Airshows 2009-5 by Pavel Tchernyak

№ 5. 2009

СОДЕРЖАНИЕ Событие 4 5 5

Господдержка высокого полета Dreamliner уходит в небо A400М совершил первый полет

К нам прилетал А380. И обещал вернуться

Ка-226Т с французскими двигателями: образец безопасности и экологичности

Гиперзвуковое СТРЕМЛЕНИЕ К ПРЕВОСХОДСТВУ

Военно-транспортная авиация 8 Возвращение тяжеловеса 14 Реинкарнация Ила Интервью с Виктором Ливановым 20 Богатырь, умеющий летать

Безопасность полетов 22 Гибель «Витязя» случайность или неизбежность? 28 Почти как в Африке

Прямая речь 32 Хуже всего, когда по носу щелкнет господь Бог Интервью с Сергеем Мельниковым

Аэропорты 42 Шереметьево хочет стать лучшим

Тенденции 48 На первой космической

ИнфоТехно 56 IT-оптимизация для авиастроителей 62 Мы — за системный подход Интервью с Александром Соловьевым

Авиасалоны мира №5 2009

Стартовавшая несколько лет назад в Америке программа по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов близка к завершению. Она стала важнейшим национальным проектом в оборонной сфере и получила приоритетное финансирование. Её реализация призвана обеспечить Америке абсолютное технологическое превосходство в военной сфере над любой страной мира или даже группами государств. У нас же, по словам главкома ВВС Александра Зелина, «несколько институтов занимаются проблемой гиперзвука, но в разработке таких аппаратов сейчас нет, так как мы пока такой задачи не ставим»... 1

Александр Гудко

Светлана Комагорова

Алексей Хазбиев

От редакции Тот, кто отстает в технике, — неизбежно отстанет и в экономическом и в военном развитии. В самом деле, очень трудно считать себя великой державой, но при этом стоять на обочине научно-технического прогресса. Безусловно, мы все еще обладаем неким набором передовых технологий, прежде всего в ракетостроении, военной авиации и космосе. Но необходимо отдавать себе отчет, что почти все эти технологии — наследие великого прошлого нашей страны. А вот в настоящем-то похвастаться нам практически нечем. Исчерпав советский задел, Россия за последние восемнадцать лет так и не смогла создать ни одного пассажирского самолета нового поколения, способного конкурировать с моделями Airbus или Boeing. Многие достижения отечественных конструкторов сейчас уже не отвечают современным экологическим нормам и требованиям эксплуатантов. Крупнейшим авиакомпаниям они не нужны. Это значит, что наши пассажирские самолеты будут вытеснены с рынка, как только российские власти снизят таможенные пошлины на импорт западных воздушных судов. Но шанс на выживание у нашего авиапрома пока еще есть. Есть перспективные разработки в этой области. Но чтобы воспользоваться предоставленным шансом в полной мере, отечественные авиазаводы должны иметь мощную отлаженную машину по разработке и внедрению собственных инноваций. Машину, которая доводила бы достижения конструкторов до стадии коммерчески успешного продукта. Необходимо иметь соответствующую систему подготовки кадров, способных эффективно участвовать в международном процессе обмена знаниями, способных брать от мирового научного сообщества все самое ценное и передовое. Но так ли обстоят дела в современной России? Пожалуй, не совсем. То есть какие-то элементы, конечно, присутствуют — остатки конструкторских и инженерных школ, разъехавшаяся по всему миру научная диаспора, молодые выпускники авиационных вузов, бегущие с горящими глазами на работу в КБ, чтобы быстрее сесть за компьютер. Но все эти части существуют как бы сами по себе — единого инновационного контура по-прежнему не просматривается. А раз так, то его необходимо создать. В противном случае многомиллиардные вливания нашего правительства в российский авиапром просто не дадут результата. Искренне ваша, редакция журнала «Авиасалоны мира» editor@airshows.ru

Генеральный директор Евгений Осипов Заместитель генерального директора Александр Кирьянов Выпускающий редактор Светлана Комагорова Редакторская группа Александр Гудко Эдуард Войтенко Алексей Хазбиев Менеджеры по маркетингу Дмитрий Куприн Лидия Рассадина Мария Баланюк Яна Жвирбо Арт-директор Альвина Кириллова Дизайн и верстка Александр Стреляев Александр Чередайко Елена Шишова IT-поддержка Павел Черняк Алексей Мазаев В журнале использованы фотографии: М. Лысцевой, А. Михеева, А. Кирьянова, Ю. Трубникова, В. Воронова, А. Мишина, В. Карпова, Boeing, Airbus Графика и иллюстрации: А. Стефанова, Н. Аксеновой Рисунок на обложке: А. Стефанова Тираж: 5000 экз. Журнал зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

INDONESIAâ&#x20AC;&#x2122;S NO.1 OFFICIAL TRI-SERVICE DEFENCE, AND AEROSPACE INDUSTRY EVENT 10 - 13 November 2010 JIExpo Kemayoran Jakarta, Indonesia REPLY COUPON I am interested in exhibiting at Indo Defence 2010 Expo & Forum Indo Aerospace 2010 Expo & Forum Please send me a space reservation for a ........sq.m Please send me more information on Exhibitor Visitor Conference

Name: ........................................................................... Company: ..................................................................... Address: ....................................................................... ...................................................................................... Country.......................................................................... Telp. :................................... Fax: ................................ Mobile: ........................................................................ Email:...........................................................................

Fax reply to +6221 865 0963

T E A R M

Ministry of Transportation

Media Partners

Coordinating Ministry for Political and Security Affair

A N

R P E

Ministry of Defence

R D U S T

Ministry of Industry

DEPARTEMEN PERDAGANGAN REPUBLIK INDONESIA

Ministry of Trade

Indonesian National Defense Forces

Indonesian Army

Indonesian Navy

Indonesian Air Force

Organised by

Indonesian National Air Carriers Association

Indonesian Aircraft Maintenance Shop Association (IAMSA)

Indonesian Exhibition Companies Association

PT. Napindo Media Ashatama

Jl. Kelapa Sawit XIV Blok M1 No. 10 Kompleks Billy & Moon, Pondok Kelapa, Jakarta 13450, Indonesia Telp. +6221 865 0962, 864 4756/85 Fax. +6221 865 0963 Email: info@indodefence.com info@indoaerospace.com

www.indodefence.com - www.indoaerospace.com

Airfleet/ Arms/ Arsenal/ World Airshow 2009

Job title/Rank/Position: ................................................

Событие

ГОСПОДДЕРЖКА ВЫСОКОГО ПОЛЕТА

Госсекретарь США Хиллари Клинтон и вице-президент Boeing в России Сергей Кравченко

Госсекретарь США Хиллари Клинтон в ходе своего визита в Россию прямо заявила о готовности американских финансовых институтов поддержать сделку по приобретению самолетов Boeing российской авиакомпанией «Росавиа». «Мы очень рады, что этот новый российский авиаперевозчик сейчас активно прорабатывает вопрос о покупке лайнеров Boeing. Я уверена, что Eximbank США с радостью рассмотрит заявку «Росавиа» и профинансирует поставку самолетов», — подчеркнула г-жа Клинтон. По ее словам, у корпорации Boeing с российскими авиакомпаниями и авиационной промышленностью сложились давние партнерские отношения. Лучшим примером российскоамериканского сотрудничества является проект по созданию нового самолета Boeing-787 Dreamliner. В работе над этим авиалайнером принимают участие российские инженеры, чей вклад

госсекретарь США оценила очень высоко. «Российские инженеры не только участвуют в совместной разработке самолета. Их вклад гораздо больше — они демонстрируют пример успешного сотрудничества России и США», — отметила г-жа Клинтон. При этом госсекретарь выразила надежду, что кооперация с российскими промышленными предприятиями позитивно отразится на продажах американских авиалайнеров в России. По ее словам, Boeing и «Росавиа» могут подписать соглашение на поставку самолетов в самом ближайшем будущем. Напомним, что «Росавиа» объявила тендер на приобретение новых самолетов летом нынешнего года. Конкурс предусматривает поставку 50 новых узкофюзеляжных воздушных судов в рамках твердого заказа и предоставление прав на покупку еще 15 лайнеров на условиях опциона. Суммар-

ный объем заказа составляет около 2,5 млрд долларов. Представитель «Росавиа», комментируя заявку своей авиакомпании, сообщил, что возможны любые варианты — прямая покупка либо приобретение в лизинг. «Мы не исключаем, что могут быть приобретены сразу два типа воздушных судов. Сейчас можно говорить лишь о том, что мы не заинтересованы в покупке большего количества воздушных судов, чем было прописано в нашей заявке. Торговаться будем только о цене», — подчеркнул представитель авиакомпании. До сих пор в качестве возможных поставщиков «Росавиа» рассматривала трех производителей — ОАК, Airbus и Boeing. Президент ОАК Алексей Федоров сообщил, что его корпорация может предложить «Росавиа» модернизированные Ту-204СМ-100 и Ту204СМ-300. По его словам, эти воздушные суда смогут закрыть потребности эксплуатанта на 50%. Официальный представитель ОАК Константин Лантратов уверен, что его корпорация «сделала конкурентоспособное предложение». Но руководство «Ростехнологий», которые, собственно, и контролируют «Росавиа», судя по всему, так не считает. Во всяком случае, замгендиректора «Ростехнологий» Игорь Завьялов уже поспешил заявить, что переговоры с Boeing близятся к завершению и если сделка состоится, то она станет одной из крупнейших за всю историю российско-американских взаимоотношений. Более того, г-н Завьялов предельно ясно дал понять, что вторым производителем, чьи самолеты купит «Росавиа», станет Airbus. Акционеры «Росавиа» планируют подвести итоги тендера до 20 декабря нынешнего года. Но уже ясно, что российским производителям авиалайнеров рассчитывать на победу в этом конкурсе не стоит.

Событие

DREAMLINER УХОДИТ В НЕБО Новый самолет Boeing успешно совершил посадку после трехчасового полета Первый полет Boeing 787 Dreamliner дал старт программе летных испытаний, рассчитанной на восемь месяцев. В программе будут участвовать шесть самолетов, которые будут выполнять полеты практически круглосуточно в различных регионах мира и климатических поясах. Начало поставок запланировано на четвертый квартал 2010 года. Летчики выполнили комплекс испытательных заданий, результаты которых транслировались в режиме реального времени в центр обработки параметров полета на Boeing Field. Полет проходил на высоте 4572 метра со скоростью 333 км/час, которые являются стандартными для первого полета. Российские IT-компании разработали целый ряд уникальных программных продуктов для проектирования 787 и под-

держки его в эксплуатации. Ученые ЦАГИ в течение нескольких лет проводили испытания в Москве и участвовали в сертификации композитных панелей 787. «Российские партнеры внесли важный вклад в создание и успех 787: значительная часть титановых компонентов 787, включая самые крупные штамповки и механически обработанные детали, производится нашим главным партнером — ГК «Ростехнологии»/ВСМПО и совместным предприятием «Боинг» и ВСМПО-АВИСМА. Более тысячи российских инженеров помогали в проектировании основных компонентов 787, включая композитную носовую секцию фюзеляжа, пилоны двигателей и элементы механизации крыла, - заявил президент Boeing Россия/СНГ Сергей Кравченко. — Мы также гордимся тем фак-

том, что ведущая авиакомпания России «Аэрофлот» заказала 22 Boeing 787 для своего дальнемагистрального парка». Благодаря новейшим технологиям, заложенным в конструкции самолета, 787 расходует на 20% меньше топлива, чем современные самолеты сопоставимой размерности. Авиакомпании смогут перевозить на нем на 45% больше коммерческого груза.

A400М СОВЕРШИЛ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ Военно-транспортный самолет А400М (MSN 1) выполнил первый испытательный полет в Севилье, Испания. Самолет пилотировали старший летчикиспытатель департамента военных самолетов британец Эдвард Стронгмэн и его коллега испанец Игнасио Ломбо. На борту самолета также находились четыре техника, которые следили за функционированием всех систем самолета, работой двигателей и силовых установок. Перед подготовкой к этому полету А400М прошел серию наземных испытаний , которая включала в себя всестороннее тестирование систем электроники, руление самолета на разных скоростях, запуск двигателей, торможение и прерванный взлет. На борту первого летного экземпляра А400М установлено разнообразное контрольно-измерительное оборудование и балласт общим весом 15 тонн. Во время первого полета, который продолжался 3 часа 47 минут, экипаж

Авиасалоны мира №5 2009

тестировал возможности самолета в разных режимах полета, выпуск и уборку шасси, а также работу устройств для подъема грузов. Первый полет положил начало полномасштабной программе летных испытаний А400М общей продолжительностью 3700 летных часов, в которой будут задействованы пять самолетов этого типа. Два лайнера (MSN 2, MSN 3) присоединятся к программе в первой половине 2010 года, MSN 4 приступит к серии тестовых полетов в конце 2010 года, тогда как MSN 5 — в 2011 году. A400M — военно-транспортный самолет нового поколения, полностью отвечающий требованиям ВВС разных стран мира. Этот самолет может выполнять и тактические, и стратегические задачи, совершать полеты на большой и малой высоте в широком скоростном диапазоне, а также перевозить как военные, так и гуманитарные грузы. А400М способен

совершать посадку и взлет с коротких взлетно-посадочных полос с мягким и грубым покрытием ,перевозить максимально широкий спектр негабаритных грузов, использоваться в качестве самолетазаправщика. Этот лайнер заменяет собой сразу несколько разных типов летательных аппаратов, позволяя ВВС решать значительно большее количество задач. На данный момент на А400М получено 184 заказа от Бельгии , Франции, Германии, Люксембурга, Малайзии, Испании, Турции и Великобритании. Поставка первого лайнера заказчику запланирована на конец 2012 года.

Событие

К НАМ ПРИЛЕТАЛ А380 И ОБЕЩАЛ ВЕРНУТЬСЯ Крупнейший в мире пассажирский самолет Airbus A380 в середине октября совершил свой первый полет в Россию. Этот рейс призван показать и доказать авиакомпаниям и пассажирам способность московского аэропорта Домодедово принимать и обслуживать воздушные суда сверхтяжелого класса. Практически бесшумный двухпалубный лайнер длиной 73 метра и высотой с семиэтажный дом (24 метра) настолько просторен, что сравним по площади с тремя теннисными кортами. Он рассчитан на размещение от 525 до 853 пассажиров, дальность его полета составляет 15 200 км. С октября 2007 года А380 посетил уже 89 аэропортов. Московский Домодедово стал девяностым по счету аэропортом мира и одновременно единственным российским аэропортом, имеющим сертификацию для приема судов, подобных А380. Летчикиспытатель Airbus Жак Розе, который лично вел самолет из Тулузы в Москву, рассказал журналистам, что Домодедово ничем не отличается от других международных аэропортов. По словам советника председателя совета директоров Группы «Ист Лайн» Сер-

гея Рудакова, Домодедово готовился к этому событию больше года. Теперь конфигурация взлетно-посадочной полосы аэропорта и рулежных дорожек позволяет осуществлять взлет, посадку и руление А380 по аэродрому на тяге собственных двигателей. Все геометрические размеры и несущая способность искусственных покрытий ВПП соответствуют нормативным документам РФ, стандартам и рекомендуемой практике ICAO (International Civil Aviation Organization) применительно к самолетам данного типа. Техническое оснащение полосы позволяет принимать воздушные суда даже при самых сложных метеоусловиях. Сергей Рудаков пояснил, что модернизация ВПП началась еще в 2003 году, при этом сразу учитывалась возможность приема судов, подобных А380. Самолет, впервые побывавший в Москве, не рассчитан на перевозку пассажиров. Он используется для обучения летного состава авиакомпаний и для тестирования перспективных систем. В салонах вместо пассажирских кресел установлены баки с водой, имитирующие людей и багаж. Лайнер пробыл в России всего два дня, а потом отправился в Се-

ул на международную аэрокосмическую выставку. Теперь Домодедово ждет коммерческие рейсы А380. На сегодняшний день Airbus передал уже 19 самолетов трем авиакомпаниям (Singapore Airlines — 10, Emirates — 5, Qantas — 4), две из которых летают именно в Домодедово. В ближайшее время в авиакомпании Air France и Lufthansa также придут первые А380. Всего же Airbus получил 200 твердых заказов от 16 авиакомпаний. А вот российские перевозчики пока не приобрели ни одного лайнера, считая, что «в России на таких самолетах пока некуда летать и некого возить». Однако, как утверждает вице-президент Airbus по продажам в Восточной Европе и СНГ Андреас Крамер, «5–6 российских авиакомпаний вполне могли бы приобрести А380, поставив их на перспективное китайское или индийское направление». Но, даже подписав контракты на приобретение А380 уже сейчас и предоставив предоплату, получить самолет можно будет в лучшем случае только к 2014 году. Светлана КОМАГОРОВА

Событие

КА-226Т С ФРАНЦУЗСКИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ: ОБРАЗЕЦ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭКОЛОГИЧНОСТИ летов легкого класса практический пото- ляется его неоспоримым конкурентным преимуществом». лок в 7500 м. Ка-226Т имеет максимальную взлетВысокие характеристики Ка-226Т выгодно расширяют спектр его применения: ную массу 4 т, с полезной нагрузкой — в труднодоступных условиях высокогорья, 1,45 т. Максимальная скорость вертолета достигает 230 км/ч. На борту мов жарком климате, над морскими акваториями, а также для решения различных гут разместиться девять человек, включая задач в городских условиях высотной за- двух пилотов. Продолжительность полета с АНЗ на 10 минут — 3,3 часа; дальность стройки и при порывистом ветре. полета с АНЗ на 10 минут — 525 км. По словам генерального директора ОАО «Вертолеты России» Андрея ШибиСменные целевые модули кабины позвотова, «многие страны мира уже оцениляют, применяя один вертолет, транспорли уникальные экономические и эксплуа- тировать грузы, перевозить пассажиров, тационные возможности российских вер- выполнять патрулирование, строительнотолетов и испытывают объективную помонтажные и погрузочно-разгрузочные требность в такой технике. Мы рассчиты- работы, оказывать экстренную медицинваем, что легкий и универсальный верто- скую и противопожарную помощь, решать лет Ка-226Т будет широко востребован поисково-спасательные и эвакуационные на мировом рынке». задачи без снижения летно-технических В свою очередь управляющий диреки экономических характеристик. тор ОАО «КумАПП» Сергей Микрюков Сертификационные испытания и подгоотметил — «от других вертолетов аналотовку серийного производства Ка-226Т гичного класса Ка-226Т выгодно отлича- планируется завершить в 2011 году. ется простотой пилотирования, низким В настоящий момент вертолет Ка-226Т уровнем вибраций, надежностью и неучаствует в тендере на поставку крупной прихотливостью в эксплуатации, что явпартии легких вертолетов в Индию.

