Airshows 2009-6 by Pavel Tchernyak

№ 6. 2009

СОДЕРЖАНИЕ Прямая речь 4

Успеху кризис не помеха Интервью с Эдди Леонгом

Выставки 12 Жизнь налаживается

Авиаперевозки 20 Спасти региональную авиацию 26 На нас смотрят как на городских сумасшедших Интервью с Денисом Павшинским

Аэропорты 30 Камчатская авиация: через тернии к звездам Интервью с Алексеем Твердохлебом

Бизнес-авиация 40 Пузырь сдулся 48 Случай из жизни частного пилота Интервью с Кириллом Миноваловым

ИнфоТехно 54 Нужна ли российским авиапредприятиям ERP? 60 Эффективность в ERP-«разрезе» 64 Автоматизация выдвигает требования

Чем заменить устаревший парк самолетов — настоящая головная боль авиаперевозчиков. На данный момент Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность участия в четырех проектах по региональным и местным самолетам, таким как Ан-140, Ил-114, Бе-32 и L-410.

Авиасалоны мира №6 2009

Александр Гудко

Светлана Комагорова

От редакции

«Как спасти российскую региональную авиацию?» — задаются вопросом на всех уровнях власти. Называется множество причин, которые не дают оживиться региональным перевозкам: старый парк машин, исчезающая инфраструктура, низкий спрос и жесткая конкуренция с наземным транспортом. Авиационные связи между местными и региональными линиями за последние 15 лет оказались разрушены практически во всех федеральных округах страны. Нынешняя реальность такова, что на сегодняшний день более 500 российских городов и поселков лишились возможности пользоваться услугами авиации. С каждым годом воздушный вид транспорта становится все менее и менее доступным для большинства россиян. Причем как из-за высокой цены на авиабилеты, так и из-за нерегулярности авиарейсов. Что остается региональным эксплуатантам? Ждать милости от авиационных властей? Закрывать на замок аэропорты и выращивать картошку на аэродромах? Или все-таки пытаться не только выживать, но и развивать перевозки, особенно в труднодоступных районах, там, где региональная авиация вовсе не роскошь, а единственное средство передвижения. Сегодняшняя тема номера — именно об этом: «Как спасти региональную авиацию?»

Искренне ваша, редакция журнала, «Авиасалоны мира» editor@airshows.ru

Генеральный директор Евгений Осипов Заместитель генерального директора Александр Кирьянов Выпускающий редактор Светлана Комагорова Редакторская группа Александр Гудко Эдуард Войтенко Менеджеры по маркетингу Дмитрий Куприн Лидия Рассадина Мария Баланюк Яна Жвирбо Арт-директор Альвина Кириллова Дизайн и верстка Александр Стреляев Александр Чередайко Елена Шишова IT-поддержка Алексей Мазаев Павел Черняк В журнале использованы фотографии: М. Лысцевой, А. Михеева, А. Кирьянова, В. Воронова, Д. Белова, Singapore Airlines, Boeing, Airbus Графика и иллюстрации: А. Стефанова, А. Чередайко, Н. Аксеновой Рисунок на обложке: А. Стефанова Тираж: 5000 экз. Журнал зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

INDONESIAâ&#x20AC;&#x2122;S NO.1 OFFICIAL TRI-SERVICE DEFENCE, AND AEROSPACE INDUSTRY EVENT 10 - 13 November 2010 JIExpo Kemayoran Jakarta, Indonesia REPLY COUPON I am interested in exhibiting at Indo Defence 2010 Expo & Forum Indo Aerospace 2010 Expo & Forum Please send me a space reservation for a ........sq.m Please send me more information on Exhibitor Visitor Conference

Name: ........................................................................... Company: ..................................................................... Address: ....................................................................... ...................................................................................... Country.......................................................................... Telp. :................................... Fax: ................................ Mobile: ........................................................................ Email:...........................................................................

Fax reply to +6221 865 0963

T E A R M

Ministry of Transportation

Media Partners

Coordinating Ministry for Political and Security Affair

A N

R P E

Ministry of Defence

R D U S T

Ministry of Industry

DEPARTEMEN PERDAGANGAN REPUBLIK INDONESIA

Ministry of Trade

Indonesian National Defense Forces

Indonesian Army

Indonesian Navy

Indonesian Air Force

Organised by

Indonesian National Air Carriers Association

Indonesian Aircraft Maintenance Shop Association (IAMSA)

Indonesian Exhibition Companies Association

PT. Napindo Media Ashatama

Jl. Kelapa Sawit XIV Blok M1 No. 10 Kompleks Billy & Moon, Pondok Kelapa, Jakarta 13450, Indonesia Telp. +6221 865 0962, 864 4756/85 Fax. +6221 865 0963 Email: info@indodefence.com info@indoaerospace.com

www.indodefence.com - www.indoaerospace.com

Airfleet/ Arms/ Arsenal/ World Airshow 2009

Job title/Rank/Position: ................................................

Прямая речь Как, несмотря на кризис, оставаться успешными на рынке пассажирских авиаперевозок, за счет чего можно оптимизировать свои расходы, как не уменьшить качество сервиса, а также, почему мы полетим из Москвы на Сингапурскую выставку на самолете Боинг-777, а не на А-380, редактору «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает генеральный представитель Singapore Airlines в России г-н Эдди Леонг. ■ Вопрос: Каким был прошедший год для Singapore Airlines? Что удалось реализовать? ■ Oтвет: По официальным данным, в 2009 году пассажирские перевозки в мире сократились более, чем на 20%. На спросе сказался не только мировой экономический кризис, но и грипп Н1N1. Однако уже в сентябре этого года спрос на пассажирские авиаперевозки начал расти. Экономическая ситуация в мире постепенно улучшается. Полгода назад расходы на бизнеспоездки были сокращены до минимума, теперь спрос на них возвращается. В июле мы сняли рейсы из Москвы в Сингапур через Дубай, оставив только прямые рейсы «Сингапур-Москва» и «Москва-Хьюстон», а уже с 18 декабря 2009 года мы увеличиваем количество рейсов до пяти раз в неделю и на направлении в Юго-Восточную

УСПЕХУ КРИЗИС НЕ ПОМЕХА Азию «Москва-Сингапур», и на американском направлении из Москвы в Хьюстон. ■ В: Что вы ждете от 2010 года? Каковы планы авиакомпании? ■ O: Спрос на рынке растет, количество пассажиров увеличивается, но пока доходы авиакомпаний будут ниже, чем в докризисное время. Тарифы на авиаперевозки резко снизились, и потребуется не меньше года, чтобы восстановиться.

■ В: В ноябре были опубликованы финансовые показатели вашей авиакомпании, из которых видно, что пока вы сработали в «минус». Какие убытки понесли Singapore Airlines? ■ O: Судя по отчетам многих авиакомпаний, большинство из них, если не все, терпят убытки. Но тут есть один нюанс. Дело в том, что в отчете за ноябрь опубликованы показатели за первые шесть месяцев нашего финансового года, который начинается в апре-

ле, и у нас есть время, чтобы сократить убытки и, возможно, к концу финансового года, выйти в прибыль. Singapore Airlines — финансово здоровая компания, которая не имеет кредитов. И, даже если этот год нам не удастся завершить в «плюсе», кстати, впервые за историю с момента публикации отчетов с 80-х годов прошлого века, у нас есть финансовые возможности избежать негативных последствий.

Прямая речь ■ В: Сможет ли ваша компания выйти в прибыль к концу финансового года? Каким образом? ■ O: Наша авиакомпания приняла ряд мер по минимизации расходов. Из-за падения спроса на авиаперелеты в мире мы оптимизировали количество наших рейсов. Мы быстро реагируем на изменения рынка, быстро принимаем решения в соответствии со спросом. Как только спрос на рынке уменьшается, быстро снимаются менее рентабельные рейсы. Как только спрос увеличивается, также очень быстро вводятся дополнительные рейсы. Еще момент — цена на топливо в последнее время несколько снизилась, и это очень помогло нам компенсировать некоторые расходы. Кроме того, мы уменьшаем затраты, перезаключая договоры с поставщиками, обговаривая новые цены. Это касается кейтеринга, обслуживания в аэропортах, и даже реклама в СМИ стала не такой дорогой. ■ В: Не пострадал ли уровень сервиса в вашей авиакомпании во время кризиса? Ведь многие авиакомпании стали экономить на рационе пассажиров, уменьшили количество своих услуг, чтобы снизить тарифы и стать более доступными. ■ O: Мы такой политики не придерживаемся. Уровень сервиса всегда останется неизменно высоким. Для минимизации расходов мы принимаем другие меры, о которых мы уже упоминали. Пассажиры Singapore Airlines всегда будут получать только лучший сервис, которым мы по праву гордимся. ■ В: Уменьшая расходы, пришлось ли вам увольнять персонал или сокращать заработную плату? ■ O: Ни один сотрудник нашей авиакомпании за все время кризиса не был уволен. И количество персонала в офисах продаж, в аэропортах и на наших бортах осталось прежним. ■ В: Вы считаетесь самой успешной компанией в мире. Есть ли у вас конкуренты? Кого вы считаете таковыми на мировом рынке и на российском? И почему? ■ O: Если рассматривать этот вопрос глобально, то каждая компания

Авиасалоны мира №6 2009

является конкурентом. И конкурентов можно разделить на несколько категорий: для бизнес-трафика — свои конкуренты, для рынка путешествий — свои. Если говорить о компаниях полного сервиса, можно назвать Cathay Pacific, Qantas. Во время кризиса появились новые конкуренты — низкобюджетные азиат-

ские авиакомпании — малазийские, австралийские, так как некоторые пассажиры стали пересматривать свои бюджеты на короткие перелеты по Азии. ■ В: Насколько сложно быть всегда успешными, насколько сложно поддерживать сложившийся бренд, подтверждать его? Что вы делаете для того, чтобы оставаться лидером?

Singapore Airlines — один из мировых лидеров в области пассажирских авиаперевозок. Считается одной из самых надежных, комфортных и безопасных авиакомпаний в мире. Базируется в международный аэропорту Changi (Сингапур). Основана в 1947 году. Сеть маршрутов: 66 пунктов назначения в 35 странах. Флот является одним из самых молодых в мире и состоит из самолетов A380, A340, B777, B747. С 2000 года входит в глобальный авиационный альянс Star Alliance, благодаря чему пассажиры получают доступ к 975 аэропортам в 162 странах мира.

Прямая речь ■ O: Singapore Airlines большое значение придают инновациям, сервису и развитию маршрутной сети. Мы постоянно вводим в эксплуатацию новые самолеты с уникальными по удобству креслами на борту в любом классе обслуживания, предлагаем новые услуги пассажирам, включая новейшую развлекательную систему и изысканную кухню, расширяем географию полетов. Несмотря на ситуацию в мире, в 2009 году мы начали эксплуатировать новый тип самолета с принципиально новым оборудованием на борту — аэробус А-330-300. Мы первыми осуществили коммерческий рейс на самом большом в мире пассажирском лайнере Airbus A380 и продолжаем получать их и вводить в эксплуатацию на новых маршрутах. В этом году мы стали совершать рейсы на А-380 по таким популярным маршрутам, как «Сингапур-Гонконг» и «Сингапур-Мельбурн». ■ В: На каком самолете полетят российские пассажиры на Сингапурскую выставку, которая пройдет в феврале 2010 года? На А-380?

