Airfleet 2009 #2

2.2009 (76)

PUBLISHED BY

ROSCOSMOS

CONTENTS SociedadeAnónima«Próton–MotoresDePerm» JSC Proton – Perm Motors ........................ 26

SINCE 1997 PUBLISHER & CEO

Nikolay Laskov FIRST DEPUTY GENERAL DIRECTOR

AsPerspectivasdaCooperaçãoMutuamente Vantajosa ........................................................... 3 OPresidenteDoGovernoDaFederaçãoRussa V. V. Putin Visitou A Gknpts Nomeado Por M.V. Khrunichev ...................................... 8

Sociedade Anonima «Kompósit» (Sa «Kompósit») ............................................ 28 Empresa Unitária Estatal Federal “Sociedade Científica Nomeado Pelo S.A. Lavotchkin” .................................. 29

Alexander Chernov

COOPERAÇÃO

PUBLISHING HOUSE EDITOR-IN-CHIEF

Vladimir Ilyin

Russia - Brasil: A Alianca Espacial? ......... 30

MARKETING DIRECTOR

Alexander Kiryanov

13-A Expedição Foi Feliz Para Brasil ...... 34 KEY ACCOUNT DIRECTOR

Nina Gusyakova CREATIVE DIRECTOR

Dmitry Bykovskiy PR DIRECTOR

Yuri Urlichich: O Glonass É Absolutamente Competitivo10

Sergey Kovalski EDITOR

Vladimir Karnozov EXECUTIVE DIRECTOR

Vladimir Zhilinko

AV I AÇ ÃO C I V I L DESIGN ERS

Alvina Kirillova Sergey Velichkin IT DEPARTMENT

Anton Pavlov PHOTOS IN THIS ISSUE:

Nikolay Laskov, Vladimir Karnozov, ITAR-TASS, HAL, Chinese Ministry of Defence

Circulation: 10,000 The magazine is registered in the Committee for Press of the Russian Federation. Certificate #016692 as of 20.10.1997.

Certificate #77-15450 as of 19.05.2003.

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The editorial staff’s opinion does not necessarily coincide with that of the authors. Advertisers bear responsibility for the content of provided materials. Authors bear responsibility for the accuracy of the facts and information they provide. © AIR FLEET, 2009

ADDRESS P.O.Box 77, Moscow, 125057, Russia Tel.: +7 (495) 626-52-11 Fax: +7 (499) 151-61-50 E-mail: af@airfleet.ru www.airfleet.ru

Protótipos Superjet Continuaráo Testes Em Zhukovsky ....... 36 Explorando O Espaço ................................. 13 Centro Científico De Monitoring Operativo Da Terra, Euef «RNII KP» ............................ 17 Aparelhagem Glonass – A Garantia Da Independência Tecnológica .............. 18 EUEF «Empresa Científica E De Produção – Instituto Científico Russo De Electro-Mecánica Com A Planta Nomeada Por A.G. Iosifiants» .................. 21 AV I A Ç Ã O M I L I TA R Fontes De AlimentaÇão Para Aparelhos Cósmicos ......................... 22 Sociedade Anónima Aberta (Saa) «Centro Estatal De Foguetes Nomeado Por Académico V.P. Makeyev» ................. 24 EUEF (Empresa Unitária Estatal Federal) Gnprkts «Tsskb Progresso» ....................... 25

Aviação De Venezuela: Aviões, Rebeliões E Guerras ..................... 40 O Sopro Embriagante Do Mistral ........... 46 Aviação Estratégica Dos Eua No Século XXI ....................................... 52

ROSCOSMOS

O Presidente de Rússia Dmitry Medvedev e o Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário da Federação Russa no Brasil Vladimir Turdenev

Estimados participantes e organizadores da exposição «LAAD-2009»!

Estou muito contente de saudar a abertura desta exposição que torna-se um acontecimento significante na vida dos países de América Latina. Os visitantes da exposição «Roscosmos» vão haver uma boa possibilidade de tomar conhecimento dos êxitos da Federação Russa na exploração do espaço cósmico, tecnologias avançados de presente e futuro. Sem dúvida esta exposição vai dar um impulso refresco ao desenvolvimen2

to da cooperação russa-brasileira no estudo e aproveitamento do espaço cósmico nos objectivos pacíficos.

A idéia principal das empresas russas da indústria cósmica e de foguetes que participamnaexposição«LAAD-2009»–colaboração e aspiração de explorar o espaço cósmico numabasemutuamentevantajosaeparabem dos povos dos nossos países. Os planos da nossa cooperação têm em vista realização dos projectos conjuntos de construção dos foguetes-transportadores com uso de combustível

de foguete ecologicamente puro, elaboração dosaparelhosdetele-comunicação,aproveitamento,desenvolvimentoeevoluçãodosistema russo de navegação de satélite «GLONASS».

De toda a coração desejo aos todos os participantes e organizadores desta exposição uma realização feliz do seu projecto admirável!

Vladimir Turdenev, Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário da Federação Russa na República Federativa do Brasil

A I R

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AS PERSPECTIVAS DA COOPERAÇÃO MUTUAMENTE VANTAJOSA COSMONÁUTICA RUSSA NO MOMENTO PRESENTE Mais de cinquenta anos no nosso país estão a criar, explorar e aperfeiçoar com sucesso a sua própria técnica espacial e de foguetes.

Acumulamosumaexperiênciaúnicarealizadanos muitos sectores de actividade sócio-económica da Rússia e países estrangeiros. Isto tornou-se possível graças aos potenciais científico, técnico Na imagem: Anatoli PERMINOV, Director Geral da Agência Federal Cósmica

e de produção criados nos anos de formação da cosmonáutica nacional.

Agência Federal Cósmica da Rússia («RosCosmos»)praticarealizaçãodapolíticaestatale regulaçãojurídicaenormativanaesferadeactividadecósmica,prestaosserviçosestatais,preocupa-se comcooperaçãointernacionalnaexecuçãodosprojectoseprogramascósmicos.Roscosmos(Agência Cósmica) organiza mesmo exploração da técnica espacial do destino científico e sócio-económico, comoosestudosconstantesparaargumentaçãodas direcçõesprincipaisdedesenvolvimento,evolução

e certificação desta técnica. Também organiza e coordena as obras dos projectos comerciais contribuindopararealizaçãodeles,executandomuitas outras funções, inclusive – de freguês estatal dos programas federais especiais.

Juntocomosoutrosórgãosdopoderexecutivo e Academia das Ciéncias Russa a nossa Agência está realizando as direcções principais de actividade cósmica: – abastecimento temporal e de coordenadas dos consumidores (global e de alta precisão) no qualquer periodo de tempo e no ponto qualquer 3

ROSCOSMOS do nosso Planeta, desenvolvimento do sistema de navegação cósmica e formação do Sistema Unido de abastecimento temporal e de coordenadas; – controle (monitoring) do meio ambiente; – controle das situações de emergência; – estudo dos recursos naturais; – asseguramento de comunicação global e transmissão de televisão; –evoluçãodosvoospilotadosorbitais,incluindo a criação e exploração da Estação Cósmica Internacional (ECI); –aperfeiçoamentodastecnologiasdeprodução dosmateriaisnovosesubstânciasdealtapurezano espaço cósmico; – estudos científicos do espaço cósmico próximo a terra, do próprio cosmos e planetas; – evolução e aperfeiçoamento dos aparelhos cósmicos, meios de lançamento deles, objectos terrestres da infra-estrutura cósmica, base experimental terrestre e muitos outros assuntos.

A indústria cósmica e de foguetes da Rússia está no número das indústrias chave científicas da economia. Ela possui as tecnologias avançadas e nos alguns casos – as tecnologias que não têm os análogos no mundo. Formamos e realizamos as atitudes novas à elaboração e criação da técnica cósmicaligadascomaproveitamentodosnanomateriais e nanotecnologias modernos. Continuamos activamenteasnossastentativasdeintroduçãodos

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resultados de actividade cósmica na economia e na vida da Rússia.

A indústria cósmica e de foguetes está fazendo umacontribuiçãoponderávelaoempregodapopulação do nosso país. Nas empresas e organizações do ramo criamos cerca de 250 mil locais de trabalho.

Volumetotaldaprodução,obraseserviçosdaindústria cósmica e de foguetes durante o período dos anos 2004–2007 cresceu em 1,56 vezes, e durante último ano – em mais de 12,6%.

Entredosacontecimentosdeúltimoanoqueria marcar os seguintes: –iníciodostrabalhosactivosdeconstruçãodum cosmódromonovo«Vosstotchny»(Oriental).EmconformidadecomoDecretodoPresidentedaFederação Russa (de 6 de Novembro de 2007) eramos encarregados de construir um cosmódromo novo na parte oriental da Rússia para lançamento dos aparelhos cósmicos de destino sócio-económico e científico.

Além disso quero comentar estes trabalhos: – continuamos as nossas tentativas de aproveitamento dos resultados de actividade cósmica na economia. No ano passado nesta direcção o número dos programas regionais foi aprovado.

Também o projecto de programa federal especial «Aproveitamentodosresultadosdeactividadecósmica nos interesses do desenvolvimento sócioeconómico da Federação Russa e perspectivas dela para os anos de 2010-2015» foi elaborado;

– em Novembro deste ano a nave de carga e transporte«Progresso»dumamodificaçãonovajuntou-secomsucessoàEstaçãoCósmicaInternacional (ECI).Foiconstruidocomaproveitamentoamplodas tecnologiasdigitaismodernasquaisposteriormente queremos usar e também para modernização das naves pilotadas «Soyuz».

DESENVOLVIMENTO E EVOLUÇÃO DE AGRUPAMENTO ORBITAL Em Rússia o funcionamento seguro e evolução futuro dos agrupamentos orbitais dos aparelhos cósmicos do destino sócio-económico é assegurado.

Presentemente o agrupamento dos satélites activos de comunicação de satélite fixada consiste dos 13 aparelhos cósmicos com 230 retransmissores diferentes em total. Nos anos de 2008 – 2009 o agrupamento orbital foi adicionada por novos satelites de comunicação modernos «ExpressoAM33», « Expresso-AM44», «Expresso-MD1». Hoje o agrupamento dos aparelhos cósmicos de comunicação assegura uma qualidade alta de comunicação e multiserviços modernos (transmissão de rádioetelevisãodigital,telefonia,comunicaçãode video-conferência,transmissãodosdados,acesso paraInternet)aosconsumidoresnaesferaestatale consumidores em massa.

Prosseguimos com êxito a exploração do aparelho cósmico de sondagem remota da Terra «Recurso-DK».Suaentradaemfuncionamentodeu o início à criação de praticamente novo agrupamento orbital do sistema cósmico de monitoring da Terra.

Nos objectivos de aumento do agrupamento russo dos aparelhos de sondagem remota daTerra e de meteorologia cumprimos os volumes principais dos trabalhos de construção dos aparelhos cósmicos «Meteor-M», «Electro-L» e «Canopus-V».

Lançamentodeleseentradaemfuncionamentovão permitir prestar os dados meteorológicos necessários aos serviços meteorológicos, realizar uma descobertarápidadosfenómenoscatastróficosde naturezaedesastrestecnogénios,avisaroportunamente sobre os incêndios florestais.

Noâmbitodoprogramadasinvestigaçõescósmicas fundamentais os cientistas russos efectuaramostrabalhoscomaparelhagemde«Conus-A» (espectrômetrodegama-saltos)nobordodanave cósmica americana «Wind», com complexo científico«Roma-Pamela»(espectrômetromagnético de eléctronos, protões e antipartículas) na composição da nave cósmica «Recurso-DK», com aparelhagemdeestudodeatmosferadosplanetas (instrumentos«OMEGA»e«SPIKA-M»)nobordodo aparelho européio «Março-Expresso», e com instrumento«SPIKA-B»nobordodaestaçãoeuropéia «Vénus-Expresso».

Cumprimostambémosvolumesprincipaisdos trabalhosdeconstruçãodoobservatórioastrofísico «Espectro-R».Trabalhamosactivamenteparaconstruir uma estação interplanetária «Fobos-Grunt».

Cooperamos activamente com os parceiros européiosnoprocessamentodosdadosdosexperimentosnocampodeciênciadosmateriaiscósmica e de biologia feitos no bordo do aparelho cósmico

A I R russo«Foton-M»nofimdoano2007.Recebemosos primeirosresultadoscientíficosdoaparelhocósmico «Coronas-Foton».

Em conformidade com o programa dos vôos pilotados no ano de 2008 conduziamos os vôos regulares das naves «SoyuzTMA» e naves de transporte (de carga) «Progresso» à Estação Cósmica Internacional (ECI). Em total Rússia participa activamentenaconstruçãoeexploraçãodestaestação continuandoaapoiarseguidamenteapropostade prolongação dos prazos da sua exploração para o período depois de ano 2015.

Levamos a preparação da base experimental terrestre. Conduzimos os testes dos elementos de foguete-transportador «Angara», incluindo as provas ao fogo dos motores para este transportador, e também as provas de vôo do transportador «Soyuz-2», trabalhos de criação e acabamento dos blocos novos de aceleramento e módulo de transporte.NocosmódromoBaikonurefectuamos uma modernização posterior dos complexos de lançamento de foguetes e complexos técnicos dos foguetes-transportadores «Próton», «Soyuz» e «Zénite-M».

Aqueletempojápassou,quandodurantevinte anos por causa de muitas razões do carácter económico, nós não haviamos as possibilidades de financiar construção das naves cósmicas e estações novas e prospectivas para as investigações interplanetárias e estudos fundamentais de orbitadanossaTerra.Mástodoomundocontinuou as suas tentativas, e, por exemplo, telescópio americano «Habble», os aparelhos de exploração de Marte e estações interplanetárias que voavam para Júpiter e Saturno e atingiram os limites do sistema Solar – são os êxitos muito sérios, tudo isto significa o nível muito alto nesta esfera. Por isso temosaquímuitascoisasparapensaretrabalhar,e, provavelmente,noprimeirolugar–noslimitesdos programasinternacionaisquepodemgarantiruso mutuamentevantajosodaspossibilidadeseêxitos dos participantes deles.

GLONASS – TERRESTRE E CÓSMICO Nocursoderealizaçãodoprogramafederalespecial «Sistema de navegação Global» «RosCosmos» deu atenção especial ao desenvolvimento de agrupamentoorbitaldosistema.Actualmenteoagrupamentoorbitalabasteceuumanavegaçãoininterrupta no território da Rússia. Precisão dos cálculos de navegação dos consumidores para dia de hoje é até 10 metros.

Nos anos de 2009 e 2010 planificamos de lançar seisaparelhoscósmicosdetipo«Glonass»cadaano, isto vai permitir no 2010 aumentar a quantidade do agrupamentoorbitalaté24aparelhoscósmicos,considerandosubstituiçãodosaparelhoscósmicoscom prazo de serviço completado. Isso pode assegurar a navegação global no território de todo o planeta.

Continuamos os trabalhos de construção de aparelho cósmico prospectivo «Glonass-K» com o prazo aumentado de existência activa (cerca de 10 anos) e as características de precisão e de exploração melhoradas. O início das provas de vôo dos aparelhos cósmicos «Glonass-K» é planificado para o ano de 2010.

Aparelhagemdenavegaçãodosconsumidoresé ocomponenteimportantedossistemasdenavegação de satélite globais.

Presentementenomercadorussopodemosver a série de aparelhagem de navegação dos consumidores do destino diferente capaz de funcionar mesmo por sinais do sistema russo «GLONASS», como simultaneamente e por sinais do sistema americano de navegação de satélite «GPS».

Hojeestaaparelhagemdenavegaçãodosconsumidores está no uso em todos os tipos de transporte da Federação Russa: de automóvel, aviação, ferroviário, marítimo, de rio. Este sistema pode ser usado activamente na qualquer região ou no qualquerestadodomundo.QuemaisnaRússiajátemos naproduçãoparausoemmassaumnavegadoruniversaldeautomóvel«Glospace»capazdefuncionar simultaneamente por sinais dos sistemas de navegação de satélite GLONASS/GPS, e no futuro – por sinais do sistema européio «Galileo».

As empresas de transporte de automóvel utilizam os dispositivos de navegação – trackers produzidas pelas empresas de «RosCosmos», eles permitem solver as tarefas de navegação na escala dotemporeal,realizarmesmoocontroleremotode funcionamentodosagregadosdeautomóvel,como direcção de meio de transporte.

Dispositivosdenavegaçãodosconsumidores de GLONASS/GPS de produção da fábrica de produçãoderadio(nacidadedeIzhevsk)utilizamse no transporte ferroviário na composição dos aparelhosdecomandoesegurançadelocomotiva do tipo «CLUB».

Notransportemarítimoederiotodososbarcos (decargaedepassageiros)estãoequipadossócom receptores de navegação de GLONASS/GPS. Estes dispositivosdenavegaçãopermitemdeterminaras coordenadas,velocidadedobarco,etambémresolver as tarefas de navegação de itinerário dos barcos marítimosederiodetonelagemgrandeepequena.

Instalamososdispositivosdenavegaçãodesatélite de GLONASS/GPS nos aviões de aviação civil.

O programa basea-se na realização do sistema dosprojectospilotadosincluidososnovoscomplexos de aparelhagem e programa dos sistemas do monitoring de satélite destinados para transporte, agricultura,economiahidráulica,economiaflorestal eoutrasesferasmuitoimportantesdeeconomiada Rússia. Estes sistemas permitem integrar as medições cósmicas e outros tipos de medições. De sistemas de monitoring a informação passa nos centros analíticos especiais das regiões e órgãos federais de poder executivo que concentram os recursos de informação mesmo nas esferas principais de actividade sócio-económica, como nos territórios das regiões. De modo que, nós simultaneamente podemos criar mesmo os instrumentos como os modos de utilização prática dos resultados de actividadecósmica,easseguraroapoioinformativo dosconsumidoresdosserviçoscósmicosnosníveis federal e regional.

NOVO COSMÓDROMO E SISTEMA DE TRANSPORTE No julho de 2008 «RosCosmos» aprovou o projecto de construção de cosmódromo novo

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«Vosstotchny»(Oriental).Estecosmódromoénecessárioparaoacessogarantidoaoespaçocósmicodo nossopróprioterritórioeassegurançadaactividade cósmicadaFederaçãoRussasemdependênciados factores da política exterior ou outros factores.Vai garantirsoluçãodastarefasprimordiaisdeactividadecósmicadaFederação Russadodestinocientíficoesócio-económico.Umabasevaisercriadapara realizaçãodosprojectoscósmicosambiciosos,por exemplo, os vôos pilotados para Lua ou Marte. É preciso haver em conta que planificamos lançarosfoguetes-transportadoresnovosdocosmódromonovo.Oprojectodesistemadeterminou a necessidade de elaboração do novo foguetetransportador da classe média de capacidade de carga elevada com a perspectiva de uso dele para lançamento à órbita das naves de carga e pilotadas novas.Temos que elaborar estas naves novas também.

Para futuro trabalhamos sob o problema de lançamento de «Vosstotchny» dos meios de lançamentoparaórbitaprincipalmentenovos,incluindo o sistema cósmico e de foguetes de uso múltiplo e transportador super-pesado para realização no futurodosprogramasgrandiososdeexploraçãodo espaço cósmico. Para o ano de 2015 planificamos completar a construção de primeiro turno de cosmódromoparalançamentosnãopilotados,edentro de três anos – garantir a prontidão para o primeiro lançamento pilotado de «Vosstotchny».

Em 2008 em concordância com encargo do Governoumacomissãofoiorganizadacomparticipaçãodosrepresentantesde«RosCosmos»,órgãos federaisdepoderexecutivointeressados,organizaçõesdaindústriacósmica,dosinstitutoscientíficos, de Academia das Siências Russa. Esta comissão 5

ROSCOSMOS

O Presidente do Governo da Federação Russa Vladimir Putin e Presidente do Brasil Luiz Inácio Lula da Silva 6

A I R já tinha feito os trabalhos de reconhecimento para selecção de localização concreta de cosmódromo «Vosstotchny».

As organizações de «RosCosmos» já efectuaramaprojecçãodeaparênciadecosmódromonovo.

Determinaramodesenhoemprincípiodenovomeio de lançamento para órbita planificado para uso no cosmódromo «Vosstotchny» e no ano de 2009 vamoshaverumaetapadoseuprojectopreliminar.

Não tinhamos ainda nenhum projecto tal grandioso e de grande envergadura na Rússia post-Soviética.

Com ajuda dos especialistas técnicos «RosCosmos»executouumaanálisepreliminardas variantes possíveis de criação dum novo sistema de transporte para os vôos à orbita próximo a terra e expedições para Lua, incluindo mesmo na base conjunta com Agência Cósmica Européia.

NoDezembrode2008oConselhodosMinistros dos países-participantes de Agência Cósmica Européia tomou a decisão sobre a criação dum módulo de volta de carga na base de nave de carga ATV européia com possível transição posterior à versão pilotada.

Tomando em conta esta decisão planificamos elaborar uma nova nave pilotada baseando nas nossas próprias possibilidades, más isto não exclui uma participação da indústria européia nestes trabalhos no caso de interesse deles e numa base mutuamente vantajosa.

Certamente a crise financeira pode demorar o cumprimento dos nossos planos, más não queremos isso.

RÚSSIA E BRASIL – COOPERAÇÃO MUTUAMENTE VANTAJOSA Falando sobre actividade internacional da Agência «RosCosmos» tenho que notar que nós tinham continuando uma interacção de parceiros com os países que possuem a ciência e indústria cósmica bem desenvolvidas, com orientação para utilização prática dos êxitos da Rússia e outros estadosnocumprimentodosprojectosnocampoda ciência cósmica e tecnologias, estudos científicos fundamentais e aplicados. São tais países como os Estados Unidos, países da União Européia, Chine, Índia,Japão,Brasil.Semdúvidacontinuavamosconsolidar as relações com os nossos parceiros estratégicosdospaísesdeCEIincluindoaperfeiçoamento da base jurídica e contratual de cooperação.

Nós saudamos uma evolução das tecnologias cósmicas nacionais e exportação delas para os outros países, más estamos prontos de utilizar as tecnologias estrangeiras também. Por isso hoje estudamos as possibilidades, experiência e idéias dosparceirosestrangeirosnosobjectivosdedesenvolvimento do mercado russo dos serviços.

Cooperação com Brasil na esfera de cosmos está desenvolvendo no âmbito de Acordo entre o Governo da Federação Russa e Governo da República Federativa do Brasil sobre a cooperação no campo de investigação e utilização do espaço cósmiconosobjectivospacíficosde21deNovembro de 1997, em concordância com Incumbência do PresidenteVladimir Putin segundo aos resultados do seu visita para o Brasil em Novembro de 2004, e

documentosassinadosnoresultadodosencontros dos Presidentes da Rússia e Brasil nos anos de 2005-2008.

A fase prática da cooperação com Brasil na esferadecosmoserainiciadadepoisdeapelooficial doGovernoBrasileiroemAgostode2003paraprestar ajuda na investigação das razões do acidente de foguete-transportadorVLS.SegundodaIncumbência doGovernodaFederaçãoRussaogrupodosexpertos das empresas da indústria cósmica russa foi dirijidoparaBrasil.Nacomposiçãodestegrupoeramos representatntesde«RosCosmos»,deEUEF«Centro Estatal de mísseis «Escritório de projectos de construção nomeado pelo AcadémicoV. Makeyev», do InstitutoCientíficoCentraldeconstruçãodemáquinas, do MIT, do Centro Científico AP e do Centro de M. Keldych. Efectuando a investigação preliminar das razões do acidente, os peritos russos entregaram ao lado brasileiro o lista das versões mais prováveis e marcaram o programa das actividades futurasqueincluiuasmedidasdecompletamentode investigaçãoemodernizaçãodosistemaVLScomo objectivo de aumento de solidez e segurança dele.

Que mais chegamos ao acordo sobre a realização destes trabalhos numa base contratual.

No tempo presente «RosCosmos» e estruturas encarregadasdoBrasil(AgênciaCósmicaBrasileira, Centro das tecnologias aerocósmicas e outras) elaboram e desenvolvem os projectos conjuntos seguintes na esfera de cosmos: 1.Aumentodesolidezesegurançadefoguetetransportador brasileiro VLS-1.

2.Modernizaçãodefoguete-transportadorbrasileiro com utilização do estágio russo com o motor de foguete de combustível líquido.

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3. Criação da infra-estrutura terrestre cósmica para o cosmódromo brasileiro «Alcântara».

4.Elaboraçãodoaparelhocósmicobrasileirode tele-comunicação.

5. Utilização, desenvolvimento e evolução do sistemarussodenavegaçãodesatélite(GLONASS).

6. Formação dos especialistas brasileiros na esfera de cosmos.

Paratransformarestesprojectosnavidaprática tomamos as medidas concretas seguintes: – realizamos o contracto da primeira etapa de aumento de solidez e segurança de foguetetransportador brasileiro VLS-1; – realizamos o controle dos trabalhos nas empresasrussasemconformidadecomoProtocolo das intenções no que diz respeito a cooperação em modernizaçãodefoguete-transportadorVLS-1assinado durante a visita do Presidente do Brasil para Moscovo em Outubro de 2005; – na etapa de ratificação temos o acordo entre os governos sobre as medidas de protecção das tecnologias por causa de cooperação na esfera de cosmos.

Possibilidadescientíficasedeproduçãoereservas técnicas que temos nas empresas russas do ramo cósmico, permitem realizar estes projectos emconcordânciacomasdemandasenecessidades de Cliente.

Actividade nas direcções de cooperação enumeradas vai permitir formar uma «aliança tecnológica» entre Rússia e Brasil no campo de cosmos, fortalecer as posições de concorrência da Rússia no mercadomundialdosserviçoscósmicosepromover astecnologiascósmicasrussasnaregiãoprospectiva do continente Latino-Americano.

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ROSCOSMOS

O PRESIDENTE DO GOVERNO DA FEDERAÇÃO RUSSA V. V. PUTIN VISITOU A GKNPTS NOMEADO POR M.V. KHRUNICHEV

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o dia 18 de Março o Presidente do Governo da Federação RussaVladimirV. PutinnabasedeEUEF«GKNPTSnomeado por M.V. Khrunichev» organizou uma reunião dedicada aos assuntos de desenvolvimento e evolução da base de produção e experimental da indústria cósmica e de foguetes.

Nesta reunião tomaram parte mesmo os Dirigentes dos ministérios e agências principais estatais, como os Directores Gerais das Empresas chave da esfera cósmica.

Na reunião eram considerados os resultadosprincipaisdedesenvolvimentodaindústria cósmica e de foguetes russa, e também uma estratégia do desenvolvimento posterior dela nascondiçõesdeinestabilidadefinancialeeconómicanosmercadosmundiaiseraelaborada.

Osindices-chavederealizaçãodestaestratégia são criação as condições para elaboração e construçãodossistemasecomplexoscósmicos edefoguetesdageraçãonova,preservaçãodas

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posições no mercado mundial de transportes cósmicos,eosfornecimentosdeproduçãocósmica e de foguetes russa ao mercado mundial.

Antes da reunião o Presidente do Governo da Federação RussaVladimirV. Putin acompanhadoporSr.VladimirNesterov-DirectorGeral do Centro Cósmico e Sr. Anatoli Perminov – DirigentedeAgênciaCósmicaFederalvisitouna Empresaaoficinademontagemfinaldatécnica cósmica e de foguetes. Ele pude ver a produção de GKNPTS nomeado por M.V. Khrunichev incluindoosfoguetes-transportadores(lançadores)“Próton”,“Angara”, e também módulos para a Estação Cósmica Internacional e os blocos de aceleramento.

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Também o Primeiro Ministro tive a possibilidade de observar a maqueta de Estação Cósmica “Mir”.

Director Geral de GKNPTS Vladimir Nesterov falou ao Presidente do Governo Russo sobre os projectos e elaborações novos no Centro, e também sobre a situação financeira e económica nesta Empresa complicada por causa da crise económica.

Depois disso V. Putin tive a palestra interessante com os operários da Empresa, ele asseverou-os que a esfera cósmica e Centro, em particular, receberão ajuda financeira apesar da situação de crise na economia mundial.

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ROSCOSMOS

YURI URLICHICH:

O GLONASS É ABSOLUTAMENTE COMPETITIVO Recentemente na composição do agrupamento orbital do sistema de navegação russo GLONASS foram integrados mais três satélites lançados em finais de dezembro. Numa entrevista, concedida à revista Air Fleet, este evento comenta o Diretor Geral do Instituto de Construção de Instrumentos Espaciais da Rússia, projetista-chefe do sistema de navegação via satélite GLONASS, Yuri Urlichich.

– De que importância se reveste a integração dos últimos engenhos espaciais no sistema e como este evento aproxima-nos do objetivo almejado de o GLONASS se tornar mais acessível a cada homem no nosso planeta?

– Em finais do ano passado, três engenhos espaciais foram lançados à órbita. Os satélites foram colocados nas suas posições orbitais, ativados e começaram o seu funcionamento no sistema. Hoje, todos nós já podemos aproveitar o GLONASS no volume de serviços por este oferecidos.Trata-se dos serviços de navegação e de sincronização de tempo.