Фото: Allocer

ОАО «КумАПП» завершило программу летных испытаний по оценке летнотехнических характеристик легкого вертолета Ка-226Т с двигателями французской компании Turbomeca. Данная модель оснащена газотурбинными двигателями Arrius 2G и российским редуктором ВР-226Н. Это первый случай установки двигателей Arrius 2G на вертолет соосной схемы. Машина обеспечивает беспрецедентную безопасность полетов при работающем одном двигателе, обладая необходимым для маневров запасом мощности (до 750 л. с.). Современные силовые установки в сочетании со специальной аварийностойкой топливной системой и энергопоглощающими креслами АК-2000 разработки ОАО «НПП «Звезда» делают этот вертолет одним из самых экологичных и безопасных в своем классе. В ходе испытаний Ка-226Т подтвердились превосходные качества его несущей системы, высотные и маневренные характеристики. Одним из значимых качеств, выделяющих Ка-226Т среди верто-

Авиасалоны мира №5 2009

Военно-транспортная авиация

ВОЗВРАЩЕНИЕ

ТЯЖЕЛОВЕСА

Военно-транспортная авиация

Эффективному развитию отечественной грузовой авиации не помешал даже финансовый кризис. Российские компании наращивают свою активность на рынке, получают прибыль и даже собираются обзаводиться новыми самолетами. Грузы пошли в гору Если верить российским чиновникам, отечественная грузовая авиация оказалась едва ли не единственной отраслью транспортного комплекса нашей страны, способной эффективно работать в условиях финансового кризиса. По словам руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Геннадия Курзенкова, авиаперевозки грузов и почты в 2008 году увеличились почти на 6%, до 779 тысяч тонн. При этом грузооборот вырос на 10% и вплотную приблизился к отметке 15 млрд тонн/км. И хотя в первые месяцы нынешнего года все российские авиакомпании зафиксировали резкое ухудшение конъюнктуры, катастрофы не произошло. В январе — августе авиаперевозки грузов сократились только на 20%, еще меньше снизился грузооборот — всего на 14,6%. Но уже в сентябре негативный тренд был сломлен, и в отрасли начался подъем. Причем лидеры рынка уверены, что он будет долгосрочным, а второй волны кризиса больше ожидать не стоит. Так, президент «Волги-Днепра» Алексей Исайкин прямо заявил, что «на рынке генеральных грузов никакого драматического падения по итогам года не предвидится: жизнь не остановилась, и потребность в основных продуктах, дешевой одежде по-прежнему велика». По его словам, «Волга-Днепр» сейчас наращивает свою активность на рынке и уже генерирует достаточный объем доходов, чтобы расплатиться по банковским кредитам. А старший вице-президент компании Сергей Шкляник уверенно пообещал, что по итогам нынешнего года его компания получит прибыль даже

Авиасалоны мира №5 2009

несмотря на сокращение грузоперевозок на 10–15%. «Финансовый результат в этом году у нас будет положительный — это однозначно», — заявил г-н Шкляник. Похожая ситуация и у главного конкурента «Волги-Днепра» — авиакомпании «Полет». Как заявил ее гендиректор Анатолий Карпов, «Полет» не только увеличивает объем авиаперевозок, но и активно расширяет свой самолетный парк. «Мы уже приобрели три грузовых Ил96-400Т и в следующем году намерены продолжить закупки», — сообщил г-н Карпов. Новые самолеты будут обеспечивать грузами регионы Севера и Дальнего Востока России, а также работать на азиатском и европейском направлениях. Но следующий заказ на авиалайнеры этого типа будет зависеть от того, как они покажут себя в эксплуатации. «Если все пойдет удачно и рынок примет эти самолеты, то мы закажем еще три таких же воздушных судна», — сообщил г-н Карпов. В сумме «Волга-Днепр» и «Полет» контролируют почти три четверти мирового рынка авиаперевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. А оставшуюся долю занимает украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова». При этом все три игрока львиную долю своей выручки получают от продаж авиаперевозок на самолетах Ан-124 «Руслан». Эти лайнеры, созданные в середине восьмидесятых по заказу военных, предназначались для быстрой переброски дивизий с тяжелой техникой из Сибири и Дальнего Востока к западным границам СССР. Теперь же эти машины перевозят части американских космических ракет, спутники, турбины для ГЭС,

Военно-транспортная авиация

Глава ГК «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и вице-президент ОАК Виктор Ливанов подписали технические требования для разработки новой версии крупнейшего в мире военно-транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан»

слонов и даже золотые слитки швейцарских банков. Тем не менее «Руслан» не просто превратился в коммерческого перевозчика нестандартных грузов весом до 150 тонн, — он успешно встроился в логистические цепочки крупнейших западных корпораций, став их ключевым звеном. Сейчас емкость этого рынка оценивается почти в 2 млрд долларов. То есть примерно столько же, сколько в год зарабатывает вся грузовая авиация России. По прогнозам экспертов, уже к 2030 году рынок грузоперевозок на рамповых самолетах (Ан-124 и Ил76) может вырасти до 7 млрд долларов. Но воспользоваться удачной конъюнктурой наши авиакомпании, судя по всему, не смогут. Почти все «Русланы», находящиеся в эксплуатации, уже выработали свой ресурс и в ближайшие годы будут списаны в утиль. А построить на замену им новые самолеты наш авиапром до последнего времени даже не пытался.

Риски по «Руслану» Напомним, что Ан-124 серийно производился с 1980-х годов на двух заводах — ульяновском «Авиастаре» и киевском «Авианте». Всего было построено 56 таких машин, в основном для советских ВВС. Но с распадом Союза серийное производство «Русланов» было прекращено, — российской армии уникальный самолет оказался не нужен. Поэтому неудивительно, что ОАК никак не могла отыскать доказательства того, что программа возобновления строительства «Русланов» окажется успешной. Уж очень дорогим и рискованным казался этот проект нашим авиастроителям. На его реализацию, по самым скромным оцен-

кам, требуется не менее полумиллиарда долларов. А потребности авиаперевозчиков в новой технике руководители ОАК в расчет не принимали. Между тем маркетинговые исследования ГК «ВолгаДнепр» показывали, что общая потребность рынка к 2030 году составит 100 самолетов семейства Ан-124. В ОАК насчитали чуть меньше — примерно 70 машин. Однако и такого количества потенциальных заказов было вполне достаточно для начала серийного производства. В 2008 году ОАК сдалась и предложила ГК «Волга-Днепр» стать стартовым заказчиком на самолеты «Руслан», что «Волга-Днепр» и сделала, сформировав заказ на 40 самолетов Ан-124-100, 20 из которых — твердый контракт, и еще 20 — опцион. На данный момент, кроме ГК «Волга-Днепр», 15 «Русланов» может приобрести авиакомпания «Полет», и еще 9 — «Авиалинии Антонова». И вот на МАКСе глава «ВолгиДнепра» Алексей Исайкин, генконструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и вице-президент ОАК Виктор Ливанов подписали технические требования для разработки новой версии крупнейшего в мире военно-транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан». Согласно этому документу, грузоподъемность машины должна вырасти со 120 до 150 тонн. Ресурс по налету новых «Русланов» должен увеличиться до 60 летных часов, а дальность полета — до 4 тыс.км. Модернизация коснется и авиационного оборудования. В результате всех инноваций экипаж лайнера сократят с шести до трех человек. На реализацию этого проекта понадобится не менее 4 млрд рублей. Новое соглашение — лишь первый шаг к серийному производству модернизированных «Русланов». И будет ли он успешным, сейчас всецело зависит от финансовой поддержки государства, прежде всего Минобороны.

На реализацию проекта по Ан-124-100 понадобится не менее 4 млрд рублей

Военно-транспортная авиация Но наше военное ведомство вкладывать деньги в этот проект не спешит. Главком ВВС Александр Зелин хоть и признал, что парк военно-транспортных самолетов ВВС требует кардинального обновления, но закупать новые «Русланы» в ближайшее время отказался и решил ограничиться модернизацией существующих Ан-124. «Нуждается в обновлении лишь бортовое оборудование этого самолета, что уже и осуществляется», — подчеркнул главком. Это означает, что в новой госпрограмме вооружений денег на восстановление производства «Русланов» выделено не будет. А раз так, то и строить эти самолеты ОАК в ближайшие годы, судя по всему, не станет. «Эксплуатантам нужно быть готовым и к такому раскладу, — считает гендиректор «Финэкспертизы»

Авиасалоны мира №5 2009

Агван Микаелян. — Если Минобороны заинтересует модернизированный «Руслан», на который уже подписаны технические характеристики, значит, будущее у этого самолета есть. Если же наши военные денег на воспроизводство «Русланов» не дадут, то грузоперевозчикам лучше всего обратить внимание на самолеты Ил-76». Г-н Микаелян уверен, что доходы грузоперевозчиков от эксплуатации модернизированных самолетов семейства Ил-76 могут быть несоизмеримо выше. Но главное — процесс воспроизводства этих лайнеров уже идет полным ходом.

В очереди на Ил-476 Например, технические характеристики для нового Ил-76 уже разработаны, и опять-таки с подачи ГК «Волга-Днепр».

Специально для этих целей внутри ГК еще в 2002 году была создана компания «Волга-Днепр-Лизинг». Именно ей пришлось заняться разработкой программы по модернизации самолета Ил-76ТД, которая предполагала установку двигателей ПС-90А-76 и современной авионики, чтобы самолет соответствовал мировым стандартам и вновь смог летать в страны, ранее закрытые для него. Напомним, что с начала 2000-х годов в некоторых странах Европы, Северной Америки, Австралии и Японии были введены жесткие ограничения на допуск воздушных судов, двигатели которых по уровню шума и эмиссии вредных веществ не соответствовали новым международным стандартам. Из-за новых требований ICAO эксплуатанты рос-

Военно-транспортная авиация сийских самолетов, в том числе и Ил-76, значительно сократили полеты в крупнейшие аэропорты мира и сосредоточили свой бизнес в СНГ и на Ближнем Востоке. Объем потерянного рынка уже в 2003 году составил 110 млн долларов, а к 2015 году потери могут увеличиться до 450 млн долларов. По словам гендиректора компании «Волга-Днепр-Лизинг» Андрея Пахомова, «пришлось заниматься несвойственными для авиакомпании вещами — за собственные деньги организовать, а потом координировать работу КБ, авиационных институтов, поставщиков авионики, двигателистов и заводов-изготовителей». Риск был огромен, но усилия авиакомпании были вознаграждены. В 2003 году ГК «Волга-Днепр» заключила контракт на строительство двух самолетов Ил-76ТД-90ВД с Ташкентским авиазаводом и опцион еще на 15 таких же машин. Так вот, два самолета уже эксплуатируются авиакомпанией, три самолета из опциона строятся. Первый из них пополнит парк «Волги-Днепра» уже в конце 2009 года. Всего же этой авиакомпании понадобится 15–20 модернизированных самолетов такого типа. Ну и понятно, что модернизированные самолеты Ил-76-ТД-90ВД теперь могут летать во все страны мира без ограничений.

Интересно, что проект, который практически в одиночку подняла ГК «ВолгаДнепр», вскоре обрел статус национального. Идея грузоперевозчика трансформировалась в утвержденное межведомственное решение Минтранса и Росавиакосмоса о порядке модернизации самолетов Ил-76. Денег на проект не дали, зато поддержали морально и не стали мешать его исполнению. А вскоре ОАК создала новый проект по возобновлению серийного производства военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, получивших теперь новое название Ил-476. Кроме обновленных двигателей ПС-90А-76 на машинах будет установлено новое радиоэлектронное оборудование, включая «стеклянную кабину» и новое крыло. Исторически самолеты Ил-76 различных модификаций выпускались в Узбекистане на ТАПОиЧ, однако завод после распада СССР пришел в упадок и с 1991 года может выполнять лишь единичные заказы. Сорванный контракт на поставку Китаю 38 самолетов Ил-76 и Ил-78 — яркое тому подтверждение. Поэтому производство серийных Ил-476 будет вестись на ульяновском заводе «Авиастар-СП». По словам гендиректора этого предприятия Михаила Шушпанова, «поскольку Ил-476 станет первым российским транспортным самолетом,

полностью созданным по безбумажной технологии, для освоения его производства понадобилось масштабное техническое перевооружение, в том числе модернизация оборудования и переобучение персонала». Для того, чтобы поднять производство, выделено 8,5 млрд рублей. Деньги идут на завод с 2008 года в рамках реализации ФЦП по развитию отечественного авиапрома. В ОАК утверждают, что первый летный опытный образец Ил-476 появится уже в 2011 году, серийное производство начнется в 2012 году, и поставки самолетов пойдут уже в 2012 году. Михаил Шушпанов уверяет, что на Ил-476 потенциальные клиенты уже выстраиваются в очередь, поскольку аналогов у этого самолета нет. Главное, уверяют в ОАК, что стартовым заказчиком на 38 самолетов Ил-476 станет Минобороны РФ, поскольку именно этот самолет включен в государственную программу вооружений 2011–2020 гг. Кроме того в ОАК считают, что многие страны, где эксплуатируются Ил-76, заменят эти лайнеры на новые модели. Ил-476 будет стоить около 100 млн долларов, тогда как его европейский конкурент — А400М — почти вдвое дороже. Светлана КОМАГОРОВА Алексей ХАЗБИЕВ

Масштабное внедрение передовых технологий производства рамповых военно-транспортных самолетов позволит нашим авиастроителям создать новые модели авиалайнеров способные эффективно конкурировать на мировом рынке. В ближайшие пятнадцать лет Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена произвести и продать не менее 900 рамповых самолетов всех классов. Главными покупателями этих авиалайнеров должны стать наши военные. Минобороны России уже к 2015 году вынуждено будет списать львиную долю своего парка военно-транспортных самолетов. Но приобретать новые машины российские военные пока не спешат. А недостаточно высокий спрос со стороны грузовых авиакомпаний и иностранных заказчиков не позволяет ОАК быстро наладить серийное производство новых самолетов и сделать их выпуск рентабельным. В этих условиях руководство корпорации приняло решение в корне изменить существующую систему выпуска авиалайнеров. Это позволит не только сократить издержки, но и повысить эффективность производственных процессов, а в конечном счете — и конкурентоспособность наших самолетов на мировом рынке.

РЕИНКАРНАЦИЯ ИЛА О том, как будут внедряться новые технологии и на какие модели новых самолетов будет сделана ставка, в интервью нашему журналу рассказал руководитель военно-транспортного дивизиона (ОАК), генеральный директор «Авиакомплекса имени Ильюшина» Виктор Ливанов ■ Вопрос: Премьер-министр России Владимир Путин прямо заявил, что ОАК погрязла в долгах, а ее руководство не в состоянии наладить серийный выпуск

новых самолетов. Суммарные долги корпорации уже превысили 120 млрд рублей, причем половина из них не обеспечена выручкой предприятий. Более того, целый ряд контрактов на постройку авиалайнеров приносят корпорации многомиллионные убытки. Почему так происходит? ■ Oтвет: Действительно, сейчас выпуск некоторых наших самолетов приносит убытки, прежде всего тех, что были спроектированы и запущены в про-

изводство 20–30 лет назад. Все они сделаны по старым технологиям, трудоемкость их производства высокая. Но перепроектировать эти модели нет никакого смысла, нужно создавать новые. Другая причина убытков — неэффективная структура производства. Нужно честно сказать, что реструктуризация предприятий в рамках ОАК пока еще не закончена. Сейчас наши авиазаводы делают буквально все: от заклепок до окончательной сборки само-

Военно-транспортная авиация летов. Это увеличивает и без того немалые накладные расходы. В результате трудоемкость производства растет, а рентабельность сокращается. Но так быть не должно. Поэтому ОАК проводит системную работу по сокращению издержек. Работаем над специализацией предприятий, выстраиваем оптимальную кооперацию и так далее. Если этого не сделать, то выпуск авиалайнеров останется убыточным. ■ В: На какие модели военнотранспортных самолетов сделала ставку ОАК? ■ O: Есть концепция развития военно-транспортной авиации России. Там приоритет отдается трем продуктам. Во-первых, это легкий военнотранспортный самолет Ил-112В грузоподъемностью 5–6 тонн, который будет выпускаться в Воронеже. Во-вторых, средний военно-транспортный самолет МТА, который будет разрабатываться и производиться совместно с Республикой Индия. Его грузоподъемность

Авиасалоны мира №5 2009

20 тонн. Он придет на замену Ан-12. Я думаю, что полноценная разработка этой модели начнется с первого января будущего года. Деньги на это в бюджете уже прописаны. Ну и, наконец, в-третьих, тяжелый транспортный самолет Ил-476. Эта модель будет отличаться от Ил-76 новыми двигателями — ПС90, большей грузоподъемностью, новым крылом и рядом других систем. ■ В: Какой из этих проектов наиболее перспективен? ■ O: Мы считаем перспективными все три проекта. Но быстрее всего будет сделан Ил-476. Первый летный образец появится уже в 2011 году, а с 2012 го-

да начнется его серийное производство. У этого лайнера есть важное конкурентное преимущество — раскрученный бренд. Всего выпущено около тысячи таких самолетов, из них более двухсот летает за рубежом. И это поможет нам его продавать. Если грузоподъемность его предшественника — Ил-76 — составляла 40 тонн, то у Ил-476 будет 60 тонн. Ясно, что он, априори, будет дорогим. И это, конечно, сужает рынок сбыта, так как покупать дорогие самолеты могут позволить себе далеко не все страны. Да и не всем они нужны. Если посмотреть мировую статистику, то мы увидим, что больше всего рамповых самолетов

Сейчас выпуск некоторых наших самолетов приносит убытки, прежде всего тех, что были спроектированы и запущены в производство 20 — 30 лет назад

Военно-транспортная авиация

выпущено в Америке. Но Америка — богатая страна, она может себе позволить выпускать, например, C-17 стоимостью около 200 миллионов долларов и закупать их для себя. У нас ситуация иная, наш внутренний рынок не такой емкий, поэтому нам придется сделать акцент на продаже Ил-476 зарубежным заказчикам. Тем не менее, я уверен, свою нишу этот самолет займет. ■ В: Сколько нужно выпустить самолетов, чтобы окупить этот проект? ■ O: Нужно около 70 заказов. Но потенциальный рынок сбыта этого самолета гораздо больше. Самолет получился очень удачным, неприхотливым, его можно эксплуатировать по всему миру, с него можно десантировать любой груз, как в парашютном исполнении, так и в беспарашютном. Далеко не все рамповые самолеты, существующие в военно-транспортной авиации, обладают такими свойствами. И то, что наш новый самолет будет конкурентоспособен в своей нише, сомнений не вызывает. Цена должна быть выгодной для производства и в то же время конкурентоспособной на мировом рынке. ■ В: И дальше будет только расти? ■ O: Да, эскалация цен существует во всем мире, и это неизбежно. ■ В: Кто основной заказчик рамповых самолетов? ■ O: В основном военные. Причем не только российские.

■ В: А какие еще? ■ O: Наш традиционный рынок — Индия, Алжир и другие страны. Кроме того, мы сейчас пытаемся проникнуть на рынки Южной Америки. И видим, что интерес к нашей продукции здесь достаточно высокий. ■ В: Высоким он был до кризиса, а сейчас даже такие страны, как Индия и Китай, с которыми уже были достигнуты предварительные договоренности, вынуждены экономить… ■ O: Ну, кризис помешал всем. Но никто ни от чего не отказывается, переговоры продолжаются. ■ В: Во всем мире стартовым заказчикам на новые самолеты предоставляются крупные скидки или какие-то другие преференции. А у нас? ■ O: В каждом конкретном случае этот вопрос решается отдельно. ■ В: Но контракт с КНР, заключенный четыре года назад, на покупку Ил-76 и Ил-78 стоимостью более миллиарда долларов был сорван. Сейчас ситуация изменилась?

■ O: Контракт не был сорван, а не вступил в силу, так как его ценовые параметры явно не соответствовали реальной ситуации. Консультации с Китаем продолжаются. Что касается сотрудничества с Узбекистаном, то оно продолжается. Например, мы делаем там самолеты Ил-76 для авиакомпании «Волга-Днепр». ■ В: А сами узбеки готовы с вами работать? ■ O: Это, скорее, вопрос к узбекской стороне. Два года назад было подписано межправительственное соглашение о вхождении ТАПОиЧ в ОАК. Россия его ратифицировала, а Узбекистан — нет. Они этот процесс отложили на два года. ■ В: Ну а через два года они будут вам нужны? ■ O: Посмотрим. ■ В: Как будет выстроена кооперация по производству Ил-476? Где будет окончательная сборка? ■ O: В рамках ОАК основной сборочной площадкой для производства всех крупных военно-транспортных машин выбран ульяновский «АвиастарСП». Специализация жизненно необходима, чтобы снизить издержки и, в конечном счете, стоимость продукта. И мы должны к этому стремиться. ■ В: Ведущие мировые авиастроительные корпорации уже давно полностью перешли на компьютерное проектирование новых самолетов. А в России инженеры и конструкторы все еще стоят у кульманов. Как долго это будет продолжаться? ■ O: Ну, за кульманом уже практически никто не стоит. Мы запускаем проект Ил-476 полностью в цифровом исполнении. То есть никакой бумаги нет вообще: ни в проектировании, ни

По МТА определены два стартовых заказчика. 100 самолетов закупит Россия и 45 — Индия. Этих 145 машин вполне достаточно, чтобы программа была безубыточной

Военно-транспортная авиация в технологической подготовке, ни в обработке. Для этого нам пришлось потратить целый год, создать информационную среду, обучить людей. Создано более тысячи рабочих мест, привлечена молодежь. И, что очень важно, молодым ребятам нравится эта работа. Когда я приезжаю на работу в 7.30 утра, часто вижу, как впереди меня бежит молодежь лет по 25–30, чтобы побыстрее сесть за компьютер. Так же запускаем и Ил-112В. ■ В: В чем суть 3D-моделирования? ■ O: Все детали, а их в Ил-476 более 66 тысяч, изначально создаются в трехмерном пространстве и потом проверяются конструктором. Каждая деталь отрабатывается, а потом укладывается в тимцентр (TEAMCENTRE — программное обеспечение, позволяющее «собрать» виртуальную модель самолета). Сопряжение должно быть идеальным. Ес-

Авиасалоны мира №5 2009

При работе в 3D трудоемкость проектирования увеличивается в 2–2,5 раза. Но зато резко снижается трудоемкость в производстве, так как количество изменений сведено к минимуму ли где-то что-то не подходит, все прорабатывается заново, сто раз уточняется. На самом деле при работе в 3D трудоемкость проектирования увеличивается в 2–2,5 раза. Но зато резко снижается трудоемкость в производстве, так как количество изменений сведено к минимуму. Вот в чем эффект! То есть когда деталь приходит на стапель, она должна идеально подойти к конструкции. И никакой подгонки уже не требуется. ■ В: С Ил-476 все понятно. А когда стартуют другие проекты?