Прямая речь

■ O: Нет, из Москвы в Сингапур российские пассажиры полетят на Boeing777-300ER. Кресла новой концепции и внутренний интерьер этих самолетов в экономическом и бизнес-классе практически ничем не отличаются. Единственное отличие — на Boeing-777300ER есть первый класс, на А-380 есть класс выше первого — сьют, это уютные индивидуальные каюты. Сервис же и меню, которое разрабатывают самые знаменитые повара мира, будут неизменно превосходными на любом нашем рейсе. ■ В: Как вы считаете, будет ли в ближайшее время А-380 летать в Россию? И почему? ■ O: Пока нет. В аэропорту Домодедово взлетные полосы готовы, и пробный полет прошел успешно. Но дело в том, что в Домодедово телетрап — одноуровневый. А для одновременной загрузки на двухэтажный лайнер, в котором может находиться до 800 пассажиров при моноклассной конфигурации (в конфигурации Singapore Airlines — 471 кресло), нужен телетрап с двумя рукавами. Кроме того, нужна багажная лента в два раза длиннее, чем она есть сейчас. И в зале ожидания нужно в два раза больше места для пассажиров. Вообще А-380 целесообразно ставить на те направления, где аэропорты перегружены, где невозможно найти дополнительные слоты, как, например, в аэропортах Хитроу (Лондон) или Нарита

Авиасалоны мира №6 2009

(Токио). На подобных маршрутах удобнее использовать один, но очень большой самолет. ■ В: Ваши стюардессы — очень красивые, элегантные. Сложно ли стать «Сингапурской девушкой»? Что для этого нужно? И, правда ли, что девушка из Singapore Airlines стала символом государства? ■ O: У компании неизменно строгие критерии подбора персонала. Члены экипажа самолета, обслуживающие пассажиров в салоне, должны быть не старше 35 лет; все стюардессы должны носить форму одинакового размера. Красота стюардессы не должна усту-

пать привлекательности моделей, снимавшихся в рекламных роликах. В дополнение к обычной профессиональной подготовке, стюардесса должна не только иметь превосходный внешний вид (только азиатская внешность, темные волосы), но и уметь вести себя на высоком уровне. Стюардесс часто отбирают на телевидении, на кастингах телеведущих, но работа в Singapore Airlines намного престижнее. Образ «Сингапурской девушки» был создан в 1972 году и остается неизменным до сих пор. «Сингапурская девушка», одетая в запоминающуюся униформу Sarong Kebaya, дизайн которой принадлежит па-

Singapore Airlines — самая награждаемая авиакомпания в мире по итогам различных международных исследований и опросов общественного мнения: «Лучшая авиакомпания мира», «Лучшая авиакомпания года» (в 2008 году титул завоеван семнадцатый год подряд), «Авиакомпания года», «Лучшая международная авиакомпания», «Лучшая авиакомпания Азии», «Лучшая авиакомпания Азиатско-Тихоокеанского региона», «Лучшая международная авиакомпания» (тринадцатый год подряд), «Лучший первый класс», «Лучший бизнес класс», «Лучший эконом класс», «Лучшая команда». Авиакомпания также имеет множество наград в таких номинациях, как бортовое обслуживание, напитки, питание, наземное обслуживание, безопасность, пунктуальность, управление компанией и множество других. Общее число наград на сегодняшний день составляет сотни. 7

Прямая речь рижскому модельеру Pierre Balmain, — глобальный маркетинговый символ, один из наиболее легко узнаваемых персонажей в авиабизнесе. Этот фактор узнаваемости дает авиакомпании огромное преимущество перед конкурентами. Образ «Сингапурской девушки» — это феномен, который стал не только символом авиакомпании Singapore Airlines, не только символом Сингапура, но и символом лучшего сервиса на борту в гражданской авиации. В 1993 году восковая фигура «Сингапурской де-

вушки» была выставлена в Музее мадам Тюссо, всемирно известном музее восковых фигур в Лондоне. Это первый коммерческий персонаж в 200-летней истории музея, включенный в экспозицию. А компания Mattel даже посвятила знаменитым красавицам один из вариантов куклы Барби. ■ В: Я недавно присутствовала на круглом столе, посвященному пьянству на борту. Бывают ли на ваших рейсах случаи пьяных дебошей? Как ваши девушки справляются с буйными пассажирами?

■ O: У нас такая политика в авиакомпании — если замечают, что человек уже пьян, алкоголь ему больше не приносят. Если же его поведение доставляет какие-то неудобства соседним пассажирам, его предупредят. На крайний случай у нас есть инструкции по применению специальных ремней, и мужчиныстюарты имеют право пристегнуть буйного пассажира к креслу. По прибытию в аэропорт назначения таких пассажиров могут сдать в полицию. ■ В: В салоне ваших самолетов хорошо пахнет, как в дорогих машинах. Что это за аромат? ■ O: В конце 1990-х авиакомпания Singapore Airlines начала использовать аромат Stefan Floridian Waters. Этот аромат был разработан специально в качестве одной из составляющих бренда Singapore Airlines. Аромат Stefan Floridian Waters входит в состав духов, которыми пользуются стюардессы авиакомпании; им пропитывают горячие полотенца, которые подаются пассажирам перед полетом; этот запах распространяется в салонах всех самолетов авиакомпании. Аромат Stefan Floridian Waters, запатентованный компанией Singapore Airlines, стал единственным в своем роде фирменным ароматом авиакомпании.

Отели 1A

Стоимость пакета на 1 человека в Евро 3 дня / 2 ночи Дополнительная ночь Взрослый Ребенок Взрослый Ребенок 2A 3A 2A1C 2A2C 1A 2A 3A 2A1C 2A2C

Ibis (Стандартный номер) Trade Day* 861 797 — Public Day** 851 786 — Grand Mercure Roxy (Номер Superior) Trade Day* 882 807 803 Public Day** 872 797 793 Peninsula Excelsior (Номер Superior) Trade Day* 904 817 811 Public Day** 893 806 800 Holiday Inn Singapore Orchard City Centre (Номер Premier) Trade Day* 977 854 — Public Day** 967 843 — Traders (Номер Superior ) Trade Day* 988 859 857 Public Day** 978 849 846 Grand Park City Hall (Номер Superior ) Trade Day* 999 865 — Public Day** 987 854 —

— —

76 76

39 39

— —

— 715

78 78

40 40

38 38

—

— бесплатно

— 728

89 89

45 45

41 41

— 8

— —

126 126

64 64

— —

— 739

— —

132 132

66 66

65 653

— 13

— —

137 137

69 69

— —

Специальное предложение авиакомпании Singapore Airlines и Trade Winds для посещения самого крупного Авиа шоу в Азии — Singapore Airshow 2010 Период путешествия с 28 января 2010 по 14 февраля 2010 * Trade Day — Выставочный день для профессионалов отрасли ** Public Day — Выставочный день, открытый для публики Типы размещения: 1А — одноместное 2А — двухместное 3А — двухместное с приставной кроватью (3 взрослых) 2А1С — двухместное с приставной кроватью для 1 ребенка 2А2С — двухместное с одной приставной кроватью (в номере могут размещаться 2 взрослых и 2 детей) Специальное предложение включает: – Перелет авиакомпанией Singapore Airlines Москва (ДМЕ) — Сингапур — Москва (ДМЕ) в экономическом классе (все таксы и сборы учтены) – 2 ночи проживания в выбранном отеле с завтраком. – Трансфер отель — аэропорт — отель. – Входной билет на 1 из выставочных дней на Ваш выбор (Airshow Pass) Trade Day (дети не допускаются) — 2, 3, 4 или 5 февраля 2010 Public Day — 6 или 7 февраля 2010 Стоимость входного билета на 4 выставочных дня (2–5 февраля 2010) ЕВРО 40. – Бесплатный доступ к интернету – Возможность позднего выезда из отеля (до 16.00). – Ваучер аэропорта Чанги на 10 Евро, которым можно воспользоваться в магазинах или кафе. – Скидка 50% на обзорную экскурсию по Сингапуру и прогулку по реке Более подробную информацию о работе авиа шоу можно получить на сайте www.singaporeairshow.com.sg По вопросам бронирования просим обращаться по тел. (495) 775 30 87

Отели 1A

Regent (Номер Superior)* (Третья ночь бесплатно!) За проживание в период с 1 по 4 февраля 2010 дополнительная плата 73 Евро 3641/ 3503/ 3496/ Trade Day* — — 142 72 68 — 5551 5413 5406 3630/ 3493/ 3485/ 3373/ 3373/ 142 72 68 14 Public Day** 5540 5403 5395 5283 5283 Marina Mandarin (Номер Deluxe) 3614/ Trade Day* 5524 3603/ Public Day** 5513

3503/ 5413 3493/ 5403

3485/ 5395 3485/ 5395

— 14

—

128

—

3366/ 5276

128

Специальное предложение авиакомпании Singapore Airlines и Trade Winds для посещения самого крупного Авиа шоу в Азии — Singapore Airshow 2010 Период путешествия с 28 января 2010 по 14 февраля 2010 * Trade Day — Выставочный день для профессионалов отрасли ** Public Day — Выставочный день, открытый для публики Типы размещения: 1А — одноместное 2А — двухместное 3А — двухместное с приставной кроватью (3 взрослых) 2А1С — двухместное с приставной кроватью для 1 ребенка 2А2С — двухместное с одной приставной кроватью (в номере могут размещаться 2 взрослых и 2 детей) Специальное предложение включает: – Перелет авиакомпанией Singapore Airlines Москва (ДМЕ) — Сингапур — Москва (ДМЕ) в Бизнес / Первом классе (все таксы и сборы учтены) – 2 ночи проживания в выбранном отеле с завтраком. – Трансфер отель — аэропорт — отель. – Входной билет на 1 из выставочных дней на Ваш выбор (Airshow Pass) Trade Day (дети не допускаются) — 2, 3, 4 или 5 февраля 2010 Public Day — 6 или 7 февраля 2010 Стоимость входного билета на 4 выставочных дня (2–5 февраля 2010) ЕВРО 40. – Бесплатный доступ к интернету – Возможность позднего выезда из отеля (до 16.00). – Ваучер аэропорта Чанги на 10 Евро, которым можно воспользоваться в магазинах или кафе. – Скидка 50% на обзорную экскурсию по Сингапуру и прогулку по реке Более подробную информацию о работе авиа шоу можно получить на сайте www.singaporeairshow.com.sg По вопросам бронирования просим обращаться по тел. (495) 775 30 87

Выставки

ЖИЗНЬ НАЛАЖИВАЕТСЯ Авиашоу в Дубае показало очевидные, хотя пока и робкие признаки того, что мировая авиакосмическая промышленность, вероятно, прошла низшую точку кризиса и находится на пути к восстановлению своих показателей. Даже сама официальная статистика Дубайского авиашоу говорит о том же: рекордные 890 компанийучастников (из них 150 дебютантов) из 47 стран, 13 национальных и региональных павильонов, почти 53 тысячи профессиональных посетителей из 138 стран. Даже по сравнению с авиашоу благополучного 2007 года количество посетителей увеличилось на 18%, а число стран, из которых они прибыли, — на семь. Более двух третей посетителей составили зарубежные гости. Из них статус VIP, который организаторы выдавали весьма разборчиво, имели 511 персон, включая министров обороны, главкомов авиации, президентов и CEO авиакомпаний, руководителей управлений гражданской ави-

ации, немало было и членов правящих королевских династий. Элисон Уеллер, директор аваикосмического отделения британской компании Fairs & Exhibitions, которая является бессменным организатором Дубайского авиашоу, отметила, что важной и отличительной особенностью выставки было практически равномерное распределение по всем пяти дням выставки ее посещения официальными делегациями и специалистами.

Обращаясь с приветственным словом к участникам и посетителям выставки, Его Высочество Шейх Ахмед Бин Саид Аль Мактум, Президент Департамента гражданской авиации и Председатель компании Аэропорты Дубая, сказал: «Мы открыты для идей, мы готовы к сотрудничеству с компаниями. Именно на Среднем Востоке, и в особенности в Организации Сотрудничества Стран Залива (GCC), мы видили прирост показателей авиатранспорта, в то вре-

Выставки мя как в других регионах пассажиропоток падал. Именно в странах залива мы стали свидетелями поставок стартовым заказчикам некоторых самых современных деловых самолетов. Именно авиакомпании Среднего Востока прокладывают путь новым технологиям оборудования пассажирских салонов системами связи и развлечений. И именно в этом регионе мы наблюдаем наибольшие инвестиции в наземную инфраструктуру аэропортов и систем управления воздушным движением». Официально Дубайское авиашоу открыли совместно Их Высочества Шейх Мохаммед Бин Рашид Аль Мактум, Вицепрезидент и Премьер-министр ОАЭ, правитель Дубая, и Шейх Мохаммед Бин Заед Аль Нахьян, Крон-принц Абу-Даби и Заместитель Верховного Главнокомандующего Вооруженных сил ОАЭ. В день, предшествующий открытию выставки, в Дубае состоялась Международная конференция начальников штабов ВВС, организованная находящимся в ОАЭ Институтом оборонных исследований Ближнего Востока и региона Залива. Необходимо отметить, что в подавляющем большинстве стран мира должность начштаба ВВС соответствует российскому Главкому, так что в Дубай прибыли высшие военные авиационные начальники многих стран, и не только этого региона. Впечатляющим был и список докладчиков. Начштаба ВВС США генерал Нортон Шварц посвятил свое выступление использованию ДПЛА. Причем генерал настаивал на употреблении термина именно «дистанционно пилотируемые летательные аппараты» (remotely piloted vehicles — RPV), а не БПЛА (беспилотные), поскольку, как заявил генерал: «Они не беспилотные. На самом деле они требуют больших трудозатрат в эксплуатации». Несмотря на то, что ВВС США уже многие годы используют MQ-1 «Предатор», MQ-9 «Рипер» и RQ-4 «Глобал Хоук», генерал Шварц признал: «Нам еще нужно во многом приспособиться к ним и в культурном, и в оперативном смысле». Начштаба ВВС Франции генерал ЖанПоль Паломерос доложил о проблемах