– O GLONASS russo é competitivo?

– Absolutamente. Uma das nossas maiores vantagensconcorrenciaisconsisteemque,defato, todososnossosequipamentossãoadotadosadois sistemas, isto é, eles aproveitam, tanto o sistema 10

GLONASS como o GPS. Os nossos equipamentos se mostrammaisresistentesaquaisquerinterferências, assimcomoaquaisquerimpactosdenaturezatecnogénica ou política.

– E quanto à acessibilidade?

– Hoje, podemos dizer que se alguns consumidoresespecíficosaproveitamunicamenteoGLONASS em vez de utilizar uma aparelhagem combinada, adotada aos sistemas GPS e GLONASS, para eles a cobertura do território da FR será de 100 por cento e da superfície do globo terrestre cerca de 90 por cento. Aqui, gostava de sublinhar que, na realidade, não se trata somente da própria superfície do globo terrestre, mas igualmente do espaço de dois mil quilômetros acima desta, ou seja, o sistema é aproveitadoporaeronaves,engenhosespaciaisdeórbita baixa,veículoslançadoresemotoresdelançamento.

Seosconsumidoresutilizamosequipamentoscombinados,osserviçosdenavegaçãosãoacessíveisem qualquer ponto do nosso planeta e 24 horas por dia.

– Conte um pouco sobre o GLONASS e as missões que este permite cumprir.

– O sistema global de navegação GLONASS é um sistema da segunda geração que permite de um modoglobaleinstantâneo,independentementedas condiçõesmeteorológicasdeterminarascoordenadaseavelocidade,assimcomoproporcionaoserviço de sincronização de tempo a várias categorias de

consumidores mediante a recepção dos sinais de satélites de navegação.

Ainformaçãosobreascoordenadas,velocidade e tempo pode ser aproveitada por consumidores de navegação para a solução de um vasto leque de tarefaspráticas,taiscomoagestãoemonitoramento dostransportesterrestres,aéreos,navaiseespaciais, roteamentodeveículos,organizaçãoeefetivaçãodas obras geodésicas e de construção, sincronização do funcionamento dos sistemas de comunicações.

A constelação do GLONASS é um segmento espacialdosistema.Oagrupamentoorbitalcompleto vai integrar 24 satélites. A estrutura do posicionamentoorbitalfoideterminadacomvistaagarantiros serviçosdenavegaçãoglobaisecontínuosoferecidos a um número não limitado de consumidores que se encontrem na superfície terrestre, no espaço aéreo ou espacial até a altitude de dois mil quilômetros.

Os engenhos espaciais ficam posicionados em três planos orbitais, respectivamente oito satélites em cada. A órbita é circular, a altitude de vôo é de 19 100 quilômetros, a inclinação do plano das órbitas é de 64,5 graus.

Atualmente,oagrupamentoorbitaldoGLONASS integra 20 satélites.

– Por que são 24 satélites? Explique, se possível, qual é o esquema de distribuição de engenhos.

A I R –Consideramosqueoesquemahojeaprovado permitirá a 24 satélites garantir uma cobertura contínua de 100 por cento de toda a superfície do globo terrestre. Na realidade, da mesma forma foi estruturado o sistema americano NAVSTAR, mais conhecido como o GPS. Os 24 engenhos espaciais proporcionam a cobertura acima referida. A diferençaconsisteemqueos americanos optaram por uma distribuição uniforme em seis planos e nós – em três planos. Além disso, foi decidido igualmenteaproveitaravantagemoferecidaporum númeromaiordesatélites.Hoje,osamericanostêm 30 satélites operacionais na órbita. Os projetistas do sistema Galileo em vias de desenvolvimento anunciaram que este igualmente iria integrar 30 satélites na órbita, sendo 27 destes operacionais.

Para fazer com que as vantagens concorrenciais do nosso sistema sejam evidentes, foi tomada a decisão de seguir o mesmo caminho. Por isso, a constelação, em vez de 24, irá integrar um número maior de satélites.

– Qual é a vida útil dos satélites russos e quão dispendiosa é a sua substituição? Pois, é claro que a necessidade de tal substituição é eminente.

– Com efeito, os engenhos espaciais são substituídos Os nossos satélites de modelos anteriores tiveram o prazo operacional garantido de 3 anos tendo funcionado, em média, uns 4 anos ou um poucomais.Hoje,lançamosossatélitesGLONASS-M cuja vida útil é de 7 anos. Isto nos proporciona a possibilidade de substituições menos frequentes.

Atualmente, estamos aumentando a constelação, desenvolvemos novos satélites GLONASS-K. Os testes destes engenhos nos bancos de ensaio e em vôo serão iniciados em 2010.

– Qual é a situação com a produção de receptores do GLONASS? – Hoje muitas companhias comerciais e empresaspúblicasestãoenvolvidasnodesenvolvimentodeequipamentosdenavegaçãoparaos consumidores. Pode-se dizer que neste domínio seregistraumcrescimentoimpetuoso,umverdadeiro “boom”.

– Qual pode ser a aplicação deste instrumento na vida quotidiana? Através do GLONASS será possível saber onde está a nossa criança?

Quando serão reais tais serviços como a utilização de pulseiras electrónicas de monitoramento de presos?

– O GLONASS proporciona aos consumidores a possibilidade de determinar as coordenadas do local em que se encontram adultos ou crianças. A solução mais viável de transmissão das informações nas grandes cidades é o aproveitamento das comunicações celulares.

A tarefa mais complicada hoje é o desenvolvimento de microdispositivo que receba, tanto os sinais do GLONASS como do GPS. Tal dispositivo deve consumir muito pouca energia para que seja possívelintegrá-lonumcelularounumdispositivo

especial chamado“tracker”. Hoje, os cientistas russos estão na fase final de solução deste problema.

AscoleirasGLONASS/GPSparaanimaisdomésticos, desenvolvidasrecentemente,funcionamconformeo mesmo princípio. Espero que os“trackers”para as crianças sejam disponíveis num futuro próximo.

Agora, no que diz respeito a pulseiras eletrônicas para monitoramento de presos. Concordo que manter um homem na prisão por um crime pouco grave, de um lado, não é humano enquanto, de outro,constituiumpesadofardofinanceirosuportadopeloOrçamentodoEstado.Emprincípio,muitos países já aproveitam os sistemas de navegação para monitorar os presos. Atualmente, mantemos asnegociaçõescomoServiçoPenitenciárioFederal

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com vista a determinar os requisitos técnicos a que devematenderosequipamentosproduzidospara esteDepartamento.Nestecaso,hádoisproblemas.

O primeiro diz respeito a aspectos organizacionais e legais. Claro que a solução deste cabe ao Serviço Penitenciário Federal, e no que se refere aos aspectos técnicos, não duvido que todos os problemas serão resolvidos.

– O Senhor mencionou o sistema Galileo.

Aliás, gostava de saber em que fase está o processo desenvolvimento de outros sistemas de navegação, por exemplo, do sistema chinês “Beidou”?

–OsistemaGalileoédesenvolvidopelaEuropa.

Infelizmente, hoje, os europeus estão em atrasode

Diretor Geral do Instituto de Construção de Instrumentos Espaciais da Rússia, projetista-chefe do sistema de navegação via satélite GLONASS, Yuri Urlichich 11

ROSCOSMOS

uns 8 anos. Por que digo infelizmente? Porque do ponto de vista dos consumidores quanto maior for onúmerodossistemasdisponíveis,tantomaisaltas serão a precisão, a segurança do equipamento e, respectivamente,aqualidade.Bemparecequeeste atraso vai sendo acumulado. Os europeus anunciaram que o seu sistema Galileo seria operacional em 2013. Porém, acho que isto vai demorar um pouco

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mais.Quantoaosistemachinês,hoje,o“Beidou”tem um único satélite em órbita, sendo este demonstrador. Os europeus, pelo menos, têm dois satélites.

– Mas, hoje, os especialistas chineses são muito ativos na exploração espacial, preparamse para desembarcar na Lua, portanto, é possível que muito em breve eles sejam concorrentes da Rússia igualmente no domínio de navegação?

– Quando se trata de um sistema de navegação, acho eu que a realidade é a seguinte. Há dois sistemas, o GLONASS e o GPS, já existentes e operacionais. Todo o resto não é tão fácil. Com efeito, para criar uns sistemas semelhantes é necessário empenhar recursos enormes, antes de tudo, intelectuais. Por exemplo, o lançamento de umsegundodemonstradoreuropeuevidenciouque eles enfrentam uma série de problemas técnicos relacionadoscomacompatibilidadeeletromagnética com o satélite.

– Quem são clientes potenciais do GLONASS no mercado mundial?

– São muitos os países que querem aproveitar osistemaGLONASS,seentendicorretamenteoque o Senhor tinha em vista. Neste domínio desenvolvemos a cooperação com a Bielo-Rússia, Ucrânia, Cazaquistão e várias outras repúblicas da antiga União Soviética. Ademais, é patente o interesse de muitosoutrospaísesemcooperaçãonestedomínio.

Em particular, trata-se dos países do mundo árabe e países da América Latina. Por quê? Porque a qualidade dos dois sistemas é sempre mais alta de que a qualidade de um só sistema.

Os nossos parceiros estrangeiros compreendem: ou vão depender de um único sistema de navegação baseando neste toda uma série de tecnologias de importância vital, ou vão utilizar os equipamentos que recebem os sinais de vários sistemas.Optandoporúltimavariante,elesdiminuem substancialmente os eventuais riscos políticos e técnicos.Achoqueosconsumidoresdemuitospaíses vão preferir a independência nesta questão.

– Que preço a Rússia pretende cobrar a outros Estados pela conexão ao GLONASS? – Conforme o Decreto do Presidente da Federação da Rússia de 17 de maio de 2007, o acesso aos sinais de navegação civis do sistema de navegação GLONASS é concedido aos consumidores nacionais e estrangeiros numa base não remunerada e sem quaisquer restrições. Portanto, nemsepodetratardepagamentoalgumpeloaproveitamento dos sinais do sistema GLONASS.

A I R

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EXPLORANDO O ESPAÇO A

EraespacialdaHumanidadecomeçouquando, em outubro de 1957, com o lançamento do primeiro satélite artificial. Os famosos sinais«bip…bip…bip…»queouvidosemtodosos recantos do Planeta foram transmitidos pela aparelhagemdesenhadaedesenvolvidanoInstitutode pesquisas científicas de instrumentação espacial da Rússia (RISDE). O Instituto foi fundado em maio de 1946 e se tornou uma das primeiras empresas da indústria espacial e de mísseis da URSS. O Instituto possui uma experiência única de desenvolvimento, fabricação, suporte e operação dos sistemas espaciais e terrestres de aplicação diferente.Opessoalaltamentequalificadodaempresa (mais de 4700 pessoas) durante todos esses anos caracterizava-se por uma criatividade exclusiva, espírito inovador e alta eficiência do trabalho. Os aparelhos e os equipamentos desenvolvidos no Instituto tradicionalmente têm uma confiabilidade excepcional. A combinação da criatividade e da experiência de muitos anos do “RISDE”, que atualmente tem a categoria de Empresa Unitária Estatal Federal (EUEF), serve de garantia de uma cooperaçãofrutíferaemutuamentevantajosapara todos os parceiros do Instituto Na época Soviética, eram agraciadas com altas condecorações estatais, tanto pessoas como empresas que obtiveram êxitos de destaque em suas atividades. A condecoração de uma empresa eraumeventobastanteraroe,evidentemente,eram poucas as empresas condecoradas duas ou mais vezes. O “RISDE” foi três vezes honrado com as Ordens soviéticas por excepcionais realizações no domíniodedesenvolvimentodemísseiseequipamentosespacial,nomeadamente,aOrdem“Lênin”,

a mais alta condecoração da URSS e duas vezes com a Ordem da BandeiraVermelha deTrabalho.

As primeiras atividades técnico-científicas do Institutoeramrelacionadascomodesenvolvimento dos sistemas de radiocontrole de mísseis. Várias geraçõesdemísseisbalísticoseramequipadoscom os sistemas de controle, orientação e telemetria, criados no Instituto. As tecnologias desenvolvidas pelo Instituto neste domínio foram aproveitadas emnúmerosprojetosdesistemasradiotécnicosde controle dos complexos espaciais.

Em todas as naves espaciais tripuladas e de carga do tipo “Vostok”, “Soyuz”, “Progress”, “Buran”, nas estações orbitais “Saliut”, “Mir” e no segmento russo da Estação Espacial Internacional são utilizados seus complexos eletrônicos embarcados de telemetria e controle.

Participandonaimplementaçãodosprogramas “Lua”, “Vênus”, “Marte”, “Cosmos”, «Intercosmos”, «Vênus – Cometa de Halley”,“Fobos”, o Instituto era lídernodesenvolvimentodossistemasradiotécnicos destinados para controle e garantia de telecomunicações das espaçonaves interplanetárias, transmissãodedadostelemétricos,assimcomono desenvolvimentodossistemasoptoeletrônicosde recepção e de transmissão de imagens dos planetas e astros explorados.

Ostrabalhosefetivadosnestesdomíniospermitiramobtertodaumasériedesoluçõestecnológicas que entraram na história da exploração espacial como realizações de importância excepcional: – A fotografia e a transmissão para a Terra da foto da face invisível da Lua; – O pouso suave da estação interplanetária na superfície da Vênus;

– O transporte para a Lua dos veículos lunares “Lunokhod” e o operação destes; – A tomada de amostras do solo lunar e seu transporte para a Terra; – A obtenção e a transmissão para a Terra das imagens e fotos panorâmicas da Lua e da Vênus; – O estudo das propriedades físicas da atmosfera dos planetasVênus, Marte e da substância do Cometa de Halley.

Foi enorme a contribuição do “RISDE” para a criação da infra-estrutura dos cosmódromos “Baikonur”,“Svobodny”,“Plesetsk”, o lançamentos de naves espaciais, bem como para o desenvolvimento e funcionamento do Centro de Controle de VôosEspaciais.Noprocessodecriaçãodossistemas eletrônicos,muitosdosquaisforamdesenvolvidos no RISDE desde fase de“conceito”até a implantação,astecnologiaseletrônicasespaciaisdoInstituto deram um forte impulso a indústrias conexas.

«RISDE» – EMPRESA LÍDER DOS SETORES MAIS IMPORTANTES DA EXPLORAÇÃO ESPACIAL DA RÚSSIA O“RISDE”foi oficialmente nomeado empresa líder nos domínios de: desenvolvimento e modernização do Complexo Estatal Único de Controle AutomatizadodeSolo;desenvolvimento,modernização e operação do sistema global de navegação via satélite“GLONASS”, inclusive os componentes funcionaisauxiliares,aparelhagemdosutilizadores e complexo de controle de solo deste sistema; segmentorussodosistemaCOSPAS-SARSAT,assim como na esfera de aplicação de tecnologias espaciais de monitoramento das instalações ou cargas de importância ou perigo críticos da Federação da 13

ROSCOSMOS Rússia. O Instituto, aproveitando os componentes modernos e tecnologias de ponta, procede ao desenvolvimento dosistema e dos equipamentos para o complexo terrestre de controle de naves espaciais, retransmissores embarcados dos satélites de telecomunicações, sistemas de controle e medição das naves espaciais, sistemas radiotelemétricos para os estágios de aceleração e foguetes lançadores, complexos de sondagem remota da Terra,complexosradiotécnicosdemonitoramento do Sistema Solar, asteróides e “lixo espacial”.

EmconformidadecomoDecretodoPresidente da Federação da Rússia de 25 de abril de 2006, está sendo concluída a transformação da EUEF“RISDE” em grande estrutura integrada “Corporação de construçãodeequipamentosespaciaisedemísseis e dos sistemas informativos”.

Direções prioritárias de atividade do“RISDE”: –Odesenvolvimento,fabricação,lançamento e suporte de operação dos complexos, sistemas e equipamentosdoComplexoTerrestredeControlede Naves Espaciais e Agrupamentos Orbitais.

–Odesenvolvimentodossistemasdesatélites de comunicação e de retransmissão.

–Odesenvolvimentodossistemasdecontrolee medição embarcados para as naves espaciais automáticas em órbitas baixas, médias e altas; das naves espaciais tripuladas; das naves espaciais de aplicação científica para a pesquisa do cosmos distante.

– O desenvolvimento, modernização e operação do sistema global de navegação via satélite “GLONASS”, inclusive os componentes funcionais auxiliares, aparelhagem dos utilizadores e o complexo de controle de solo deste sistema.

– A criação dos sistemas espaciais de navegação e geodésicos.

– O desenvolvimento do sistema federal de monitoramentodasinstalaçõesimportânciacrítica e das cargas potencialmente perigosas.

– O desenvolvimento dos sistemas espaciais para a sondagem remota da Terra.

– O desenvolvimento dos equipamentos radiotelemétricos embarcados e de solo para as naves espaciais, estágios de aceleração e foguetes lançadores.

– O exercício da função da empresa líder no domíniodamodernizaçãodosistemadesalvamento COSPAS.

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– O desenvolvimento dos sistemas espaciais integrados por nanosatélites.

– O desenvolvimento da infra-estrutura terrestre de lançamento e operação das naves espaciais dos cosmódromos de“Baikonur”,“Plesetsk”, “Svobodny”.

– A realização de testes e certificação dos elementosradioeletrônicosparaaindústriadeprodução de equipamentos espaciais.

– O desenvolvimento dos equipamentos de terapia magnética a laser.

O COMPLEXO AUTOMATIZADO DE CONTROLE DE NAVES ESPACIAIS O Instituto, numa estreita cooperação com váriasempresaseestabelecimentos,desenvolveu e atualmente opera e procede a uma modernização contínua do complexo de solo de controle de naves e agrupamentos espaciais colocados em órbitas baixas, médias e altas. Este complexo

efetua o controle das naves espaciais em todas as fases de vôo e descida, do funcionamento dos equipamentos embarcados e dos sistemas de transmissão das informações colhidas (científica, meteorológica,detelecomunicações,televisiva,de navegação, etc.).

A EUEF“RISDE”foi nomeada empresa líder da Agência“Roscosmos”,sendoresponsabilizadapelo desenvolvimentodoComplexoNacionalÚnicode Controle Automatizado de Solo. No âmbito deste Programa estão sendo desenvolvidas novas estações terrestres universais dos sistemas de controle e de medição com capacidade de operação de todas as naves espaciais existentes e futuras de aplicaçãosócio-econômica,científicaecomercial, inclusive o segmento russo da ISS, naves de transporte e de carga; estão sendo implantadas as tecnologias de gestão orientadas para a poupança de recursos que permitem diminuir dezenas de vezes ovolumedosequipamentosutilizados,onúmerodo

A I R pessoaldeserviço,reduzindo,destafeita,oscustos de operação.

Para efeitos do aumento da distância das comunicações durante a exploração do cosmos distante, o Instituto, trabalhando em cooperação comempresasindustriais,desenvolveuummodelo único de radiotelescópio P-2500 com espelhos de 70 metros de diâmetro. Estas antenas permitiram criar os Centros Controle e Comunicações para as naves espaciais no cosmos distante, o Ocidental (1978) na cidade de Evpatória e o Oriental (1985) na cidade de Ussuriysk.

etc.), de componentes funcionais adicionais para o sistema“GLONASS”e de sistemas de aplicação diferente assentes em referidos equipamentos.

SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO VIA SATÉLITE “GLONASS” Em finais dos anos 60 – no início dos anos 70, o Institutodesenvolveuosequipamentosradiotécnicos paraosprimeirossistemasgeodésicosedenavegação via satélite nacionais, o“Tsicada”, o“GeoIK”, etc.

Atualmente, a EUEF“RISDE”foi nomeada empresa líderresponsávelpelodesenvolvimento,modernizaçãoeoperaçãodosistemadenavegaçãoviasatélite “GLONASS”, inclusive os componentes funcionais auxiliares,aparelhagemdosutilizadoresecomplexo de controle de solo deste sistema. Para o posto de Projetista-ChefedoSistemaGlobaldeNavegaçãovia

SISTEMAS REGIONAIS INFORMATIVOS E DE NAVEGAÇÃO Baseado em tecnologias informativas e de navegação do sistema “GLONASS”, o Sistema RegionalInformativoedeNavegaçãoproporciona a um número não limitado de instalações fixas e móveisequipadoscomaaparelhagemdenavegação via satélite de utilizadores a possibilidade de: Posicionamentodealtaprecisãoemtemporeal (trabalhosgeodésicos,monitoramentodasinstalações de engenharia); Pós-processamentodemediçõesdenavegação do “GLONASS” e “GPS”, sendo os dados de medição processados depois da recepção destes: –Transporteendereçadodeinformaçõesdigital por canais tele– e radiodifusivos; –Determinaçãodaposiçãoedavelocidadedos objetos móveis.

O Sistema Regional já funciona nas Regiões deYaroslavl, Kaluga e Lipetsk. No futuro imediato, prevê-se a implantação do Sistema em outras regiões da Rússia.

Satélite“GLONASS”foinomeadooProjetista-Chefe– Diretor-Geral da EUEF “RISDE”, Iury Urlichich.

Baseando-se na experiência acumulada de desenvolvimento dos sistemas de navegação via satélite, nos conhecimentos teóricos e práticos adquiridosnoprocessodeimplementaçãodeprojetosdegrandeescala,osespecialistas do Instituto prosseguem com os trabalhos de modernização do complexo radiotécnico do Sistema“GLONASS”, aproveitandocomponentesmaisrecentesetecnologias de ponta para proporcionar ao Sistema uma maiorprecisãodedeterminaçãodascoordenadas e da velocidade e garantir um nível mais alto de confiabilidade.Ultimamente,temsidodesenvolvida todaumasériedeequipamentosdenavegaçãode aplicaçãodiferente(terrestres,marítimos,espaciais,

SISTEMAS ESPACIAIS DE SONDAGEM REMOTA DA TERRA Desde os princípios dos anos 70, com uma participação ativa da EUEF“RISDE”, foi iniciado um desenvolvimentocéleredoprogramadeexploração dos recursos naturais daTerra por meio das naves espaciais ( sondagem remota da Terra), sendo aproveitadaaomáximoaexperiênciadosprojetos de desenvolvimento dos sistemas radiotécnicos e televisivos que, anteriormente, eram utilizados na exploração da Lua e de outros planetas. Em 1974, foi lançado o primeiro satélite especializado“Meteor-Priroda”que carregava um complexo rádio-televisivo desenvolvido pelo no Instituto. A experiênciaadquiridafoiaproveitadanodesenvolvimentodossistemasespaciaisdesondagemremota

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daTerra (SRT) de nova geração, nomeadamente, o “Recurso-O”, “Recurso-F”, “Oceano-O”, módulo “Priroda”, Estação Espacial “Mir” entre outros.

Atualmente, estão sendo desenvolvidos os equipamentos SRT de alta e ultra alta resolução, assim como os equipamentos com parâmetros na faixa térmica de infravermelho sofisticados.

SISTEMAS ESPACIAIS DE TELECOMUNICAÇÕES E RETRANSMISSÃO O“Horizonte”foioprimeirosistemadecomunicaçãoviasatélitecriadopeloInstitutonumreduzido períodotempo,emestreitacooperaçãocomoutras empresas do setor.

Aexperiênciadedesenvolvimento,produçãoe lançamentodoprodutoacumuladafoiaproveitada noprocessodaimplementaçãodoprojetodesatélite “Expresso”,bemcomonodesenvolvimentodenovos sistemas espaciais multifunção de telecomunicações criado para atender às necessidades de vários departamentos públicos. Esses sistemas caracterizam-sepelacapacidadedeprocessamentodedados a bordo, alta taxa de transmissão de dados e uma notável capacidade de resistência a interferências.

O SISTEMA ESPACIAL DE SALVAMENTO “COSPAS” A EUEF “RISDE” é projetista líder do sistema espacial“COSPAS”destinado para a busca e localização de embarcações e aeronaves sinistradas em qualquer ponto do globo terrestre.

O sistema “COSPAS” foi fruto da cooperação com o Canadá, a França e os EUA que resultou em criação do Sistema Internacional “COSPASSARSAT”. Desde 1984, este sistema espacial mais humano foi utilizado em mais de 6000 operações SAR em que foram salvas mais de 25 mil pessoas.

Atualmente, a EUEF “RISDE” está levando a caboostrabalhosdeaprimoramentodacapacidade do“COSPAS”por meio de desenvolvimento de seguintes segmentos: – Segmento de órbita baixa assente em operação de satélites leves “Sterkh”; –Segmentodeórbitamédiaassenteemoperação de satélites de navegação “GLONASS-K”; –Segmentogeoestacionárioassenteemoperação do satélite meteorológico “Electro-L”.

Estáemcursoamodernizaçãodocomplexode controledesolo,sendodesenvolvidosnovosmodelos de equipamento para utilizadores.

MONITORAMENTO DE INSTALAÇÕES E CARGAS POTENCIALMENTE PERIGOSAS A EUEF“RISDE”foi nomeada empresa líder responsávelpelodesenvolvimentodoSistemaFederal de Monitoramento de instalações de importância crítica e/ou cargas potencialmente perigosas no território nacional.

O objetivo da criação do sistema consiste na reduçãoaomínimodosriscosdeimpactonegativoem instalaçõesdeimportânciacríticae/oucargaspotencialmenteperigosasdosfatoresdenaturezaterrorista, tecnogênica e natural, a minimização dos prejuízos paraapopulaçãodopaíseparaomeioambienteem casodesurgimentodesituaçõescríticasnestasinstalações ou durante o transporte de cargas perigosas.

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ROSCOSMOS

Para efeito de cumprimento das tarefas acima referidas,aestruturadoInstitutofoiintegradapelo Centro de Monitoramento Sistêmico e Controle Operacional da “Roskosmos”.

NANOSATÉLITES TECNOLÓGICOS A EUEF“RISDE”avançou a proposta de desenvolvimentodeumasériedenanosatélitesdemáximo de 10 kg destinados para o ensaio de novas tecnologias de desenvolvimento e operação de espaçonaves que servirão de base para a criação dos sistemas espaciais especiais.

OInstitutodesenvolveuefabricouonanosatélite TNS-0 de 5 kg de peso que, em 28 de março de 2005, foi colocado em órbita circunterrestre baixa pela tripulação da Estação Espacial Internacional durante a sessão de saída ao espaço. O satélite cumpriuintegralmenteoprogramadeexperiências planejado.

Prevê-se desenvolver, seguindo como base o TNS-0,váriosnanosatélitesdedestinaçãodiferente, inclusive o nanosatélite de sondagem remota da Terra que, no futuro, poderá servir de base para o desenvolvimentodosistemaespacialparaomonitoramento operacional dos fenômenos naturais, situações de emergência, etc.

DESENVOLVIMENTO DE CIRCUITOS INTEGRADOS EM ESCALA ULTRA LARGA AEUEF“RISDE”integraoCentroSetorialdedesenvolvimentodecircuitosintegradosemescalaultralarga(circuitoULSI)deaplicaçãoespecífica(CentrodeDesenho).

Baseando-se em experiência de 20 anos de trabalhonocampodedesenvolvimentoeprodução decomponenteseletrônicosdeaplicaçãoespeciali16

zada e circuitos integrados em escala ultra larga, o Centro de Desenho realiza: o ciclo integral de fabricação de estruturas a semicondutores; odesenvolvimentodecircuitosintegradosem escala ultra larga do tipo“system-on-a-chip”(SoC) de aplicação espacial; aproduçãodecomponentesintegradosoptoeletrônicos e eletromecânicos.

CERTIFICAÇÃO DE ELEMENTOS RADIOELETRÔNICOS No âmbito do Programa “TACIS” da União Européia,noInstitutofoicriadoCentrodecertificaçãodeelementosradioeletrônicosempregadosem equipamentos de aplicação espacial.

O Centro procede a: – Qualificação/certificação de elementos radioeletrônicos; –Manutençãodasbasesdedadosdoselementos radioeletrônicos; –Desenvolvimentodoprogramadetesteselementos e equipamentos radioeletrônicos; – Desenvolvimento do“software”dos equipamentos de testes; – Modernização de equipamentos de testes; – Efetivação de testes de longa duração de elementos e equipamentos radioeletrônicos; – Participação nos testes de desenvolvimento e acabamento; – Análise das falhas de elementos e equipamentos radioeletrônicos; – Análise das características de confiabilidade de equipamentos radioeletrônicos.

CENTROS SETORIAIS INTEGRADOS NO INSTITUTO A estrutura do Instituto integra toda uma série de Centros Setoriais da“Roskosmos”responsabilizadospeloexercíciodeumvastolequedefunções, entre estes: – Centro de certificação de elementos radioeletrônicosempregadosemequipamentosdeaplicação espacial.

–Centromultifunçãodenavegaçãoeinformativoespecializadoemdesenvolvimentoeoperação dos sistemas de navegação e informativos.