■ O: Ил-112 будет запущен в серийное производство с 2012 года, а с МТА мы выйдем на рынок в 2016–2017 году. ■ В: Какой объем производства планируете? ■ O: Надо понимать, что сейчас производство военно-транспортных самолетов в России равно нулю, поэтому сразу же выйти на большие объемы выпуска мы не сможем. Думаю, на первых порах будет производиться десять, ну максимум двадцать машин в год, а далее — наращивать производство по ме-

Военно-транспортная авиация

ре роста заказов. Здесь многое зависит и от того, какие закупки впишут в новую госпрограмму вооружений. С МТА ситуация более определенная. У нас подписано с Индией межправительственное соглашение. Там определены два стартовых заказчика. Сто самолетов закупит Россия и 45 — Индия. Этих 145 машин вполне достаточно, чтобы программа была безубыточной. ■ В: Ну а чтобы получать прибыль, этого разве хватит? ■ O: Да. ■ В: А избавиться от долгов? ■ O: Избавиться от долгов за счет этих программ не удастся, какими бы прибыльными они ни были. Поэтому мы вышли с предложением к властям провести санацию заводов, чтобы избавиться от накопленных долгов за счет государственной помощи. Правительство выразило готовность пойти на это, но лишь при условии, что все наши программы по созданию новых самолетов будут приносить прибыль. Больше никакие убытки они гасить не будут.

■ В: В производственной линейке ОАК нет продукта, который закрывал бы нишу авиаперевозок сверхтяжелых крупногабаритных грузов. В СССР эту функцию выполнял Ан-124 «Руслан». Но производство этих самолетов несколько лет назад прекратили, а многочисленные проекты по воссозданию производства «Русланов» в нашей стране так и остались на бумаге. Когда же, наконец, дело сдвинется с мертвой точки? ■ O: У нас есть поручение Президента России Дмитрия Медведева проработать этот вопрос. Мы сейчас готовим материалы по этому проекту. Но чем глубже я погружаюсь в эту тему, тем больше понимаю уникальность этой машины. Тут нужно отдать должное и Советскому Союзу, и фирме Антонова. Другого самолета такого класса и такой же грузоподъемности в ближайшие годы в мире точно не будет. На мировом рынке этот самолет прекрасно зарабатывает деньги. Исследования, проведенные Ernst & Young, показали, что он будет востребован. Но пока решение о запуске еще не принято. ■ В: Сколько таких самолетов можно продать на рынке? ■ O: По предварительным расчетам 70. По крайней мере, так в своем бизнес-плане написал Ernst & Young. ■ В: Заказ Минобороны в это количество включен? ■ O: Нет. Это только коммерческие заказы. Минобороны еще не определилось. ■ В: А если Минобороны все-таки не станет покупать этот самолет, хватит ли коммерческих заказов для возобновления производства? ■ O: Хватит! И бизнес-план это четко показал. Нужно только найти необходимые инвестиции.

■ В: А сама «Волга-Днепр» этот проект потянуть не сможет? ■ O: Сама? Да ну откуда! Ил-76 и Ан-124 прибыль приносят, но это не те деньги, которые могут потянуть этот проект. Возможно, мы их привлечем, так же как и авиакомпанию «Полет», и авиакомпанию «Антонов», и других соинвесторов на какой-то стадии, но они не будут основным источником финансирования проекта. ■ В: Когда будет принято окончательное решение по этому проекту? ■ O: Помимо денег есть другой важный вопрос — техническая составляющая проекта. Ан-124 нужно запускать в новой версии, как мы делаем это с Ил-476. То есть нужен двигатель, который бы соответствовал IV главе ICAO по шумам, эмиссии и так далее. Нужно увеличить полезную нагрузку самолета до 150 тонн, увеличить срок службы до 40 тысяч часов, усовершенствовать кабину. Сейчас наши специалисты ездят по заводам, изучают все эти вопросы. Я думаю, что концу нынешнего года мы будем иметь более или менее ясную картину. ■ В: Если не брать в расчет Ил-476, то получается, что запуск в серийное производство всех остальных наших транспортных самолетов начнется не раньше чем через три-четыре года. Между тем в Европе уже начались испытания нового транспортника А400М. Насколько серьезную конкуренцию этот самолет составит нашим моделям? ■ O: А400М находится в нише между МТА и Ил-76. Европейцы хотят застолбить за собой рынок самолетов грузоподъемностью от 20 до 40 тонн. И когда они сделают этот самолет, то он составит нам серьезную конкуренцию.

Сейчас производство военно-транспортных самолетов в России равно нулю, поэтому на первых порах будет производиться десять, ну максимум двадцать машин в год

Прямая речь

Авиасалоны мира №5 2009

HeliRussia 2009

БОГАТЫРЬ, УМЕЮЩИЙ ЛЕТАТЬ Ми-26Т — самый грузоподъемный вертолет в мире, производящийся с 1980 года компанией «Роствертол», много раз приходил на помощь людям в, казалось бы, безвыходных ситуациях. В буквальном смысле подвиги, совершенные гигантом, способным перенести по воздуху до 20 тонн груза в грузовой кабине или на внешней подвеске, поражают. Неоднократно в тяжелейших природных условиях он спасал жизни сотням людей, доставлял нестандартные грузы в труднодоступные районы в разных странах мира… Впрочем, обо всем по порядку. Ми-тяжеловоз Для перемещения ответственных грузов по воздуху Ми-26Т – лучший транспорт. Об этом свидетельствует его непререкаемое «резюме». 2008–2009 г., Сочи. В Сочи Ми-26Т активно участвует в различных работах, способствующих развитию инфраструктуры будущей столицы зимних Олимпийских игр 2014 года. 2009 г., Афганистан. В районе города Кандагар Ми-26Т транспортирует подбитый талибами и совершивший вынужденную посадку вертолет коалиционных сил «Chinook». Попытка перетащить машину к аэродрому, расположенному за 110 км, при

помощи точно такого же «американца» оказалась безуспешной. 2009 г., Санкт-Петербург, Пулково. Ми-26Т перевозит на один из полигонов МЧС России (расстояние — 15 км) самолет ТУ-134, подаренный спасателям. Несмотря на сильный ветер и большую парусность необычного груза, лайнер удается поставить на небольшую площадку, не зацепив ни одной из наземных конструкций.

МИ-спасатель Работу Ми-26Т сложно переоценить в чрезвычайных ситуациях. 2008 г., уезд Вэньчуань провинции Сычуань.

Это местечко оказывается в эпицентре страшного землетрясения силой в 8 баллов по шкале Рихтера. Всего за день посредством Ми-26Т из зоны бедствия эвакуируются более 230 человек — население целой деревни, находившейся под угрозой уничтожения. Одновременно вертолет перевозит спасательное оборудование и предметы первой необходимости. Также Ми-26Т в условиях ограниченной видимости за один день доставляет 15 единиц спецтехники общим весом более 200 т. 2009 г., китайская провинция Сычуань. Там, в результате землетрясения, оказывается под завалом рудодобывающая шахта, находящаяся в узком уще-

Военно-транспортная авиация лье, своеобразном каменном мешке. Вертолет доставляет на внешней подвеске на высоту 1,5 тысячи метров 14-тонные экскаваторы и специальное оборудование, предназначенное для разбора завалов.

Ми-пожарник Во многих странах Ми-26Т на особом счету благодаря своим уникальным «способностям» бороться с огнем. 2008 г., Китай, провинция Хайлундзян. Низкая облачность, постоянные атмосферные осадки. Горят реликтовые леса. Ми-26Т в короткий срок доставляет в район бедствия более 300 пожарных, и им удается изолировать огонь, а затем провести успешную операцию по окончательной ликвидации очагов возгорания. 2009 г., Греция, пригород г. Афины. Вертолеты Ми-26Т задействованы в тушении лесных пожаров в условиях жары и сильного ветра. Ми-26Т авиакомпании «Роствертол-Авиа», по договору с компанией «Скорпион Интернешнл», находится в Греции с июня по октябрь. Кроме него в тушении огня с воздуха используют другой Ми-26Т, непосредственно принадлежащий «Скорпион Интернешнл», а также Ми-26Т МЧС России. По отзывам греческих спасателей, вертолеты Ми-26Т сыграли в операции одну из ключевых ролей.

Спрос Ми-26Т выпускается на ОАО «Роствертол», где на сегодняшний день произведено 300 этих машин. Винтокрылый гигант пользуется устойчивым спросом на мировом рынке и эксплуатируется по лизинговым схемам в десятках стран мира. А Венесуэла, Греция, Индия, Китай уже приобрели его. В 1986–1988 годах первыми зарубежными заказчиками, которые купили четыре Ми-26Т, стали ВВС Индии. Описанные в статье сложнейшие работы, выполненные в экстремальных условиях — лишь малая доля того, что было сделано при помощи Ми-26Т с момента его появления и не могло бы осуществиться без его участия.

Авиасалоны мира №5 2009

И это всё о нем… Использование широкого спектра дополнительного съемного оборудования позволяет за короткое время трансформировать базовый транспортный вертолет в один из следующих вариантов: Десантный. Обеспечивает доставку 82 десантников (спасателей) с необходимым вооружением (снаряжением). В экстремальных ситуациях вертолет может вмещать до 200 человек. Санитарный. Обеспечивает перевозку на носилках 60 больных и раненых в сопровождении трех медработников. Противопожарный. Имеет на внешней подвеске водосливное устройство ВСУ-15 емкостью 15 тонн; предназначается для тушения и локализации пожаров. Топливозаправочный. Обеспечивает оперативную доставку 14 тонн дизельного или авиационного топлива. 21

ГИБЕЛЬ «ВИТЯЗЯ» СЛУЧАЙНОСТЬ ИЛИ НЕИЗБЕЖНОСТЬ?

Напомним, что 16 августа, накануне открытия авиасалона МАКС’2009, во время выполнения тренировочного полета в небе над Жуковским столкнулись два истребителя Су-27 легендарной пилотажной группы «Русские витязи». Начальник Центра показа авиатехники, заслуженный военный летчик России гвардии полковник Игорь Ткаченко погиб. По плану в тот день должна была работать «девятка», то есть смешанная группа, состоящая из пяти «Витязей» и четырех «Стрижей». Но из-за проблем с двигателем один Су-27 остался в Кубинке, а запасной истребитель отстранили от полетов уже в Жуковском, также из-за технических проблем. В итоге выступали «восьмеркой»: четыре «Стрижа» и четыре «Витязя». После того как был полностью отработан сложнейший пилотаж, произошел роспуск группы — «Стрижи» отошли, а «Витязи» продемонстрировали короткую программу, закончив ее выполнение роспуском «фонтан». Пока левый и правый ведомые отошли в стороны, Игорь Ткаченко и Игорь Шпак успели выполнить «петлю Нестерова». А вот в процессе сбора группы и произошла катастрофа. Спарка Игоря Ткаченко и штурмана Игоря Куриленко столкнулась с одноместным Су-27 Виталия Мельни-

Государственная комиссия по расследованию причин столкновения двух истребителей Су-27 пилотажной группы «Русские витязи» пришла к выводу, что причиной гибели Игоря Ткаченко стал человеческий фактор. Что именно скрывается за этим термином, в Минобороны разъяснять не стали. Но сами летчики и авиационные эксперты считают, что ведущий «Русских витязей» стал жертвой стечения множества обстоятельств, которые могли привести к трагедии в небе над Жуковским. Авиасалоны мира №5 2009

ка. Мельник смог катапультироваться из горящей машины. Игорь Ткаченко погиб еще в кабине, сразу же после удара. Чудом остался жить штурман, в полуметре от которого прошла многотонная «бетономешалка», разрушив переднюю кабину. Игорь Куриленко сумел привести в действие автомат, и оба пилота катапультировались, он успешно, а вот Игорь Ткаченко рухнул камнем — его парашют был срезан во время столкновения. «Он бы погиб в любом случае», — комментируют эксперты.

Принести себя в жертву Как заявил нам бывший начальник вооружений ВС РФ генерал-полковник Анатолий Ситнов, к трагедии могла привести нестыковка действий и раскоординированность внимания. Другая причина, на которую обратили внимание многие эксперты, — неустойчивое моральное состояние пилотов. Еще в прошлом декабре стало известно, что стратегический военный аэродром в Кубинке — базу «Русских витязей» — собираются расформировать, а на его месте создать аэропорт для бизнес-авиации. Автора этого проекта — олигарха и депутата Госдумы Сулеймана Керимова — поддержало Министерство обороны и правительство Московской области. В частности, на свет появилось решение межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Московской области, которое «одобрило предложение ЗАО «Аэропорт Кубинка» о реализации инвестиционного проекта строительства аэропортового комплекса гражданской авиации» (копия есть в редакции). Контроль за выполнением этого решения взял на себя зампредседателя правительства Московской области Петр Кацыв. После такого известия авиабазу ВВС, просуществовавшую 65 лет в Кубинке, лихорадило больше полугода. Никто не знал, продается аэродром или нет, куда собираются переводить людей после расформирования 16-й Воздушной армии, будут ли перебазированы в Липецк «Русские витязи» и «Стрижи». Ру-

Таким он был...

ководство ВВС клятвенно заверяло, что аэродром Кубинка не будет продан, а расформирование авиабазы идет в соответствии с военной реформой. Но, тем не менее, еще до МАКСа пилотажные группы переподчинили Липецкому четвертому центру боевого применения и подготовки летного состава. Перспектива переезда устраивала далеко не всех. Как утверждает газета «Известия», среди них был и Игорь Ткаченко, которому начальство прямо предложило «отлетать МАКС и быть свободным». Ткаченко подумал и сказал «хорошо». И он стал готовиться к жизни без «Витязей» — купил дачу, начал ее обустраивать и одновременно искать другую работу. «Он очень устал, уж слишком много проблем решал он практически в одиночку, — рассказывает друг Игоря летчик-испытатель Сергей Мельников, —

Игорь Ткаченко 15 и 16 августа выглядел особенно уставшим 24

нелегко быть ведущим группы и одновременно выполнять обязанности начальника Центра показов». Очевидцы утверждают, что 15 и 16 августа Игорь Ткаченко выглядел особенно уставшим, об этом свидетельствуют и последние кадры, снятые НТВ. И когда кто-то из коллег Ткаченко обратил внимание на его измученный вид, новый начальник «Русских витязей», он же начальник Липецкого авиационного центра генерал-майор Александр Харчевский без обиняков заявил, что «Игорь не может быть уставшим, потому что он — Ткаченко!». А ведь хроническая усталость могла стать определяющим фактором катастрофы.

На честном слове Военные эксперты пришли к выводу, что в трагедии техника неповинна, однако, по мнению заслуженного летчика-испытателя Анатолия Квочура, изношенность самолетов могла сыграть косвенную роль в авиакатастрофе. Еще четыре года назад Игорь Ткаченко в интервью российским журналистам прямо заявил, что его пилотажной группе совсем скоро уже не на чем будет летать. «Из двухместных самолетов, оснащенных современной системой навигации международного уровня, в нашем распоряжении остались только три спарки Су-27. Но у одной из них остался гарантийный резерв по налету 57 часов, у другой — 37 часов, а третья уже стоит у забора», — говорил Игорь Ткаченко. А новые истребители, которые «Русские витязи» получили от ВВС на замену, оказались непригодными к эксплуатации. «Это экспериментальные машины, брошенные на средней стадии опытно-конструкторских разработок. Их нельзя было отправить в строевую часть, поэтому прислали к нам. Я летал на одном из этих самолетов и не посажу на него ни одного летчика, так как это небезопасно. На кабину самолета без слез не взглянешь. В ней отсутствует эргономика: педаль нельзя до конца дожать без ухищрений. Пилотирование чрезвычайно затруднено. Мы

Авиасалоны мира №5 2009

Роспуск «фонтан» стал для Игоря Ткаченко последним... 25

Есть ли будущее у «Витязей»? были вынуждены принять неординарное решение: двигатели с этих самолетов снять и использовать их на наших старых машинах. Сначала они не подошли, но после доработки на «ММПП «Салют» все-таки сгодились», — вспоминал ведущий «Витязей». За прошедшее с тех пор время мало что изменилось. Машины часто выходили из строя. Их, конечно, ремонтировали, но качественно изменить ситуацию это не могло. Напомним, что даже в день трагедии две машины по техническим причинам не смогли подняться в воздух. Понятно, что любая техника имеет право на отказы и летчики готовы к таким ситуациям. Но понятно и другое — чем старее техника, тем выше вероятность отказов. И если брать во внимание возраст техники, которую эксплуатируют пилотажные группы, то риск, что у машин что-то сломается в самое неподходящее время, слишком велик. Получается, что единственная в мире авиационно-пилотажная группа, гордость России, летает на латаныхперелатаных старых «посудинах», рискуя своей жизнью, а новенькие истребители идут прямиком на экспорт, минуя российские ВВС.

Летчики надеются, что после случившейся трагедии, на которую обратил внимание сам премьер-министр, все изменится и их теперь не тронут Правда, в прошлом году «Витязи» получили три «свежие машины», 1996 года выпуска с большим ресурсом. Но одна из них разбилась в Жуковском вместе со спаркой, которую совсем недавно капитально отремонтировали. И если «Витязи» в скором времени не получат новую технику, их можно будет считать невыездными, «безлошадными».