Авиасалоны мира №6 2009

организации сетецентрических операций современной военной авиации. Среди них можно выделить национальные суверенитеты, уровни классификации, обмен разведывательной информацией и техническую терминологию. Генерал Паломерос считает, что система командования и управления авиацией НАТО дает хороший пример того, что можно достичь в этом направлении даже в такой широкой коалиции. Заместитель начштаба ВВС Италии генерал-лейтенант Джузетти Бернардис темой своего доклада выбрал радиоэлектронную борьбу, выделив три ее вида: радиоэлектронную разведку, оборону и нападение. Заместитель командующего ВВС и ПВО ОАЭ бригадный генерал Ибрахим Насер Алалави рассказал о процессе оценки и выбора учебнотренировочных самолетов (УТС) превоначального и продвинутого обучения. Главной современной тенденцией в УТС, справедливой не только для ВВС ОАЭ и отмеченной докладчиком, является перевод существенной части курса подготовки летчика на одну степень ни-

же, т.е. те упражнения, которые раньше было возможно освоить только на боевом истребителе-спарке, теперь входят в курс подготовки на продвинутом реактивном УТС. В свою очередь, самолет первоначального обучения — как правило, турбовинтовой — берет на себя существенную часть курса продвинутого реактивного УТС. Таким образом достигается значительная экономия эксплуатационных затрат на обучение. Бригадный генерал Ибрагим сделал неожиданное заявление о том, что, как он надеется, ВВС ОАЭ в течение ближайших двух лет получит, как и многие другие страны, истребитель пятого поколения. Специалисты истолковывают эту ремарку как явный намек на интерес ОАЭ к приобретению Локхид Мартин F-35. Британцы прислали на конференцию сразу двух глав Королевских ВВС: только что ушедшего с этого поста главного маршала авиации сэра Гленна Торпи и сменившего его главного маршала авиации сэра Стивена Далтона. Маршал Торпи доложил о способах непосредственной поддержки сухопутных войск на примере операций в Косово и Афга-

Генеральный директор ФГУП «ФНПЦ Газотурбостроения "Салют"» Юрий Сергеевич Елисеев и Главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Алесандр Николаевич Зелин

Выставки нистане. Маршал Далтон рассмотрел проблемы взаимодействия ВВС различных стран в коалиционных операциях. Отметив ключевую роль единых стандартов, процессов и протоколов, докладчик указал на необходимость большей координации в использовании электромагнитного спектра. Маршал авиации Марк Бинскин, начштаба ВВС Австралии, доложил свои взгляды на использование самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и наведения (ДРЛОиН) на примере получаемой Австралией системы Боинг Уеджтейл (Boeing Wedgetail). Один из таких самолетов был представлен на статической стоянке. В конференции планировалось участие главкома ВВС России генералполковника Александра Зелина. Однако, к удивлению многих, оно не состоялось, причем причину отмены доклада выяснить международным журналистам, которых в Дубае собралось более 800, так и не удалось. В день открытия выставки генерал Зелин обходил павильоны, подробно ознакомился с российской частью экспозиции, но почему он не воспользовался возможностью выступить перед столь представительной аудиторией коллег, осталось непонятным. Российское участие в Дубайском авиашоу было хотя и значительным, но по сравнению с предыдущими годами гораздо более скромным. Общая площадь российской экспозиции составила около

500 кв. м (в 2007 году было в два раза больше), в летном показе российских самолетов не было совсем, а на статической стоянке можно было видеть только Ил-76ТД в раскраске эмиратской грузовой авиакомпании Maximus Air Cargo. В отличие от всех предыдущих выставок не было у россиян и шале. Организатором российской экспозиции выступала госкорпорация «Российские технологии». Ее совместный стенд с «Рособоронэкспортом» привлекал заслуженное внимание посетителей. Компании «Сухой» и РСК МиГ, как и на других выставках 2009 года, выступали на совместном стенде, где были установлены модели МиГ-35, Су-35 и «Суперджета». Рядом располагался стенд «ММПП «Салют», на котором были представлены макеты двигателей АЛ-31ФМ1, АИ-222-25, МД-120 и моноколесо первой ступени КНД двигателя АИ-222-25. Помимо этого, на стенде можно было увидеть макеты энергетической парогазовой установки ПГУ-60С, блочной газотурбинной электростанции ПГУ-20С, газификатора твёрдых топлив, макет установки для опреснения воды «Каскад». Всегда многолюдно было и на стенде «Вертолетов России», которые имеют на Среднем Востоке немало клиентов. Свидетельством этого стало на выставке объявление о создании российским холдингом совместного предприятия с Эйрфрейт Оперейшнз (Airfreight Operations) по организации в аэропор-

ту Шарджи сервисного центра для вертолетов «Ми» и «Ка». Новое СП получило название Интернешнл Ротокрафт Сервисиз (International Rotocraft Services). Оно будет обеспечивать эксплуатантов российских вертолетов в регионе запасными частями и всеми видами технического обслуживания, ремонта, включая капитальный, и модернизации. Российская космическая промышленность была представлена РНИИ КП, недавно получившим новое название «Российские космические системы», и МКБ «Компас». «Ильюшин-Финанс» достаточно успешно, судя по предварительной неофициальной информации, продвигался к сделкам по поставкам в регион самолетов Ан-148. Сектор финансовых услуг был представлен «Газпромбанком», стенд которого был оригинально и со вкусом оформлен живыми тюльпанами. На совместном стенде российской компании НПК «Оптолинк» из Зеленограда и белорусской СИТ ГРУП была представлена разнообразная продукция категории «хай-тек»: бесплатформенные навигационные системы (БИНС); сенсоры (гироскопы, акселерометры, интерферометры и др.); беспилотные летательные аппараты; космические системы дистанционного зондирования земли; нано-технологии; композитные материалы. Впервые в Дубайской выставке участвовала компания из Казахстана (InvestAvia Airline). Украинский авиапром был представлен АНТК имени Антонова и запорожскими ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» и «Мотор-Сич». Суммарная площадь достаточно скромного украинского стенда составила 70 кв. м. Однако именно к нему было привлечено повышенное внимание журналистов, когда во второй день выставки ее посетил украинский президент Виктор Ющенко, находившийся в ОАЭ с двухдневным официальным визитом. Из столицы ОАЭ Абу-Даби Ющенко должен был прибыть в аэропорт Дубая на своем президентском Ил-62, однако в одной из систем авиалайнера перед взлетом возникли неполадки, и расстояние в 120 км между двумя эмиратами украинскому пре-

Выставки зиденту пришлось преодолеть на автомобиле. В импровизированном общении с прессой Виктор Ющенко, кстати, отвечая на вопрос о возможном продолжении программы транспортного самолета Ан-70, заявил, что Россия должна Украине в рамках этой программы $60 млн долларов. Пояснений, как образовался этот долг, представлено не было. И оптимизма насчет будущего Ан-70 такое заявление, вполне понятно, не добавило.

Рынок и контракты Одной из главных неожиданностей выставки стал стенд зарегистрированной в Дубае компании Перла Груп Интернешнл (Perla Group International), на котором, впрочем, преобладала русская речь. Оказалось, что Чарльз Д'Альберто, владелец и основатель Перла Груп, ранее в этом году отправился на Украину прицениваться к легкому двухместному вертолету AK1-3, производимому в Полтаве компанией ДБ Аэрокоптер. «Я поехал покупать вертолет, а вернулся владельцем компании», — сообщил прессе Д'Альберто. Предприниматель имеет интересы в телекоммуникациях, авиации и безопасности. Он заявил, что сборочная линия будет перенесена в Дубай с поставками комплектующих из Полтавы. Таким образом, AK1-3 станет первым летательным аппаратом, собранным в ОАЭ. Этот вертолет производится с 2007 года, уже выпущено 90 машин, заказы на 2010 год составляют 130 экземпляров, и сейчас обсуждается контракт с Бразилией на поставку 200 вертолетов. По заявлению Д'Альберто, вертолет пока сертифицирован только в СНГ, но удовлетворяет европейским нормам JAR. Планируется его сертификация и по американским нормам FAR. Оснащенный четырехцилиндровым бензиновым двигателем Субару, АК1-3 продается за $200 тысяч долларов, что примерно на $100 тысяч меньше рыночной цены его аналога Робисон R-22. Уже на выставке Перла заключила контракты на поставку трех вертолетов в Индию, Пакистан и Великобританию, и еще три контракта находятся в стадии согласования с заказчиками, сообщила

Авиасалоны мира №6 2009

Заместитель генерального директора ОАО Компании «Сухой» Александр Николаевич Клементьев и министр обороны Малайзии Датук Ахмад Захиди

представитель компании Таня Рушенко. Интерес проявляют потенциальные заказчики различных сеторов: правительственные организации, частные владельцы и даже киноиндустрия. По заявлению Д'Альберто, украинские конструкторы работают над перспективной пятиместной моделью вертолета с газотурбинным двигателем, вероятно, Роллс-Ройс, но для реализации этой программы нужно дополнительное финансирование. Одним из главных параметров деловой активности любого авиасалона является общая сумма объявленных и подписанных на нем контрактов. В этом году в Дубае она составила значительные $14 млрд долларов, хотя это и много меньше, чем два года назад ($155 млрд). В общей сумме контрактов доминировал Эйрбас ($5,3 млрд), намного опередивший Боинг ($800 млн). Европейские авиастроители подписали контракты на поставки с авиакомпаниями Эфиопии,

Непала, Сенегала, Йемена и Австралии, а также с базирующейся в Швейцарии чартерной Комлюкс (Comlux). Боинг оформил поставки суммарно 11 B737-800 государственным авиакомпаниям Алжира (Air Algerie и Tassili Airlines). Бразильский Эмбраер (Embraer) получил твердый заказ на пять и опцион еще на пять 72-местных E-175 для Оман Эйр на сумму $177,5 млн. Главный операционный управляющий (Chief Operating Officer) Эйрбас Джон Лихи, комментируя итоги выставки, сказал: «Для нас это было хорошее авиашоу, лучше, чем многие ожидали. Наша промышленность «еще не вышла из леса». Впереди трудная зима. Но со сделками, заключенными в Дубае, и интересом к нашей продукции, который мы увидели здесь, весна, может быть, не так уж и далеко». Маркетинговый прогноз Боинг на ближайшие 20 лет определяет потребности

Выставки

регионального рынка Среднего Востока в 1710 пассажирских авиалайнеров общей стоимостью $300 млрд долларов. Американские производители предсказывают потребность в 970 широкофюзеляжных двухпроходных самолетах, 680 узкофюзеляжных однопроходных и всего лишь 120 региональных с вместимостью менее 90 мест. В последний день выставки Генеральный штаб Вооруженных сил ОАЭ объявил о своем выборе швейцарского турбовинтового учебно-тренировочного самолета Пилатус (Pilatus) PC-21 для первоначального и переходного этапов обучения военных летчиков Эмиратов, а также о выборе шведского СААБ340AEW&C с радаром «Эйриай» для выполнения задач дальнего радиолокационного обнаружения и наведения. Планируются поставки в ОАЭ 25 PC-21 и двух СААБ-340AEW&C. Ранее шведская компания выиграла тендер на поставку пяти аналогичных радиоэлектронных систем на платформе СААБ-2000 для ВВС Пакистана. Подписанные ранее в этом году протоколы о намерениях по поставкам в ОАЭ военно-транспортных самолетов Локхид-Мартин C-130J и Боинг C-17, а также учебно-боевых Аэрмакки М-346 к завершению выставки так и не

превратились еще в твердые контракты, хотя на это и надеялись авиапроизводители. И Локхид-Мартин, и Боинг провели в Дубае пресс-коференции по своим военно-транспортным программам. На фоне неопределенности дальнейшего будущего европейского военно-транспортного самолета Эйрбас Милитари А-400М, от ранее объявленных закупок которого накануне выставки отказалась Южная Африка, интересным оказалось сообщение Локхид-Мартин о возможности с легкостью увеличить темп производства C-130J с текущих 16 самолетов в год до примерно 25. Еще не выполненные заказы на эту последнюю модификацию заслуженного «Геркулеса» составляют 95 машин, и заинтересованным заказчикам возможно получить слоты на поставку в 2012 году. Джим Грант, вицепрезидент Локхид-Мартин по развитию военно-транспортного бизнеса, открыл текущую цену поставки С-130J как «более $70 и ближе к $80 млн долларов». Весьма заметное участие в выставке принял французский истребитель Дассо «Рафаль» (Dassault Rafale). На Дубайское авиашоу их прилетело целых три, и в летном показе в первый день выставки именно «Рафаль» стал лидером французского присутствия, возглавив пролет

