Airshows 2010 N3 by Pavel Tchernyak

№ 3. 2010

СОДЕРЖАНИЕ Космос 4 ГЛОНАСС для масс 10 Монополизация противопоказана Интервью с Александром Гурко 14 Высокие отношения Интервью с Хуаном Акуной

Авиастроение 16 Долгожданное возвращение «Руслана» 28 Кто на новенького? АНТК «Антонов» и ОАК презентовали новый Ан-158

Сервис 34 Одно окно ОАК

Авиаперевозки 40 Нам нужны российские самолеты Интервью с Анатолием Карповым 46 «Гранд Караван» на смену Ан?

Аэропорты 52 Не собираемся почивать на лаврах Интервью с Леонидом Шварцом

Авиасалоны мира №3 2010

Лавинообразное внедрение технологий ГЛОНАСС в бюджетном секторе российской экономики уже началось и обещает стать системным. Что касается потребительского сектора, массовый приход сюда универсальных приборов на основе сигналов ГЛОНАСС и GPS должен произойти, поскольку позиционирование при помощи таких навигаторов точнее, а их работа надежнее. Несмотря на прогресс в разработке такого оборудования, появления конкурентоспособных двусистемных навигаторов для массового потребителя, по оценкам экспертов, можно ожидать только через несколько лет. Тем не менее, в этой технологической гонке уже принимают участие десятки отечественных и зарубежных компаний. Если же «дело выгорит», то желающих войти в рынок станет в разы больше. 1

РЕДАКЦИЯ Главный редактор журнала «Авиасалоны мира» Светлана Комагорова Главный редактор журнала «Арсенал» Эдуард Войтенко Главный редактор журнала Airfleet Александр Гудко Главный редактор журнала Arms Антон Чернов Редакторы Александр Велович Виктор Мураховский Ярослав Пархоменко ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Арт-директор Альвина Кириллова Дизайнеры Александр Стреляев Александр Чередайко Верстальщик Елена Шишова

Слово редактора В этом году должно завершиться формирование космической составляющей российской глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС: орбитальная группировка достигнет штатных 24 спутников, плюс два запасных и один спутник нового поколения «Глонасс-К». С выходом системы в режим штатной работы в глобальных масштабах актуализировался вопрос о генерации ею глобальных выгод — социальных и коммерческих, — с тем, чтобы оправдать глобальные бюджетные расходы на ее создание. Сейчас, с подачи правительства, которому эти задачи явно ясны, стартовали уже десятки пилотных проектов по внедрению технологий ГЛОНАСС: на транспорте, в строительстве, в правоохранительных органах, службах спасения и здравоохранения. Создаются и масштабные комплексные программы, такие, как система экстренного реагирования на аварии ЭРА ГЛОНАСС, развивающаяся под эгидой федерального сетевого оператора «Навигационно-информационные системы». Так что в госсекторе внедрение ГЛОНАСС идет «семимильными шагами». И дело теперь остается за малым — войти в мировой рынок навигационных приборов и услуг. До недавнего времени одной из главных проблем оставалось отсутствие конкурентоспособного пользовательского оборудования: для приема сигналов ГЛОНАСС никак не могли разработать компактный, недорогой и энергоэкономичный чип. Но в прошлом году КБ «Навис» сумело решить эту задачу: чипы серии NV08С стали первыми полнофункциональными приемниками ГЛОНАСС российской разработки, не требующими установки дополнительных компонент, кроме антенны и питания. При этом размер чипа около 1 см2, а энергопотребление всего 0,1 Вт. Привлечение массового потребительского интереса к универсальным навигаторам и выход на международный рынок услуг, предоставляемых спутниковыми системами навигации, перестают быть «прожектами». Учитывая тот факт, что совместное использование двух систем, GPS и ГЛОНАСС, дает лучшую точность и надежность позиционирования, рыночный успех таких технологий становится вполне возможной перспективой.

С уважением, редакция журнала editor@airshows.ru

ГРАФИКА Фотографии М. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, В. Воронов, Д. Белов, В. Кузьмин, www.cessna.com, www.weltall.ru Рисунок на обложке А. Чередайко ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКВА Генеральный директор Евгений Осипов Коммерческий директор Андрей Стельмухов Директор по маркетингу Александр Кирьянов Директор по маркетингу журналов «Арсенал» и Arms Леонид Беляев Зам. директора по маркетингу Дмитрий Семёнов Менеджер проектов Яна Жвирбо ИТ-поддержка Кирилл Перфильев САНКТ-ПЕТЕРБУРГ Зам. генерального директора, директор представительства Олег Перевощиков Зам. генерального директора Виктор Мозговой Коммерческий директор Сергей Байдак Директор по развитию Милана Николаева Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2 Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50 E-mail: editor@airshows.ru, af@airfleet.ru Россия, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр-т, д. 2/6, офис 1В Тел./факс: +7 (812) 310-6146 E-mail: arsenal@msk2.da.ru

www.airshows.ru Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

Космос

ГЛОНАСС ДЛЯ МАСС В этом м году ддолжно завершиться формирование орбитальной группировки отечественной глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) ГЛОНАСС. В марте ракета-носитель «Протон-М» вывела на орбиту еще три спутника «Глонасс-М», теперь на орбитах 23 спутника, 20 из которых задействованы в работе системы. До конца года планируется запустить еще 6 таких аппаратов и один спутник нового поколения «Глонасс-К». Система станет поистине глобальной, как только в работу будет вовлечено по 8 спутников на каждой из трех групп орбит: тогда сигналы ГЛОНАСС можно будет принять в любой точке планеты. Тем не менее, настоящее и будущее прикладного использования возможностей ГЛОНАСС связано с комплексом непростых вопросов. С точки зрения рынка, первейший из них: что смогут противопоставить производители оборудования и операторы услуг ГЛОНАСС создателю и лидеру рынка навигационных услуг — американской системе Navstar, больше известной просто как GPS («глобальная система позиционирования»).

Хорошее начало Первый отечественный навигационный спутник был выведен на орбиту в ноябре далекого 1967 года. Спустя 12 лет на базе четырех низкоорбитальных спутников была создана спутниковая навигационная система первого поколения «Цикада». Проектирование принципиально новой системы навигации спутников «Ураган», позже названной звучной аббревиатурой ГЛОНАСС, начались в 1976-ом, в 1982 году на геостационарные орбиты высотой 19,1 тыс. км были выведены первые спутники.

Уже в следующем 1983 г. американцы открыли сигналы своей GPS для использования по всему миру, ухудшив для гражданского сегмента качество позиционирования, и оставив за собой право прекращения свободного доступа к сигналам. Советская система ГЛОНАСС начала работать в 1993-м, к 1995-му формирование орбитальной группировки из 24 спутников было завершено, и в 1996 году отечественная глобальная система позиционирования заработала в штатном режиме. Однако, на поддержание ее работоспособности требовалось около $60 млн в год: из-за короткого — всего три года — срока активного использования спутников ежегодно необходимо было запускать не менее пяти новых спутников. В «лихие девяностые» государству было не до того, и к 2001-му на орбитах осталось только 6 действующих спутников, а система полностью утратила свои функции. В том же 2001-ом было начато ее восстановление, на него первоначально планировалось потратить 27 млрд рублей

госсредств, но за следующие 8 лет бюджетные расходы на программу существенно увеличились. Не забудем, что все эти 25 лет американская GPS, радушно принятая вендорами и венчурными фондами разных стран, последовательно формировала мировой рынок спутниковой навигации. Конечно, и «у них» не все шло гладко: чип-сеты и антенны для приема и обработки сигналов со спутников эволюционировали долгие годы. Но с появлением первых компактных и недорогих чипов, GPS стало очень несложно «завоевывать сердца» путешественников, логистов, транспортников, строителей, спасателей, и просто любопытствующих.

Торможение на орбите Выход ГЛОНАСС на полноценную поддержку пользователей по всему миру должен был произойти к 2008 году, но из-за продолжающегося выбытия отслуживших свое спутников, сроки пришлось скорректировать: 18 спутников в активной работе, необходимых для круглосуточного покрытия территории

Космос страны, появились на орбите только в конце 2008-го. К тому же работы над проектированием и организацией производств пользовательской аппаратуры двойного назначения ГЛОНАСС/GPS, несмотря на все усилия, шли не так успешно, как надеялись идеологи принятой еще в 2001 году ФЦП «Глобальная навигационная система». Впрочем, у двух других систем — европейской Galileo и китайской Compass отставание от Navstar GPS намного больше, практически они находятся на уровне, которого СССР достиг в начале 80-х: у европейцев два спутника-демонстратора на орбите, причем они демонстрируют существенные технические проблемы; китайцы запустили пока только один спутник. Финансовый кризис дополнительно притормозил развитие этих систем, и по оценкам экспертов, их отставание будет только усугубляться. Радоваться тут, пожалуй, нечему, ведь появление на рынке новых игроков добавило бы преимуществ, в первую очередь пользователям, а это дало бы дополнительный импульс росту рынка навигационных услуг и «гаджетов».

Капитаны космической навигации Разработчиком большей части электронных и информационных систем для ГЛОНАСС с самого ее появления был Научно-исследовательский институт космического приборостроения, ныне ставший центром крупной интегрированной структуры — корпорации ОАО «Российские космические системы». В своей функциональной части ГЛОНАСС — это их детище. Корпо-

рация и сейчас играет главную роль в развитии программы, и ее сотрудники очень гордятся этим. Без лести, им есть чем гордиться: они были у руля создания одной из двух работоспособных глобальных навигационных систем начиная с самого ее зарождения. А сегодня даже дети знают, что такое спутниковая навигация. Корпорация «Российские космические системы» и теперь остается головной организацией по созданию и развитию системы ГЛОНАСС. К чести разработчиков, расчетный срок полезного использования спутников второго и третьего поколения — «Глонасс-М» и «Глонасс-К» — составляет 7 и 10 лет соответственно, так что по мере замены спутников предыдущих поколений на новые, поддежка системы перестанет быть столь затратной. Больше того, ОАО «Российские космические системы» сейчас испытывает на орбите два наноспутника серии ТНС-0 (по классификации, предложенной английским разработчиком сверхлегких спутников Мартином Свитингом, «нано» для спутников — это 1–10 кг). В перспективе аналогичные аппараты могут быть использованы и в составе группировки ГЛОНАСС. Примечательно, что их изготовление и вывод на орбиту на порядки дешевле, чем у «тяжелых» космических аппаратов: первый российский наноспутник был запущен космонавтом Салижаном Шариповым с борта МКС буквально вручную.

Эволюция оборудования Первый приемник ГЛОНАСС/GPS был выпущен фирмой Ashtech еще в 1999 году. Сейчас профессиональную аппаратуру, рассчитанную на совместное использование российской и аме-

риканской ГНСС, производит целый ряд иностранных вендоров. Кроме Ashtech, это Topcon, NovAtelovAtel, SkyWave Mobile Communications, Javad, Trimble, Leica и другие. Но первые потребительские навигаторы, работающие с комбинированными спутниковыми сигналами ГЛОНАСС/GPS — Glospace — появились на рынке только к 2008-му. Навигационную аппаратуру комбинированного типа военного и гражданского назначения производят около 10-ти российских предприятий. В их числе «Российские космические системы», НПО «Прогресс», МКБ «Компас», КБ «Навис», «Русские Навигационные Технологии», «M2M телематика» и другие. В КБ «НАВИС» удалось разработать полнофункциональный чип для декодирования сигналов ГЛОНАСС/ GPS/Galileo/Compass, сочетающий небольшие — примерно 1х1 см — размеры и низкое — всего 0,1 Вт — энергопотребление. Он вполне может стать основой создания навигационного модуля для мобильных устройств.

Эра безопасности Масштабным интегратором прикладных наземных решений на базе технологий ГЛОНАСС сейчас выступает ОАО «Навигационно-информационные системы» (НИС). Эта компания определена как федеральный сетевой оператор услуг ГЛОНАСС. Первый и главный на сегодня проект НИС — ЭРА ГЛОНАСС – экстренное реагирование на аварии. Это аналог панъевропейского проекта e-Call и американского E911, опирающихся на Navstar GPS. Принцип работы этой системы напоминает и созданную СССР, Францией, США и Канадой еще в 80-х программу

Расходы на ликвидацию последствий аварий могут сократиться

1,5–2 раза 200 млрд рублей и сэкономить бюджету

около

Авиасалоны мира №3 2010

в год 5

Космос КБ «Навис» разработало чип для декодирования сигналов ГЛОНАСС/GPS/Galileo/Compass размером 1см2 с энергопотреблением всего 0,1 Вт. Он может стать основой создания навигационного модуля для мобильных устройств КОСПАС-SARSAT (сейчас в ней участвуют 40 стран), «заточенную» на спасение пострадавших в авиационных и морских происшествиях. Впрочем, технологически разница велика — она и в пользовательском оборудовании, и в задействованных спутниках, и в самой схеме прохождения аварийных сигналов. Аварийные буи системы КОСПАСSARSAT передают сигналы бедствия на задействованные в ней космические аппараты (с российской стороны это не участвующие в группировке ГЛОНАСС спутники «Стерх» и «Надежда»), а те уже передают данные о ЧП диспетчерским центрам и службам спасения. А телематические модули для автомобилей, оснащенные приемником космической навигации, получают сигналы навигационных спутников ГЛОНАСС и, в случае аварии, автоматически передают информацию по нескольким каналам связи в специально организуемые диспетчерские центры, а те — службам экстренного реагирования. За счет оперативной передачи данных об аварии, включая ее точное позиционирование средствами ГЛОНАСС, возможно будет существенно (на 10–30%) сократить время реагирования экстренных служб, а значит увеличить шансы пострадавших на жизнь и здоровье. Сегодня в автоавариях на территории нашей страны гибнет около 30 тыс. человек в год, и время реагирования спасателей и машин скорой помощи — критически важный фактор в формировании этого, пока удручающего, показателя.

Дополнительные выгоды Кроме того, модули «ЭРЫ» позволят решать задачи технического и экологи-

ческого мониторинга автотранспорта, борьбы с автоугонами и собственно спутниковой автонавигации. Как обещают разработчики системы, оборудование будет относительно недорогим (сам модуль при выходе на массовое производство будет стоить1,5–2 тыс. рублей), в перспективе его планируется устанавливать на все новые автомобили, производимые в РФ. В НИС рассчитывают не только на социальные эффекты от внедрения системы (снижение смертности и травматизма при авариях, улучшение качества вождения и перевозок, снижение давления автотранспорта на окружающую среду, повышение безопасности при перевозках опасных и ценных грузов), но и на бурное развитие рынка навигационного оборудования ГЛОНАСС/GPS за счет внедрения технологий ГЛОНАСС в массы. В перспективе на базе «ЭРЫ» планируется предоставлять целый ряд услуг, в том числе платных. Впрочем, и сам мониторинг ДТП должен принести существенный экономический эффект: расходы на ликвидацию последствий аварий могут сократиться в 1,5–2 раза и сэкономить бюджету около 200 млрд рублей в год.

В ожидании бума Производством пользовательского оборудования, систем мониторинга и контроля автотранспорта на основе ГЛОНАСС/GPS занимаются несколько частных российских компаний, таких, как лидеры этого рынка «М2М телематика» и «Русские навигационные технологии» (РНТ). Небезосновательно надеясь на бурный рост этого рынка, к участию в таких компаниях проявляют

деятельный интерес венчурные и финансовые компании, в том числе государственные. В частности, в капитале РНТ участвует «ВТБ-Фонд Венчурный». По оценке компании РНТ, обладающей разветвленной филиальной и партнерской сетью, ее система спутникового контроля автотранспорта «АвтоТрекер» используется более, чем на 60-ти тысячах автомобилей по России (в основном это автопарки крупных корпораций). Тем не менее, ее обороты пока скромны: за прошлый год — чуть более 200 млн рублей. Аналитики ожидают существенного роста проникновения спутниковых навигационных технологий в ближайшие годы, особенно в рамках федеральных и муниципальных программ развития технологий ГЛОНАСС. Потенциал роста спроса на навигационное оборудование только в текущем году оценивается в 200 и более процентов.

