above-mentioned practice

RESPONSIBILITY

had no catastrophic consequences. Similar escalation of a situation can lead to the real troubles menacing not only safety of air transportation, but also, as a result, - capable to undermine economy of Latvia, fragile and sensitive to extreme situations".

we, taxpayers as means undertake from the budget of the country suffer from it.

So that's what someone needs!

Reacting to criticism from Europe, the management of the Ministry of the message, by hearsay, came several months ago to a conclusion about need of personnel changes in the management of CAA. In particular and about fast replacement of Maris Gorodtsovs with the competent expert. In this regard, as far as our experts know from colleagues from the ministry, personnel officers prepared the offer on the alleged candidate.

But, judging by the latest events, the personnel question in CAA still remains in hover. Means, it is necessary for someone that the budgetary funds of the country, completely disappeared from now on in Bermuda Triangle of CAA? How here not to remember noisy scandal over a conversation in “Ridzene” hotel... There are in policy of Latvia "puppeteers" and there are those the "flexible boys" obediently executing "phone call" orders.

It is obvious that airlines extremely profitable in essence and seemingly legally are in the strangest way unprofitable in Latvia and extort huge amounts of money from the state budget. They cannot develop rather actively only because that an essential part earned by them settles in pockets of the officials living by the principle: "The all it is worse, it is better for us!".

Recently the public of Latvia learned that the current minister of the message is going to resign prior to the beginning of a year of elections to Diet. It is unlikely his successor will rush right there to treat chronic "sores" of Civil aviation of Latvia.

Well, time will show how true will be our forecast. At least, our experts intends and to tell authentically on that it prevents winged branch surely "to become on a wing".

Translated from www.pietiek.com

It is clear, that while branches are at the helm incompetent people, serious failures in flight practice continue. To take at least the recent crash of the helicopter near Liepaja which entailed death of two pilots. Prerequisites of this tragedy, for certain, prepared on the earth. The died pilot was guided by navigation documents for which reliability warranted a specialists unfortunate from CAA, not having special preparation!

Also, the shameful epic with use of the helicopter of National armed forces in suppression of a dump of waste in Sloka did not add prestige of the Latvian aircraft. Because of illiterate actions of crew of the helicopter, unlicensed and obviously unprepared to similar special works, work on suppression lasted nearly three days!

Here opinion about it the invited expert Andrey Dudarev: "It is possible that participants of these works got all necessary permissions to special works in airspace over the burning dump in Maris Gorodtsovs's department. And, probably, it is traditional without appropriate competent verification of licenses and operational admissions for carrying out air special works. Each similar fact is noted by the international supervisory authorities (ICAO, EUROCONTROL, etc.) which regularly warn Latvia about inadmissibility of similar practice and make recommendations about increase in competence of adoption of such decisions".

By the way, from time to time similar preventions was supported with serious penalties in tens and hundreds of thousands of euros. Only not officials, and

Should be changed, but not for anyone

AERO 1 – 2018

11

НОВОСТИ

Пассажиропоток airBaltic в первом квартале увеличился на 24% Латвийская авиакомпания airBaltic в целом за первые три месяца 2018 года перевезла 729 897 пассажиров по своей сети маршрутов в Европе, Скандинавии, России, странах СНГ и Ближнего Востока, что на 24% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года. В марте 2018 года авиакомпания перевезла 280 724 пассажира, что на 25% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года, сообщает авиакомпания.

Исполнительный директор airBaltic Мартин Гаусс заявил: «Мы только что представили результаты 2017 года, которые были лучшими операционными результатами в истории авиакомпании, а теперь достигли нового рекорда по числу пассажиров и за первый квартал 2018 года. Я горжусь командой airBaltic, которая каждый день хорошо выполняет свою работу, предлагая нашим пассажирам отличный опыт полетов». «Март был для нас захватывающим месяцем – в конце марта мы открыли летний сезон тремя новыми направлениями из Риги в Лиссабон, Малагу и Гданьск, а также добавили один новый маршрут

из Таллинна в Лондон. Этим летом мы будем обслуживать в целом 70 маршрутов из Риги, Таллина и Вильнюса, предлагая самое большое разнообразие направлений и лучшее авиасообщение для деловых людей и туристов», - добавил М. Гаусс. В марте авиакомпания выполнила 4 216 рейсов, что на 15% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года. В целом за первые три месяца этого года авиакомпания совершила 11 591 полёт. Заполняемость мест в самолётах airBaltic в марте 2018 года составила 72%, в целом за первые три месяца – 67%. www.baltic-course.com

Школа пилотов будет пользоваться популярностью, уверены в airBaltic Латвийская национальная авиакомпания airBaltic в своей Академии пилотов впервые начала обучать специалистов без опыта в «воздушной» сфере — раньше тренировали только сертифицированных пилотов. Первая группа из 12 студентов станет пилотами airBaltic после завершения программы очного обучения примерно через два года, сообщили в компании. Мартин Гаусс исполнительный директор airBaltic: «Это исторический день не только для учащихся, но и для airBaltic. Открытие собственной Академии пилотов стало важным шагом для того, чтобы в будущем в нашей авиакомпании работало больше пилотов из стран Балтии». Паулс Цалитис старший вице-президент аirBaltic по управлению полетами: «Мы первыми прошли сертификацию на право реализовать интегрированный курс обучения пилотов воздушного транспорта в Латвии. Заказан новый учебно-тренировочный самолет, и обучение началось. В дальнейшем мы продолжим предоставлять нашим студентам самое современное и профессиональное образование. Академия пилотов airBalticTraining является единственной программой, предлагающей подготовку пилотов высокого уровня, которая гарантирует трудоустройство в airBaltic в качестве пилота. Мы гордимся тем, что можем пред-

12

AERO 1 – 2018

ложить эту уникальную возможность для жителей Латвии и наших балтийских соседей». Прием заявок на поступление в осеннюю группу Академии пилотов airBalticTraining начнется в июне 2018 года . В феврале airBalticTraining заказала у Diamond Aircraft три учебных самолета с одним двигателем DA40 NG и один самолет с двумя двигателями DA42-VI, предусмотренные для недавно основанной Академии пилотов airBaltic Training. Договор предусматривает возможность приобрести у Diamond Aircraft еще 11 самолетов. Кроме того, airBalticTraining также заказала симулятор летной

подготовки DSIM. Поставки самолетов планируется начать в мае 2018 года. Паулс Цалитис рассказал, что выпускники академии получат гарантированную работу в компании. «В 2018 году мы планируем два класса открыть. Потом, в 2019-м, в 2020 году число курсов увеличится. Мы считаем, что интерес будет очень большой, наш приоритет в данный момент — провести отбор и получить латвийских пилотов. Поэтому мы ожидаем, что будет сравнительно большой интерес именно со стороны латвийцев. Им при отборе будет особый приоритет», — указал Цалитис. «Основные требования достаточно просты — там ограничение по возрасту (с 18 лет), нам нужно и законченное среднее образование, а также знание английского языка, потому что обучение ведется и экзамены проходят на английском», — пояснил представитель компании. www.baltic-course.com

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

Агентство гражданской авиации готово на зарплаты своим «отличникам» освоить еще сотни тысяч евро В мае прошлого года в Латвийском ГА Агентство гражданской авиации (АГА) была организована и «успешно» прошла аттестация сотрудников. В результате кто-то из них получил сомнительный вердикт «хорошо». Большинство же были оценены на «очень хорошо», а директор Марис Городцовс - аж выбился в отличники. Опрошенные нами эксперты, квалифицированные, дипломированные авиационные специалисты с более чем 35-летним профильным стажем, утверждают, что не стоит слишком доверять таким итогам аттестации. По их мнению, в данном случае речь идет не о стимулировании роста профессионального мастерства, а о легализированном способе резкого повышения и без того высоких зарплат более чем шестидесяти сотрудников агентства.

Дорогая игра с оценками Наши эксперты пояснили: оценка «хорошо» означает прибавку к зарплате в 30%, за «очень хорошо» положена доплата в 75%, а единственный отличник, по сути, удвоил благодаря этой несложной процедуре своё и без того немалое чиновничье жалованье. Насколько законен такой способ увеличения благосостояния отдельных работников? Возможно, ответ на этот вопрос может дать только Госконтроль. Напомним, что Госконтроль Латвийской Республики, в соответствии с Сатверсме ЛР и положениями закона о Госконтроле, является независимым коллегиальным высшим ревизионным (аудиторским) учреждением в Латвийской Республике и подчиняется только закону. Правда, по имеющимся в нашем распоряжении данным, до сих пор это учреждение никогда не интересовалось существующим положением дел в столь ответственной структуре, как АГА, руководящей чувствительной к вопросам безопасности отраслью гражданской авиации. Между прочим, Госконтроль недавно уже обратил внимание на тот факт, что в прошлом году общая сумма доплат к основному жалованью составила в госучреждениях и министерствах страны 81 млн. евро. Открылось, что выплачиваются огромные суммы зачастую почти всем сотрудникам различных госструктур, независимо от их вклада к достижение конечного результата.

премудрости по сути неведомых им профессий в Брюсселе, Амстердаме, Таиланде, Канаде и прочих заграницах... Возможно, Госконтроль мог бы точнее определить степень ущерба для госбюджета, чем мы можем предполагать.

" Госконтроль недавно уже обратил внимание на тот факт, что в прошлом году общая сумма доплат к основному жалованью составила в госучреждениях и министерствах страны 81 млн. евро. Открылось, что выплачиваются огромные суммы зачастую почти всем сотрудникам различных госструктур, независимо от их вклада в достижение конечного результата. "

В роли белой вороны Очень обидно, когда кого-то одного из наиболее опытных в отрасли специалистов выставляют белой вороной, оценивая результаты его тестирования по низшей категории. При этом становится понятной причина, по которой коллектив АГА во главе со своим руководством открыто или завуалированно демонстрирует свою неприязнь к работникам с реально соответствующим занимаемой должности образованием и подтвержденным многолетним профессиональным опытом. По-видимому, чем меньше ты разбираешься в теме, тем лучше. Такую оценку происходящему дал инженер Гражданской авиации по организации и управлению воздушным движением, штурман ВВС, специалист по вопросам использования Единого Европейского Неба (SES). Наши эксперты обратили в связи с этим внимание на одну характерную деталь: на «очень хорошо» были оценены даже те, кто не имеет профильного образования для работы в АГА. Зато многие из них ездили на недельные курсы повышения квалификации - той самой, которой ни у кого из них нет. Постигали

Мы же зададимся вопросом: как случайных в авиации людей принимали на работу в столь специфическое агентство? Об этом лучше спросить у госпожи Анны Чударе, которая имеет 20-летний опыт работы в руководстве организации коммунистической партии министерства транспорта Латвийской ССР, а в АГА с момента основания агентства ведает юридическими, административными и кадровыми вопросами.

Пенсия за «особые заслуги» «Очень хорошо» по итогам недавней сертификации в САА получил, в числе прочих, и заведующий отделом аэронавигации Марис Чернёнокс. Наши эксперты отмечают, что становление этого руководящего сотрудника авиаагентства как специалиста проходило в течение те, уже далекие годы, когда он возглавлял организацию коммунистической партии в авиадиспетчерской службе аэропорта «Рига». Будучи парторгом, он, если верить трудовой книжке, все эти годы якобы

AERO 1 – 2018

13

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ проработал авиадиспетчером. И теперь исправно получает завидную пенсию, не предоставив в кадровый департамент оригинал диплома контролера воздушного движения. Может, такого документа нет в природе? Это - еще одна из многочисленных загадок латвийского «бермудского треугольника» под названием АГА. Каждый, кто хоть как-то сталкивался с процедурой получения пенсии, знает, что начинать надо со сбора целого ряда важных документов, подтверждающих твой трудовой путь. Вот и Чернёнокс в процессе оформления пенсии обязательно должен был предъявить оригинал диплома авиадиспетчера. Но не сделал этого. Очевидно, потому что ничему подобному он никогда в жизни не учился, и документа такого у него не могло быть по определению. И все же немалую пенсию ему начислили... Так за какие заслуги удостоился он такой привилегии? Нет сомнения, Чернёнокс в 1990-х годах ретиво выполнял любые указания тогдашнего президента ГАО Latvijas gaisa satiksme (LGS) Александра Окладникова. Марис продолжал оставаться его любимым сотрудником и позднее - когда занял ответственный пост в АГА. По данным сайта http://www.ians.aero, сегодня Александр Олегович Окладников является заместителем директора по перспективным технологиям ОВД российского «НИИ Аэронавигация» ФГУП «ГосНИИ ГА», с которым плотно сотрудничает группа специалистов LGS при участии и под надзором Мариса Чернёнокса. Напомним, что в Россию Окладникову пришлось уехать более 15 лет назад, осенью 2002 года, после заявления тогдашнего директора финансовой полиции Айварса Пурмалиса о возбуждении финансовой полицией Латвии дела по 2 п. ч. 2 ст. 196 Уголовного закона о злоупотреблении должностными полномочиями с корыстной целью.