пилотажной группы «Патруль де Франс». По неофициальным сообщениям, Эмираты близки к подписанию контракта на поставку до 60 «Рафалей» для ВВС этой страны, и рукопожатие президента Дассо Шарля Эдельстенна и правителя Дубая Шейха Мохаммеда Бин Рашида Аль Мактума выглядело весьма символично. По сообщениям прессы контракт на поставку новых истребителей для ВВС ОАЭ, возможно, будет сопровождаться обратным приемом в зачет части платежа некоторого числа состоящих сейчас на вооружении ОАЭ истребителей «Мираж-2000-9», которым правительство Франции собирается найти другого покупателя. Вероятно, им может стать Египет. Кроме ОАЭ, официальный интерес к «Рафалю» проявил и Кувейт. Для поставок в эти арабские страны, учитывая их жаркий климат, предлагается установка двигателя СНЕКМА (SNECMA) M88 с увеличенной тягой. Большое внимание посетителей авиашоу привлекло ежедневное участие в летном показе единственного на сегодня состоящего на вооружении истребителя пятого поколения Локхид Мартин F-22A «Рэптор». Ранее за пределами США «Рэптор» участвовал только в выставке Фарнборо-2008, но там он появлялся только два дня. В Дубае «Рэптор» каждый день участвовал в летном показе с 14-минутной программой, демонстрируя зрелищный пилотаж, возможный только при использовании управления вектором тяги. Шесть «Рэпторов» прибыли на авиабазу Аль Дафра около АбуДаби для участия в многонациональных учениях ВВС совместно с боевыми самолетами ОАЭ, Франции, Великобритании и Пакистана. Эти учения также обеспечили участие в Дубайской выставке и европейского Еврофайтер «Тайфун II». Весьма энергичный пилотаж, по зрелищности сравнимый даже с «Рэптором», показал F-15E ВВС США. Явной демонстрацией в Дубае растущего экспортного потенциала авиапромышленности Китая стал дебют за пределами Поднебесной реактивного УТС Хонгду L-15, в облике которого просматривается очевидное влияние на его про-

Выставки ект конструкторов ОКБ Яковлева. В ежедневном летном показе L-15 выполнял энергичные маневры с перегрузкой до 6g, проходы на малой скорости с углом атаки до 25 градусов и форсированные развороты с угловой скоростью до 26 градусов/сек. В авиашоу участвовал третий опытный летный экземпляр. Завершение сертификационных испытаний по программе ВВС Китая планируется на 2010 год. Главный конструктор самолета Хонг Жанг утверждает, что L-15 показывает прекрасную управляемость до углов атаки более 30 градусов. По заявлению Жанга, планируется разработка одноместного варианта с установкой более мощных двигателей с форсажной камерой АИ-222К-25Ф разработки украинского «Ивченко-Прогресс», что позволит достичь сверхзвуковой скорости М=1,4. С семи до девяти будет увеличено число точек подвески, будет установлен радар и более совершенная система управления вооружением, что позволит использовать L-15 в качестве легкого истребителя и ударного самолета. Двигатели с форсажом, как ожидалось, должны быть поставлены до конца 2009 года, и завершение испытаний новой модификации планируется на 2012 год. Жанг признает сходство L-15 c Як-130 и Аления Аэрмакки М-346, но утверждает, что китайская инкарнация концептуальных подходов, выработанных в ОКБ Яковлева, имеет преимущества над своими российским и итальянским близнецами. Аления Аэрмакки М-346 в яркокрасной раскраске также ежедневно участвовал в летной программе, как и пилотажная группа ВВС Италии «Фречче Триколори». Надо отдать должное такту организаторов летной программы, которые, зная о непрекращающемся соперничестве итальянских и французских пилотажных групп, чередовали очередность их выступлений. Если в первый день программу открывали французы, а ее финалом было выступление итальянских виртуозов пилотажа, то во второй и каждый последующий их места в летном показе чередовались. Немалый интерес посетителей выставки вызвали показанные на статической

Авиасалоны мира №6 2009

стоянке британские беспилотные аппараты Би-Эй-И Системз (BAE Systems) Мантис (Mantis) и Херти (Herti). Мантис начал летные испытания 21 октября, к началу выставки первая фаза испытаний из пяти полетов была успешно завершена. Разработка этого БПЛА финансируется совместно Министерством обороны Великобритании и промышленностью. Впечатляют быстрые сроки разработки: от выработки концепции до первого полета прошло всего лищь 19 месяцев. Первая модификация предназначена для ведения разведки и выдачи целеуказания с помощью гиростабилизированной электронно-оптической системы в шаровом обтекателе снизу носовой части фюзеляжа. Аппарат имеет две антенны спутниковой связи и возможность установки радара. Имеется также возможность установки вооружения под шестью крыльевыми точками подвески. Первый вариант Мантис оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Роллс-Ройс с толкающими винтами, однако его компоновка позволяет легко перейти к реактивным двигателеям на следующих этапах разработки, если такое решение будет принято.

Более легкий аппарат Херти, по неофициальным данным, сейчас проходит войсковые испытания в реальной боевой обстановке в Афганистане. Пока выпущена установочная партия этих аппаратов. Его основной системой является электронно-оптическая тепловизионная Политек Кобальт 350 шведской компании ФЛИР Системз (FLIR Systems). Эксплуатационный потолок Херти достигает 7600 м, продолжительность полета до 20 часов, время патрулирования на удалении 1000 км с возвратом в точку старта составляет 4 часа. И Мантис, и Херти предназначены для полностью автономных действий от взлета до посадки. В заключение хотелось бы отметить, что авиашоу в Дубае вновь, несмотря на мировой кризис, продемонстрировало лидирующую роль региона Среднего Востока как заказчика практически всех сегментов продукции мировой авиакосмической промышленности. С сожалением приходится отметить, что российская доля этого пирога не имеет тенденции к увеличению. Александр Велович

УТС Хонгду L-15 — свидетельство растущего экспортного потенциала китайской авиапромышленности

Выставки

Авиаперевозки

СПАСТИ РЕГИОНАЛЬНУЮ АВИАЦИЮ Старый парк машин, исчезающая инфраструктура, низкий спрос и жесткая конкуренция с наземным транспортом — все эти причины не позволили оживить региональные перевозки в России даже тогда, когда пассажиропоток отечественных авиакомпаний рос. И тем не менее перевозчики пока остаются на региональных маршрутах. И даже строят планы по расширению бизнеса. Однако их намерения сегодня полностью зависят от возможностей местных властей: региональные маршруты пока развиваются с помощью дотаций из местных бюджетов. 20

Авиаперевозки За последние годы более 500 российских городов и поселков лишились возможности пользоваться услугами авиации Транспортная недоступность Российские региональные авиационные перевозки последние 15 лет переживают системный кризис. Из любого крупного города России можно гораздо быстрее, проще, а то и дешевле попасть в столицу, чем в соседний областной центр, расположенный в 500–700 км. А все потому, что практически во всех федеральных округах страны разрушены авиационные связи между местными и региональными линиями. И если в центральных районах России у людей есть возможность воспользоваться другим видом транспорта, выбрав для своей поездки железную дорогу или автобус, то во многих труднодоступных районах Севера, значительной части Сибири и Дальнего Востока региональная авиация вовсе не роскошь, а единственное средство передвижения. Между тем, такой вид транспорта с каждым годом становится все менее и менее доступным для большинства россиян. Причем как

Со времен СССР количество действующих аэродромов сократилось более чем в три раза — с 1302 до 330 (реально из них действуют 260)

Авиасалоны мира №5 2009

из-за высокой цены на авиабилеты, так и из-за нерегулярности авиарейсов. «За последние годы более 500 российских городов и поселков лишились возможности пользоваться услугами авиации», — уточнил заместитель директора департамента транспорта и связи правительства Москвы Владимир Мишанин. По его словам, в Якутии, Бурятии, Сахалинской и Магаданской областях до 90% населения практически не имеет доступа к авиационным услугам. «Всего же по России авиационными услугами может пользоваться лишь 6% населения, — добавляет член Общественной палаты России Александра Очирова. — Что это, как не транспортная дискриминация?» Кстати, на данный момент вопрос о транспортной доступности — тема номер один в России. Общественные деятели, чиновники и политики отнесли транспортную доступность к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни и уровень развития населения. Из-за непостоянной связи небольших поселков с «большой землей» вряд ли можно завлечь сюда инвестора какими-то проектами и предложениями. А значит, будут уезжать из таких мест люди, перестанут разрабатывать месторождения, строить дороги, работать в портах, да и просто жить. И таких полупустых поселков в России с каждым годом становится все больше и больше. А вопрос-то геополитический, подчеркивают общественные деятели и политики. Ведь если все переедут в крупные города, огромные просторы российских территорий останутся заброшенными, разве что на радость нашим соседямкитайцам. Уж они-то своего не упустят, и в предприимчивости им не откажешь. Но как-то не хочется, чтобы на Русском Севере или в Сибири появились новые китайские провинции, пусть даже с самыми дружескими намерениями.

Авиаперевозки

Подавляющее большинство авиакомпаний совершает 1 рейс 3-4 раза в неделю на самолетах Ан-24,

убыток при таком раскладе — 30–40 млн рублей в год Як-40. Прямой

Даёшь самолет! Участники рынка и отраслевые эксперты называют множество причин стагнации региональных перевозок. «Неэффективный парк воздушных судов, неразвитая инфраструктура аэродромов и низ-

кая платежеспособность населения — всё это отрицательно сказывается на развитии региональных перевозок», — говорит первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Павел Чернов. По его словам, пода-

вляющее большинство авиакомпаний совершает один рейс три-четыре раза в неделю на самолетах Ан-24, Як-40. Прямой убыток при таком раскладе — 30–40 млн рублей в год. Если прибавить к морально устаревшей технике ужасающее состояние взлетно-посадочных полос аэродромов, становится понятным, почему региональные перевозки в своем большинстве непривлекательны и убыточны. А вот чем заменить этот устаревший парк самолетов — настоящая головная боль авиаперевозчиков. На данный момент Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность участия в четырех проектах по региональным и местным самолетам, таким как Ан-140, Ил-114, Бе-32 и L-410. Однако здесь не все пока гладко. Например, на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ТАПОиЧ), мощности которого позволяют выпускать 100–200 машин в год, самолет Ил-114-100 (вместимость 64 пассажира) в серию пока не запустили. На данный момент лишь восемь таких русско-узбекских самолетов эксплуатируются в авиакомпаниях. Также не пошел в серию и региональный самолет Бе-32 (вместимость 15 пассажиров), созданный в ОКБ имени Бериева. «Сначала его серийное производство предполагалось начать на Иркутском авиазаводе, позже по лицензии в Румынии, но до сих пор так ничего и не сделано», — поясняет вице-президент по корпоративному раз-

Фото: ОАК

Авиаперевозки

витию и управлению ОАК Василий Прутковский. На смену Ан-24 мог бы прийти региональный турбовинтовой Ан-140 (на 52 пассажира). Построенный на самарском «Авиакоре», он прекрасно подходит для эксплуатации в суровом климате, где температура опускается до –55°С. Недаром именно этим самолетом заинтересовалась авиакомпания «Якутия». Но Ан140 строится медленно, а самолеты авиакомпаниям нужны сейчас и много. Видимо, понимая, что российский авиапром не может быстро и качественно восполнить создавшийся дефицит на рынке региональных воздушных судов, ОАК рассматривает в качестве перспективы и совместный проект с чешским авиастроительным предприятием Aircraft Industries. Чехи готовы начать поставлять нам местный самолет L-410 (вместимость 17–18 пассажиров), обещая при этом удешевление текущего ремонта, расширенное количество вариантов исполнения салона и т. д. Но пока проекты оставались на бумаге, российским авиаперевозчикам приходилось самостоятельно находить замену устаревшему парку. Никакие драконовские меры, размер таможенных пошлин и НДС на ввоз импортных машин, из-за чего происходило удорожание техники почти на 40% от ее стоимости, не могли повлиять на их выбор.