Международная экспансия И государственные и частные российские игроки навигационного рынка не ограничивают свои интересы сравнительно скромно оцениваемыми перспективами отечественного рынка. В марте этого года было объявлено о создании российско-индийского совместного предприятия по выпуску спутниковых автонавигаторов и навигационно-телематических систем. В СП участвуют Роскосмос, НИС и Индийская организация космических исследований (ISRO). Помимо прочего, оно займется и такой новаторской темой, как создание трехмерных моделей крупных городов — пока индийских.

Космос Интерес российских чиновников и бизнесменов от космоса к международному сотрудничеству может объясняться не только стремлением к завоеванию новых рынков, но и потребностью в новых драйверах развития технологий, которые ускорят решение ключевых проблем создания технологий ГЛОНАСС, способных привлечь массового потребителя: это разработка и производство компактных, недорогих и энергоэкономичных чипов ГЛОНАСС/ GPS и изготовление точных электронных карт. И то, и другое у нас пока в зачаточном состоянии, и уже включено в число государственных приоритетов. Решение проблемы обеспечения цифровыми картами российских городов и территорий поручено Роскартографии. По словам вице-премьера Сергея Иванова, основные средства, выделяемые на программу ГЛОНАСС в последние 2 года предназначены именно для создания цифровых карт.

Растущий спектр применения Приоритетный интерес игроков рынка к мониторингу автотранспорта объясняется прежде всего массовостью этого рынка и готовностью технологического оборудования для него. Из других актуальных направлений стоит отме-

Авиасалоны мира №3 2010

тить использование ГЛОНАСС в ходе геодезических и строительных работ. Большинство ведущих вендоров геодезических спутниковых систем уже снабжают их двусистемными приемниками ГЛОНАСС/GPS, потому что совместное использование двух спутниковых систем существенно повышает точность позиционирования, особенно в сложных условиях рельефа. Среди перспективных возможностей использования спутниковой навигации — мониторинг перемещения осужденных лиц, в том числе возможность создания систем контроля, не связанных с их заключением под стражу. Рассматриваются перспективы создания приборов для мониторинга домашних и диких животных, уже есть пилотные образцы, один из таких приемников недавно надел на усыпленного белого медведя лично премьер-министр Путин. В прошлом году году при непосредственном участии премьера спутниковым датчиком был снабжен арктический

зубатый кит белуха, а в 2008-ом – уссурийская тигрица. ГЛОНАСС потенциально готова к использованию в системах контроля любых движущихся объектов: людей, самолётов, кораблей и даже низкоорбитальных космических аппаратов. Ведь российская ГНСС может позиционировать объекты на высотах до 2 тыс. км.

Весомый вклад С приближением финальной фазы создания орбитальной составляющей ГЛОНАСС, активизировались усилия правительства, направленные на внедрение в хозяйственную жизнь России возможностей ГНСС, на которую бюджет потратил десятки миллиардов рублей. В феврале 2009 года был принят федеральный закон «О навигационной деятельности», в основном направленный на поддержку, развитие и широкое применение отечественной ГНСС. Закон определяет полномочия федеральных и муниципальных органов власти,

Развиваются и довольно экзотические проекты, такие как программы спутникового мониторинга перемещений диких животных

Космос права физических и юридических лиц в ходе осуществления навигационной деятельности. Любопытно, что по прогнозным оценкам чиновников потребности «бюджетников» в 2011–2015 годах составят около 46 тысяч комплектов навигационной аппаратуры. В те же сроки необходимо будет создать порядка шестисот контрольно-корректирующих станций, расходы на которые оцениваются в 3,5 млрд рублей. В навигационной «гонке» примут участие не только российские предприятия. В ноябре прошлого года было решено создать СП «Российских космических систем» и харьковского НИИ радиотехнических измерений. СП создается для диверсификации систем спутниковой навигации в интересах российских и украинских потребителей. Для уточнения координат пользователей в проекте будут задействованы украинские станции коррекции.

ГЛОНАССизация всей страны Еще в январе 2009-го было объявлено, что первым российским городом, где общественный транспорт в массовом порядке будет оснащён аппаратурой ГЛОНАСС, станет Сочи. Причем к тому времени все 250 сочинских автобусов уже были оснащены навигационным оборудованием производства компании «M2M телематика». Сейчас система спутникового мониторинга муниципального транспорта Сочи уже действует. Оборудованы еще 140 автомобилей ЖКХ и 200 единиц коммерческой автотехники. Подобными системами решили оборудовать свой транспорт и работающие на объектах сочинской Олимпиады-2014 строительные компании. В частности, «мониторят» свои автопарки «Тоннельный отряд №44» и «Тоннельдорстрой», — конечно, не только в Сочи, но и в Москве, Красноярске, Новосибирске — везде, где они ведут работы. В Северном административном округе Москвы по заказу правительства столицы реализуется пилотный проект

автоматизированной системы управления милицейскими нарядами с использованием ГЛОНАСС. Планируется оборудовать 350 автомашин. Программа предусматривает автоматизацию рабочих мест управления нарядами милиции и создание группы по организации деятельности подразделений. Система будет сохранять информацию о движении патрульных машин, на которых установлено навигационное оборудование, фиксировать данные о происшествиях на цифровой карте. Дан старт пилотным проектам внедрения систем на базе ГЛОНАСС в Северной Осетии, Кемеровской и Иркутской областях, Алтайском крае, на Северо-Западе... Система экстренного реагирования на аварийные и чрезвычайные ситуации «ГЛОНАСС 112» внедряется в Татарстане — на федеральной трассе М-7 «Волга». В апреле премьер-министр Путин указал руководству Росрыболовства на необходимость оснащения спутниками системами мониторинга рыболовецких

судов — с тем, чтобы исключить незаконные отгрузки уловов в иностранных портах. Так что лавинообразное внедрение технологий ГЛОНАСС на государственном уровне уже началось и обещает быть масштабным. Что же касается потребительского сектора, массовый приход сюда универсальных приборов на основе сигналов ГЛОНАСС и GPS должен произойти, поскольку позиционирование при помощи таких навигаторов точнее, а их работа надежнее. По оценкам экспертов, ожидать появления конкурентоспособного двусистемного оборудования можно только через несколько лет. И тем не менее, в этой технологической гонке уже принимают участие десятки отечественных и зарубежных частных и государственных компаний. Если же «дело выгорит» (а оснований сомневаться в этом пока нет), то желающих войти в рынок станет в разы больше. Станислав Горелов

Бизнес-авиация

Авиасалоны мира №3 2010

Космос На вопросы «АМ» о перспективах развития пользовательских и транспортных сегментов на базе технологий, основанных на использовании возможностей, предоставляемых глобальной спутниковой навигационной системой ГЛОНАСС, ответил генеральный директор ОАО «Навигационноинформационные системы» Александр Гурко. ■ Вопрос: Постановлением Правительства Российской Федерации ОАО «НИС» определено федеральным сетевым оператором в сфере навигационной деятельности. Означает ли это, что со временем ваша компания может выступить единственным интегратором всех гражданских программ внедрения технологий ГЛОНАСС? ■ Oтвет: Основная задача ОАО «НИС», как федерального сетевого оператора, — создать условия для конкурентоспособного развития технологий ГЛОНАСС и их внедрения на массовые рынки России и других стран. Для меня очевидно, что в решении этой задачи любая монополизация противопоказана. Ведь успех рынка ГЛОНАСС, в конечном счете, будет определяться тем, насколько он открыт для технологи-

МОНОПОЛИЗАЦИЯ ПРОТИВОПОКАЗАНА ческих и бизнес-инноваций. Насколько он эффективно формирует и реализует потребительские запросы на новое оборудование, новое программное обеспечение, новые сервисы. А всё это возможно только в условиях открытого рынка. Кроме того, рынок технологий ГЛОНАСС — это новый быстрорастущий рынок для всех, кто хочет и может работать. Необходимо понимать, что это будет конкурентный рынок, и тому, кто этой конкуренции (а она обещает быть жесткой) не выдержит, с рынка придется уйти.

В этой ситуации, только если ОАО «НИС» успешно выполнит поставленные государством задачи, в частности, реализует ряд крупных проектов внедрения ГЛОНАСС, только тогда оно сможет стать и лидером российского навигационного рынка, и крупным глобальным оператором навигационноинформационных услуг на основе ГЛОНАСС. ■ В: Одной из главных задач Вашей компании является создание предпосылок к формированию рынка пользо-

вательских навигационных сервисов, опирающихся на систему ГЛОНАСС. Какова стратегия ее решения, и какие главные препятствия есть на пути к этой цели? Назовите главные внутренние факторы риска в ходе внедрения этих технологий. ■ О: На сегодня я вижу два препятствия на пути внедрения ГЛОНАСС. Во-первых, незначительный объем внутреннего навигационного рынка. Как сегодняшнего — менее 1% от мирового, так и потенциального. Даже при

Космос самых благоприятных условиях объема внутреннего рынка недостаточно для обеспечения статуса ГЛОНАСС как глобальной конкурентоспособной технологии. Нужен мировой глобальный масштаб. Вторая проблема — отсутствие чипсетов ГЛОНАСС\GPS для массового рынка и линейки конкурентоспособного пользовательского оборудования на их основе. Очевидно, что без наличия такого оборудования внедрение технологий ГЛОНАСС становится попросту невозможным. Стратегия ОАО «НИС» нацелена на разрешение, в том числе, указанных проблем. Это и формирование массового рынка технологий ГЛОНАСС — в первую очередь за счет реализации крупных проектов в этой сфере, таких, как программа экстренного реагирования при авариях ЭРА ГЛОНАСС. Продвижение решений и услуг на основе ГЛОНАСС на международный рынок и всемерное содействие скорейшему появлению конкурентоспособного на массовом рынке оборудования ГЛОНАСС. Основные риски внедрения ГЛОНАСС связаны как раз с тем, что это комплексная и заведомо межведомственная задача, требующая для своего решения реализации целенаправленной государственной политики, подкрепленной системными усилиями и необходимыми ресурсами. По сути это задача глубокой модернизации национальной инфраструктуры, что невозможно без серьезных инновационных преобразований в целом ряде отечественных отраслей экономики: картографии и геоинформатики, телекоммуникаций, информационных технологий, автомобильной электроники и так далее. ■ В: Есть ли шанс создать конкурентоспособное оборудование ГЛОНАСС, или GPS недосягаема в этом отношении? В чем недостатки уже существующих чипов ГЛОНАСС/GPS, только в цене? ■ О: Использование двухсистемных чипсетов ГЛОНАСС\GPS — объективное требование рынка: такое оборудование обладает лучшими потреби-

Авиасалоны мира №3 2010

Гурко Александр Олегович Родился 15 февраля 1969 г. в Москве. В 1994-ом окончил Московский авиационный институт (МАИ), где обучался на факультете космонавтики и летательных аппаратов. Второе высшее образование — финансовый менеджмент: в 1996 году Александр Гурко стал выпускником Высшей школы экономики при Правительстве РФ. Степень МВА в области стратегического управления получил в Институте бизнеса и делового администрирования (IBS) Академии народного хозяйства при Правительстве РФ получил в 1999 году. С 1994-го по 1997 год Александр Гурко занимал ряд руководящих должностей в различных компаниях. В 1997–2000 гг. работал финансовым директором компаний «Регионтранк» и «СоцинтехКомлог». В 2001 году стал генеральным директором ЗАО «Технологии Иридиум». C 2004 года — генеральный директор компании «М2М телематика» — ведущего российского разработчика оборудования для транспортной телематики и персональной спутниковой навигации. В 2007 году Александр Гурко инициировал создание Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей оборудования и приложений на основе глобальных навигационных спутниковых систем «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум», и стал исполнительным директором, а затем заместителем председателя совета этой некоммерческой организации. В октябре прошлого года Александр Гурко назначен генеральным директором первого федерального сетевого оператора ГЛОНАСС — ОАО «Навигационно-информационные системы». тельскими характеристиками, в первую очередь, в части надежности работы в городских условиях. Сейчас идет работа по созданию и налаживанию производства чипсетов ГЛОНАСС\GPS для массового сегмента автомобильных навигаторов, где не так важны требования к размерам и энергопотреблению. В перспективе полутора-двух лет — разработка чипсетов ГЛОНАСС\GPS для самого массового сегмента — носимых многофункциональных электронных устройств: мобильных телефонов, смартфонов и нетбуков. Здесь размеры и энергопотребление навигационного чипсета являются ключевым фактором конкурентоспособности.

■ В: Расскажите об общегосударственных и отраслевых программах внедрения технологий ГЛОНАСС. Какие из них могут сыграть роль катализаторов формирования и роста рынка навигационных услуг на базе отечественной навигационной системы? ■ О: Это, прежде всего, разрабатываемая сегодня и уже несколько раз успешно испытанная совместно с МЧС система экстренного реагирования при авариях — «ЭРА ГЛОНАСС». Помимо этого идет разработка Интеллектуальной Транспортной Системы (ИТС) Москвы и систем управления транспортом для Олимпиады-2014 в Сочи. ■ В: Насколько программа ЭРА ГЛОНАСС опирается на европейский

Космос

Министр внутренних дел РФ Рашид Нургалиев, глава МЧС Сергей Шойгу и руководитель Минтранса Игорь Левитин участвуют в демонстрации пилотного проекта ОАО «НИС» ЭРА ГЛОНАСС на выставке «Комплексная безопасность-2010» опыт создания аналогичной системы — e-Call? И какими будут особенности российской системы экстренного реагирования на аварии? ■ О: Мы учитываем западный опыт, где, кстати, эти системы тоже в данный момент находятся на стадии разработки и тестирования. Постараемся гармонизировать стандарты, что позволит наладить совместимость в работе систем. Из особенностей системы ЭРА ГЛОНАСС нужно отметить максимальный учет отечественных реалий, включая повышенные требования к оборудованию и координацию действий всех служб спасения. ■ В: Что будет входить в спектр навигационно-информационных услуг на базе ГЛОНАСС? Какие технологии

должны стать главными, массовыми, и какие вспомогательные сервисы планируется создать? ■ О: Помимо ЭРА ГЛОНАСС, возможно использование той же системы в качестве автомобильного навигатора, охранно-поисковой сигнализации, терминала для автоматической оплаты дорог, для получения точных географических и кадастровых данных и многого другого. ■ В: Какую инфраструктуру планируется развернуть для реализации ваших задач, как сетевого оператора навигационных услуг? Опишите, пожалуйста, ключевые кооперационные связи, которые должны у вас сложиться. ■ О: Это, прежде всего, создание единого информационный центра НИС

и налаживание его точнейшего взаимодействия со спасателями, ДПС, скорой помощью и провайдерами коммерческих услуг на базе ГЛОНАСС. ■ В: Каких экономических эффектов можно ожидать в случае успешного внедрения технологий ГЛОНАСС в самых массовых сегментах, и в какой перспективе эти рынки могут «встать на ноги»? ■ О: Уже сегодня мы видим огромные перспективы в данной сфере, которые можно сравнить с начальным этапом развития персональной мобильной связи. Развитие технологий, их внутренняя интеграция, создание глобальных интерактивных сетей не только сделают сегмент прибыльным, но и послужат катализатором для сопутствующих технологий и услуг.

Космос В марте текущего года в Чили, Сантьяго, прошла международная авиакосмическая выставка FIDAE 2010. Представитель нашего издания встретился на ней с исполнительным секретарем Чилийского космического агентства Хуаном Акуной (Juan Akuna) и поинтересовался как развивается сотрудничество этого ведомства с российскими партнерами, а также задал ряд других важных вопросов. ■ Вопрос: Когда было организовано Чилийское космическое агентство и каковы его цели и функции? ■ Oтвет: Проект создания Чилийского космического агентства появился в восьмидесятых годах, но окончательные свои черты этот проект, в виде комиссии советников при президенте, обрел после подписания соответствующего указа в 2001-ом. До 2008 года оно входило в состав Министерства обороны, а в 2009 году было утверждено в качестве полностью гражданского ведомства, находящегося в подчинении Министерства экономики. ■ В: В каких программах сотрудничества с Россией принимает участие агентство?