–Centroderadiofrequênciasda“Roskosmos”que promoveasatividadesdesuportecientíficoemetodológico da utilização e da proteção da faixa de freqüências orbitais reservadas da Federação da Rússia edaproteção,aoabrigodoDireitoInternacional,das freqüênciasatribuídasaosequipamentosradioeletrônicos dos sistemas e complexos espaciais.

–Centrodedesenvolvimentodecircuitosintegrados em escala ultra larga.

– Centro de monitoramento sistêmico e controleoperacionalencarregadodomonitoramento de recursos, grau de proteção das instalações de importânciacrítica,cargaspotencialmenteperigosas e da população da Federação da Rússia contra as ameaças de natureza tecnogênica ou natural, assim como contra eventuais ações terroristas.

– Centro de desenvolvimento dos complexos de solo e das tecnologias de ponta de operação de espaçonavesdeaplicaçãosócio-econômica,científica e comercial.

– Centro de monitoramento espacial daTerra para a elevação da eficiência das atividades do Instituto na esfera de sondagem remota da Terra por naves espaciais.

– Centro de coordenação, desenvolvimento e operação dos sistemas de aplicação específica paraoaperfeiçoamentodasabordagenssistêmicas ecoordenaçãodostrabalhosdedesenvolvimento, modernização e utilização dos sistemas de aplicação diferente.

PARTICIPAÇÃO NOS PROJETOS INTERNACIONAIS A EUEF “RISDE” é participante dos maiores projetosdecooperaçãointernacionaldacosmonáutica da Rússia. No Instituto foram desenvolvidos os equipamentos de controle na fase de lançamento e derecepçãodasinformaçõestelemétricasdestinados para o cosmódromo na plataforma flutuante «Sea Launch»,osequipamentosdecontroleetransmissão dedadosqueequiparamasnavesespaciaislançados noâmbitodosProgramasInternacionaisdeexploração espacial “Astron”, “Granat”, “Interbol”, “Spectr”.

Foi notável a participação do“RISDE”no Programa daEstaçãoEspacialInternacional.OInstitutodesenvolveu os complexos embarcados de controle e telemetriaparaomódulodeserviçodaISS,procedeu àmodernizaçãodocomplexoterrestredecontroleda Estação e das espaçonaves de carga, foi criado um sistema da transmissão de informações televisivas.

Participando na Exposição LAAD 2009, o “RISDE” espera ampliar a sua cooperação com os países latino-americanos que manifestam um interesse evidente para com os programas espaciais.

A I R

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CENTRO CIENTÍFICO DE MONITORING OPERATIVO DA TERRA, EUEF «RNII KP»

Fotografia feita de aparelho cósmico «Recurso-DK» para escolher.

Brasil. Rio-de-Janeiro, aeroporto.

E

m «RosCosmos» a tarefa de aproveitamento especializado dos meios cósmicos de sondagem remota da Terra (MC SRT – KS DZZ) está encarregadaparaoCentroCientíficodemonitoring operativodaTerra(CCMOT–NTsOMZ)quefunciona como o operador dos meios cósmicos russos de sondagem remota daTerra e Centro de informação de sondagem remota daTerra da Agência Cósmica Federal («RosCosmos»).

CentroCientíficodemonitoringoperativodaTerra (CC MOT) realiza planificação de aproveitamento especializadodeMCSRT,recepção,registro,processamento,conservação,catalogaçãoedivulgaçãoda

Chefe do Centro Científico de monitoring operativo da Terra, Nina N. Novikova

informação cósmica dos aparelhos cósmicos nacionais e estrangeiros de sondagem remota da Terra.

CC MOT é o Centro do Sistema Unida Estatal da informação sobre a situação no Oceano Mundial (SUIOM – ESIMO) da Agência «RosCosmos».

As direcções principais de actividade: – exploração dos sistemas cósmicos, planificação de aproveitamento especializado dos meios cósmicos de sondagem remota daTerra, recepção, processamento e entrega da informação cósmica aos consumidores; – asseguramentoeconduçãodasprovasdevôo de MC SRT e seus complexos de medição dos aparelhos cósmicos de observação operativa da Terra; – elaboração dos métodos e realização de controle das características informativas de aparelhagemdesatéliteequalidadedainformaçãorecebida; – organizaçãoeconduçãodearquivoecatálogo eletrônico da informação cósmica; – desenvolvimento, modernização dos meios terrestresetecnologiasderecepção,processamento, conservação e divulgação dos dados cósmicos; – elaboração dos projectos científicos e aplicados,incluindoosprojectosinternacionais,deestudo dosrecursosnaturaisdaTerra,monitoringecológico, estudodoOceanoMundial,criaçãodossistemasde informação regionais e territoriais na base da informação cósmica.

CC MOT está pronto para cumprir as ordens delevantamentodainformaçãocósmicaoperativa, e também na entrega de informação de fundo doslevantamentoscósmicosfeitosanteriormente com a resolução até 1 metro. Aos consumodores recebem os productos de informação dos níveis ordinários de processamento e os resultados de processamento temático.

CENTRO CIENTÍFICO DE MONITORING OPERATIVO DA TERRA, EUEF (EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL) «INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE CONSTRUÇÃO DE APARELHOS CÓSMICOS» RESEARCH CENTER FOR EARTH OPERATIVE MONITORING FSUE “RISDE”

NTs OMZ EUEF «RNII KP» 51/25, Rua de Dekabristov, 127490, Moscovo, Rússia Tel.: +7 (495) 925-04-19 Fax: +7(495) 404-77-45 E-mail: ntsomz@ntsomz.ru Web: www.ntsomz.ru Chefe do Centro Científico de monitoring operativo da Terra (CC MOT – NTs OMZ), EUEF «Instituto Científico Russo de construção de aparelhos cósmicos» (ICRCAC – RNII KP) CHIEF OF NTSOMZ

Nina N. Novikova Chefe adjunto de Centro Científico de monitoring operativo da Terra (CC MOT – NTs OMZ), Chefe da secção dos assuntos de cooperação económica exterior DEPUTY CHIEF OF NTS OMZ

Alexandre N. Semerikov

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ROSCOSMOS

APARELHAGEM GLONASS – A GARANTIA DA INDEPENDÊNCIA TECNOLÓGICA No mundo de hoje existem dois sistemas extensivos de navegação por satélite: o americano GPS e o russo GLONASS. Originalmente criados para uso militar esses sistemas de navegação por satélite confiàvelmente entram na vida diária dos cidadãos consumidores. É ainda no sector do consumidor o líder incontestado – GPS, mas o sistema russo, pela sua vez, tem todas as chances de compensar o seu tempo perdido e ocupar um bom nicho no mercado mundial. O principal desenvolvedor e fornecedor de dispositivos consumidores que utilizam os sinais de ambos os sistemas é uma empresa russa «M2M telemática». Seu diretor geral Alexandre Gurko reuniu com os jornalistas do Air Fleet para uma entrevista na sala das conversações, onde numa parede foi pendurado o mapa da Rússia e dos países vizinhos, todo coberto com os pontos de piscamento multi-coloridos.

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– O que marcam esses pontos?

– Eles notam as cidade e as regiões, em que os sistemasfornecidospelaempresa«M2Mtelemática» sãoimplementadoscomsucesso.Oterritório,quejá opera a empresa, os seus escritórios, os concessionários e parceiros oficiais, tem mais de 80 regiões da Rússia, bem como o Cazaquistão, Azerbaijão, UzbequistãoeBielorússia.Nofinalde2008,aempresa mantém uma posição de liderança no mercado de telemática de transporte e navegação em quantidades de clientes e projectos comerciais, federais e municipais sobre todo o território da Rússia e nos países da CEI. – Quantos terminais você já tem fornecido aos usuários?

– Todososutilizadorestêmagoraumasdezenas de milhares de terminais de produção «M2M telemática». O mercado anual de terminais usuários de

navegaçãoporsatélitenaRússiaéestimadoemcerca de um milhão de unidades. O desafio do«M2M telemática»edosseusparceiros,queorganizam,apartir de 2007, a Associação «GLONASS/GNSS Fórum» é o iráproduçãoecomercializaçãodeaproximadamente de 500 mil unidades de aparelhos por ano, ou ainda melhor – um milhão. Para aumentar ainda mais as vendas, o mercado russo sejá não suficiente, por isso équeo«M2Mtelemática»apartirdoiníciodesteano começoupromoverosseusprodutosparamercados estrangeiros.

– Como você promovam os seus produtos aos mercados internacionais?

– Durante o ano 2008, fomos preparar os nossos produtos para a exportação aos outros países. O segundopassofoiaapresentaçãodosnossosprodutosnaexposiçãoCeBIT2009,realizadaemMarçoem Hannover, na Alemanha. Lá foi apresentada a única

A I R série produzida na Rússia do terminal telemático assinante M2M Cyber-GLX, que opera com base nos sistemas de satélite GLONASS e GPS e destina-se a transmitir informações sobre a localização e circulaçãodetransportes,bemcomodadossobreoestado dos seus principais sistemas.

– E a sua bem conhecida tracer-coleira, foi mostrada também em Hannover ou não?

– Sim, é que na Rússia o primeiro tracer portátil de pouco volume com o módulo receptor tipo GLONASS / GPS e com custo pequeno tem causado um interesse natural. Este pequeno aparelho pode ser ampliado num colarinho de cão, e em seguida, todos os movimentos do animal de estimação para o proprietário seráo visíveis no ecrã, assim que será perdido nunca. Um dos primeiros tais dispositivos foi uma prenda para o labrador do presidente do Governo da Rússia,Vladimir Putin, Koni. Com base nesta plataforma tecnológica está planejado o desenvolver duma gama de soluções para diferentes fins.

– O que mais levou a juros dos visitantes da exposição CeBIT? – Umaoutranovidade,mostradaemHanover,foi nomeadoSHTURMANNLinkPro300.Estedispositivo dageraçãonova,quecombinaasfunçõesdeumnavegadorpessoal,doumterminaltelemáticoedosoftwareparatrocademensagenscomocontrolador.OconsiderávelinteressemostraramosvisitantesdaCeBIT 2009aoprogramaafiliante«M2M-BusinessSolution», que é uma solução para o negócio independente de companhia–telemáticooperadordeentregadesistemasautomatizadosparaamonitorizaçãoegestão dos objetos em movimento baseado no GLONASS / GPS, bem como a prestação de serviços telemáticos aosutilizadores.Acompanhia«M2Mtelemática»no desenvolvimentodeumconjuntodesoftwareparao monitoramentodeobjetosmóveisusamesmoosequi-

pamentosdecomunicaçãocelularGSM(GPRS/SMS), como os dos satélites Inmarsat e Iridium.

– Quantas pessoas trabalham na sua empresa?

– Agora,aempresa«M2Mtelemática»emprega cerca de 200 pessoas, sobretudo jovens enérgicos profissionais, de uma idade média de 30 anos. O sucesso da empresa principalmente é alcançado atravésdeprofissionaisededicadotrabalhodanossa equipe.Algunsfuncionáriosdaempresacumpriram em viagens de missão em 2008 mais de 160 dias.

– Por favor, diga-nos mais sobre a geografia da distribuição de seu produto.

– Duranteoano2008,nóstemosexpandidopor duas vezes, tanto em quantidade de novos clientes, como em número de novos parceiros nas regiões.

Os centros regionais de controlo abriram se, no Cazaquistão,Arkhangelsk,Magadan,Omsk,Tambov, Yuzhno-Sakhalinsk, Barnaul, Ulan-Ude, Gomel e outras cidades da Rússia e dos países do CEI. Em 2009,pretendemosexportarosnossosprodutos.Em 2009seráconsebidoumescritórioderepresentação do«M2Mtelemática»noDubai,comfimdepromover osprodutoseassoluçõesbaseadasemGLONASSno Médio Oriente. Estão à ser realisadas as conversações sobre a cooperação e a promoção das decisões com base em GLONASS com os nossos parceiros tradicionaisnosistemaderastreamentovia–satélite noBrasil,Alemanha,Índia,Canadá,Inglaterra,África do Sul, Austrália e outros países. Em geral, a empresa está pronta para exportação, bem como para a venda ativa de equipamentos e soluções baseadas em GLONASS não apenas nos países da CEI, mas também em outros países, muito distantes.

– Exemplos de utilização bem sucedida do seu produto?

– Em 2008, «M2M telemática», com sucesso, entrou no novo mercado – indústria petrolífera e do

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Director geral de «M2M telemática», Alexandre Gurko gás e da energia, agronegócio e de construção. Em Dezembro de 2007, o Comité da TNK-BP na Rússia tomouadecisãodeintroduzirsistemasdebordopara monitorarveículosnaTNK-BPenoscontratantes,que trabalhamparaaempresa.Equipamentodacompa-

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nhia da «M2M telemática» foi testado e identificado comootipodedispositivos,adequadoaos«parâmetros de padrão para a Segurança emTransportes» e pode ser aplicado aos objetos da empresaTNK-BP. De grande interesse para os sistemas de monitorização e gestão dos transportes, com base nas GLONASSmostraramdentrodeumano,aadministração da Federação da Rússia e entidades municipais.

Vinte e quatro projetos foram implementados pela empresa de gestão de projectos, em termos monetários, isso é 6 vezes superior ao registado em 2007.

Aimplementaçãodetalescopodetrabalhotornou-se possível graças à expansão significativa da empresa e a equipe de profissionais capazes de resolver os desafios complexos técnicos e organizacionais.

Foramdesenvolvidoseimplementadosprojetosbaseados no modelo de soluções de software «Sistema deInformaçãoeNavigaçãodeTransporteRegional» (RNISTC)emregiõesSochi,MoscovoeAstrakhan,em Krasnoyarsk Krai, na República da Ossétia do NorteAlania, e em outras regiões da Rússia. Um acontecimento importante para a Companhia foi o projecto «Sistema de gestão de patrulhas trajado para GUVD

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de Moscovo».Todos estes sistemas utilizam equipamentos assinantes baseados no GLONASS / GPS. – Tenha um aumento na procura de terminais que utilizam o sistema GLONASS? – Esteano,nósprevemumcrescimentodaprocuradeequipamentoquefuncionanabasedoGLONASS. Istoédevido,principalmente,oaumentodaeficiência dosistemarussodenavegaçãoporsatéliteeatividade estataldepromoverautilizaçãodosistemanaeconomiadopaís.Aoaumentarofinanciamentopúblicopara a criação de chipset de dobro-sistema em que será possívelcriarumalinhadedispositivosportáteispara amassadeumvastolequedeutilizadores.Umpapel decesivo desempenhou o Governo,publicando em Agostodoanopassadoumaordem,querecomendou «àsautoridadesexecutivasdeassuntosdaFederação da Rússia, aos organismos locais de auto-governo dos municípios e das suas organizações filiadas à tomar medidas no sentido de dotar o equipamento de navegação por satélite GLONASS ou GLONASS / GPS, transporte, equipamentos e sistemas ». Então, estamosconfiantesdequeaadministraçãoregional edosváriosdepartamentosirãoutilizarequipamentos baseados em GLONASS. – Um monte de falar sobre a necessidade de criar um novo chipset de dobro-sistema. Que investimentos são necessários para isso?

– Para criar um moderno chipset de dobro-sistema não precisam de investimentos tal grandes, só próprio cerca de 200-300 milhões de rubles. Porém, esses investimentos são necessários agora, quando há cerca de dois ou três anos de intervalo de tempo para chegarmos a um vasto mercado. Se perdermos esta oportunidade de introduzir nós, o segundo de um tal favoráveis momento, não seja susceptível , pois iremos, em seguida, competir com o sistema europeu Galeleo.

– Você sinta o impacto da crise global?

– Sim, nós sentimos a crise sobre o facto de que, em Janeiro-Fevereiro 2009, o nosso volume de vendas não seja aumentada em duas vezes que, para nós nos últimos tempos foi a norma.Temos um crescimento de cerca de 30% em termos rublo. Em E.U. vendas permaneceram as mesmas. No entanto, acreditamosqueacrisedestavez,éumaoportunidade para os nossos negócios.

– Em conexão com o acesso ao mercado mundial, os seus colaboradores se comunicam com os clientes em línguas estrangeiras?

– Preparando-se para entrar no mercado internacional, a empresa realiza um treinamento intensivo dos seus efectivos para Inglês.

Naturalmente,todasasinterfacesdeprogramação e de gestão usuária são também realizadas em versões multilingues.

– Quais são os seus planos para 2009?

– Pretendemos expandir significativamente a presença da empresa nos países da CEI e no estrangeiro. Além disso, iremos continuar a desenvolver a próxima geração de assinante terminais baseado no GLONASS / GPS e as seguintes versões de software. Em 2009, os planos de aplicação de diversos projectos de grande escala para desenvolver sistemas inteligentes de transporte nas grandes cidades da Rússia e CEI. No mercado consumidor, novos modelos de auto-navigação SHTURMANN. Atualmente, mais de 20 produtos novos estão em desenvolvimento, no interesse de empresas, governo e mercados consumidores sob constante desenvolvimento de sistemas e equipamentos tradicionais. Para os mais importantes projectos, foram criadas as equipas que desenvolvem plataforma de base e produtos para ofuturodesenvolvimentodaempresaemdiversos mercados.

A empresa tem sido tradicionalmente um perito parceiro e tem patrocinado o 3º Fórum Internacional sobre navegação por satélite – em 2009 e da exposição NAVITEX, que será realizada em Moscovo em Maio de 2009, em conjugação com a exposição Svyazekspokom».

– Quais são, na sua opinião, as perspectivas para GLONASS equipamentos na América Latina?

– América Latina – este é apenas um mercado deequipamentodenavegaçãoporsatéliteondeos sinais dos sistemas americano e russos podem ser amplamente utilizados. Muitos países na América Latina, o Brasil em particular, tem em devida conta as garantias da sua independência política e tecnológica. Por este não deve colocar todos os ovos numa cesta só. Para adquirir essa garantia, o uso de terminais de dobro-sistema GLONASS / GPS em importantes sectores da economia e da administração poderia desempenhar um papel crucial.

Obrigado pela entrevista. Nós desejamoslhes o sucesso da sua empresa nos mercados da Russia e do Mundial.

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EUEF «EMPRESA CIENTÍFICA E DE PRODUÇÃO – INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE ELECTRO-MECÁNICA COM A PLANTA NOMEADA POR A.G. IOSIFIANTS»

EUEF «EMPRESA CIENTÍFICA E DE PRODUÇÃO – INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE ELECTROMECÁNICA COM A PLANTA NOMEADA POR A.G.IOSIFIANTS» EUEF «NPP VNII EM» c/c 496, Glavpotchtamt (Correio Central), 101000, Moscovo, Rússia Tel.: +7 495 608-8467 Fax: +7 495 607-4962 E-mail: vniiem@vniiem.ru Web: www.vniiem.ru Director Geral – Construtor Chefe Makridenko Leonid Alekseyevitch

A

sdirecçõesprincipaisdeactividadedeInstituto Científico Russo de eléctromecánica: – construção dos complexos cósmicos e aparelhos cósmicos automáticos destinados para monitoringhidrometeorológico,naturalederecursos, e ecológico daTerra, monitoring das situações naturais – tecnogénias e de emergência, para cartografia; – elaboraçãodoequipamentoelectro-mecánico para os aparelhos cósmicos de destino diferente incluindoaparelhagemparaosaparelhoscósmicos automáticos e estações orbitais; – elaboraçãoeproduçãodoequipamentoeléctrico e complexos electro-mecánicos de controle, comando e protecção das estações atómicas; – trabalhos de construção de máquinas eléctricas, incluindo elaboração das máquinas eléctricas especiais e motores eléctricos de potência pequena;

– elaboração dos sistemas automatizados de controle e comando de equipamento eléctrico e meios de commando de técnica calculadora; – produçãodosdispositivoselectro-mecánicosespeciaisparaindústriadegáseindústriarefinariaincluindoo sistemadesuspensoresmagnéticosdosagregadospoderososdebombagemdegásparaosgasodutosprincipais.

Participação nos programas cósmicos: – Criaçãodecomplexocósmicohidrometeorológico«METEOR-3M»emcomposiçãodedoisaparelhos cósmicos «METEOR-M» e do aparelho cósmico oceanográfico especial; – Produçãodecomplexocósmicodemonitoring operativodassituaçõesdeemergênciatecnogénias e naturais «CANOPUS-B»; – Construçãodoaparelhocósmicoparaosestudos científicos «CORONAS-FOTON»; – Elaboração e lançamento dos aparelhos cósmicos pequenos de sondagem remota da Terra.

Pessoa responsável por assuntos de cooperação económica exterior: Chefe de sector de actividade económica exterior (AEE) Julia V. Verkhovskaya FEDERAL GOVERNMENTAL UNITARY ENTERPRISE RESEARCH AND PRODUCTION ENTERPRISE – ALL-RUSSIA RESEARCH INSTITUTE OF ELECTROMECHANICS WITH PLANT NAMED AFTER A.G. IOSIFIAN VNIIEM

POB 496, Glavpochtamt, Moscow 101000, Russia Tel.: +7 495 608-8467 Fax: +7 495 607-4962 E-mail: vniiem@vniiem.ru Web: www.vniiem.ru DIRECTOR GENERAL – DESIGNER GENERAL

Dr. Leonid A. Makridenko PRESS SECRETARY

Julia V. Verkhovskaya

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FONTES DE ALIMENTAÇÃO PARA APARELHOS CÓSMICOS

Director Geral de “Saturn”, S.A., Anatoly N. Skurski

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maioria dos aparelhos cósmicos russos e alguns estrangeiros funcionam de fontes de alimentação de produção da Sociedade Anónima Aberta «Saturn».

As direcções principais de actividade científica e técnica da nossa Empresa no tempo presente são: – elaboração e produção dos elementos e baterias solares de uso cósmico; – elaboração e fabricação das baterias acumuladores níquel-e-hidrogénio e litio-iónicas para os aparelhos cósmicos do destino variável; – elaboração e construção do equipamento de controle e prova (testes).

Bateria com capacidade de 160 A.h para o aparelho cósmico geo-estacionário «Yamal-300» 22

A nossa Empresa tem se ocupado com elaboração e fabricação das baterias solares desde de ano de 1971. Neste período produzimos mais de 1200 baterias com área total de mais de 20 000 metros quadrados. As baterias destinamse para os aparelhos cósmicos do destino diferente e exploram-se em todos os tipos de órbitas: próximo daTerra baixas, geo-estacionárias, elípticas altas e órbitas altas circulares, e também nas condições de cosmos afastado.

A parte de fotogeração de bateria na base de silício tem potência especifica 140-170 watt/m2 no início de prazo de serviço e 120-135 watt/m2 no fim de prazo de serviço, e massa especifica 1,45-1,63 kg/m2 dependendo do tipo de carcaça: rede, corda, painel celular ou metal.

A parte de fotogeração de bateria na base de GaAs foto-transformadores de multi-etapas tem potência especifica 270-295 watt/m2 no início

Jogo das baterias acumuladores de 10 quilowatt do aparelho cósmico Apstar-6.

Encomenda da Companhia «Thales Alenia Space France» de prazo de serviço e 230-245 watt/m2 no fim de prazo de serviço, e massa especifica 1,55-1,88 dependendo do tipo de carcaça. Prazo de serviço das baterias 5-15 anos.

Desde 1986 a Sociedade Anónima aberta «Saturn» tem elaborado e produzido as baterias acumuladores do sistema electro-químico de níquel-e-hidrogénio. Durante este tempo equipamos por baterias mais de 100 aparelhos cósmicos com mais de 250 baterias acumuladores.

As baterias acumuladores de níquel-e-hidrogénio possuem a banda (faixa) das capacidades 20-160 A·h e tem a energia especifica 45-60 watt·h/kg. A energia especifica para o acumula-

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Bateria acumulador com capacidade de 120 A.h com o sistema de termostática inserto para o satélite geo-estacionário da República de Casaquestão

Bateria do aparelho cósmico «Fobos-Grunt», destinado para transporte de solo de satélite do Marte.

dos separado faz 75-90 watt·h/kg. Os modos de termostática das baterias: conductivo, de radiação ou por tubos térmicos. Prazo de serviço das baterias é 15 anos na órbita geo-estacionária e mais de 7 anos na órbita próximo da Terra.

A nossa Empresa participa na maioria dos programas cósmicos russos: «Gals», «Recurso-DK», «Gonets-D», «Molnia», «Écran», «Nadezhda», «Electro-L», «Fobos-Grunt», «GLONASS», «Espectro», série dos aparelhos cósmicos «Espresso», série dos aparelhos cósmicos «Yamal» e outros, e participa também nos projectos cósmicos estrangeiros: «SESAT», «Interball», Estação Cósmica Internacional (ECI), «BelKA», «KazSat», «Orbcomm», que mais fornece a sua produção para Alemanha, França e China.

Os consumidores e clientes principais estrangeiros de produção da nossa Empresa são: – Thales Alenia Space France, França;

– Corporação Industrial Chinesa «Parede Grande», China; – Companhia Chinesa da maquinaria precisa de importação-exportação, China; – OHB-System AG, Alemanha.

A nossa Empresa tem todos os certificados e licenças necessários para elaboração e produção das baterias solares e acumuladores para os aparelhos cósmicos. Sistema de management da qualidade da nossa Empresa foi sertificada em conformidade com as exigências das normas internacionais.

A estrutura da nossa Empresa corresponde a mesma de sociedade científico-industrial e possui as bases correspondents: experimental, tecnológica e industrial - que permite o ciclo completo de construção da técnica cósmica (sem cooperação com outras empresas), a saber – estudo, projecção, fabricação, acabamento terrestre experimental, as provas no vôo e construtores (qualificadores) e inspecção autoral (de fabricador) durante exploração.

Quadro de bateria solar do aparelho cósmico «Orbcomm» (AsGa)

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Bateria do aparelho cósmico de sondagem remota do território da República Popular de Chine (100 A.h)

Quadro de bateria solar do aparelho cósmico «Glonass» (Si e AsGa)

Fragmento de bateria solar do aparelho cósmico «Recurso-DK» (Si) SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA «SATURN» SAA «SATURN» 6, Rua de Solnetchnaya, 350072, Krasnodar, Rússia Tel./Fax: (861) 252-39-90 E-mail: ikc@zit.kuban.ru Web: www.saturn.kuban.ru Director Geral Anatoly N. Skurski OPEN JOINT STOCK COMPANY OJSC “SATURN”

6, Solnechnaya Street, KRASNODAR, 350072 RUSSIA Ph./Fax: (861) 252-39-90 E-mail: ikc@zit.kuban.ru Web: www.saturn.kuban.ru DIRECTOR GENERAL

Anatoly Skursky

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SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA (SAA) «CENTRO ESTATAL DE FOGUETES NOMEADO POR ACADÉMICO V.P. MAKEYEV»

Director-Geral, Designer Geral de SAA «CEF de Makeyev», Vladimir G. Degtyar SAA «CEF de Makeyev» é um dos principais desenvolvedores dos sistemas de mísseis marestratégicos navais sólidos e líquidos, e realiza trabalhos de investigação e de desenvolvimento de construção dos sistemas estratégicos de

O aparelho Cósmico de sondagem remota da Terra de dimensões pequenas 24

mísseis, complexos de foguetes cósmicos, dos aparelhos cósmicos do destino científico e económico e etc.

No âmbito de uma actividade cósmica a nossa Empresa participa nos projectos russos e internacionais ligados com o desenvolvimento de novos mísseis e satélites e lançamentos diretos para cosmos. Os parceiros da SAA «GEF de Makeyev» são as agências principais espaciais do mundo.

Uma experiência grande na projecção e acabamento de novos sistemas de tecnologia permitiu à SAA «CEF de Makeyev» cumprir a emcomenda da Agência Cósmica Federal e da Academia das Ciências da Federação Russa para criar um satélite experimental «Kompass (Bússola)» destinado para acompanhamento e control (monitoring) de catástrofes naturais e provocadas pelo homem (tecnogénias), realização dos experimentos espaciais com o objectivo de detectar e gravar os fenómenos físicos anormais e indicas e sinais características na ionosfera associadas à actividade vulcânica, sísmica, ciclônica, e medição da emissão de radiação dos cintos da Terra e raios cósmicos.

No ano de 2006 foi realizado com sucesso o lançamento do aparelho cósmico internacional (ACI) «Compass» para órbita próxima da Terra pelo foguete-portador «Shtil», que é um míssil balístico de submarines convertido, bem como as elaborações da SAA «CEF de Makeyev». ACI tem estado em funcionamento há um ano, período durante o qual os dados que foram recebidos representam por si um grande interesse científico. No decurso dos trabalhos foram realizadas as decisões e as soluções tecnológicas novas que permitem criar as plataformas cósmicas leves e compactas que hoje correspondem as exigências de eficiência, confiabilidade e permitem usar para o lançamento deles os foguetes-transportadores da classe ligeira, bem como foram afinados os procedimentos de gestão sobre o aparelho por complexo de direção e commando terrestre.