Есть ли будущее у «Витязей» После трагедии премьер-министр России Владимир Путин встретился с пилотами и выразил надежду, что «Витязи» продолжат свое существование. А на вопрос, появится ли в группе новая техника, ответил, что эта тема будет обсуждаться. Александр Харчевский пообещал, что, несмотря на переподчинение Липецкому четвертому центру боево-

го применения авиации, пилотажные группы «Русские Витязи» и «Стрижи» останутся в подмосковной Кубинке. Пока это действительно так и есть — «Витязи» и «Стрижи» остались в опустевшей Кубинке. Правда, аэродром скоро придется делить с бизнесджетами. Строительство терминала деловой авиации вот-вот начнется. По крайней мере, место под него уже определено, руководитель аэропорта официально назначен, интернет-сайт создан. Пилотажным группам ничего не остается, как надеяться, что совместное использование аэродрома принесет им обещанную пользу, что улучшится состояние взлетной полосы, светосигнального и радиотехнического оборудования. А еще летчики надеются, что после случившейся трагедии, на которую обратил внимание сам премьер-министр,

все изменится и их теперь не тронут, что тема с их переводом из Кубинки будет забыта, а новые самолеты, из тех, что заказало Минобороны, им все-таки достанутся. Кроме того, есть надежда, что в группе появится долгожданное молодое поколение, которое сможет продолжить дело «Витязей» и «Стрижей». Наконец-то главком ВВС принял решение о ежемесячном дополнительном премировании всего личного состава авиационных групп высшего пилотажа. Ранее же зарплата легендарных летчиков-асов составляла около 30 тысяч рублей в месяц, и — никаких премиальных за выступления на авиашоу. Именно поэтому за такие деньги практически не находилось энтузиастов рисковать своей жизнью. А «витязям» и «стрижам» уже давно за 40, и с их уходом на пенсию страна могла бы потерять лучшую в мире авиационную группу высшего пилотажа. Авиационные эксперты считают, что самый лучший выход в этой ситуации — если бы пилотажные группы подчинялись непосредственно президенту или правительству, а не Министерству обороны. В этом случае государство обеспечивало бы «Витязей» и «Стрижей» всем необходимым — летной техникой, бюджетом, как это происходит во всех странах мира. А наши летчики показывали бы искусство высшего пилотажа на всевозможных шоу не три раза в год, а шестьдесят, радовали бы людей и представляли свою страну, как достойного члена мирового сообщества. P. S. Когда верстался номер, стало известно, что начальником Центра показа авиационной техники в Кубинке стал Александр Петров, а место ведущего группы «Русские витязи» занял Игорь Шпак. Впервые на две должности назначены два разных человека. Значит, уроки августовской трагедии все-таки были выучены нашими военачальниками. Светлана КОМАГОРОВА

Авиасалоны мира №5 2009

Без денег, без полетов Несколько лет назад в Великобритании активно обсуждался вопрос о необходимости государственного содержания национальной пилотажной группы Red Arrows (Красные Стрелы). Парламентарии считали, что на пилотов тратилось слишком много денег. В стране поднялась мощная кампания в поддержку пилотажной группы. И тогдашний премьер-министр Тони Блэр принял волевое решение о продолжении финансирования группы. Но госбюджетные средства далеко не единственный источник доходов летчиков пилотажных групп. Почти все государства оплачивают своим пилотажным группам показательные выступления за рубежом. Полеты расписаны вперед на год. У итальянцев — 60 показов, у французов — 100, у британцев — 200. У российской группы «Витязи» в 2009 году было всего три выступления — на Красной площади, в Пушкино и на МАКСе. Их, конечно, приглашают много чаще, но Минобороны выставляет за выступления «Витязей» и «Стрижей» слишком большие суммы, предлагая оплачивать приглашенной стороне амортизацию техники, начиная со взлета с Кубинки. В результате многие страны просто отказываются от их выступлений. Например, в этом году российские переговорщики так и не смогли договориться с Китаем, заломив почти 600 тысяч долларов за выступления «Витязей». 27

Безопасность полетов

ПОЧТИ КАК В АФРИКЕ Паралич в системе организации безопасности полетов и плачевное состояние самолетного парка наших авиакомпаний привели к тому, что Россия по показателям аварийности в гражданской авиации вплотную приблизилась к странам третьего мира. Еще каких-то шесть лет назад российская гражданская авиация считалась едва ли не самой безопасной в миВ. Кофман ре. Показатели аварийности на воздушном транспорте в нашей стране были примерно в полтора раза ниже, чем в США. Но в последнее время ситуация резко изменилась, причем в худшую для нас сторону. В сфере пассажирских перевозок за последние три года относительный показатель количества аварий и катастроф на 1 млн часов налета в России вырос почти вдвое и сейчас составляет 2,1 единицы, тогда как в США всего 0,5.

По словам председателя комиссии по расследованию авиакатастроф Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимира Кофмана, в 2008 году на российские авиакомпании пришлось 2% от мирового объема авиаперевозок и более 30% от всех погибших в авиакатастрофах. «Мы находимся у критической черты, позади нас — только Африка, но совсем скоро мы будем отставать и от нее», — заявил г-н Кофман. Динамика аварийности и вправду ужасающая. Так, на регулярных авиалиниях в России показатель количества авиакатастроф в 2008 году по сравнению с 2007 годом вырос в два раза, а показатель авиационных происшествий — в четыре раза. Конечно, аномально высокую аварийность отчасти

можно объяснить плачевным состоянием самолетного парка российских авиакомпаний. Действительно, воздушный флот наших авиаперевозчиков примерно наполовину состоит из устаревших самолетов еще советского производства. Износ этой авиатехники в среднем составляет 75%. На внутренних авиалиниях у нас можно встретить проржавевшие самолеты, которые эксплуатируются уже более 25 лет. В пассажирской авиации это Як-40, Ан-24 и Ту-134, а в грузовой — Ан-12. Назначенный ресурс этих машин уже полностью исчерпан, их давно пора сдать в утиль. И хочется верить, что это будет сделано в самое ближайшее время. Но проблема не только в старых самолетах. Владимир Кофман утверждает, что основной причиной резкого снижения

Безопасность полетов уровня безопасности полетов является неудовлетворительная профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий, приводящая к их повторяемости по одним и тем же причинам. Разработанные в результате расследований авиационных происшествий рекомендации реализуются в течение длительного времени и часто не полностью. Обратная связь эксплуатантов и разработчиков самолетов нередко отсутствует. Повторяются авиационные происшествия, обусловленные сваливанием и попаданием самолетов в сложное пространственное положение, из которого экипаж не умеет выводить воздушное судно в горизонтальный полет. Анализ действий экипажей в особых ситуациях и программ их подготовки указывает на необходимость дополнения существующих программ элементами теоретического и практического обучения экипажей правильным действиям в подобных ситуациях. Но работа по совершенствованию программ обучения летного состава, в том числе по отработке действий в особых условиях полета, ведется крайне низкими темпами. Учебные воздушные суда и тренажеры в образовательные учреждения гражданской авиации практически не поставляются. Снижен уровень подготовки пилотов-инструкторов летных училищ. Произошло это из-за нарушения системы совершенствования летно-методической работы. «Программы переучивания летного состава не пересматривались в течение многих лет, — говорит Владимир Кофман. — Тренировки проводятся не комплексно, бóльшую часть времени пилоты учатся летать на дешевых тренажерах, расположение приборов в которых часто не соответствует реальному устройству панели управления самолета». При этом проблема нехватки квалифицированного летного состава зачастую решается путем упрощенного переучивания членов летных экипажей и ввода в строй командиров воздушных судов. Прогрессирующий дефицит летных кадров вынуждает многие авиакомпании принимать на работу летный со-

Авиасалоны мира №5 2009

став, не имеющий надлежащего опыта и профессиональной подготовки. Ряд авиакомпаний проводят недопустимую ускоренную подготовку экипажей, в том числе без учета особенностей работы двухчленного экипажа. Авиационные происшествия последнего времени с самолетами западного производства свидетельствуют о недостаточной подготовке экипажей. Особенно остро встает вопрос о более глубоком обучении авиационного персонала (как летного, так и технического) иностранному языку и работе с документацией. Расследуя авиационные происшествия, специалисты МАК выяснили, что даже при самых незначительных усложнениях условий полета обнаруживаются ошибки вследствие недостаточного знания иностранной лексики или оборотов чужого языка, что нельзя не учитывать и требует принятия дополнительных мер защиты. Постоянное использование экипажами в полете автоматики и слепое следование за компьютерными решениями приводят к постепенному снижению уровня летного мастерства. В случае отказа или выключения автоматики при недостаточных профессиональных навыках пилот не в состоянии быстро овладеть ситуацией и принять правильное решение. Он или неправильно воспринимает создавшуюся ситуацию и соответственно принимает ошибочные решения, или тратит слишком много времени на оценку ситуации и принятие решения. На исполнение принятого решения отпущенного лимита времени, как правило, не остается. Так было в Перми в сентябре прошлого года при изменении диспетчером схемы захода Boeing-737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд». Экипаж не был готов к полету по новой схеме. Более того, в ходе расследования пермской авиакатастрофы специалистами установлены недостатки в комплектовании экипажей. К командиру воздушного судна, имеющему недостаточный налет в этой должности, был назначен второй пилот, также не имеющий достаточного опыта работы на Boeing-737. Во всем мире эффективной мерой снижения количества опасных оши-

бок экипажа является повышение качества контроля за работой летного состава с использованием записей бортовых устройств регистрации полетной информации. Эксперты МАК указывают на это в каждом своем отчете. Но несмотря на рекомендации специалистов, ряд наших авиакомпаний делают эту работу спустя рукава. Владимир Кофман отмечает, что разборы инцидентов сводятся зачастую к констатации факта, без подробного анализа параметров полета и действий экипажа, без выработки рекомендаций и профилактических мер по результатам расследования. Установлено, что в экипаже самолета Boeing-737, потерпевшего катастрофу в Перми, полностью отсутствовало распределение обязанностей между пилотирующим и контролирующим пилотами, а предпосадочная подготовка не выполнялась. Отсутствие в авиакомпании регулярного анализа качества выполнения полетов, как по данным параметрических самописцев, так и по анализу внутрикабинных переговоров, привело к бесконтрольности экипажа, о чем свидетельствуют записи переговоров, перенасыщенных ненормативной лексикой и нестандартной фразеологией. Все это говорит о том, что российские авиакомпании просто не хотят тратить деньги на повышение квалификации своих пилотов и в конечном счете обеспечивать безопасность полетов на должном уровне. А чтобы заставить их делать это насильно, у российских авиационных властей, очевидно, не хватает полномочий. По словам Владимира Кофмана, рычагов, с помощью которых нынешнее положение дел можно было бы исправить, практически не осталось. В этой ситуации нам остается только одно — полностью перенять все нормы и правила в сфере безопасности полетов, существующие в ЕС, и директивно ввести их в действие на территории России. Тогда и бороться с Африкой за предпоследнее место нам точно не придется. Алексей ХАЗБИЕВ

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

копирайт

верстка

разработка

фотосъемка

печать

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626−5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151−6150

E−mail: af@airfleet.ru

Прямая речь Несогласованность действий пилотов, постоянная нервотрепка на земле, обилие дополнительных обязанностей на работе — всё это принято называть пресловутым человеческим фактором, который мог стать одной из причин августовской катастрофы в Жуковском. Но что бы ни говорили высокопоставленные военные, проблема «Русский Витязей» и наших ВВС гораздо серьезнее — это и старая техника, которая может развалиться прямо в воздухе и беспардонность начальства и много чего другого. Комиссия по расследованию столкновения двух истребителей Су-27 пилотажной группы «Русские Витязи» уже сделала предварительные выводы: причиной трагедии назван человеческий фактор, претензий к технике нет. Тем не менее, ставить точку в этом деле пока еще рано. По заверениям военных, чуть ли не каждый день вскрываются все новые обстоятельства августовской катастрофы. Поэтому оглашение окончательных результатов расследования отложено на неопределенный срок. Из-за чего разбился Игорь Ткаченко, какие факторы могли стать причиной его гибели и почему происходят авиационные происшествия, корреспонденту «АМ» Светлане Комагоровой рассказал заслуженный летчик-испытатель,

ХУЖЕ ВСЕГО, КОГДА ПО НОСУ ЩЕЛКНЕТ ГОСПОДЬ БОГ заместитель начальника летной службы ОКБ «Сухого», Герой России Сергей Мельников. Разговор получился познавательным, поскольку быстро вышел за традиционные рамки экспертной дискуссии. ■ Вопрос: Давайте начнем с техники. Она была исправна? ■ Ответ: Для выполнения данного полета эта техника была исправна. На-

сколько я знаю, никаких отказов, которые непосредственно могли повлиять на катастрофу, на борту самолета не было. И расшифровка это подтвердила. ■ В: Но если не техника, тогда несогласованность действий пилотов? ■ O: Знаете, я недавно посмотрел фильм на эту тему. Там прозвучала очень правильная фраза: «трагическое стечение множества случайностей». Я

считаю, что случайностей в этом мире не бывает, как не бывает только одного фактора или только одной причины, из-за которой произошла трагедия. И весь мой тридцатидвухлетний опыт в авиации об этом говорит. Я ведь анализировал достаточно большое количество летных происшествий. Приведу пример, пусть и притянутый за уши, когда чемпион мира по бегу вдруг за-

Прямая речь пинается, падает, ударяется головой об бордюр и погибает. Как это объяснить? Невозможно. Так и здесь — объяснить, почему это произошло, невозможно. Как невозможно объяснить гибель Тимура Апакидзе, которая произошла 17 июля 2001 года во время показательных выступлений под Псковом. А ведь он был очень подготовленный летчик, влетанный. И вдруг после окончания пилотажа, на далеко не самом сложном маневре его самолет падает, загорается. Тимур погибает. А матчасть исправна. Фантастика… Как мне кажется, эти летные происшествия одного порядка. Здесь, насколько известно, группа «Витязей» уже закончила пилотаж, где все отработано сотни и тысячи раз. Но где, в какой момент кто-то и что-то не сказал в эфир? Ведь Игорь был уверен, что его сейчас не догоняет ведомый, идущий на большей высоте. В свою очередь, ведомый за время криволинейного длительного полета не мог видеть Игоря. Я анализировал траектории, и понял, что они не могли друг друга увидеть. Физически не могли. ■ В: А если бы смогли увидеть? ■ O: Вот окажись Игорь чуть выше, ну метров на сто, ведомый, который его догонял, возможно, увидел бы его. Но что такое сто метров для современного истребителя на скорости 600 км в час. Это всего пара секунд. Или окажись Игорь чуть побыстрее, тогда ведомый опятьтаки бы увидел его... Ну, может, отбил бы обтекатель, а не раздавил его прямо в кабине. Ведь чудом остался живым второй летчик, который сидел в задней кабине, когда эта «бетономешалка» прошла буквально в полуметре от него. И я крайне далек от мысли, чтобы судить этого ведомого. Насколько я знаю, ведомый действовал четко в соответствии с тем, как он должен был действовать. Он увидел самолет, к которому должен был пристроиться, доложил, ему разрешили пристроиться. Он выполнял все команды с разрешения. ■ В: На кадрах показанных по телевидению видно, как после катапультирования у пилота горит парашют. Но

Авиасалоны мира №5 2009

Чем шире радиус нашего знания, тем длиннее окружность соприкосновения с неизвестностью некоторые эксперты утверждают, что Игорь Ткаченко к этому времени уже погиб. То есть никаких шансов не было? ■ O: Взрыв был такой силы, что у ведомого, который стоял за Ткаченко, были обгоревшие кили. Вполне возможно, что полыхнуло по кабине, а там же топливный бак… Парашют находится в заголовнике пилота. От удара это все было смято, парашют в этот момент мог загореться, и поэтому не открыться. Но это непринципиально. Человек погиб, еще в кабине. Удар пришелся на голову. Претензий к системе спасения нет, ни малейших. Чудом вообще сработала система, потому что был разбит фонарь кабины (остекление). Как не перекосило подфонарную раму, как удалось второму летчику дернуть рукоятки катапультирования? Вот это вообще чудо! Иначе бы погиб и второй член экипажа. Он не смог бы выпрыгнуть, если бы фонарь кабины заклинило. ■ В: А почему самолет рухнул на жилые дома? Получается, что полеты проходили над жилыми массивами? ■ O: Над жилыми массивами полеты не проходили. Никто никогда вблизи жилых массивов да еще на малой высоте пилотаж не крутит. Это закон. Вы на самолетах летаете? В окошко смотрите? Везде же дачи понастроили. В данном случае самолеты падали уже неуправляемые, разбитые. Куда там господь Бог вынесет. Один, хорошо, в поле упал, а второй… К сожалению, такие случаи бывают. В 2002 году погиб Саша Бесчастнов на испытании самолета «Гжель», у них стабилизатор отвалился, один летчик выпрыгнуть успел, а он — нет. Катапульты нет, вылезать надо. Высоты мало, и Саша увидел, что летит на огромный дачный массив, и попытался отвести самолет. Убило его. Такие случаи бывают. Но если есть возможность утащить самолет от жилых

строений, его уводят. Это вбивается в каждого летчика. Но если самолет неуправляем, то толку находиться там нет ни малейшего. ■ В: Пилоты говорили, что им некомфортно летать в Жуковском, потому что слишком много дач понастроено. Изза этого пространство ограничивается, приходится всё время думать о том, что внизу жилые дома, люди. Это может как-то повлиять на пилотов? ■ O: Может. На аэродроме заход за линию зрителей категорически запрещен. Поэтому ведомый отворачивал от этой линии и обходил зону выставки, за счет этого оказался дальше других. Ему пришлось на большей скорости догонять ведущего. А вы знаете, что на Ле Бурже лет 15 никто не выступает, потому что там не развернуться, все же застроено! Если одиночные выступления еще могу вписаться в зону показа, то пилотажные группы уже нет. Урбанизация приводит к тому, что авиация вынуждена уходить. В том же Жуковском склад сдали под стоянку автомобилей. Там сейчас стоит тысяча автомобилей. И если туда, не дай Бог, самолет упадет, будет такой взрыв! Зато нам теперь запрещено над этой стоянкой летать. ■ В: А застрахованы ли пилоты во время своих выступлений от несчастных случаев? ■ O: Ни один летальный аппарат не будет допущен к полетам, если на него не будет предоставлена страховка, а также страховка на пилота и страховка на третьих лиц. Это одно из требований МАКСа. ■ В: Я слышала, что сумма по страховке не очень большая… ■ O: А что такое небольшая? Я могу вам сказать, что жизнь летчиковиспытателей ОКБ Сухого застрахована на 150 тысяч долларов. Это много или

Прямая речь мало? Понятно, что человеческую жизнь невозможно измерить, но тем не менее… Я вообще считаю, что МАКС по мерам летной безопасности в первых рядах. У нас очень жесткие требования. Нужна гора документов. Например, сертификат годности воздушного судна, акт его технической проверки, схема полетов, утвержденная нашим руководством и руководством авиасалона, акт готовности летчика, где указан его общий налет, когда проходил медкомиссию, когда последний раз летал (может налет большой, а он больше года не летал), сколько на данном типе налетал, сколько выполнил демонстрационных полетов. Жестче может быть только

у французов, наверное, потому, что у них есть печальный опыт, когда падали наши — Анатолий Квочур, Слава Аверьянов. И все русские. Поэтому если на тренировках пилот выходит за ограничительную линию показа в сторону зрителей даже на 15 метров, на первый раз делается строгое предупреждение. Еще один такой заход и все — снимаешься с показа. Иногда летная комиссия авиасалона может вмешаться и запретить некоторые маневры, если они покажутся опасными и нехарактерными для данного типа самолета. На каждом салоне такое случается, как правило. Каждому же хочется показать что-то эдакое…

■ В: Разве это свойственно пилотам? ■ O: А как же? Каждый пилот является личностью с большой буквы. Так вот, вовремя отследить внутри себя это очень сложно. Со стороны всегда лучше видно. Это ж проявляется не на земле, а в небе. ■ В: И что, друзья должны щелкнуть по носу, типа: «эй, очнись!»… ■ O: Хорошо, когда друзья. Хуже, когда господь Бог щелкнет по носу… ■ В: А вот в данном случае могло такое произойти? ■ O: Не знаю. Не дано человеческому разуму понять божий замысел. Я бы мог бы принять разговор о браваде, если бы где-нибудь ведущий загнул такой крючок, что ведомый не удержался. Вот здесь бы я понял. Но для Игоря это несвойственно. Он слишком много лет занимался пилотажем. Здесь уже бравады быть не может. Потому что бравада бывает лишь на первых порах, у новичков, которым кажется, что они все могут. Такой период у нормальных летчиков длится год-два. ■ В: Это что, «звездная» болезнь? Или как это у летчиков называется правильно? ■ O: Обычно говорят: «поймал перо в задницу». С годами же приходит понимание, что сколько б не летал, надо еще многому научиться. Известный советский летчик-испытатель и писатель Марк Галлай сформулировал это так: «чем шире радиус нашего знания, тем длиннее окружность соприкосновения с неизвестностью». Когда у тебя радиус знаний маленький, кажется, что всевсе знаешь, а когда радиус расширяется, то видишь, сколько впереди еще неизвестного. ■ В: А зачем вообще нужны демонстрационные полеты? В чем их смысл, в чем важность? ■ O: Они крайне важны. Все мощнейшие государства мира или считающие себя таковыми, обязательно имеют демонстрационные пилотажные группы. Это — Америка, Франция, Германия, Италия, Англия, Канада, Индия, Бразилия. Во-первых, они представляют таким образом свои военно-воздушные

Прямая речь силы. Во-вторых, наличие пилотажной группы показывает, что это мощная авиационная держава. А в-третьих, это важно для подписания контрактов. ■ В: Российские авиационные группы далеко не всегда приглашаются на мировые авиасалоны. Почему? ■ O: Ну, представьте, что вы Николай Басков. Будете ли вы приглашать на свой праздник Пласидо Доминго? Вряд ли. Иначе кто ж вас будет слушать? Так и здесь. Не приглашают, потому что по сложности и по красоте исполнения «Русские витязи» и «Стрижи» превосходят подавляющее большинство пилотажных групп. Я часто выступаю в роли комментатора на авиасалонах. И вот после того, как отлетала итальянская Frecce Tricolori, с красивой программой на учебных самолетах, с разноцветными дымами, вышли «Русские витязи», я в микрофон сказал: «мы наблюдали красивый пилотаж итальянской группы Frecce Tricolori, ну а сейчас посмотрим настоящий пилотаж». Они берут дымами, а мы маневрами. ■ В: Вот, кстати, почему у наших дымов-то нет? Это что, какая-то особая русская фишка? ■ O: Нет, это не фишка. Дымы сложно использовать на боевых самолетах. На учебно-тренировочных это просто — из подвесных баков, заполненных красителями, краска капает на раскаленное сопло, и сразу идет мощный красочный шлейф. А у нас двигатели боевые, и любая краска при высоких температурах тут же сгорает. ■ В: А мы-то думали, что русские пилотажники не используют краску специально, чтобы подчеркнуть маневренность! ■ O: Да если бы у «Русских витязей» и «Стрижей» были дымы, народ бы, извините, кипятком писал. Пока единственное, что применяется — это твердотельные пороховые дымообразователи на концах крыла. И то они обеспечивают работу порядка трех минут. Этим пользуются фирмы Микояна, Сухого, когда нужно какой-то особенный маневр показать, подчеркнуть.