ВЫСОКИЕ ОТНОШЕНИЯ ■ О: Некоторое время назад мы подписали соглашение с Россией, и теперь укрепляем наше сотрудничество — выверяем направления нашей дальнейшей совместной работы. В частности, результатом этой поездки станет уточнение нюансов партнерства по оптическим станциям слежения, оказанию Россией поддержки на начальном этапе развития нашего проекта в области создания спутников связи. Мы сконцентрируем наше сотрудничество на следующих областях:

наблюдение за поверхностью земли, передача технологий и спутниковая связь. Что касается передачи технологий, мы планируем проводить обучение людей в образовательных центрах с целью подготовки своих профессионалов. Это — серьезные направления сотрудничества, которые мы будем неуклонно развивать с агентством «Роскосмос». ■ В: Какие из российских экспозиций авиасалона FIDAE показались Вам наиболее интересными?

■ О: Наибольший интерес у нас вызвала российская ракета с помощью которой в конце этого года будет запущен наш спутник наблюдения за поверхностью земли. Сейчас мы можем узнать ее характеристики, познакомиться с теми, кто работает над этим вопросом… Мы смогли обсудить все детали: ракету, запуск, поговорить с людьми... Я считаю, что это было наиболее интересным — все, что напрямую связано с запуском нашего спутника.

Космос ■ В: А имеются ли у Чили возможности для разработки собственных спутников? ■ О: Мы не имеем промышленной базы для производства спутников, но есть люди, прошедшие подготовку в различных центрах, которые имеют соответствующее образование. Например, Эктор Гутьеррес (Héctor Gutiérrez). Он принимал участие в двух проектах — первый был, так скажем, более экспериментальным, небольшим. А во втором Эктор принимал участие с еще девятнадцатью специалистами. Эктор работал один год, и еще одна группа чуть больше года. Они принимали участие во всех проектах. То есть, у нас есть люди, подготовленные для такого рода работ, но, увы, нет производственных мощностей. ■ В: Каковы перспективы использования русской системы ГЛОНАСС в странах Латинской Америки? ■ О: Нам интересно участие в совместных работах и перспективных проектах, связанных с системой ГЛОНАСС. Мы пришли к соглашению о начале планирования таких проектов с Россией, в особенности ориентированных на работу на местах, в муниципалитетах, а также о проведении работ по созданию перспективного проекта по использованию ГЛОНАСС на воздушных судах. Нам кажется интересным использование этой системы в качестве альтернативной, в качестве дополнения, прежде всего, к GPS. ■ В: Хотели ли бы Вы посетить Россию, чтобы лучше познакомиться с космическими технологиями? ■ О: Да, мне бы очень этого хотелось. Я восхищаюсь Россией, в частности, потому что вы были первопроходцами в космосе. Вы первыми запустили спутник, первыми отправили человека на орбиту. Поэтому я испытываю особые чувства к вашей стране. Очень надеюсь, что в моей жизни будет шанс посетить Россию. Александр Гудко, Александр Кирьянов

Авиасалоны мира №3 2010

Авиастроение

ДОЛГОЖДАННОЕ ВОЗВРАЩЕНИЕ

«РУСЛАНА» Включение 20-ти «Русланов» в программу закупок Минобороны позволит приступить к возобновлению серийного производства Ан-124, которое было остановлено еще в 1994 году

Авиастроение Главным авиационным событием конца 2009 года, без преувеличения, стало решение о возобновлении в России производства тяжёлых военно-транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Президент России Дмитрий Медведев поручил правительству внести в государственную программу вооружения до 2020 года закупку 20 новых «Русланов» для ВВС страны. Наконец-то свершилось, на высшем уровне принято долгожданное решение, истинное значение которого выходит далеко за рамки судьбы конкретного самолёта. В Объединённой авиастроительной обозначен как «изделие 400». Чтобы корпорации (ОАК) подтвердили, что обеспечить его исполнение на должном включение двадцати «Русланов» в протехническом уровне, впервые в СССР грамму закупок Минобороны позволит была разработана и реализована приступить к возобновлению серийного комплексно-целевая программа под производства Ан-124, которое было названием КЦП-124, призванная улучостановлено еще в 1994 году. Финаншить все компоненты эффективности сирование государством начальных самолёта: аэродинамику, прочность, расходов ОАК на восстановление провесовую культуру, удельные характеизводства комплектующих, налаживаристики силовой установки, трудоёмние кооперационных связей, которые, кость обслуживания. Эта программа по предварительной оценке составят не только позволила создать Ан-124, до $500 млн, и наличие гарантироно и дала толчок развитию авиапрованного стартового заказчика, в лице мышленности СССР в целом. В общей которого и выступает в данном случае сложности в производстве машины было Минобороны, позволит сдвинуть прозадействовано более 500 предприятий ект со стадии бесконечных обсуждений по всему Советскому Союзу. к конкретным действиям. В 1985 году началось серийное проВ ОАК считают, что при условии отизводство на Киевском и Ульяновском лаживания кооперации изготовителей авиазаводах. Практически сразу самок 2011 году реальный выпуск самолётов лёт был рассекречен и в июне 1985 гоможет начаться примерно в 2015 году. да первый Ан-124 экспонировался Помимо прочего, в рамках налаживания на международном авиасалоне в Ле серийного выпуска будет проведена Бурже. Как и в большинстве случаев, и давно назревшая модернизация самони существование самолёта, ни его лёта. Серийный выпуск обновленного название, для Запада тайной уже не Ан-124 будет организован на входящем являлось. Публикация о «изделии 400» в ОАК предприятии ЗАО «Авиастар-СП». с хорошими фотографиями появилась, Предполагаемая стоимость одного само- в частности в швейцарском журнале лёта новой версии составит $200 млн. «Interavia» еще задолго до выставки. Военно-транспортный самолёт произРождённый в СССР вёл хорошее впечатление, в соответВыбор конкретного самолёта для ствии с которым и был крещён в НАТО такого ответственного решения не был гордым кодовым именем — Condor. случайным, и как кажется, является наиСамолёт Ан-124 был готов для перелучшим с учетом множества факторов. возки самоходной техники, грузов Вплоть до настоящего времени в контейнерах и на поддонах на всех Ан-124 «Руслан» по праву считается од- географических широтах, в любое ним из лучших самолётов мира. Точкой время суток, в простых и сложных меотсчета проекта, реализовавшегося теоусловиях. в «Руслан» можно считать 1976 год, На «Руслане» установлено 30 междукогда Олег Антонов начал полную народных авиационных рекордов, переработку программы по «издепричём 26 июля 1985 года в одном лию 200». Обновлённый проект был полёте самолёта CCCP-680125 (про-

Авиасалоны мира №3 2010

Авиастроение

Перспективы производства Ту-204 изрядно подрывает наличие более совершенной модификации этого самолета — Ту-214. У «Авиастар-СП» есть еще один коммерчески сомнительный, но трудоёмкий проект — конвертация пассажирских Airbus A320 в грузовые тотип, с/н 01-01) экипажем лётчикаиспытателя В.И.Терского — сразу 21 мировой рекорд. Самый успешный проект советской транспортной авиации остаётся и сейчас выдающимся самолётом по сочетанию грузоподъёмности, дальности полётов и стоимости. Планы СССР включали постройку для военно-транспортной авиации (ВТА) 36-ти самолётов Ан-124 в Киеве, и 60-ти — в Ульяновске. До прекращения производства в 1994 году успели сделать соответственно лишь 17 и 36. В Ульяновске остался задел еще на 2 машины.

Ульяновский авиапром Мощностей киевского завода, где начиналось серийное производство «Руслана» не хватало даже с учётом доставки крупных сборок от других предприятий СССР. На выпуск этой крупной и сложной машины был ориентирован строящийся ульяновский авиационный завод. Официально датой создания Ульяновского авиационного промышленного комплекса считается 10 июня 1976. Достраивался завод специально под производство самолета Ан-124 «Руслан». Полёт первого выпущенного заводом «Руслана» состоялся 30 октября 1985 года. Сейчас вся технологическая оснастка на Ан-124 не задействована, хотя сохранена и законсервирована. «Авиастар-СП» ведёт лишь ремонт «Русланов».

Уже на момент окончания в 1990 году строительства первой очереди завода, Ульяновский авиационнопромышленный комплекс (объединение) был крупнейшей авиастроительной площадкой Европы и самым современным авиастроительным предприятием СССР. Размеры УАПК(о) им. Д. Ф. Устинова, преобразованного в 1992 году в акционерное общество, ЗАО «Авиастар-СП», действительно впечатляют. Корпуса первой очереди занимают территорию в 1 миллион 400 тысяч квадратных метров, а производственные мощности при полной загрузке могут производить до 60 самолётов в год. В распоряжении авиазавода имеется Международный аэропорт «Ульяновск Восточный», который был построен в 1983 году как испытательный аэродром завода. Большая часть оборудования на заводе пока находится в хорошем состоянии, и, в общем, удовлетворяет совре-

Предполагаемая стоимость обновленного

200

менным требованиям. Имеются гибкие производственные комплексы, в состав которых входят как пятикоординатные обрабатывающие центры, так и обычные станки с ЧПУ. В нормальном состоянии инфраструктура и коммуникации предприятия, пока ещё остались высококвалифицированные специалисты. Сейчас предприятие выпускает пассажирские и грузовые самолёты семейства Ту-204, готовит производство новой модификации Ту-204СМ. Однако загрузка производственных мощностей за счёт выпуска различных модификаций Ту-204, освоенного ещё в 1990 году, держится не выше 7%. Готовится развёртывание «с нуля» серийного выпуска Ил-476 (глубоко модернизированная модификации Ил-76, отличающаяся двигателями и новым крылом). Хотя сборка первого экземпляра уже начата, а первый полет Ил476 запланирован на 2011 год, степень технического риска программы достаточно высока. Есть сомнения и в сроках

Ан-124 составит млн

Авиастроение её реализации, не связанные непосредственно с самим заводом. Ожидать окупаемости вложений ОАК в производство Ил-476 придётся ещё не скоро. Ажиотажа среди покупателей он не вызовет, рынок заполнен прежними версиями «Илов». Ранее командующий Военно-транспортной авиацией России генерал-лейтенант Виктор Качалкин заявил, что военные в 2011–2012 годах должны получить несколько новых транспортных самолетов, и в их числе Ил-476. Получат ли, учитывая не вызывающую пока оптимизма историю с Ил-112? Есть еще один коммерчески сомнительный, но трудоёмкий проект — конвертация пассажирских Airbus A320 в грузовые. По оценкам, возобновление производства Ан-124 поможет «АвиастарСП» создать свыше 2300 новых рабочих мест, а при реализации проекта бюджеты всех уровней смогут получить дополнительные четыре миллиарда рублей налоговых отчислений.

«Тушки» не спасают Перспективы производства Ту-204 изрядно подрывает наличие более совершенной модификации этого самолета, выпускаемой на другом предприятии. Речь идет о Ту-214. Машина строилась в Ульяновске как модификация Ту-204-100, и называлась Ту-204-200. Доработка базовой конструкции заключалась в увеличении дальности полёта за счет установки дополнительных топливных баков. Однако на «Авиастаре» был построен только один Ту-204-200, а дальнейшее изготовление машин этого типа, получивших из маркетинговых соображений новое название — Ту-214, ведётся исключительно на Казанском авиационном производственном объединении им. C. П. Горбунова (КАПО). Будущее «казанского» самолёта пока выглядит безоблачным, так как помимо гражданского применения, самолет является платформой многочисленных специальных версий. Это касается, прежде всего, специальных модификаций

Авиасалоны мира №3 2010

В заводских цехах ЗАО «Авиастар-СП»: два Ан-124 и один Ту-204, проходящие плановый ремонт 19

Авиастроение

Ту-204-100В после ремонта для администрации Президента РФ: пункта управления Ту-214ПУ, самолётаретранслятора Ту-214СР, самолёта — узла связи Ту-214СУС. На замену устаревшему Ан-30, выполняющему

могли бы рассчитывать продавать не единицы, а десятки самолетов. Но, к сожалению, контракт по экспорту в Иран самолётов становится всё более призрачным. На переговорах

Китаю Ту-204 не нужен. Единственная страна, где есть шансы продать этот самолет — это Иран наблюдательные полёты в рамках программы «Открытое небо», будет выпускаться Ту-214ОН с оборудованием для аэрофотосъёмки. Наконец, в перспективе предполагается создание на базе Ту-214 базового патрульного самолёта. Таким образом, казанскому авиазаводу достанутся все приоритетно финансируемые части программы Ту-204/214. Не стоит рассчитывать и на частных заказчиков в России, и на экспорт, — изза множества претензий к Ту-204 его рынок ограничен. Заказчики типа Кубы или российского low-cost-перевозчика Red Wings, разумеется, много не купят. Китаю Ту-204 не нужен. Единственная страна, где есть шансы продать этот самолет — это Иран, не имеющий возможности приобретать машины, аналогичные Ту-204/214 в Европе или США. Поэтому, именно сюда и КАПО, и «Авиастар»

в способности иранцев «переварить» поставляемые из России комплекты для лицензионного производства. Что же касается закупки готовых машин, то помимо технической неготовности иранских предприятий и углубляющейся пропастью между риторикой и реальной ситуацией, дело осложняют попытки властей Ирана использовать закупки самолётов в Российской Федерации как средство для шантажа. Делая на достаточно высоком уровне заявления об увязке перспектив приобретения российских самолётов с началом весьма желаемых поставок в Иран комплексов ПВО С-300, а теперь — и с позицией РФ по ядерной проблеме, иранские должностные лица не только вносят лишнюю нервозность, но и заставляют усомниться в себе, как надёжных заказчиках. Но даже если всё состоится, выручку от поставок готовых самолётов и комплектующих для сборки на месте, придётся делить на троих: «Туполев», КАПО и «Авиастар». Так что «палочкойвыручалочкой» Ту-204 для «Авиастара» в любом случае не будет.

Военные «Русланы»

Первые Ан-124 «Руслан» в ВВС СССР начали поступать в феврале 1987 года. Одной из самых ярких страниц с иранской делегацией, прошедших в биографии военных Ан-124 стала в январе 2009 года, не удалось оговоабсолютно мирная, спасательная оперить даже точное количество Ту-204 для рация — участие девяти самолётов поставки в Иран в первой партии. Пред566 военно-транспортного авиаполка положительно, в первой партии должны быть самолеты Ту-204-100В с изменени- в перевозке более 2 тыс. тонн грузов ями, вносимыми по требованию иранцев. для пострадавших от землетрясения Однако до сих пор точные сроки начала в Армении в декабре 1988 года. По пряпоставок не определены. В 2010 году мому назначению, то есть для перепланируется создать модернизированброски военной техники на большие ный Ту-204СМ, а значит, согласование расстояния, даже во времена СССР, сатехнических особенностей поставляемых молеты практически не использовались. самолётов начнется заново. Именно этим и мотивировалось закрыНесмотря на оценку потребности тие производства. Ирана в новых самолётах примерно В настоящее время в подчинении ВТА в 100 машин при невозможности приоб- ВВС России числится 25 «Русланов». ретения новых лайнеров где-нибудь ещё, Имеющиеся машины по большей части не летают, но всё равно постепенно кроме России, имеющийся опыт лицензионной сборки Ан-140, когда за 13 лет стареют. Заказ 20 новых самолётов — собрано лишь три экземпляра иранской это отнюдь не какой-то качественный скачок численности, а обычная замена версии ИрАн-140, внушает пессимизм

Авиастроение В настоящее время в подчинении ВТА ВВС России числится 25 «Русланов». Имеющиеся машины по большей части не летают, но всё равно постепенно стареют выбывающих по исчерпанию ресурса самолётов, крайний из которых должен быть списан в 2024 году. Именно в этом контексте и стоит рассматривать заявление главкома ВВС РФ генерал-полковника Александра Зелина, сделанное им в августе 2009 года, что ВВС требуются дополнительные новые самолёты. Любопытна точка зрения на перспективы тяжёлых ВТС командующего Военно-транспортной авиацией ВВС РФ генерал-лейтенанта Виктора Качалкина, озвученная им в декабре 2009 года. Главным преимуществом отечественных грузовых рамповых самолётов он считает возможность перевозки и десантирование с воздуха нестандартных крупногабаритных грузов. В качестве примера генерал напомнил о недавней доставке генератора массой 90 тонн: «Боинг-747» может перевести много грузов на большие расстояния, но он не способен выполнить такую операцию, которую не так давно осуществил экипаж самолёта Ан-124 «Руслан» по переброске электростанции на Камчатку. Ни один самолёт в мире не способен перевезти такой груз». В качестве примера эффективности «Руслана» назван коммерческий груз, и это, в общем, симптоматично. В 2009 году реально летали четыре самолёта Ан-124 из состава бывшего 566 втап, ныне 6957 авиабазы. Они активно эксплуатировались от имени ОАО «Государственная авиакомпания «224 лётный отряд» и в основном перевозили грузы для обеспечения визитов президента России. Ещё одним летающим Ан-124, раньше принадлежавшем авиакомпании «Атлант-Союз», располагает Государственный летноиспытательный центр Минобороны.