Замена профи всем она Еще одна персона в структуре АГА, уже много лет поражающая авиаспециалистов Европы своим вопиющим невежеством в профессиональной сфере, - руководитель отдела аэронавигационной информации Мара Компа (в девичестве Кальва). Так случилось, что в молодости Маре не удалось реализовать ее девичью мечту - стать бортпроводницей. Но тяга к небу оказалась сильнее обстоятельств. Точнее, тогда еще молодой дамой руководило стремление пристроиться на «теплое местечко» в структуре АГА, славящейся высокими зарплатами. И это ей удалось! Марис Чернёнокс уважил просьбу матери Мары и посодействовал принятию ее с, мягко говоря, непрофильным образованием (Латвийский колледж культуры) на работу в САА. Поначалу - архивариусом к авиаинженерам. Там не способная выполнить элементарных требований к ее работе особа долго не ужилась. Но не выгонять же свою протеже на улицу! Чернёнокс и Чударе утвердили Мару Компу на должность инспектора авиаметеорологической службы. При этом, на минуточку, были нарушены требования нормативных актов Европейской организации по безопасности воздушной навигации (EUROCONTROL) и Международной организации гражданской авиации (ICAO) в сфере подбора кадров. Чтобы скрыть это грубейшее нарушение кадровой дисциплины, на период проверки работы Чернёнокса (аудит ICAO в феврале 2010 года) вместо Мары контролирующему органу представили действующего специалиста из поднадзорной САА организации - LGS. Это было вопиющим подлогом, благодаря которому, тем не менее, удалось прикрыть несоответствия в работе Чернёнокса. Мы обратились в связи с этим давним случаем «подмены» к одному из участников вышеупомянутого аудита международной организации Гражданской авиации ICAO, на тот период – инспектору отдела аэронавигации АГА Андрею Дудареву. Ознакомившись с представленным материалом, он подтвердил этот факт. А заодно и рассеял все сомнения редакции в правдивости материалов о нарушениях и несоответствиях латвийского САА, полученных от другого, не пожелавшего публично назвать себя эксперта. Успешно апробированную семь лет назад порочную практику Чернёнокс, по всей видимости, сейчас решил использовать повторно. По крайней мере,

14

AERO 1 – 2018

к такому выводу можно прийти, анализируя официальный сайт CAA www. caa.lv/kontakti. Заранее не извещая о появившейся вакансии, в октябре 2017 года из LGS, как поднадзорной САА организации, был переведен специалист аэронавигационного сервиса LGS Дмитрий Глинкин. Таким образом, можно предположить, что международному контролирующему органу, который, вероятно, скоро должен начать плановую проверку, готовятся представить переведенного на время ответственного аудита вышеупомянутого специалиста LGS. Вдумайтесь только: этот человек будет по долгу службы контролировать тех сотрудников LGS, у которых еще вчера он был в подчинении! Не надо быть провидцем, чтобы предугадать, что «калиф на час» может воспользоваться неожиданным подарком судьбы, чтобы отыграться за все полученные ранее обиды.

Глава себе самой… На этом «карьерный» рост Компы не закончился. Чернёнокс и Чударе переводят Мару на должность инспектора аэронавигации. Ее стремительный карьерный рост всегда вызывал удивление коллег. Напомним, что, недолго проработав без какого-либо специального образования инспектором авиаметеорологической службы, она была решением Чернёнокса и Чударе переведена на должность инспектора аэронавигации. Дамочка ничего в этом не смыслит? Не проблема! В большой структуре не так уж сложно создать новое доходное местечко. И вот уже Компа - глава секции аэронавигационной информации АГА. И никому не жарко, не холодно от того, что надбавку за руководство коллективом секции она регулярно получала в течении года, являясь единственной сотрудницей этого подразделения... Кстати, таких «руководителей самого себя» немало в АГА, ведь организация дутых структур - самый простой способ существенного повышения зарплат для особо лояльных к руководству сотрудников. Но вернёмся к истории восхождения по карьерной лестнице Мары Компы. Время идет, и «актриса» осваивает отведенную ей роль. К примеру, с недавних пор она числится автором серьезного аналитического труда «План действий Латвии по снижению авиацией вредных выбросов в атмосферу». Вместе с другими разработками по тематике защиты окружающей среды он был подан на рассмотрение в Кабинет министров.

Как там готовят законы Вообще законотворчество - один из любимых видов деятельности руководства АГА. Бумага ведь все стерпит... Тем более что разработка профильных законов и подзаконных актов входит в прямые обязанности авиационного агентства. А поскольку сейчас модной темой стала защита окружающей среды, то и АГА, естественно, идет в фарватере этого тренда. Интересная деталь: пресловутый «План действий Латвии по снижению авиацией вредных выбросов в атмосферу» представлен в Кабинет министров на английском языке. Не верите? Загляните на сайт Кабмина. Выходит, такого рода нарушения языковых норм кому-то позволительны? Хотя нет никаких оснований считать, что представители власти в совершенстве освоили язык Шекспира, да еще в столь специфичной отрасли, как гражданская авиация, с ее особой терминологией. А может, податели законопроекта на это и рассчитывают: чем меньше законодатель сумеет вникнуть в суть обсуждаемых новаций, тем проще протащить под шумок какие-то положения сомнительного свойства? По мнению наших экспертов, выбор языка для этого документа был продиктован единственной целью - сэкономить на переводе на латышский типичного «копипаста». Если попытаться разобраться в сути продукта, чьим автором заявлена Мара Компа, то легко обнаружить, что это на самом деле - компиляция, обобщение цитат. Источниками отлично послужили публикации Международной организации гражданской авиации (ICAO) и обнародованные в последнее время разработки ряда европейских авиакомпаний. Приспособить сие творение к латвийским условиям помогла межведомственная рабочая группа, в кото-

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

рой участвовали представители аэропорта «Рига» и авиакомпании airBaltic. Компа там, скорее всего, реально исполняла роль писаря... А так как САА, в соответствии с требованиями EUROCONTROL, административно отвечает за создание такого рода документов, директор АГА Марис Городцовс, в прошлом - ответственный за «выхлопную» тематику в airBaltic, лоббировал Мару Компу в качестве докладчика. После чего, якобы в результате технической ошибки (как это принято), Компа вдруг оказалась уже в ранге разработчика этого актуального проекта.

Попридержали лошадей Имела ли Мара Компа на это профессиональное право? Обратимся к регламентирующим документам. По нормам EUROCONTROL (Regulation Nr. 1035/2011), автором официального аналитического труда, коим является «План действий Латвии по снижению авиацией вредных выбросов в атмосферу», имеет право быть только компетентный специалист в области авиаинженерии двигателей. Такие же требования применяются к лицам, осуществляющим надзор со стороны национальных АГА. Некомпетентность налицо! Наши эксперты подтверждают, что в АГА давно уже привыкли к разного рода подтасовкам. И авторство Компы - лишь одна в длинной их череде. А в случае чего облеченные властью в этом агентстве чиновники всегда готовы выступить в роли нашкодивших первоклашек и заявить: «Ой, а мы и не знали, что есть такая регула, - их же так много…». До сих пор ведь все подобные номера легко сходили им с рук. Для читателей же приведем мнение нашего эксперта Андрея Дударева: «Аэронавигационный специалист по своей компетенции ну никак не может быть автором официального документа по тематике авиаинженерии! Причина проста: эти два направления в авиации совершенно не пересекаются. Следовательно, аэронавигатор, коим также не является Мара Компа, не владеет знаниями о нюансах обеспечения безопасности полетов с точки зрения авиационного инженера, звание которого Компа даже не пыталась получить. Подобную ситуацию в свое время жестко высмеял региональный директор ICAO. Однако тогда он оставил выявленное нарушение без последствий: «попридержать лошадей» его вынудили принципы дипломатии в отношении к Латвийскому АГА, молодому национальному члену ICAO и EUROCONTROL...». К сожалению, чехарда вокруг Мары Компы - не единственная такая история «круговорота» и игры с должностями в «природе» САА под руководством Мариса Городцовса... Причем все это происходило и продолжает происходить за бюджетные деньги, которые государство берет из карманов налогоплательщиков.

Так вот, о деньгах Вернемся к началу рассказа. Отправной точкой рассуждений наших экспертов стал вопиющий факт единовременного существенного повышения зарплат почти всем работникам авиационного агентства без какого-либо серьезного на то основания. Благодаря формальной аттестации была поощрена лояльность отдельных сотрудников САА к руководству, но в еще большей степени руководитель ведомства Марис Городцовс. И все это он намерен не заработать, а получить за счет госбюджета! А что же директор департамента авиации Министерства сообщения Арнис Муйжниекс? Ведь это он уполномочен государством следить за всем, что происходит в отрасли, и при всяких отклонениях от выработанного курса корректировать развитие ситуации в правильном русле. Напомним основополагающий постулат: Министерство сообщения Латвии является основным учреждением государственного управления в отрасли транспорта и связи, разрабатывающим проекты регламентирующих отрасль правовых актов и документов планирования политики, обеспечивающим осуществление политики в подчинённых министерству учреждениях государственного управления и предпринимательских обществах, в которых министерство является держателем доли капитала. Муйжниекс знал о планах липовой аттестации в АГА, но никак не препятствовал ее проведению. Хотя, с учетом рассказанного выше, можно предположить, что мошенническая суть более чем сомнительной инициативы легко просматривалась заранее. В итоге искушенному в различных манипуляциях бывшему руководителю комсомольской организации курса Рижского Краснознаменного института гражданской авиации (РКИИ ГА) Марису Городцовсу никто не препятствовал в проведении очередной операции по «честному отъему денег» у государства. О каком же порядке цифр идет речь в данной схеме? Годовой бюджет АГА благодаря «ловкости рук» Городцовса и его команды (60 человек получили дополнительно 75% к ежемесячному окладу, а один - и все 100%!) недосчитается сотен тысяч евро. Конечно, при условии, что депутаты Сейма, бюджетная комиссия нашего парламента не воспрепятствуют аттестационной авантюре руководства АГА. Министр сообщения Улдис Аугулис усердно доказывает на различных уровнях властных структур, что его ведомство испытывает острую нехватку бюджетных средств. Один из свежих образчиков того, как в этом министерстве принято обращаться с нашими кровными деньгами, мы рассмотрели выше.

Безопасность – на втором плане! А может, простим шустрому махинатору и экс-комсоргу Марису Городцовсу его манипуляции?

AERO 1 – 2018

15

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ Вроде бы пассажирские самолеты у нас не падают! А значит, свою главную задачу авиаагентство с Божьей помощью выполняет... Наши эксперты готовы возразить. Во-первых, чудовищные авиапроисшествия до сих пор ни разу не случались в Латвии не благодаря, а вопреки непрофессиональной во всех отношениях деятельности команды Городцовса. Просто в структурах, от которых непосредственно зависит безопасность авиаперевозок, пока еще сохранился костяк старых специалистов крепкой закваски. Это люди, для которых норма жизни - руководствоваться не указаниями несведущих чинуш, а строжайшими отраслевыми правилами и нормативами. Но на смену уходящему поколению приходит плеяда молодых сотрудников. Наши эксперты убеждены, что в силу сложившихся в латвийской гражданской авиации обстоятельств они в большинстве своем не могли получить основательную профессиональную подготовку. К тому же, воочию сталкиваясь чуть не на каждом шагу с пренебрежительным отношением руководства к отраслевым нормативам безопасности, новобранцы зачастую склонны считать именно такой стиль нормой жизни. Ведь куда проще плыть по мутному течению, чем пытаться ему воспротивиться... Во-вторых же, по мнению экспертов, если латвийское общество и впредь будет старательно не замечать проявлений халатности в САА, это рано или поздно неминуемо приведет к тяжелейшим последствиям. Увы, несмотря на занимаемую им должность, неоднократно доказавший своими действиями некомпетентность в сфере гражданской авиации Марис Городцовс может «гордиться» целой чередой принимаемых им и его столь же непрофессиональными приближенными абсурдных решений по очень важным профессиональным вопросам. Вот как оценивает сложившуюся ситуацию наш эксперт Андрей Дударев: «Только незамедлительное возвращение Агентства гражданской авиации под государственный надзор в лице Государственной канцелярии сможет предотвратить принятие непрофессиональных решений руководством АГА. А заодно и уничтожит укоренившуюся в агентстве практику попустительства в вопросах безопасности, которые из-за отсутствия требуемой профессиональной компетенции и дисциплины могут создать или уже создают предпосылки к целому ряду реальных критических ситуаций. До сегодняшнего дня лишь по чистой случайности вышеупомянутая практика не имела катастрофических последствий. Подобная эскалация ситуации может привести к реальным бедам, угрожающим не только безопасности авиаперевозок, но и, как следствие, - способным подорвать хрупкую и чувствительную к экстремальным ситуациям экономику Латвии».