SA «CEF de Makeyev» activamente realiza as elaborações de criação dos aparelhos cósmicos de sondagem remota da Terra de dimensões pequenas (ACI SRT). Foram realizados os projectos do sistema nos interesses da Rússia (Agência Cósmica Federal) e parceiros estrangeiros (Uzbequistão, Coréia do Sul, Chile). Aparelho Cósmico Internacional pequeno de sondagem remota da Terra está criado com aproveitamento máximo de experiência das organizações e empresas russas e estrangeiras na criação destes aparelhos.

O satélite experimental de pequenas dimensões «Compass» No tempo presente no mundo se desenvolvem activamente os aparelhos-demonstradores cósmicos experimentais pequenos, que são uma ferramenta necessária na verificação das novas decisões técnicas e modelos de cálculos complecados. Para lançamento destes aparelhos GRTS oferece os foguetes-transportadores ultra-leves rapidamente adaptáveis às novas condições dos lançamentos na base de SLBMs adoptados.

SA «CEF de Makeyev» participa na criação de complexo foguete-espacial (CFE) da classe média com a capacidade de carga maxima (cosmódromo «Vosstotchny»). CFE é destinado para lançamento das naves pilotadas e naves de carga e transporte da geração, e também módulo orbitais para as órbitas baixas próximo a terra, aparelhos cósmicos automáticos para as órbitas baixas, médias e altas (com os blocos de aceleração), as órbitas circulares e elípticas, incluindo nas trajectórias e aos planetas do Sistema Solar nos interesses das agências federais da Rússia segundo os programas da cooperação internacional e na base comercial.

SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA (SAA) «CENTRO ESTATAL DE FOGUETES NOMEADO POR ACADÉMICO V.P. MAKEYEV» (SAA «CEF DE MAKEYEV») 1, Turgoyakskoye chosse, 456300, cidade de Miass, região de Tcheliabinsk, Russia Tel.: +7 (3513) 28-63-33 Fax: +7 (3513) 56-61-91 E-mail: src@makeyev.ru Web: www.makeyev.ru Director-Geral, Designer Geral Vladimir G. Degtyar

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EUEF (EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL) GNPRKTS «TSSKB PROGRESSO»

Director Geral de «TSSKB Progresso», Alexander N. Kirilin

EUEF (Empresa Unitária Estatal Federal) GNPRKTS «TSSKB Progresso» é um dos líderes mundiais e a Empresa Russa principal no desenvolvimento, produção e exploração da tecnica de foguete-e-cósmica, incluindo os sistemas de sondagem remota da Terra. O Director Geral de «TSSKB Progresso», Professor Alexander N. Kirilin – o laureado do Prémio Estatal da Federação Russa, Doutor em Ciências Técnicas. A empresa foi fundada em 1996 pela confluência do Bureau Construtor Central Especialisado (TSSKB) e da fábrica «Progresso» de Samara. Actualmente, como resultado da reorganização a GNPRKTS «TSSKB Progresso» juntou-se EUEF «NPP OPTEKS» de Moscovo e EUEF «OKB «Espectro» da cidade de Ryazan.

O PROJECTO «SOYUZ» NO CENTRO ESPACIAL DA GUIANA» OCentro defoguete-e-cósmicadeSamarapara mais de 50 anos está desenvolvendo e fabricando os foguetes-transportadores da classe média. Uma alta confiabilidade e o custo relativamente baixo de

famosa«7»,produzidopelo«TSSKBProgresso»estão a atrair muito os parceiros estrangeiros.

Em 2005 foi assinado um contrato entre a Agência Cósmica Federal (RosCosmos) é a empresa francesa «Arianespase» sobre o projecto «Soyuz» no Centro Espacial da Guiana. Neste projecto ao GNPRKTS «TSSKB Progresso» pertence o papel principal, porque o é responsável pelo foguete-transportador, e prevê a gestão técnica global sobre as empresas industriais russas envolvidos na missão de lançamento. Para a operação no Centro Espacial daGuianaéespecialmenteconcebidaamodificação dofoguete-transportadornovo«Soyuz-2»–foguetetransportador«Soyuz-ST».Melhoraçãododesempenhoenergético,aumentodotamanhodacargaútile oobtençãodaprecisãomaisaltaemformaçãoorbital sãoosobjectivosqueiráoexpandirsignificativamente a gama de aparelhos espaciais de lançamento.

Atualmente todas as questões técnicas são resolvidas, o edifício especial de montagem e testes é construído no cosmódromo «Kourou», e construçãodepistadelançamentoestánaetapade

completamento.Umagrandepartedoequipamento terrestre russo foi entregue na Guiana, e está a ser instalada.OprimeirolançamentoapartirdocosmódromonaGuianaFrancesaestáprogramadoparao Dezembro de 2009.

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SOCIEDADE ANÓNIMA «PRÓTON – MOTORES DE PERM» JOINT STOCK COMPANY PROTON – PERM MOTORS

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ociedadeAnónima«Próton–MotoresdePerm» é uma dos líderes da indústria aeroespacial da Federação Russa no domínio da produção à série de produtos de engenharia de alta tecnologia.

O produto principal da Empresa é um motor de foguete líquido RD-275 – o mais seguro na sua classe, que é usado como a instalação energética para aprimeirafasedofoguete-transportador(lançador) «Próton». Em 2007 o RD-275 por ser o melhor produtodaFederaçãodaRússia,recebeuotítulohonorário «O orgulho da Pátria». O cliente do RD-275 é um fabricantedofoguete-transportador«Próton»EUEF «GKNPTSnomeadoporM.V.Khrunichev»,oelaboradordaobra–SociedadeAnónima«NPOEnergomash nomeado por V.P. Glushko».

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Director Geral de «Próton – Motores de Perm», SA, Igor A. Arbuzov Sociedade Anónima «Próton-PM» está envolvida numa cooperação produtiva para a criação do RD-191 para a classe de lançadores prospectivos de tipo «Angara».

A fim de diversificar as actividades a Empresa desenvolve a produção seriada com destino de energia. Neste sentido, SA «PrótonPM» está envolvida na fabricação, montagem e teste de turbina a gás de 2,5 – 25 MW e bombas de turbina a gás na base de documentação constructiva prestada pelo cliente. A Empresa presta serviços na fabricação dos componentes para os motores aéreos, e também de turbinas a gás com base delas.

Que mais, a Sociedade Anónima “PrótonPM» se ocupa de fabricação em série de produção de destino de defesa incluindo os agregados para o tanque PS-90 e foguete contra-navio «Mosquito». No âmbito de produção contratual a Empresa está prestando os serviços de formação do espectro largo da produção de construção de máquinas.

SOCIEDADE ANÓNIMA «PRÓTON – MOTORES DE PERM» JOINT STOCK COMPANY PROTON – PERM MOTORS

93, Komsomolsky Ave 614990, Perm, Rússia Tel.: +7 (342) 211-35-01 Fax: +7 (342) 245-20-10 E-mail: gd_secret@protonpm.ru Web: www.protonpm.ru Director Geral GENERAL DIRECTOR

Igor A. Arbuzov Director-Adjunto das Finanças FINANCIAL DIRECTOR

Mikhail G. Tselischev Chefe do Departamento de Marketing e Vendas HEAD OF MARKETING AND SALES DEPARTMENT

Aleksey M. Kleschevnikov

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SOCIEDADE ANONIMA «KOMPÓSIT» (SA «KOMPÓSIT») OsprincipaisprodutosoferecidospelaEmpresa Sociedade Anonima «Komposit» para empresas e aos da Federação Russa, aos clientes estrangeiros: – carbono-carbono biletes; – carbono-cerâmica esboços; – tubos de boro-alumínio compósitos, – produtos de berílio: elenco; – carimbados tarugos de ligas de titânio; – grânulos de cromo-níquel e titânio; – detalhes do granulado ligas; – placas bimetais e folhas; – ignífugas de mistura kermet mistura; – de vidro e folhas carbonplasticas; – lingotes de titânio de refusão elétron-feixe alumínio-carbono; – enamel, selantes, adesivos, compostos soldados, mecanicamente processada; –fragmentosecomponentesderevestimentos resistentes ao calor; –ocarbono-carbonocomponentesintermetallicos de equipamentos petroquímicos; – serviços de statir o gaz nas peças; – serviços de processamento térmico dos ligas complexos.

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ociedadeAnonima«Komposit»–umaorganizaçãolíderdaAgênciaCósmicaFederaldaRússia no domínio da ciência dos materiais para foguetes e tecnologia cósmica (RKT – FTC).

Acompanhiarealizapesquisaedesenvolvimento tecnológico e trabalhos sobre: – criação e o estudo exaustivo das propriedades dos materiais, –avaliaçãododesempenhodestesmateriaisem modelos,nosconjuntoseestruturasexperimentais, – elaboração de processos tecnológicos, – o exame da aplicabilidade de determinados produtosnasfasesdedesenvolvimentodoproduto, – transformação terrestre e testes de vôo de foguetes e tecnologia cósmica (RKT), – definição de períodos de garantia de armazenamento,esteprodutonabasedeensaiosacelerados edosmétodosmatemáticosdeprevisãodemudanças nas propriedades dos materiais no momento do impacto de fatores do espaço cósmico.

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SA“Komposit”tem um significativo avanço tecnológico e científico no domínio dos materiais modernos e tecnologias de sua produção e processamento, além disso uma base industrial única para o fabrico de materiais e ensaios, bem como experiência na utilização de materiais em projectos nacionais e programas espaciais internacionais: «Salut», «Soyuz», «Proton», «Mir», «Buran-Energia», «Apollo-Soyuz», «Vega», «Phobos», «A Estação Cósmica Internacional».

Sociedade Anonima «Komposit» possui as suas próprias instalações fabris e realiza pequena produção. Que mais toma parte na actividade económica externa.

Emparticular,segundooconcursointernacional foramfabricadaseentreguesaoCERNoselementos de fios de ionte de berílio para o teste LHCb, tubos cônicos de comprimento 3,8 e 6,0 m, espessura de parede de 1,0 a 2,4 mm.

SOCIEDADE ANONIMA «KOMPÓSIT»

4, Rua dos Pioneiros, 141070 cidade de Koroliov, região de Moscovo, Rússia Tel: (495) 513-22-22, 513-22-23 Fax: (495) 516-06-17 E-mail: info@kompozit-mv.ru Web: www. kompozit-mv.ru Sociedade Anonima «Kompósit» OPEN JOINT STOCK COMPANY “KOMPOZIT”

Director Geral DIRECTOR GENERAL

Alexander G. Beresnev

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EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL “SOCIEDADE CIENTÍFICA NOMEADO PELO S.A. LAVOTCHKIN” EUEF“NPO(SC)nomeadopeloS.A.Lavotchkin”é umadasEmpresasprincipaisnaRússiaquepreocupasedeelaboraçãoeproduçãodosaparelhoscósmicos automáticosparasondagemremotadaTerra,hidrometeorologia e estudos cósmicos científicos.

A nossa Empresa tem uma experiência rica de produção das estações cósmicas interplanetárias, observatórios orbitais astrofísicos, sistemas de informação e meios de lançamento para órbita.

Graças às bases modernas construtoras, laboratoriaisetestadoraspodemosgarantirociclocompleto dostrabalhostecnológicosedeprojecção.Anossa Empresaparticipaactivamentenosprojectosnacionais e programas cósmicos internacionais.

As direcções principais da nossa actividade: – projecção, produção e provas dos aparelhos cósmicos automáticos para estudos astrofísicos e de planetas; – elaboração e construção dos sistemas de informação cósmicos; – abastecimento balístico das expedições interplanetários e próximo da terra dos aparelhos cósmicos;

– provas de acabamento dos agregados e sistemas dos aparelhos cósmicos; – preparação dos aparelhos cósmicos para os vôosincluindoasprovasterrestresepreparaçãono cosmódromo; – direcção de aparelhos cósmicos de Centro de Direcção dosVôos, projecção e fabricação dos complexos programáticos para testes e direcção de vôo; – projecção, produção e testes de meios de lançamento para órbita (módulos de aceleração, carenagens avançados).

Entre as direcções prospectivas de actividade da nossa Companhia – construção de complexo cósmico geo-estacionário e hidro-meteorológico «Electro», observatórios astrofísicos de tipo “Espectro”,produçãodoaparelhocósmico«FobosGrunt»paratransporteàTerradosexemplosdesolo de Fobos – satélite natural do Marte, elaboração e construção das estações interplanetárias para estudo de Lua e outros planetas do Sistema Solar, e tambémdesériedosaparelhoscósmicospequenos numa plataforma unificada.

EUEF “NPO (SC) NOMEADO PELO S.A. LAVOTCHKIN” 24, Leningradskoye chosse, 141400, cidade de Khimki, região de Moscovo, Rússia Tel.: +7 (495) 251-67-44 Fax: +7 (495) 573-35-95 E-mail: npol@laspace.ru Web: www.laspace.ru Federal State Unitary Enterprise «Research-and-Production Association named after S.A. Lavochkin» FSUE «LAVOCHKIN ASSOCIATION»

Construtor Chefe e Director Geral DESIGNER GENERAL AND DIRECTOR GENERAL

Georgy M. Polishchuk

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COOPERAÇÃO

Michaíl Strelkov

RUSSIA - BRASIL: A ALIANCA ESPACIAL?

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cosmódromobásicobrasileiroestasituadono norte da costa atlántica do país e leva o nome CentrodeLançamentodeAlcântara–oCentro dos lancamentos de Alcântara. E o máis próximo ao equador terrestre porto espacial no planeta (2 ° 57 ’ th. Rd.) – está mais próximo, que o cosmódromo da agência Europeia Espacial Courou na Guiana francesa (5 ° 18 ’ th. Rd.). Assím, a posição geográfica de Brasil da-lhe as possibilidades excelentes para aorganizaçãodoslancamentosaórbitaeconómicamente eficazes.

A construção de cosmódromo foi começado em 1982. O primero lançamento (o foguete Sonda II XV-53, produção própria) – tinha lugar em 21 de Fevereiro de 1990, mas era desgraçado, tanto como os posteriores. Em resume, uma série dos foguetes brasileiros experimentais da elaboração própria, segundo certa informação, se ve assím: Sonda I, Sonda II, Sonda III, Sonda IV,VS-30,VS-40 yVSB-30. A elaboraçãodefoguetestinhalugardesde1960anos sob a direcção das Forças Aéreas de Brasil (Força Aérea Brasileira, FAB). As elaboraçoes secretas pelo régimemilitardeBrasildofogueteprópriochamaram os receios determinados e as sançoes por parte dos No foto em cima: durante a visita oficial do Presidente da Federação Russa Dmitry Medvedev no Brasil 30

EU e seus aliados, por isso o país tinha as dificuldades de adquisição dos componentes necessários e as tecnologías.

Depoisdadestituiçãodopoderdorégimemilitar (em 1985) e segundo dos presidentes democraticamenteescolhidoscivieisdeBrasilFernandoCollordo Mello (1990-1992.) entregou o programa brasileiro de foguete-espacial de FAB ao governo civil (agora acaba por Ministério da Defesa do país). Máis tarde, aos principios de 1994, o Collor deixado de ser o programasecretodosmilitaresbrasileirospelaelaboração de arma nuclear, assím chamada «o programa Paralelo» (Programa Paralelo). Como resultado o programa nuclear do Brasil era posto sob o controle internacional.Também Brasil em Outubro de 1995 se juntou ao Régime de controle das tecnologías de foguete(Associacãovoluntáriadosestadoscriadano Abril de 1987). Em Julho 1998, o Brasil se juntou ao Contracto sobre a não-distribuição de arma nuclear e ratificou o Contracto sobre a prohibição universal das provas nucleares.

Paraodesenvolvimentodecomplexodefogueteespacial do país em 10 de Fevereiro 1994 a Agência Brasileira Espacial foi fundada (AEB – Agência Espacial Brasileira).

Desde que o seu próprio programa de foguete nao deu os resultados, os brasileiros que tinham o cosmódromo, e que desejariam começar máis

AGRUPAMENTO DE SATÉLITES DE BRASIL Brasil ao 2006 explorava 4 satélites de comunicação “Brazilsat”. Em período de 2006 se suponha de completar o agrupamento todavía por 2 satélites Star One C1 e Star One C2 elaborados pelo Alcatel Space, postos em marcha pelos foguetes europeios Ariane 5. O segundo deles foi lançado com éxito em 18 de Abril 2008.

O primeiro satélite próprio brasileiro de sondagem remota da Terra SCD-1 era posto em marcha em 1993 pelo foguete americano «Pegaso”. A criação do satélite, pelos mensagens, foi a ter custo para Brasil em 20 mln. de dólares, e seu lançamento - em 13,5 mln.

Agora na elaboração dos satélites, Brasil coopera activamente com China. Em 1999 e 2003 China tem postos em marcha a órbita os satélites de sondagem remota da Terra juntamente projectados - CIBERS 1 e CIBERS 2 (Chino-Brazilian Earth Resources Satellite). Em 19 de Setembro 2007 do cosmódromo Tajjuan foi posto em marcha o terceiro satélite Chinobrasileiro de tal tipo. Os se usam para a investigação o dos recursos agrários e o controle sobre a contaminação de piscinas dos ríos e a corta dos bosques.

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depressa os lançamentos reais, dirigiram o seu olhar aoladodatécnicaestrangeira.Em1994emAlcântara eram testados os foguetes franceses Ongoron I e II. Paralelamente Brasil buscou nos países diferentes a ajuda técnica para programa próprio de foguete e de satélite. Nas formas distintas tal cooperação se realizava e se realiza com as agências espaciais e as firmas de Índia, China, Israel, Francia, os EU, Ucránia e agora – Rússia.

O interésso de Brasil pelas nossas tecnologías de foguete-espacial se ve completamente lógico.

Rússia – e o herdeiro e o continuador das tradiçoes da cosmonáutica soviética – é um dos líderes reconhecidosmundialdaindústriaespacialedo mercado doslançamentoscomerciaisdecargasa órbita.Máis veremos que as tecnologías trabalhadas russas de foguetes com jacto-propulsor líquido e que interessiammáisosbrasileiros,antesqueosprogramasque citavam eles com as esperanças nas tecnologías do combustível duro.

Nos últimos anos e medio décadas o projecto básico nacional da Agência Brasileira espacial da criaçaodefoguete-portadorpróprioparaolançamento de satélites a órbita se considera como projectoVLS (Veiculo Lançador de Satélites). Em seus límites é criada PH VLS-1.

Nos límites do projecto eram construidos três prototipos do foguete dado. Primeiras tentativas de lançamentonãohaviamsidascoronadascomoéxito.

2deNovembro1997foidada aordempara autodestruiçaoem65segundodovoo.11deDezembro1999 o voo foi acabado em 200 segundo. Com todo isso, oslançamentosV01eV02 permitiram provaralguns componentes dos foguetes.

A copiaV03 explodiu, por desgraca, na plataforma de arranque em 22 de Agosto de 2003, durante a preparação paraolançamentocomcargaútil.Acausa foi um curto-circuito o o lançamento casual um dos motores.Aexplosãoconduziuamortede21pessoas, mesmoaplataformadearranquefoidestruidaeprovocado o incêndio na selva que rodea.

Apesar do luto de três días, declarado no país, o MinistrodeDefesaJozeViegaseoMinistrodeCiência eTecnologíaRobertoAmoral tinham declaradoque o programa espacial tem para o país a importância estratégica e continuará. E necessario notar, que em 2003, a Rússia foi o primero, que reagiu ao acontecimiento trágico e enviou ao lugar do catástrofe o grupodosespecialistasdefoguetes.Provavelmente, este facto tinha a influência directa na assinatura em Outubro de 2004 do Memorándum de cooperação entre Rússia e Brasil na esfera espacial.

Em24deOutubro2004deBrasilconseguitransformar-se a fim numa potência de foguete-espacial, tendolançadocoméxitodocosmódromoAlcântarao fogueteVSB-30 suborbital de dois-estagios (o BEV – BrazilianExplorationVehicle).OfogueteVSB-30pode levar a bordo cerca de 400 kg de carga e levantar-se a altura até 250 qms que permite usa-lo como geofísico. Se comunicava, que Brasil espera com passar do tempo forneçer tais foguetes a exportação, em particular,a AgenciaEuropeaespacial,parasubstituir os foguetes británicos do classe análoga Skylark .

Nao desejando negar as ambições orbitais, o governo de Brasil em 2005 aprovou o projecto de criação e lançamento a órbita de satélites próprios, em que se supoe em 2010 por a órbita três aparatos espaciais(pormeiodosmesmosfoguetesVLS).Paraa realizaçãodoprojectoeraplaneadogastarmilmiliones dedólaresduranteseisanos,inclusivamenteasoma 650 mln. de dólares para reconstruir o cosmódromo Alcântara,tendolevadoaquantidadedecomplexosde arranqueatecincoparaabastecer12lançamentospor ano.Hademais,queorendimentoanualdelançamentoscomerciaisseesperavaemdimençoesde60-100 mln. dos dólares por ano.

Porqueimagem,podeopaísrealizartaisplanos, nãopossuindoumfogueteportadorpreparado?Brasil se dirigiu a experiência e as tecnologías russas.

Em 2005 os dirigentes das agencias espaciais de Rússia(«Roskosmos»)AnatolyPerminov e Brasil(AEB) Sergio Gaudenzi foram assinar os documentos, em quelimitesRússiadeveenviaremcosmosoprimeiro cosmonautabrasileiro,ajudarcriarumnovofoguetee umsatélitedesondagemdaterraadistância(também, provavelemente, um satélite de comunicaçoes).

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POLÍGONO BAREIRO-DO-INFERNO O segundo cosmódromo brasileiro é possível se encontrar no pequeno polígono Bareirodo-Inferno de foguetes nos redores da cidade Natal. Tanto como Alcântara, o esta situado na margens do Oceano Atlántico ao sul do equador.

A presença de dois polígonos de foguete de arranque permite ao país criar largos planos de lançamentos comerciais e científicos e as provas a alto risco da técnica experta de foguete-espacial. Desde 1980 anos se observa o reforçamento das relaçoes económicas e políticas de Brasil com o seu vizinho maior, Argentina.

Desde 1998 estes países cooperam oficialmente na esfera de foguete-espacial. Como resultado desta cooperação límites do contracto assinado foi realisado o lançamento exitoso comun em 17 de Dezembro 2007 do foguete VSB30 experimental VSB30 (segundo outros datos VS30) desde polígono Bareiro-do-Inferno.

Assím, sera o Brasil pela quantidade dos cosmódromos igual aos tais países, como França, Japão, Índia, cedendo só a China.

Entretanto o nao conseguiu realizar os lançamentos dos aparatos orbitais.

Por executor da parte essencial deste programa –oajustamentodefoguete-portadorbrasileiroeo apoiodecomeçarcomoslançamentoscomerciaisde cosmódromoAlcântararepresentaporsiaSociedade por Acçoes «Centro Estatal de foguete de nome de académico SP.Makeev» GRC em Miassa, região de Cheliabinsk.Éumcontratanterusso,quetemaexperiência enorme de criaçao como o ICMB de base do mar, e os foguetes – portadores civieis na sua base.

Visto que GRC Makeev tem tambem a plataforma espacial de elaboração propria, que permite rápidamente criar os satélites de volume escasso (aparelhos “Kompass” e «Kompass-2» lançados e postos em marcha a órbita em 2001 e 2006), o russo CB (BureaudeConstruçao)tomaráparteprovavelmente em criação dos satélites brasileiros.

No mesmo 2005, a imprensa brasileira tinha publicado o programa da cooperação russa-bra31

COOPERAÇÃO sileira espacial ate 2022, que deve permitir «levar atéamente»ofoguete-portadornacional.Conforme a estas publicaçoes, por médio dos especialistas russos se supoe uma substituiçao gradual dos estagios de combustível duro de foguetes da série VLScomoslíquidosquepermitiráoreduziramassa de foguete sem combustível e aumentar o volume útil da carga.

JánoVLS1Upgrade(quepostoemmarchaaprasou de 2007 para 2009), dois motores a combustível duro devem ser substituidos pelos de liquidos-areacçao. Em relaçao a este programa e formada uma nova fileira de foguetes perspectivos da familia VLS – “Alfa”, “Beta”, “Escala”, “Delta” e “Epsilon”, com o acrescimento gradual de carga transportada útil desde 135 kg (para ol primeiro lançamento de “Alfa”), até 4 t para o foguete, que acaba a fileira, “Epsilon”.Osexpertosrussosafirmam,quepelabase do motor de foguetes brasileiros e tomado RD-191, elaboradoparaRNportadores-foguetes“Angara”.Em algunsfoguetesdafileiraserãoserusadososaceleradoresbrasileirosacombustívelduro.Hademais,que acabam a fileira RN , “Delta”e «Epsilon» permitirão realizar os lançamentos a órbita geofisica.

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E necessário notar, que a evolução da cooperação da Rússia e do Brasil no cosmos contribue a activação general das relaçoes diplomáticas, comerciais, científico-técnicas entre dos países. Por primera vez na historia dos nossos países o Chefe de Rússia ol Presidente V.V. Putin foi visitado Brasil em Novembro de 2004, e até pouco, em Novembro de 2008, em Brasil visitava o Presidente D.A.Medvedev.

A sua vez, e o Presidente de Brasil Lula sí Silva visitou duas vezes Rússia – com uma visita oficial, também durante o Sammite G8 em San Petersburgo. Juntam setambemosdirigentesdedoispotênciasedurante os encontros distintos estranjeiros internacionais.

Todososestescontactosbilateraisanívelaltoajudam indudablementeasperguntasquesurgemeaceleram odesenvolvimentodacooperaçãomutuavantajosa científico-técnica e comercial dos nossos países.

Brasil e um dos 16 países que participam no projecto da estação Internacional espacial. Dentro desteprojectoem2006eraenviadoumbarcorusso a órbita com primeiro cosmonauta brasileiro.

OcomeçodeparticipaçãodeBrasilnoprojecto internacionalnãoépossívelchamaracertado.Devia mandar a base estação Internacional espacial o

equipamento a suma de 120 milhões de dólares. A indústria de Brasil era pronta a cumprir o encargo, mas para o governo não bastou o diniero para seu financiamento.Istonãotinhaosignificadocrítico–o catástrofe de“Colombia”levou por si a demora na construçãodaECI(EstaçãoCósmicaInternacional).

Másentretantoaparticipaçãonacionalemprojecto era consideravelmente reduzida, e o país desejava restabelicer o seu renome vasciliado.

A desenvolver em cooperação com Rússia o seu programaVLS, os brasileiros não desejam com todo «por todos ovos num cesta». Em 2001 o Brasil atraiuaoprogramadeasimilaçaodoespaçocósmico Israel e Ucránia. No dia 24 de OOutubro de 2001 ogabinetedosministrosdeUcrániaaprovouosdois acordosconcluidospelosgovernosdaUcrániacom osgovernosdoIsraeleaRepúblicaBrasilFederativa sobreacooperacaoemesferadeinvestigaçãoe uso do espaço cósmico nos objectivos de paz.

Neste programa Israel devia prestar uma ajuda ao Brasil no campo de modernizaçao dos satélites de comunicação e sondagem remota, Ucránia – o conceder o foguete-portador seguro ( e possivel também o uso dos foguetes RSA-3 israelito «Schavit»), e Brasil – preparar para os lançamentos comunes o cosmódromo Alkântara para lançar os satélites com uso destes foguetes -portadores.

Em 2003 foi assinado o contracto de financiamento de elaboração e construção dos foguetes ucranianos «Ciclon-4» (na base do portador“Ciklon -3”ucraniano) e a organização de seus lançamentos comerciais de Alkântara. O primeiro lançamento se planeavaprimeiramenteem2006,logoparaesteano se refería o prazo de provas de fogo dos motores, emboraeafabricaçaodenovoselementosdefoguete, easprovasficaramserapertadosdemais.Aopresente sesupoeque «Juznaia(dosul)fábricadeconstrução de maquinaria» comecará a fabricação em série dos foguetesnovosem2009,e oprimeirolançamentode Alkântara será possivel a finais de 2010 o em 2011.

Provavelmente,osbrasileirosdevemorientar-se acompra«Ciklon-3»comprovado,emboraofoguete novoprometidoparaelesdeveteras características essencialmente melhores. A potência aumentada dos motores, o sistema da direcção de alta precisão “occidental”, o modificado 3 estágio com a reserva aumentadadecombustíveleaposibilidadede ligaçãorepetida,fuselagemaumentadaparacargaútil como no foguete Ariane devem abastecer: – a massa de arranco ate 193 t; – carga útil ate 5,5 t ao por-se órbita equatorial de altura de 500 quilómetros; – carga útil 1,6-1,8 t ao por-se a órbita, transitivo a geofixo; – pôr as órbitas diferentes ao mesmo tempo alguns aparelhos espaciales de classes diferente.

E interesante, que de cooperação de Brasil com Rússia, assím como com Ucránia no campo defoguetes–pôrtadoresdeveganhardeMoscovo EUEF «Oficina de desenhos e projectos de construcçãodemaquinariadetranspôrte»deMoscovo, que realiza a projecção dos complexos de lançamento em Alkântara para os projectos – VLS e «Ciklon-4». O projeto «Ciklon-4» entende a cooperaçãonaproduçãocomalgumasotrasorganizaçoes espaciais russas.