Авиасалоны мира №3 2010

Большинство упражнений по перевозке военных грузов, а также десантированию людей и техники на многочисленных учениях последнего времени от ВТА успешно выполняют Ил-76. Роль Ан-124 для военных перевозок может возрасти, например, если будет реализована в полной мере методика тренировки частей и подразделений на незнакомых полигонах, озвученная в свое время главкомом Сухопутных войск генералом армии Владимиром Болдыревым, как одна из мер по улучшению боевой подготовки. В связи с сокращением общего количества воинских частей и соответствующего

парка техники, может возникнуть потребность в переброске тяжелых машин на угрожаемые направления. Но большинство задач, которые должен выполнять для армии исключительно Ан-124, пока гипотетические.

Гражданские тяжеловесы Самым крупным после российских ВВС парком в 10 «Русланов» обладает группа компаний (ГК) «Волга-Днепр», которая получила свой первый «Руслан» в августе 1991 года. Семью Ан-124 располагают украинские «Авиалинии Антонова», четырьмя — воронежская авиакомпания «Полёт», двумя — ливийская

Два стратегических бомбардировщика Ту-95МС и грузовой самолет Ан-124 «Руслан» рядом с американским стратегическим бомбардировщиком B-52H «Stratofortress» в рамках дружественного визита в США. 1 мая 1992 г., авиабаза «Barksdale», шт. Луизиана 21

Авиастроение Libyan Air Cargo, и одним — Maximus Air Cargo ОАЭ. На сегодняшний день выпущено 58 самолётов (два ещё строятся), 24 из которых находится в коммерческой эксплуатации.

Уже долгое время именно ГК «ВолгаДнепр» выступает инициатором и главной движущей силой возобновления серийного производства и дальнейшей модернизации Ан-124. Поскольку тех-

Летно-технические характеристики базовой версии Ан-124 Габариты размах крыла 23430 кгс (229,85 кН) длина 0,34 кг/кгс•ч (0,0347 кг/H•ч) высота Габариты грузовой кабины длина (без рампы) 4860 кгс (47,68 кН) ширина по полу 0,546 кг/кгс•ч (0,0557 кг/H•ч) высота Масса пустого самолёта 175 т взлётная максимальная 392 т Масса коммерческой нагрузки максимальная 120 т перегрузочная 150 т Скорость максимальная 865 км/ч крейсерская 800–850 км/ч Практический потолок 9500 м Длина разбега 2520–3000 м пробега 900 м Запас топлива 213,74 т Экипаж 7 человек

ническим директором группы компаний «Волга-Днепр» с 1991 года по настоящее время является Виктор Толмачев (с 1985 года — главный конструктор АНТК им. Антонова по Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя»), оценить перспективы Ан-124 и реальность его возрождения в ГК «Волга-Днепр» могут с полным знанием дела. Авиакомпании России и Украины оперирующие самолётами «Руслан» фактически монополизировали рынок перевозки сверхтяжёлых и негабаритных грузов. «Русланы» перевозят 120 тыс. тонн грузов в год, совершая около 10 тыс. полётов и приземляясь в тысяче аэропортов. ГК «Волга-Днепр», располагающая 43% коммерчески эксплуатируемого парка Ан-124 и удерживающая за собой 53% мировых перевозок тяжёлых и уникальных грузов, весьма заинтересована в увеличении своего парка Ан-124, поскольку альтернативы ему нет. «Одноклассники» — американские C-5 Galaxy версий А, В и С, модернизируются сейчас до уровня C-5M Super Galaxy, и первый из них уже принят ВВС США. К 2020 будет 111 единиц Super Galaxy, но они будут целиком задействованы в перевозках армии США и для гражданских эксплуатантов недоступны. Сертифицированный в 1992 году для гражданского использования и коммерческих грузовых перевозок «Руслан» получил обозначение Ан-124-100. Этот

Авиастроение

Эксплуатанты самолётов «Руслан» фактически монополизировали рынок перевозки сверхтяжёлых и негабаритных грузов вариант отличается от базового изменениями в режиме работы механизации крыла, установкой двигателей Д-18Т третьей серии и удалением специального военного оборудования. Выпускался он с 1990 года в Киеве, на заводе «Авиант», а с 1993 года — в Ульяновске. Было изготовлено 7 новых самолётов и 15 переоборудовано из строевых Ан-124. Но и эта версия уже не полностью удовлетворяет заказчиков. Разрабатываемая с 1996 года Авиационным научнотехническим комплексом им. Антонова (АНТК) модификация с увеличенной до 150 т максимальной грузоподъёмности получила название Ан-124100М-150. Экипаж сокращался до 4 человек, кардинально обновляется навигационно-пилотажный комплекс с использованием оборудования фирм Collins и Litton. За счёт установки двигателей повышенной мощности Д-18Т четвёртой серии взлётная масса увеличена до 402 т. Гондолы двигателей оборудованы зву-

Авиасалоны мира №3 2010

копоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO) по уровню шума на местности. Ресурс планера повышается до 60, а в перспективе — до 80 тыс. лётных часов. Дальность полёта с грузом в 120 т будет увеличена до 5000 км. ГК «Волга-Днепр» разместила заказ на достройку в этом варианте двух машин, по которым в Ульяновске имеется задел.

Начало возрождения В 2005 году по инициативе авиакомпании «Волга-Днепр», совместно с АНТК Антонова, ЗМКБ «Прогресс» и рядом заводов-производителей, был разработан первый бизнес-план возобновления производства Ан-124. В 2006 году в Киеве был подписан учредительный договор о создании совместного предприятия ОАО «Грузовые летательные аппараты», с 59%-ной долей ГК «Волга-Днепр» и 41%-ной —

ОАО «Мотор-Сич» (в дальнейшем планировалось расширение состава акционеров). Проект возобновления серийного производства самолётов Ан-124-100 был включен в стратегию развития авиационной промышленности России и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники на 2002–2006 годы и на период до 2015 года». Но главного условия — поддержки со стороны ОАК проект тогда не получил. Ситуация стала меняться лишь в 2009 году когда на разных уровнях стала озвучиваться идея поддержки программы. Согласно бизнес-плану, подготовленному Ernst&Young уже для ОАК в 2008 году, разработка новой модификации Ан-124-100М-150 окупится при наличии заявок не менее чем на 40 самолетов. При этом, по предварительным заявкам авиакомпаний на приобретение Ан-124, поданных осенью 2009 года в Министерство транспорта РФ «Волга-Днепр» заявила о готовности приобрести 40 машин, воронежской авиакомпании «Полёт» требовалось 15 самолётов, украинской АНТК им. Антонова — пять, и два самолёта — Maximus из ОАЭ. Таким образом, даже без учёта заказа Ми-

Авиастроение нобороны на 20 машин, портфель гражданских заказов насчитывал 62 самолёта. На МАКС-2009 ГК «Волга-Днепр», АНТК им. Антонова и ОАО «ОАК» подписали технические требования на модернизируемый самолёт Ан-124-100М-150. В настоящее время, в развитие согласованных требований, разрабатывается техзадание на элементы следующего этапа, программы Ан-124-300. На Ан-124-300 планируется установить двигатели увеличенной тяги. Дальность с грузом 150 т должна составить 4000 км, а без нагрузки — 15000 км.

Самолет получит новое БРЭО, обеспеде «Авиастар-СП». В проекте нового чивающее так называемую «стеклянную «Руслана» готовы принять участие около кабину». 280 компаний от России и 80 от Украины. Специалисты ЦАГИ и ГосНИИ ГА проОбъявленная стоимость одного Ан-124 вели анализ технической документации, составляет $200 млн. Тогда за 20 самопредставленной АНТК им. О. К. Антонова лётов Министерство обороны России и согласовали заключение по ресурсу должно заплатить ОАК $4 млрд. Однако транспортного самолёта Ан-124-100 согласование цены с заказчиком еще «Руслан» и его модификаций. Подтвержпредстоит. Покупка 62 «Русланов» граждено увеличение ресурса конструкции данскими покупателями тоже вряд ли самолёта до 50 тыс. лётных часов, 10 тыс. даст $12,4 млрд, так как те же «Волгаполётов и 45 календарных лет. ЗаДнепр» и «Полёт», как крупные покупаключение послужило дополнительным тели, вправе требовать скидок. аргументом в пользу возобновления Президент «Волга-Днепр» Алексей серийного производства Ан-124-100 Исайкин, который также возглавляна ульяновском авиационном завоет совет директоров ульяновского ЗАО «Авиастар-СП» заявил, что «Волга-Днепр» уже начала переговоры с международными и российскими фиТехнические характеристики выпускаемых Д-18Т серии 3 нансовыми институтами о финансироВзлетный режим (на высоте 0, скорость M=0, МСА): вании приобретения новых Ан-124. Он считает, что в первой половине 2010 гоТяга 23430 кгс (229,85 кН) да свою часть финансирования для ОАК Удельный расход топлива 0,34 кг/кгс•ч (0,0347 кг/H•ч) «Волга-Днепр» подтвердит. Крейсерский режим (на высоте 11000 м, скорость M=0,75, МСА): Тяга

4860 кгс (47,68 кН)

Удельный расход топлива

0,546 кг/кгс•ч (0,0557 кг/H•ч)

Сухая масса

4100 кг.

А вместо сердца — Д-18Т

Этот двигатель разрабатывался специально для тяжёлого транспортного самолёта, ставшего в итоге Ан-124. Турбовентиляторный двигатель по трёхвальной схеме на основе конструкции Д-36 создавался очень тяжело и лишь в 1982 году, за три месяца до выкатки Ан-124 из цеха, Д-18Т был передан на стендовые испытания. Ресурс до ремонта первых серийных Д-18Т составлял всего 500 часов — вдвое меньше назначенного. Это был первый в СССР реактивный авиадвигатель с тягой более 20000 кгс. В серии — с 1984 года. Сейчас производится Д-18Т серии 3 с тягой 23430 кгс на взлёте. Выпуск организован на единственном предприятии — ОАО «Мотор Сич». Перед ОАО «Мотор Сич» совместно с запорожским МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко поставлена задача модернизации Д-18Т до серии 4, предназначенной для Ан-124-100М-150. В четвёртой серии предусмотрен ряд изменений, в частности: система управления реверсом и двигателем FADEC, а также изменение конструкции узлов

Авиастроение На Ан-124-300 планируется установить двигатели увеличенной тяги. Дальность с грузом 150 т должна составить 4000 км, а без нагрузки — 15000 км вентилятора и турбины, что позволяет увеличить тягу до 25000 кгс при сохранении прежнего удельного расхода топлива. Президент ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев всячески подчеркивает значение Д-18Т для России, говоря, что он на 80% состоит из российских материалов и агрегатов и это на 100% продукт российской науки. Двигатель Д-18Т — безальтернативная часть проекта «Руслан». Другого двигателя при текущем положении дел в отечественном двигателестроении нет, и в ближайшее время не будет, так что рассчитывать приходится только на ЗМКБ и «Мотор-Сич». Тем временем, омандующий ВТА ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Качалкин не исключает возможности закупки за рубежом авиадвигателей, мотивируя это тем, что западные двигатели экономичнее. Также Виктор Качалкин не

исключает перспективы создания новых двигателей для самолётов ВТА в кооперации с иностранными производителями. При этом планер самолёта и его компоненты могут производиться в России без ограничений. Проекты Ан-124-130 с двигателями фирмы «General Electric» CF6-80, Ан-124-200 — с двигателями СF6-80C2 и Ан-124-210 — с двигателями РоллсРойс RB211-524H-T много раньше было озвучено самим ОКБ им. Антонова. Однако тогда это было скорее отзвуком романтичных устремлений украинских «верхов» в райские кущи НАТО. Сейчас, когда существенная часть производимых «Русланов» должна поступить на вооружение ВТА ВВС России, можно считать более, чем вероятным, что ни Великобритания, ни США двигатели не продадут.

Тем не менее, альтернативы Д-18Т при текущем положении дел в отечественном двигателестроении нет, и в ближайшее время не будет. «Руслан» уникален, это подтверждает успешный опыт эксплуатации этих машин на протяжении почти четверти века. Это — единственный проект, по которому уже есть и технологический задел, и наработки на перспективу. Есть подготовленный производитель, есть заинтересованные заказчики, в том числе — крупный государственный, в лице армии. Заключение твёрдого контракта с Минобороны на крупную партию самолётов было главным условием ОАК для возобновления серийного производства Ан-124 на ульяновском «Авиастар-СП». Теперь и оно выполнено. Сейчас для ОАК жизненно важно наладить производство коммерчески успешной машины. Судя по озвученной стоимости каждого Ан-124 новой серии, он и здесь вне конкуренции и ни одна другая отечественная машина таких возможностей для получения прибыли ОАК не предоставит. Значит, можно практически гарантировать, что возрождение «Руслана» состоится. Олег Желтоножко

Глава ГК «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и вицепрезидент ОАК Виктор Ливанов подписали технические требования для разработки новой версии крупнейшего в мире военно-транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» Авиасалоны мира №3 2010

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

копирайт

верстка

разработка

фотосъемка

печать

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626−5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151−6150

E−mail: af@airfleet.ru

Авиастроение

КТО НА НОВЕНЬКОГО?

АНТК «АНТОНОВ» И ОАК ПРЕЗЕНТОВАЛИ НОВЫЙ АН-158

Дождливый апрель стал месяцем рождения нового самолета из семейства Ан. Он стоял в ангаре, красивый и мощный, сверкающий в свете вспышек фотокамер и окруженный вниманием высокопоставленных представителей российского и украинского авиапромов, а также журналистской братии обеих стран. Не смотря на то, что обещанная выкатка для сравнения с Ан-148 так и не состоялась, мероприятие можно назвать удавшимся. Чуть позже, 28 апреля, Ан-158 совершил свой первый полет. Дела государственные 21 апреля состоялась встреча президентов России и Украины Дмитрия Медведева и Виктора Януковича. Помимо достижения стратегически важных договоренностей о газовых скидках и продлении пребывания черноморского флота в Севастополе, в ходе встречи рассматривался важный проект соглашения об интеграции ГП «Антонов» в «Объединенную авиастроительную корпорацию». Документ подразумевал передачу российской стороне контрольного пакета акций украинского авиастроителя в обмен на акции ОАК. При этом стороны договорились, что решения, необходимые для интеграции, должны быть приняты не позднее 1 августа 2010 года. Учитывая тесные кооперационные связи российского и украинского авиапромов, решение логичное. Теперь главное — грамотно реализовать судьбоносную идею...