Значит, это кому-то нужно! Понятно, что, пока у руля отрасли стоят некомпетентные люди, серьезные сбои в летной практике продолжаются. Взять хотя бы недавнее крушение вертолета под Лиепаей, повлекшее гибель пилота. Предпосылки этой трагедии наверняка готовились на земле. Ведь погибший пилот руководствовался навигационными документами, за достоверность которых ручались горе-специалисты из АГА, не имеющие специальной подготовки! А в начале ноября прямо в аэропорту «Рига», вблизи терминала, зацепился крылом за элемент постройки большой самолет, который в тот момент готовился отправиться в рейс. Ремонт - удовольствие не из дешевых! В числе издержек от этого происшествия - и отмена ряда рейсов, на которые авиакомпания не смогла оперативно предоставить замену вышедшему из строя летательному аппарату. Не добавила престижа латвийской авиации и постыдная эпопея с использованием вертолета Национальных вооруженных сил в тушении свалки отходов в Слоке. Из-за неграмотных действий нелицензированного и явно неподготовленного к подобным специальным работам экипажа вертолета, работа по тушению длилась чуть ли не трое суток. Вот мнение приглашенного эксперта Андрея Дударева: «Вполне возможно, что все необходимые разрешения на спецработы в воздушном пространстве над горящей свалкой участники этих работ получали в ведомстве Мариса Городцовса. И, наверное, традиционно, - без надлежащей компетентной проверки лицензий и эксплуатационных допусков на проведение воздуш-

16

AERO 1 – 2018

ных спецработ». Каждый подобный факт берется на заметку международными надзорными органами (ICAO, EUROCONTROL и др.), которые регулярно предупреждают Латвию о недопустимости подобной практики и дают рекомендации по повышению компетентности принятия таких решений. Кстати! Время от времени подобные предупреждения подкрепляются серьезными штрафами в десятки и сотни тысяч евро. Только страдают от этого не чиновники, а мы, налогоплательщики, поскольку средства берутся из бюджета страны.

Надо менять, но некому Реагируя на критику из Европы, руководство Министерства сообщения несколько месяцев назад, по слухам, пришло к выводу о необходимости кадровых изменений в руководстве АГА. В частности, и о скорой замене

" Вполне возможно, что все необходимые разрешения на спецработы в воздушном пространстве над горящей свалкой участники этих работ получали в ведомстве Мариса Городцовса. И, наверное, традиционно, - без надлежащей компетентной проверки лицензий и эксплуатационных допусков на проведение воздушных спецработ. " Мариса Городцовса компетентным специалистом. В связи с этим, насколько нашим экспертам известно, кадровики министерства готовят предполагаемую кандидатуру. Но, судя по последним событиям, кадровый вопрос в АГА по-прежнему остается в «подвешенном» состоянии. Значит, кому-то нужно, чтобы бюджетные средства страны и впредь бесследно исчезали в «бермудском треугольнике» АГА? Как тут не вспомнить о шумном скандале вокруг разговоров в гостинице «Rīdzene»? По-прежнему есть в политике Латвии и «кукловоды», и те, кто готов покорно выполнять любые приказы. Ведь очевидно, что крайне прибыльные по своей сути авиапредприятия страннейшим образом и вроде бы на законном основании оказываются в Латвии убыточными и выкачивают огромные средства из госбюджета. Они не могут достаточно активно развиваться лишь оттого, что существенная часть заработанного ими оседает в карманах чиновников. Тех, кто живет по принципу «Чем всем хуже, тем нам лучше!». Что ж, время покажет, насколько верным окажется наш прогноз. По крайней мере, наши эксперты намерены и впредь достоверно рассказывать о том, что мешает крылатой отрасли уверенно «стать на крыло». Перевод из www.pietiek.com

ШОК-НОВОСТЬ

Авиакомпания "Победа" планирует заказать для новых воздушных судов "стоячие" кресла Низкобюджетная российская авиакомпания "Победа" планирует заказать для новых воздушных судов "стоячие" кресла при условии их сертификации и безопасности, сообщил РИА Новости источник в перевозчике. Лоукостер комментировать планы по перекомпоновке салона не стал, но уточнил, что рассматриваются разные варианты и предложения, которые могут повысить эффективность и увеличить количество дешевых билетов. Парк "Победы" на данный момент состоит из 18 Boeing 737-800, к концу 2019 года перевозчик планирует расширить флот до 30 судов. На этой неделе газета The Telegraph сообщила, что итальянская фирма Aviointeriors разработала прототип стоячих мест для самолетов. Низкобюджетная авиакомпания "Победа" планирует заказать для новых воздушных судов "стоячие" кресла при условии их сертификации и безопасности, сообщил РИА Новости источник в перевозчике. Лоукостер комментировать планы по перекомпоновке салона не стал, но уточнил, что рассматриваются разные варианты и предложения, которые могут повысить эффективность и увеличить количество дешевых билетов. Парк "Победы" на данный момент состоит из 18 Boeing 737-800, к концу 2019 года перевозчик планирует расширить флот до 30 судов. Недавно газета The Telegraph сообщила, что итальянская фирма Aviointeriors разработала прототип стоячих мест для самолетов Skyrider 2.0. Версию 3.0 (левый нижний снимок) предлагают настроенные на юмор читатели. По материалам www.aex.ru

AERO 1 – 2018

17

ПЛАНЕТА

Самый "авиационный" пляж на свете

Махо — так называется пляж в юго-западной части острова Сен-Мартен на территории самоуправляемого государственного образования Синт-Мартен (в составе Нидерландов). Получил известность благодаря тому, что к нему вплотную примыкает взлетно-посадочная полоса (ВПП) аэропорта Принцессы Юлианы. Так что садящиеся и взлетающие самолёты пролетают в 10—20 метрах над голо-

18

AERO 1 – 2018

вами отдыхающих. В связи с этим пляж особо популярен среди споттеров. Пляж и ВПП разделяют два забора и узкая двухполосная автомобильная дорожка. Длина пляжа составляет около 300 м, ширина — 10—20 м. На пляже расположены несколько кафе и закусочных, самая известная из которых — Sunset Bar and Grill. Там имеется громкоговоритель, предупреждающий отдыхающих о прибытии очередного самолета и передающий радиопереговоры диспетчеров аэропорта и пилотов при-

ближающихся самолетов; вдоль пляжа расставлены доски, на которых мелом написано расписание взлетов и посадок. Пляж полностью лишен растительности, так как регулярно подвергается воздействию сильных потоков воздуха от авиалайнеров. Это же часто вызывает на побережье сильные и неожиданные волны, что привлекает сюда виндсерферов и скимбордеров. Отдыхающим в центральной части пляжа может грозить увечье или даже смерть, о чем честно предупреждает администрация, так как скорость потоков воздуха из реактивных двигателей самолёта может достигать 160 км/ч, однако многие намеренно игнорируют эти предупреждения, чтобы испытать острые ощущения.

16 октября 2008 года пляж сильно пострадал от урагана Омар[en], который уничтожил несколько кафе и других сооружений и сделал Махо совершенно каменистым, сдув весь песок, который потом сюда пришлось привозить и заново заполнять им пляж. В 2009—2011 годах на пляже Махо отдыхал австрийский фотограф Йозеф Хофленер, который делал там черно-белые снимки низколетящих самолетов. Он признается, что создавать коллекцию было очень трудно, так как нельзя заранее угадать: пролетит самолет высоко или низко. Кроме того все, и люди, и техника, постоянно находились в движении, поэтому фотографу иногда приходилось бегать по пляжу, чтобы сделать снимок. Австриец даже издал книгу «Реактивный лайнер: полное собрание сочинений». Снимки из книги - в нижней части разворота. Источники: www.kulturologia.ru и Википедия

ПЛАНЕТА

AERO 1 – 2018

19

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Российские стрельбы, как стихийное бедствие, – всегда не вовремя! Публикуем на русском и английском языках полную версию вызвавшей большой резонанс статьи Андрея Дударева. В сокращении статья была опубликована под заголовком "Психическая атака. Почему российские ракеты напугали латвийские власти" в газете "СегоДня" (Рига) от 9 апреля 2018 г.

С 4 по 6 апреля в районе Балтийского моря на высоте 18 тыс. м были проведены военные учения российской армии. Они никоим образом не затрагивали интересов других стран. И никто бы их не заметил, если бы латвийские политики и чиновники высокого ранга не подняли шум накануне проведения российских маневров.

Эдгарс кивает на Мариса, Раймондса и Яниса Так, госсекретарь Министерства обороны Янис Гарисонс обратил особое внимание на тот факт, что учения проходят в латвийской экономической зоне. По его словам, минобороны узнало о предстоящих учениях от… Агентства гражданской авиации (АГА). В свою очередь, глава АГА Марис Городцовс узнал об учебных пусках незадолго до их начала. Причем эту информацию он почему-то почерпнул у своих коллег из Главного центра системы организации воздушного движения России. К раздуванию ажиотажа в латвийских СМИ подключился и глава МИД Эдгарс Ринкевичс. Дождавшись, когда остальные руководители страны негативно выскажутся о стрельбах россиян, он глубокомысленно заявил: «О том, что они (учения) носят явно провокационный, запугивающий характер, уже много сказали и премьер-министр Марис Кучинскис, и президент Раймондс Вейонис, и представители минобороны». Чуть позже Ринкевичс повернул тему в другое русло. Он высказал мнение, что само активное обсуждение нынешних пусков российских ракет над Балтийским морем можно расценивать как успех российской пропаганды. Однако, похоже, пенку с заваренной каши намерена снимать как раз латвийская сторона. Об этом свидетельствует и высказывание возглавляющего ГАО “Латвийское воздушное сообщение” (ЛВС) Давидса Тауриньша. По его версии событий, в результате переговоров его предприятию «удалось договориться о том, чтобы зона учений не задевала воздушные трассы». Надо думать, что, сообщив миру эту благую весть, он начал спешно прокалывать в выходном пиджаке дырку под новую награду.

С высокой степенью достоверности... В то же время никто не спросил мнения у специалистов по вопросам аэронавигации. Для нас ситуация со стрельбами выглядит абсолютно простой и прозрачной. А поднятый вокруг этого шум – беспочвенный. Совершенно однозначно при подготовке к подобным действиям любая страна выполняет утвержденную мировым сообществом процедуру предварительного и, что не менее важно, своевременного согласования на межгосударственном уровне. Не будь этого, любые маневры имели бы шанс перерасти в боевые действия… Только вот беда – нет среди руководителей ответственных за мирное небо над Латвией учреждений специалистов, способных должным образом, по-де-

20

AERO 1 – 2018

ТОЧКА ЗРЕНИЯ ловому и всерьез, прореагировать на появление сообщения о предстоящих маневрах соседей. Обратимся к официальному Латвийскому аэронавигационному источнику - ГАО ЛВС, где председателем правления трудится г-н Тауриньш. Увы, лично у него нет образования в области аэронавигации. С высокой степенью достоверности, это и дало о себе знать в данной ситуации.

Есть такой документ - NOTAM Тем временем повсеместно на специализированных сайтах, в том числе и на официальном сайте LGS в разделе для подобных сведений (lgs.ead-it.com) давно уже опубликован так называемый NOTAM россиян в отношении «проблемных» стрельб над Балтикой. Этот документ заблаговременно и официально проинформировал авиационные сообщества всего мира о запланированных ракетных стрельбах. Сделано это не безадресно, а с указанием контактного номера телефона - на непредвиденный случай, если бы реально потребовалось кратковременно прекратить активность в указанной зоне нейтральных вод.