Авиасалоны мира №5 2009

За время правления президента Путина не куплен ни один боевой самолет ■ В: Откуда приходят пилоты? Говорят, что существует какой-то сумасшедший конкурс, и что попасть в высшую пилотажную группу очень непросто. ■ O: Всю жизнь было так. Это же очень престижно. Не так уж много профессий, где только за престиж, а не за деньги и льготы, народ стремится попасть на самое сложное. Так вот одна из таких профессий — летная. И еще, просто так где-то летать — это одно. А вот летать в пилотажной группе — это уже высший класс, сюда набирают из других полков. Однако, не всем удается летать в пилотажной группе, а уж тем более стать ведомыми группы. Это очень длительный процесс сначала отбора, потом подготовки. ■ В: И люди на это идут сознательно? ■ O: Конечно. Они служат, летают, потихоньку готовятся. А когда командир видит, что есть необходимость ввода летчика в пилотажную группу, его вводят, сначала через спарку, потом самостоятельно. ■ В: И что, вот так всю жизнь в демонстрационном полете? ■ O: Да. Это крайне интересно. Полеты — это своеобразный наркотик. Как вы думаете, какое самое страшное наказание для летчика? ■ В: Отстранение от летной работы. ■ O: Правильно. Выговоры, лишение тринадцатой зарплаты, это так, ерунда. Только лишь бы дали летать! ■ В: А сколько лет они летают? ■ O: Игорю было 45. Совсем недавно исполнилось. До 50 он пролетал бы железно. К сожалению, в ВВС в 50 лет — свободен. Могут продлить на год, чтобы смену, например, подготовил. А потом всё, на пенсию. ■ В: В пилотажных группах действительно очень старые самолеты? ■ O: Да, старые. С остатками ресурса, после капремонта. ■ В: А почему их не меняют?

■ O: Не ко мне вопрос. Любой авиазавод готов построить самолеты для ВВС. Минобороны, купи! Премьерминистр, президент, купите! Удивительно, что за рубеж-то мы новую технику гоним, только и успеваем отгружать. А как же свои военно-воздушные силы? Мы их уважаем или нет? Ну, вот на последнем МАКСе наконец-то Минобороны подписало контракт на поставку более 60 самолетов для ВВС. ■ В: Пилотажным группам что-то перепадет? ■ O: Не знаю. Разговор, может быть, даже и не о пилотажных группах сейчас. А о том, чтобы в армию хоть что-то бы пошло, где ситуация еще хуже, чем в группах высшего пилотажа. ■ В: Подождите, но так же нельзя… ■ O: Нельзя. За время правления президента Путина не куплен ни один боевой самолет! Я слышу только обещания. Все наши руководители только и говорят о том, что мы сильная держава, что мы не позволим никому, ну и так далее… Так сделайте что-то реальное! Пока я дел не вижу. Времена для авиации очень тяжелые. Ну что нам остается, покупать самолеты у западных стран? Так нам же еще и не продадут ничего. ■ В: А продлевать ресурс наших боевых самолетов больше нельзя? ■ O: Ну вы же не можете бесконечно ездить на своем автомобиле? Если у самолета вышел ресурс по стойкам шасси, его не имеют права поднять в воздух. ■ В: Сколько таких самолетов стоит у забора? ■ O: Очень много. Приведу такой пример: в 1995 году на авианосец «Адмирал Кузнецов» в Североморский полк палубной авиации году было поставлено 24 новых самолета Су-33. Сейчас на полеты могут выкатить максимум 8. Это смешно — идти в боевой поход на авианосце с восемью боевыми само-

Прямая речь В 1995 году на авианосец «Адмирал Кузнецов» было поставлено 24 новых самолета Су-33. Сейчас на полеты могут выкатить максимум восемь летами! А все потому, что вышел ресурс по посадкам на авианосец. Нужно стойки менять. Сломался вычислитель, все, самолет — к забору. А как только самолет попадает к забору, он идет на разборку. Потому что если ломается что-то на другом, с этого все сдергивается. Последний самолет Су-33 был официально принят на вооружение в 1995 году, еще при Ельцине, и то это был задел Советского Союза. С тех пор идут модификации, модернизации, меняют двигатели, авионику. Но это не новые самолеты. Если самолеты вырабатывают ресурс, вызывается КБ, проводится осмотр, лечат и ресурс продляют сверх положенного. Понятно, что это не от хорошей жизни происходит. Это все ровно, что вы будет ездить на старом «Мерседесе» до тех пор, пока пол не провалится. ■ В: А есть ли перспективы у «Русских Витязей»? Летать-то скоро не на чем будет…

■ O: Конечно, есть. Но это будет выглядеть примерно так: пригласят их куданибудь, на Джухайскую выставку, например. Полетят они без запасных самолетов. По дороге у кого-нибудь что-нибудь сломается, группы придут усеченные. Там полетают, и у кого-нибудь еще чтонибудь сломается. Поставят к забору, будут экстренно лечить, грузовой Ил-76 повезет им запчасти, содрав их с других самолетов. Ничего хорошего, конечно. Пока все вылезают на энтузиазме «низов», то есть летчиков, командиров, техников. Только благодаря энтузиазму еще живет высший пилотаж, да и боевая авиация в целом. Если ты не любишь эту профессию, в ней удержаться невозможно. ■ В: В таких условиях крутить пилотаж у земли небезопасно: самолеты старые, аэродромы застраиваются… ■ O: Есть еще один момент, который я прослеживаю по поводу Игоря Ткаченко. Западная модель постро-

ения схемы летных подразделений немножко другая. Вот Игорь был начальником, командиром всей Кубинки, и ведущим пилотажной группы. Очень много обязанностей на нем лежало, не связанных с выполнением его профессионального долга. А это не может не отвлекать. Это напоминает игру в тетрис, где скорость игры постоянно увеличивается. И если кто-то что-то вам крикнет в тот момент, когда вы работаете на пределе, все — часть вашего сознания переключается на этот крик, а в тетрисе образуется полный завал. Вот почему нельзя в воздухе летчика подправлять. Можно вмешиваться только когда опасность уже миновала. «Выводи, убери крен, катапультируйся», — эти команды допустимы. А все остальное, типа: «ты тут за линию вышел», — категорически запрещено. Иногда это происходит, когда человек работает на пределе, крутит у земли пилотаж, а в этот момент к нему пристают, чтобы он еще что-то анализировал, отвечал. Мне-то хватает авторитета не обращать внимания, послать или сказать — потом, я работаю. Как правило, руководитель полетов понимает. А если вмешивается кто-то из начальства, этим не объяснишь, что когда часть твоего сознания выдергивается на посторонние вещи, получается как с тетрисом — полный завал. ■ В: Вы провели параллель между гибелью Тимура Апакидзе и Игоря Ткаченко. Что их могло объединять? ■ O: Проводить параллели с Ткаченко можно и даже нужно. Оба командиры, а командирские обязанности никто не отменял, на них много чего висело: там прапорщик напился, кому-то квартиру надо выбить, где-то трубы прорвало. Тимур Апакидзе, который был заместителем командующего морской авиацией, весь этот праздник на себе нёс, он сам встречался с ветеранами, готовил подарки, и одновременно с этим — демонстрационный пилотаж. Я не предлагаю, чтобы летчик от всего отсоединился, но это было бы идеально. Но когда на летчике лежит куча проблем, это не может не отвлекать даже во вре-

Прямая речь

мя полета. А каждый полет пилотажной группы — это перегрузки, каждый полет — маневренный. И даже на новых самолетах обязательно что-нибудь случается. А уж если техника старая, то вероятность этого повышается, процент надежности падает. Я с ними беседовал. И оба в свое время говорили, что все ужасно, что развал полный в авиации, что работать невозможно, что самолеты — старье, с выработанным ресурсом, которые становятся все хуже и хуже. Эти люди не были равнодушными, на них равнялись, им доверяли. ■ В: Неужели трагедия с Ткаченко никого ничему не научит? Получается, что зря он погиб, зря все эти разговоры… ■ O: Странный вопрос. А что значит зря или не зря?.. Зря ничего не бывает. После трагедии президент встречался на открытии авиасалона с оставшимися «витязями», обещал всяческую поддержку. Пойдет ли это дальше обещаний, увидим. Или это опять был пиар? С человеческой точки зрения, если это заставит руководство страны обратить внимание на проблемы в боевой авиации и принять какие-то меры, ну тог-

Авиасалоны мира №5 2009

да, если можно так выразиться, не зря. А так, в любом случае, жизнь человеческая, неизмерима. Хотя… Давайте помыслим. Уж если бы суждено случиться этой трагедии, то лучший вариант, если бы самолет раз-

валился в воздухе. Вот тогда бы точно носом были бы ткнуты президент, премьер, главком ВВС, министр обороны. Это бы показало, на чем у нас летают летчики. Возможно, были бы куплены новые самолеты, а старые отправились бы в утиль, виновных бы сняли с их высоких должностей, и не нужно было искать причин, гадая, почему же это произошло. Но — все по-другому. ■ В: Сейчас ищут стрелочника? ■ O: Я очень надеюсь, что летчиков не сделают «стрелочниками». Хотя, сколько бы я не сталкивался с летными происшествиями, у руководства и чиновников всегда есть очень большой соблазн свалить все на человеческий фактор, а конкретно на летчиков. Особенно, если летчик погиб. Ну погиб, а мертвые сраму не имут. И все. Ну наказали командиров, для отмазки. А вот основной виновник, он де ушел, погиб. И тогда можно ничего не менять, не делать. Я очень надеюсь, что и с ведомым разберутся по-человечески. Чисто полетчицки, он не виноват. Да, столкновение было непосредственно с ним, но насколько я знаю, он действовал так, как должен был действовать, по инструкции.

Сергей Николаевич МЕЛЬНИКОВ Герой РФ (1995), Заслуженный летчик-испытатель РФ (1998). Заместитель начальника летной службы ОКБ «Сухого». Окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков (1981). В 1981– 1985 гг. служил в ВВС: летчик, старший летчик, командир звена. Проводил испытания самолетов Су17, Су-24, Су-25, Су-25УТГ, Су27, Су-27К (Су-33), Су-27 КУБ, в том числе на наземном научноисследовательском тренажере корабельной авиации в г. Саки, а также на авианосце «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Первым в России выполнил 100 и 200 посадок на палубу авианосца. Опыт, накопленный в результате испытаний, позволил ему разработать методику и обучить строевых летчиков 279 Корабельного истребительного полка технике посадки на палубу авианосца. Принимал участие в проведении испытаний во время дальнего похода крейсера в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах и Средиземном море. Награжден Орденом Почета (2000), медалями и имеет благодарности от руководства ОКБ и командования ВМФ России. 37

Выставки

Заместитель директора по военно-техническому сотрудничеству и эксплуатации ФГУП «ММПП «САЛЮТ» Борис Баженов вручает Главкому ВВС Ливии сувенирную лопатку

В ОЖИДАНИИ ПРОРЫВА Еще до открытия в Триполи крупнейшей в Северной Африке международной авиационной выставки LAVEX 2009 многие военные эксперты уверенно прогнозировали, что в ближайшие несколько лет Ливия закупит у России военной техники на сумму не менее 1,3 млрд долларов. Оснований для столь оптимистических оценок и вправду было немало. Во-первых, в прошлом году Россия и Ливия подписали межправительственное соглашение о развитии торгово-экономических отношений между двумя странами, которое предусматривает списание ливийского долга в размере 4,6 млрд долларов. В обмен на это официальный Триполи обязался разместить в России на эту же сумму новые контракты, которые будут оплачены живыми деньгами. По словам вице-премьера и министра финансов Алексея Кудрина, ливийский долг тормозил развитие двусторонних отношений, но после его списания появился новый кредит доверия, а все прегра-

ды в наших отношениях сняты. И действительно, Ливия уже подписала контракт на 2,2 млрд евро (3,3 млрд долларов) с РЖД на строительство участка железной дороги Сирт-Бенгази протяженностью 500 км. Таким образом, на закупку российского оружия осталось как раз 1,3 млрд долларов. Во-вторых, интерес Ливии к продукции российского ВПК в значительной степени подогрел соседний Алжир, закупивший в последние пару лет в России крупные партии новых истребителей, танков, комплексов ПВО и другого вооружения на сумму в несколько миллиардов долларов. Эти контракты рез-

ко изменили баланс сил в регионе, что в свою очередь заставило ливийские власти поспешить с закупками оружия у России. Поэтому неудивительно, что российские предприятия, участвовавшие в LAVEX, вправе были надеяться на ощутимый результат. Глава российской делегации и замгендиректора «Рособоронэкспорта» Александр Михеев прямо заявил, что в ближайшей перспективе Россия может занять от 40 до 50% ливийского рынка вооружений, несмотря на таких серьезных конкурентов, как Франция и Италия. По его словам, ливийские военные хотят иметь

Выставки в своем арсенале исключительно новей- гентами пять важных контрактов, в том шие образцы военной техники. А значит, числе на поставку вооружений и техготовы тратить на перевооружение сво- ники для сухопутных войск и ВМФ. Как ей армии значительные средства. «Лисообщили СМИ, некоторые из них кавийский рынок достаточно емкий и пер- саются модернизации танков Т-72 и поспективный, он представляет интерес ставок запчастей. В настоящее вреабсолютно для всех наших производимя по трем контрактам уже открыты актелей вертолетной и авиационной техкредитивы. И это, судя по всему, тольники» — подчеркнул г-н Михеев. ко начало. На ливийском авиасалоне Россия После завершения LAVEX 2009 стапредставила потенциальным заказчило известно, что Москва и Триполи готокам новый многоцелевой сверхманеввят новый по-настоящему крупный пакет ренный истребитель Су-35, в котором контрактов на поставку в Ливию свыше использованы технологии пятого поко20 боевых самолетов. «Ливия планируления, новый учебно-боевой самолет ет закупить у России 12–15 многофункЯк-130 и разведывательно-ударный вер- циональных истребителей Су-35, четолет Ка-52 «Аллигатор», а также нетыре Су-30 и шесть учебно-боевых сакоторые другие образцы ВВТ. То есть молетов Як-130» — заявил российским именно то, в чем страны Ближнего Восинформагентствам высокопоставлентока и Северной Африки сейчас больше ный сотрудник правительства, пожелаввсего заинтересованы. ший сохранить инкогнито. По его слоНе менее представительно выглядевам, контракты на поставку в Ливию ли и российские производители средств российской авиационной техники моПВО. На выставке они показали новейгут быть подписаны в конце нынешнего шую зенитно-ракетную систему С-400 или в начале следующего года. «Их сум«Триумф», разработанную конструктомарная стоимость составит примерно рами Концерна ПВО «Алмаз-Антей». 1 млрд долларов. С технической точки Этот комплекс предназначен для борьзрения многие контракты уже достаточбы со всеми типами существующих но хорошо проработаны и фактически и перспективных средств воздушного готовы к подписанию. Осталось урегунападения. лировать финансовые вопросы», — подУже на третий день LAVEX стало ясно, черкнул дипломат. По его словам, перчто наши оружейники в своих ожиданивоначально Ливия рассматривала возях не обманулись. Так, ФГУП «ММПП можность закупки многофункциональ«САЛЮТ», явившееся единственным ных истребителей МиГ-29СМТ, но попредставителем российского авиапросле того, как российские ВВС подписама, которое представило на выставли контракт на закупку 48 истребитеке «живые» экспонаты, подписало с Лилей Су-35, выбор был сделан в пользу вией контракт на продление ресурсамолетов «Сухого». са по восьми двигателям АЛ-21Ф для Если сравнивать поставщиков Лисамолетов Су-24. Кроме того, было вии, то после того, как был снят в 2004 оформлено генеральное рамочное согоду режим санкций США, ЕС и ООН, глашение на обучение в России ливийнаиболее удачливыми из всех предских специалистов. Причем главком листавляются французы, которые за провийских ВВС дважды посещал экспошедшие пять лет сумели заключить созицию «Салюта» и каждый раз с неглашений на сумму ни много ни маподдельным интересом изучал предло — 305 млн евро. Из них порядка ставленные на стенде экспонаты, сре10% уже выплачено за произведенные ди которых были двигатели АЛ-31Ф, поставки. В указанную общую сумму АИ-222-25 и МД-120, опреснительная входят 180 млн долларов соглашения установка «Каскад». от 2006 года о модернизации и ремонВсего же российские предприятия за- те 12 истребителей Mirage F1, заклюключили со своими ливийскими контра- ченного ливийскими военными с кон-

Авиасалоны мира №5 2009

сорциумом Astrac (включает в себя компании Safran и Thales). При этом посетители LAVEX 2009 стали свидетелями демонстрационного полета Mirage F1, и это может свидетельствовать о том, что соглашение уже реализуется. Наверняка рассчитывают на долю ливийского пирога и итальянцы. Не исключено, что ливийцы проявят закупочную активность, и у итальянских военных появится контракт на поставку Typhoon. Достаточно было понаблюдать, какие эмоции вызывают у ливийцев выступления данной машины — они были весьма однозначны и указывали на неподдельный интерес наблюдателей к этому европейскому истребителю. В плане ПВО Ливия проявляет большой интерес к закупке российских систем, в частности, С-400 «Триумф» и С-300ПМУ2 «Фаворит». Интересны ливийцам и боевые вертолеты Ка-52 «Аллигатор» и Ми-17, подводные лодки проекта 636, скоростные ракетные ка-

Глава российской делегации заместитель генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Александр Михеев

Выставки

Трагическим подтверждением того, что самолётный парк Ливии требует существенной модернизации, стало крушение истребителя МиГ-23УБ ВВС Ливии, произошедшее на третий день выставки во время демонстрационных полетов. Самолет упал приблизительно в двух километрах от смотровых площадок аэропорта Митига. Оба пилота, находившиеся в двухместной кабине самолета, погибли. тера типа «Молния», танки Т-90С и ракетные системы залпового огня «Град». Но пока в пакете готовящихся оружейных сделок значительное место занимают контракты на модернизацию находящейся на вооружении ливийской армии боевой техники советского и российского производства. В период с 1981 по 1985 годы Советский Союз поставил в Ливию около 350 боевых самолетов, в том числе 130 истребителей МиГ-23, 70 — МиГ-21, шесть фронтовых бомбардировщиков Су-24 и шесть даль-

МиГ-23 ВВС Ливии

Ан-124 «Руслан»

них бомбардировщиков Ту-22. На вооружении ливийской армии находится порядка 4 тыс. единиц советской бронетехники, большое количество зенитных ракетных комплексов, а также военно-морская техника. Все это оружие уже устарело и требует замены или модернизации. А раз так, то российсколивийское партнерство в сфере ВТС должно поступательно расширяться. Вместе с тем, до сегодняшнего момента Россия не может похвастаться большими контрактами на ремонт ранее по-

ставленной авиационной техники. Фронтовых бомбардировщиков Су-24М было отремонтировано «Сухим» всего 5 штук. РСК «МиГ» заключила соглашение на ремонт МиГ-23МФ еще в 2003 году — Ливия согласилась отдать за работу над 16 истребителями 20 млн долларов. При этом не исключалась возможность их модернизации до версии 23МЛД. Из этого может следовать вывод, что раз ливийцы не рвутся ремонтировать и модернизировать военную технику, то, возможно, они собираются покупать новую, причем следующих поколений. О том, что политика отказа от заказов ремонтно-модернизационных услуг не является «антироссийской», говорит и скудный объем работ, доверенный ливийцами Львовскому авиаремонтному заводу. На этом украинском предприятии были отремонтированы лишь несколько машин, а именно: истребителибомбардировщики СУ-22М и спарки МиГ-23УБ.