Авиасалоны мира №5 2009

Российские авиаперевозчики покупают иностранную технику, несмотря на драконовские меры — таможенные пошлины и НДС Как, впрочем, и постановление Правительства РФ № 466 о возмещении российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей при приобретении воздушных судов российского производства. Немногие авиакомпании пользуются этой льготой, предпочитая брать в лизинг более эффективную и экономичную иностранную технику. Так, например, UTair постепенно приобретает франко-итальянские самолеты ATR-42 и ATR-72, воронежский «Полет» — экономичные турбовинтовые шведские самолеты SAAB-2000, волгоградская AirVolga — канадские CRJ-200, заменяя ими на некоторых маршрутах эксплуатируемые сейчас неэкономичные Ту-134 и Як-42. «Атлант-Союз» и «Регион-Авиа» остановили свой выбор на бразильском Embraer-120. «При выборе производителя самолетов мы руководствовались вопросами дальнейшего технического обслуживания, ремонта, поставки запчастей, подготовки летного и технического персо-

нала», — объясняет свою стратегию генеральный директор «Регион-Авиа» Денис Павшинский, который и впредь собирается закупать только однотипные суда. «А вот приобретать отечественные вертолеты российские перевозчики отчего-то не торопятся, хотя при эксплуатации именно вертолетной техники не нужно было бы инвестировать в аэродромную структуру, а вместимость вертолетов может составлять 20–30 человек», — удивляется первый заместитель генерального директора компании «Вертолеты России» Игорь Пшеничный. У этой компании всего один контракт с UTair на поставку 40 машин, да, возможно, Ленинградская область приобретет несколько вертолетов под совместные программы для Минобороны и МЧС. Большая же часть продукции уходит за рубеж. Но обвинять авиакомпании в непатриотизме в данном случае некорректно. Как только появятся российские самолеты, соответствующие международным требованиям по эргономике, экономическим по-

Авиаперевозки казателям, готовые к серийному выпуску, авиакомпании вряд ли откажутся от такого приобретения. А пока они будут покупать импортные самолеты вместимостью до 50 мест, тем более что таможенные пошлины на них уже отменены, к всеобщей радости российских перевозчиков и иностранных производителей.

Ау, пассажир! Директор по стратегическому планированию и развитию компании «Русские машины» Александр Филатов считает, что основной причиной кризисного состояния

считал, что у людей есть потенциальная возможность летать на небольшие расстояния — например, из Екатеринбурга в Караганду или Кустанай, из Самары в Пермь, Липецк или Ульяновск, из Сочи в Ростов или Краснодар. Сейчас около двух третей внутренних российских авиаперелетов осуществляется через Москву. Например, чтобы добраться из Перми в Казань, нужно лететь сначала в Москву из Перми, а потом из Москвы в Казань. Такие долгоиграющие маршруты приводят к удорожанию билетов и непопулярности воздуш-

С 1990 года пассажирооборот на внутренних авиалиниях упал с 71% до 43% сектора является низкая экономическая эффективность региональных перевозок в России для частных операторов аэропортов и авиаперевозчиков. Со времен СССР количество действующих аэродромов сократилось более чем в три раза — с 1302 до 330 (реально из них действуют 260). Не от хорошей жизни уменьшились и объемы перевозок — с 1990 года пассажирооборот на внутренних авиалиниях упал с 71% до 43%. Однако генеральный директор «Регион-Авиа» Денис Павшинский полагает, что у его компании есть будущее, поскольку рынок региональных перевозок пока никем не занят. Он про-

ных перевозок. В итоге люди пересаживаются в поезда или за руль машины, а региональная авиация теряет своих пассажиров и деньги. Как следствие такого выбора — отсутствие денег на обновление парка воздушных судов, невозможность платить заработную плату, обучать персонал. Однако г-н Павшинский уверенно заявляет, что и в этой области можно стать успешным, если бороться с главным конкурентом — железными дорогами — с помощью сервиса, скорости и тарифов.

Нужна помощь государства Проблема заключатся в том, что каждый регион выживает сам по себе. «Сей-

час в 28 регионах действуют программы дотирования в области региональной авиации — аэродромов, авиаперевозчиков. И все эти программы разные, неунифицированные, и больше половины из них — неэффективные, так как отсутствует явный стимул к решению проблемы», — считает Александр Филатов. По его словам, транспортную стратегию России нужно дополнить разделом по системному развитию региональной авиации с обязательным участием государства. Необходима федеральная целевая программа развития региональной авиации. Сейчас же региональная авиация находится в полномочиях местной власти. «Вот и получается — если правительство какойто области заинтересовано в развитии воздушных перевозок, оно и будет этому способствовать, помогать авиаперевозчикам, реконструировать аэропорты. А если нет — то и вся авиация вместе с инфраструктурой будет загублена, — уверен председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев. — На данный момент государство самоустранилось от этой проблемы, а развивать авиацию самостоятельно или с помощью частного бизнеса непросто. Без дотационных денег авиацию не поднять». «При участии государства через трипять лет будут сформированы базовые условия развития региональных авиаперевозок в России: восстановлена аэропортовая инфраструктура ключевых авиаузлов, обновлен и расширен парк региональных самолетов, — отмечает заместитель генерального директора лизинговой компании ИФК Андрей Лебединец. — А через семь-восемь лет направление региональных авиаперевозок приобретет достаточный масштаб и качество для обеспечения коммерческой эффективности бизнеса участников». Своих коллег поддержал руководитель рабочей группы по развитию малой авиации Свердловской области Станислав Смелов, который не сомневается, что поддержка региональных перевозок будет способствовать экономическому развитию и регионов в целом, повышению деловой активности населения и приходу инвесторов. Однако сегодня в России всего несколько регионов могут похвастать таким уча-

Авиаперевозки стием со стороны администраций. Кроме Ленинградской, Московской и Свердловской областей, можно назвать Самарскую, Новосибирскую, Краснодарскую области, Республику Татарстан. Москва восстанавливает региональные аэропорты Центрального округа, инвестирует средства в их развитие. «Это способствует укреплению экономической и культурной интеграции столицы с регионами и хозяйственных связей между субъектами Федерации», — подчеркнул Владимир Мишанин. В реконструкцию и восстановление аэропорта Иваново-Южный уже вложено более 2 млрд рублей. Москва будет участвовать также в восстановлении 17 аэропортов, в их числе Брянск, Тверь, Калуга, Петрозаводск, Ульяновск, Липецк и Нижний Новгород. Московский пример возрождения маршрутной сети неплох для подража-

ния, да беда в том, что в регионах просто нет денег.

Выход там же, где и вход Эксперты авиационного рынка уверены, что для развития рынка региональных перевозок необходимо принять соответствующую федеральную целевую программу. Но пока этого не произошло, нашим предпринимателям и чиновникам придется действовать самостоятельно. «Если мы хотим чего-то добиться, нужно перестать считать себя уникальными, — считает авиационный эксперт Strikitsa Consalting Иоланта Стрикитза, — надо начинать с себя, с бизнес-планов и конкретных предложений, и не на год-два, а лет на 20. Следует перенимать авиационный опыт у стран, где большие площади, где большие расстояния между городами, — у Канады, Гренландии, Австралии, Швеции».

«Нужно объединить свои усилия, чтобы создать приемлемую нормативноправовую базу, устранить бюрократические препоны и не мешать авиакомпаниям развиваться, — полагает генеральный директор компании «АВКОМ» Евгений Бахтин. — И тогда в каждом районе, в каждом субъекте Федерации найдутся собственные причины для возрождения перевозок. У кого-то — экономические, как у UTair или «Северстали», которые перевозят свой персонал, а заодно и население. У кого-то — политические, как в Иваново. А кто-то решит вложить деньги в региональную компанию, которая, возможно, завоюет новые маршруты, станет рентабельной и обеспечит нашему населению транспортную доступность». Светлана Комагорова

Если правительство какой-то области заинтересовано в развитии воздушных перевозок, оно и будет этому способствовать, помогать авиаперевозчикам, реконструировать аэропорты. Если нет — то и вся авиация вместе с инфраструктурой будет загублена

Авиасалоны мира №5 2009

Авиаперевозки

Несмотря на явную нерентабельность региональных перевозок, фидерная авиакомпания «Регион-Авиа» продолжает расширять свою маршрутную сеть, открывая все новые направления. Правда, большая часть этих направлений — дотационные. Надолго ли хватит сил и средств для дальнейшего существования авиакомпании, нашему журналу рассказал ее генеральный директор Денис Павшинский. ■ Вопрос: Российские власти все время твердят о необходимости развития воздушного сообщения в отдаленных уголках страны. Более того, у нас уже действует несколько программ по поддержке региональной авиации. Почему же зримого эффекта до сих пор нет? ■ Oтвет: Федеральных программ не существует, есть только региональные. Если брать центральную часть России — это Псков, Ярославль, Иваново, Тамбов, Курск, Липецк. Всё, список окончен. В целом по стране программы поддержки и субсидирования региональных авиаперевозок реализуют 26 субъектов Федерации. ■ В: Никаких предпосылок для успешного развития региональных авиаперевозок в России сейчас нет. Все провинциальные аэропорты у нас старые, их инфраструктура изношена, пассажиропоток низкий, а плате-

НА НАС СМОТРЯТ КАК НА ГОРОДСКИХ СУМАСШЕДШИХ жеспособный спрос стремится к нулю. Зачем же вы занялись этим бизнесом? ■ O: Начиналось это как развлечение. Если бы я разбирался в авиации, то ничего бы этого не было. Разумный человек, имеющий знания и опыт, понимающий, как работает система, никогда в жизни в этот бизнес не полезет. Но сейчас отступать уже поздно. ■ В: Эксперты уверяют, что «РегионАвиа» прекратит свое существование,

как только у вас и у ваших друзей закончатся деньги. На сколько вас хватит? ■ O: Знаете, сейчас я уже привык, что все смотрят на нас как на городских сумасшедших. Для авиационного сообщества — мы эдакие энтузиасты, которые прожигают огромные деньги в свое удовольствие. На самом деле это не так. Когда мы создавали «Регион-Авиа», то поставили четкую цель — освоить фидерные маршруты и выиграть конкурен-

цию у железной дороги. И намерены ее выполнить. Для этого у нас есть все возможности. Мы привлекли венчурные инвестиции со стороны компании CapMan Russia Investment Operations. Её руководитель — Ганс Кристиан Далл — стал одним из акционеров «Регион- Авиа». На сумасшедшего энтузиаста он не похож. Мы знакомы с Гансом уже десять лет, вместе сделали с ним один большой проект в области пище-

Авиаперевозки вой упаковки, который оказался удачным, а потом вышли из этого бизнеса. ■ В: Что нужно делать, чтобы проект стал успешным? ■ O: Нужно делать то, чего не делают другие. А если тебе еще и нравится свое дело, то это — дополнительный бонус. Знаете, у меня никогда не было более тяжелого проекта, чем «РегионАвиа». Это действительно как целину поднимать. С другой стороны, не было и более интересного проекта. ■ В: Чем отличается структура издержек фидерного авиаперевозчика от крупной сетевой авиакомпании? ■ O: У авиакомпании с маленькими самолетами себестоимость перевозки пассажира в пересчете на кресло всегда будет выше, чем у крупного сетевого авиаперевозчика, эксплуатирующего магистральные авиалайнеры. Прежде всего, потому, что наши пило-

ты, бортпроводники, менеджеры получают такую же зарплату, как в «Трансаэро», «Аэрофлоте» и «Сибири». Я не могу платить людям меньше, иначе они просто не будут здесь работать. ■ В: Но зато у вас дешевые самолеты, их обслуживание не требует больших затрат. ■ O: Стоимость самолетов — это пыль. В нашем случае не так важно, сколько ты заплатил за самолет — 30 миллионов долларов или 3 миллиона. Это инвестиционные затраты. А себестоимость — это прямые расходы на рейс и косвенные расходы на управление и рекламу. Так вот, в относительных величинах эти расходы в общей структуре издержек у нас выше, чем у классических авиакомпаний. ■ B: Крупные региональные аэропорты не заинтересованы в мелких авиаперевозчиках. Как вам удается получить привлекательные слоты?