" ...заведение Тауриньша должно было за много дней до начала маневров проанализировать поданный россиянами NOTAM и при необходимости обсудить какие-то детали, касающиеся безопасности полетов над этой территорией. " Напомним, что нейтральные воды не являются территориальными водами ЛР. Хотя, конечно же, над ними расположена Зона ответственности ЛР в лице LGS по управлению воздушным движением в этой зоне. То есть заведение Тауриньша должно было за много дней до начала маневров проанализировать поданный россиянами NOTAM и при необходимости обсудить какие-то детали, касающиеся безопасности полетов над этой территорией. Похоже, этого сделано не было. Интересен и тот факт, что поднятую шумиху поддержал директор АГА Марис Городцовс. Кого-то это, может, и удивит, но мы-то прекрасно знаем: их с Тауриньшем объединяет отсутствие столь важного для работы на подобных постах профильного аэронавигационного образования. И, что характерно, в его ведомстве также вовремя «не заметили» предупреждение россиян. А потом, когда стрельбы начались, доблестный директор АГА самозабвенно позировал перед телекамерами в роли спасителя Латвии от мифической российской военной угрозы.

Кто-то где-то проспал на посту Сразу возникает вопрос, зачем этим господам понадобилось дезинформировать латвийское сообщество, пугая плановыми учениями, которые вроде как создали «угрожающую ситуацию» для самолетов, обслуживаемых ЛВС? Немало людей ведь приняли предупреждения от официальных лиц за чистую

монету. И опасались летать над Балтикой в означенные дни проведения учений... Напомним, что представительство РФ в НАТО на постоянной основе проводит своевременное двустороннее согласование подобных учений. Случается, что какая-либо из стран Северо-Атлантического блока проявляет обеспокоенность по поводу каких-то деталей. В таком случае она имеет право своевременно потребовать обеспечить присутствие на маневрах воинских частей сопредельного государства своего представителя. Но подчеркиваю – своевременно! Ну, а если такое требование не было выставлено и никакой официальной заявки не подано, значит, - нет интереса... Похоже, что в случае с испытаниями российских ракет кто-то где-то в Латвии, по сути, проспал на посту. И в итоге вовремя не среагировал на появление очередного NOTAM россиян. Ну, а когда подошел срок проведения пусков и этому кому-то указали на неготовность Латвии смириться с такой «неожиданностью», пытается неуклюже оправдаться. А поскольку не хочется тратиться на профессиональную пиар-компанию, делает это с помощью «недалеких» специалистов в области аэронавигации, как говорится про Городцовса и некоторых его коллег в недавней публикации популярного латвийского интернет-сайта pietiek.com ( www.pietiek.com/ raksti/civilas_aviacijas_agentura_gatava_algas_saviem__teicamniekiem__aprit_ vel_simtus_tukstosu_eiro )

Сами создали проблемы, сами с ними сражались Что же касается запоздалой договоренности LGS о переносе границ зоны стрельб, о которой поспешили под занавес стрельб россиян сообщить по Латвийскому радио, то это только лишний доказывает некомпетентность представителей руководства LGS и АГА. Именно это, скорее всего, и могло спровоцировать негативные высказывания со стороны других госструктур. Которые, к сожалению, вынуждены были довериться вышеупомянутым персонажам. Те же, в свою очередь, всячески стремятся подтвердить свою незаменимость. Помните, как обычно действовал комсомольский актив? Сами создавали себе и всем вокруг проблемы, а потом - героически эти “трудности” преодолевали. Не забыв об этом громогласно “протрубить”. И еще вопрос. Интересно, а почему никто не беспокоится по поводу маневров в Кадаге? LGS ведь также опубликовало и NOTAM, который, к сведению, говорит о стрельбах на нашей территории, в районе Адажи. Кто к дачному сезону готовится, а кто - к маневрам. И не где-то над морем, а в районе плотной концентрации дач и загородных домов латвийцев... Андрей Дударев, эксперт по вопросам аэронавигации

AERO 1 – 2018

21

POINT OF VIEW

The Russian firing practice as natural disaster always at the wrong time!

From April 4 to April 6, near the Baltic Sea at the height of 18 thousand meters, has been planned to stage military exercises of the Russian navy forces. They didn't infringe on the interests of other countries, at all. Moreover, nobody would notice them, if the Latvian politicians and officials of a high rank haven't made noise on the eve of carrying out the Russian maneuvers.

Edgars nods on Maris, Raymonds and Yanis So, the Secretary of State of the Ministry of Defence, Yanis Garisons has paid special attention to that fact, that doctrines pass in the Latvian economic zone.

According to him, the Ministry of Defence has learned about the forthcoming manoeuvers from … Agency of Civil Aviation (CAA). In turn, the head of CAA Maris Gorodcovs has learned about educational start-up shortly before their beginning. And, he has for some reason gathered this information at the colleagues from the Main center of system of air traffic management of Russia.

The Foreign Minister Edgars Rinkevichs, also was connected to inflating of an agiotage in the Latvian media. Having waited, when other heads of the country negatively speak firing practice of Russians, he has thoughtfully said: "Both the prime minister Maris Kuchinskis, and the president Raymonds Veyonis, and representatives of the Ministry of Defence have already much told that they (manoeuvers) have obviously provocative, intimidating character".

A bit later, Rinkevichs, have turned a subject to other course. He has expressed opinion, that active discussion of the current launches of the Russian rockets over the Baltic Sea, can be regarded as success of the Russian propaganda.

However, it seems, just the Latvian side intends to remove a skin from the stirredup trouble. The statement of Davids Taurinsh state heading «The Latvian air traffic control» confirms it also. According to his version of events, as a result of negotiations his enterprise "managed to agree about that the zone of doctrines didn't touch airways". It seems that, having reported to the world these good news, it has begun to puncture hastily in an output jacket a hole under a new award.

Highly likely...

At the same time, nobody has asked opinions specialists in air navigation questions.

For us the situation with firing practice looks absolutely simple and transparent, but the noise made around it – groundless.

Absolutely unambiguously by preparation for similar actions any country performs the procedure approved by the world community preliminary and that isn't less important, timely coordination at the interstate level. There is no it, any maneuvers would have chance to develop into fighting …

Only the trouble – isn't present among heads responsible for a peaceful sky over Latvia of institutions of the experts capable properly, efficiently and seriously, to react to emergence of the message about the forthcoming maneuvers of neighbors.

We will address an official Latvian air navigation source - The Latvian Air Traffic Control (LGS), where the chairman of the board Mr. Taurinsh works. Alas, personally he has no education in the field of air navigation. With high degree of reliability, it has also had an effect in this situation.

There is such document - NOTAM Meanwhile, everywhere on the specialized websites, including on the official site of LGS, so-called NOTAM, of Russians concerning "problem" firing practice over Baltic, long ago is published in the section for similar data of https://lgs. ead-it.com for a long time. This document has preliminary and officially informed aviation communities of the whole world on the planned rocket firing practice.

It is made not without address, and with the indication of a contact phone number - on an emergency if really it was required to stop quickly activity in the specified zone of neutral waters.

22

AERO 1 – 2018

We will remind that neutral waters aren't territorial waters of LR. Though, of course, over them it is located zone of responsibility of LR represented by LGS on air traffic control in this zone. That is, the institution of Taurinsh, had to for many days prior to maneuvers analyse NOTAM, given Russians and if necessary discuss some details concerning safety of flights over this territory.

It seems that it hasn't been made. In addition, the fact that the director CAA Maris Gorodtsovs supported the lifted sensation is interesting. It, maybe, will also surprise someone, but we perfectly know: he with Taurinsh, are united by absence, so important for work on similar posts, profile air navigation education.

And what is characteristic, in his department in time "haven't noticed" prevention of Russians. Then, when firing practice has begun, the valorous director CAA, selflessly posed before television TV cameras as the savior of Latvia from mythical Russian military threat.

Someone somewhere has overslept on a post At once, there is a question, why these misters needed to misinform the Latvian community, frightening by scheduled exercises, which it seems as, have created "the menacing situation" for the planes served by a LGS? Many people have taken preventions from officials for an honest truth and were afraid to fly over Baltic in the marked days of conducting exercises...

We will remind that the representation of the Russian Federation on a constant basis carries out timely bilateral coordination of similar doctrines to NATO. Sometimes, what any of the countries of the North Atlantic block shows concern about some details. In that case, country has the right in due time to demand to provide presence on maneuvers of military units of the adjacent state of the representative. But, I emphasize – in due time! Well, and if such requirement hasn't been exposed and any official application isn't submitted, so - there is no interest...

It seems that in a case with tests of the Russian rockets, someone somewhere in Latvia, in fact, has overslept on a post. As a result, in time haven't reacted to emergence of the next NOTAM of Russians. When the term of carrying out startup has approached and to it to someone have pointed out unavailability of Latvia to reconcile to such "surprise", tries to come true clumsily.

And, as there is no wish to spent for the professional PR company, does it by means of "narrow-minded" experts in the field of air navigation, as say about Gorodtsovs and some of his colleagues in the recent publication of the popular Latvian website pietiek.com (http://www.pietiek.com/raksti/civilas_aviacijas_ agentura_gatava_algas_saviem__teicamniekiem__aprit_vel_simtus_tukstosu_ eiro) As for the overdue arrangement of LGS on transfer of borders of a zone of firing practice about which have hurried to report in the end of firing practice of Russians at the Latvian radio, it is only superfluous proves incompetence of representatives of the management of LGS and CAA. Their incompetence, most likely, could also provoke negative statements from other state structures, which, unfortunately, have been forced to trust in above-mentioned characters.

The same, in turn, in every possible way seek to confirm the indispensability. Do you remember, the Soviet Komsomol asset as usual worked? : - “ Created to themselves and all around a problem, and then - heroically these "difficulties" overcame. Without having forgotten about it "to sound" loudly”.

Still question. Interestingly, why nobody worries concerning maneuvers in Kadaga?

LGS has published also NOTAM, which note, speaks about firing practice in our territory, near Adazi. Who prepares for a summer season, and who - to maneuvers, and not somewhere over the sea, but around dense concentration of dachas and country houses of Latvians...

Andrey Dudarev, Air navigation expert

ТЕХНИКА

Разработкой нового самолетного двигателя в Чехии занимается компания GE Aviation Чехия вошла в семерку стран мира, где разрабатывают двигатели для самолетов. Недавно американская компания GE Aviation в Праге завершила наземные испытания турбовинтового мотора. Его выпуск в будущем также планируется в Чехии. Благодаря GE Aviation ЧР входит в элитный клуб из семи стран мира, которые владеют собственной разработкой авиадвигателей. Инвестиции в эту сферу в размере почти 10 млрд крон являются одним из первых хай-тек проектов, которые набирают обороты в стране. Компания собирается сотрудничать с чешскими университетами и национальными поставщиками в области разработки и производства двигателей для самолетов. Новый мотор от GE Aviation могут начать производить уже через 4 года. В год компания планирует выпускать от 400 до 600 двигателей, которые будут устанавливать на небольшие частные самолеты Cessna (на снимках - снаружи и внутри). Кроме Чехии, в семерку стран, где занимаются разработкой авиадвигателей, вошли также США, Россия, Великобритания, Германия, Украина и Франция.

420on.cz

Самолеты для России тестируют в Риге Председатель правления холдинга LNK Александр Милов в интервью газете Dienas Bizness рассказал об авиационном сегменте своего бизнеса.