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COOPERAÇÃO

13-A EXPEDIÇÃO FOI FELIZ PARA BRASIL

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o dia 30 de Março de 2006 no âmbito da cooperação russa-brasileira o primeiro cosmonauta brasileiro Marcos Pontes viajou à Estação Cósmica Internacional na composição da 13-a expedição. Os jornalistas naquele momento pormuitotempoperguntaramatripulaçãosobrea atitude especial ao tal número como 13. O comandante da nave PavelVinogradov respondeu com brincadeira que «o número 13 é assim mesmo como os outros, a única coisa é que ele fica entre 12 e 14», e Marcos disse que número 13 não foi para ele, o que mais isto significa alguma coisa de tipo 12 e meia: ele vai vir à Estação com tripulação 13, más tem que voltar para Terra com a tripulação 12. Alguns jornalistas falaram ainda sobre eclipse solar que tinha acontecido 24 horas antes de lançamento da nave cosmica no cosmódromo Baikonur… Más Segundo das palavras do comandante da nave estas coincidências não incitaram nenhuma «emoção» nos membros da tripulação.

Assim mesmo nenhuma «emoção» foi mostrada durante a recepção na expedição de dois pessoas – Pavel Vinogradov e Jeffrey Williams – o novo membro de tripulação.

Ainda que a decisão de incluir o terceiro participante na composição foi tomada bastante rapidamente, e Marcos tive muito menos tempo para preparação ao vôo cósmico (pode ser o vôo de curta duração, más no qualquer caso – vôo cósmico)doqueosoutrosmembrosdetripulação.

Nãoépossíveldizerqueopiloto-testadorbrasileiro foiumobservadordesinteressado.Desdeostreinos 34

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primeirosocomandantedanavePavelVinogradov determinouneleumprofissionalverdadeiro.Marcos superou firmemente todas as preparações assim como o cosmonauta verdadeiro, e «os instrutores» apreciaram excelentemente o seu cumprimento de tais tarefas como, por exemplo, chamada sobrevivência na mata ou sobrevivência invernal.

«Marcos bastante rapidamente pude penetrar no fundo da questão. Ele foi um especialista técnico bom competente», – disse Pavel Vladimirovitch Vinogradov.«Capturouinstantaneamentetodasas nossas nuanças e detalhas, soube muito bem o sistemadecommandoedirecçãodemovimentoda nave e geralmente toda a nave».

Um dia durante os treinos Marcos perguntou o comandante de nave: «Eu pilotei muitos aviões, más como o foguete pode voar?». O comandante respondeu: «No foguete próprio vai gostar de tudo mais do que aquí». Aconteceu assim mesmo como ele disse. Quando a nave «SoyuzTMA-8» foi lançado para órbita, e divisão da nave e separação de transportador terminaram, e os cosmonautas verificaram estanqueidade e funcionamento de

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todosossistemas,Marcosperguntouocomandante: «Pavel, se é possível olhar na vigia?». E quando eleolhoulá,exclamousurpresamenteemrusso:«É pá!». E depois acrescentou na lingua inglesa: «Eu sonhei, fantasiei, más tudo que eu pude ver agora, supera todas as esperanças imagináveis e impossíveis». No tempo primeiro isto foi practicamente impossível tirar o «Gagarin Brasileiro» da vigia. As prevençõesdosmedicosnãoinfluiramtampouco: os medicos consideram, que nos primeiros vinte e quatro horas de estadia na nave, quando a chamadainfluênciadeSolpodeacontecer,paraevitar asreacçõesdesagradáveisdeorganismoémelhor não olhar na vigia. Más no primeiro vôo isto podia parecer pelo menos estranho. «Assim mesmo eu podia sentar perto da vigia durante muitas horas» – Pavel Vinogradov diz. – «Contudo, por exemplo, Anatoli Soloviov disse para ir dormir, porque tinhamos 48 horas muito dificeis antes disso. Más acreditam me, aparece o medo interno estranho, que pode acontecer alguma coisa, tudo isto vai acabar, e tu vais voltar àTerra não contemplando de toda essa beleza».

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Vladimir Karnozov

PROTÓTIPOS SUPERJET CONTINUARÁO TESTES EM ZHUKOVSKY

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ois protótipos do avião mais novo de passageiros russo «Sukhoi Superjet» 100 (SSJ100) aterraram no aeródromo “Ramenskoye” da cidade de Zhukovsky, que é usado pelo Instituto de PesquisasnoVôo(FlightResearchInstitute)nomeado por M.M. GROMOV. Foi o que aconteceu no dia 1 de Abril. Durante o ano, aqui no“Ramenskoye”, eles têm de passar um programa muito“agressivo”de testes de vôo, executar não menos de quinentos vôos.

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Adeslocaçãodedoisconstruídoseprovadosno vôoprotótiposdeSSJ100deKomsomolsk-na-Amur onde fica a fábrica do “Sukhoi” (que colige essas aeronaves) para Ramenskoye onde tem um ciclo básico de testes foi planejada há muito tempo. O ponto é que“Ramenskoye”tem uma base única de teste que não está em Komsomolsk. No entanto, a fim de realizar um tal vôo longo – quase ao longo de todo o país a partir das margens do rio Amur, que

desemboca no Oceano Pacífico, à capital da Rússia localizada nas planícies da Europa – eram obrigados a efectuar a chamada fábrica testes confirmando o conjunto mínimo de aeronaves em confiabilidade e desempenho.

Lembre-se que o primeiro vôo de testes de veículos começou no Abril do ano passado quando o bordo “97001” subiu no ar (mas naquele tempo o número de bordo foi «95001»). E este ano a um programadetestesdevôocom600vôosdeprovase juntou o bordo «97003».

No fim de Março, dois «Superzhdet» transvoaram de Komsomolsk para Novosibirsk, onde foram demonstrados aos dirijentes regionais. Além disso, se carregaram lá com combustível em quantidade suficiente para superar a distância restante para o Zhukovskii. No dia 1 de Abril o bordo «97001» partiu primeiro na direção do ponto final do vôo, mais uma hora depois o «97003» subiu para o céu.

No céu de Zhukovskiy o primeiro Superjet apareceu pela primeira vez logo após o meio-dia. Por meia hora antes da hora prevista de chegada para o encontro dos“Siberian hóspedes”um par de caças Su-35 subiu de “Ramenskoye”, com o numerous de 901 e 902. Estes máquinas de combate também construídasnumafábricaemKomsomolskpassamo testes agora baseando na “Ramenskoye”.

Chegando ao destino o bordo 97001, primeiro passou sobre a “Ramenskoye” acompanhado por dois Su-35. Isto aconteceu em 12:30 do tempo de Moscovo. Uma meia hora“Superzhdet”e dois Su-35 tinhamcumprindotodasasdisposiçõesnecessárias

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deevoluçãonoartocaramlajesdeconcretoaeroporto com as rodas deles.

O avião com o número 97003 apareceu na «Ramensky» para orgulhosamente sós cerca de 13:30. Depois de passar a faixa na baixa altitude a tripulação fez o transformar em forma de U, e novamente foi para fronteira oriental da pista. Suas rodas tocaram a terra às 14:05.

E entre aterragens de 97.001 e 97.003 o aviãolaboratório(deInstitutodeM.Gromov)comonúmero 76454 descolou de “Ramenskoye”. É um avião de cargaIL-76enchidodeaparelhagemdeensaio,num dos quatro pilões dele em vez de full-motor D-30KP está suspensado o SaM146 experimental. Este tipo de motor está instalado no SSJ100. “Flying Lab” realiza testes de voo SaM146, que começaram no fim de 2007.

Amboschegadospara“Ramenskoye”protótipos SSJ100foramrebocadosparaumparquedeestacionamento especial ao hangar novo construido especificamenteparaobenefíciodoprogramadeSukhoi Superjet100.Aqui,entreoutraspessoas,foirecebido peloMikhailPogosyan–DirectorGeraldaCompanhia “Sukhoi”.

Falando aos convidados na cerimônia para os jornalistas ele disse: “A coisa mais importante é basear-se nos profissionais, tecnologia avançada e cooperação a nível mundial. Temos todos os prérequisitos para resolver todas as tarefas.”

Tradicionalmente, a empresa“Sukhoi”é especializado na criação de sistemas de aviação militar.

Talvez o mais bem sucedido “criação” da empresa 37

AV I AÇ ÃO C I V I L Director Geral da Companhia “Sukhoi”, Mikhail Pogosyan tornou-se um caça pesado Su-27 e suas variantes, incluindo Su-30 e Su-35. Os jornalistas queriam saber o que é o mais difícil – trabalhar com instalações militares ou civis? “Por um lado, a trabalhar com aeronaves de passageiros é mais fácil, porque se optou por um número menor de tarefas do que os militarescomplexos.Poroutrolado–maiscomplicado,poisacertificaçãodaaeronavebasea-sesobreos princípiostotalmentediferentes.Enós,obviamente, temos que trabalhar mais.”

SSJ100 – a esperança principal da indústria aeronáuticanacional:oprogramafoiconcebidopara daraomercadoumprodutocompetitivomodernoque podeservendidoremambososmercadosdomésticos e mundiais. Qual é a idéia principal duma máquina nova que irá atrair clientes para as companhias aéreas e estruturas de locação?

“A aeronave está otimizado para o Mercado de 100-assentos, ele tem perfeito do sistema de gestão, que satisfaça as exigências do mercado perspectiva, é o baixo custo de exploração”– afirma MikhailPogosyan.Emcomparaçãocomoparenteda dimensãodaempresaaeronáuticabrasileiraEmbraer, SSJ100 tem o gasto de combustível para 10% menos. Além disso, o SSJ100 tem“reservas”grandes pelo nível de ruído e de emissões nocivas.

Em geral, a competitividade do novo modelo de um avião de passageiros não está definido por qualquer um único parâmetro, más por uma gama de características de vôo, técnicas, económicas e de desempenho operacional. No processo de planejamento das compras e a fim de atualizar a sua frota, as companhias fazem um lista longo de exigências aos produtores.

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A I R Parece que algumas companhias de aviões estão satisfeitas com os dados de SSJ100 prestados a eles pelos gestores de “Sukhoi”. Cerca de cem exemplares de encomendas para SSJ100 foram recebidos. No entanto, as encomendas de“Dalavia” e“KrasAir”que se destruíram e cuja propriedade é transferida para“Rosava”, é necessário de confirmar por“sucessor”deles. O cliente principal –“Aeroflot – Russian Airlines”, empresa que colocou uma encomenda de 30 aviões de SSJ100 e com uma opção para mais 15.

Pogosyan disse que o programa de produção para os anos de 2009-2011 está plenamente apoiada – e eles estão bem suficientes para a linha numa fábricadeKomsomolsktrabalhasseemplenacapacidade.Pogosiantambémdisse:SSJ100vaitransporter os primeiros passageiros no início do ano próximo.

Até o final deste ano “Sukhoi” planifica completar certificação de SSJ100 em conformidade com as exigências das autoridades da aviação russa.

A primeira certificação será para uma versão básica da aeronave, concebido para transportar 95 passageiros.Ostamanhosdestavariantecorrespondemàsmáquinasexperimentaisprimeirasincluindo os 97.001 e 97.003. Depois, será particularmente versão estendida (o comprimento da fuselagem cresce em caixas) para o transporte dos 110-115 pessoas. Na terceira fase de desenvolvimento do programa querem criar uma versão abreviada de 70-75 passageiros, más ainda isto é o plano. No número de produto“United Aircraft Corporation”já está disponível AN-148-100 com uma capacidade de 64-75 lugares – a sua produção seriada está no Voronezh Aeronaves.

MikhailPogosyanafirmoua115-assentoveículo será oferecido a um preço de aproximadamente US $ 30 milhões, com a renúncia que esta quantia é

aproximada,umavezqueoúltimovalordependedo tamanho da encomenda e configuração.

Ao momento presente, dois navios SSJ100 realizaram no ar cerca de 450 horas de vôo. No primeiro dia de Abril eles cumpriram os vôos 142-o e 143-o. Mesmo o voo para “Ramenskoye” na verdade era parte de testes. Em especial, verificavam a medida real de combustível gastado para o cruzeiro típico. A partir de Novosibirsk o bordo 97003 descolou, havendo nos tanques 12 toneladas de combustível e desembarcou com cerca de 4 toneladas de resíduos. Assim, durante o vôo que durou exatamente quatro horas a máquina gastou 8 toneladas de querosene. O sector cruzeiro passou numa altitude de 11.600 metros e com velocidade correspondente ao número 0.8 Mach.

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Significa que o avião era de 2 toneladas de combustível gastando por hora. A figura de publicidade (estimativa dos custos) – 1600-1700 qgs/ h, más comamenorvelocidadecorrespondenteaonúmero de voo 0,78 Mach.“Nós somos muito competitivos, mesmo nos veículos militares, como nos veículos civis”– comentou Pogosian.“Superdzhet e aqueles veículos combativos que acompanharam hoje o primeiro exemplar de vôo SSj 100 – irão garantir a nossa posição no mercado num futuro previsível”.

Portanto, ambas as “voar” SSJ100 passaram a noite de 1 para 2 de Abril, num hangar novo do aeródromo“Ramenskoye”.Dentrodeumoudoisdias o bordo 97.001 voará para Arkhangelsk, para os testes de congelamento. O bordo 97.003 em breve vai passar os testes de estabilidade e controle.

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AV I A Ç Ã O M I L I TA R

AVIAÇÃO DE VENEZUELA:

AVIÕES, REBELIÕES E GUERRAS

N

o ano de 1947 as Forças Aéreas deVenezuela foram fundadas (Fuerza AereaVenezolanaz), que tornaram-se uma nova arma independente. Na composição de aviação terrestre estavam os aviões ligeiros: de transporte, de reconhecimento e de comunicação. Mais tarde os helicopteros juntaram-os.

Nos anos 1947-1949 para as Forças Aéreas nos Estados Unidos eram comprados os aviões de instrução North-American T-6 «Texan», Beach T-7 «Navigator» e T-11B «Cansan», caças «Republic» F-47D «Thunderbolt» e 14 bombardeiros B-25J «Mitchell» usados anteriormente nas frentes da Segunda Guerra Mundial. Segundo o acordo com os Estados Unidos os numerosos instrutores aéreos americanos começaram a trabalhar no país, e os estudantes venezuelanos sairam para as escolas aéreas e técnicas dos Estados Unidos. Ao fim dos anos de 1940 o país havia aproximadamente 100 aviões militares e 300 pilotos.

Nos anos de 1952-1957 foram comprados, em total, mais 12 aviões «Mitchell». Os aviões deste tipo ficavam nas Forças Aéreas até o ano de 1971.

No 1950 as Forças Aéreas de Venezuela receberam os primeiros modelos da técnica a jacto – os

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caças-bombardeirosDeHevillend«Vampire»FB.Mk5 inglesesequipadospormotoresDeHevillend«Goblin» (1500 qgs). Estas viaturas pequenas de viga com fuselagem de folheado equipados por bateria dos quarto canhões de 20 milímetros, tinham as características de vôo relativamente baixas (velocidade máxima–880qm/hora),máseramsegurasesimples na exploração. No 1955 depois de aviões «Vampire» foram aquisidos os caças De Hevillend «Venom» FB.Mk4practicamentedamesmaconstrução,como motormaispoderoso(DeHevillend«Host»,propulsão de 2200 qgs) e características de vôo melhoradas (velocidade máxima – 1030 qm/hora). No mesmo tempofoicompradoonúmerodosaviõescombativos e de instrução «Vampire»T.55.

No ano de 1952 as Forças Aéreas ordenaram os primeiros seis bombardeiros a jacto ingleses English Electric «Canberra» B.2. No 1957 chegaram maisoitobombardeiros«Canberra»B.8edoisaviões combativos e de instrução «Canberra» B.4, com as característicasexcelentesnaqueletempo(velocidade 930 qms/hora, tecto – 14600 m, distância de vôo prática – 2760 quilometros com 2.7 toneladas de bombas).TotalmenteasForçasAéreasdaVenezuela receberam, em total, 46 aviões de tipo «Canberra»,

Vladimir Ilyin

que actuaram nas Forças Aéreas até o fim dos anos de 1980. No mesmo ano de 1957 vieram 18 aviões militaresdetransporteFirchildC-123B,adicionando os aviões «Douglas» D-18S, C-47, C-54 compados anteriormente.

Nos anos de 1950 em Venezuela formou-se o sistema bastante efectivo de formação dos quadros aéreos, que «serviu» não só as Forças Aéreas nacionais, más e para outros e outros países da região.

Incluiu Escola dos cadetes das Forças Aéreas (Air Force Cadet School), Escola Aérea Militar (Military Aviation School), Escola de Formação Avançada dos pilotos das Forças Aéreas (Air Force Advanced School)eEscolaTécnicadasForçasAéreas(Technical School). Os aviões de instrução T-6 «Texan» utilizaram-separapreparaçãoinicialeprincipal,nosaviões «Vampire»T.55 os pilotos se treinaram para técnica a jacto, os aviões de instrução «Beach»T-11 aproveitaram-se para ensinar os pilotos-bombardeiros, e nos aviões «Beach» T-7 os navegadores se estudaram.

No meio dos anos de 1950 os primeiros helicopteros apareceram nas Forças Armadas do país. Eram Sikorski S.51 e «Bell» 47G.Também as Forças Aéreas haviam os hidroaviões ligeiros Grumman SA-16A «Albatros». Em total, aproximadamente 150 aviões militares,incluindo75aviõescombativosda«primeira linha» estiveram baseados nas cinco bases aéreas do país até o fim dos anos de 1950.

O caça principal e mais apto para o combate das Forças Aéreas de Venezuela no meio segundo dos anos de 1950 – no metade primeira dos 1960 era o avião americano North American F-86F «Sabre».

30 viaturas deste tipo, que anteriormente estiveram no armamento das Forças Aéreas dos Estados Unidos, nos anos de 1956-1960 foram entregadas paraVenezuela e entraram na composição de 12-o grupo de aviação de caças, ela consistiu de três esquadrilhas – EC-36 «Jaguar», EC-37 e EC-38. Seis aviões «Sabre» foram perdidos como resultado dos acidentes,eoutros,comoprazodeserviçoterminado foram tirados de armamento em 1969.

«Estreia combativa» de aviação a jacto de Venezuela tinha lugar no 1 de Janeiro de 1958 quando 200 paraquedistas (asTropas de Desembarque ficavam na composição das Forças Aéreas do país)

A I R capturaram as bases militares“Palo-Negro”e“Boca del Rio” (perto da cidade de Maracaya). Antes de revolta prenderam o Comandante das Tropas de DesembarquecoronelHesusMariaCastroLeon,culpadonapreparaçãodederrubamentodopresidente actual do país Brigadeiro Marcos Peres Himenes.

Também o pessoal das esquadrilhas algumas (totalmente 14 aviões) tomaram o lado dos rebeldes. Já as 11:00 os “Vampires” de Escuadron de Caza (EC) 35 e F-86F de EC 36 assestaram o golpe contra o PalácioPresidencialMilafloreseedifíciodeMinistério de Defesa. Estes objectos estratégicos foram bem cobertos por meios anti-aéreos e um avião de cada tipo foi estragado.

Além disso, os aviões «Sabre» lançaram as bombas num edifício de Ministério de Segurança interna, más algumas munições não explodiram e prejuízo foi o mínimo. No mesmo tempo a cisão aconteceunasfileirasdosrebeldes.Comoresultado o Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas deu a ordem cessar as acções combativas e conduzir os aviõesparaosaeródromosgovernamentais,másele próprio partiu para Colômbia no avião presidencial C-54. No mesmo tempo as unidades de Exército e Marinha de Guerra continuaram a luta armada e atingiram o que queriam – no dia 23 de Janeiro 1958 coronel Leon deixou o país e dirijiu-se para exílio – primeiramenteparaRepublicaDominicana,edepois para Colômbia. Daquí Leon encabeçou a luta contra o“Presidente não legítimo”. No dia 20 De Abril 1960 elecomosseuspartidáriosvoltouaopaísecapturou São-Cristobal, nomeado como a capital temporária do país. Entretanto depois de golpe de bombas das “Canberras” de composição de Escuadron de Bombardeo 39 o coronel Leon praticamente não houvechancesparacapturadepodereescondeu-se em Colômbia vizinha, nesta vez – para sempre.

Dentro em pouco os bombardeiros“Canberra” tiveram que participar na repressão da rebelião. No 26deJunho1961aguarniçãodeBarcelonarevoltouse. No dia 4 de Maio 1962 esta guarnição foi apoiado pelo batalhão dos fuzileiros navais em Carupano.

De novo as“Canberras”entraram no combate, e os aviões de transporte C-47 e C-123 transportaram as unidades de reforço. Graças à expediência a revolta foi esmagada realmente no dia seguinte. Em geral, o ano de 1962 era «muito rico» para rebeliões. No 2 de Junho os marinheiros revoltaram-se. Aviação executou alguns vôos de reconhecimento, depois disso os“Vampiros”atacaram os edifícios capturados pelos rebeldes em Puerto-Cabello. Reide deles foi apoiado pelo fogo de artilharia de duas fragatas.

No dia seguinte as Forças Aéreas repetiram os seus ataques, e no dia 4 de Junho tudo foi acabado com a rebelião.

No ano de 1966 as Forças Aéreas de Venezuela receberam de Alemanha Federal (onde realizaram naquele tempo rearmamento para as caças supersónicosF-104G«Starfighter»)74caças-interceptores dequalquertempoF-86Kemais27aviõesnãocapaz devoardestetipodestinadosespecialmenteparaas peças sobressolentes (ou «canibalização», como os Americanos gostam de dizer). Estes aviões com a velocidade máxima de 1115 qm/h e tecto prático de mais de 15 quilómetros, construidos para Luftwaffe naItáliaporlicençaamericanapelaCompanhia«Fiat»

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nos anos 1960-1961, eram uma «espécie» de exportação (simplificado) de interceptor F-86D com radar de bordo AN/APG-37 e destinaram-se para equipamento das Forças Aéreas dos países de OTAN. Já na Alemanhaos«Sabres»,quaisanteriormentehaviam sóarmamentodoscanhões(quatro20-mmcanhões M-24A1),receberamosfoguetes–doisfoguetesdirijidos de alcançe pequena AIM-9B «Sidewinder».

Estes aviões serviram nas esquadrilhas EC-34 e EC-35, e também na EC-36 (onde substituiram F-86F). Em comparação com os aviões americanos «Sabre»quedemonstraramumasegurançabastante alta durante a exploração dos aviões da montagem Italianaosvenezuelanosencontraram-secomasdificuldades sérias. Como resultado excepto 27 aviões, aquisidosespecialmenteparaaspeçassobressalentesosvenezuelanostinhamque«canibalizar»mesmo o meio de todos os aviões F-86K capaz de voar.

No Julho de 1969 os vôos da maioria dos aviões venezuelanos«Sabre»deVenezuelaeramprohibidos por causa dos problemas com o sistema hidráulico.

No mesmo ano conseguiram vender cinco aviões F-86K ao Honduras, e outros em breve foram substituidos pelos aviões supersónicos «Mirage»III. No fim dos anos de 1960 os primeiros caças supersónicos foram comprados em França – Dasso «Mirage»IIIDV, capaz de desenvolver a velocidade correspondente ao M=2.2 e tecto 17000 metros.

No início de anos de 1970 as caças modernizados «Mirage»IIIEV foram comprados, e também as caças-bombardeiros(semradardebordomáscom

anos de 1972-1974 Venezuela comprou 12 caças que receberam uma designação VF-5A, e quatro aviões combativos e de instrução de dois lugares VF-5D. No ano de 1993 estes aviões passaram umamodernizaçãorecebendoequipamentorádioelectrónico aperfeiçoado.

Mais tarde em Holanda compraram mais sete aviõesNF-5A/B,comalgumasmodificações.Emparticular, uma mecanização «combativa» foi realizada nelesdandoestesaviõesascaracterísticasdemanobra extremamente altas, que superaram as característicascorrespondentestais«mestredocombate aéreo próximo», como «Mirage»III ou MiG-21.

Nos anos de 1980-s Venezuela recebeu dos EstadosUnidos30aviõesOV-10AeOV-10E«Bronco» especiais «anti-guerrilheiros», que mostraram as excelentes qualidades em Vietname.

As Forças Aéreas deVenezuela eram primeiras entre os países da América Latina para ser equipados pelos sistemas aéreos da 4-a geração: em 1984-1985 18 caças F-16A e seis aviões combativos e de instrução F-16B eram comprados nos Estados Unidos.

Em resultado de todas essas reformas, rearmamentos e reequipamentos ao meio da década última do XX século as Forças Aéreas de Venezuela tornaram-seumasdemaispoderosasemodernasna América Latina. No nível regional elas cederam só as Forças Aéreas de Cuba mais numerosas e equipadas pela técnica Soviética de 2, 3 e 4-a gerações. Que mais a vida política dos países da América Latina

armamento de choque reforçado) «Mirage»5V e os aviões combativos e de instrução de dois lugares «Mirage»5VD. Depois,nosanosde1990,16aviões«Mirage»IIIEV, «Mirage»5V e «Mirage»5DV foram reequipados nos «Mirage»50EVe«Mirage»50DV.Osaviõesmodernizadosforamequipadosporequipamentorádio-electrónico novo correspondente ao nível da 4-a geração, e tambémcomomotormaispoderoso«Atar»09K-50.

Para substituição dos aviões «Vampire», «Venom» e F-86F foi decidido comprar em Canadá os aviões «Canader» CF-5A/D (variante de licença canadençadoamericano«Freedomfighter»Northrop F-5).Aindaqueestescaçasnãodistinguiram-sepor características aéres altas (a velocidade máxima correspondeM-1.28,tectoprático–12000metros), eles tinham uma capacidade de manobra perfeita, eramsimplesepoucoexigentesnaexploração.Nos

rica com os acontecimentos não permitiu de relaxar aos pilotos.

Em Agosto de 1987 todas as Forças Armadas deVenezuela foram levadas no estado da prontidão combativaelevada:maisumavezasrelaçõesdificultaramcomColômbia.Osaviõesdereconhecimento “Canberra” PR.83 cumpriram a série dos vôos de reconhecimento sob as regões de fronteira, e os pilotos dos caças F-16 e “Mirage” intensificaram os seus treinos, prestando a atenção especial numa interacção estreita com as tropas terrestres. Más os doisladosconseguiramdeevitaroconflictoarmado.

Os anos de 1990-s tornaram-se paraVenezuela os mais ardentes e ricos por acontecimentos.

Praticamentedurante10anosadministraçãodopresidenteCarlosPeressofreuduastentativasderevolta armada.AsForçasAéreasdopaísdesempenharamo papel bastante grande nelas. O coronel Hugo Rafael 41

AV I A Ç Ã O M I L I TA R Chaves Frias (o presidente futuro de Venezuela) encabeçou a rebelião primeira. Más as sedições que rebentaram no dia 4 de Fevereiro de 1992 tinham sidoneutralizadospelastropasgovernamentais,eo próprio coronel Chaves foi metido na prisão.

A segunda tentativa de revolta tinha lugar no dia de 27 de Novembro do mesmo ano. Foi organizada pelo BrigadeiroVisconti, das Forças Aéreas de Venezuela, o companheiro de armas mais próximo de Hugo Chaves. A preparação intensa precedeu aos eventos de 27 de Novembro. Em primeiro lugar BrigadeiroVisconticoncentroupracticamentetoda a técnica aérea combativa existente na base aérea «El Libertador» (perto de Palo-Negro) sob pretexto de preparação para Parada Aérea dedicada ao Dia das Forças Aéreas. Foram aquí três aviões de assalto OV-10E e seis OV-10A “Bronco” da composição de 15-aesquadrilhadodestinoespecial(GrupoAereode OperacionSpeciale.15),quegeralmenteficavamna base aérea Maracaibo, todos 24 F-16A/B de Grupo Aereo de Combate.16, 16 aviões “Mirage” IIIEV e «Mirage»5V de GAdC.11, e também alguns aviões «Freedomfighter»VF-5. Que mais, concentraram na base oito aviões militares de transporte C-130H, seis G.222, dois Boeing 707, oito helicopteros “SuperPuma” e 12 UH-1.

A revolta começou em 03:30 do tempo local: BrigadeiroViscontipessoalmenteencabeçouosdestacamentos de assalto dum dos batalhões da 42-a brigada de tropas de dezembarque. Com estes combatentesbemtreinadosduranteotempocurto eleconseguicaptureroCentrodeComandodabase aérea. Outro grupo conseguiu capturar a Academia

lizados para as acções contra-insurgentes (assim como os aviões OV-10 «Bronco») tinham as perdas grandes inaceitável no caso de combates contra as forces regulares, cobertas por «guarda-chuva» não muito poderoso da defesa anti-aérea (exército de Venezuela usou mesmo o sistema da defesa antiaérea de alcançe pequena «Roland», o sistema da defesa anti-aérea transportável RBS-70, como 40 e 20-mm instalações anti-aéreas).