Eurofighter Typhoon

CH47 Chinook

Выставки

Авиасалоны мира №5 2009

Аэропорты К 2015 году — после реконструкции и строительства комплекса третьей взлетно-посадочной полосы — Шереметьево собирается стать лучшим аэропортом-хабом в Европе и обслуживать 35 млн пассажиров в год. Что для этого нужно сделать, корреспонденту «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает директор Дирекции по авиационному маркетингу ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» Маркус Клаусхофер, приступивший к исполнению своих обязанностей в октябре 2008 года. Маркус Клаусхофер родился в Австрии, закончил венскую бизнес-школу, работал в Международном аэропорту Вены директором по маркетингу и развитию бизнеса ■ Вопрос: Какова стратегическая цель Шереметьево? ■ Ответ: Международный аэропорт Шереметьево в результате успешной реализации ряда инвестиционных проектов на глазах превращается в современный и удобный аэропорт. Обеспечить комфорт нашим пассажирам — основная задача компании. Мы стремимся создать такие условия, при которых люди смогут быстро и без пробок добираться до аэропорта или отелей, в случае необходимости перемещаться между терминалами. Также

ШЕРЕМЕТЬЕВО ХОЧЕТ СТАТЬ ЛУЧШИМ мы работаем над организацией удобных стыковок в аэропорту для пассажиров транзитных рейсов. Наша стратегическая цель — стать к 2015 году лучшим аэропортом Европы по качеству обслуживания. ■ В: Насколько это возможно? ■ O: Чтобы превратить Шереметьево в передовой хаб, надо обеспечить качественную работу всех служб предприятия и осуществить комплексное улучшение производственных процессов. Для

достижения стратегических целей и решения ключевых задач аэропорт Шереметьево совместно с британской компанией Scott&Wilson разработал мастерплан развития аэропорта до 2030 года с учетом создания второй летной зоны с третьей взлетно-посадочной полосой. Мы считаем, что наши планы амбициозны, но вполне реализуемы. Мы много трудимся, чтобы достичь поставленных целей и создать в итоге аэропорт будущего, точнее такой авиакомплекс, где

людям будет приятно находиться и о посещении которого пассажиры будут вспоминать с теплотой. ■ В: Что планируется сделать конкретно? ■ O: На территории Шереметьево расположено пять терминалов с учетом строящихся. Прежде всего, это терминал Шереметьево-1 постройки 60-х годов, обслуживающий в основном внутренние рейсы. В настоящее время он ежегодно предоставляет услуги более

Аэропорты 5 млн человек. В связи с ростом пассажиропотока и интенсивным развитием аэропорта предполагается в течение 2010 года перевести порядка 60% всех рейсов из Шереметьево-1 в новые терминалы D и E, а также в модернизированный терминал Шереметьево-2. После этого АВК (Авиационный вокзальный комплекс) Шереметьево-1 будет перепрофилирован в терминал по обслуживанию пассажиров бюджетных авиакомпаний. В перспективе на месте Шереметьево-1 появится новый высокотехнологичный комфортабельный аэровокзальный комплекс с пропускной способностью более 40 млн пассажиров в год. Реконструкция терминала и строительство нового АВК пройдут поэтапно, в соответствии с мастер-планом развития аэропорта до 2030 года и динамикой роста пассажирских перевозок. Также будут возведены новые пассажирские галереи, два сателлита (пирса), связан-

В перспективе на месте Шереметьево-1 появится новый высокотехнологичный комфортабельный аэровокзальный комплекс с пропускной способностью более 40 млн пассажиров в год ные с терминалами подземными переходами, железнодорожная станция, многоуровневая парковка, гостиничный и деловой центры. В итоге после реконструкции на севере аэропорта начнет работу один большой терминал, который обеспечит стыковку международных и внутренних линий. На южной стороне аэропорта находится терминал Шереметьево-2, построенный к XX Олимпиаде в 1980 году, с пропускной способностью 6–7 млн пассажиров в год. В декабре

2009-го планируется завершить реконструкцию и расширение комплекса Шереметьево-2, к которому примкнет дополнительное крыло в качестве самостоятельного терминала. Речь идет о терминале Е. Он соединит под одной крышей Шереметьево-2 (терминал F) и Шереметьево-3 (терминал D), строящийся для авиакомпании «Аэрофлот-РА» и ее партнеров по альянсу SkyTeam. Рядом с железнодорожным терминалом на привокзальной площади будет воз-

Фото Воронова Владимира

Символ Шереметьево — «рюмка» павильона Терминала 1

Авиасалоны мира №5 2009

Аэропорты Наша стратегическая цель — стать к 2015 году лучшим аэропортом Европы по качеству обслуживания

Фото Александра Мишина

веден 11-этажный Международный деловой центр. Благодаря вводу в эксплуатацию мультитерминального комплекса, на юге появится уникальная площадка для деятельности и перспективного развития хаба альянса SkyTeam и других перевозчиков. Объединенный терминальный комплекс сможет обслуживать до 25 млн пассажиров ежегодно. Единственное, что накладывает ограничение на его полноценное развитие, — это нехватка взлетно-посадочных полос и мест стоянки ВС. Поэтому согласно мастер-плану в долгосрочной перспективе основной зоной развития станет

северный сектор, где есть возможность построить третью взлетно-посадочную полосу (ВПП-3). Южный и северный сектора аэропорта свяжет подземная автоматизированная транспортная система. Мастер-план также предполагает строительство на территории аэропорта новой авиационно-технической базы и крупнейшего в России мультимодального грузового комплекса. При успешной реализации всех намеченных задач к 2030 году Шереметьево, по прогнозам Scott&Wilson, сможет обслуживать до 64 млн пассажиров в режиме хаба двух альянсов и обрабатывать более 1 млн тонн грузов.

■ В: Какие тенденции в развитии аэропорта являются ключевыми? ■ O: Ключевыми являются сфера развития авиационных услуг и улучшение сервиса. Шереметьево должно стать самым удобным аэропортом для пассажиров, и не только в Московском авиационном узле (МАУ). Кроме того, мы собираемся развивать низкобюджетные перевозки. Для этого будет построена специальная инфраструктура, созданы привлекательные условия как для лоукостеров, так и пассажиров. И в-третьих, мы хотим развивать в Шереметьево американские традиции — когда люди пользуются дешевыми линиями. Ведь это просто и удобно. Если пассажиру надо попасть в другой город, то не обязательно ехать в поезде всю ночь, можно добраться до аэропорта и уже через пару часов быть на месте. ■ В: Российских малобюджетных компаний у нас немного. Это «Скай

Аэропорты Экспресс» и «Авианова», причем обе базируются во Внуково. Вы пытались их переманить в Шереметьево? ■ O: Общались со «Скай Экспресс», обсуждали сотрудничество, но говорить об этом рано. ■ В: Какие компании за время вашей работы пришли на обслуживание в Шереметьево? ■ O: Прежде всего, венгерская Malev, которая летает в Будапешт, и китайская Hainan Airlines. В 2008 году в Шереметьево пришли сразу 7 новых авиакомпаний. Помимо Malev и Hainan Airlines, это Hellas Jet (рейсы в Афины, Ираклион, Салоники), Blue Wings (летает из Дюссельдорфа, Лейпцига, Мюнстера и Карлсруэ), Armavia (рейсы из Еревана), Nord Wind (выполняет рейсы в Хургаду, Шармэль-Шейх, Анталию, Зальцбург) и PIA (Pakistan International Airlines, рейсы в Дубай, Карачи). Кстати, в 2008 году аэропорт на 85% увеличил объем перевозок по чартерным программам. Основными направлениями стали Анталия, Шарм-эльШейх, Даламан и Дубай. Останавливаться не собираемся. ■ В: Вы говорили, что к 2015 году Шереметьево станет самым главным аэропортом России? Насколько это вероятно? ■ O: Мы хотим быть первыми. Но одного желания мало. Требуется огромный труд. И мы работаем, верим в успех. Надеемся, что пассажиры оценят наши усилия. Последние исследования независимых международных организаций показывают, что Шереметьево увеличивает свою долю на рынке. ■ В: Как повлиял на реализацию ваших планов финансовый кризис? ■ O: Мы провели масштабный анализ своей производственной деятельности, оптимизировали расходы. Шереметьево демонстрирует положительную динамику по количеству обслуженных пассажиров. Пассажиропоток через аэропорт растет уже три месяца подряд. А это важнейший показатель работы. Мы не отказываемся и от планов по открытию новых терминалов. В част-

Авиасалоны мира №5 2009

ности, завершается строительство терминала Е. Он будет введен в эксплуатацию в 2010 году. ■ В: Сколько требуется инвестиций и времени, чтобы Шереметьево превратилось в аэропорт мирового уровня?

■ O: Об инвестициях не скажу. Что же касается времени, то к концу 2010 года, после улучшения инфраструктуры, с введением в эксплуатацию всех терминалов, Шереметьево может стать конкурентоспособным аэропортом.

По итогам девяти месяцев 2009 года аэропорт Шереметьево обслужил 11 млн 124 тыс. пассажиров (94% к уровню прошлого года). Пассажиропоток на международных авиалиниях в сентябре 2009 года составил 990 тыс. авиапассажиров, что соответствует показателю прошлого года. За январь — сентябрь 2009 года Шереметьево предоставило услуги 7 млн 510 тыс. пассажиров международных авиалиний (95,4% к уровню прошлого года). На федеральных маршрутах в сентябре 2009 года было перевезено 488 тыс. человек (101,3% к уровню прошлого года). Услугами федеральных маршрутов за девять месяцев воспользовались 3 млн 614 тыс. авиапассажиров, что составляет 91,2% к январю — сентябрю 2008 года. После открытия в 2010 году комфортабельного терминала Е аэропортом ожидается приход новых авиаперевозчиков и рост пассажирских перевозок через Шереметьево. 45

Аэропорты ■ В: В чем, по-вашему, самая большая проблема Шереметьево? ■ O: Устаревшая инфраструктура. Но мы знаем все недостатки и успешно с ними боремся. ■ В: Что служит ориентиром? К чему надо стремиться? Не могли бы вы назвать лучшие аэропорты мира? ■ O: В Азии, конечно, Пхенчхан, что находится в Южной Корее. В Америке все аэропорты плохие. Лучшие в Европе — это Цюрих, Копенгаген и, безусловно, Вена. В венском аэропорту стыковочное время между рейсами минимально, всего 25 минут. Это очень важно для пассажира. Чтобы добиться таких показателей, пришлось многое усо-

Эскиз Терминала Е

вершенствовать. В венском аэропорту мы применили новейшие технологии, чтобы ускорить процесс регистрации пассажиров и багажа, процесс обслуживания воздушного судна. ■ В: Будут ли в Шереметьево использоваться такие же технологии? ■ O: Несомненно, причем самые передовые, соответствующие высоким мировым стандартам. В нашем аэропорту установлены киоски самостоятельной регистрации общего пользования для пассажиров ряда авиакомпаний, стойки регистрации электронных билетов, внедрена система отслеживания багажа Baggage Reconcilation System, система голосового опове-

щения пассажиров, внедрена система интегрированного видеонаблюдения. Успешно применяется уникальная отечественная система «Синхрон», оценивающая работу всех производственных служб и техники аэропорта. Огромное внимание мы уделяем увеличению уровня безопасности аэропорта. Сегодня он соответствует самым строгим международным стандартам и требованиям. Это подтверждают положительные результаты аудита Транспортной администрации США и Департамента безопасности Министерства транспорта Государства Израиль. Данные факты позволяют нам утверждать, что Шереметьево становится все

Аэропорты более привлекательным для пассажиров. К примеру, стыковочное время составит максимум 30 минут. Это абсолютно реально. ■ В: Что вам хотелось бы изменить? ■ O: Усовершенствовать — не означает взять и все сломать. У Шереметьево есть своя история, имя, которое ни в коем случае не нужно менять. Аэропорт нуждается в стабильности, в развитии и улучшении качества пассажирских перевозок. Мы стремимся модернизировать аэропорт, чтобы он стал более привлекательным для авиаперевозчиков и деловых партнеров. ■ В: Есть ли отличия в системе управления аэропорта в России и Европе?

Авиасалоны мира №5 2009

При успешной реализации всех намеченных задач к 2030 году Шереметьево, по прогнозам Scott&Wilson, сможет обслуживать до 64 млн пассажиров в режиме хаба двух альянсов и обрабатывать более 1 млн тонн грузов ■ O: Конечно, и их довольно много. К примеру, в России надо отдавать очень четкие и ясные указания, как и что делать. Тогда все будет выполнено. Люди в Австрии более самостоятельны, им не нужно по несколько раз объяснять, что от них требуется, каково их задание. Они берут на себя риски выполнения своей работы. Еще в России много бюрократии, приходится заполнять массу разных бумаг. И если в Австрии под какойлибо бумагой достаточно поставить две подписи, здесь нужно все двадцать! Зато у вас веселее, чем в Европе. В Вене все понятно и предсказуемо, а это скучно. Здесь же всегда присутствует эффект неожиданности. Приходится решать самые невероятные проблемы, так что не соскучишься. ■ В: Что же особенно «веселит» вас в России? ■ O: Бюрократия. И то, что люди столь эмоциональны. Русские очень похожи на итальянцев. ■ В: С кем легче работать, с опытными кадрами или молодыми? ■ O: С последними. Молодые хотят постоянно повышать квалификацию, а это хорошо как для их карьеры, так и для общего дела. С ними легче работать, они более обучаемы, стремятся сделать все максимально лучше и быстрее. ■ В: Не думали привести в Шереметьево свою команду из Австрии? Было бы еще легче работать. ■ O: Лучше варьировать. Бизнес Шереметьево направлен на привлечение авиакомпаний из разных стран, поэтому в команде обязательно должны быть и русские, и иностранцы. Так проще понять менталитет партнера. А значит, строить и развивать эффективный бизнес.

■ В: И все-таки почему ваш профессиональный выбор пал на Россию? ■ O: Когда я узнал о перспективах аэропорта, то понял, что у специалиста здесь огромный простор для работы и творчества. Есть много возможностей для модернизации и развития комплекса. Вот и решил попробовать свои силы. Было интересно поработать с людьми другой ментальности, другой культуры. ■ В: На стене вашего кабинета висит русский алфавит. Изучаете новый для вас язык? ■ O: Пытаюсь. Так можно лучше узнать страну, где живешь и работаешь. ■ В: Где обосновались, живете? Как добираетесь до аэропорта — на машине или аэроэкспрессе? ■ O: Я живу в «Новотеле», в десяти минутах от работы. (Улыбается.) ■ В: Ваша семья тоже здесь? ■ O: Нет, еще в Австрии. У жены хорошая работа в большой корпорации. Возможно, что со временем ее офис будет располагаться и в Москве. Уик-энд я провожу дома, в Австрии с семьей. Кстати, в Австрии много русских, которые там работают, а на выходные возвращаются в Россию. Это нормальная практика. ■ В: На какой период времени рассчитан ваш контракт с Шереметьево? ■ O: На 3 года, с возможностью продления. ■ В: Как вы пришли в аэропортовый бизнес? ■ O: Это семейная история. В Австрии, где я родился, есть поговорка, что в наших жилах течет не кровь, а керосин. Когда я был маленьким, дед часто брал меня с собой в аэропорт. Это был наш семейный бизнес. С тех пор я люблю аэропорты и все, что с ними связано.

Тенденции

НА ПЕРВОЙ КОСМИЧЕСКОЙ Стартовавшая несколько лет назад в Америке программа по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов близка к завершению. Уже через 20 лет Пентагон получит в свое распоряжение новые самолеты, которые, взлетев с территории США, смогут долететь до любой точки земного шара всего за один час. «Уже через 20 лет США и их союзники смогут наносить из космоса скоординированные высокоточные удары по всей территории России», — заявил на пресс-конференции в Москве главком ВВС Александр Зелин. По его словам, анализ развития космических средств нападения в западных странах ясно показывает, что в самое ближайшее время произойдут коренные изменения, связанные с освоением воздушно-космического пространства как единой сферы вооруженной борьбы. К 2030 году на вооружение иностранных армий поступят новые гиперзвуковые летательные аппараты, а также другое оружие, основанное на новых физических принципах. «Произойдет полная интеграция систем управления, разведки и радиоэлектронной борьбы. В результате космос неизбежно пре-

вратится в арену вооруженного противостояния крупнейших государств нашей планеты», — подчеркнул г-н Зелин. Тревога главкома легко объяснима. Американский ВПК вплотную подошел к созданию полноценного гиперзвукового самолета, способного в стратосфере преодолевать расстояние от НьюЙорка до Лондона всего за 40 минут. Уже в ноябре Пентагон намерен провести над Тихим океаном серию из четырех летных испытаний этого аппарата. Модель X-51 WaveRider в длину всего 8 м. Созданная инженерами Lockheed Martin и Boeing в партнерстве с NASA, она оснащена прямоточным воздушнореактивным двигателем. В ходе первого полета этот аппарат сначала будет доставлен на высоту около 15 км на борту бомбардировщика B-52, а затем с помощью твердотопливного ра-

кетного ускорителя выйдет в стратосферу и достигнет скорости 4,5 маха, то есть будет мчаться в четыре раза быстрее скорости звука (1 мах равен скорости звука). Это минимальная скорость, при которой функционирует прямоточный воздушно-реактивный двигатель. И уже он разгонит космический самолет до 6 махов. Если все пройдет удачно, то Пентагон получит в свое распоряжение новый проверенный носитель, который помимо баллистических ракет развивает гиперзвуковую скорость. А в том, что испытания пройдут успешно, американские военные не сомневаются. Пять лет назад предшественник X-51 — самолет X-43 — во время испытательного полета установил мировой рекорд для реактивных аппаратов, превысив скорость звука ровно в 10 раз.

Тенденции По словам главного конструктора X-51 Марка Льюиса, новые испытания позволят четче определить концепцию гиперзвуковых летательных аппаратов, которые будут создаваться в будущем. На базе X-51 в ближайшие годы предполагается создать целую серию новых носителей — от крылатых ракет и ускорителей для вывода грузов в космос до самолетов для разведки и ракетно-бомбовых ударов. А в отдаленном будущем эта платформа станет основой для разработки пассажирского орбитального авиалайнера. Пентагоновские ястребы не раз утверждали: кто первым сумеет сделать гиперзвуковой орбитальный самолет, тот и будет править миром в XXI веке.

По стопам Стечкина Впервые созданием гиперзвуковых летательных аппаратов занялись в Советском Союзе еще в начале 30-х годов прошлого века. Борис Стечкин, читая курс лекций по гидродинамике в МВТУ имени Баумана, в общих чертах изложил своим студентам разработанную им теорию прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД). А уже в 1931 году в нашей стране начала работу группа исследования реактивного движения (ГИРТ), создавшая на основе изыска-

Пять лет назад предшественник X-51 — самолет X-43 – во время испытательного полета установил мировой рекорд для реактивных аппаратов, превысив скорость звука ровно в 10 раз ний Стечкина первую в мире установку ИУ-1 для испытаний прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Сжатый воздух под давлением до 200 атмосфер подавался через ресивер для устранения турбулентностей и демпфирования перепадов давления на входе в камеру сгорания ПВРД. 15 апреля 1933 года состоялось первое испытание ПВРД. Оно продолжалось 5 минут. И, как показали результаты испытания, первый запуск двигателя вполне оправдал теоретические предположения. Успех первых экспериментов позволил приступить к испытаниям прототипа ПВРД в полете. Было решено разместить ПВРД в корпусе артиллерийского снаряда и провести его испытания на сверхзвуковых скоростях, то есть там, где прямоточные двигатели наиболее эффективны. Уж очень хотелось сотрудни-

Тестирование Х-43А (27 марта 2004 года) 1. Монтаж Х-43А на В-52В для проведения тестов 2. В-52В с установленным на крыле Х-43А (полет над Атлантикой) 3. Отделение Х-43А от В-52В (полет над Атлантикой) 4. Х-43А (полет над Атлантикой)

кам ГРИТ доказать возможность создания реального ПВРД. В качестве топлива для двигателя был выбран белый фосфор. Для первых испытаний приготовили 10 снарядов с ПВРД. Чтобы придать двигателю начальную сверхзвуковую скорость, отстрел опытных образцов производился из 76-миллиметрового орудия. Начальная скорость снаряда при вылете из канала ствола пушки составляла почти 600 м в секунду. Первые испытания ПВРД в полете, проведенные в сентябре 1933 года, доказали работоспособность двигателя. Наглядным подтверждением этого явилось увеличение почти на 1 км дальности полета снаряда с ПВРД по сравнению с дальностью полета штатного снаряда. А вот работы по использованию ПВРД на летательных аппаратах оказались менее удачными. В 1939 году Николаем c

f d

Авиасалоны мира №5 2009

Тенденции Поликарповым была разработана крылатая ракета, разгонявшаяся пороховыми ускорителями на рельсах до скоростей, достаточных для нормальной работы первых ПВРД, — 2,5 тыс. км в час. После чего вступал в работу сам двигатель. В то время конструкторы еще не могли решить проблему полетов на сверхзвуковых скоростях. В результате ракета в полете все время разрушалась. Тем не менее ПВРД успел разогнать ракету к моменту ее разрушения до скорости 3 тыс. км в час, доказав свою работоспособность. Но, несмотря на заманчивые перспективы использования ПВРД, применение этой технологии выявило целый комплекс технологических проблем. Главная из них — малый диапазон скоростей. Дело в том, что впрыск большего количества топлива не ведет к серьезному увеличению тяги и скорости. А вот уменьшение впрыска топлива приводит к обвальному падению тяги вследствие падения давления в воздухозаборнике и камере сгорания. И в конечном счете двигатель просто глохнет.