"В балтийский странах ничего подобного нет, - сообщил А. Милов. - У нас есть большая лаборатория Aviatest. Там тестируются самолеты и вертолеты. Есть два сертификата, подтверждающие возможности предприятия проводить испытания авиационной техники: один выдало европейское, другой - российское аккредитационное агентство. Тем летательным аппаратам, которые Россия хочет продавать в Европу, нужно получить соответствующую оценку... Например, у нас проверяется самолет SuperJet (RRJ 100) - тип, который проводит регулярные рейсы, кроме всего прочего, также по мартшруту Рига Москва, вертолет AgustaWestland (он создается совместным проектом многих стран Европы), который производитель желает продавать России". Принадлежащая холдингу фирма Centre Composite, в свою очередь, проводит исследования прочности конструкций из композитных материалов, главным образом для нужд авиации. СегоДня

AERO 1 – 2018

23

МНЕНИЕ

Угроза невыдачи виз российским летчикам – не проблема для Латвии

Таит ли задержка с выдачей США виз для российских летчиков угрозу для Латвии? Чтобы ответить на этот вопрос, следует вначале разобраться, как организованы современные межконтинентальные авиаперевозки. Европейское воздушное пространство — одно из самых заполненных в мире, вдобавок оно имеет сложную структуру. Ежедневно тысячи пассажирских самолетов движутся в слаженном ритме, перевозя миллионы пассажиров. Руководит этой небесной хореографией многотысячная команда авиадиспетчеров, в том числе латвийские авиадиспетчеры из ГАО «Латвийское воздушное сообщение» (ЛВС). Как правило, каждый день начинается с трансатлантических рейсов между Северной Америкой и Европой. Затем «оживают» интенсивные перевозки в Европе. Разумеется, с особым акцентом на чрезвычайно загруженные аэропорты Лондона. И только к ночи количество рейсов немного снижается. Ежедневно в европейском воздушном пространстве выполняется более 30 тыс. полетов. Основным трансатлантическим перевозчиком между Российской Федерацией и США традиционно является Аэрофлот. Эта авиакомпания выполняет полеты по маршрутам: Москва – Нью-Йорк, Москва – Лос-Анджелес, Москва – Майами, Москва – Сан-Франциско, Москва – Чикаго, Москва – Вашингтон, Москва – Бостон, Москва – Сиэтл, Москва – Хьюстон и Москва – Орландо. В среднем

24

AERO 1 – 2018

Аэрофлот делает по три регулярных межконтинентальных рейса на этих линиях каждый день и еще дополнительно - до четырех рейсов. Также в США из РФ выполняют полеты и другие крупные авиакомпании, летающие из Москвы в США. Это S7 Airlines, Lufthansa, Turkish Airlines, Air France, KLM, Alitalia, Austrian Airlines, British Airways, Swiss International Air Lines, Finnair, Iberia, Singapore Airlines, TAP Portugal и другие. Понятно, что большинство полетов с их помощью требуют пересадки. К числу наиболее популярных городов и аэропортов, через которые можно долететь из Москвы в США, относятся Лондон Хитроу (LHR), Франкфурт-на-Майне - Франкфуртна-Майне (FRA), Париж - Шарль де Голль (CDG), Амстердам - Схипхол (AMS), Мюнхен - Франц Йозеф Штраус (MUC), Цюрих - Цюрих (ZRH). Поэтому поднимать планку беспокойства по поводу вероятного срыва поездки из-а того, что пилотам с российскими паспортами Америка не выдаст визы, не стоит. Даже в такой ситуации сообщение между странами не остановится. Просто пассажирам придется заранее планировать свое авиапутешествие или бизнес с учетом развитой авиационной маршрутизации. Что же касается Латвии, то нашей стране давно стоило бы начать зарабатывать еще больше, чем сейчас, на регулярно возникающих нестандартных ситуациях. И именно сейчас было бы самое время начать это делать! Учитывая весьма выгодное географическое положение Латвийской Республики, следовало бы разработать план действий в различных нештатных ситуациях, возникающих на континенте. Они долж-

ны учитывать предполагаемые осложнения как в отношениях Востока с Западом, так и по другим направлениям. Заняться разработкой плана должно правительство по инициативе министерства сообщений и минфина в сотрудничестве с МИДом. На том, что большие страны ссорятся, такие малыши, как Латвия, могут и должны зарабатывать! Вот и подошло время внести ясность по вопросу, каковы могут быть потери Латвии от отмены перелетов из России в США с использованием российской авиакомпании. Вопреки широко распространенному мнению, что все они проходят над нашей территорией и потому мы якобы будем терпеть из-за этого существенные материальные потери, на самом деле это не так. По данным на конец 2017 года, из почти 55 тыс. транзитных полетов иностранных авиакомпаний, проходящих над территорией России, 15 тыс. шло по кроссполярным маршрутам (из США в Азию), около 32 тыс. – по трансвосточным (со стороны Канады и Восточной Америки в сторону ЮгоВосточной Азии такие полеты идут над северной частью Тихого океана с заходом на территорию России со стороны Петропавловска-Камчатского, Владивостока, Южно-Сахалинска). В общем, вывод такой: невыдача виз российским летчикам не способна существенно повлиять на выполнение перелетов из РФ в США. Тем более нельзя рассматривать эту ситуацию как угрозу для экономики Латвии. Андрей Дударев, эксперт по вопросам аэронавигации

COMPENSAIR

На что вы имеете право как пассажир? Для наглядности давайте представим ситуацию: Молодая мама Вероника с 6-летним сыном в аэропорту Риги ожидают посадки на самолет до Москвы, но на экране напротив их рейса неожиданно появляется надпись “Delayed” (перев. “Задержан”). Такая новость заставляет всех пассажиров активироваться, направиться к стойке посадки и начать задавать десятки одинаковых вопросов: - Что значит задержан?

- Когда мы полетим?

- Это надолго?

- В чем причина?

-… Получив на это одинаковый ответ, что “Не стоит беспокоиться, посадка произойдет уже совсем скоро”, пассажиры возмущенно занимают свои места. Что делать дальше? Ближайшие пару часов стоит расслабиться, заняться своими делами и надеяться, что объявят посадку.

1. Спустя 2 часа задержки Вы имеете право на: • Прохладительные напитки и холодные закуски/ снеки • 2 телефонных звонка или возможность отправить E-mail/факс • Предоставление комнаты матери и ребенка (В случае если ребенку не более 7 лет) 2. Спустя 4 часа задержки Вы имеете право на: • Обеспечение горячим питанием (далее каждые 6 часов) 3. При необходимости ожидания следующего рейса 8 часов в дневное время (6 часов - в ночное)

• Размещение в гостинице на время задержки • Трансфер до места размещения и обратно в аэропорт Если же Ваш рейс неожиданно отменили, а Вы уже находитесь в аэропорту, то Вы вправе требовать один из следующих вариантов: • Альтернативный транспорт в конечную точку назначения при первой же возможности • Перебронирование на более позднюю, удобную для Вас, дату, учитывая количество доступных мест (при этом, обязанность авиакомпании предоставлять помощь и проживание прекращается) • Возмещение стоимости билета в течение 7 дней, а также возвращение в исходную точку маршру-

та, если дальнейшее продолжение путешествия не имеет смысла (распространяется также на задержки длительностью более 5 часов) * В случае если Вас отправили в другой аэропорт, чем указан в изначальном билете, авиакомпания также обязана обеспечить Вам транспорт в конечную точку назначения или иной ближайший пункт назначения. Все эти правила действуют также и в аэропорту РФ!

P. S. И не забывайте получить компенсацию за задержку рейса! Сделать это можно с нашей помощью на compensair.com

Сейчас airBaltic «не надо за любую цену отдавать» – глава Минсообщения Хотя все еще продолжаются поиски инвестора для национального авиаперевозчика airBaltic, в данный момент нет необходимости соглашаться на любое предложение потенциальных партнеров, заявил в интервью LTV министр сообщения Улдис Аугулис.

В данный момент ведут переговоры с возможными инвесторами, чтобы прийти к лучшему варианту. Однако спешки нет, поскольку «нам не надо за любую цену сейчас отдавать», отметил министр. Он пояснил: важно найти такого инвестора, чтобы от его прихода государство получило выгоду. Как пример Аугулис назвал желание партнера развивать в Риге сервис-центр авиакомпании. Министр признал, что были надежды на более быстрые переговоры, однако юридических вопросов очень много Ранее Аугулис указал, что переговоры идут с несколькими компаниями.

Как ранее писал Rus.lsm.lv, 4 февраля 2016 года состоялось подписание акционерного договора национальной авиакомпании airBaltic правительством Латвии с одной стороны и новым инвестором Ральфом Дитером Монтаг-Гирмесом. В документе указано, что в предприятие совместными усилиями вложат 132 миллиона евро. Осенью 2015 года правительство за закрытыми дверями четыре часа кряду обсуждало сделку с частным инвестором, которого подыскала государству финансово-консалтинговая компания Prudentia. Сделку утвердили, но на следующий

день тогдашняя премьер-министр Лаймдота Страуюма («Единство») потребовала отставки министра сообщения, своего товарища по партии Анри Матисса. Страуюма позднее распорядилась, чтобы никакие документы с инвестором airBaltic Минсообщения не подписывало. Вместо этого ведомству было велено предложить альтернативные варианты, которые позволили бы развивать авиакомпанию без Монтаг-Гирмеса. Однако 16 ноября при повторном рассмотрении вопроса об приходе инвестора Кабмин поручил Госкассе дать взаймы airBaltic 80 млн евро для увеличения капитала. Утвержденный правительством инвестор известен своей близостью к российским авиапромышленным кругам. В марте 2016 года стало известно, что инвестор вложил в airBaltic обещанные 52 миллиона евро. Позже его акции перешли в собственность датского бизнесмена Ларса Тхуенсена.

LSM.lv

AERO 1 – 2018

25

RAIL BALTICA

Рижский аэропорт нуждается в хорошем соединении с городом В ближайшем будущем из центра Риги до международного аэропорта можно будет за несколько минут добраться на скоростном поезде. 20 марта в Министерстве сообщения был подписан первый договор по проекту Rail Baltica. Победитель конкурса — предприятие PROSIV — обязуется разработать проект строительства железнодорожной станции в аэропорту, сообщает передача «Домская площадь» Латвийского радио-4. «Рига и вся Латвия еще не видела проекта такого масштаба». Так говорят специалисты о важной точке отсчета в проекте Rail Baltica — подписание первого договора проектирования стоимостью четыре с половиной миллиона евро. Конкурс, который длился полтора года, выиграло предприятие PROSIV. Перед ними поставлена амбициозная задача: спроектировать железнодорожную станцию на территории международного аэропорта Rīga и подходящую к нему ветку скоростного поезда таким образом, чтобы воздушная гавань при этом продолжала работу. Аэропорт тоже будут перестраивать. Планируется, что к 2022 году здесь появится новый зал регистрации, зоны выдачи и сортировки багажа, зоны контроля безопасности, а также многоэтажная автостоянка и соединение с уже упомянутой железнодорожной станцией. В 1974 году, когда строили Рижский аэропорт, рассчитывали, что каждый год через него будет проходить три с половиной миллиона пассажиров в год. С тех пор поток увеличился в два раза. В про-

26

AERO 1 – 2018

шлом году был побит очередной рекорд пассажиров — более шести миллионов человек. Новый терминал сможет обслуживать до десяти миллионов в год. Несмотря на все трудности, результат должен превзойти любые ожидания, говорит эксперт в области транспорта, член правления аэропорта Rīga Талис Линкайтс. «Рижский аэропорт, как центр балтийской авиации, очень нуждается в хорошем соединении с городом. Этот проект в основном финансируется за европейские деньги, то есть мы можем за сравнительно небольшие средства налогоплательщиков построить качественное соединение, которое уже потом будет хребтом трассы Rail Baltica». Перестроить аэропорт и соединить его с железной дорогой планируется до 2025 года.