Новый Ан Одним из результатов совместной работы отечественных и украинских авиастроителей стало создание экспериментального образца новой модели семейства региональных самолетов Ан. 20 апреля 2010 года АНТК «Антонов» представил на суд авиационного сообщества Ан-158 (Ан-148-200). Он превосходит своего предшественника

Авиастроение Ан-148-100 по пассажировместимости, которая увеличена за счет удлинения на 1,7 метра фюзеляжа, а также, по словам генерального конструктора предприятия Дмитрия Кивы, благодаря перекомпоновке кабины самолета. В результате количество мест увеличилось с 75 до 99. Дальность перелета составила 2500–3100 км. Стали более просторными и удобными багажногрузовые и бытовые отсеки. Способность Ан-158 брать на борт больше людей положительно сказалось на экономичности лайнера. Вместе с тем, самолетные системы Ан-158, его планер, кабина экипажа, силовая установка, а также технология производства, система обслуживания и ремонта, эксплуатационная документация и система подготовки экипажа унифицированы с Ан-148. Новый Ан расходует топлива в среднем на 15% меньше, нежели его предшественник, что дает возможность эксплуатанту значительно экономить на горючем. Усовершенствовано бортовое оборудование — установлено четыре новых электронных системы, в том числе

Генеральный конструктор АНТК «Антонов» Дмитрий Кива и заместитель министра транспорта и связи, глава авиационной администрации Украины Анатолий Колесников локатор для обеспечения безопасности полетов. «Этот самолет, так же как 148-ой, может летать в условиях отсутствия видимости, — разъясняет Дмитрий Кива. — Мы фактически получили сертификат по третьей А-категории, что дает возможность взлетать и садиться

Новый Ан расходует топлива в среднем на 15% меньше, нежели его предшественник, что дает возможность эксплуатанту значительно экономить на горючем

Авиасалоны мира №3 2010

в автоматическом режиме, если конечно аэродром оборудован соответствующим образом». Кроме того, новизна Ан-158 заключается в измененной хвостовой части фюзеляжа и его геометрии, подсечке, а также в появлении концевых аэродинамических поверхностей на крыле. По словам Дмитрия Кивы, в зависимости от комплектации, цена одного такого самолета составит около $25– 30 млн.

Кооперация Благодаря кооперации более 200 предприятий из 15 стран мира при

Авиастроение

Главный инженер воздушных сил Минобороны Украины Владимир Самулеев и генеральный директор и генеральный конструктор ГП «Ивченко Прогресс» Игорь Кравченко новым самолетом довольны создании нового самолета, Ан-158 воплотил в себе множество передовых авиационных технологий. При этом Дмитрий Кива называет основным и стратегическим партнером по созданию 158-го Россию — порядка 70% комплектующих для Ан-148 и Ан-158 производятся российскими предприятиями. Салон лайнера укомплектован креслами французской компании «ЖИВЭН»,

Главный инженер воздушных сил Минобороны Украины Владимир Самулеев и генеральный директор ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев делятся впечатлениями с представителями прессы

но возможна установка кресел и российского производства — компаниязаказчик имеет право выбирать.

Все для блага эксплуатанта Ан 158 — это не просто улучшение предыдущей модели, а фактически ее дополнение. Выбор между 148-ой и 158-ой моделью диктуется плотностью пассажиропотока. Где спрос на услуги авиаперевозчика не слишком высок, уместно сделать ставку на Ан-148, у которого мест меньше. Если же количество желающих совершить перелет велико, приобретение Ан- 158 станет экономически более выгодным решением. У Ан-148 и Ан-158 очень высокая степень совместимости — схожие кабина, многие агрегатные системы. Так что, при наличии в арсенале эксплуатанта Ан-148, затраты на обучение пилотов Ан-158, поддержание парка новых машин, введение их в эксплуатацию, невысоки. При этом, по словам Дмитрия Кивы, разрабатываются также — VIPварианты самолетов семейства

Ан-148/158, которые, в зависимости от пожеланий заказчика, смогут перевозить от 8 до 41 пассажира.

Закажи его, закажи... В настоящее время приобрести Ан-158 уже выразили ряд авиакомпаний России, Украины, а также стран Азии, Африки и Латинской Америки. Такое решение, по большей части инициировано положительным опытом запуска в эксплуатацию Ан-148. Один только украинский авиаперевозчик «АэроСвит» на этом самолете перевез на регулярных маршрутах с июня прошлого года более 34000 пассажиров. Три Ан-148, собранные в Воронеже, сегодня эксплуатируются ГТК «Россия». Основные поставки Ан-148 как за рубеж, так и отечественным эксплуатантам, осуществляет сегодня «Ильюшин Финанс Ко.», которой на сегодняшний день располагает заказом более, чем на 100 самолетов. Решено, что продавать, а также заниматься маркетинговой поддержкой Ан-158 в России будет она же. Желание

Генеральный конструктор АНТК «Антонов» Дмитрий Кива, генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов и генеральный директор авиакомпании «Атлант-Союз» Евгений Бачурин обсуждают конструкцию Ан-158 30

Авиастроение приобрести Ан-158 у данной компании выразили 20 иностранных и отечественных заказчиков (суммарно, включая и предварительные и твердые соглашения). К 158-ой модели сегодня проявляют интерес Минобороны, МЧС, а также ряд других ведомств и государственных структур России. Как сообщил генеральный конструктор ГП «Антонов», есть ряд авиакомпаний и в Украине, желающих купить 158-ую модель. «Но здесь важно, чтобы

была их поддержка лизинговой схемой, — подчеркнул г-н Кива. — Компаний, которые сегодня могут самостоятельно приобрести самолеты, заплатив полную стоимость, у нас в Украине, к сожалению, не очень много. Поэтому лизинговые схемы — это очень важно. Также как и в России у нас должна быть активная государственная поддержка авиакомпаний-эксплуатантов. В частности, лизинговые договоры сегодня заключаются через компанию «Лизинг-

техтранс», которая работает при Министерстве транспорта Украины».

Производственные перспективы В текущем году новому Ану предстоит сертификация. «Сертификат будет новый, но многие работы, которые были выполнены по Ан-148, зачтутся, — уточнил Дмитрий Кива. — Мы планируем до конца текущего года закончить все испытания и получить сертификат, согласно современным требованиям

Дмитрий Кива называет основным и стратегическим по созданию 158-го

партнером

Россию — порядка 70% комплектующих

для Ан-148 и Ан-158 производятся российскими предприятиями

Авиасалоны мира №3 2010

Авиастроение и в полном соответствии с современными нормами летной годности». Сегодня, вне зависимости от процесса сертификации, разворачивается производство Ан-158. «Антонов» и ОАК уже согласовали программу кооперации и сроки поставки первых самолетов, а также — подход к формированию ценовой политики. По словам Дмитрия Кивы, производить Ан-158 планируется в Киеве, однако в будущем не исключена организация выпуска нового самолета и в России.

И так возможно, и вот так... Заботясь о потребительской привлекательности новинки, на ГП «Антонов» приступили к проработке на базе Ан-158 (как было и с его предшественником Ан-148) различных версий самолета. Конструкторские решения, положенные в основу 158-ой модели позволяют создавать грузовые варианты, в том числе с боковым люком, а также с задним грузолюком для десантирования. Возможны версии

патрульных и прочих машин самолетов специального назначения для выполнения задач гражданской и военной авиации. «Кроме того, у нас в работе есть бизнес-вариант этого самолета, способный выполнять перелеты на расстояние до 7000 километров, — дополняет Дмитрий Кива. — Эту версию Ан-158 мы создаем совместно с нашим партнерами из России». Александр Гудко

Ан-158 Ан-158 — региональный реактивный самолет нового поколения, предназначенный для перевозки до 99 пассажиров, созданный на базе Ан-148. Ан-158 сможет эксплуатироваться: • днем и ночью в любое время года в простых и сложных метеоусловиях; • в диапазоне географических широт 70 северной и 55 южной; • в условиях естественного обледенения при температуре наружного воздуха до –30°С; • при температурах наружного воздуха у земли от –55°С до +45°С; • на аэродромах, расположенных на высотах от -300 до 3000 м над уровнем моря; • на международных трассах в системе B-RNA V и P-RNA V с точностью RNP1 ; • по схемам SID, STAR, Approach; • выполнять посадку по категории IIIА ИКАО и др. Самолеты семейства имеют высокую степень унификации, в том числе единые: • шасси и основные самолетные системы; • силовую установку — Д436-148; • комплекс бортового радиоэлектронного оборудования с возможностью наращивания функций; • кабину экипажа и систему управления; • систему технического обслуживания и ремонта; • систему технической документации; • систему подготовки и обучения экипажей; • пассажирские модули кабины. В числе основных отличий Ан-158 от Ан-148: • увеличенное количество пассажирских мест; • удлиненная на 2,5 м пассажирская кабина; • увеличенный объем багажных полок в пассажирской кабине; • усовершенствованная конструкция крыла; • уменьшенный на 9% расход топлива; • уменьшенные на 12% прямые эксплуатационные расходы. 32

pnqqhiqj` lefdsm`pndm` b{qr`bj` deknbni `bh`vhh 3 6 4 4 * " / * / 5 & 3 / " 5 * 0 / " - # 6 4 * / & 4 4 "7 * " 5 * 0 / & 9 ) * # * 5 * 0 /

oÉÁ ÈÇ½½¾É¿Ã¾ 6OEFS TVQQPSU

Сервис

ОДНО

ОКНО

Объединенная авиастроительная корпорация собирается качественно изменить систему послепродажного обслуживания отечественной авиатехники, консолидировав усилия разработчиков, производителей, поставщиков и эксплуатантов. Единая система сопровождения должна повысить привлекательность российской авиатехники, создав для нее определенные конкурентные преимущества, повысить эффективность использования имеющихся ресурсов, снизить затраты на всех этапах жизненного цикла продукции, оптимизировать расходы на поддержание летной годности поставляемых воздушных судов и освободить эксплуатантов от непрофильных видов деятельности. Как это было Советская экономика строилась на принципах планового хозяйства. Авиастроение тех времен не было исключением из правил. Готовые машины, как известно, не покупались, а распределялись за счет госбюджета «добровольно-принудительно» в едином «Аэрофлоте». На многочисленных авиационных заводах, разбросанных по всей стране от Калининграда до Хабаровска, производились материалы и комплектующие для огромной авиакомпании. В любом регионе можно было получить неотложную техпомощь и необходимые запасные части из всеобщего обменного фонда (ВОФ), «планово уйти в ремонт». Все потребности в техническом обслуживании, ремонте, запасных частях, актуальной документации, а так же в подготовке авиаперсонала удовлетворялись по разнарядке, в срок и без особых проблем, поскольку сопровождение в те времена опреде-

Авиасалоны мира №3 2010

лялось, как большая государственная задача. Но когда настало время рыночной экономики, и «Аэрофлот» разделился на несколько сотен независимых авиакомпаний, оказалось, что для решения задачи поддержания летной годности авиатехники эксплуатанту необходимо поддерживать коммерческие отношения не только с поставщиком, но и с разработчиком, производителем, а также с сертифицированными поставщиками услуг по ТОиР. С одной стороны, у эксплуатанта появился выбор — у каких поставщиков закупать запчасти, какую авиационную технику ему приобретать, российскую или западную, о чем раньше не могло быть и речи. С другой стороны — все финансовое бремя поддержания летной годности воздушных судов (ВС) также легло на плечи эксплуатантов, потому что единая государственная система сопровождения технического обслуживания ВС тихо умерла.

ОАК

Между тем, авиапром постепенно приходил в упадок, новые самолеты долгое время не строились, а парк имеющихся воздушных судов советского производства вырабатывал свой ресурс. С каждым годом поддерживать летную годность этого парка становилось все более проблематично, поскольку инфраструктура по ТОиР была фактически разрушена, а из-за отсутствия консолидированного заказа предприятия перешли с серийного производства запчастей и агрегатов на выпуск единичной продукции. В таких условия авиазаводы вынуждены были устанавливать баснословные цены на свои услуги. Из-за низкой эффективности и высокой затратности «штучного» производства изготовления запасных частей приходилось ждать от трех до шести месяцев. В результате появились эксплуатанты, использующие запчасти сомнительного качества и неизвестного происхождения, а проще говоря — контрафактные. Ко всему прочему, послепродажная программа была настолько неубедительной, что российские перевозчики, столкнувшись с особенностями национального сервиса, переходили на эксплуатацию западных машин. «Именно плохое послепродажное обслуживание и комплектация деталями являются причинами потери рынка российской авиатехникой, идеальной по соотношению «цена-качество», — считает генеральный директор компании «Авиазапчасть» Игорь Емельянов. Другими словами, российские авиастроители проигрывали позиции не из-за летно-технических характеристик, а из-за отсутствия эффективной программы послепродажного обслуживания техники и поддержки потребителя. Усложняла жизнь перевозчикам и несостоятельность авиационных властей

Сервис

Производители зарубежной техники всячески поддерживают потребителя, эксплуатирующего произведенное ими воздушное судно в вопросах оптимизации и совершенствования процессов контроля поддержания летной годности ВС, а также чрезмерная забюрократизированность этих процедур. Неудивительно, что при таком раскладе многие авиакомпании переориентировались на приобретение иностранной техники. И почувствовали огромную разницу. Оказалось, что производители зарубежной техники пытаются позиционироваться на рынке за счет своей системы сопровождения, повышают привлекательность продукции, создавая определенные конкурентные преимущества. Они всячески поддерживают потребителя, эксплуатирующего произведенное ими ВС, предлагая ему не просто самолеты, а интегрированный и функционально полный комплекс самых современных инструментов, технологий и сервисов для ведения бизнеса. Кроме того, авиационные стандарты

и правила за рубежом развиваются в угоду изменениям рынка, а не являются еще одним препятствием на пути авиаперевозчиков. Другими словами, делается все, чтобы техника продавалась и эксплуатировалась как можно более эффективно.

Как это происходит сейчас На сегодняшний день российские авиакомпании приобрели уже более четырехсот воздушных судов импортного производства. И это явно не предел. Никакие запреты и драконовские таможенные пошлины, увеличивающие стоимость ВС и запчастей на 20%, на выбор эксплуатантов повлиять не смогли. К тому же в России появились центры ТОиР, где можно проводить оперативное и периодическое обслуживания воздушных судов производства компаний Boeing и Airbus. Например, такие услуги предлагают

«Домодедово-Текник» и Внуковский авиаремонтный завод-400. Крупные авиакомпании, такие как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр» также сертифицировали свои собственные центры по ТОиР для обслуживания западной техники. Интересно, что с течением времени под влиянием рыночных отношений российские разработчики и производители также изменили свое отношение к поддержанию летной годности воздушных судов, и самое главное — к эксплуатанту. Практически каждый из них занялся усовершенствованием собственной программы послепродажного обслуживания, разработкой информационно-логистической системы. Например, для КБ Ильюшина компания «Программпром» создала информационную систему, которая позволяет собирать все данные об эксплуатанте и воздушном судне, анализировать их. В итоге разработчик получает возможность увидеть, как эксплуатируется его ВС, какие возникают отказы, дефекты. И на основании этих данных он может заняться доработкой, улучшением характеристик воздушного судна, узлов, агрегатов, разработать сервисный бюллетень. У «Туполева» и «Яковлева», а также у производителей двигателей — «ПМЗ», «Мотор Сич», «Сатурн», «Салют» также существуют подобные информационные системы сопровождения эксплуатанта. С одной стороны, прогресс налицо. С другой стороны, у эксплуатанта объем общения, переписки, договорной деятельности нисколько не изменился, поскольку он по-прежнему общается с массой поставщиков, число которых достигает нескольких тысяч. Попрежнему он ведет массу форм отчетности, постоянно отправляя их в разные инстанции, поскольку очень многим хочется знать, как эксплуатируются ВС. Отчеты идут в Росавиацию, ГосНИИ ГА, в прокуратуру, разработчикам, производителям, главному конструктору, техническому директору и так далее. Все это отнимает у эксплуатанта массу времени и сил.

Сервис Объединяя разрозненных «ОАК должна стать тем однимединственным «окном», которое даст возможность всем участникам процесса эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов вносить и получать на определенной регулярной основе (раз в месяц, раз в квартал, раз в год) необходимую информацию. Единый информационный ресурс — это основа построения эффективной системы сопровождения авиационной техники в эксплуатации, поддержки потребителя», — рассказывает заместитель генерального директора объединенной авиастроительной корпорации по сопровождению воздушных судов «ОАК Гражданские самолеты» Михаил Трифонов. По его словам, ОАК должен консолидировать усилия всех участников процесса создания и поставки авиационной техники на рынок, создав единую систему сопровождения, чтобы повысить эффективность использования имеющихся ресурсов, снизить затраты на всех этапах жизненного цикла продукции

Авиасалоны мира №3 2010

и сократить простой авиатехники во время ТОиР. Для этого ОАК собирается создать современную систему интегрированной логистической поддержки (ИЛП), а заодно и решить несколько жизненно-важных вопросов перевозчиков. Например, где обучать персонал и повышать его квалификацию, с какими центрами взаимодействовать по ТОиР, где получать актуальную эксплуатационную документацию и качественные запчасти по реальным, а не завышенным ценам. Чтобы узнать ответы на эти вопросы, достаточно будет зайти на специальный сайт, и открыть нужное окно. Сайт будет наполняться отчетной, статистической, новостной информацией, поступающей как от эксплуатантов, так и от производителей, разработчиков ВС, организаций по обучению, поставщиков, ремонтных заводов, работников госорганов. Другими словами, под контролем ОАК будет создана единая система обмена информацией с обратной связью, которая объединит всех пользователей, имеющих отношение к авиастроению и безопасности полетов.