Но это лишь полбеды. Для нового двигателя, теоретически способного развить скорость 8–16 тыс. км в час, нужен был соответствующий планер. А с ним проблем было еще больше. Во-первых, на таких скоростях практически любой стандартный планер очень быстро сгорает. Во-вторых, между максимальной скоростью самолета и его минимальной взлетно-посадочной скоростью есть отношение, которое составляет для наиболее совершенных самолетов величину порядка 12–13 единиц. Следовательно, для самолета с ПВРД необходима околозвуковая или даже сверхзвуковая взлетно-посадочная скорость, что практически нереализуемо на традиционных технологиях. И, наконец, в-третьих, даже при полете на небольших углах атаки турбулентность на входе ПВРД может привести к отрыву воздушного потока и заглушке двигателя. И все-таки, несмотря на все эти технологические сложности, проблема оказалась решаемой. В начале 70-х годов в нашей стране стартовала полноценная программа по созданию гиперзвукового лета-

тельного аппарата, получившая кодовое обозначение «Аякс». Ее отличительная особенность — новая концепция активного энергетического взаимодействия летательного аппарата с обтекающим его воздушным потоком. Базовая идея «Аякс» — вторичное использование тепла, выделяющегося при полете летательного аппарата в результате трения об окружающую среду, а также использование ионизации воздуха при столкновении встречного воздушного потока с самолетом для энергетических нужд. Иными словами, советские конструкторы попытались все недостатки гиперзвуковых самолетов обратить в преимущества. Уже в конце 70-х нашими учеными был создан прототип магнитноплазмохимического двигателя (МПХД). Агрегат тепловой защиты летательного аппарата в концепции «Аякс» основывается на химическом эндотермическом преобразовании исходного углеводородного топлива за счет утилизации тепловых потерь, связанных с аэродинамическим нагревом планера и работой

Тенденции силовой установки. Это преобразование осуществляется в каталитических реакторах, размещаемых в горячих частях аппарата. Оно позволяет увеличить хладоресурс топлива посредством физико-химических превращений исходных компонентов. Двигатели, работающие на таком принципе, называются магнитоплазмохимическими. В МПХД топливо используется как хладагент, защищающий поверхность от перегрева, кроме того, при нагреве топлива улучшаются энергетические характеристики его горения. Полученная от генератора электродвижущая сила вторично используется для последующего электродинамического управления плазменными потоками. При соударении набегающего потока с фронтовыми кромками самолета происходит ионизация воздуха, и далее образовавшаяся плазма, или ионизированный газ, обтекает поверхности летательного аппарата, расположенные параллельно набегающему потоку. Затем по аэродинамической поверхности самолета вдоль направления воздушного потока пропускается электрический ток. Он создает магнитное поле, силовые линии которого будут перпендикулярны направлению потока обтекающей плазмы. При соответствующем направлении тока, пропускаемого по поверхности самолета, тяжелые положительно заряженные ионы будут отталкиваться от этой поверхности силой Лоренца, поскольку положительно заряженная составляющая набегающего потока имеет свое встречное магнитное поле. Чаще всего специалисты называют это эффектом «магнитной изоляции». Поскольку набегающий поток, а именно положительно заряженные тяжелые ионы, не соприкасается с поверхностью самолета и двигателя, экстремального нагрева не происходит. Снижение трения поверхности летательного аппарата с набегающим потоком приводит к снижению турбулентностей и лобового сопротивления. Дальность полета самолета при этом возрастает в 2,5– 3 раза. Использование этого метода при полетах на малых и больших скоро-

Авиасалоны мира №5 2009

стях позволяет при прочих равных условиях до двух и более раз повысить соотношение между взлетно-посадочной и максимальной скоростью самолета. Использование МГДпреобразования энергии не только дает возможность контролировать компрессию потока на входе воздухозаборника, но и позволяет стартовать самолету с ПВРД с электродинамическим двигателем с нулевой скорости, без предварительного разгона до 2,5 маха. Кроме того, эта технология обеспечивает контроль за течением воздушного потока в воздухозаборнике в широком диапазоне скоростей, при значительном изменении атмосферного давления и углов атаки. Ослабление термического воздействия плазменного потока на камеру сгорания позволяет как создать многоразовые двигатели для космической промышленности, так и повысить энерговооруженность всех типов двигателей. Если максимальная температура горения в камере сгорания не превышает 2 тыс. градусов, то в электродинамических двигателях температура горения может быть поднята до 7 тыс. градусов, что позволяет резко повысить их энерговооруженность. Например, первые космические двигатели 1933 года имели энерговооруженность 30 единиц, то есть давали тягу 30 т на 1 т собственно-

го веса. К середине 80-х годов энерговооруженность двигателей удалось повысить только до 40 единиц, тогда как появление электродинамических двигателей позволило достичь энерговооруженности 300 единиц. Целый ряд технологий, полученных нашим ВПК в ходе реализации программы «Аякс», успешно реализован в ракетостроении. Известно, что некоторые элементы технологий «Аякс» наши конструкторы применили при создании сверхзвуковых противокорабельных ракет «Яхонт» и «Москит». А результаты испытаний ПРВД и МПХД оказали неоценимую помощь в создании двигателей для боевых блоков межконтинентальных баллистических ракет «Тополь» и «Тополь-М». Но вот полноценный гиперзвуковой самолет нашим конструкторам создать не довелось. Ставка на ракетостроение, сделанная во времена Хрущева, в конце концов оказалась для разработчиков советского гиперзвукового летательного аппарата фатальной. Эта тематика долгое время финансировалась по остаточному принципу, а к началу 90-х выделение средств и вовсе прекратилось. Нет такой задачи у Минобороны и сейчас. Как заявил главком ВВС Александр Зелин, «несколько институтов занимаются проблемой гиперзвука, но в разработке таких аппаратов сейчас нет, так как мы по-

Тенденции ка такой задачи не ставим». Зато в США программа создания нового гиперзвукового самолета не только стала важнейшим национальным проектом в оборонной сфере наряду с системой ПРО, но и получила приоритетное финансирование. И понятно почему. Ее реализация призвана обеспечить Америке абсолютное технологическое превосходство в военной сфере над любой страной мира или даже группами государств.

Гонки по волнам Началось все с того, что в 2003 году Пентагон распорядился передать все разработки по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов в ведение Агентства перспективных исследований и проектов (DARPA). Мотив был простой. Американская армия несла гигантские потери в Ираке и никак не могла уничтожить лидеров сопротивления, включая Саддама Хусейна. Получив 19 марта 2003 года надежные разведданные о местоположении бывшего иракского президента, американцы выпустили по пригородам Багдада более 40 крылатых ракет Tomahawk, способных развивать скорость до 900 км в час. Но пока они долетели до цели, Саддам успел скрыться. Стало ясно, что решить эту проблему можно, только радикально сократив время подлета. Но для этого требовалось принципиально новое оружие. Его разработкой и занялось DARPA в рамках проекта Prompt Global Strike («Быстрый глобальный удар»). Правда, тогдашний министр обороны США Дональд Рамсфельд вкладывал в новый проект более широкий смысл. По его словам, Prompt Global Strike призван заменить почти все традиционные виды нанесения ударов. «Нам нужен такой неядерный носитель, который, стартовав с территории США, достигнет цели в любой точке мира максимум в течение часа», — говорил г-н Рамсфельд. В результате разработанная DARPA концепция новой перспективной ударной системы получила название FALCON (Force Application and Launch from Continental). Согласно этому проекту в законченном виде система должна

Тенденции состоять из гиперзвукового многоразового самолета-носителя HCV (Hypersonic Cruise Vehicle) с дальностью полета в 17 тыс. км и многоразового гиперзвукового планера CAV (Common Aero Vehicle). На самолете HCV предполагалось разместить до шести планеров CAV, каждый из которых должен нести по две стандартные авиабомбы общей массой 500 кг. При этом сам по себе CAV может летать на дальность до 5 тыс. км. Конструкция CAV уже успешно отработана в рамках проекта Х-41, а самолетаносителя — по программе X-43 и X-51. Если этот аппарат оборудовать дополнительной ракетной ступенью вместо CAV, то он сможет выводить на низкую орбиту спутники военного назначения массой до 450 кг. Впрочем, так далеко пентагоновские стратеги пока не заглядывают. На нынешнем этапе применение системы FALCON выглядит так. Получив приказ, бомбардировщик HCV взлетает с обычного аэродрома и развивает сверхзвуковую скорость. После этого двигательная установка переходит в режим гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. В заданный момент от самолета-носителя отделяются ударные планеры CAV, которые после бомбардировки цели возвращаются на ближайшую авиабазу США за пределами страны. А в случае оснащения CAV собственным двигателем и необходимым запасом топлива этот аппарат может вернуться и на аэродром в континентальной части Америки. Профиль полета у HCV смешанный. Прямоточный воздушно-реактивный двигатель самолета со сверхзвуковой камерой сгорания прямоугольного сечения выводит аппарат на высоту около 40 км и отключается, после чего тот движется по баллистической траектории, достигая высоты 60 км, а затем входит в плотные слои атмосферы. Когда HCV снизится до 35 км, двигатель включается вновь и цикл повторяется. Аэродинамическое качество позволяет аппарату осуществлять маневрирование при нахождении в более плотных слоях атмосферы. Разработчики уверены, что благодаря подобному профилю удастся существенно

Авиасалоны мира №5 2009

Несмотря на заманчивые перспективы использования ПВРД, применение этой технологии выявило целый комплекс технологических проблем. Главная из них – малый диапазон скоростей повысить грузоподъемность аппарата за счет меньшей потребности в топливе. Но самое главное — сэкономить на термозащите. Две трети полета аппарат проводит в космическом пространстве, где накопленное при движении в более плотных слоях тепло излучается в пространство. Именно благодаря волнообразной схеме полета X-51 получил название WaveRider («Бегущий по волнам»).

На новых материалах Конечно, для создания всей системы FALCON американцам предстоит решить еще массу технических проблем. Главные из них — новый двигатель, способный устойчиво работать на гиперзвуковых скоростях, и нагрев конструкции планера при полете в атмосфере. И если СССР на теоретическом уровне эту задачу решил при помощи магнитноплазмохимического двигателя, утилизирующего избыточное тепло, то американцы похвастаться серьезными наработками в этой области пока не могут. В результате сейчас DARPA при выборе силовой установки сделало ставку на модернизированные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Они просты в эксплуатации, поскольку не имеют подвижных частей за исключением насоса для подачи горючего. По конструкции такой двигатель очень похож на трубу, в носу которой установлен конус (генератор скачков уплотнения на сверхзвуке, обеспечивающий сжатие потока и его торможение до дозвуковой скорости). Внутри трубы размещены форсунки для впрыска топлива и стабилизаторы горения, а на выходе — сопло. Но у ПВРД есть один недостаток — он может эффективно рабо-

тать только до скоростей, превышающих скорость звука не более чем в пятьшесть раз. При дальнейшем росте скоростей нагрев двигателя и потери давления на входе в него резко растут, а тяга и экономичность падают. Проблему можно решить, тормозя воздух в воздухозаборнике до начальной сверхзвуковой скорости. В этом случае КПД двигателя остается довольно высоким вплоть до скоростей в 10–15 махов. Но, несмотря на кажущуюся простоту концепции, аэродинамические проблемы полета с высокой гиперзвуковой скоростью так сложны, что американцам до сих пор не удалось создать работоспособный двигатель, который можно было бы установить на пригодный для штатной эксплуатации летательный аппарат. Длительное время американцы считали, что единственным горючим, способным сгорать в сверхзвуковом потоке проточного тракта ПВРД, может быть водород. Это топливо отличается своими высокими энергетическими и охлаждающими характеристиками. Но его эксплуатационные качества имеют серьезные недостатки — низкая температура хранения, взрывоопасность, дороговизна и прочее. С этими недостатками можно мириться, когда речь идет о космических полетах, но они совершенно несовместимы с требованиями, предъявляемыми к боевым системам. Поэтому основные усилия американских разработчиков двигателей для гиперзвуковых военных аппаратов в последние годы сосредоточены на поиске возможности применения в ПВРД обычного авиакеросина. Еще одна проблема гиперзвукового самолета с ПРВД — слишком сильный нагрев конструкции в полете. Сейчас ее пы-

Тенденции таются решить сразу несколькими способами: применением жаростойких конструкционных материалов, нанесением теплозащитного покрытия, а также активным охлаждением конструкции с помощью бортового запаса топлива. Общая стоимость проекта FALCON оценивается экспертами примерно в 17 млрд долларов. Из этой суммы уже как минимум 3 млрд долларов потратили Boeing и Lockheed Martin и еще около 2 млрд долларов — Пентагон и DARPA. Если создание в рамках FALCON гиперзвукового бомбардировщика можно считать делом уже решенным, то в успехе разработки на основе этой технологии орбитального пассажирского лайнера есть очень серьезные сомнения. Еще восемь лет назад тогдашний глава Boeing Филипп Кондит прямо говорил, что на создание такого самолета необходимо потратить 20 лет и не менее 40 млрд долларов. «Орбитальный самолет потребует технологического прорыва в материаловедении, но, к сожалению, с точки зрения бизнеса оправдать затраты, судя по всему, не удастся», — констатировал г-н Кондит. И как в воду глядел. Даже более простая задача — создать обычный реактивный самолет нового поколения, который наполовину будет состоять из новых композитных материалов, американцам оказалась не по силам. Корпорация Boeing уже семь лет трудится над созданием Boeing 787 Dreamliner, но видимых успехов до сих пор нет. Широкое применение композитов (в основном сверхпрочных углепластиков) в конструкции этого самолета стало одной из причин, заставивших Boeing уже в третий раз отложить первый полет нового авиалайнера, первоначально запланированный еще на 2006 год. Оказалось, что композитные материалы слишком мало изученная область материаловедения — они способны преподнести множество сюрпризов, особенно на высоких скоростях и экстремальных режимах полета. В частности, выяснилось, что крылья Boeing 787 Dreamliner при высокой турбулентности могут не выдержать нагрузки и просто-напросто треснуть. В результате инженеры Boeing приняли

решение заново переделать конструкцию лайнера. А разработчик композитов — компания Mitsubishi, создающая свой собственный реактивный самолет, вынуждена была отказаться от использования в нем новых композитных материалов. Впрочем, это не означает, что проект орбитального гиперзвукового лайнера, в котором неизбежно будут использоваться новые композиты, на нынешнем этапе придется похоронить. Начиная с 1990 года Пентагон вместе с DARPA профинансировал развитие трех десятков так называемых критических технологий, большая часть которых так или иначе связана с созданием новых материалов. В результате появились новые покрытия из нанокерамики, которые нашли применение более чем в 150 областях: это и валы пропеллеров, и телескопические перископы, и многое другое. Нанокерамика используется везде, где необходимы водонепроницаемость и защита от коррозии. Новый материал гораздо жестче обычной керамики, но не столь ломок. С помощью наноструктур американским ученым удалось втрое повысить жесткость материалов, созданных на основе карбида кремния. Уже появилось покрытие для прозрачных полимерных поверхностей, состоящее из наночастиц в растворе, которое в несколько раз увеличивает прочность пластика. На пластиковой поверхности они образуют сверхтвердую пленку, которая защищает не только от биологических и химических агентов, но и от попадания пули. Предполагается, что в будущем новые самолеты будут покрываться специальной «электромеханической краской», которая позволит им менять цвет и предотвратить коррозию, а также «затягивать» мелкие повреждения на корпусе машины. Серьезные разработки в этой области есть и у нас. Так, за последние пять лет ВИАМ совместно с 20 институтами РАН провел свыше 100 научно-технических работ, усовершенствовав более 30 авиационных материалов. Например, исследования в области силаксановых эластомеров, проведенные Институтом элементоорганических соединений имени Не-

смеянова, позволили создать уникальные по деформационным свойствам составляющие. Производство на их основе гибкой керамики привело к организации принципиально новых подходов в конструкции высокоэффективных систем охлаждения турбинных лопаток. А в результате партнерства Института структурной макрогенетики с рядом ведущих российских аэрокосмических предприятий разработаны новые технологии получения материалов на основе самораспространяющегося высокотемпературного синтеза, что позволит в перспективе решить целый ряд задач в двигателестроении. Но поскольку между США и Россией трансферт технологий невозможен по политическим причинам, американцам придется полагаться только на собственные силы. Учитывая сложность технических проблем, DARPA приняло решение реализовать программу FALCON в два этапа. На первом этапе вместо самолетаразгонщика планируется использовать обычные одноразовые ракеты. Во-первых, создать и использовать такую ракету намного проще и дешевле, чем сложный гиперзвуковой разгонный носитель. А во-вторых, с помощью этих ракет можно запускать небольшие спутники как сейчас, так и в будущем. При выведении на орбиту космических аппаратов ракета должна иметь грузоподъемность 450 кг, а стоимость ее пуска, как ожидается, не превысит 5 млн долларов. Такие носители у NASA в избытке. Первые испытания гиперзвуковых аппаратов X-40 и X-43 проводились на ракетах «Пегас» и «Атлас», выпускаемых корпорациями Boeing и Lockheed Martin соответственно. Ну а когда американцы наконец решат проблему с новыми материалами и новым двигателем, ракету-носитель заменит новый гиперзвуковой извозчик. Создание полномасштабной ударной системы HCV с планерами CAV планируется не ранее 2030 года. К этому времени относятся и планы DARPA по использованию гиперзвуковых аппаратов в качестве разгонных ступеней космических средств выведения. Ольга ЗАЙЦЕВА Алексей ХАЗБИЕВ

Тенденции

Авиасалоны мира №5 2009

ИнфоТехно

ИТ-ОПТИМИЗАЦИЯ ДЛЯ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ

Что мешает повысить эффективность отечественного производства Кризис, кризис, кризис… Cлово уже навязло в зубах. Можно долго спорить о том, какая часть этого экономического явления находится в головах, а какая — в реальной жизни, но проблемы, связанные с ним, налицо. Ужесточение конкуренции и условий кредитования — только некоторые из них. В связи с этим перед авиастроителями «во весь рост» встают вопросы: как оптимизировать бизнес-процессы на предприятии, повысить эффективность производства. Один из дельных ответов — навести порядок, призвав на помощь информационные технологии. 56

Что посеешь… Одним из наиболее серьезных препятствий, стоящих перед производителями воздушных судов, стремящихся повысить эффективность производства, является фактическое отсутствие «формального» планирования. Точнее, оно как бы есть, но единый жесткий структурированный подход к нему отсутствует. Да и строятся планы нерегулярно и «творчески» (читай — «по наитию»). Программные средства при этом используются редко, а если к их помощи и прибегают, то выбор падает на устаревшие или не-

ИнфоТехно совершенные системы и унаследованные процедуры планирования. А они не позволяют быстро сформировать реально исполнимый документ. В результате последний становится следствием не расчета, а переговоров и директив и основывается не на трезвых данных, а на экспертном мнении нескольких «посвященных».