Rus.Lsm.lv ранее сообщал, что разногласия между акционерами компании RB Rail, которая занимается созданием трансбалтийской высокоскоростной ж/д магистрали Rail Baltica, не станут препятствием для реализации проекта. Андрис Линуж, глава предприятия Eiropas dzelzceļi līnijas, отвечающего за латвийскую часть магистрали, сегодня на заседании комиссии Сейма был оптимистичен. Но как эти разногласия решать — пока не известно. Проблема не в проекте, а в отдельных личностях, говорят акционеры RB Rail. Литовская сторона недовольна, что совместным предприятием трех балтийских стран управляет Байба Рубеса из Латвии, поэтому Литва предлагает модель, при которой в каждой отдельной стране за реализацию проекта отвечало бы свое предприятие. Рубеса же упорно настаивает на централизованной модели организации тендеров. Разработка строительного проекта станции Rail

Baltica в международном аэропорту "Рига", сопутствующей инфраструктуры и эстакады обойдется в 4,5 млн евро, сообщил журналистам член правления реализующего проект Rail Baltica в Латвии предприятия Eiropas Dzelzcela linijas Андрис Линужс. Это один из сложнейших технических проектов Rail Baltica, так как в него входит проектирование не только самой станции, но и совместимости ближайших окрестностей и инфраструктуры, отметил он. Проектировщикам предстоит разработать проект рельсовых путей протяженностью 4,4 км, включая более 2 км насыпи и более 2 км эстакады. В строительный проект необходимо включить также имеющуюся и планируемую инфраструктуру аэропорта "Рига", пояснил Линужс. Конкурс выиграло объединение PROSIV, в которое входят итальянское предприятие Sintagma, словацкое Prodex и латвийское Vektors T. Проектирование займет 17 месяцев, после чего планируется объявить закупочный конкурс на строительство. Как отметила председатель правления аэропорта "Рига" Илона Лице, станция Rail Baltica — элемент, которого аэропорту очень не хватает. Реализованный проект в будущем улучшит сообщение Латвии с другими странами и расширит круг обслуживаемых в аэропорту пассажиров. Председатель правления совместного предприятия стран Балтии RB Rail Байба Рубеса подчеркнула, что подписанный договор с PROSIV свидетельствует о том, что проект Rail Baltica продвигается к стадии зрелости. По материалам LSM.lv

ПЕРСПЕКТИВА

Как будет выглядеть новая вышка

управления воздушным сообщением в Рижском аэропорту? В международном конкурсе эскизов новой вышки управления воздушным сообщением в Рижском аэропорту лучшим признано предложение Arhis Arhitekti в сотрудничестве с Leo A Daly, сообщил представитель ГАО "Латвийское воздушное сообщение" (ЛВС) Арнис Лапиньш. В настоящий момент жюри проверяет соответствие бюро требованиям конкурса, а затем объявит, с кем заключит договор. Вероятно, это будет один из обладателей призовых мест. Окончательное решение жюри будет объявлено в мае, сказал Лапиньш. В целом на конкурс эскизов поступило девять предложений. Конкурс был объявлен в декабре прошлого года, заявки подавались до 12 марта. Строительство планируется начать в 2019 году, а общие расходы на новую вышку составят 20 млн. евро. Необходимость в новой вышке продиктована развитием и расширением аэропорта, а также тем, что в имеющейся вышке нельзя разместить новые технологии. Проект финансируется из средств ЛВС и банковской ссуды. ЛВС обеспечивает аэронавигационные услуги тем, кто пользуется воздушным пространством Латвии.

LETA/Rus.db.lv

На модернизацию пограничного контроля в аэропорту требуются средства После вступления в силу европейского регулирования электронный паспортный контроль в рижском аэропорту в целях безопасности проходят все пассажиры, даже те, кто влетает и вылетает из европейских стран и стран Шенгенского договора. Наплыв людей помогли бы уменьшить новые технологии, но на них необходимы сотни тысяч евро ежегодно.

Требование контролировать все паспорта приводит к возникновению очередей, и вместо 30 секунд на проверку одного паспорта уходит 30 минут. В итоге некоторые пассажиры опаздывают на самолет. В Международном аэропорту Rīga уверяют, что такие случаи единичны – до двух в месяц, и все же МВД просит Кабинет министров выделить

средства на модернизацию пограничного контроля в аэропорту. Это более 390 тысяч евро ежегодно. Лаура Карните, представитель аэропорта, рассказала, как аэропорт вместе с пограничной службой уже решает проблему пропуска пассажиров через паспортный контроль: На модернизацию пограничного контроля в рижском аэропорту требуются средства «В отдельные часы, когда много прилетающих и улетающих пассажиров одновременно, иногда образуются очереди именно у пограничной службы. Время соединений — достаточное, чтобы люди могли пройти паспортный контроль и успеть на свой стыковочный рейс без проблем. Нет такого, чтобы массово пассажиры опаздывали на рейс. Это один-два случая в месяц. Мы уже поставили на отдельных участках для пограничников новые кабины проверки. В Риге

тоже надо ввести так называемые электронные, или ABC, ворота, где контроль паспорта проводится автоматически. Вы подходите к автомату, автомат сканирует ваш паспорт, проверяет в системе, и вы проходите погранслужбу, даже не встречаясь с пограничниками физически. Мы хотим такое ввести вместе с пограничной службой в рижском аэропорту, и именно об этом говорится в сообщении для Кабинета министров. В принципе, мы хотели бы ввести это в ближайший год или два. В этом году мы достигнем, скорее всего, пассажиропотока в 6,5 млн человек, в следующем году может быть даже 7 миллионов или больше – число пассажиров растет очень быстро, и, конечно, нам нужно искать современные методы, чтобы производить паспортный контроль». По материалам LSM.lv

AERO 1 – 2018

27

ПРОБЛЕМА

Будущее аэродрома «Спилве» – предмет для дебатов

Отсутствие лицензии, судебные иски, плохие взаимоотношения между субарендаторами и арендатором — все это аэродром «Спилве» на текущий момент. Что ожидает воздушную гавань в будущем обсудили участники передачи «День за днем» на Латвийском радио-4.

Ситуация, сложившаяся с аэродромом, является результатом отсутствии концепции его развития, полагает Директор школы пилотов AirTraining Дмитрий Кушиничев. «Мы все не знаем, зачем арендатору этот проект». «Спилве» важно сохранить, поскольку это был первый латвийский аэродром, считает один из субарендаторов, владелец Aero Restauration Ярослав Галеев. «На нем начиналась вся латвийская авиация, еще во времена Первой мировой войны. Я думаю, что мы все должны гордиться, что у нас до сих пор есть такое место. Мне кажется, что важно, с исторической и культурной точки зрения, сохранить этот объект». Кроме того, если пилоты вместо «Спилве» будут использовать Рижский аэропорт, то это значительно усложнит его работу из-за большой разницы скоростей. «Руководство аэропорта скажет вам,

28

AERO 1 – 2018

что они очень хотят отделить маленькие самолеты от больших. Потому что, если все маленькие самолеты, которые сейчас есть на «Спилве», начнут летать в аэропорт «Рига», они очень сильно усложнят движение большим самолетам», — рассказывает Галеев. «Аэродром «Спилве» — это история, которую мы стараемся сохранить. Но с другой стороны, мы понимаем, что ни у одного самоуправления нет функции обеспечивать полеты. Поэтому план развития, который существует уже 12 лет, предусматривает, что Северная переправа пересекает аэродром. Поэтому сегодня любое действие — юридически временное. Но мы понимаем, что сейчас необходим временный управляющий, который будет заниматься этой территорией [..] поэтому на конкурсной основе был выбран управляющий», — заявил вице-мэр Риги Андрис Америкс. При этом скорость реализации проекта Северной переправы, позволяющей организовать быстрое перемещение транспорта и пассажиров между Усть-Двинском и Болдераей, зависит не только от Рижской думы, но и от Кабинета министров. Как сообщал Rus.Lsm.lv, за сохранение прежних условий аренды борются порядка двадцати предприятий. Они готовы идти в суд. Многие из них

также ждут, когда новые хозяева проведут сертификацию аэродрома, у которого почти год нет лицензии. «В марте 2017 года закончился у «Спилве» сертификат о проведении здесь вообще каких-то полетов. Сейчас все полеты получаются такие же, как если бы мы садились в какое-то поле около Сигулды. Здесь нет основания считаться аэродромом, здесь только полоса и всё, и ангар. В связи с этим, многие страховщики даже не страхуют самолеты», — говорит инструктор авиашколы Eriva Гатис Панавс. На сайте аэродрома опубликовано объяснение — все документы поданы в Агентство гражданской авиации. В Rīgas nami сообщили, что действия арендатора не противоречат условиям договора. «По договору у них есть право свободно распоряжаться этой территорией, она им отдана на 12 лет. Далее – их право решать, они на ней хозяйничают в одиночку или заключают договоры о субаренде. Это их свободный выбор, так как у нас договор с Aerobig Pluss, а то что они дальше делают, они сами решают», - отметила представитель Rīgas Nami Зане Арая.

LSM.lv

ЗАПИСКИ АЭРОФОБА

Как летать, если страшно? Каждая очередная авиакатастрофа возбуждает общественное мнение, и, пусть незаметно, — но укрепляет позиции тех, кто боится летать. Аэрофобия — то есть страх перед полетами — мучает, по разным данным, от 15 до 30% взрослого населения развитых стран. И никакие выводы статистиков не могут помочь людям спокойно отправиться в полет... Я — аэрофоб. Мой страх появился в конкретное время, и я вполне осознаю, что мои действия, им внушаемые, гораздо более опасны, чем полеты на самолете. Трудно сейчас самому представить, но было время, когда я с восторгом отправлялся в полет. Еще студентом копил на билет, чтобы хоть на 30 минут, но подняться в небо. Первая профессиональная практика в качестве геолога на Приполярном Урале дала возможность полетать на вертолетах Ми-8 и Ми-4. Кстати, именно на «четверке» полет мог кончиться весьма плачевно, мощности машине не хватало, чтобы «взобраться» на плато — и тем не менее, это был восторг и желание повторить все снова. Потом полеты стали частью жизни — я летал на лайнерах, на самолетах местных авиалиний, на вертолетах. На пассажирских и грузовых. Иногда случались всякие мелкие казусы — но это только добавляло остроты ощущений.

13 августа 1986 года вертолет Ми-8 с 12 людьми на борту при попытке сесть на буровую платформу «Сахалинская» в Охотском море рухнул в море. Десять человек погибли. Наше научно-исследовательское судно «Триас», оснащенное новейшим по тем временам гидролокатором бокового обзора, приступило к поиску обломков и тел погибших. Тем не менее, полеты на вертолете и самолетах остались в плане работ. В том числе — и в тропических регионах, с их грозами и молниями. А рухнуло все как-то очень быстро. 13 ноября 1989 года, наш самолет очень долго задерживали в Москве, что-то чинили, а потом в полете у него что-то «забубнило» в левых двигателях. Нет, все закончилось хорошо, мы прилетели в ЮжноСахалинск. Но вот через месяц, когда пришлось лететь в Ташкент из Хабаровска — опять началась такая же нервотрепка. А потом еще раз — уже на местном рейсе. В ноябре 1990 при промежуточной посадке в Красноярске была очередная задержка. В итоге, в декабре того же года я возвращался на Сахалин уже поездом.

Попытки взять себя в руки Состояние страха у аэрофоба совершенно алогичное. Прекрасно понимаешь, что альтернатив-

ная поездка на машине по такому же маршруту или невозможна, или еще более рискованна, чем полет на самолете. В частности, когда в нулевые была возможность работать редактором газеты «Вести Испании» в городе Торревьеха, провинция Аликанте, чаще всего назад, в Хельсинки или Ригу, я ездил на машине — 3700 км, три дня пути. Это была тяжелая работа, а в зимний период — откровенно опасная. Тем не менее, заставить себя сесть в самолет было крайне сложно. Количество полетов относилось к количеству поездок как 3 к 11. Стоит ли говорить, что они обходились гораздо дороже, нежели полеты на самолете, даже в «нормальной» авиакомпании? Полет сопровождался выпивкой, страшной потливостью, диким сердцебиением. И на этом фоне езда по обледенелой дороге в Швеции воспринималась просто как сложная — но и интересная задача. Эту алогичность собственных реакций понимаешь прекрасно — но ничего не получается изменить.

Пилоты и водители Однажды из Мадрида в Кельн пришлось лететь вечерним рейсом со сменным пилотом-немцем. Молодой красавец, видя мой страх, достаточно умело «взял меня в руки», рассказывая, что происходит, что делают пилоты, что шумит и что зашумит через несколько мгновений. Когда мы уже подлетали к Кельну, мой сосед выдал мне свое заключение — «вы, как и большинство современных людей в Европе, хотите контролировать свою жизнь. В машине вы ее можете контролировать. Даже в море у вас есть шансы. Тут, в самолете, вы заложник чужой ответственности, умений, настроения... вы не можете сделать ничего. И вот этой беспомощности вы боитесь. Если бы вы умели летать сами — то есть сели за штурвал — уверяю, взлетели, и спокойно полетели куда надо...» Спустя пару лет в Хельсинки, на авиашоу удалось пообщаться с человеком, который летает по всей Европе на своем небольшом самолете с поршневым двигателем. На вопрос — почему на нем, а не в бизнес-классе регулярных авиалиний, пожилой джентльмен ответил что… из-за страха перед полетами. При самостоятельном полете он уверен в своей машине, в своих навыках, в маршруте. «А если я чувствую, что погода плохая, то я просто не полечу никуда. И никакой босс мне не скажет, что я нанес ущерб «нашей авиакомпании...»