Um dos homens, quem tirou as lições mais proveitosas dos eventos de 1992 foi Hugo Chaves que conseguiudentrodeseisanosatingiropoderporvia legaldemocrático,damaioriadopovoVenezuelano.

Graçasàfalênciacompletadoregimepro-americano no país Chaves conseguiu vencer nas eleições presidenciais já no Dezembro de 1998. No XXI século, depois de chegada dele ao poder, uma nova história de aviação deVenezuela começou …

Aérea Marcial Sukre na Boca del Rio. O objectivo principal aquí foram os aviões do Grupo Aereo de Entreinamiento 7 e 14. Foram os aviões de instrução T-37, AT-27, T-2D, que tinham uma significão combativa grande durante todas as rebeliões e revoltas.

E em breve o grupo de assalto pequeno, que incluia, comexcepçãodosmilitares,algunscombatentesde destacamentoespecialdepolícia,capturouoestúdio detelevisãoemCaracas,dondemostraramacassette com gravação de apresentação de Hugo Chaves.

Combates no ar de Venezuela em 1992 eram muito curtos e episodicos para fazer as conclusões bastanteprofundos.Másnoqualquercasodemonstraramperfeitamentequeosaviõesaindaprojectados especialmente que tinham possuidos o complexo necessário de sobrevivência combativa e especia-

mentecomoamedidaderespostacontraoembargo introduzidopeloDepartamentoEstataldosEstados Unidosparafornecimentosnestepaísdoarmamento Americano e peças sobresallentes para técnica militar americana: o novo presidente daVenezuela tornou-se«incómodo»paraWashingtoneelereagiu na sua própria maneira.

O contracto concluido no 28 de Setembro de 2006 sobre a compra por Caracas dos 24 aviões de dois assentos de tipo Su-30MK2, foi cumprido completamente até o Agosto de 2008. Como resultado Venezuela tornou-se o decimo primeiro membro de «clube» dos estados – proprietários dos caças pesados de 4-a e 5-a gerações, no qual participaram anterioramente Rússia (que possui hoje o parque dos 307 MiG-31, e também 445 Su-27/30 e 24

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AS FORÇAS AÉREAS DEVENEZUELA HOJE E AMANHA Hoje as Forças Aéreas da Venezuela são, certamente, as mais modernas na América Latina. Elas únicas no Semisfério Ocidental (com excepção dos EstadosUnidos)possuemoscaçaspesadosmultifuncionais da geração «4+» Su-30MK, no seu potencial combativosuperadosalgumoutroaviãocombativo táctico no continente americano, com excepção da caça da quinta geração F-22A, que veio no armamento das Forças Aéreas dos Estados Unidos no fim de ano 2005.

A decisão sobre acquisição destes caças russos foi tomado por governo de Hugo Chaves primeira-

Su-33), os Estados Unidos (755 F-15 e 187 F-22), Índia (230 Su-30), Indonésia (10 Su-27/30), Israel (25 F-15), Irão (25 F-14), Maláisia (18 Su-30MKM), China (286 Su-27/30 e 98 J-11), Arábia Saudita (139 F-15), Singapura (25 F-15), Coreia do Sul (60 F-15) e Japão (157 F-15). Que mais depois de derrocada daUniãoSoviética,oscaçaspesadosdecomposição das ex-Forças Aéreas da União Soviética ficaram na Bielo-Rússia (23 Su-27), Casaquistão (42 Mig-31 e 47 Su-27) e Ucrânia (74 Su-27). Mais dois países – Angola e Etiopia – compraram 7 e 14 «usados» Su-27 cada para utilização nas acções combativas concretas(más,considerandoasituaçãoeconómicadestes estados é dificil supor que elas podem conseguir durante o longo tempo manter uma técnica assim complicada no estado trabalhador).

Os caças pesados são hoje os aviões tácticos maispoderososporsuaefectividadeintegralessencialmente superados as unidades combativas mais ligeiros dos anos anteriores de construção (MiG-29, F-16, F/A-18, «Mirage»2000 e outros). Su-30MK2, aquisidos por governo da Venezuela nos anos de 2006-2008pertencemàúltimaversãomaissofisticadade«30»,produzidanacidadedeKomsomolsk-noAmur.DiferentementedemodificaçãodeSu-30MKIe derivados dele produzidos na cidade de Irkutsk este aviãoestáfeitosegundodoesquemaaerodinámico normal,semempenagemhorizontalfrontal,equipado porpropulsortradicionalsemsistemaUVTetemum complexoradio-electrônicodebordofeitoexclusivamente dos components russos. As particularidades de Su-30MK2 em comparação com Su-30MKK são equipamentorádio-electrônicomodernizado,etambémoarmamentoreforçadodechoque(noprimeiro turno – contra-navio).

Diferentemente do seu predecessor – Su-30MKK – avião Su-30MK2 pode levar os foguetes supersónicos contra-navio X-31A, e também os mais pesados e «distantes» X-59MK, capaz de ferir os objectivos de superfície na alcançe de 200 quilómetros.Arquitecturaaberta«dobordo»permite aumentarsimplesmenteascapacidadesdocomplexo de armamento integrando nele os meios de derrota novosdealtaprecisão.Provávelmentenaqualidade dos tais meios perspectivos é possivel considerar o foguetetácticocruzeirodetipoX-59M2comalcançe de285quilómetros(analogodeamericanoAGM-158 JASSM e européio «Scalp»), e também os foguetes sofisticadoscontra-navioeosfoguetescontra-radares de tipo X-31 e X-35).

ComchegadadeSu-30MK2aviaçãodaVenezuela ainda sem uso dos aviões-tanques recebeu a capacidade de actuar com segurança não só na zona costeira, más e na parte maior de aquatório do mar das Caraíbas e até a parte oriental de Cuba. Com isso no caso duma agressão hipotética de «Yankee» contraVenezuela,osvenezuelanospelaprimeiravez receberamumapossibilidadederesponderadequadamente aos Estados Unidos por assestamento de golpeaéreo«estratégico»contratalpontodoloroso para os Estados Unidos como o Canal de Panamá, que tem a significação económica e military grande para os Estados Unidos. As instalações do Canal não vãoresistirosgolpesdasbombasdeaviaçãode1500 quilogramas de alta précisão KAB-1500 ou foguetes cruzeiros X-59M.

A I R

Entrada nas Forças Aéreas da Venezuela dos aviõesSu-30MK2,provávelmente,favoreceuefortalecimentodasposiçõesdaRússianumacompetição para caça de perspectiva realizado por Ministério de Defesa do Brasil. Anteriormente os brasileiros tomaram a decisão de deixar num «lista curto» dos pretendentes os aviões Boeing F/A-18E/F, Saab JAS 39 Gripen e Dassault Rafale, más no inverno de 2009 foidecididovoltardenovoaonúmerodosparticipantes de tender e russo Su-35. É preciso dizer queVenezuela foi o primeiro país na América Latina para receber os aviões de 4-a geração: no Maio de 1982 Caracas tomou a decisão sobre a compra dos 24 caças ligeiros mais novos para o seu tempo para conquistar uma supremacia no ar F-16 (18 combativos de um lugar e seis combativos e de instrução de dois lugares) com o objectivo de substituir os caças «Mirage» IIIEV e caças-bombardeiros «Mirage» 5V, comprados nos anos de 1960-70 em França (pertenceram à 2-a geração dos aviões combativos a jacto). Além disso os aviões «Mirages» retirados de serviço não suponharam guardar, utilizar ou vender, más enviar para França, para empresa – produtora da Companhia Dassault,comoobjectivodemodernizaçãoprofunda posteriordelesereequipamentonumavariantemais modernadeMirage50V,correspondenteàsexigências para os aviões de 4-a geração segundo o nível de equipamento rádio-electrônico. ÉinteressantequeinicialmenteosEstadosUnidos tentaramaimporparaasForçasAéreasdaVenezuela

a variante de exportação de avião «Fighting Falcon» – F-16/79, equipado por motor General Electric F79GE-17X (8200 qgs) possuindo as características no voo mais piores do que o avião inicial com o motor Pratt & Whitney F100-PW-200 (10800 qgs). Más os americanos não conseguiram «apertar» esta versão do avião e os venezuelanos conseguiram de insistir no fornecimento dos aviões F-16A/B Block 15, quais praticamentenãodistinguiram-sedoscaçasrecebidos para as Forças Aéreas dos Estados Unidos ou dos aliados de OTAN. Apresentação solene do primeiro avião venezuelano «Fighting Falcon» tive lugar na empresa de Fort Worth em Setembro de 1983, e entrega dos primeiros seis aviões ao cliente realizaram no 16 de Novembrodomesmoano.Nodia10deDezembrode 1983 estes aviões alcançaram a prontidão operative inicial (IOC). Fornecimento de todos os 24 caças se completou em 1984.

Do fim de 1995 os aviões F-16A/B venezuelanos tinhampassadoareformageralemodernizaçãoplaneada, em resultado dela receberam, em particular, os novos Honeywell H-423 com os giroscópios laser GG1342.Éprecisonotarqueospilotosvenezuelanos epessoaltécnicoexploraramhabilmenteestesaviões (bastante complicados e «frágil» na manutenção).

Comoconsciênciasóum«FightingFalcon»venezuelano foi perdido por causa de acidente durante de todos os anos de exploração.

Hoje na composição das Forças Aéreas da Venezuela 17 F-16A actuam dos quais em resul-

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tado de embargo americano (fornecimento das peças sobressalentes), só três aviões estão capaz de voar e os outros 14 – ficam nos estacionamentos.

Modernizaçãodoparquedosaviões«FightingFalcon» anteriormente planificada com ajuda de Israel hoje não é possível por causa de posição «anti-venezuelana»dosEstadosUnidos.Provávelmente,notempo próximoestesaviõesserãocompletamentepôrfora do serviço e utilizados.

12caças-bombardeiros«Mirage»50EVcontinuam o serviço combativo deles nas Forças Aéreas da Venezuela.Estesaviõesrecebidosnoiníciodos1990, eramconstruidos(concretamente,reconstruidos)em França dos aviões mais antigos «Mirage» IIIV e «Mirage» 5V feitos nos anos de 1960-70.

Outros aviões combativos nas Forças Aéreas daVenezuela que pertencem à geração«2+», são10 caças ligeiros supersónicos de produção de Canadá «Canadair» NF/VF-5A na primeira metade dos anos 1990-sestesaviõestinhampassadoamodernização, com instalação de receptor de antena de navegação de satélite, aparelhagem do sistemaTAKAN de rádio-navegação, indicador no vidro frontal e outro equipamento sofisticado. Em resultado, apesar de características de vôo medíocres, estes caças como semprepreservamovalorcombativedeterminado.

Se acreditar à imprensa, na qualidade de substituiçãodosaviões«Mirage»50EVeN/VF-5Aogoverno daVenezuela estáconsiderandoocaçamaismodernomultifuncionalrussoSu-35,queestápassandono tempo presente os ensaios no vôo. Esperam que os 43

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fornecimentosdestesaviões(destinadosmesmopara as Forças Aéreas da Federação Russa, como para os parceiros da Rússia na cooperação técnica–militar) vão ser iniciados nos anos de 2011-2012. Neste caso Venezuela tem as oportunidades reais tornar-se o primeiro destinatário estrangeiro da técnica nova.

Para dia de hoje o avião Su-35 é único caça no mundo capaz de resistir a caça Americana F-22A da 5-a geração practicamente de igual para igual. aparecimento de duas dúzias destes aviões na composição das Forças Aéreas deVenezuela como adicionamento para 24 Su-30MK2 pode criar os problemassériosparaosEstadosUnidostirando-osa possibilidadeacabarcomainfra-estruturamilitarde Venezuela com perdas mínimas. Más condução das acções combativas mais ou menos escaladas, com as perdas sensíveis em pessoal e técnica combativa dispendiosa numa região do mundo como América Latina potencialmente explosiva e, em total, com a relação negativa aos «gringos» poderá vir a ser, no primeiro turno, contra os próprios Estados Unidos.

Su-35 podem tornar o meio de condução das acções combativas realmente efectivo só com o sistema terrestre correspondente de detecção de rádiolocalização e orientação pelo radar, e também o sistema terrestre de defesa anti-aérea mais efectivo. Muito lógico para Venezuela foi compra dos complexosmaismodernos«Tor»M2comoadicionamento para «Tor» M1 (comprado na Bielo-Rússia), e no futuro – o sistema anti-aéreo de alcançe média S-300PMU2 «Favorite» ou variante de exportação S-400, com o raio de acção de 250 quilómetros capaz de cobrir, junto com aviação de caças, a maioria dos centros importantes económicos e politicos do país contra os golpes de surpresa de ar (incluindo e com uso dos foguetes cruzeiros).

As Forças Aéreas da Venezuela possuem 20 aviõesdeassaltoligeirosOV-10«Bronco»,destinados paraapoiodirectodastropas,etambémparaasoperaçõescontra-insurgentes.Ohelicopterocombativo Mi-28NE todo atmosférico e de todo o tempo está considerado como substituição deste avião. É possível, o novo avião de assalto ligeiro destinado para condução das acções combativas de 44

efectividade limitada será necessário. Só que hoje Rússia – fornecedor principal de armamento para Venezuela – não tem assim avião «antiterrorista».

China tampouco não tem nenhum avião deste tipo e mesmo nos outros países. Reequipamento nos aviões de choque dos aviões ligeiros de êmbolo ou turbo-helicoidaldeinstruçãoapesardepreçobaixoe as características de descolagem e aterragem bons destas viaturas, por causa de sobrevivência combativa baixa e armamento fraco destes «erzats-aviões deassalto»,nãopoderásatisfazercompletamenteas necessidades das Forças Aéreas Venezualanas. É preciso lembrar que no ano de 1990 no Escritório de projectos de construção nomeado por A.Mikoyan o projecto avançado do avião de assalto «simplesmente reproduzido» foi elaborado, com o código interno «101», com dois motores turbo-helicoidalTV-7-117possuindoaefectividadecombativa alta, sobrevivência, possibilidade de condução das acções combativas com aproveitamento de combustível e munições unificados, capacidade de ser explorados das placas pequenas campestres com exigênciasmáximobaixasaosmeiosdemanutenção de aeródromo …

Pensamos que o avião «101» (concretamente – evolução posterior deste tipo) podia corresponder

às exigências para ao avião ligeiro prospectivo de choque, de desembarque e de transporte para as Forças Aéreas da Venezuela. Que mais, havendo a possibilidade da produção en massa no «periodo especial» nas empresas não especializadas com a força de trabalho relativamente pouco qualificada, avião «101»podiatornar-seumabaseexcelentepara desenvolvimento de produção naciaonal de aviões emVenezuela (énecessáriodizerquecomexcepção de choque eram elaboradas as variantes de desembarque,detransporte,depatrulha,dedeinstruçãoe outras variantes de viatura, que podia assegurar ao avião«101»de montagemvenezuelanaummercado potencial nos países da América Latina.

Os trabalhos de projecto «101» tinham continuados e no período depois de «perestroika», até o início de década corrente, enquanto a produção do avião real não foi completada por causa das razões sérias, e razão principal, mais provavelmente, foi o financiamento insuficiente. Contudo, as idéias principaisintroduzidasnaconstruçãodocomplexoaéreo de choque «rapidamentemente reproduzido», não tornaram-se antiquado ainda hoje. No caso de reanimaçãodesteprojectojuntocomRússiaVenezuela podiajánomeiodosanosde2010pôrnoarmamento um avião barato, simples e efectivo assim como, por exemplo, a pistola-metralhadora de «Kalachnikov», demodoidealcorrespondenteàespecificidadedos países da América Latina.

Variante outra paraVenezuela pode ser compra dum avião de assalto ligeiro feito na base dum dos modernosaviõesajacto(combativosedeinstrução).

Tal avião de assalto poderia ser o avião de choque ligeiro na base de russo avião Yak-130 (combativo e de instrução) ou viaturas combativas chinesas na base dos aviões de instrução a jacto K-8 ou L-15.

Compra dos aviões de assalto ligeiros na base de avião combativo e de instrução nos outros países não é razoável (ou possível) segundo das razões políticascondicionadospelonívelaltodeintegração daindústriadeaviõesdestesestadoscomaindústria de aviões dos Estados Unidos.

Uma das vantagens de «Yak» é o complexo modernodeequipamentoradio-electrônico,muito bem unificado com o complexo análogo dos aviões Su-30MK2,etambémocomplexodevitalidadecombativa muito mais desenvolvido do que nos aviões chineses.Nomesmotempoavelocidadesupersónica

A I R (M=1.4) é uma vantagem de L-15, que permite aproveitar este avião como caça ligeiro nas condições determinadas.AvantagemprincipaldeK-8éofacto, que Venezuela já está comprando 24 aviões deste tipo na China na qualidade dos aviões de instrução (combativos e de instrução).

Aviação de instrução da Venezuela existente (capaz de actuar como combative no caso de necessidade) tem na na sua composição 20 aviões de instruçãoaêmboloEBM-312Tucano,compradosno Brasil e utilizados para treinamento dos estudantes militares, e também dois caças F-16B combativos e de instrução (mais dois – na reserva), três aviões «Mirage» 50DV e três VF-5D. AnteriormenteVenezuela planificava comprar no Brasil os novos aviões de instrução a turbo-hélicé EMB-314 Super Tucano, más os Estados Unidos em 2006 impuseram embargo sobre fornecimento destas viaturas ao Caracas equipados por motores americanos a turbo-hélicé. Venezuelanos encontraram uma saida para esta situação por meio de organização da sua própria produção dos aviões de instrução EMB-312Tucano (designação localT-27) e SF-260 (F-260) emVenezuela. Estas viaturas podem ser usadas não só para preparação dos pilotos, más mesmocomoosaviõesdeassaltoligeiros(noregime de mobilização).

A decisão muito importante de Caracas é compra na China dos 24 aviões modernos a jacto K-8 «Caracorum» (combativos e de instrução).

Paraconduçãodalutarádio-electrônicaasForças AéreasdaVenezuelautilizamdoisaviões«Metro»IIIe um «Falcon»20. Certamente, nas condições actuais este parque não é suficiente e em breve a decisão vai ser tomada sobre a compra dos aviões auxiliares dereconhecimentoradio-electrônicoereacçãoradioelectrônica.

Frota dos aviões-tanques deVenezuela possui hoje dois aviões-tanques reequipados de aviões de carreiradepasageiros«Boeing»707-320C.Notempo curto (em 2009) dois aviões-tanques de tipo Il-78 comprados na Rússia têm que substitui-los.

Nacomposiçãodeaviaçãomilitardetransporte do país bastante numerosa actuam seis médios aviõesdetransporteC-130H«Hercules»,construidos nos Estados Unidos, e um ligeiro avião de transporte italiano G222 (mais quatro aviões deste tipo são na conservação). Num tempo curto 10 aviões poderosos russos Il-76 têm que vir para equipamento das Forças Aéreas, eles podem dar às Forças Armadas daVenezuela uma mobilidade operativa mais significante.

Entretanto par solução das tarefas tácticas de aviaçãomilitardetransportedaVenezuelapodemser necessáriosos«transportadores»novosemaisligeiros de classe C-130. Porquanto compra dos novos aviões «Hercules» nos Estados Unidos hoje é pouco provável e o avião russo médio de transporte Il-214 criado juntamente com Índia, possívelmente, em brevenãovaiaparecer,Caracaspodetomaradecisão decomprarnaChinaalgunsaviõesmodernizadosde tipo An-12, produzidos pela licenca Soviética.

ParasubstituirG222tive-seemvistadecomprar 10aviõesmilitaresligeirosdetransportedaEspanha C-295, más por causa de embargo Americano (os components americanos usam-se no avião C-295)

este arranjo foi impossível. Em consequência disto, em 2007 as negociações com Rússia iniciaram sobre fornecimento dos aviões militares ligeiros de transporte An-74 com descolagem e aterragem curtas produzidospelaEmpresa«Poljot»(cidadedeOmsk).

Além disso, para transportações aéreasas as Forças Aéreas da Venezuela utilizam dois aviões de transporte Citation I/II, um Cessna 208, dois King Air 200 (mais um fica na conservação) e dois Shorts 360.

O parque dos helicopteros de transporte das Forças Aéreas inclui dois Mi-172, 15 Bell 212 e três AS332/532. Oparquepossui,também,12helicopteros de instrução SF-260.

ExércitodaVenezuelatambémdispõedeparque deaviaçãomuitonumeroso,queincluiquatroaviões militaresligeirosisraelitosdetransportecomdescolagem e aterragem curtas «Arava» (mais um fica na conservação), um King Air 90 e 12 M-12, e também 47 helicopteros – cinco A109, um Bell 205, dois Bell 206, 12 Bell 412, 12 Mi-17V5, dois Mi-26T, e três S-61.Quemais,ultimamente10helicopteroscombativos russos Mi-35M2 vieram para as Forças Aéreas Venezuelanas,istoaumentouconsideravelmenteo poder de choque do Exército da Venezuela.

No futuro é planificado o re-equipamento practicamente completo do parque dos helicopteros de aviação terrestre médios e pesados por 58 helicopteros Mi-17B5, Mi-35M2 e Mi-26T. No ano de 2009 é projectada uma aquisição na Rússia de 10 helicopterosmaismodernosMi-28NE(helicopteros de shoque, dia-noite e para qualquer tempo). Com aparecimento destes helicopteros equipados pelo complexomodernoanti-tanque«Ataque»capazde derrotarosobjectivosblindadosmóveisdepequena dimensão na distância até 8 quilometros, aviação terrestre daVenezuela vai adquirir as qualidades em principio novas, recebendo a capacidade de lutar efectivamentecontraosalvosterrestressemdependência do tempo e condições atmosféricas.

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Não é preciso excluir uma possibilidade de compra por Venezuela na perspectiva visível dos tiposmilitaresdehelicoptero«Ansat»daEmpresade helicopteros em Kazan (existem mesmo os tipos de transporte e desembarque, como os tipos de reconhecimento de «Ansat»).

Na composição de aviação das Forças Navais do país–trêsaviõesC-212,destinadosparaparticipação nasoperaçõesespeciais,quatroaviõesdetransporte C-212 (mais um – na reserva), um King Air 200 e um King Air 90, mais 15 helicopteros AB212/412 e dois Bell206.Considerandoaposiçãogeográficadopaíse tarefas das Forças Navais daVenezuela, estas forças sãoevidentementeinsuficientesenosanospróximos, provavelmente,elasserãoreforçadas.Comomedida prioritária pode servir uma aquisição na Rússia dos helicopterosanti-submarinosKa-27/28.Noposterior, planificam a compra dos aviões de patrulha (antisubmarinos) na base de Il-114 ou Il-112.

GuardaNacionaldaVenezuelatambémtemhoje seis aviões «Arava» (mais um – na conservação) e 11 M-28, também quatro helicopteros A109, nove AS355, 13 Bell 206 e nove Bell 412.

Aviação militar da Venezuela entra hoje numa nova etapa do seu desenvolvimento, caracterizada porcomprasdetécnicadeaviaçãomaismodernade fabricorussoeChinesetambém.Entretantoreforçamento de aviação vai exigir não só uma renovação deparquedosaviõesehelicopteros,másdesenvolvimentodainfra-estruturaterrestre.Istonãoésegredo, queosdirijentesvenezuelanoshojeconsideramcomo o inimigo potencial principal, no primeiro turno, os Estados Unidos. Por isso Caracas agora tem que basear-se, antes de mais nada, numa experiência cubanadeoposição(incluindooposiçãoaérea)contra o «perigo de Norte», e também numa experiência de Vietname, qual consegui (com ajuda da União Soviética) criar o sistema da defesa anti-aérea, que «não estive à altura» para os Estados Unidos (foi muito dificil de derrotar para os americanos).

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O SOPRO EMBRIAGANTE DO MISTRAL Vladimir Ilyin

E

m 2008, a mídia divulgou as informações sobreaeventualencomendapelaMarinhade Guerra da Rússia de navios de desembarque universais(segundoaclassificaçãorussa)daclasse “Mistral”de produção francesa. É de salientar que esta notícia bastante estranha para a realidade nacionalprovocouopiniõescontroversasexpostas nas páginas da mídia nacional e da Internet. Têm sido expressos os receios, em grande medida justificados, de que a celebração de tal contrato com francesespoderiaresultarnadependênciadaRússia

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dos projetistas e produtores do material e armas navais estrangeiros de impacto negativo na segurançatécnico-militardoPaís.Ademais,oprópriofato deentregadocontratopúblicotãoimportanteaum consórcioestrangeiro(sobretudo,naatualsituação decriseeconômicaquandoemtodoomundoseprocedeàaplicaçãodemedidasprotecionistasvisando protegerasindústriasnacionais)iriaparecerdeveras estranho e “pouco patriótico”.

Cabe dizer que a informação sobre a presumida aquisição de um navio (ou navios) francês é

de natureza não oficial e se baseia na interpretação das palavras do almiranteVladimirVissotsky, ComandantedaMarinhadeGuerraRussa,pronunciadas no decorrer da visita ao Salão Euronaval 2008 em Paris. É difícil dizer em que grau as informações citadas correspondem a verdadeiros planosdoAltoComandodaMarinhaedoMinistério da Defesa da Rússia, mas, a título de interpretação mais provável do “episódio parisiense” pode-se presumir que o elevado interesse do Sr.V.Vissotsky para com o navio de desembarque francês se deve ao contexto político interno, ou seja, a alusão do Comandante da Marinha de Guerra a variantes alternativas de reequipamento da Marinha Russa foi feita com o propósito de“incitar”os“generais da indústria naval nacional”e de fazer com que estes se tornem mais “flexíveis”.

Entretanto,nãosedeveexcluiraprobabilidade de que a Marinha de Guerra Russa tenha certos planos de receber novos navios de desembarque universais, preferindo a empresa francesa à indústria naval nacional. Portanto, tomando em consideraçãoograudeimportânciapolíticaecerta delicadezadesteassuntoqueenvolveacapacidade defensivadoPaís,aestratégiadoEstadonoâmbito degarantiadasobrevivênciadossetoresaltamente tecnológicos da economia nacional no ambiente da crise econômica global, bem como o fator de “prestígionacional”,tentemoscompreender(ainda que teoricamente e com o recurso a fontes de informaçãodisponíveis)ospositivosenegativosda aquisição pela Rússia de navios de desembarque universais da classe Mistral franceses (ou de um tal

A I R navioparaefeitosdaposteriorproduçãoderéplicas nos estaleiros navais nacionais).

Primeiro,lembremosdequesetrata.Aclassede naviosdedesembarqueuniversais(ouAmphibious Assault Ship – (LHA) na terminologia norte-americana) foi desenvolvida, nos anos setenta do século passado, nos EUA. Em 1972, foi batida a quilha do primeiro navio de desembarque (LHA-1)“Tarava” que começou a ser operado em 1976 Os navios da classe“Tarava”deviam apoiar e, posteriormente, substituirduasclassesdenavios:naviosdedesembarquedoca(AmphibiousTransportDocks–LPD)e naviosdedesembarqueporta-helicópteros(LHP). É de salientar que,no início dos anos 70, a Marinha de Guerra dos EUA teve 10 navios LHP disponíveis, cada dos quais era capaz de embarcar até um batalhão de fuzileiros navais.Três destas naves (daclasseBoxer)eramporta-aviõesmodernizados da classe Essex, construídos ainda nos anos da Segunda Guerra Mundial (deslocamento – 38 500 t, velocidade – 33 nós, de 39 a 40 helicópteros de desembarque e transporte), sendo sete restantes navios de construção especial da classe Iwo Jima (18 300 t) que integraram a USN nos anos de 1961 a 1968. As belonaves tiveram arquitetura típica de porta-aviões de pista de corrida com dois elevadoresdehelicópteros,podendoalcançaravelocidade de 20 nós e carregar 23 helicópteros. O desenvolvimentodosporta-helicópterosdedesembarquese deve à experiência adquirida na época da guerra na Coréia, onde foram dadas as primeiras provas de alta eficiência de helicópteros em missões de desembarque.

Nos anos 1977, 1978, 1979 e 1981 oTarava foi seguido por navios da classe LHA-2 Saipan, LHA-3 Belleau Wood, LHA-4 Nassau e LHA-5 Peleliu. Os enormes navios (deslocamento de 39 300 t, carregado,comprimento–253m,larguraaníveldocon-

vés de vôo – 36 m) por suas dimensões e arquiteturalembravamosporta-aviõesdaépocadaSegunda GuerraMundial.Elespossuíamumespaçosoporão alagávelpermitindoembarcarnumerososmeiosde desembarque e o dique de hangar equipado com doiselevadoresdehelicópteroslaterais.Opotente propulsor de turbina a vapor de 70 000 c.v. proporcionava a velocidade máxima de 24 nós.