…то и пожнешь. Что же мы имеем «на передовой» от такого расклада с планированием? Во-первых, действия подразделений, цехов не синхронизированы. Цеха работают «каждый за себя» и упорно стремятся к одной цели — сделать «валовый» план, по нормо-часам или штукам. А сдельная оплата труда активно мотивирует их к этому стремлению. Отделы снабжения закупают комплектующие, ориентируясь в основном на размеры партий, руководствуясь принципом «возьмем побольше — сэкономим на закупках». На деле такая «экономия» приводит к уменьшению оборотных средств предприятия. — Принцип максимизации производственных партий исповедуют и большинство наших производственников, — констатирует директор компании «Райтстеп» Сергей Питеркин. — Для них это, конечно, выгодно, так как позволяет повысить локальную эффективность производства. Правда, в ущерб глобальной, то есть эффективности всего бизнеса. Помимо перечисленного негатива, налицо практически полная непрозрачность бизнеса, в частности тех же производственных и закупочных операций. Никто не может внятно сказать, каковы хотя бы относительные приоритеты коммерческих или производственных заказов. Между циклами планирования, которые редко бывают меньше месяца, цеха работают «вслепую». А когда возникают конфликтные ситуации, оказывается, что у всех своя «версия правды», причин отклонений, сроков исполнения. — Такая «система», конечно, имеет право на жизнь, она работает. Но за счет чего? За счет армии диспетчеров и заместителей начальников произ-

Авиасалоны мира №5 2009

водства, за счет постоянных и многочисленных планерок, отнимающих дорогостоящее время руководителей «разборок», — отмечает Сергей Питеркин. — Причем основная задача всех этих обсуждений — получить ответы на крайне простые вопросы: «кто виноват?», «где деталь?», «какие детали делать прежде всего?», «что будет «гореть» завтра, а не «вчера»?» и подобные им. Усугубляют и без того незавидную судьбу отечественных авиастроителей

изношенность производственного оборудования и дефицит квалифицированных рабочих.

Ты помнишь, как все начиналось… Проблема неэффективности отечественных авиастроительных предприятий возникла не вчера и имеет разветвленные «древние» корни. При создании и организации нашего производства (в особенности авиастроительного) во главу угла был поставлен выпуск

Директор компании «Райтстеп» Сергей Питеркин

ИнфоТехно Производственные планы часто основываются не на трезвых данных, а на экспертном мнении нескольких «посвященных» определенного количества продукции в рамках пятилетних планов. О себестоимости же и эффективности (читай — «возврате вложенного капитала») никто не думал. Но на смену социалистическим идеалам пришли капиталистические. Приоритеты изменились, и возникла необходимость работать иначе — считать каждую копейку при исполнении не только коммерческих, но и госзаказов. Предприятия начали перестраиваться, но медленно. Ведь мало кто понимал, как именно управлять подругому, не было квалифицированных управленческих кадров. Что немаловажно, отсутствовали и средства на радикальную перестройку. Кому-то повезло больше — шли заказы: государственные, коммерческие, зарубежные. Кому-то — меньше... — Не последняя причина того, что трансформация производств шла очень медленно, — неоднозначное влияние отечественных традиций и менталитета, — считает Сергей Питеркин. — Одна из российских особенностей — наличие большого количества умных людей. Или — считающих себя таковыми. Поэтому даже там, где надо просто брать и делать, что говорят, мы начинаем задавать вопросы, подвергать сомнению, придумывать лучшие, оптимальные с нашей, «самой правильной» точки зрения, варианты. Часто оптимальные — для себя... При этом общее дело, как правило, страдает...

Что делать? С теорией и историей «застоя» все ясно. Теперь попробуем разобраться, как вылезти из этой «ямы». На первом этапе совершенствования производства имеет смысл оптимизировать информационные потоки, а следом за этим — материальные («физические»), проходящие через предприятие. Первая за-

дача решается внедрением новой системы управления, которая базируется на специальных методах, процедурах и поддерживающих их информационных системах. Чтобы решить вторую, потребуется оптимизировать сами производственные процессы и внутреннюю логистику. Не обойтись и без технического перевооружения. Кстати, руководители многих компаний считают, что последнего для бизнес-прорыва вполне достаточно. Как показывает практика, это ошибка. Ограничившись покупкой новых обрабатывающих центров, топ-менеджмент оказывается в ситуации посредственно играющего музыканта, стремящегося стать виртуозом путем покупки нового дорогого инструмента. Есть большая вероятность того, что центры эти будут попросту не загружены. Как раз из-за проблем с планированием.

— Много раз приходилось видеть на отечественных предприятиях и такую картину: новый участок обрабатывающих центров загружен на 100%, работает в три смены. Но по результатам месяца оказывается, что 40–60% всего времени станки делали «незавершенку», то есть просто детали, которые «обязательно кому-то понадобятся». Но — в будущем! — делится опытом Сергей Питеркин. — Фактически их загрузили только для того, чтобы они были загружены и якобы «себя окупали». При этом происходит обратное — эта «загрузка» только высасывает деньги из предприятия. Ведь чтобы обеспечить работу оборудования, надо купить материалы, а потом еще и заплатить рабочим за перевыполнение плана. В результате «в никуда» уходят деньги, которые сейчас, во времена дорогих кредитов, стоят еще дороже!

А как «у них»? Чтобы «не изобретать велосипед», присмотримся к опыту организации производства у зарубежных авиастроительных компаний. Основное их преимущество в том, что вопросы эффек-

ИнфоТехно тивности они ставили перед собой всегда и крайне жестко. Именно это, а не мода, как нередко бывает у нас, обусловило наличие у них PDM-, SCMи ERP-информационных систем управления*, а также широкое принятие методов управления Lean Manufacturing. И отсутствие такого подхода в России — наше огромное от них отставание; по производительности труда (выработка на одного рабочего) мы сегодня в разы хуже! При этом недостатки — как ни странно — у них такие же, как и у нас. Пожалуй, за исключением сдельной оплаты труда. Только вот недостатки эти иностранцами преодолеваются не в пример профессиональнее. Отечественные производственники задачу решают «просто» установкой PDM-системы и системы планирования, которая бы «просто» планировала производство с точностью до цехо-захода, синхронизируя деятельность цехов с точностью до недели. У зарубежных компаний оптимизация планирования происходит с точностью до часа/смены. Автоматизация и оптимизация бизнеспроцессов построена там таким образом, что соотношение основных производственных работников к инженернотехническим равно 80:20 (а не 30:70, как у нас в России), работа ведется вообще без запасов и т.д. Впрочем, не так уж у нас все и плохо. — Западные предприятия все — небольшие, — говорит Сергей Питеркин. — Их производственные цепочки, «питающие» сборочные подразделения, раскиданы по всему миру, что крайне усложняет задачу управления ими. Кстати, в прошлом году это признал и директор по логистике корпора-

ции Boeing, назвав проблемы с планированием и осуществлением поставок одними из тех, что серьезно увеличивают сроки выпуска Boeing 787. Наши же, «советские» предприятия, по сравнению с зарубежными, просто огромны. Каждый цех каждого такого отечественного завода по площади и мощности — это целиком одно западное производство. И, если не брать при планировании работы за единицу времени пятилетку, российские самолетостроительные мощности практически неуправляемы. Но ведь можно перестать управлять нашими «монстрами» как одним предприятием и разбить их на несколько! Отдельным заводом станет сборочный цех, осуществляющий финальную сборку, испытания и т.п. Еще двумя — агрегатносборочный и механообрабатывающезаготовительный. При этом имеет смысл разделить задачу управления свежесозданными предприятиями на две: эффективное управление, синхронизация этой «цепочки» поставщиков и эффективное управление «отдельным» предприятием. И задача управления и повышения эффективности бизнеса в целом сразу упростится! При этом вовсе не обязательно реально «делиться», то есть образовывать новые юридические лица. Достаточно изменить систему управления. И это уже не теория и не прожекты: примеры такой успешной «реструктуризации» наших предприятий уже есть. Отечественным производственникам у иностранцев много есть чего перенять вполне конкретного. Прежде всего — многие методы организации производства, системы управления им, тех-

Доводить до успешного завершения проекты по внедрению ИТ-систем, консалтинговые проекты повышения эффективности до сих пор, к сожалению, могут только единичные компании * подробнее см. на стр. 64

Авиасалоны мира №5 2009

нологии производства, а также информационные системы его подготовки (CAM, CAD, CAE, PDM)*. Но заимствовать нужно конечно же не «тупо», не методом копирования! У нас есть своя специфика организации производства, которую надо учитывать. Та же сдельная оплата труда, которая, конечно, не идеальная, но измени ее резко — и есть риск остаться без рабочих. — С системами управления ERP я бы не торопился, — высказывает свое мнение Сергей Питеркин. — Западные ERP-системы отражают зарубежную организацию производства. Они, по определению, «тяжелы», неустойчивы к неточностям входной информации и ошибкам пользователей. При нашей специфике такие системы, как правило, не улучшают показатели предприятия, а иногда даже парализуют его работу.

Оптимум оптиморум Руководителя любого предприятия, решившего вложить деньги в совершенствование производства, волну-

ИнфоТехно

В статье использованы фото: aviationandmarineusa.com6 kipservis.net

ют вопросы минимизации затрат и возврата инвестиций. Существуют ли сегодня критерии «оптимальной оптимизации» с точки зрения соотношения «затраты на внедрение/эффективность/стоимость владения»? Как показывает опыт внедрений, однозначного ответа на этот вопрос нет. Каждое промышленное предприятие, даже принадлежащее одной и той же отрасли, уникально. Часто эта уникальность определяется даже личностью руководителя предприятия и/или регионом расположения компании. Единственный внятный критерий «оптимальности оптимизации» — цена ее внедрения и стоимость владения — должны серьезно перекрываться получаемым экономическим эффектом. Кроме того, следует помнить об очень, в буквальном смысле, дорогом опыте отечественных производителей: не всегда (а в современной России — почти никогда) «волшебные» и дорогие западные ИТ-системы позволяют быстро и гарантированно окупить вложения в них. — Единственное, что может в высокой степени гарантировать получение ожидаемого результата от внедрения

После ИТ-преобразований уровень запасов материалов и покупных комплектующих изделий сокращается на 20–30% новой системы управления — наличие у руководителя предприятия действительно четкого понимания, что именно он хочет изменить, — разъясняет Сергей Питеркин. — Роль консультанта здесь — выбрать наиболее подходящий для решения этой задачи инструмент. Но тут нужно быть крайне осторожным, ибо в России успех проекта в немалой степени зависит от везения заказчика. Продавать-то мы хорошо научились, особенно то, что нельзя пощупать при покупке (ИТ-системы, консалтинговые проекты повышения эффективности и т.п.), а вот доводить до успешного завершения проекты до сих пор, к сожалению, могут только единицы. Как это ни странно, многие специалисты из ИТ-компаний, берущихся за оптимизацию предприятий, элементарно пренебрегают работой с представителями фирмы-заказчика, не считая

это важным элементом проекта. А кропотливая работа с руководством клиентской компании крайне необходима. Следует очень внимательно выслушивать его пожелания, цели, а также общаться с теми, кто будет выполнять бόльшую часть работы, именно в свете поставленной «сверху» задачи. Только тогда успех проекта обеспечен. Все остальное — вторично.

На что можно рассчитывать? «Пощупать» реальные результаты внедрения оптимизационных ИТ-решений непросто, так как фундаментальный просчет итогов таких проектов делают редко. Однако, по данным компании «Райтстеп», для среднестатистического российского авиастроительного/авиаагрегатного предприятия на некоторые количественные результаты рассчитывать можно почти гарантированно. После преобразований уровень запасов материалов и покупных комплектующих изделий (ПКИ) сокращается на 20–30%. Пропускная способность производства (то есть увеличение выпуска при наличии заказов и с теми же затратами) может быть увеличена на 10–50%. С 50 до 5% от общего количества всех позиций уменьшается количество «дефицитных» позиций на сборке и в разы — численность персонала, занимающегося администрированием процесса производства (заместители начальников разных уровней, диспетчеры, плановики, экономисты цехов, сотрудники бюро труда и зарплаты (БТЗ) цехов и т.п.). И что очень важно — в разы сокращается и расход одного из самых главных ресурсов современного бизнеса — времени: бесконечные и всевозможные планерки, дирекции и совещания благополучно канут в прошлое. Александр ГУДКО

ИнфоТехно Помочь отечественному производству может только системный подход к внедрению ИТ. Таково мнение директора по информационным технологиям Новосибирского авиастроительного производственного объединения Александра Соловьева. В конце 2007 года руководство ОАО «НАПО» им. В. П. Чкалова» встало перед необходимостью полностью поменять старую систему управления. Одним из инструментов преобразований явилась установка ИТ-систем управления предприятием. Александр Соловьев рассказал нам о проектах, достигнутых и ожидаемых от нововведений результатах. ■ Вопрос: Какие причины подвигли ваше руководство на проведение оптимизации предприятия? ■ Ответ: Задача повышения эффективности работы предприятия сейчас стоит очень остро. Необходимо сокращать себестоимость выпускаемой продукции, увеличивать объем ее производства — в разы. По-старому это делать уже не получается. Это то, без чего НАПО не сможет в современных условиях расти и оставаться прибыльным. Не единственный, но один из инструментов увеличения эффективности бизнес-процессов на предприятии, — информационные технологии. ИТ мы

МЫ — ЗА СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД внедряем только там, где их использование приведет к очевидной экономии рабочего времени, трудозатрат персонала, а также сокращению накладных расходов. И ни в коем случае — не ради самих технологий, не в угоду моде. ■ В: Основные цели проекта понятны. Могли бы вы рассказать о них подробнее? ■ O: Мы стремимся обеспечить высокоэффективный учет и контроль всех затратных статей предприятия. Это материальные ценности — материалы,

комплектующие, инструмент, оснастка, а также основные средства, персонал и т.п. Немаловажная задача — автоматизация ручного труда, с помощью которой мы и планируем сократить трудозатраты работников объединения. Средствами ИТ мы обеспечим планирование деятельности как производственного, так и финансового секторов предприятия, а также прозрачность происходящего на предприятии для руководства.

■ В: Какие ИТ-продукты были выбраны для решения этих задач? ■ O: 1С — для организации бухгалтерского учета, ERP- и SCMo-система — для обеспечения складского и производственного учета, планирования, мониторинга, сбора данных о прямых производственных затратах, PDM (а именно — Team Center Engineering и Search)* — для автоматизации и оптимизации процессов разработки и ведения конструкции изделий; на базе 1С создана система * подробнее см. на стр. 64

ИнфоТехно Необходимо сокращать себестоимость выпускаемой продукции, увеличивать объем ее выпуска — в разы. По-старому это делать уже не получается мени на выяснение, кто из цехов или поставщиков «держит» сборку, видеть «дефициты» много раньше их возникновения, а не после того, как они «всплывут» при комплектации сборки. 1С максимально приблизила нас к определению фактической себестоимости продукции, дала возможность решить задачу учета незавершенного производства, осуществлять контроль за дебиторской задолженностью, а также оптимизировать процесс расчета заработной платы, налогов и т.д. После установки системы мониторинга оборудо-

В материале использованы фото ОАО «НАПО» им. В. П. Чкалова»

мониторинга оборудования и система видеонаблюдения — для отслеживания происходящего в цехах. ■ В: Каких результатов удалось добиться на сегодняшний день? ■ O: За счет внедрения системы управления снабжением — обеспечить полную ясность формирования плана и бюджета закупок, что ведет сейчас к оптимизации закупочных расходов. Внедрение системы планирования и управления сборочным производством уже сегодня позволило реально сократить количество планерок и вре-

вания и системы визуального контроля производства мы получили возможность четко планировать загрузку станков и появилась прозрачность в прямом смысле слова того, что происходит в цехах, — руководство может видеть происходящее там в любой момент времени со своих рабочих мест. И наконец, произошел коренной перелом в борьбе с опозданиями и преждевременными уходами — их количество значительно сократилось благодаря внедренной системе СКУД. ■ В: Когда закончится работа по оптимизации и на какие показатели вы рассчитываете вывести предприятие на момент выхода ИТ-системы на «проектную мощность»? ■ O: Начиная каждый из проектов, мы ставили перед собой довольно сжатые сроки его воплощения. Как правило — от полугода до года. Мы гордимся тем, что все системы либо уже рабо-

Авиасалоны мира №5 2009

ИнфоТехно тают, либо находятся в стадии реализации и развиваются практически в соответствии с установленным графиком. То есть у нас нет «мертвых», безнадежных и вялотекущих проектов. Но сейчас видно, что процесс оптимизации предприятия будет продолжаться еще очень и очень долго. Так как «нет предела совершенству». Что касается проектных показателей, то мы уже видим, что после полного запуска системы мы сможем четко понимать стоимость любого элемента в производственной цепочке на каждый момент времени, иметь ритмично работающий канал снабжения без «затыкания дыр», дающий то, что нужно и в четко запланированные сроки. В сфере управления производством мы обретем возможность целенаправленно воздействовать на «узкие места», причем не постфактум, а заранее, благодаря планированию и контролю над движением материальных потоков. ■ В: НАПО пошло по пути ИТоптимизации. А как, по вашим наблюдениям, относятся к идее внедрения информационных технологий другие отечественные авиастроительные компании и почему? ■ O: ИТ-оптимизация, как вы ее называете, это всего лишь одно из направлений улучшений. Но даже с этой оговоркой, мне кажется, не у всех российских предприятий есть сейчас четкое понимание того, что, как и зачем необходимо делать. Больше всего наблюдается крайностей. Либо полная «ERP-зация» и закупка дорогого и мощного аппаратнопрограммного обеспечения, либо попытки оптимизировать систему управления с помощью ИТ-решений, сделанных «на коленке» — просто, чтобы залатать «дыры». Это, на мой взгляд, неправильно и неэффективно. Помочь отечественному производству может только системный подход к внедрению ИТ. И мне очень нравится то, что у нас, на НАПО, во многом благодаря прекрасному пониманию дирекцией предприятия того, что именно нужно делать, мы движемся в верном направлении. Александр ГУДКО

PDM-система (англ. Product Data Management — система управления данными об изделии) — организационно-техническая система, обеспечивающая управление всей информацией об изделии. CAM (англ. Computer-aided manufacturing) — подготовка технологического процесса производства изделий, ориентированная на использование ЭВМ. Под термином понимаются как сам процесс компьютеризированной подготовки производства, так и программно-вычислительные комплексы, используемые инженерами-технологами. Русским аналогом термина является АСТПП — автоматизированная система технологической подготовки производства. CAD (англ. Computer-Aided Design) — программный пакет, предназначенный для создания чертежей, конструкторской и/или технологической документации и/или 3D моделей. Современные системы автоматизированного проектирования обычно используются совместно с системами автоматизации инженерных расчетов и анализа CAE (Computer-aided engineering). CAE (англ. Computer-aided engineering)-системы — разнообразные программные продукты, позволяющие при помощи расчетных методов (метод конечных элементов, метод конечных разностей, метод конечных объемов) оценить, как поведет себя компьютерная модель изделия в реальных условиях эксплуатации. Помогают убедиться в работоспособности изделия без привлечения больших затрат времени и средств. В русском языке есть термин САПР (Система автоматизированного проектирования), который подразумевает CAD/CAM/CAE (см. выше). ERP (англ. Enterprise Resource Planning) — планирование ресурсов предприятия. Класс интегрированных систем, позволяющих автоматизировать многие области деятельности предприятия, как правило, без областей планирования и бюджетирования. SCM (англ. Supply Chain Management) — управление цепочкой поставок (производственной цепочкой). Класс систем, содержащих различные модули, предназначенные для планирования всех аспектов деятельности производственных цепочек: от прогнозирования, расчета и оптимизации плана продаж до планирования и мониторинга поставок поставщиками. SCMо — управление цепочкой поставок (производственной цепочкой) + мониторинг. Лин = Lean Manufacturing — неграмотно переведенный кем-то на русский язык как «бережливое производство» и, наверное, поэтому неправильно применяемый у нас термин. Лежащая под ним методология управления взята из Системы производства «Тойота» (путь постоянной борьбы со всем ненужным и бесполезным на предприятии). СКУД — Система контроля и управления доступом.