Когда мы создавали «Регион-Авиа», то поставили четкую цель выиграть конкуренцию у железной дороги

Авиасалоны мира №5 2009

■ O: Денег аэропортам мы действительно приносим немного, а возни с нами столько же, сколько и с А-319. Мы летаем на Embraer-120, его вес менее 12 тонн. И конечно, аэропортам выгоднее обслуживать самолеты Airbus, так как одна посадка А-319 приносит им столько же средств, сколько шесть посадок нашего Embraer-120. Но надо понимать, что основную прибыль аэропорт должен зарабатывать не на авиакомпаниях, а на пассажирах. Те, кто думают иначе, далеко не уедут. Эксперты подсчитали, что среднестатистический пассажир тратит в аэропорту от 20

Авиаперевозки

Среднестатистический пассажир тратит в аэропорту от 20 до 30 долларов до 30 долларов, покупая еду, какие-то сопутствующие товары, газеты, сдает дополнительный багаж и так далее. Это и есть резерв для повышения рентабельности аэропортового бизнеса. Возьмем аэропорт Туношна (в Ярославской области). Пока здесь тишина. А начнем летать сюда два раза в день, уже будет человек 50 проходить, и бизнес постепенно начнет развиваться. А когда откроем рейсы из Ярославля в Санкт-Петербург, Ригу, Сыктывкар, Усинск, Ухту, Воркуту, пассажиропоток увеличится многократно. Ярославль — узловой пункт нефтяников и газовиков. Все ветки газо- и нефтепроводов из Республики Коми к балтийским портам проходят через Ярославскую область. Здесь работает крупный НПЗ. Так что потенциал роста большой. ■ В: С Ярославлем все ясно. Но в большинстве провинциальных городов нет богатых пассажиров. На ком же вы будете зарабатывать? ■ O: Ситуация всюду разная. Давайте возьмем Нижний Новгород — это очень показательный пример. «Сибирь» летает туда на самолетах А-319, где загрузка — свыше 30%. При этом почти весь бизнескласс заполнен, хотя билет стоит от 25 до 40 тысяч рублей. Летают в основном чиновники, которым билеты оплачивают из средств госбюджета, и топ-менеджеры крупных компаний, вроде «Базэла». При этом 30% общей загрузки рейса при забитом бизнес-классе в целом дают очень хорошую прибыль. В мае мы встали на эту линию, и за счет правильно выбранного слота с первого же дня получили загрузку порядка 80%. И таких городов довольно много. Например, сейчас ведем переговоры с Кировом. Если все пойдет удачно, то думаю, что уже через несколько месяцев откроем туда первый рейс. ■ В: Но, например, в Тамбове ситуация прямо противоположная… ■ O: Здесь просто нет людей. Мы летаем туда два раза в день. Казалось бы,

идеальная схема сообщения. Но заполняемость рейсов действительно очень плохая. Более 60% поднять не получается. Поэтому с сентября количество рейсов в Тамбов мы сократили. ■ В: Какой должна быть заполняемость на ваших рейсах, чтобы они стали рентабельными? ■ O: Порядка 65%, чтобы выйти на ноль. ■ В: Сейчас у «Регион-Авиа» восемь самолетов Embraer-120 и столько же Ан-28. Вы собираетесь расширять свой парк? ■ O: Мы стремимся к тому, чтобы наш парк состоял из однотипных воздушных судов. Самолеты Ан-28 будем выводить из эксплуатации, постепенно заменяя их на Embraer-120. Вообще, для успешной работы нам нужно 30–35 таких самолетов. ■ В: Почему «Регион-Авиа» до сих пор не перешла на электронные билеты? ■ O: Каюсь, электронные билеты — наша большая проблема. Организационно у нас все готово, но мы пока не платили за их внедрение. Прежде всего, потому что стоимость организации электронных продаж сегодня выше агентских. Это означает, что при небольшом пассажиропотоке, таком, как у нас, пока переход на полноценную систему E-ticketing экономически не обоснован. Можно было, конечно, воспользоваться промежуточным вариантом — сделать привязку к «Сирене», которая даст

возможность продавать билеты по России. В этом случае затраты бы составили от 30 до 50 тысяч долларов. Но мы решили от этого отказаться. ■ В: Каким должен быть пассажиропоток, чтобы у вас появились электронные билеты? ■ O: Не менее 12 тысяч пассажиров в месяц. Если уж тратить деньги, то на продукт, адаптированный к международным маршрутам. В этом случае электронное оформление билетов на наши рейсы будет производиться не только внутри страны, но и за ее пределами. Кроме того, мы сможем использовать возможности тех партнеров, с которыми собираемся кооперироваться. Например, с ГТК «Россия», которая присоединилась к единой системе взаиморасчетов IATA BSP (Billing and Settlement Plans). Наша задача — интегрироваться в мировую систему продаж. И к летней навигации мы однозначно это сделаем. ■ В: С ГТК «Россия» вы подписали соглашение о сотрудничестве в области авиаперевозок на международных маршрутах. В чем его суть? ■ O: Мы рассматриваем возможность кооперации двух авиакомпаний на прибалтийском, скандинавском и восточноевропейском рынках. Мы будем подвозить в Санкт-Петербург пассажиров из близлежащих городов — Костомукши, Петрозаводска — и передавать их своему партнеру ГТК «Россия», которая повезет их дальше, в страны Балтии, Европы. Я думаю, что к лету эта программа будет запущена. Светлана Комагорова

Первый фидерный перевозчик «Регион-Авиа» образован в 2005 году. Базируется в аэропорту Домодедово. Парк воздушных судов состоит из самолетов Ан-28 (на 17 мест) и Embraer-120 (на 30 мест). Создает сеть региональных перевозок из крупных городов России: из Москвы (Домодедово) — в Тамбов, Курск, Нижний Новгород, Петрозаводск, Иваново, Ярославль. Из Якутска — в Алдан, Саккырар, Усть-Мая, из Магадана — в Омсукчан, из СанктПетербурга — в Петрозаводск, Костомукшу, Курск, Псков.

Авиаперевозки А виаперевозки

распространяется прицельно c 1997 года

Авиасалоны Ав А вииа асса алоны ало лоны ло ны м мира ира № ир №5 52 2009 00 0 09

29 29

Аэропорты Северные аэропорты всегда были убыточны. Однако в советское время за счет отработанной единой системы, когда выручка централизованно перераспределялась и в малые аэропорты, авиация на севере работала довольно четко. В начале 90-х единая система была разрушена и малые аэропорты оказались брошенными. Их число с каждым годом катастрофически уменьшалось. В результате из 1300 российских аэропортов осталось чуть больше двухсот. В чем суть проблем северной малой авиации, и какие последствия ожидают главный аэропорт Камчатки, если имущественный вопрос между Министерством обороны и Министерством транспорта не будет решен в самое ближайшее время, Светлане Комагоровой рассказывает директор Федерального государственного унитарного Петропавловск-Камчатского Авиационного предприятия Алексей Иванович Твердохлеб: — Когда старая система, которая складывалась десятилетиями, была разрушена, а новая, позволившая бы отрасли динамично развиваться, так и не образовалась, все естественно стало разваливаться. Ведь так не бывает, что сегодня стоишь в одной системе, а завтра плавно и без последствий перейдешь в другую.

КАМЧАТСКАЯ АВИАЦИЯ: ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ — К ЗВЕЗДАМ Единой политики в отношении малой авиации нет. Центр не регулирует и не решает ее проблемы, ссылаясь на то, что это дело регионов, а регионы не могут решить этих проблем, поскольку нет законодательной основы. В результате фонды изнашиваются, содержать такие аэропорты становится весьма затруднительно, поскольку интенсивность полетов низкая, производство убыточное.

■ Вопрос: За счет чего вам удалось выжить? ■ Oтвет: Мы удержались на плаву только потому, что не пошли по авантюристическим путям: нам предлагали разделить предприятие на аэропорт и авиакомпанию, но мы этого не сделали, потому что опыт в такого рода делении — в основном отрицательный.

Мы же сохранили целостность своей структуры и поэтому смогли выжить в рыночных условиях. Вот сейчас, может быть, и подошло время для разделения предприятия на авиакомпанию и аэропорт, а тогда нам нечего было делить. Местная авиация, как я уже говорил, убыточна, а вот аэропорт федерального значения, я имею в виду Елизово, худо-бедно сводит концы с кон-

Аэропорты цами, приносит доход, и за счет общего «котла» мы покрываем издержки местной авиации. И в отличие от Камчатского морского пароходства, которое развалилось и прекратило пассажирские перевозки в тот же Владивосток, Камчатская авиация все-таки выжила. Во-первых, из-за того, что не стала распадаться на подразделения, а во-вторых, за счет формирования цены на свои услуги. Уйдя от дотационных систем, планово-убыточных структур, мы вынуждены были формировать свои цены. Это произошло в 1993 году, я как раз только-только вступил в должность директора авиапредприятия. Пришлось перестраиваться на ходу, времени особо не было. В итоге, все легло на плечи пассажиров. Тариф стал неподъемным для большинства населения, но опустить тарифы мы тоже не могли, иначе можно было разориться. Ну а как только поднялись цены на услуги, объемы перевозок сразу упали.

Авиасалоны мира №6 2009

■ В: Каким был пассажиропоток до 90-х годов и каков он сейчас? ■ О: Когда-то из аэропорта Петропавловск-Камчатский отправлялось более 670 тысяч пассажиров. То есть мы перевозили каждого жителя Камчатки, в том числе и младенца, полтора раза в год. А на сегодняшний день у нас отправки пассажиров по аэропорту составляют 220 тысяч в год. Уменьшение произошло в три раза. ■ В: Но и 220 тысяч человек в год — это очень хороший показатель пассажиропотока, особенно в сравнении с другими регионами.

■ О: Да, по сравнению с другими регионами — действительно неплохо, учитывая, что население Камчатки составляет всего 340 тысяч человек. А ведь когда-то жители поселка Озерная летали в Петропавловск очень и очень часто… Билет был очень дешевым. Сейчас, чтобы добраться из Петропавловска-Камчатского в Озерную, нужно потратить 4,5–5 тыс. рублей. Это чуть дешевле, чем авиабилет до Москвы. А все почему? Потому что воздушный транспорт — очень дорогое удовольствие, особенно в наших северных широтах. ■ В: Но сейчас же на всех уровнях власти говорят, что нужно помогать ма-

Когда-то из аэропорта Петропавловск-Камчатский

670 тысяч пассажиров в год, а сейчас — 220 тысяч

отправлялось более

Аэропорты лой авиации, северным аэропортам, в частности. ■ О: Ну да, говорят. Это ж надо было сначала все разрушить, а потом 10 лет потратить на то, чтобы опять вернуться к субсидиям и дотациям! И вот наконецто сейчас авиационные власти поняли, что надо что-то делать с малой авиацией, с малыми аэропортами, имеющими социальное значение. Что их как-то надо поднимать, иначе можно и вовсе оставить многочисленные труднодоступные и отдаленные районы без транспортного сообщения. Правда, до наших краевых камчатских властей это дошло все-таки раньше. Мы уже лет 5 с ними работаем — они субсидируют население через предприятие: мы сдерживаем тарифы на определенном уровне, а разницу они покрывают. На этот год в местный бюджет было заложено субсидий в 49 млн рублей. Благодаря тому, что Камчатские власти последние 3–4 года выполняют свои обещания, это по-

зволило подтянуть и не развалить местные авиалинии. Говорить о каком-то развитии не приходится, но это позволяет предприятию закрыть эксплуатационные расходы и сохранить сложившийся объем перевозок. ■ В: Сможет ли создание федерального казенного предприятия «Аэропорты Камчатки» на базе местных воздушных авиалиний решить проблемы Камчатской авиации? ■ О: Да, сможет. Главное, чтобы эти вопросы решались активнее и не превратились в долгосрочную программу, иначе «северам» достанутся дополнительные проблемы. Федеральная целевая программа предусматривает содержание сети аэродромов только через федеральные казенные предприятия, то есть дотации на ФКП будут идти в основном из федерального бюджета. На Камчатке было 17 аэропортов, осталось 11 и еще 10 посадочных площадок, вот на их базе и создается федеральное казенное предприятие «Аэропорты Кам-

Устаревшие самолеты нужно срочно менять

чатки». Документы уже готовы и находятся на согласовании в Минфине. ■ В: На недавно прошедшем транспортном форуме министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин говорил, что Минтрансу на все федеральные казенные предприятия, а именно — на «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Якутии» и «Аэропорты Камчатки» будет выделено 1 млрд 200 млн рублей. Сколько нужно денег на содержание Камчатских аэропортов? ■ О: По всем расчетам Камчатке нужно 470 млн рублей. В свою очередь, Якутия запросила 700 млн, Чукотка — 500 млн рублей. Понятно, что этих денег на все ФКП может не хватить. Большая надежда на нашего губернатора Алексея Алексеевича Кузьмицкого, что он все-таки сможет договориться с центром о финансировании наших аэропортов. Если ФКП «Аэропорты Камчатки» все же будет создано, то это значительно упростит работу аэропорта Елизо-