OsTarava eram capazes de transportar carros de combate médios, peças de artilharia autopropulsadas,viaturasblindadas,automóveisououtros veículos com rodas ou de lagarta num total de 200 unidades,carregaraté10lanchasdedesembarque e 500 efetivos. Cada navio era provido um hospital de 300 leitos. A unidade aérea embarcada que permitia efetuar as operações de desembarque “3D”, constava de 26 helicópteros de transporte

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e desembarque médios“Sea Night”ou de19 helicópteros pesados“Sea Stellion”. Posteriormente, uma parte de helicópteros das unidades aéreas embarcadasdosLHAfoisubstituídaporseisaviões de decolagem e pouso verticais BAE/Macdonnell DouglasAV-8B“Harrier”(composiçãopadrão–seis Harriers , doze CH-46 e nove CH-53.

No período de 1989 a 2005, os navios de desembarque da classe Tarava, assim como os porta-helicópterosdedesembarquedaclasseIwo Jima foram substituídos por oito navios de desembarqueuniversaisdaclasseWasp,nomeadamente, o Wasp (LHD-1, em 1989), Essex (LHD-2, em 1992), Kearsarge (LHD-3, em 1993), Boxer (LHD-4, em 1995), Bataan (LHD-5, em 1997), Bonhomme Richard (LHD-6, em 1998), Iwo Jima (LHD-7, em 2001) eTrent Lott (LHD-8, em 2005).Tendo arqui-

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tetura e dimensões semelhantes às dos seus antecessores (deslocamento carregado – 40 530 t, comprimento de 257 m, largura a nível do convés de vôo de 43 m), estes navios tinham um hangar mais espaçoso, sendo capazes de embarcar o grupo de aviação ainda mais numeroso de composiçãovariável.Entretanto,foireduzidoonúmero deviaturascomrodasoudelagartatransportadas.

Os navios foram providos com os equipamentos radioeletrônicos mais sofisticados.

Como resultado, os Wasps tornaram-se mais universais. Os navios, além da participação em operações de desembarque, adquiriram a capacidade de desempenho eficiente da função de nau capitânia das unidades navais de ataque que não integremosnavios-aerôdromo,sendoempregados emmissõesdaDAAedeconquistadesuperioridade naval nos Teatros de Operações secundários, de combatepormeiodasaeronavesembarcadascontraosnaviosdepequenoporteelanchas,deguerra anti-submarina (ASM), etc.

CabenotarqueosWaspsforamúltimosnavios da US Navy dotados de propulsores de turbina a vapor. O sistema propulsivo de 70 000 HP de 48

potênciapermitianavegarcomavelocidademáxima de 23,5 nós.

O agrupamento embarcado de 42 aeronaves (de 6 a 8 aviões VTOL AV-8B e de 34 a 36 helicópteros de transporte e desembarque CH-46E) é baseado nos navios desta classe para a realização de operações de desembarque. Em missões de ataque o agrupamento pode ser substituído por uma unidade integrando 20 caças Harrier e seis helicópterosmultifuçãocapazdecumprirmissões de defesa antiaérea, de designação de alvos além dohorizonte(OTH)paramísseisguiados,deguerra anti-minas, etc.). Cumprindo outras missões, o naviopodeembarcarhelicópterosAH-1W,CH-53E, CH-53D, UH-1N, UH-1T, além de outros.

Conforme os planos de desenvolvimento da USN de longo prazo, em 2008, os EUA iniciaram a construçãodoprimeirodos12naviosdedesembarque universais da nova geração LHA-R“América” que, em 2013, devem equipar as unidades navais da Marinha norte-americana. À semelhança dos Tarava e Wasp, o novo LHA tem convôo corrido, superestrutura, hangar de coberta espaçoso e porão alagável na popa. O propulsor à turbina a

gás permite alcançar a velocidade máxima de 22 nós. O navio de deslocamento carregado de mais de 50 000 toneladas tem cumprimento de 281 metros e a largura a nível do convés de vôo de 35 metros. Ele é capaz de carregar um grupo aéreo compreendendo mais de 40 aeronaves entre os quais, na versão básica, 10 aviões de curta corrida de decolagem e pouso na vertical (VSTOL) F-35B, convertiplanosMV-22Osprey,assimcomohelicópteros de desembarque e de ataque. A composição do grupo aéreo, em função das missões a cumprir, podevariardeummodomaissubstancialqueados Wasps.Portanto,emcomparaçãocomosmodelos anteriores, o América terá a capacidade de“navioaeródromo”mais desenvolvida, conservando as suas características anfíbias.

Comosevê,osEUA,reduzindogradualmenteo númerodeporta-aviõesmultifunção(12unidades atualmente), ao mesmo tempo, aumentam o seu agrupamentodenaviosdedesembarqueuniversais com especial enfoque no reforço da sua componente aérea. Os LHA avançados da classe América já quase podem ser equiparados aos“verdadeiros” porta-aviões, tais como“Charles de Gaulle”(deslocamento – 40 550 t, velocidade – 27 nós, 50 aeronavesembarcadas),perdendoligeiramenteaestes últimosapenasemnívelqualitativoeemnúmerode aeronaves embarcados.

Nosanossetentadoséculopassado,quandoo programadeconstruçãodenaviosdaclasseTarava estava sendo implementado, a União Soviética apenas estava no início da criação da sua Frota Oceânica.Portanto,odesenvolvimentodepoderosasforçasanfíbiasaindanãoeradomínioprioritário daconstruçãonavalsoviética.Entretanto,nosanos 1980, a situação mudou. A URSS se viu obrigada a desenvolver,alémdenaviosdedesembarqueadaptados a ações nas águas fronteiriças soviéticas, os meios “oceânicos” mais poderosos, capazes de cumprir missões em qualquer ponto do Globo Terrestre.Foientãoquecomeçaramaserenvidados esforços insistentes com vista a equipar a Marinha Soviéticacomcruzadoresporta-aeronavespesados e navios de desembarque universais com grupos aéreos embarcados.

Assim,nosanos80,foidesenvolvidoprojetode navio de desembarque doca (NDD) universal com helicópteros baseados a bordo (projeto 11780), providodeconvéscorridoparaaoperaçãodeaeronaves. O navio de 30.000 toneladas de deslocamentodeviaserequipadocomumaturbinaavapor potente de 180 000 h.p. e navegar à velocidade de 30 nós. Na sua versão de desembarque, o 11780 deviacarregar12helicópterosdecombateetransporteKa-29edoisveículosdecolchãodear(projeto 1206) que na versão ASM eram substituídos por 25 helicópteros Ka-27. Nos estaleiros da empresa de construção naval“Yantar”de Kalininegrado onde esteve prevista a produção em série desses navios avançados, estavam sendo realizados os preparativas para o batimento da quilha do protótipo do NDD.Aliás,comadesintegraçãodaUniãoSoviética o programa foi bloqueado.

A mesma sorte foi reservada ao Escritório de Desenho“Nevsky”que desenvolvia o projeto de navio de comando de esquadra com forte

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cobertura aérea, devendo este ser, conforme a última versão, um navio-aeródromo de convés corrido com uma rampa tipo“ski jump”, carregar aeronaves modernas, inclusive caças Yak-141, e radares sofisticados.

Os eventos acima referidos resultaram em que os maiores navios de desembarque herdados pela Rússia à União Soviética eram três naves de projeto 1174 (da classe Ivan Rógov) construídas pela empresa naval Yantar, no período compreendido entre 1978 e 1989. Estes navios têm o deslocamento carregado de 14 060 t, a arquitetura denaviodedesembarquedoca(comportadeproa e rampa), sendo cada um dotado de um grupo de quatrohelicópterosKa-29guardadosemhangares.

Atualmente, a Marinha Russa tem um único navio operacional desta classe, o“Mitrofan Moskalenko”.

Os europeus que após a Segunda Guerra Mundial perderam as suas ambições marítimas globaisdurantelongoperíododetemponãomanifestavam interesse algum em relação aos NDD porta-helicópterosuniversais,limitando-seàconstruçãodenaviosdedesembarquedocaequipados com helicópteros e navios de desembarque de carros de combate. Porém, na década de 80 do século passado, a situação começou a mudar. A Europa, tornando-se cada vez mais econômica e politicamente independente dos EUA, começou a precisar de um instrumento adequado, capaz de assegurar, sem apoio do“tio”ultramarino, a“projeção do poder”não só sobre as áreas adjacentes ao

“berço da civilização”, mas também sobre outras partesdoMundo.Hoje,osinteressesdoseuropeus, naturalmente,sãoconsideravelmentemenosambiciososedeenvergaduramenorqueosdosEstados Unidos, mas, mesmo assim, eles existem e necessitam de um apoio armado adequado.

Primeiro, foram os ingleses que, em 1995, nos estaleiros de Kvarner Govan bateram a quilha do porta-helicópteros de desembarque L-12“Ocean”.

Foi um navio que, em certa medida, seguiu como base o“Ivo Jima”norte-americano. O desenho do L-12 “Ocean”, lançado em 1998, foi baseado no projeto do navio-aeródromo“Invincible”e tinha a

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arquiteturatípicadeumporta-aviõescomoconvés devôoretangularepequenasuperestruturaaestibordo.Acobertadehangarcomunicavacomoconvôomediantedoiselevadoresdeaeronaves.Onavio não tinha porão alagável. O embarque de veículos blindados e de transporte efetuava-se através de duas rampas de bordo e de popa. A instalação propulsoradoOceancompreendiadoismotoresDiesel de potência total de 18 400 h.p. e proporcionava ao navio a velocidade máxima de 19 nós.

O“Ocean”tem o deslocamento carregado de 21.760 t, comprimento – 203,4 m, a boca a nível do convôo – 34,4 m, calado – 6,6 metros. O grupo

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aéreo orgânico inicialmente constava de 12 helicópteros de transporte e desembarque Sea King ou EH-101 Merlin, assim como de seis helicópteros multifunção Lynx. Desde 2006, o navio é capaz de carregaroshelicópterosdeataqueWAH-64Apache.

Além disso, se for necessário, o Ocean, durante um curto lapso de tempo, pode ser aproveitado para a operação de 20 caças VTOL “Harrier” que na próximadécadadeverãosersubstituídospormais modernos F-35B. Apesardasdimensõesrelativamentepequenas o Ocean é capaz de embarcar um batalhão de FN (480 efetivos) e 40 veículos blindados leves.

Entretanto, é de reconhecer que o mais perfeito projeto de NAe leve de desembarque (ou, maisexatamente,multifunção)foidesenhadopor engenheirosfranceses.Ostrabalhosdedesenvolvimento de tal navio foram iniciados na França ainda nom princípios dos anos 90. Em 1992, no Salão Euronaval parisiense foi aprestada a maqueta do naviodedesembarqueavançadodedeslocamento da ordem de 15.000 t que tinha de designação deBIP-15(BatimentD’InterventionPolyvalent).De fato, tratava-se de um porta-aviões leve capaz de operar um grupo de helicópteros e aviões VTOL. Apósumlongaevolução,esteprojetotransformouse em atual Navio de desembarque universal “Mistral”, classificado pelos franceses como navio de projeção de força e comando (Force Projection & CommandVessel). O navio deve embarcar fuzileiros navais, bem como material bélico e de apoio, transportarveículosdecolchãodeareoutrosmeios de desembarque, servir de plataforma para helicópterosdetransporteedeataque,terumhospital orgânico, assim como o posto de comando bem equipado que garanta uma operação eficiente de um agrupamento de navios.

OMistraltemdimensõesnotavelmentemenores de que os Tarava e Wasp e, em certa medida, podeserequiparadoaoporta-avõeslevebritânico Invincible (20.600 toneladas) e ao seu “clone” Ocean.Onaviotemodeslocamentototalde21.300 toneladas, comprimento máximo de 210,0 m, largura a nível do convôo – 32,0 m, calado – 6,2 m.

A área do convés de vôo atinge 5 200 metros quadrados e a da coberta de hangar é de 1.800 metros quadrados.Aáreadoporãoalagável–2 600metros quadrados.

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A instalação propulsora diesel-elétrica do é deveras singular. Quatro geradores diesel de 5,2 MW de potência cada um geram energia elétrica, alimentando dois blocos giratórios (de 360º) de motores elétricos de propulsão (“hélices azimutais”) de potência total de 15 MW. Esta solução tecnológica,alémdeaumentaramanobrabilidade do navio, proporciona uma notável poupança do especointerno.Ainstalaçãopropulsoraprincipalé controladaporumsistemaautomatizadoespecialmente desenvolvido PCMS (Platform Control and Monitoring System).

A velocidade máxima do Mistral é de 18,8 nós.

Oraiodeaçãoàvelocidadeeconômica(15nós)éde 11.000 km, a autonomia de navegação – 45 dias.

Atripulaçãodonaviocompreende160elementos. Além disso, o navio de desembarque francês pode embarcar até 450 militares com respectivos armamentos.Temumhospitalorgânicode70leitos.

Dentrodoporãoalagávelpodemseralojadasduas lanchas de desembarque da classe LCAC. No convés de vôo e na coberta do Mistral podem estar estacionados 16 helicópteros: 10 no hangar e seis no convés de vôo. O grupo aéreo padrão é integrado por aeronaves de dois tipos: helicópterosdeataqueTigereosNH90multifunção.

Prevê-se que, no futuro, o navio poderá servir de plataformaparaoutrosveículosaéreos,inclusiveos nãotripulados.Paraomanuseamentodehelicópteros, na ré do Mistral encontram-se dois elevadores, um a ré da ilha junto do bombordo e o outro diretamente na popa.

O navio dispõe de um Centro de Controle (850 m²) que proporciona a possibilidade de controle altamente automatizado de operações navais, terrestres e aéreas. No Centro podem trabalhar simultaneamente mais de 200 oficiais especialidades diferentes. Além disso, há um hospital com capacidadede69leitos,sendoequipadocomduas salas de operações e um laboratório de Raios X. Para o Mistral foi desenvolvido um sistema de controle altamente automatizado que contribuiu para uma redução substancial da tripulação (160 marinheiros+230efetivosdeoperaçãodomaterial aéreo) e elevou a eficiência da operação do navio e da sua componente aérea.

Deve-sereconhecerque,deummodogeral,os franceses souberam desenvolver um navio avan-

çado único, que, tendo um deslocamento relativamente pequeno e um custo moderado, possui altascapacidadesoperacionais.Segundoosprojetistas, o navio é capaz de embarcar um Regimento Mecanizado com meios de reforço. A capacidade deembarquedeveículosblindadoscifra-seemum mil toneladas (60 blindados leves ou 13 carros de combate do tipo Leclerc).

O protótipo desta classe de navios começou a ser operado em 2005. O seu custo foi de 430 milhões de dólares norte-americanos. O segundo NDD universal, o “Tonnerre” integrou a Marinha Francesa em 2007. A Marinha Real da Austrália mostrou-se interessada em adquirir dois NDD Mistral. Há vários outros compradores potenciais desta belonave.

Conformeestamosvendo,atualmente,onavio francês, do ponto de vista técnico, talvez seja a melhor nave da sua classe no mercado mundial de armas e, levando em consideração o acima referido, é“digno”da integração na Marinha Russa.

Porém, será que hoje (ou num futuro imediato) o país necessita de navios desta classe, independentemente do país em que estes forem construídos (seja na França ou na Rússia)? Na opinião do autor, necessitamos sim, sobretudo, no Extremo Oriente,noMediterrâneoenalgunsoutrosTeatros de Operações, inclusive o Mar Negro onde, ultimamente,temsidoregistradaumanotáveldeterioração do ambiente político e militar.

A necessidade de o nosso país dispor da classe denaviosdedesembarqueuniversaiséevidenciada por tentativas intensas (infelizmente fracassadas) de equipar a Marinha Soviética com os NDD universais. A solução deste problema esteve a cargo doshomensinteligenteseperspicazes,capazesde identificar os interesses de longo prazo da Pátria e de fazer a distinção entre os aspectos prioritários e secundários,digamoquedisseremhojeosjornalistas e historiadores de“determinada orientação”.

Será que os nossos Escritórios de Desenho navais (Nevsky ou Severny) são capazes de desenvolver um projeto de navio análogo ao Mistral?

São, sim. Basta lembrarmos, pelo menos, o projeto 11780desenvolvidonofinaldadécadade80,assim como projetos de outros navios-aerôdromo que estavam em fases de desenvolvimento diferentes.

Contudo. Cabe notar que o desenvolvimento de um projeto afim, tendo em conta o atual estado deplorável do setor de desenho e a existência de outros temas prioritários, irá requerer vários anos detrabalhointensocomrespectivoimpactonadata do início da construção.

Seráaindústrianacionalcapazdecumpriruma encomenda assim?Tudo indica que sim, embora issorequeirarespectivapreparaçãoereorganização deempresasdeconstruçãonaval.Ademais,desdea épocasoviética,acapacidadeprodutivadaindústria navalnãoaumentou,mas,pelocontrário,sofreuum quebra substancial. Enquanto na época da URSS o iníciodaefetivaçãodostrabalhosdeconstruçãode NDD universais foi dificultado, em primeiro lugar, pela sobrecarga das empresas navais do País queestavamcumprindoenormesencomendasno âmbitodeváriosprogramasdeproduçãodenavios detiposdiferentes,inclusiveosnavios-aerôdromo,

A I R hoje, após a separação da Ucrânia e de mais de vinte anos de“sobrevivência”do setor, a situação é muito mais grave. Depois da decisão do Governo sobre o início da construção de novos naviosaerôdromoe,porconseguinte,deoutrosnaviosque integramrespectivosagrupamentosnavais,ostrabalhosreaisdedesenvolvimentoeconstruçãodos NDD universais nas empresas de São Petersburgo eSeverodvinskpoderãoseriniciadossomentenum futurodistanteou,numaóticamenosotimista,têm uma perspectiva de nunca serem iniciados.

Será que somos capazes de equipar tal portaaviões leve com um grupo aéreo composto de aeronaves de produção nacional, tanto mais que a idéia de importação aeronaves irá provocar uma reação negativa ainda mais forte de que a registrada no caso da proposta de aquisição de navios estrangeiros? Sem dúvida, sim. Para este efeito, bastarelançaraproduçãoemsériedehelicópteros Ka-29 que em plena medida atendem aos requisitoscontemporâneos,procedendoaumamodernização indispensável destes; desenvolver a versão de convés do helicóptero de ataque Ka-52 (este processo não irá requerer umas despesas excessivas e levará um tempo comparável com o tempo necessárioparaconstruçãodopróprionavio).Além disso, será necessário adquirir um lote adicional

de helicópteros Alarme Aéreo Antecipado (AEW) Ka-31, atualmente produzidos para a Marinha da Índia.Possivelmente,numfuturodistante,osNDD universaispoderãoservirdeplataformaparanovas versões de helicópteros que estão sendo desenvolvidos pela“Kamov”no âmbito de implementação do programa de modernização profunda dos Ka-27/29 e Ka-32.

Sem dúvida, a capacidade operacional e a variedadedeempregodonavio-aerôdromohipotéticoseriamsubstancialmenteaumentadas,seoseu grupoaéreofosseintegradoporaeronavesVSTOL. Infelizmente,oprogramadedesenvolvimentodetal avião (Jak-141) foi bloqueado ainda nos anos 90, sendo o seu relançamento deveras problemático.

Entretanto,aefetivaçãodostrabalhos(apropósito, previstos nos planos iniciais) de desenvolvimento de um avião com capacidade VSTOL, seguindo como base o projeto do caça de convés avançado seria bem oportuna. Ademais, a integração na Marinha de mini porta-aviões seria um incentivo adicional para a realização de tais trabalhos de importânciaparticularparaagarantiadacapacidade de defesa do País.

Omesmopodeserditoemrelaçãoaosveículos aéreosnãotripuladosembarcados(VANT).Antesda sua implantação em porta-aviões pesados, talvez sejarazoávelensaiá-losemnaviosmenoscustosos e de importância menor.

Eisporque,naopiniãodoautor,acelebraçãodo hipotéticocontratodeaquisiçãodos“Mistral”coma França poria ser digna de atenção.

Entre as razões justificativas de tal decisão pode-se referir: –asvantagensdonaviofrancêsquerealmente representa um“avanço”na construção naval mundial. É pouco provável que a atual indústria naval nacionalextremamenteenfraquecidasejacapazde seencarregarsimultaneamentedaimplementação do programa“Agrupamento baseado em portaavões”edodesenvolvimentodeNDDuniversaisde grande porte para a Marinha Russa; – a obsolescência de uma série de tecnologias defensivas e de construção naval russas que data desde a década de 90. A superação deste atraso

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tecnológico, nos prazos aceitáveis, hoje requer determinadas“injeçõestecnológicas”estrangeiras; – a possibilidade de aplicação de certas soluções estruturais realizadas no Mistral no desenvolvimento dos porta-aviões pesados nacionais. Em particular,uminteresseespecialpodiarepresentara experiênciadedesenvolvimento,produçãoeoperaçãodosblocosgiratóriosdashélicespropulsorasde acionamentoelétricoimplantadosnoMistral,sendo estaaprimeiraexperiênciamundialdeaplicaçãode tais tecnologias em navios desta classe.

Entretanto, a relação dos argumentos“contra” não é menos impressionante. Além dos fatores econômicosepolíticosmencionadosnoiníciodeste artigo que criam impedimentos para a realização de um projeto semelhante, deve-se ter em conta que a França moderna e a França da época de 1899 (quando nos estaleiros deToulon foi batida a quilha do couraçado de esquadra“Tsessarevich”, que veio a ser protótipo da mais numerosa série de couraçadosnahistóriadaMarinhaRussa)sãolonge de serem as mesmas. Se no fim do século XIX e no início do XX, a França foi o aliado mais íntimo e bastante seguro da Rússia, atualmente ela é membro da OTAN que, apesar da sua retórica pacifista, deummodogeral,continuaaserumaorganização hostil à Rússia (os eventos de agosto do ano passado no Cáucaso do Norte são mais um testemunho disso). Portanto, a vinculação de um programa no domíniodasegurançanacional,deverasimportante ecustoso,aumpaísmembrodaOTAN(organização sob o controle eficiente e rigoroso deWashington) seria relacionada com a sujeição a determinados riscos de índole política.

Aliás, em todo o caso, é ao Comando da Marinha, ao Estado-Maior General, ao Ministério da Defesa e ao Comandante Supremo das Forças Armadas da FR é que cabe a tomada da decisão sobre a encomenda de belonaves francesa ou não navios franceses (é bem possível se essa questão não consta nem nuca constava da agenda). Seja como for, esperemos que a decisão, se for tomada, seja bem ponderada e corresponda aos interesses da capacidade de defesa do País e da indústria nacional de construção naval.

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AV I A Ç Ã O M I L I TA R

Vladimir Ilyin

AVIAÇÃO ESTRATÉGICA DOS EUA NO SÉCULO XXI

A

Aviação Estratégica dos Estados Unidos da Américadesempenhaumpapelimportantíssimo na asseguração dos interesses globais dessepaísqueinsistentementeseposicionacomo a única superpotência do mundo moderno. As “ambições de superpotência”dos EUA atualmente são apoiadas pelos bombardeiros estratégicos B-52H e B-2A, portadores de armas nucleares e por aviões B-1B, ainda que sejam removidos da“conta nuclear”, mas capazes de aplicar golpes estratégicoscontrainimigoempregandomeiosconvencionais (incluindo os de alta precisão). É preciso mencionar que o agrupamento de aviaçãoestratégicanorte-americanoémais“arcaico” e “obsoleto” do que a aviação de grande alcance da Federação da Rússia. Os seus 76 aviões Boeing B52-H“Stratofortress”(a principal força de choquedaFAdosEUA)entrouemserviçoaindaem 1959-1962, 96 naves supersônicas mais modernas (M=1.25) tipo Rockwell B-1B “Lancer” entraram em serviço em 1985-1988 e, somente 20 bombardeirosdebaixaassinaturaNorthropGrummanB-2A “Spirit”, que merecem ser nomeados“modernos”, foram adotados pela FA em 1993-2000.

Em comparação, o agrupamento da aviação estratégica russa hoje conta com 64 bombardeiros portadores de mísseis relativamente novos Tu-95MC construídos em 1984-1991 e 16 Tu-160 fornecidos à FA em 1983-2007.

Segundo as estimativas, a retirada de“Spirit” do serviço será iniciada antes de 2035-2040 e, depois de 2040, os“imortais”B-52 terão a mesma sorte. O seu Ciclo deVida na época será de 80 anos e mais. O parque de aviões semi-estratégicos B-1B, aparentemente, vai terminar o seu serviço muito antes. Mas, tendo em conta certas dificuldades com o prolongamento da vida dos“Spirites”feitos em plásticos carbônicos, bem como a impossibilidade de aumentar infinitamente a vida dos “Stratofortress”, a “crise de gerações” da aviação debombardeirosnorte-americanospoderáterlugar ainda mais cedo, talvez, nos anos de 2020-2030.

O envelhecimento inevitável da aviação estratégicacomeçouapreocuparoMinistériodaDefesa, o Governo e o Congresso dos EUA ainda no início da década de 1990 quando se tornou evidente que, num futuro próximo, o país não teria um novo bombardeiroproduzidoemsérie:em1991,devido àdiscrepânciaentreasperformancesreaiserequeridas do avião e um aumento vertiginoso do custo 52

do “Spirit” (que chegou a 1 bilhão de dólares por cadaaeronave),oPentágonotinhadeserecusarda produção em série dos 130 B-2A (que, no início do século XXI, deviam substituir toda a frota dos bombardeiros“Stratofortress”) e se limitou à aquisição de apenas 20 aeronaves deste modelo.

Entretanto, poucos anos depois de a Marinha deGuerraencerraroProgramadedesenvolvimento dosaviõesdeconvésdanovageraçãoA-12eA/F-X, surgiu a preocupação de que, no início da próxima década, quando iria terminar a vida de aviões de ataque ao solo de convés A-6, a capacidade dos EUA de realizar os ataques aéreos contra alvos em territóriosultramarinosserásensivelmentereduzida.Nestasituação,em1993,foiavançadaproposta de reiniciar a aquisição dos“Spirits”e aumentar o agrupamentodestesbombardeiros,pelomenos,até 42 aeronaves. Porém, o preço de“ressurreição”do B-2A foi demasiado alto. No ambiente do“fim da Guerra Fria” e da generalização da tendência de redução das despesas militares, essa proposta não tinhanenhumachancedeseraprovadaporlegisladores norte-americanos.

Posteriormente,osEUAmuitasvezesvoltavam a considerar a idéia de relançamento da produção dosB-2Boudeumbombardeiromaisbaratoeproduzido em série (B-3, B-X etc.), servindo o B-2B de protótipo.Todavia,o“Spirit”nãochegouaconstituir a base da aviação estratégica norte-americana, permanecendo somente uma“avulsa mercadoria de classe” (uma aeronave experimental e 20 de série) aproveitada no desempenho das missões particularmente complicadas.

A guerra nos Bálcãs (março-junho de 1999) foi umaestréiadoB-2A.Todososaviõesdestetipoque participaramemoperaçõesdecolavamepousavam somente no território dos EUA sem recurso a aeródromos de apoio.

No decorrer do conflito nos Bálcãs, a duração de vôo dos“Spirit”foi, em media, de 33 horas com velocidade média de 720 km/h, sendo realizados, pelo menos, três ou quatro reabastecimentos em vôo. Na realidade, o alcance de vôo do B-2A sem reabastecimento aéreo foi menor do era estimado (12200 km com 10,9 t de carga útil largada a meia rota). Pelos vistos, tiveram razão os peritos que mencionavam o aparente exagero em relação ao sistema de propulsão (quatro turbo – propulsores a jato F118-GE-100 cada um de 8600 kgf.), assim como em relação aos dados publicados sobre o

peso máximo de decolagem de “Spirit” (182 t).

De fato, o peso de decolagem, não era superior a 150-160 t, sendo garantido pela razão empuxo/ peso a decolagem de 0,23 a 0,24 kgf/kg (note-se que várias versões do B-52 têm a mesma razão potência/peso de 0,23-0,28 kgf/kg).

O B2-A é aeronave da terceira geração dos aviões“Stealth”, tem baixo valor da seção transversa aoradar(RCS).Segundocertasestimações,nafaixa ondas centimétrica este valoré igual (ou mesmo um tanto menor), que o do avião de ataque ao solo tático F-117A que é muito mais leve (da ordem de 0,1-0,2 m2). A configuração da célula do “Spirit” proporciona a furtividade numa faixa de ângulos direcionais mais larga que a do F-117A. Conforme os dados mais recentes, a maior furtividade do B-2A é obtida na faixa de ondas métrica, segundo informaçãorecente,sendoasuaassinaturanafaixa centimétrica notavelmente maior.