Задачи, которые ставит перед собой ОАК, уже начали выполняться. Например, чтобы избежать дефицита запчастей и, как следствие, контрафакта, создается консигнационный склад, куда можно будет обратиться за любой деталью, компонентом, и в течение 24–72 часов получить нужное изделие. На первом этапе запланировано создание центрального склада, а далее, по мере завоевания новых рынков сбыта, создание и региональных складов как на территории России, так и за рубежом. Кроме того, идут переговоры с операторами уже существующих технических центров по обслуживанию новых отечественных лайнеров, в том числе по оперативному и периодическому техническому обслуживанию Ан-148. Сейчас определяются размеры финансирования для такой подготовки. Возможно, что будут построены и новые центры по ТОиР. Однако всех этих организационнотехнических мер недостаточно, чтобы соответствовать современным требованиям рыночной экономики. По мнению

Сервис

Плохое послепродажное обслуживание — причина потери рынка российской авиатехникой, идеальной по соотношению «цена-качество» специалистов из ГосНИИГА, необходимо изменение нормативной базы, в том числе и Воздушного кодекса. В этом случае, как говорится в тематической концепции ГосНИИГА, «устранились бы множественные противоречия между разработчиком авиатехники и ее изготовителем в части поддержания летной годности и послепродажного сопровождения, а также отрегулировались юридические и организационные взаимоотношения эксплуатантов, центров ТОиР, изготовителей и разработчиков

ВС, по вопросам обеспечения эксплуатации авиатехники». Сегодня интересы разработчиков и производителей практически не связаны. Но в ОАК уверены, что это отношение должно измениться. «Нужно, чтобы разработчик был заинтересован в продаже самолетов, в поиске новых ниш, в анализе рынка, как это происходит в мировых авиастроительных концернах, где все строится на принципах максимального удовлетворения потребностей эксплуатантов».

По мнению специалистов ГосНИИГА, деятельность отраслей необходимо приблизить к международным экономическим и организационным стандартам, то есть решить вопрос принятия федеральных авиационных правил в области инженерно-авиационного обеспечения эксплуатации авиатехники, гармонизирующих с действующими в Евросоюзе правилами EASA. ОАК, принимающая активное участие в нормотворчестве, поддерживает своих коллег из ГосНИИГА. «Нам нужно раз и навсегда решить вопрос, как мы относимся к европейским нормам регулирования, — говорит Михаил Трифонов. — Либо нам нужно создавать что-то свое, и постоянно подписывать межправительственные соглашения о признании наших сертификатов со странами, которые решили эксплуатировать российскую технику. Либо признать европейские правила, как это

Сервис сделал практически весь мир, поскольку наличие сертификата соответствия самолета требованиям авиационных правил Европы (EASA PART-21) кардинально упрощает сертификацию/регистрацию самолета в любой стране мира, что особенно важно при поставке отечественной авиационной техники зарубежным партнерам». Сейчас же, чтобы получить сертификат типа и подтвердить соответствие самолета требуется немало времени. Например, на признание самолета Ту-204-120СЕ в Европе ушло 7 лет (с 2001 по 2008 год). За это время было подготовлено более 10 тыс. страниц доказательной документации, прошло более 100 различных технических конференций, в которых приняли участие специалисты «Туполева», АР МАКа, предприятий-смежников с экспертами EASA/JAA. «Признание европейских правил — это сложный и долгий процесс, но необходимый, — говорил еще в 1999 году начальник научно-исследовательского отделения надежности, безопасности и проблем эксплуатации воздушных судов ЛИИ им. М.М. Громова Андрей Петров. По его словам «сближать авиационные правила по форме и содержанию необходимо в первую очередь для снижения издержек всех участников авиационной деятельности». Эта фраза, произнесенная более 10 лет назад, актуальна и сегодня. Возможно, что именно специалисты ОАК смогут закончить начатую гармонизацию российских и европейских авиационных норм и правил. В ОАК надеются, что создание эффективной системы послепродажного обслуживания, сможет облегчить жизнь эксплуатанта, освободит его от непрофильного бизнеса, а также повысит привлекательность российской техники. «Сейчас главное, чтобы «экран зажегся», — считает Михаил Трифонов, — чтобы к осени была запущена ключевая часть функций информационного портала. Это и будет одним из первых шагов к решению всех поставленных задач».

Авиационные стандарты и правила за рубежом развиваются в угоду изменениям рынка, а не являются препятствием на пути авиаперевозчиков

Светлана Комагорова

Авиасалоны мира №3 2010

Авиаперевозки

Воронежская авиакомпания «Полет» в этом году должна получить два первых российскоукраинских самолета Ан-148. Почему авиакомпания, которая в основном эксплуатирует шведские самолеты SAAB-2000 и SAAB-340, решила покупать Ан-148, рассказывает генеральный директор «Полета» Анатолий Карпов. ■ Вопрос: Так что же повлияло на выбор именного этого самолета? В чем причина? ■ Oтвет: SAAB и Ан-148 — это самолеты разного назначения. SAAB — ближнемагистральный самолет, он используется для региональных перевозок дальностью до 2100 км. Ан-148 все-таки — среднемагистральный, максимальная дальность полета которого — 5000 км. У него эффективность начинается только после двух часов полета. Использовать его на рейсах «Воронеж-Москва» будет неэффективно. Так что каждый самолет занимает свою нишу. А на тот момент, когда мы брали SAAB-2000, Ан-148 еще не выпускался. Но мы вели переговоры по этому самолету еще с того момента, как легендарный авиаконструктор Петр Балабуев

НАМ НУЖНЫ РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ начал рисовать его на бумаге. Так что мы видели его в чертежах, отслеживали все испытания, имели по нему полную информацию, и потом, когда самолет Ан-148 стал реальностью, мы подписали соглашение о поставке. Самолет создавался не на голом месте, а на базе Ан-74, Ан-74-300ТК. И в результате он получился очень хорошим, надежным, неприхотливым. ■ В: Сколько придет в этом году самолетов Ан-148?

■ O: Надеемся получить минимум 2 самолета. Если получится больше, очень хорошо, возьмем больше. ■ В: Если сравнивать стоимость поддержания летной годности, какие самолеты в этом плане выгоднее — новые российские Ан-148 или подержанные SAAB. ■ O: Российские самолеты обходятся гораздо дешевле. К тому же новые самолеты — Ил-96, который мы уже эксплуатируем, или Ан-148, который уже начал

лететь, по экономичности ничем не уступает западным аналогам. А поддержание летной годности западной техники — это очень дорогое удовольствие. Потому что периодически нужно выполнять чеки (проверку технического состояния самолётов по прошествии определённого времени или определённого налёта часов) и покупать запчасти, а это дорого, плюс еще таможня создает определенные барьеры. С российскими самолетами таких проблем нет. Все выходит гораздо де-

Авиаперевозки шевле. И поддержание летной годности мы осуществляем сами, для этого у нас есть сертифицированные базы. ■ В: Куда будет отправлять на обучение свои экипажи? ■ O: В сертифицированные учебнотренировочные центры. Правда, в России центр по Ан-148 еще не создан. Поэтому летный и технический персонал для Ан-148 готовит КБ им. Антонова, там, где и придумали этот самолет. В России тоже будут построены такие центры, это не проблема. Главное, чтобы их было хотя бы 2–3, и размещаться они должны не только в Москве. Всетаки добираться из Владивостока в Москву, чтобы поучиться на тренажере, не очень удобно. Сейчас рассматриваются разные варианты, где будут располагаться эти центры обучения. ■ В: На каких направлениях эксплуатируются SAAB, и на какие маршруты вы хотите поставить Ан-148? ■ O: Ближнемагистральные самолеты SAAB используются в Центральном федеральном округе, закрывают рейсы в Липецк, Белгород, Тамбов, Курск, Воронеж. Есть предложения от Самары, потому что после банкротства местной авиакомпании, оттуда летают только в Москву, но никто не летает из Самары ни в Саратов, ни в Свердловск, ни в Челябинск, ни в Нижний Новгород. А

Авиасалоны мира №3 2010

Свои потребности будем удовлетворять с учетом потребностей рынка, потому что самолет, который стоит и не летает, никому не нужен потребность есть, поэтому региональные самолеты нужны, в этом у нас провал жуткий. На Ан-148 из Воронежа мы будем летать в Арабские Эмираты, Египет, Тунис, Мюнхен, в Испанию, куда мы не достаем на SAAB. ■ В: Маршруты в основном западные, а собираетесь ли развивать восточное направление? ■ O: Новосибирск, Норильск, Свердловск и так далее, по всей Сибири. ■ В: Это будут новые направления, специально открытые для Ан-148? В Египет, в Шарм-Эль-Шейх мы еще не летали, открыли эти направления по предложению турфирм, потому что есть спрос. А в Норильск, Екатеринбург и Новосибирск летали на SAAB-2000. Но лететь 4 с лишним часа очень тяжело и пассажирам и экипажу. Да и загрузка в 50 человек на этих направлениях, маловата. На Ан-148 будет гораздо быстрее.

Еще пример, летом 2008 года в Анталью отправлялось по 14 рейсов в неделю, обеспечивая 700 кресел. На Ан148 можно делать 10 рейсов, плюс там больше багажное отделение. В Ереван летаем на SAAB-2000, расстояние-то небольшое, но армяне всегда возят с собой много багажа, поэтому мы и на это направление будем ставить Ан-148. А вот из Тамбова на Москву так и будет летать 34-местный SAAB-340, который идеально подходит под это направление, потому что там нет большого потока пассажиров, летает по 10–15 человек. Так что каждый самолет занимает свою нишу на рынке. ■ В: Самарская область собирается заключить с вами соглашение о развитии перевозок, а взамен они будут обеспечивать финансирование ваших самолетов и лизинг. ■ O: Пока об этом рано говорить, все это находится в зачаточном состоянии, переговоры ведутся, но пока не под-

Авиаперевозки

писано никаких бумаг. Но спрос на развитие региональных перевозок просто огромный. Причем, предложения поступают не только из Самары. Другие регионы, такие как Ставрополь, Мурманск, Кострома также предлагают нам помощь, лишь бы мы летали, развивали перевозки между городами. Прошлым летом из Костромы через Воронеж на Сочи летал Ан-26, возил людей, а ведь это грузовой самолет. Летать надо, а не на чем, вот и поставили от безысходности Ан-26. Вот вам, пожалуйста, состояние дел в Центральном округе, а что говорить о том, что происходит за Уралом? Там состояние у авиакомпаний еще хуже. ■ В: Вы говорите, что вам регионы помощь предлагают. В чем она состоит? ■ O: Существуют варианты. Например, привлекать местных инвесторов, бизнес. С выделением средств из бюджетов сложнее, но и такая поддержка также рассматривается. ■ В: Анатолий Степанович, а сколько вы бы хотели иметь самолетов в своем парке?

■ O: 12 тысяч. Ровно столько, сколько было у Министерства ГА в Советском Союзе. Из этих 12 тысяч, которые эксплуатировал «Аэрофлот», 10 тысяч были самолеты регионального назначения. А сейчас в госреестре числится около 2000 самолетов, и 95% из них — это дальнемагистральные, большие самолеты, типа Боинга, Аэрбаса, а 5% — региональные, и в основном это пятидесятилетние Ан-24, Як-40. ■ В: А если серьезно, сколько должно быть самолетов у «Полета»? ■ O: На сколько потянем, на сколько хватит денег. У нас подписано соглашение на 10 самолетов Ан-148, плюс опцион на 20 «грузовиков» Ан-148. Строим четвертый самолет Ил-96-400 и в ближайшие 5–10 лет хотим довести их количество до 10. А вообще, я бы сказал так — свои потребности будем удовлетворять с учетом потребностей рынка, потому что самолет, который стоит и не летает, никому не нужен. Соответственно, будет расти рынок, будет расти и парк авиакомпаний.

■ В: Значит, на 20 грузовых машин Ан-148 у вас опцион. ■ O: Да, опцион, потому что такие самолеты пока еще не выпускаются. ОАК сейчас собирает предложения от авиакомпаний, чтобы определить спрос на рынке по грузовой версии Ан148. В России планируется создать дватри грузовых хаба за Уралом. Для нас, профессиональных грузоперевозчиков, это очень важно. Потому что Ил-96 привозит под 90 тонн грузов, а мелкими самолетами нужно развозить этот груз по разным городам и весям. В Якутске такой хаб будет точно создан, может в Красноярске и Хабаровске начнут строить. Под созданную систему хабов грузовые десятитонные Ан-148 будут очень и очень нужны. ■ В: Говорят, что Ан-148 может эксплуатироваться чуть ли не 24 часа в сутки. Сколько вы собираетесь на нем летать? ■ O: Круглые сутки можно эксплуатировать только дальнемагистральные самолеты. Они налетывают до 6 тыс. часов в год. А для регионального самолета —

Авиаперевозки

200 часов в месяц это уже очень хорошо. Поэтому если для Ан-148 месячный налет будет равен 250 часам, это очень неплохо. При таком налете этом самолет имеет хорошую рентабельность и окупаемость. Он очень эффективен. ■ В: Сейчас Ан-148 выпускаются с двигателями Д-436-148 производства украинской компании «Мотор Сич». Говорят, что возможен выпуск самолета Ан-148 с альтернативным двигателем, например от канадской компании Pratt & Whitney. Как вы к этому относитесь? ■ O: Д-436 — хорошие двигатели. Неужели вы думаете, что американцы делают двигатели лучше, чем украинцы? Это вряд ли. Гораздо важнее организовать производство авиационных двигателей на территории России. Заказов очень много, двигатели будут нужны, причем в очень короткие сроки и в больших объемах. Кооперация с украинской стороной очень важна, но если украинцы не будут справляться с объемами, почему бы не организовать производство Д-436 в России? Это важно и для авиакомпаний и для

Авиасалоны мира №3 2010

Самолет должен пролетать

2–3 тыс. км

до запасных аэродромов без проблем производителей самолетов. Например, в Воронеже есть механический завод, который делает ракетные двигатели, он мог бы разместить на своих свободных площадях производство и запорожских двигателей. Я не думаю, что производство авиационных двигателей сложнее, чем ракетных. Вот о чем надо думать. ■ В: Недавно британцы представили России ближнемагистральный самолет Avro RJ85 производства 90-х годов. Он очень похож на Ан-148. У такого самолета будущее есть? Вы ведь тоже несвежие SAAB покупаете. ■ O: Ну, во-первых, это старый самолет, разработки 60–70 годов. Все-таки 4 двигателя для ближнемагистрального самолета — это многовато, он прожорливый, при этом стоимость поддержания

летной годности очень высока. Может, он свое применение и найдет, но наша авиакомпания им никогда не интересовалась. У нас своя программа, мы знаем, чего хотим. Вас интересует, почему мы покупаем не российские самолеты? Да потому что рынок чем-то закрывать надо, работать на чем-то надо. В России подобные самолеты не производятся. Да и в мире региональных самолетов выпускается очень мало, раз два и обчелся. А новые зарубежные самолеты нужно лет пять ждать, там на них огромная очередь. В то же время ввозить самолеты старше 10 лет в Россию не рекомендуется. И что ж намто делать? Вот и берем подержанные. ■ В: Какой самолет для региональных перевозок вы бы взяли с удовольствием?