Парадоксы размеров Что еще удивительнее — летать на минивертолетах, а возможно, и на дронах, готовы люди, которых не затащить в большой авиалайнер. В чем проблема? Ведь с точки зрения физики шанс уце-

леть всегда выше у пассажира большого самолета. Секрет в том, что разбивается человек не от падения, а от внезапной остановки об землю. В маленьком самолетике или вертолете это происходит практически мгновенно. А вот большие конструкции разрушаются медленнее, в результате чего перегрузки на человеческий организм как бы «размазываются во времени». Известен случай, когда уцелело три стюардессы, сидевшие в хвосте Боинга-747, при том, что он врезался в гору. Сминание корпуса уменьшило перегрузки до допустимых. На нас производят угнетающее впечатление большие цифры одновременно погибших. В той же России в год гибнет на автодорогах около 16 тыс. человек. Это больше, чем погибло солдат за 10 лет войны в Афганистане. Но гибнут люди поодиночке, реже — группами по три-четыре человека, еще реже — около 10. Тогда про это начинают говорить федеральные каналы. Казалось бы, какая разница — 100 смертей в сутки по одной, или 100 — за один раз? Но 100 за раз — это именно катастрофа, нечто выбивающее нас из «седла». Цифры управляют нашим настроением.

Молчание — золото? В отличие от советского времени, сегодня авиакатастрофы освещаются самым пристальным образом. Раскручиваются версии, потоком идут гипотезы. Интервью с очевидцами и родственниками потерпевших. Это превращается в реалити-шоу. Страдающие аэрофобией снова убеждаются, что лучше не рисковать. Но и среди тех, кто летал вчера, будут те, кто следующий раз выберет автомобиль или поезд. Совершенно неудивительно, что рассказы про авиакатастрофы в СМИ усиливают тревожное ожидание даже в тех случаях, когда объективно нет причины для беспокойства. Это тот самый случай, когда «полузнание умножает скорбь». Примечательно, что многие люди, летящие на самолете в первый раз, волнуются гораздо меньше тех, кто летает достаточно часто — они не прислушиваются к звукам в салоне и даже к турбулентности относятся достаточно спокойно — их устраивает объяснение про «воздушные ямы», которые сродни тем, что бывают на сельской дороге. Гораздо труднее объяснить, что, по свидетельству специалистов, аэрофобия приобретает массовое распространение у людей старше 25 лет. Возможно, это связано с большей социализацией людей — обычно в этом возрасте есть уже семьи, и вообще человек начинает больше ценить свою собственную жизнь. Кстати — если появятся автомобили-роботы, не появится ли тогда новое явление — автофобия? Константин Ранкс Novayagazeta.ee

AERO 1 – 2018

29

ИСТОРИЯ

По обе стороны фронта:

ВВС Латвии накануне и в годы Второй мировой войны В августе 1939 года пакт Молотова-Риббентропа отнёс Латвию и Эстонию к советской «сфере интересов». Литва осталась в германской, но месяц спустя немцы «обменяли» её на Варшаву и Люблин, изначально относившиеся к «советской зоне». В сентябре-октябре под сильным дипломатическим давлением все три страны согласились заключить с СССР договоры о взаимопомощи, предусматривающие ввод военного контингента, сопоставимого с численностью их собственных армий, а также получение доступа к базам флота. В начале июня 1940 года войска трёх советских северо-западных округов были подняты по тревоге и под видом учений начали выдвижение к границам прибалтийских стран. В середине месяца советская сторона выдвинула всем трём державам ультиматумы, обвиняя в грубых нарушениях прежнего договора и требуя смены правительства и допуска дополнительных контингентов советских войск. Новые правительства в июле провели парламентские выборы, на которых с подавляющим большинством голосов победили прокоммунистические блоки. Всего через неделю были провозглашены Эстонская, Латвийская и Литовская ССР, в начале августа принятые в состав Советского Союза. Общим фактором для всех трёх стран были нехватка денег на иностранные закупки и слабость собственной военной промышленности, что серьёзно тормозило развитие вооружённых сил вообще и авиации в частности. Все прибалтийские ВВС всегда были малочисленными и укомплектованными, по большей части, устаревшими самолётами. В 1939 году ситуация должна была улучшиться благодаря закупкам современной техники, но начало мировой войны поставило крест на этих планах: из всех контрактов был выполнен лишь один, да и то не в полном объёме. Тем не менее, наиболее современные из уже состоявших на вооружении самолётов, литовские и латышские «Гладиаторы» и «Девуатины», были вполне сопоставимы с советскими истребителями Поликарпова. В случае войны с СССР они могли некоторое время оказывать достойное сопротивление, пока не сказалась бы их малочисленность. В случае войны с Германией ситуация была бы несколько хуже, особенно после вывода Bf 109 ранних модификаций в резерв. На деле же всё решилось без войны, и личный состав с техникой

30

AERO 1 – 2018

литовских, латышских и эстонских ВВС влились в состав ВВС Красной Армии.

«Авиационный полк» латвийской армии Латвийские ВВС были организованы как полк в составе сухопутных войск страны и делились на номерные эскадрильи (eskadriļa): первые четыре относились к истребительной авиации, три следующие – к разведывательной, а восьмая была морской. На начало Второй мировой войны в частях первой линии было 30 истребителей (в том числе 24 относительно современных), от 18 до 24 сухопутных и пять морских разведчиков.

3.«Бульдоги» Mk.II 1-й эскадрильи в середине 30-х годов. Борт №74 оставался в строю до 1940 года 1-я и 2-я эскадрильи летали на «Гладиаторах» Mk.I (девять и 12 машин соответственно), а 3-я – на трёх «Гладиаторах» и шести «Бульдогах» Mk.II. «Гладиаторы» были получены двумя партиями в сентябре-октябре 1937 и марте-апреле 1938 годов, а «Бульдоги» – в 1929–1930 гг. 4-я эскадрилья так и не была до конца сформирована из-за отсутствия нужного числа самолётов. В трёх разведывательных эскадрильях было в общей сложности 10 бельгийских «Стамп-этВертонген» SV-5, поставленных в сентябре 1936 года, от шести до 12 чешских «Летов» Š.16L, купленных в 1927 и 1929 гг., и два британских биплана

Базой 6-й эскадрильи был Гулбене, 7-й – Крустпилс, 8-й – Лиепая, а вся остальная авиация была собрана в столице. После введения советских войск гидроэскадрилья также перебралась в Ригу. Опознавательным знаком латвийских ВВС был «огненный крест» – красная наклонная свастика в белом круге, наносившаяся в шести позициях на борт фюзеляжа и плоскости крыла. На верхнем крыле бипланов знаки часто располагались несимметрично: левый на самой законцовке, а правый на центроплане. Кроме того, на «Гладиаторах» и «Хиндах» на верхнем крыле свастики не имели белой подложки. Дополнительным обозначением морских самолётов, сохранившимся со времён раздельных армейского и морского авиадивизионов, был чёрный якорь, который рисовали на руле поворота. Серийные номера обычно были хорошо заметными черными цифрами на фюзеляже (поздний стандарт), или руле поворота (ранний вариант), но на некоторых машинах они были совсем мелкими и относились уже к техническим, а не тактическим обозначениям.

ВВС Красной Армии После вхождения прибалтийских республик в состав СССР их прежние национальные армии превратились в 29-й Литовский, 24-й Латвийский и 22-й Эстонский стрелковые корпуса Красной

Латвийский «Гладиатор», демонстрирующий опознавательные знаки национальных ВВС

«Бульдоги» Mk.II 1-й эскадрильи в середине 30-х годов. Борт №74 оставался в строю до 1940 года «Хоукер Хинд» поставки 1937 года. В единственной морской эскадрилье служила четвёрка английских гидросамолётов «Фейри Сил», поставленных в марте 1935 года, и последний оставшийся шведско-немецкий HE S.IIa (он же «Хейнкель» He 4), полученный ещё в 1927 году.

Армии. ВВС каждой страны были сокращены до одной эскадрильи, приданной каждому из корпусов. Все не используемые этими эскадрильями самолёты были поставлены на хранение на нескольких аэродромах. Часть из них затем использовались в качестве мишеней на полигонах, про-

ИСТОРИЯ

Истребитель «Гладиатор» Mk.I (серийный №704) из 5-й эскадрильи 2-й группы литовских ВВС чие просто простояли без движения вплоть до прихода немцев.

6.Gloster Gladiator Mk.I (серийный №116), ранее состоявший на вооружении 1-й эскадрильи латвийских ВВС, а с августа 1940 года до немецкого вторжения просто простоявший на аэродроме Крустпилс. Общим во внешнем виде всех этих самолётов, как принятых на вооружение ВВС КА, так и «поставленных на прикол», было сохранение всех оригинальных прибалтийских камуфляжей, серийных номеров и прочих тактических обозначений, но с обязательной заменой прежних опознавательных знаков красными звёздами. В целом советское командование не слишком доверяло доставшимся ему от буржуазных правительств национальным кадрам, те же, в свою очередь, после «добровольного» вхождения их стран в СССР и уже начавшихся чисток (в каждой из эскадрилий были аресты лётного состава) совсем не горели желанием защищать новую власть. Поэтому участие прибалтов в войне вышло совсем не впечатляющим.

29-я отдельная корпусная авиационная эскадрилья, в литовских документах проходившая как Tautinė eskadrilė («Национальная эскадрилья»), получила один «Гладиатор» из 5-й эскадрильи 2-й группы и девять ANBO-41, в основном из состава 4-й эскадрильи 3-й группы, но были и машины из 1-й группы.

24-я ОКАЭ, в латвийских документах проходившая по месту базирования как Gulbenē aviācijas eskadriļā («Гулбенская авиационная эскадрилья»), получила 10 SV-5 бывшей 6-й эскадрильи и приняла большую часть её личного состава. Один из самолётов был потерян в аварии в начале июня 1941 года, но остальные на начало Великой Отечественной оставались в строю. В первую неде-

Hawker Hind (серийный №178) из 5-й эскадрильи латвийских ВВС, Рига, конец 30-х годов

«Стамп-эт-Вертонген» SV-5 бельгийского производства, состоявший на вооружении сначала 6-й латвийской эскадрильи, а потом 24-й советской лю войны латышские экипажи выполнили некоторое количество боевых вылетов на разведку, потеряв в них один самолёт.

27 июня пришёл приказ об эвакуации на восток с началом перелёта на следующий день, и группа

лётчиков и механиков выбрала этот момент для дезертирства. Взяв с собой оружие и боеприпасы, они ушли в лес дожидаться прихода немцев. Верных присяге латышей было все же больше, и они выполнили приказ. Один самолёт был разбит

AERO 1 – 2018

31

ИСТОРИЯ

Сваленные в кучу поврежденные экс-латвийские «Гладиаторы» на аэродроме Крустпилс, лето 1941 года на взлёте, и его пришлось бросить, ещё два пропали без вести (по крайней мере, один из них перелетел к немцам), а пять завершили дальний перелёт в Ржеве, куда 2 июля железной дорогой прибыл наземный эшелон части. На этом история латышской эскадрильи первого формирования завершилась: её самолёты списали на месте, а персонал переправили дальше в Москву, и там наиболее опытные пилоты и механики были переведены на работу в авиапром, а всех остальных отправили в пехоту. Бывшие авиаторы воевали в составе 201-й (позже 43-й Гвардейской) латышской стрелковой дивизии, а затем стали костяком воссозданной 20 января 1943 года 24-й отдельной латышской авиационной эскадрильи.

3 июля эскадрилью развернули в 1-й латышский авиационный полк (позже 1-й латышский ночной легкобомбардировочный авиационный полк), который убыл на фронт 3 сентября, имея на вооружении самолёты По-2. Полк воевал на СевероЗападном, 2-м и 1-м Прибалтийских фронтах. С 9 октября 1943 по 7 мая 1945 гг. его лётчики выполнили более 6000 боевых вылетов на разведку, дневное и ночное бомбометание и снабжение партизан. Всего полку было засчитано уничтожение более 40 самолётов противника, 58 артиллерийских батарей, 834 автомашин и 31 железнодорожного вагона.

Разбитые бывшие эстонские «Хеншели» Hs 126 в немецком камуфляже и с красными звездами на аэродроме Ягола

Люфтваффе Летом 1941 года под немецкой оккупацией оказалось достаточно большое число авиационных специалистов, подготовленных ещё при буржуазных правительствах. Значительное число из них были готовы воевать против большевиков, пусть

32

AERO 1 – 2018

Морской «Фейри Сил» (серийный №100), ранее принадлежавший 8-й эскадрилье латвийских ВВС, в июне 1941 года попавший под удар немецкой авиации на озере Кишэзерс под Ригой

VĒSTURE

Gloster Gladiator Mk.I (серийный №116), ранее состоявший на вооружении 1-й эскадрильи латвийских ВВС, а с августа 1940 года до немецкого вторжения просто простоявший на аэродроме Крустпилс даже Германия и не собиралась возвращать независимость прибалтийским державам.