Aanálisedosresultadosdoempregooperacional do“Spirit”nos Bálcãs e no Oriente Médio acentuou o fato de que os B-2A, sendo aeronaves de combate mais caras do mundo (o custo de uma aeronave é da ordem de 1 bilhão de dólares, ou seja, um terço docustodeumporta-aviõesnuclear)contavamcom umanotávelcoberturaaéreaproporcionadaporaviões de contramedidas eletrônicas EA-6B, caças F-15C, intenso apoio informativo garantido por aviões de ReconhecimentoRadioeletrônicodeGrandeAlcance (RRGA) E-3e, aviões de controle e reconhecimento radioeletrônico E-8. Entretanto, tal tática contraria osprópriosprincípiosdeempregodebombardeiros furtivos que devem operar sozinhos, sem o envolvimentodeaviõesdeoutrostiposassinaturadosquais era capaz de revelar a atuação dos “Stealth”. Além disso,ocustodeumvôodecombatedobombardeiro aumentou, pelo menos, duas vezes. Ademais, era necessárioprocederaumtrabalhobastante“fino”de coordenaçãodasaçõesconjuntasdenumerososaviõesdetiposdiferentesbaseadosemvárioscontinentes equeintegramramosdiferentesdasForçasArmadas (e.g., os aviões EA-6B que apoiavam os “Spirits” integramoCorpodeFuzileirosNavaisdosEUA).Tudo isso,evidentementeproduziuimpactonegativona operacionalidadedoempregodosbombardeiros,bem comoafetouoregimedesigilonecessário.Entretanto, osnorte-americanos(especialmente,depoisdeterem perdidooprimeiroF-117Aderrubadopormíssilsérvio), estiveram mais confiantes na eficiência da sua cobertura aérea que na “furtividade” do “Spirit”.

A I R A bordo dos aviões B-2A que participaram em operaçõesestavaminstaladosossistemaspassivos de reconhecimento radioeletrónico e de controle dosmeiosdecontramedidasradioeletrônicasDMS (DefensiveManagementSystem)LockheedMartin Federal Systems AN/APR-50. Este sistema, em grande medida,“conciliatório”foi instalado em vez doconjuntoorgânicodecontramedidaseletrônicas NorthropZSR-62quecorrespondiaintegralmente aos princípios da tecnologia“Stealth”(o desenvolvimentodoreferidoequipamentofoisuspensoainda na década de 80, devido a problemas da natureza financeira e técnica).

Constouqueorevestimentodemateriaisabsorventesdobombardeirotemumadurabilidadebaixa.

Ademais, foi notada a alta razão homens/hora da manutençãodosoloqueafetavaacapacidadedaFA deutilizarosaviõescomafreqüênciarequeridapela situação.Foicriticadaabaixavelocidadedecruzeiro do bombardeiro“Spirit”(que foi menor da de projeto).Todas essas falhas foram reveladas durante o conflitoarmadodeumaenvergadurarelativamente pequeno(tendoemcontaadimensãodamáquinade militardosEUA)emqueoadversáriodosamericanos foiconsideravelmentemaisfracoequepraticamente tinha o sistema DAA e a aviação de combate. É evidentequenumconflitocomtaisadversárioscomoa Rússia (mesmo que enfraquecida pelas“reformas” da década de 90) ou a China aviação estratégica dos EUA irá enfrentar problemas muito mais sérios.

Eis porque, no fim do século XX e início do século XXI, a FA dos EUA, a par da implementação do programa diversificado de modernização do B-2A e do “imortal” B-52H começou os estudos de variantes diferentes de uma reestruturação radical do seu agrupamento de aviação estratégica. Conforme a mídia, em meados desta década, os maiores esforços dos investigadores foram concentrados no estudo das três variantes de aperfeiçoamento da aviação de grande alcance. A primeira prevê uma modernização profunda dos bombardeiros disponíveis (em particular, equipamentodoB-52comquatronovosturboreatoresde fluxo duplo), a segunda prevê o desenvolvimento de uma aeronave da nova geração (capaz de ser supersônicoenãotripulada)aseradotadospelaFA em 2025 e, conforme a terceira, tem de ser desen-

volvidoumcomplexo aéreodeataqueestratégico com a aplicação de tecnologias“revolucionárias” (provavelmente,hipersônico)quedeveráequipara FAdepoisde2035-2040quandoserãodesativados os bombardeiros atualmente operacionais.

Porém,em2005,cedendoàpressãodoCongresso dosEUA,preocupadocomaprognosticadaperdapor aviaçãoestratégicadacapacidadederealizarasoperaçõeseficazesnoespaçoaéreodecertospaíses(em particulardaChina)queestãomodernizandoosseus sistemasdaDAA,ogovernonorte-americanoaprovou oconceitodeprincípiosqueprescrevedesenvolvero novocomplexoaéreoestratégiconofinaldapróxima década, nomeadamente, em 2018. Pelos vistos, os norte-americanos, depois da experiência amarga com os caças F-15 que tendem a se destruir em vôo, já não estão seguros da declarada durabilidade dos seusbombardeirosestratégicosepretendemevitar os possíveis aborrecimentos relacionados com o B-2A e o B-52H quando este estarão completando o seu Ciclo de Vida.

Após uma análise de vários conceitos de bombardeiro da nova geração apresentadas por diferentes empresas da indústria aeronáutica que colaboram com a Agência DARPA, em 2006 foram selecionadasquatrovariantesprincipaisdofuturo complexo aéreo: – subsônico tripulado; – supersônico tripulado; – subsônico não tripulado; – supersônico não tripulado.

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Vale a pena mencionar os projetos, muito discutidosnaprimeirametadedadécadacorrente, de desenvolvimento, ainda em 2012-2015, de um bombardeiromédio(“intermédio”),sendoaproveitadocomoprotótipoocaçadesérieLockheedMartin F-22A ou avião experimental Notrtrop Grumman YF-23, desenvolvido em 1991 nos termos do programa ATF. Todavia, a carga útil relativamente pequena e um alcance estimado insuficiente destes bombardeiros,bemcomoocustodedesenvolvimentoede ensaios elevado (apesar do alto grau de unificação do caça e do avião de assalto) fizeram com que esta idéia foi rejeitada.

Em Maio de 2007, a FA dos EUA tomou decisão definitiva: o bombardeiro estratégico da nova geração a ser desenvolvido para o ano de 2018, seria tripulado (permitindo a criação da versão não tripulada que complemente a versão“clássica”no cumprimento das missões específicas), furtivo, de velocidadetransônica.Oraiodeaçãooperacionalda nova aeronave (sem o reabastecimento no ar) será de 3700 km e a carga útil – de 6400 a 12700 kg, seja, foram designadas uns parâmetros“moderados”,condicionadas,antesdetudo,porresultadosda análisedaviabilidadefinanceiradaimplementação do programa dentro dos prazos estabelecidos.

De fato, o projeto“Bombardeiro 2018”é uma continuaçãológicadatendênciaregistradanosEUA ainda na fase de implementação dos programas “B-1B” e “B-2A”, nomeadamente, a recusa dos bombardeiros intercontinentais de pleno desempenho com o alcance prático de 14000 a 16000 km (obtido, em 1950-1960, nos aviões B-36 e nas últimas modificações do B-52) a favor do bombardeiro regional que, para poder atacar alvos no interior da Rússia ou da China requer a existência deaeródromosdeapoionoTeatrodeOperações.O alcance prático real (sem reabastecimento no ar) das aeronaves “Lancer” e “Spirit”, não ultrapassa 9500-10000 km, ocupando estas aeronaves uma posição intermédia entre os“verdadeiros”bombardeiros intercontinentais B-52H ou Tu-160 e bombardeiros de alcance médio FB-111,Tu-22M3 ou mais antigos Tu-16 e B-47. Cabe dizer que os EstadosUnidosqueaproveitamassuasnumerosas bases militares no estrangeiro e a infra-estrutura dos aliados da OTAN, o alcance intercontinental de bombardeiros não é um fator tão crítico como este é para a Rússia.

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AV I A Ç Ã O M I L I TA R

Conforme os altos dirigentes da FA dos EUA, o bombardeiro da nova geração destina-se para a infiltraçãonoespaçoaéreohostilcomumasbaixas mínimas e permanência neste espaço durante um períodobastantelongo,buscaerastreamentodos alvosdesolo(inclusivemóveis)e,depoisderecebida respectiva ordem, um liquidação rápida destes.

Podemos supor que os seus alvos de maior importância sejam, em primeiro lugar, os mísseis intercontinentais móveis do tipo“Topol”e“Topol-M”, bem como os sistemas análogos chineses de que, provavelmente,oExércitoPopulardeLibertaçãoda Chinavaiserdotadonapróximadécada.Talvez,não apenaexcluirapossibilidadededesenvolvimento de uma versão do bombardeiro destinado para impossibilitarolançamentodemísseisporsubmarinos atômicos que patrulham as águas costeiras russas ou chinesas.

“Pretendemos desenvolver um avião com alta capacidade de sobrevivência, de assinatura baixa, capaz de permanecer não detectado por inimigo durante longo período de tempo e atacar de surpresa”– afirmou, em 2007, G. Muellner, presidente da sucursal da Boeing“Boeing Integrated Defense Systems”quetemparticipadonodesenvolvimento da configuração do novo bombardeiro.

Em2007,amídianorte-americanaapresentou imagenshipotéticasdeváriasversõesdocomplexo aéreo estratégico em vias de desenvolvimento.

Assim, a empresa Northrop Grumman propôs um projeto cuja configuração aerodinâmica é muito parecida à do UAV Х-47В. O avião foi desenhado segundo o esquema “tailless”, ou seja, não tem estabilizadores verticais. As tomadas de ar de turboreator (a julgar pela imagem disponível, o avião devia ter dois motores) encontram-se na asa, na parte próxima ao corpo. Os bocais chatos e, pelos vistos, não móveis estão instaladas na superfície superior da parte de cauda da célula. Na superfície traseira da asa estão alojados spoilers. Na base da asa está um flap de duas seções.

OprojetodaempresaBoeingfazlembrarosprimeiros projetos do bombardeiro B-2A. A aeronave igualmentefoidesenhadasegundooesquema“tailless”com asa de maior envergadura em comparaçãocomoprojetodaNorthropGrumman.Oângulo 54

diedro da borda dianteira do plano central da asa e da semiasa é invariável. As tomadas de ar estão posicionadas na superfície superior da célula.

A mídia não publicou nenhumas informações concretas sobre a licitação relativa aos projetos do “Complexo Aéreo Estratégico 2018”. Entretanto, na primavera de 2008, se soube que, no primeiro trimestredomesmoano,aNorthropGrummancelebrouocontratode2,6bilhõesdedólaresnoâmbito doprogramasecretodedesenvolvimentodo“bombardeiroestratégicofurtivosubsônicoda5ªgeração NGB(NextGenerationBomber)que,em2018,deve estar pronto para equipar a FA dos EUA”.

Supõe-se que o financiamento inicial do programa NGB seja garantido por verbas secretas do Orçamento.Isto,emparticular,écomprovadopela ausência de quaisquer referências a despesas com o desenvolvimento deste complexo nas verbas do Orçamento de Defesa 2008-2010 oficialmente publicado.

AempresaNorthropGrummanplanejadesenvolveroseubombardeiro,tendocomoprotótipoo veículoaéreodecombatenãotripuladodoescalão tático J-UCAS, desenvolvido pela FA e Marinha de Guerra dos EUA no âmbito dos programas conjuntos. Em 2007, o programa J-UCAS foi dividido em dois programas separados, nomeadamente, o programa naval NUCAS que prevê a criação do UAV de ataque de convés e o programa da FA que visadesenvolverumaviãodeassaltotripulado/não tripulado de grande alcance. Em 2008, a Northrop Grummanigualmentetornou-sevencedoradalicitação relativa ao programa NUCAS. Prevê-sequenaestruturadofuturoaviãoestratégico serão implementadas as tecnologias mais recentesdesenvolvidasnosdomíniosdeconstrução deturbinas,armamentoaéreo,sistemasdelocalizaçãoerastreamentodealvosterrestres,assimcomo de equipamento de minimização da assinatura eletrônica,IReóptica(tecnologia“Stealth”).Porém, tendo em conta os prazos da entrega do complexo aéreo ao cliente (o ano de entrega 2018 pressupõe o início de ensaios do protótipo em 2011-2013), pode-sededuzirquenobombardeiroserãoimplementadas as tecnologias que datam, o mais tardar, do ano de 2009. As restrições de natureza técnica

e temporal criam impedimentos para o desenvolvimentodeumcomplexoaéreodealtavelocidade maissofisticado,assimcomoparaaimplementação de uma série de outras soluções técnicas de ponta.

Osmateriaisabsorventesderadaratualmente disponíveis nos EUA não podem ser aproveitados nas aeronaves operando a velocidades super e hipersônicas.“Não vamos desenvolver os novos matérias estruturais para o bombardeiro que proporcionambaixaassinaturaeletrônicaavelocidades supersônicas”– afirmava acima citado G. Muellner no ano passado. É de notar que o desenvolvimento de um conjunto de novas tecnologias que visam minimizar a assinatura eletrônica (mesmo que estas sejam baseadas em tecnologias existentes) envolve o maior risco tecnológico. Os esforços de projetistas devam ser concentrados em tecnologias que proporcionem à aeronave a furtividade numa banda larga de ondas e em todos os hemisférios. Ao mesmo tempo, a minimização da assinatura há de ser garantida num prazo limitado e com despesas moderadas.

Seránecessárioefetuaraintegraçãodasmedidas de garantia da furtividade com a estrutura do grupo motor propulsor e com os materiais estruturais utilizados na aeronave. Ademais, segundo os especialistas norte-americanos, é preciso evitar repetição das situações semelhantes as do avião Northrop Grumman B-2A quando a superfície traseira superior da asa da aeronave, afetada por gases de escape das turbinas e por uma elevada sobrecarga acústica, rapidamente perde as suas propriedades furtivas, sendo capaz de requerer, num futuro imediato, a efetivação da dispendiosa manutenção corretiva ou da modernização. Caso contrário, os aviões desse tipo deverão ser desativados depois de 25 anos de operação ou mesmo nos anos de 2020-2025.

Convémnotarqueumgrandetrabalhodeminimização da assinatura eletrônica foi levado a efeito durante o desenvolvimento das aeronaves F-22 ou F-35. Porém, estes caças foram desenvolvidos para evitarem,antesdetudo,adetecçãoporradaresinimigosfuncionandonasfaixasdeondascentimétricase decimétricasquefazempartedoscomplexosaéreos e de mísseis antiaéreos. Entretanto, Mas, o F-22 e o F-35sãofacilmentedetectadosporradaresdeondas métricas. O B-2A demonstra boa furtividade sendo exposto aos radares de ondas longas. Entretanto, as suas propriedades furtivas nas faixas de ondas centimétricas e decimétricas em que funcionam os radares dos caças e dos complexos de mísseis AA sãonotavelmentepiores.Onovobombardeirodeverá conservarasuafurtividadeemtodaafaixadeondas em que funcionam os radares da DAA e da FA. Émuitoimportantequeofuturobombardeiro, a par das medidas “passivas” de minimização da assinatura, vai ter um sistema de contramedidas eletrônicas “ativo” que vai gerar uma resposta eletrônica em oposição de fase à emissão do radar inimigo neutralizando o sinal refletido. Porém, a criação dum sistema semelhante que funcione numa faixa larga de frequências, é uma tarefa técnicaextremamentecomplicadaeasuasoluçãovai levar muito tempo.

A I R Acapacidadedesobrevivênciadofuturobombardeiro deve ser garantida pela combinação das tecnologiasdediminuiçãodaassinaturaeletrônica com a implantação de um sistema de autodefesa que integre mísseis ar-ar e anti-radar guiados que utilizem para a designação de alvos um sistema embarcadodereconhecimentoeletrônico.Conforme disse o tenente-coronel da FA dos EUA, Sailer, um dos gerentes do programa NGB,“devemos aprender a arrombar as portas”. É de notar que, desde 1980,osnorte-americanos,desenvolvendoosseus complexosaéreosestratégicos,nãopensavamem “arrombo das portas”, mas apostavam na furtividade, sacrificando à tecnologia“Stealth”todos os parâmetros básicos de bombardeiro.

Portanto,afilosofiapuramentenorte-americana de“tudo por dissimulação”gradualmente é substituídaporumacombinaçãomaisharmonizadada tecnologia“Stealth”com as contramedidas passivas e ativas “na terra, no ar e no mar”. Os americanosempenham-senocaminhooutroraescolhido por projetistas do setor aeronáutico soviéticos.

Em certos comentários diz-se que a aeronave NGB poderá servir de plataforma para a instalação de futuras armas de energia dirigida (DirectedEnergy Weapon – DEW). Convém dizer que um complexo aéreo equipado com laser de combate ABL de 1 MW de potência instalado no Boeing 747 está sendo ensaiado em vôo e, pelos vistos, no inicio de 2010, irá equipar a FA dos EUA. As armas “especiais”mais compactas, instaladas a bordo do bombardeirofurtivo,capazdeinfiltrar-senoespaço bem protegido e receber designação de alvos via

satélite, podem ser utilizadas, tanto para a neutralização da DAA e dos meios optoeletrônicos do inimigo como para a destruição de mísseis balísticos intercontinentais(ICBM)oumísseisbalísticosnavais (SLBM) no momento de lançamento durante fase ativa de vôo em estes que são mais vulneráveis.

Na configuração aerodinâmica do NGB são amplamente utilizadas as tecnologias disponíveis que datam da década de 80 quando esteve sendo desenvolvido o conceito do bombardeiro furtivo B-2A e que foram aprimoradas nos anos de 19902000quandoosEUAiniciaramodesenvolvimento deUAVdereconhecimentoedecombatedegrande alcance para a FA e a Marinha de Guerra.

O Boeing X-45A não tripulado experimental, paraosefeitosdecontroleemazimute,éprovidodo sistemadecontroledoempuxovetorado.Em2007, aBoeingpropôsequiparofuturobombardeirocom umsistemaanálogodecontroleomnidirecionaldo empuxo vetorado. Isso iria simplificar a estrutura dosistemadecontroleaerodinâmico,contribuindo para a diminuição da assinatura da aeronave. É possível que uma solução técnica semelhante seja implementada no NGB da Northrop Grumman.

Na etapa inicial da implementação do programadenovobombardeiroigualmentefoiestudada a viabilidade do desenvolvimento das versões supersônicas. A decisão de desistir das velocidades supersônicas foi tomada depois da análise dos problemas que podiam ser enfrentadas no desenvolvimentodosistemapropulsivoquedevia proporcionar, tanto a capacidade de vôo de longa duração com alta velocidade como de patrulha-

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mento de longa duração com baixa velocidade subsônica. Ainda que o laboratório de pesquisa científica da FA dos EUA “AFRL” (US Air Force ResearchLaboratory)estejaimplementandooprogramadeinvestigaçãoADVENT(AdaptiveVersatile EngineTechnology)quevisaodesenvolvimentodo protótipodemotordeciclosvariáveis,(conformeos planos,omotordeveestarprontoparaaoperação em 2012), segundo Ministério da Defesa, os trabalhos vão ser concluídos tarde demais para que os resultadosobtidospossamserimplementadosno “Bombardeiro 2018”.

AempresaPratt&Whitneyavançoupropostas dedesenvolverparaafuturaaeronaveestratégicao sistemapropulsivocombaseemversãodoturboreatordefluxoduplosemsistemadepós-combustão F135 produzido em série que foi criado para o caça F-35.Certasfontesigualmentemencionamomotor F119atualmenteinstaladonoscaçasF-22A.Porém, o seu emprego no avião NGB é menos provável, tendo em conta uma baixa razão de diluição deste motor, o que torna o F119 menos viável para a instalaçãonoaviãofurtivosubsônicoqueomotorF135 adequado a velocidades mais baixas de assinatura térmica menor. ÉprovávelqueaempresaGeneralElectricigualmenteváproporoseupropulsordeciclosvariáveis F136sendoesteversãodomotordeciclosvariáveis F120 desenvolvido nos termos do programa ATF e que perdeu o concurso a de turbojato F119.

Sendo provida do sistema propulsivo bimotor com o empuxo total de 24.000-26.000 kgf, a aeronavedeveráteropesomáximodedecolagem da ordem de 90-110 t. Isto, de um modo geral, corresponde aos parâmetros de alcance e carga útil declarados. O análogo“mais próximo”da nova aeronave norte-americana talvez seja o bombardeiro inglês“AvroVulcan”, igualmente desenhado segundo o esquema“asa voadora”, que tem uma assinaturabaixaproporcionadapelaconfiguração da aeronave. A última versão deste bombardeiro “Vulcan”Mk2 foi lançada em 1958. A aeronave teve características básicas seguintes: peso máximo de decolagem – 105 t, carga de bombas – 9,5 t, empuxo totaldo sistemapropulsivo–maisde30tf, velocidade – mais de 1040 km/h, alcance prático – 7400 km e teto de serviço – 17000 m.

O teto de serviço deve ter uma importância especialparaoNGB.Agrandealtitudedevôodeste bombardeirodevecontribuirparaaeliminaçãoda eventualidade da sua detecção neutralizar uma possibilidade da sua detecção por trilha de condensação (sendo esta um problema sério para o B-2A), assim como dificultar a localização visual da aeronave por caças inimigos.

Entretanto, será necessário obter uma harmonia razoável entre os bons parâmetros de altitude (garantidas,antesdemaisnada,porumabaixacarga específicaaplicadaàasaealtarazãopotência/peso) e uma maior capacidade de carga que requer um aumentorelativodasdimensõesdoscompartimentos de carga e aumento do peso da célula.

Segundo os representantes da FA dos EUA, o bombardeiro NGB deverá levar uma carga de operacional de 12,7 t alojada internamente. No compartimentodecarga(oucompartimentos)de 55

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grandes dimensões serão transportadas as armas de vários tipos e classes destinados par o combate a alvos diferentes. Ao mesmo tempo, foi declarado que os“requisitos relativos à furtividade do avião poderãosernegligenciadosduranteocumprimento de certas missões operações padrão”. Isso significa queemcertasmissõesobombardeirovaitransportar uma carga adicional externa.

OarmamentodoNGBdeveintegrarmísseisde cruzeiro, tanto atualmente disponíveis (mísseis de cruzeirofurtivossubsônicosdotipoJASSM,bombas guiadas planadas JSOW e bombas de dispersão JDAM), bem como os mísseis de cruzeiro e outro armamentodeaviaçãoqueestãosendodesenvolvidosoupesquisadosnosEUA.Éprovávelqueuma das principais armas do arsenal do bombardeiro serãoosmísseisdecruzeirohipersônicosqueestão sendodesenvolvidoscombasenomíssilhipersônico experimentalX-51A.Conformeosplanos,ostrabalhosdedesenvolvimentodestesmísseisdevemser concluídonofinaldapróximadécada.Osprimeiros lançamentos de ensaio podem ser realizados em 2009-2010.Omíssilguiadopropulsionadoamotor de aspiração de ar SJX-61 (que está sendo ensaiado no banco de testes ) terá a velocidade de M=6,5.

Estima-se que a versão operacional do míssil será da mesma classe que o míssil de cruzeiro AMG-158 e terá o alcance da ordem de 900-1200 km, sendo arma de alta precisão.

O bombardeiro provido de um sistema de reabastecimento no ar terá as versões tripulada e não tripulada tendo, cada uma, suas vantagens e desvantagens. Em particular, o avião tripulado preservaacapacidadedecumpriramissãomesmo que sejam cortadas as comunicações entre a estação de controle de solo e a aeronave. Quanto à segundaversão,sãopossíveisasmanifestaçõesde descontentamentoporpartedosaliadosdosEUA,se asaeronavespesadasnãotripuladascomumenorme arsenal a bordo começarem a operar das bases aéreasdeoutrospaíses,evidentementeenervando apopulaçãocivil.Deoutrolado,apresençadatripulaçãoabordoteráimpactonegativonosparâmetros de peso, custo e furtividade. É de supor que a versão tripulada seja principal e a primeira a ser desenvolvida, sendo reservado à versão de reconhecimento e ataque não tripulada um papel secundário.

Aquantidadedenovosbombardeirosnaestrutura da FA dos EUA, evidentemente, não irá ultra56

passar a composição numérica atual da aviação estratégica e será da ordem de 100-150 aeronaves.

Nestecaso,adiminuiçãodocustodobombardeiro produzido de série pode ser obtida por duas vias, nomeadamente: – alargamento do leque das missões cumpridas pelo complexo aéreo através do aprimoramento das capacidades de reconhecimento e de observação aérea; – simplificação (e a redução do custo desta decorrente)daestruturadosequipamentosembarcados do NGB. Note-sequenoprocessodedesenvolvimento dos aviônicos embarcados destinados para este complexoaéreoprevê-selargamenteaproveitaros sistemas“comerciais”desenvolvidos para aeronavesdeaplicaçãocivil,assimcomooscomponentes “Comercial Off The Shelf” (COTS) disponíveis no mercado aeronáutico.Tal abordagem contribuirá paraamaiorceleridadedaimplementaçãodoprograma, assim com para a diminuição dos custos, embora,decertomodo,possaafetarosindicadores de qualidade do complexo aéreo.

A“Filosofia”do NGB deve atender o requisito de garantia de um longo Ciclo deVida na aeronave operada pela FA dos EUA no contexto das alterações imprevisíveis da situação política mundial, bemcomocorresponderànaturezadospotenciais desafios para os Estados Unidos. Isso pressupões que a aeronave deva ter grande potencial de modernizaçãoequiparadoaopotencialdos“longevos” B-52G e B-52H. Édeesperarqueofinanciamentoativodostrabalhosdedesenvolvimento(SystemDevelopment andDemonstration–SDD)nostermosdoprograma NGB, realizados, desta vez, ao abrigo das rubricas nãosecretasdoOrçamentopossaserabertonoano de2012quandoasatividadesdedesenvolvimento no âmbito do programa aeronáutico militar“JSF” atualmentemaisprioritáriodoMinistériodaDefesa dos EUA vão entrar na fase final.

Nos EUA, a par dos programas acima referidos, estão sendo implementados vários projetos de desenvolvimento dos equipamentos de reconhecimento para o bombardeiro e para outros complexos de ataque. Em particular, em 2008, a FA elaborou o RFP no âmbito do projeto da aeronave experimental hipersônica “BlackSwift”. O ComandanteAdjuntoparaaciênciadaFAdosEUA (Chief Scientist), Mark Lewis, declarou que“cabe

aoprojeto“BlackSwift”implementadopelaFAdos EUA em cooperação com a agência DARPA abrir caminho para a aeronave hipersônica do futuro, conhecida como o “SR-72”.

O “BlackSwift”, como tal, não é um protótipo do avião SR-72, mas é o primeiro passo importante da FA em direção à sua criação”, – declarou Mark Lewis durante a conferência de imprensa em Washington, em 5 de março de 2008.

Segundo os representantes do Ministério da Defesa, o SR-72 destina-se para o cumprimento das missões que anteriormente estiveram a cargo do SR-71. No entanto, diferentemente deste último, o SR-72 deverá hipersônico (M=5 ou mais). Lembremos que o avião Lockheed SR-71 “BlackBird” foi criado em 1964 e desativado, em 1998. A sua velocidade máxima foi de 3530 km/h e a altitude máxima – de 25,9 km.

O desenvolvimento de uma aeronave com os parâmetros de velocidade tão altos requer o desenvolvimento de um sistema propulsivo especial. A fase inicial deste projeto será levada a cabo no âmbito do programa “BlackSwift”. Os dois aviões experimentais deste modelo (o projetista será nomeado após a respectiva licitação) serão equipados com o sistema propulsivo conhecido comoo“motordeexcitaçãocompostacomturbina de gás”. É uma combinação do turbojato, ramjet (RAM) e ramjet supersónico que permite alcançar velocidades hipersônicas.

Até recentemente, os maiores esforços dos pesquisadores têm sido concentrados no desenvolvimentodemotores-foguetecombinados,sendo pouca atenção prestada ao desenvolvimento de turborreatores. Entretanto, segundo Mark Lewis, os motores-foguete são bons para a aceleração dos mísseis, para um avião hipersônico são mais adequados os turborreatores.

A implementação eficiente do programa “BlackSwift” vai contribuir para a criação para a FA dos EUA do avião hipersônico de alcance médio SR-72produzidoemsérie.OSR-72prevê-seutilizar comoaeronavedereconhecimentodecurtotempo de reação e como bombardeiro“de missões especiais” que efetive ataques “cirúrgicos” e coopere com o bombardeiro subsônico NGB. A FA dos EUA ainda não tomou decisão definitiva relativamente à capacidade furtiva do SR-72.

Porém, segundo Mark Lewis, seria ideal se esta aeronave“combinasse alta velocidade com a furtividade”.Aliás,nãoestábemclarocomosepretende cumprir esta tarefa.

Segundo os representantes da FA, o SR-72, provavelmente, será aeronave não tripulada. Esta opçãoirácontribuirparaoalcancedasvelocidades máximas possíveis porquanto o peso da estrutura será diminuído e a célula, privada da cabine da tripulação, irá adquirir uma forma aerodinâmica mais perfeita.

Além das missões de reconhecimento e de assalto, o avião hipersônico poderá ser aproveitado para uma substituição rápida de satélites do agrupamento orbital norte-americano (este tema tornou-separticularmenteatualparaosEUA,depois de a China, em 2007, ter ensaiado com sucesso a interceptação de um satélite-alvo).