Авиаперевозки

ИЛ-96-400Т — надежный самолет. За первый месяц он провел в воздухе 136 летных часов, пролетев свыше 100 тысяч километров, и перевез 688 тысяч тонн грузов ■ O: Нам нужен небольшой самолет до 30 мест с хорошей дальностью, потому что сеть аэродромов во многих российских регионах, особенно на Севере и Дальнем Востоке практически не развита. То есть самолет должен пролетать 2–3 тыс. км до запасных аэродромов без проблем. А еще — чтобы был дешевый в эксплуатации. К сожалению, такие самолеты в России даже не проектируются. Есть аналогичный 34 местный самолет SAAB-340, который мы и берем. В России была возможность приобрести завод по выпуску 19-ти местных турбовинтовых самолетиков Бич-1900, дальность которого как раз и была 3 тыс. км. Новый Бич-1900 с хорошей авионикой, большим багажником стоил $4 млн. Но этот завод перехватили, а мы остались ни с чем. Вот если бы можно было бы по-

строить такой самолет, да еще и российского производства, это было бы здорово. Потому что из мелких городов нужно свозить людей в крупные аэропорты. За Уралом живет больше 35 млн людей, дорог нет, а летать надо. Не хотелось бы, чтобы региональные перевозки в этих регионах свернулись навсегда. ■ В: Насколько быстро вы освоили грузовой Ил 96-400? Сколько времени понадобилось, чтобы вывести его на рынок? ■ O: Во времена Советского Союза на освоение нового типа воздушного судна уходило минимум два года. Здесь же с момента подписания договора на поставку самолетов и до совершения первого коммерческого рейса, прошло всего 8 месяцев. Ну, вот смотрите: в феврале мы подписали с «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) договор о поставке в лизинг трех самолетов ИЛ-96-400Т, в апреле ВАСО передал нам в эксплуатацию первый самолет, в августе был получен сертификат эксплуатанта, а в сентябре состоялся первый коммерческий рейс из аэропорта «Домодедово» по маршруту «Москва-Якутск-ШанхайНовосибирск-Мюнхен». Так что можно считать, что на рынок с Ил-96-400Т нам удалось выйти достаточно оперативно. Для этого, конечно, была проведена огромная работа — нужно было подготовить техническую базу, обучить технический и летный состав, получить сертификат эксплуатанта, получить аккредитацию в тех странах, куда мы летаем, и так далее. Работали на износ, но программу выполнили. ■ В: Что показали первые итоги эксплуатации? ■ O: ИЛ-96-400Т — надежный самолет. За первый месяц он провел в воз-

духе 136 летных часов, пролетев свыше 100 тысяч километров, и перевез 688 тысяч тонн грузов. Серьезных замечаний к этому самолету не было. Все очень хорошо продумано — большой объем кабины, модернизированная авионика, низкий расход топлива. Ил-96-400 оснащен новыми экономичными и мощными двигателями ПС-90А-1, поэтому расход топлива оказался даже ниже, чем был заявлен в технических требованиях. Есть некоторые мелочи, которые в процессе эксплуатации доводились до нужных кондиций. Допустим, на первой машине мы обнаружили, что когда грузовой люк открыт, вода попадает в блоки. На следующих машинах защитный козырек уже был установлен. ■ В: Куда летают ваши Ил-96-400Т? ■ O: В Москву, Новосибирск, Якутск, Петропавловск-Камчатский, Льеж (Бельгия), Тель-Авив (Израиль), Мэнстон (Англия), Минск (Белоруссия), Алма-Ату (Казахстан), Шанхай (Китай). ■ В: Сейчас вы эксплуатируете три самолета Ил-96-400Т. Сколько их будет всего? ■ O: У нас рамочное соглашение на 6 самолетов, и мы рассчитываем получить их до 2012 года. Завод мог бы построить их и раньше, но он сейчас выполняет заказ для Управделами президента на две машины. В декабре 2009 года мы подписали с ИФК твердый контракт на поставку четвертого самолета. Ожидаем, что самолет придет в сентябре 2010 года. Так рамочные соглашения превращаются в твердые контракты. Вообще же планируем довести количество этих самолетов до 10 штук. Светлана Комагорова

Авиаперевозки

«ГРАНД КАРАВАН» НА СМЕНУ АН? Не секрет, что региональная авиация в России с середины 90-х годов не существует, а выживает вопреки проблемам. К 2010 году интенсивность полетов по ближнемагистральным маршрутам упала относительно показателей 80-х в 45–65 раз. Из 2850 аэродромов осталось только 200, и большая часть взлетно-посадочных полос непригодна к использованию. Стареющий парк воздушных судов стремительно сокращается. Все предложения по развитию аэропортовых площадок, модернизации Ан-2 и возобновлению выпуска авиационного бензина специально для этих самолетов так и остались предложениями. А значит, шансы малой авиации на выживание продолжают таять. Отечественная промышленность мало что может предложить взамен выбывающих из эксплуатации самолетов. Действующих проектов — раз, два и обчелся. «Раз» — это Ан-148/158 (до 99 кресел), который уже приходит на замену Ту-134. И «два» — Ан-140 (до 52 кресел), который только собираются запустить в серию с тем, чтобы заменить Ан-26 и Ан-24. А вот новых

отечественных самолетов, которые могли бы перевозить по 10-12 пассажиров и курсировать, словно маршрутные такси, между небольшими населенными пунктами, нет и не предвидится. Вот пример: более 5 лет ОАО «Российский авиационный консорциум» совместно с ЦАГИ им. Жуковского, МАТИ-РГТУ имени Циолковского, ЛИИ имени Громова, Гос НИИГА, Сибирским

НИИ авиации им. проф. Чаплыгина, ОАО «Авиаприбор», авиакомпанией «Ютэйр», ЗАО «Саратовский авиационный завод», Тушинским машиностроительным заводом проводил исследования по определению облика самолета местных линий (СМЛ). Основные исследования завершились, было разработано и согласовано техническое задание на самолет, завершен выпуск

Авиаперевозки рабочей документации на принципиально новое крыло СМЛ. Однако, новый современный самолет для местных авиалиний, оптимизированный под российские условия эксплуатации по уровню температур, состоянию аэродромов, условиям полетов на необорудованных трассах, так до сих пор и не создан. И российская малая авиация опять осталась ни с чем. По мнению экспертов, в ближайшее время альтернативой российскому Ан-2 могут стать неприхотливые легкие самолеты американской компании Cessna, как например Grand Caravan, вместимостью до 11 человек. Подобный самолет, только в VIP-компоновке и вместимостью в 8 кресел был представлен СМИ и региональным авиакомпаниям в бизнес-терминале Авком-Д аэропорта Домодедово в середине мая 2010 года. По словам директора по продажам в Европейском регионе компании Cessna Aircraft Пана Паулиса, Grand Caravan «как нельзя лучше подходит для использования в России, где наблюдаются резкие сезонные перепады температур, и большинство аэродромов в отдалённых регионах слабо развиты. Этот самолет является сочетанием многофункциональности, надежности безопасности полетов и эффективности в использовании». Генеральный директор компании «Джет Tрансфер» (является официальным представителем по продаже винтовых самолетов Cessna на территории РФ и Казахстана) Александр Евдокимов считает, что в первую

Авиасалоны мира №3 2010

Хабаровчане заинтересованы в приобретении самолета-амфибии, которая сможет садиться на любые водоемы очередь Grand Caravan должен заменить исчезнувшие Ан-2. Надо отметить, что подобная презентация самолета Cessna Grand Caravan состоялась почти два года назад, в том же терминале Авком-Д в Домодедово, как раз перед началом мирового экономического кризиса. Несмотря на то, что за это время в Россию был продан всего один самолет, и эксплуатируются еще два, представители Cessna Aircraft не унывают. «Успехов по продаже мы и не ожидали, — объясняет Сергей Филатов, региональный представитель компании

в РФ и Казахстане. — Но эффект состоит уже в том, что на этой презентации находится гораздо больше людей, которые заинтересованы в информации по эксплуатации этого самолета». Генеральный директор омской авиакомпании «Вельталь Авиа» Андрей Коломоец, купивший полтора года назад Cessna Grand Caravan, и использующий его «и в хвост и в гриву», доволен приобретением: «За этим самолетом будущее, — уверен он. — Наша Cessna летает в тяжелых условиях, при –40–52°С, делая в день по 4–5 взлетов-посадок,

Авиаперевозки

Cessna Grand Caravan Cessna Grand Caravan — одномоторный самолёт, предназначенный для региональных и местных линий, VIP-перевозок и спецопераций: парашютирования, аэрофотосъемок, поисковых и спасательных работ. Выпускается в пассажирской, грузопассажирской, грузовой и амфибийной модификациях. Оснащается жидкостной противообледенительной системой. Пассажировместимость 9–11 чел. Дальность полета при коммерческой загрузке 900 кг: 880 км. Крейсерская скорость: 300– 330 км/час. Максимальный взлётный вес: 3629 кг. Длина разбега: 500 метров. Двигатель: РТ6А-II4А производства Pratt&Whitney. Стоимость: $2,4 млн. В 2010 году компания Cessna Aircraft празднует 25-летний юбилей начала поставок этого самолета. Всего заказчикам из 70 стран мира было поставлено почти 2000 самолетов данной модели. в основном на грунтовые аэродромы. Мы налетали уже более 1400 часов, но претензий к нему нет. В нашей компании пять видов самолетов, и Grand Caravan — самый лучший, самый прибыльный и экономичный». Господин Коломоец собирается приобрести в будущем еще несколько таких же самолетов и «настоятельно рекомендует своим коллегам брать удобную и недорогую «Цессну», не раздумывая». Скорее всего, следующими покупателями самолета Cessna Grand Caravan станут красноярская авиакомпания «АероГео» и хабаровский «Дальлеспром». Правда, по словам представи-

теля «Дальлеспрома» Максима Рабиновича, хабаровчане заинтересованы в приобретении самолета-амфибии, которая сможет садиться на любые водоемы. «У нас 18 лесосек, а площадок нет. Нынешние полеты на вертолетах Ми-8 слишком невыгодны, поскольку стоимость летного часа превышает все разумные пределы. Если все получится, мы будем первыми в России, кто купит самолет-амфибию фирмы Cessna», — делится г-н Рабинович. Присматривается к американскому самолету и генеральный директор авиакомпании «Северсталь-Авиа» Николай Ивановский. «Cessna — комфортный са-

молет, который может заменить Ан-2. Но мы пока не решили, какими самолетами будет пополнять свой флот. Может быть это будет Cessna, а может быть и Embraer 145», — рассказал он редактору «АМ». Информацию по Cessna Grand Caravan собирают представители компании «Авиа Менеджмент Групп» (авиатакси Dexter). Сравнивая самолеты Cessna и Pilatus, которые используются для авиатакси, начальник инженерноавиационной службы Dexter Юрий Полтавец отмечает, что «технические характеристики самолетов Pilatus намного выше: дальность полета — более 2 тыс. км, а скорость — более 500 км в час». Однако при той же пассажировместимости в 9 человек, цена на Pilatus в 1,8 раза выше. «А значит, это сразу накладывает на эксплуатацию свою тень», — печально резюмирует он. По его словам, Grand Caravan — самолет неплохой, но в то же время он вызывает ряд вопросов опционного характера, по количеству аккумуляторов, например. На «Цессне» он один, и кислотный, а нужен щелочной, и лучше не один, а два. «Но если компания Cessna пойдет нам навстречу, возможен дальнейший разговор», — признается г-н Полтавец. «Сейчас разрабатывается семь проектов в разных регионах по закупке от двух до пяти самолетов Cessna Grand Caravan каждый, — рассказывает генеральный директор компании «Джет Tрансфер» Александр Евдокимов, — Понимая, что для местных авиалиний наши самолеты недешевые, мы совместно с Cessna Aircraft стараемся удешевить самолеты, чтобы уменьшить расходы на покупку». Однако одного уменьшения расходов на покупку самолета эксплуатантам недостаточно. Из-за отсутствия в России сервисных центров той же омской «Вельтель Авиа» приходится летать в Финляндию для выполнения «чеков» (технического обслуживания). «Чеки занимают колоссальное время: 2–3 месяца в год самолет стоит на чеках, это неправильно, — сетует Андрей Коломоец. Кроме того, по его словам

Авиаперевозки из 400-часового «чека» 30 часов уходит на перелет из Омска в Финляндию с тремя посадками. «Этот бардак надо заканчивать. Если не будет сервисного центра с запасом запчастей, не будет и продаж самолетов», — считает он. Представители Cessna говорят, что идея строительства сервисных центров под Grand Caravan сейчас прорабатывается сразу в трех городах России — Москве, Санкт-Петербурге и Омске. Скорее всего, стараниями Андрея Коломоеца, первым появится подобный центр в Сибири. «Я убьюсь, но сделаю сервисный центр, — заявляет он, — В него уже вложено более миллиона долларов». Чтобы заинтересовать потенциальных покупателей, представители Cessna Aircraft предлагают для уменьшения расходов воспользоваться лизинговыми схемами. Так, компании «Гознак-лизинг» и «ВТБ-лизинг» собираются развивать финансовый лизинг малых судов. «Мы видим, что у Grand Caravan есть перспективы на российском рынке, — рассказал старший менеджер «ВТБ-Лизинг» Андрей Зайцев, — Уже поступают заявки на эти самолеты, спрос стабилен». Его поддерживает коллега из «ГознакЛизинг» — старший менеджер отдела договоров Дмитрий Березнер, по словам которого спрос на самолеты такого класса действительно существует. Березнер приводит в пример красноярскую авиакомпанию «АероГео», которая собирается приобрести Grand Caravan с их помощью.

Авиасалоны мира №3 2010

Кстати, два года назад крупнейшая российская авиа-лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) намеревалась заняться продвижением в России самолетов Cessna Grand Caravan — при условии, если они будут серьезно восприняты российским рынком. Однако в ИФК эта тема не нашла продолжения, не смотря на то, что потребность рынка в машинах та-

кого класса была оценена примерно в 100 бортов на ближайшие два года. «Пока мы отложили этот вопрос. Но если увидим перспективу по «Цессне», то от лизинга не откажемся», — прокомментировал ситуацию руководитель пресс-службы ИФК Андрей Липовецкий. Светлана Комагорова

Ан-2 Ан–2 — один из старейших и надежнейших российских самолетов, также известный под названием «кукурузник». Выпускался в транспортной, транспортно-десантной и транспортно-пассажирской модификациях. Самолет использовался для аэрофотосъемок, сельскохозяйственных, санитарных работ, для тушения пожаров, как разведчик погоды, ночной артиллерийский разведчик. Пассажировместимость: 12 человек. Максимальная коммерческая нагрузка: 1500 кг. Крейсерская скорость: 185 км/ч. Максимальная скорость: 258 км/ч. Длина разбега: 150 м. Дальность полета: 900 км. Эксплуатируется с одним поршневым винтовым двигателем АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Первый полет Ан-2 состоялся в 1947 году. В СССР было построено более 5000 самолетов, которые экспортировались в 26 стран мира и до сих пор эксплуатируются в 17-ти странах. В 1960 году серийное производство Ан-2 в СССР было остановлено, но оно продолжалось в Китае, где было построено более 1000 таких машин, и в Польше, где выпустили около 12 тысяч (!) этих машин.