Аэропорты Если в ближайшее время с Минобороны не решится имущественный вопрос по взлетной полосе, то деньги, предусмотренные на её реконструкцию, могут снять во. Мы получим возможность зарабатывать, развиваться. Сейчас же ситуация прямо противоположная — мы работаем и покрываем из своих доходов расходы на Озерную, Соболево. ■ В: Как собираетесь развиваться? Что вы вкладываете в это понятие? Собираетесь расширить аэровокзал, построить новый терминал, закупить более современные воздушные суда? ■ О: Первым делом надо заняться расширением аэровокзала. Зимой здесь еще можно работать в таком ограниченном пространстве. Но летом, когда собирается одновременно 500–600 человек с трех рейсов, очень

тесно. Пропускная система сегодня рассчитана на 250 пассажиров в час. Мы же планируем расширить аэровокзал, чтобы пропускная система увеличилась до 400 человек в час. У нас есть возможность освободить целый этаж, улучшить обслуживание пассажиров. Это один вариант. И есть второй вариант, который прорабатывается в Правительстве Камчатского края — строительство нового терминала за счет частных инвестиций. Подобный пример уже есть — это Чукотка, где во времена губернаторства Абрамовича построили за счет частных инвестиций современный терминал с те-

лескопическими трапами, общей стоимостью 1 млрд 200 млн руб. А теперь встал вопрос: как его содержать и окупать при мизерных объемах перевозок? Ответ простой: переложив все расходы по его содержанию на плечи жителей Чукотки. Такая же ситуация может сложиться и у нас. Поэтому на ближайшую перспективу, учитывая демографическую ситуацию в крае и объем воздушных перевозок, мы считаем, что необходимо пойти по пути реконструкции существующего здания аэровокзала. ■ В: Вы так ничего и не сказали о воздушных судах, или для вас это не проблема? ■ О: Это проблема. На сегодняшний день отечественная промышленность не производит воздушные суда в классе до 30 мест, которые могли бы эксплуатироваться без ограничений на грунтовых аэродромах и в условиях северных широт. Нечем заменить Як-40, который летает уже 4-й десяток лет. Это хорошая машина, надежная. Мы следим

Елизово — это аэродром совместного базирования гражданской и ведомственной авиации, и балансодержателем является Министерство обороны Авиасалоны мира №6 2009

Аэропорты за ними, но их срок эксплуатации не вечен. Поэтому мы решили остановиться на чешских самолетах L-410. Такие самолеты мы эксплуатируем на Камчатке уже давно и успешно. Правда это будет глубоко модернизированная версия L-410 УВП Е-20, с улучшенными летно-техническими характеристиками, со стеклянной кабиной и с новой авионикой. Они неприхотливы — полоса нужна всего в 900 метров, садятся и на грунтовые аэродромы, возят по 19 человек.

■ В: Сколько нужно таких машин? Сколько стоит такой самолет? Сами будете покупать или кто-то поможет? ■ О: Пока прорабатываем вопрос о приобретении трех самолетов L-410 УВП Е-20. Этого, конечно, недостаточно, но остроту снимет, с учетом того, что у нас остаются Ан-26, L-410. Один самолет собирается профинансировать краевой Камчатский бюджет. Это порядка 150 млн рублей или $2,5 млн. И две машины нам пообещало профинансировать Министерство транспор-

та. Новая версия L-410 позволит нам закрыть самую дальнюю точку — Тиличики без промежуточной посадки. ■ В: Получается, что ситуация на вашем предприятии довольно-таки неплохая. ■ О: Пока да. А теперь о плохом. Вы наверняка слышали, что на Камчатке недавно объединились два субъекта — Корякский автономный округ и Камчатская область. А коли образовался единый край, было решено и авиацию сделать единой. Раньше на севере в поселке Корф было Корякское авиапредприятие с хорошей базой, где летали Ан-2, Ан-28, Ан-74, Ми-8. Они обслуживали весь северный регион — Пахачи, Манилы, а мы — в основном юг Камчатки. После землетрясения, которое случилось в 2006 году, пошла чехарда — один руководитель сменялся другим, и в итоге, предприятие пришло в упадок. И на сегодняшний день их дебиторская задолженность составляет порядка 156 млн руб., кредиторская задолженность — 70 млн руб. И теперь это предприятие хотят присоединить к нам, к аэропорту Елизово. ■ В: Почему к Елизово, а не в ФКП «Аэропорты Камчатки»!? ■ О: В «Аэропорты Камчатки» присоединят землю, а саму авиакомпанию с персоналом и техникой — к нам. Аэропорты-то уходят в ФКП почти с нуля, без задолженностей, а перевозчик со своими долгами достанется нам. И сейчас этот вопрос о присоединении завис в воздухе. Хочешь — не хочешь, а на нас это может свалиться. И мы ждем это с ужасом. И если ФКП — это подспорье для нас, то присоединение Корякской авиакомпании вызывает тревогу. На всех уровнях нам обещают оказать помощь. Но пока это только на словах. А Постановление Правительства о присоединении может выйти уже завтра. И мы можем оказаться у разбитого корыта. После присоединения к нам нагрянут кредиторы, будут трясти с нас деньги, поскольку мы станем правопреемниками. Ну придут, блокируют расчетный счет, я заплачу месяц-два зарплату людям, прокурор придет, спро-

Аэропорты Взлётная полоса была построена в 1978 году, её срок эксплуатации закончился еще в 1998 году. Сейчас идет шелушение поверхностного слоя бетона, а это очень опасно — не дай бог, камешек какой залетит в двигатель, а там лопатки… сит, почему не платишь, может не умеешь руководить? И это лучший вариант. Но только не для коллектива. ■ В: Значит, если вас присоединят, о дальнейшем развитии аэропорта Елизово можно будет забыть? ■ О: В какой-то степени — да… Когда мы собирались в Минтрансе по поводу создания ФКП на Камчатке, я все свои вопросы поставил перед авиационными властями. В ответ: «Засучивайте рукава, решайте с местными властями». Местные власти говорят — мы через субсидирование вам поможем. Но все это пока разговоры. А когда придет время, все разведут руками и скажут: «А у нас денег нет». Вот это тревожит. И тревожит реконструкция взлетно-посадочной полосы в Елизово. Нужно срочно решать имущественный вопрос, иначе деньги могут снять с финансирования. ■ В: Давайте поподробнее об этом поговорим. Кому принадлежит взлетная полоса в аэропорту Елизово? ■ О: Елизово — это аэродром совместного базирования гражданской и ведомственной авиации, и балансодержателем является Министерство обороны. ■ В: И что — есть какие-то проблемы от того, что аэродром находится на балансе Минобороны? ■ О: А вы взлетную полосу видели? Она была построена в 1978 году, ее срок эксплуатации закончился еще в 1998 году, и сейчас она находится в предельно-критическом состоянии. Мы ее чиним, латаем, швы заливаем. Но предел-то ее эксплуатации все равно наступает! Сегодня идет шелушение поверхностного слоя бетона, а это очень опасно. Мы перед каждой посадкой подметаем полосу, потому что, не дай бог, камешек какой залетит в дви-

Авиасалоны мира №6 2009

гатель, а там лопатки… А двигатели-то почти у всех самолетов низко расположены. Ил-96 — он вообще как пылесос, все собирает. ■ В: А разве реконструкция взлетной полосы аэродрома Елизово не включена в ФЦП «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья»? Вроде бы на нее планировалось выделить немалую сумму. ■ О: Включена. В следующем году предусмотрено выделить для начала реконструкции ВПП 500 млн рублей, а всего забито 2,6 млрд рублей. Но беда в том, что имущественный вопрос так и не решен, хотя еще в 2007 году Президент Владимир Владимирович Путин издал Поручение о принятии решения о передаче аэродромного комплекса аэропорта г. Елизово, включая взлетно-посадочные полосы аэродрома совместного базирования «Елизово», в хозяйственное управление ФГУП «Петропавловск-Камчатское АП». И сегодня, чтобы финансировать этот объект в законном порядке, он должен находиться на балансе в гражданском ведомстве. Казалось бы, чего про-

ще, ВПП — собственность государства, приватизации не подлежит, ее можно просто передать с баланса на баланс. И все. Однако Министерство обороны не согласно с таким решением, и предлагает передать ВПП гражданскому ведомству лишь на период реконструкции. Самое интересное, что военные на местном уровне понимают, что если полосу не реконструировать, то и им самим летать не придется. А наверху так и нет понимания. Так что тема пока открыта, и никто не может ее решить. И если в ближайшее время не решится имущественный вопрос, деньги, предусмотренные ФЦП, могут быть сняты. И тогда мы окажемся заложниками ситуации, когда не сможем принимать воздушные суда и обеспечивать жителей полуострова авиационными перевозками. Если не ремонтировать полосу, она совсем развалится, и целый регион может остаться без воздушного сообщения. Но нельзя забывать, что Камчатка — регион особый, альтернативы воздушному транспорту здесь нет.

ФГУ Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие выполняет региональные перевозки по Камчатскому краю, осуществляет все виды аэропортовой деятельности. Парк воздушных судов состоит из 9 самолетов: 5 самолетов Як-40, 2 самолета Ан-26 100, 2 самолета Л-410 УВП Э. В состав предприятия входит 5 приписных аэропортов МВЛ. За 9 месяцев 2009 года обслужено 357 тыс. пассажиров, что составляет 101% к тому же периоду 2008 года. Переработано и перевезено груза 5783,8 тонн. Доходы предприятия за 2008 год составили 802 млн рублей. За 9 месяцев 2009 года — 594 млн рублей. 35

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

копирайт

верстка

разработка

фотосъемка

печать

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626−5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151−6150

E−mail: af@airfleet.ru

Выставки

Календарь выставок Ноябрь

Февраль

Май

Dubai Airshow 2009

Singapore Airshow

HeliRussia 2010

15–19 ноября 11-я международная аэрокосмическая выставка в Дубае Дубай, ОАЭ www.dubaiairshow.aero Тел.: + 44 208 391 0999 Факс: + 44 208 391 0220

2–7 февраля Международная выставка гражданской и военной авиации Сингапур www.singaporeairshow.com Тел.: +65 6542 8660 Факс: +65 6546 6062 E-mail: dannysoong@singaporeairshow.com.sg

20–22 мая 3-я международная выставка вертолетной индустрии Москва, Россия www.helirussia.ru Жанна Киктенко, директор выставки Тел.: +7 495 958 94 90 E-mail: info@helirussia.ru

Декабрь

Март

Июнь

LIMA

UVS-TECH 2010

ILA 2010

1–5 декабря 10-я Международная выставка авиационно-космической и военноморской техники о-в Лангкави, Малайзия www.lima2009.com.my Тел.: + 603 4142 1699 Факс: + 603 4142 2699

1–6 марта 4-й Московский Международный форум и выставка «Беспилотные многоцелевые комплексы» Москва, Россия www.uvs-tech.ru Тел.: +7 (495) 331-2333, 332-3601 Факс: +7 (495) 331-0511, E-mail: elena@expoecos.com

8–13 июня Международная авиационнокосмическая выставка Берлин, Германия www.ila-berlin.com Mr Zoltan Ivan Тел.: +49 (0)30 3038-2276 Факс: +49 (0)30 3038-2213 E-mail: z.ivan@messe-berlin.de

2010 Январь Royal Bahrain Airshow 2010 21–23 января Международная авиационная выставка Бахрейн www.singaporeairshow.com Тел.: +44 (0) 1252 532800 Факс: +44 (0) 1252 376015 E-mail: amanda.stainer@farnborough.com

AEROEXPO MARRAKESH 2010 27–30 января 2-я Международная авиационная выставка Северной Африки Марракеш, Марокко www.aeroexpo-morocco.com Тел.: +212 (0) 22 47 06 00 Факс: +212 (0) 22 47 06 01 E-mail: flehenaff@eme-morocco.com

FIDAE 2010 23–28 марта Международная авиационнокосмическая выставка Сантьяго, Чили www.fidae.cl Тел.: +56 2 8739752 Факс: +56 2 8739779

Апрель Двигатели 2010 14–17 апреля Международный Салон. Научнотехнический конгресс по двигателестроению НТКД-2010 Москва, Россия www.dvigatel.ru Тел.: (495)366-09-16 Факс: 366-45-88 E-mail: dvigateli2010@rambler.ru

Июль Farnborough International Airshow 19–25 июля Международный авиационнокосмический салон Лондон, Англия www.farnborough.com Тел.: +44 (0) 1252 532800 Факс: +44 (0) 1252 376015 E-mail: enquiries@farnborough.com

Выставки

Август АВИАКОСМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ. СОВРЕМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ и ОБОРУДОВАНИЕ» 2010 10–13 августа 5-ая Международная специализированная выставка Казань, Республика Татарстан www.aktokazan.ru/rus Тел./факс: (843) 570-51-16 Факс: (843) 570-51-23 Горячая линия: (843) 570-51-11 E-mail: kazanexpo@telebit.ru