(lettisch)) двухэскадрильного состава, став третьей и последней прибалтийской частью люфтваффе. Так получилось, что латышские лётчики по обе стороны фронта воевали в одном и том же районе. В сентябре того же года советские войска освободили материковую часть Эстонии, и в октябре немецкое командование, не уверенное в надёжности прибалтов, расформировало все эстонские и латвийские авиационные части. Лётчики же, в начале лета отобранные для формирования двух прибалтийских истребительных эскадрилий и уже закончившие боевую подготовку, были оставлены в немецких частях и воевали до самого конца войны. Михаил Быков, Юрий Сергиевич, warspot.ru

В марте 1944 года была сформирована 12-я латвийская ночная штурмовая группа (NSGr.12

Vienīgais Baltijā Aviācijas muzejs

Muzejs ir veidojies 40 gadu laikā.

Oficiāli tas eksistē kopš 1997. gada – pilnībā pastāvīgi, bez jebkāda valsts atbalsta. Aviācijas muzejs – vienīgais Baltijā un viens no lielākajiem visā Eiropā.

Muzejā aplūkojamā padomju aviācijas tehnika ir lielākā, kas atrodama ārpus NVS robežām.

Muzejs atrodas Rīgas lidostas teritorijā. To var aplūkot darbdienas no 9 līdz 18, sestdienas un svētdienas pēc pasūtījuma. Muzeja pirmsākumi meklējami 1965. gadā, kad tika nodibināts F. Candera Jauno Lidotāju Klubs. Organizatoriskās grūtības tolaik gūlās uz jaunā avioinženiera - Viktora Talpas pleciem, kurš tolaik strādāja Latvijas civilās aviācijas pārvaldē.

JLK bija profesionāli orientēta organizācija, kas darbojās uz LaCAP bāzes. Kluba kursantiem jau no astotās klases bija jāmācas ievads teorētiskajās aviācijas disciplīnās, jāiepazīstas ar dažādu lidostas dienestu saimnieciskajiem darbiem, jāpiedalās praksē lidostā, jānodarbojas ar izpletņlēkšanu, kā arī jāuzlabo sava fiziskā forma. Studentiem tika nodrošinātas

mācības arī ar lidmašīnu An-2U, Tu-134, Tu-154 kompleksajiem trenažieriem. Studiju beidzējiem tika pasniegta noteiktā parauga apliecība, un saskaņā ar PSRS civilās aviācijas ministra pavēli nr. 550, 05.09.1969., tiem tika piešķirta kvalifikācija „2. kategorijas motorists lidmašīnas An-2 ekspluatācijā”.

Ar laiku klubam parādījās vajadzība ne tikai pēc uzskatāmiem mācību līdzekļiem kā līdz šim, bet arī pēc pašu mācību lidmašīnām, lai varētu veikt mācības dažādās disciplīnās. Aizsardzības ministrija atbalstīja kluba amatpersonu vēlmes un piekrita nodot kluba rīcībā norakstīto lidmašīnu Mig-21US, kas tika atjaunota pašu studentu spēkiem. Tā sāka veidoties kluba mācību bāzes fonds.

Tālākajā laikā, nostiprinoties kluba sakariem ar militārpersonām, kluba aviācijas tehnikas daudzums ievērojami palielinājās un papildinājās ar diezgan retiem un pat unikāliem kara lidmašīnu un helikopteru paraugiem. Šajā laikā klubam izveidojās filiāles Liepājā un Ventspilī.

1991. gadā kluba mācību lidlaukā bija izveidojusies laba materiāli tehniskā bāze ar palīgtehniku, turpinājās

jaunāko aviācijas speciālistu sagatavošana priekš CA un GKS, JLK studiju beidzējiem tika piešķirta priekšrocība stājoties augstskolās un tehnikumos. Arī vispārējais izglītības līmenis JLK studentiem bija pietiekami augsts, jo studenti klubā varēji iestāties tikai izturot konkursu - šādā veidā izejot aviācijas nozares profesionālo atlasi.

Pēc PSRS sabrukšanas, kluba finansēšana tika pārtraukta, un radās lielas problēmas ar aviācijas tehnikas izvietošanas vietu. Par laimi, lidostas „Rīga” vadība nāca pretī klubam un piedāvāja savu teritoriju tehnikas izvietošanai. No 1998. līdz 1999. gadam tika veikta tehnikas pārvietošana uz jauno teritoriju un muzeja aprīkošana. Protams, tehnika pārvedot tika bojāta, tomēr bojājumus izdevās samazināt līdz minimumam.

Izveidotājs un pastāvīgais muzeja direktors ir Viktors Talpa (uz bildes). Pēc Irkutskas militārās aviācijas skolas beigšanas 1962. gadā dienējis jūras aviācijas Melnās jūras flotē. Pēc tam strādājis par borta inženieri aviokompānijā Aeroflot un tai pašā laikā vadījis Jauno Lidotāju Klubu.

AERO 1 – 2018

33

РЕКЛАМА

УСЛУГА, СООТВЕТСТВУЮЩАЯ

SIA “Tecnopol.lv” занимается гидроизоляцией крыш любого типа (бетон, рубероид, металл и т.д.) и кровельными работами любой сложности, а также утеплением стен, чердаков, подвалов полиуретановым материалом фирмы Tecnopol (Испания). Работаем как с частными клиентами, так и с домоуправлениями. Своим клиентам предлагаем строительные услуги от фундамента до кровли, а также занимаемся строительством ангаров с необходимой гидроизоляцией, гидроизоляция взлётных полос для самолётов, строительство и гидроизоляция пожарных бассейнов, полное остекление зданий. Консультируем и помогаем выбрать лучшее и качественное решение. Для того, чтобы в доме было приятно и комфортно находиться, он должен быть сухим и тёплым. Поэтому необходимо уделить огромное внимание гидроизоляции и теплоизоляции дома. Если хорошо продуманы эти два аспекта во время строительства или реновации дома, вам будет приятно прохладно дома летом и уютно тепло зимой. Именно по этой причине предлагаем своим клиентам инновационные современные широко применяемые в мире строительные материалы. Мы являемся официальным представителем испанского завода Tecnopol. Продукция этого завода известна более чем в 30 странах по всему миру. Материал имеет сертификат качества EOTA, выдаваемый на 25 лет. Мы также занимаемся продажей материала и выполняем работы по всей территории Евросоюза. Вот некоторые наиболее часто используемые материалы компании Tecnopol:

34

AERO 1 – 2018

Desmopol Однокомпонентный полиуретановый гидроизоляционный материал, с растяжением более 420%, создающий эластичную, бесшовную, водонепроницаемую гидроизоляционную мембрану. Благодаря этим качествам ее можно использовать на любых поверхностях, будь то бетон, рубероид, шифер или ржавый металл. При реновации и строительстве домов, а также при ремонтных работах легко использовать, так как материал в жидком виде и наносится вручную. Материал Desmopol сертифицирован ETA 10/0121 сроком на 25 лет.

Tecnocoat Двухкомпонентный полиуретановый, 100% полиурия, бесшовный гидроизоляционный материал с растяжением более 600%, подходящий для использования на любых поверхностях (потолок, стены, пол), и на любом основании (бетон, металл, шифер, рубероид, полиуретановая пена). Имеются различные марки Tecnocoat для горячего и холодного нанесения. Время высыхания от 3 до 25 секунд, гарантия на материал ETA 25 лет.

Tecnofoam Это двухкомпонентный теплоизоляционный материал, специально разработан для утепления чердаков, крыш, подвальных помещений, фундаментов. Наносится при помощи распыления с использованием специального оборудования. Существуют различные виды пены, плотностью от 8 до 60 кг/м3. Наши специалисты с радостью помогут вам в выборе подходящего материала. Все теплоизоляционные материалы имеют сертификаты класса Е, М1 (огнеупорности).

РЕКЛАМА

ВАШИМ ТРЕБОВАНИЯМ Наши самые крупные объекты: 1) Стадион Даугава – ул. Аугшиела, 1, в Риге; 2) Здание Seb Banka - Валдлаучи, ул. Мейстара, 1; 3) Латвийский Национальный театр – бульв. Кронвалда, 2, в Риге; 4) Многоэтажные дома в обслуживании “Rīgas namu pārvaldnieks” в Риге; 5) Многоэтажные дома в обслуживании “Rīgas namu apsaimniekotājs” в Риге; 6) Многоэтажные дома в обслуживании DzĪKS “Pavadonis” в Риге; 7) Частные дома по всей Латвии.

ПОДРОБНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ОБО ВСЕХ НАШИХ МАТЕРИАЛАХ И СЕРТИФИКАТАХ МОЖНО ПОСМОТРЕТЬ НА НАШЕМ САЙТЕ WWW.TECNOPOL.LV, ЛИБО ПОЛУЧИТЬ ВСЮ ИНТЕРЕСУЮЩУЮ ВАС ИНФОРМАЦИЮ ПО ТЕЛЕФОНУ 20555333, Э-МАЙЛ INFO@TECNOPOL.LV ИЛИ ПОСЕТИТЬ НАШ ОФИС В РИГЕ ПО АДРЕСУ: УЛ. МАСКАВАС, 116.

AERO 1 – 2018

35

ADVERTISING

A service that meets your requirements SIA “Tecnopol.lv” is engaged in roof’s waterproofing of any type (concrete, ruberoid, metal, etc.) and roofing works of any complexity, as well as the insulation of walls, attics, cellars with polyurethane material Tecnopol (Spain). We work with private clients, as well as with government houses.

For our clients we offer construction service from foundation to roof and also we are engaged in the construction of hangars with the necessary waterproofing, waterproofing of runways for aircraft, construction and waterproofing of fire pools, complete glazing of buildings. We advise and help to choose the best and quality solution.

In order for the house to be pleasant and comfortable to be, it must be dry and warm.

Therefore, it is necessary to pay great attention to waterproofing and thermal insulation at home. If these two aspects are well thought out during the construction or renovation of the house, you will be pleasantly cool at home in the summer and cozy warmly in winter.

It is the reason why we offer to our customers innovative, modern, widely used building materials.

We are the official representatives of the Spanish factory Tecnopol. The products of this factory are known in more than 30 countries around the world. The material has an EOTA quality certificate of 25 years. We are also engaged in the sale of material and perform work throughout the EU. Here are some of Tecnopol’s most commonly used materials:

Desmopol One-component polyurethane waterproofing material, with elongation of more than 420%, creating an elastic, seamless, waterproof membrane to be used on any surface, concrete, ruberoid, slate or rusty metal. During the renovation and building houses, as well as during repair work, it is easy to use, as the material is in liquid form and is applied manually. Desmopol is certified by ETA 10/0121 for a period of 25 years.

Tecnocoat

Two-component polyurethane, 100% polyurea, seamless waterproofing material, with elongation of more than 600%, suitable for use on any surface (ceiling, walls, floor) and on any substrate (concrete, metal, slate, ruberoid, polyurethane foam). Tecnocoat has hot and cold application. Drying time from 3 to 25 seconds, guarantee for ETA material 25 years.

Tecnofoam Two-component heat-insulating material, specially produced for insulation of attics, roofs, basements, foundations. It is applied by spraying, with the help of special equipment.

There are different types of foam, with density from 8-60 kg/m3. Our specialists will be happy to help you in choosing the right material. All heat-insulating materials have certificates of class E, M1 (fireproofness).

Our largest objects are: 1) Stadium Daugava - Augšiela 1, in Riga; 2) SEB Banka building - Valdlauči, Meistaru iela 1, Ķekavas novads; 3) The Latvian National Theater - Kronvalda bulvāris 2, in Riga; 4) Multi-storey houses in the service of “Rīgas namu pārvaldnieks” in Riga; 5) Multi-storey houses in the service of “Rīgas namu apsaimniekotājs” in Riga; 6) Multi-storey houses in the service of DzĪKS “Pavadonis” in Riga; 7) Private houses all over Latvia.

DETAILED INFORMATION ABOUT ALL OUR MATERIALS AND CERTIFICATES CAN BE FOUND ON OUR WEBSITE WWW.TECNOPOL.LV, OR YOU CAN GET ALL THE INFORMATION YOU NEED BY CALLING +37120555333, E-MAIL INFO@TECNOPOL.LV OR VISITING OUR OFFICE AT MASKAVAS STREET 116, IN RIGA AERO 1 – 2018 36