Выставки

Календарь выставок Июнь

Сентябрь

ILA 2010

Гидроавиасалон 2010

8–13 июня Международная авиационнокосмическая выставка Берлин, Германия www.ila-berlin.com Mr Zoltan Ivan Тел.: +49 (0)30 3038-2276 Факс: +49 (0)30 3038-2213 E-mail: z.ivan@messe-berlin.de

9–12 сентября 8-я Международная выставка и научная конференция по гидроавиации Геленджик, Россия www.gidroaviasalon.com Тел./факс: +7 (86141) 28004 Тел.: +7 (86141) 28091, 28094 E-mail: gas@beriev.com

2011 Февраль AeroIndia 2011 9–13 февраля 8-я авиакосмическая выставка в Индии Бангалор, Индия www.aeroindia.in Тел.: + 91-11-23371987 Факс: + 91-11-23371987-0849 E-mail: contact@aeroindia.in

Africa Aerospace and Defence Июль Farnborough International Airshow 19–25 июля Международный авиационнокосмический салон Лондон, Англия www.farnborough.com Тел.: +44 (0) 1252 532800 Факс: +44 (0) 1252 376015 E-mail: enquiries@farnborough.com

Август АВИАКОСМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ. СОВРЕМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ и ОБОРУДОВАНИЕ 2010 10–13 августа 5-ая Международная специализированная выставка Казань, Республика Татарстан www.aktokazan.ru/rus Тел./факс: (843) 570-51-16 Факс: (843) 570-51-23 Горячая линия: (843) 570-51-11 E-mail: kazanexpo@telebit.ru

21–25 сентября Международная выставка авиационной техники и вооружений Кейптаун, ЮАР www.aadexpo.co.za E-mail: aad@amd.org.za

Ноябрь Indo Defence & Aerospace Expo & Forum 2010 10–13 ноября Международная авиационнокосмическая выставка Джакарта, Индонезия www.indodefence.com Тел.: 62-21 8650962, 8644756 Факс: 62-21 8650963

Airshow China 2010 16–21 ноября 8-я Международная авиационная и аэрокосмическая выставка Китая Джухай, Китай www.airshow.com.cn/en Тел.: +86 756 336 9235 Факс: +86 756 337 6415 E-mail: zhuhai@airshow.com.cn

Апрель LAAD 2011 12–15 апреля 8-я Международная выставка авиационной, аэрокосмической и оборонной промышленности Латинской Америки Рио-де-Жанейро, Бразилия www.laadexpo.com sergio.jardim@clarionevents.com Sergio Jardim, Director Тел.: (55) 11 3214-1300, доб.: 200 E-mail: sergio.jardim@clarionevents.com

Июнь Paris Air Show. Le Bourget 20–26 июня Международный Парижский Авиакосмический салон Париж, Франция www.paris-air-show.com Тел.: +33 (0) 826 465 265 Факс: + 33 (0)1 47 20 00 86 E-mail: siae@salon-du-bourget.fr

7-Ȝȗ ǺȓȔȒȡțȎȞȜȒțȩȗ ȎȐȖȎȤȖȜțțȜ-ȘȜȟȚȖȥȓȟȘȖȗ ȟȎșȜț «ǮǰǥǮǿǰǥȀ-XXI»

(ȁȘȞȎȖțȎ, ǸȖȓȐ, 30 ȟȓțȠȭȏȞȭ-04 ȜȘȠȭȏȞȭ 2010 ȑȜȒȎ, ǱȜȟȡȒȎȞȟȠȐȓțțȩȗ ȎȐȖȎȟȠȞȜȖȠȓșȪțȩȗ ȘȜțȤȓȞț «ǮțȠȜțȜȐ»)

ȁȐȎȔȎȓȚȩȓ ǱȜȟȝȜȒȎ! ȖȚȓȓȚ ȥȓȟȠȪ ȝȞȖȑșȎȟȖȠȪ ǰȎȟ ȝȞȖțȭȠȪ ȡȥȎȟȠȖȓ Ȑ 7-ȜȚ ǺȓȔȒȡțȎȞȜȒțȜȚ ȎȐȖȎȤȖȜțțȜȘȜȟȚȖȥȓȟȘȜȚ ȟȎșȜțȓ

«ǮǰǥǮǿǰǥȀ-XXI»

ǱȜȟȡȒȎȞȟȠȐȓțțȎȭ ȘȜȞȝȜȞȎȤȖȭ «ǰǳǸȀǼǾ» VECTOR State Corporation Ƞȓș. +38 044 462-53-67 455-71-31 455-93-90 e-mail: info@aviasvit.com.ua www.aviasvit.com.ua Ƞȓș./ȢȎȘȟ: +38 044 462-53-67 462-53-64 ȁȘȞȎȖțȎ, 04080, ȑ. ǸȖȓȐ, ȡș. ȂȞȡțȕȓ, 19-20 04080, Ukraine 19-21, Frunze str., Kiyv

Аэропорты Международный аэропорт «Курумоч» (Самара) стабильно входит в десятку лучших аэропортов России. «Курумоч» не раз становился победителем различных конкурсов, таких как «Лучший аэропорт года стран СНГ», «Лидер региональной экономики», «Надежный партнер». Награды самые разные — «За внедрение высоких технологий и инновационных решений», «За выдающиеся достижения в обеспечении безопасности полетов», «За эффективное развитие», «За эффективную экологическую политику». За счет чего удалось добиться таких успехов, и почему нельзя останавливаться на достигнутом, редактору «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает генеральный директор Международного аэропорта «Курумоч» Леонид Шварц. ■ Вопрос: Леонид Семенович, так за счет чего вы стали такими успешными? ■ Oтвет: За счет активного развития. Чтобы успеть в ногу со временем, надо очень быстро бежать. Аэропорт «Курумоч» — одно из самых перспективных авиапредприятий России. Мы

НЕ СОБИРАЕМСЯ ПОЧИВАТЬ НА ЛАВРАХ реализуем ряд стратегически важных проектов — это и развитие инфраструктуры, и модернизация оборудования, и информационно-имиджевая политика, и подготовка персонала, и, безусловно, внедрение современных технологий. ■ В: Практически во всех российских аэропортах в январе-феврале наблюдается увеличение числа обслуженных пассажиров. Как выглядит динамика роста пассажиропотока в вашем аэропорту по отношению к предыдущему году?

■ O: Рост пассажиропотока отмечается и в аэропорту «Курумоч», причем тенденция к восстановлению докризисного уровня перевозок наметилась еще в июле 2009 года. Ситуация в нашем аэропорту в принципе полностью отражает общероссийскую. В январе этого года «Курумоч» обслужил 91144 пассажира, что на 25% больше, чем за тот же период 2009 года. В феврале также наблюдается рост пассажиропотока — на 23,5% по отношению к февралю прошлого года.

■ В: Какие авиакомпании дали самые объемные показатели по пассажиропотоку? ■ O: Это ряд компаний, с которыми мы сотрудничаем уже давно: «Аэрофлот», «ЮТэйр», «Сибирь», «Оренбургские авиалинии», ГТК «Россия», «Чешские авиалинии», новый игрок на самарском рынке «Авианова» и некоторые другие. ■ В: На каких рейсах наиболее заметен рост пассажиропотока — регулярных внутренних или международных?

Аэропорты Я бы особо отметил динамичный рост пассажиропотока именно на международных направлениях, причем как регулярных, так и чартерных. По итогам работы аэропорта «Курумоч» за 2009 год пассажиропоток на этих маршрутах из Самары значительно превысил объемы предыдущего года, и тенденция эта продолжает сохраняться. Так, например, за февраль 2010 года мы обслужили пассажиров на международных рейсах на 43,2% больше, чем за февраль прошлого года. ■ В: Какие направления были открыты в 2009 году и какие появятся в весеннелетнем расписании 2010 года? ■ O: В 2009 году на самарский рынок авиаперевозок пришли новые авиакомпании — Air Arabia, открывшая регулярные рейсы между Самарой и Шарджей (ОАЭ) и российский низкобюджетный перевозчик «Авианова», начавший выполнять рейсы на московском направлении. Ряд авиакомпаний расширили собственную маршрутную сеть регулярных рейсов из Самары. Например, «Уральские авиалинии» приступили к обслуживанию маршрутов из Самары в Дубай, Ереван, Душанбе, Ташкент, Екатеринбург. Наш давний партнер авиакомпания «ЮТэйр» открыла прямые рейсы

Авиасалоны мира №3 2010

из Самары в Баку, Нижний Новгород и Ростов-на-Дону, а, кроме того, увеличила частоту выполнения регулярных рейсов в Тель-Авив с одного до двух раз в неделю. Летом возобновятся традиционные направления в Анапу, Сочи и Краснодар, а также в Форли (Италия), куда из Самары уже третий год подряд летает итальянский бюджетный перевозчик Wind Jet. «Кавминводыавиа» планирует полеты по маршрутам, которые ранее эксплуатировала авиакомпания «Самара»: в Хабаровск, Симферополь и Петропавловск-Камчатский. Новый чартерный оператор I Fly намерен выполнять сезонные рейсы в Хургаду. «Красавиа» заявила о своем намерении выполнять регулярные рейсы «Самара– Новосибирск–Красноярск», а «Донавиа» — летать из Самары в Стамбул Одним словом, работа по дальнейшему расширению географии полетов ведется, и мы уверены в положительных результатах.

■ В: Расскажите о финансовых показателях аэропорта за 2009 год и о прогнозах на 2010 год. ■ O: По предварительным итогам за 2009 год «Курумоч» продемонстрировал рост финансово-экономических показателей: выручка возросла на 2,5% в сравнении с 2008 годом, чистая прибыль также увеличилась. Рост заработной платы в 2009 году составил 7% — и это при том, что мы избежали сокращения и сохранили персонал аэропорта в полном составе. Уверен, что и 2010 год будет для нас позитивным, по крайней мере, мы для этого делаем всё, что от нас зависит. ■ В: Кстати, о проектах… Известно, что замыслы по реконструкции самарского аэропорта до кризиса были просто грандиозные. Из федерального бюджета планировалось выделить примерно 7 млрд рублей. Было ли сокращено финансирование проекта из-за наступившего кризиса? ■ O: Реконструкция и модернизация аэропортового комплекса начата

В прошлом году из федерального бюджета на реконструкцию объектов аэродрома было выделено 805 млн рублей

Аэропорты Для успешного функционирования крупного узлового аэропорта нужно организовать сеть воздушных перевозок, которая связывала бы города внутри региона в 2007 году, и проводится она за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Сегодня после корректировки проекта его суммарная стоимость составляет 10 млрд рублей. Вы правы, экономический кризис не мог не повлиять на динамику финансирования проекта, но о значительном его сокращении здесь говорить не приходится. В прошлом году из федерального бюджета на реконструкцию объектов аэродрома было выделено 805 млн рублей. Это на 10% меньше запланированной суммы, что во время кризиса, напротив, можно считать достаточно успешным финансированием. И практически все,

что было запланировано на 2009 год, мы выполнили. На сегодняшний день уже освоено порядка 1,5 млрд рублей. ■ В: Расскажите о том, что уже удалось сделать. ■ O: Завершена реконструкция торца ВПП-1 и участков рулежных дорожек. Реконструкция аэродромных покрытий проводится с учетом дальнейшего монтажа светосигнального оборудования, которое позволит обеспечивать полеты при метеоминимуме III категории ИКАО. Другими словами, аэропорт сможет принимать самолеты в любую погоду, практически при нулевой видимости. К маю должны ввести в эксплуатацию уже отремонтированную ВПП-1.

Тенденция к восстановлению докризисного уровня перевозок наметилась еще в июле 2009 года

В 2010 году планируем продолжить работу по строительству новой водосточно-дренажной системы аэропорта, завершить реконструкцию одной из рулежных дорожек, а при дополнительном финансировании — приступить к строительству стартовой аварийноспасательной станции. ■ В: Когда полностью будет завершена программа по реконструкции воздушных ворот Самары? Ранее предполагалось, что к 2014 году, правда, при устойчивой динамике финансирования. ■ O: 2014 год — предполагаемая дата завершения проекта по реконструкции аэродромной зоны. Но существуют и другие инфраструктурные объекты, которые нужно построить: пассажирские и грузовые терминалы, инженерные системы и коммуникации, гостиница, например. Так что горизонт окончания всего проекта — примерно 2020 год. Разумеется, при условии сохранения существующей динамики финансирования.

Аэропорты ■ В: Какой будет пропускная способность аэропорта после реконструкции? И какая она сейчас? ■ O: Сейчас пропускная способность пассажирского терминала составляет 600 пассажиров в час на внутренних линиях и 200 пассажиров в час на международных. К 2020 году новый пассажирский терминал (площадь которого будет около 60 тыс. кв. м) должен иметь пропускную способность 2500 пассажиров в час. Это по предварительным оценкам. ■ В: Расскажите об авиакомпании «Эйр Самара». Зачем она создается? На чьи средства? Каким будет парк ее самолетов? Есть ли уже договоренность о приобретении судов для этой компании? ■ O: Наверняка вы знаете, что самарский аэропорт должен стать хабом общероссийского значения. А для успешного функционирования крупного узлового аэропорта, а также для эффективного социально-экономического развития ПФО, нужно организовать сеть воздушных перевозок, которая связывала бы города внутри региона. В 90-е годы эта сеть была практически разорвана. Сейчас из Самары в Саратов, Оренбург, Ульяновск, Пензу можно добраться только на машине. А ведь когда-то почти все российские города были связаны сетью воздушных сообщений. Создание новой авиакомпании «Эйр Самара» необходимо для развития авиаперевозок на базе аэропорта «Курумоч». Кстати, «Эйр Самара» — пока только рабочее название будущей авиакомпании. На сегодняшний день разработка ТЭО закончена, прорабатываются различные организационноправовые схемы создания новой авиакомпании. После этого можно будет говорить об объемах и схемах финансирования проекта. По оптимистичным прогнозам, свою работу новый перевозчик может начать не ранее лета 2010 года. Что касается флота, сейчас рассматривается несколько вариантов. Парк новой авиакомпании предположительно могут составить самолеты Ан-148-100Е, в качестве основного типа. А на региональных перевозках может быть за-

Авиасалоны мира №3 2010

2020 году новый пассажирский терминал должен иметь пропускную способность 2500

пассажиров в час действован или Ан-140, или какой-либо другой вариант. Сеть маршрутов новой авиакомпании будет включать местные, региональные (в пределах ПФО), федеральные и международные рейсы. ■ В: Будет ли создан при аэропорте «Курумоч» технический центр обслуживания и ремонта? Какие задачи он будет выполнять? ■ O: Создание Центра наземного обслуживания воздушных судов отечественного и зарубежного производства, — это еще один наш проект. Актуальность его очевидна. Сегодня большинство российских авиакомпаний вынуждено отказываться от эксплуатации отечественных самолетов и приобретать зарубежную технику. Но, к сожалению, практический

опыт сложного сервиса воздушных судов имеют лишь единичные компании. Вот и получается, что значительную часть технических работ российским перевозчикам приходится выполнять на зарубежных сервисных площадках. А это дорого. Поэтому аэропорт «Курумоч» разрабатывает проект создания Центра технического обслуживания и ремонта воздушных судов зарубежного производства в Самаре, с привлечением потенциала предприятия «Авиакор — Авиационный завод». Плюс ко всему прорабатываем вопрос о создании на базе нового центра цеха по техобслуживанию самолетов Ан-148. ■ В: Какие проблемы нужно решать аэропорту «Курумоч» в самое ближайшее время и почему?

Аэропорты ■ O: Я бы назвал это не проблемами, а нашими задачами. Прежде всего, необходима скорейшая реконструкции и модернизации всего аэропортового комплекса. Аэропорт должен стать визитной карточкой Самарской губернии, иметь развитую инфраструктуру и внешний вид, соответствующий статусу международного аэропорта. Необходимо завершить работы по созданию новой базовой авиакомпании и созданию Центра наземного обслуживания самолетов на территории «Курумоч», о котором я уже рассказывал.

Ну и, конечно, есть и другие задачи — забота о кадрах, обновление парка оборудования и спецтехники, созданий условий для дальнейшего развития, которая позволит нам занять прочную нишу на рынке авиаперевозок. Все это приоритетные для нас задачи, которые в конечном итоге призваны повысить и уровень обеспечения авиационной безопасности, и качества обслуживания авиакомпаний и пассажиров. ■ В: Что нужно, чтобы стать одним из первых аэропортов России?

■ O: Мы уже являемся одним из ведущих аэропортов России. По количеству ежегодно обслуживаемых пассажиров аэропорт «Курумоч» стабильно входит в первую десятку. Но мы не собираемся почивать на лаврах и, безусловно, будем идти вперед. Авиатранспортную отрасль нужно возрождать, для нашей огромной страны это чрезвычайно важно. А реализация проектов аэропорта «Курумоч» важна сегодня не только для самого авиапредприятия, но и для Самарской губернии, и для всей авиатранспортной отрасли в целом.

Аэропорт должен стать визитной карточкой Самарской губернии, иметь развитую инфраструктуру и внешний вид, соответствующий статусу международного аэропорта