Сентябрь Гидроавиасалон 2010 9–12 сентября 8-я Международная выставка и научная конференция по гидроавиации Геленджик, Россия www.gidroaviasalon.com Тел./факс: +7 (86141) 28004 Тел.: +7 (86141) 28091, 28094 E-mail: gas@beriev.com

Africa Aerospace and Defence 21–25 сентября Международная выставка авиационной техники и вооружений Кейптаун, ЮАР www.aadexpo.co.za E-mail: aad@amd.org.za

Indo Defence & Aerospace 24–27 ноября Международная авиационнокосмическая выставка Джакарта, Индонезия www.indodefence.com Тел.: 62-21 8650962, 8644756 Факс: 62-21 8650963

2011

Airshow China 2010 16–21 ноября 8-я Международная авиационная и аэрокосмическая выставка Китая Джухай, Китай www.airshow.com.cn/en Тел.: +86 756 336 9235 Факс: +86 756 337 6415 E-mail: zhuhai@airshow.com.cn

Авиасалоны мира №6 2009

Paris Air Show. Le Bourget 20–26 июня Международный Парижский Авиакосмический салон Париж, Франция www.paris-air-show.com Tel: +33 (0) 826 465 265 Fax: + 33 (0)1 47 20 00 86 E-mail: siae@salon-du-bourget.fr

Февраль AeroIndia 2011 9–13 февраля 8-я авиакосмическая выставка в Индии Бангалор, Индия www.aeroindia.in Tel : + 91-11-23371987 Fax : + 91-11-23371987-0849 E-mail: contact@aeroindia.in

Март Avalon 2011 1–6 марта Международная авиационная и оборонная выставка Джилонг, Австралия www.airshow.net.au Tel.: +61(0)3 5282 0500 Fax: +61 (0)3 5282 4455 E-mail: airshow@amda.com.au

Апрель Ноябрь

Июнь

Август МАКС 2011 18–23 августа 10-й Международный авиационнокосмический салон Жуковский, Россия http://www.aviasalon.com/ Тел.: +7 (495) 787-66-51, +7 (495) 363-56-41, +7 (495) 556-59-05 Факс: +7 (495) 787-66-52

Сентябрь Asian Aerospace 2011 8–10 сентября Гонконг, Китай www.asianaerospace.com David Lim, Project Director Tel: 65 6780 4669 E-mail: david.lim@reedexpo.com.sg

LAAD 2011 12–15 апреля 8-я Международная выставка авиационной, аэрокосмической и оборонной промышленности Латинской Америки Рио-де-Жанейро, Бразилия www.laadexpo.com sergio.jardim@clarionevents.com Sergio Jardim, Director Tel.: (55) 11 3214-1300 Ext: 200 E-mail: sergio.jardim@clarionevents.com

Бизнес-авиация

ПУЗЫРЬ СДУЛСЯ

Бизнес-авиация Выпуск реактивных самолетов для деловой авиации вырос в прошлом году почти на 50% в сравнении с пиковым показателем

Рисунок Натальи Аксеновой

предыдущего цикла — в 2001 году

Спад на рынке деловой авиации продлится не более трех лет. Уже в 2011 году падение поставок достигнет дна, а еще через год вместе с выздоравливающей экономикой бизнес-авиация возобновит рост. Авиасалоны мира №6 2009

Последние полтора десятка лет развитие рынка бизнес-авиации происходит по принципу пузыря с защитным клапаном. Повышающий цикл надувает рынок до рекордных размеров, а затем избыточное давление как будто стравливается через клапан. Однако этот же клапан и предохраняет рынок от полного сдувания. Бизнес-авиация вступила в новую эпоху развития в середине 90-х на волне глобального экономического подъема и усиления процесса глобализации и вскоре стала самой быстрорастущей отраслью воздушного транспорта в мире. Но жесткая привязанность к фундаментальным факторам роста поставила деловую авиацию в условия сильной зависимости от общего состояния сначала экономики США, а по мере экспансии на новые рынки и всего мира. Цикличность развития, и ранее характерная для этой отрасли, стала проявляться еще ярче, и двузначные цифры процентного роста во время подъема сменялись того же порядка отрицательными показателями в периоды спада. После понижающего цикла 2001–2003 годов на рынке бизнес-авиации случился большой бум, триумфальные фанфары которого до сих пор отдаются в ушах, несмотря на то что год назад рынок вступил в новую полосу. Россия при всей своей специфике также не осталась в стороне от общемировой тенденции. Бизнес-авиация — явление достаточно новое для нашей страны, хотя и имевшее предшественницу в лице советской служебной и ведомственной авиации. На 90-е годы пришлось время зарождения рынка, развитие «с нуля» в этот период в среднем обеспечивало, по оценкам Upcast Media, около 10% годового роста. Экономический

подъем начала 2000-х годов стимулировал бурный рост отечественной деловой авиации, и даже мировой кризис отрасли 2001–2003 годов слабо сказался на ней. К прошлому году под контролем российских владельцев, по данным UBAA, находились около 300 бизнесджетов иностранного производства, не считая переделанных для VIP-перевозок авиалайнеров советской эпохи. На российском рынке работало несколько десятков компаний. Но экономическая рецессия, начавшаяся во второй половине прошлого года, не обошла и Россию. Спрос стремительно обрушился, вызвав у участников рынка ощущение полной катастрофы, ведь подобного масштабного падения они не видели никогда. Однако паника несколько улеглась, и к осени стало ясно, что слухи о смерти деловой авиации в России и мире оказались несколько преувеличенными.

Как растут пузыри Давление воздуха извне заставляет растягиваться эластичную оболочку до невероятных пределов. Так появляются пузыри. Бывает, что они громко лопаются. Случается, что избыточное давление удается стравить через защитный клапан, и в этом случае размеры пузыря резко уменьшаются, но полного разрушения не происходит. В годы «большого бума» бизнесавиации (с 2004 по 2008 год) рынок поднимался небывалыми темпами: увеличивалось число полетов, расширялись воздушные парки корпораций, нагревался вторичный рынок, а объемы поставок бизнес-джетов достигали двузначного процентного роста в годовом выражении. Ярким примером может служить благополучный докризисный 2007 год: только в Европе число пере-

Графики предоставлены "Upcast Marcetscope, лето 2009"

Бизнес-авиация

летов деловой авиации выросло, по информации Евроконтроля, на 12%, в России тот же показатель взлетел, по оценке Upcast Media, на треть, а глобальный объем производства новых бизнесджетов подскочил на 28%. В целом же годовой выпуск реактивных самолетов деловой авиации вырос по итогам прошлого года почти на 50% в сравнении с пиковым показателем предыдущего цикла (2001 год). Для таких темпов имелись существенные основания. Стабильные прибыли

предприятий и экономическое благополучие стимулировали спрос в развитых странах, а рост крупного частного капитала, дешевый доллар и высокие цены на нефть и сырье — в государствах с развивающимися экономиками. Аналитики прочили этой ситуации стабильное развитие в будущем, и никто не поставил рынку диагноз, который вполне логично вытекал из рекордных показателей, — перегрев. И тем более никто не говорил о повышенной уязвимости перегретого рынка.

Перегреву способствовал и ряд других факторов. Например, ажиотаж вокруг сроков поставок самолетов, очереди на которые растягивались в среднем по отрасли на два года, создал благодатную среду для спекулятивных сделок. В результате такое явление, как приобретение слотов на поставку бизнес-джета с целью последующей перепродажи по завышенной цене, стало весьма распространенным. Свежеиспеченные компании-стартапы надували большое количество «мыльных пузырей», многие из которых лопнули еще в период большого спроса. Между тем массовые заказы со стороны адептов концепции авиатакси и новичков схемы долевого владения (DayJet, Jet Republic и др.) также раздували портфели производителей многочисленными контрактами «без будущего». И все эти болевые точки мгновенно обнаружились, как только разразился кризис.

Как пузыри сдуваются Некоторые проблемы, связанные с несколько гипертрофированным ростом отрасли, обнажились еще до того, как экономическая рецессия приняла глобальные масштабы. Доминирующий региональный рынок Северной Америки на фоне трудностей в экономике США стал остывать еще в начале прошлого года. Сократился спрос на бизнес-чартеры, и уменьшилось количество полетов деловой авиации, а на вторичном рынке бизнес-джетов, наоборот, обозначилась тенденция к увеличению предложения. Но настоящая буря разразилась осенью. Острый экономический кризис, нехватка ликвидности и кредитный голод вызвали буквально обвал спроса во всех секторах бизнес-авиации. Все основные факторы роста отрасли — мировой внутренний валовой продукт, прибыли предприятий и состояние крупного частного капитала — оказались в весьма далеком от идеала состоянии. Банкротства стартапов, таких как продвигавшая новую концепцию авиатакси компания DayJet и производитель сверхлегких реактивных са-

Бизнес-авиация Падение достигнет дна в 2011 году, после чего бизнес-авиация возобновит рост, правда, более спокойными темпами на рынок производства самолетов авиации общего назначения в лице группы «Промышленные инвесторы», купившей активы обанкротившейся американской компании Adam Aircraft, также окончилась неудачей. В апреле «Промышленные инвесторы» продали компанию американскому инвестору.

Точка возврата Анализ итогов второго и некоторые данные первых месяцев третьего квартала 2009 года позволяют говорить о том, что спад все-таки достиг дна и ситуация понемногу выравнивается. Это еще далеко не начало нового роста, но уже и не то головокружительное падение, которое отрасль испытала в конце прошлого и в первом квартале текущего года. Похоже, что негативное влияние последствий кризиса на бизнес-авиацию вышло на максимум и начинает ослабевать. Такие изменения напрямую связаны с общим состоянием мировой экономики, которая, по мнению экспертов Международного валютного фонда, начала стабилизироваться еще летом, а к осени показала и первые признаки выздоровления. Однако те же эксперты прогнозируют вялый рост экономики в ближайшем будущем, что также окажет влияние и на темпы восстановления рынка деловой авиации.

На изменение уровня деловой активности очень чутко реагирует такой показатель, как интенсивность полетов бизнес-авиации. Согласно опубликованным в августе данным бюллетеня Upcast Marketscope со ссылкой на UBAA, ARG/US и STATFOR, а также новой информации, поступившей в начале осени текущего года, количество подобных полетов на крупнейшем рынке Соединенных Штатов уже значительно меньше отстает от показателей прошлого года, чем это было в зимние и весенние месяцы. Еще в мае-июне отставание составляло 15–16%, в июле число бизнес-рейсов сократилось лишь на 7,9%, а в августе — всего на 5,8%. Ситуация в Европе выглядит немного сложнее: число перелетов бизнесавиации в 27 странах Евросоюза после почти 20-процентного падения в июне в июле сократилось только на 13,7%, но зато в августе рухнуло на 18,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Российская бизнес-авиация по интенсивности перелетов в конце прошлого и начале текущего года откатилась к уровню, близкому к результатам 2006 года, сокращение достигало в среднем 30–40%. В апреле-мае, однако, произошло некоторое выравнивание показателей, в результате чего майский трафик на 8,7% превысил отметку трехлетней давности. Графики предоставлены "Upcast Marcetscope, лето 2009"

молетов Eclipse Aviation, также подлили масла в огонь. Пошатнулись ключевые для отрасли экономики — американская и европейская, вместе удерживающие более трех четвертей рынка деловой авиации. Глобальный характер кризиса привел к тому, что наметившаяся географическая диверсификация спроса не дала ожидаемого положительного эффекта — экономические проблемы стали актуальными и для казавшихся столь перспективными стран с формирующимися рынками. В итоге «пузырь» хоть и не лопнул, но начал стремительно спускать воздух. Негативную роль сыграла и разгоревшаяся в США прошлой осенью истерия вокруг искаженной картины бизнесавиации — роскошных частных самолетов и летающих в них «толстосумов», требующих денег налогоплательщиков для поддержания собственного бизнеса. Негативные последствия этого лишь понемногу преодолеваются объединенными усилиями участников рынка и отраслевых ассоциаций. Все производители бизнес-джетов, столкнувшись с падением спроса, отменами и отсрочкой существующих заказов, снижением прибыли, вынуждены были в оперативном порядке пересмотреть производственные планы и сокращать штат. К середине текущего года «под нож» пошли и многие перспективные разработки: отменена программа по созданию Cessna Citation Columbus, объявлено о задержках в работе над проектами Hawker 450 и HondaJet. Попытка российского капитала выйти

Авиасалоны мира №6 2009

Графики предоставлены "Upcast Marcetscope, лето 2009"

Бизнес-авиация

Правда, с весны публикация статистики по этому показателю была временно приостановлена отраслевой ассоциацией, но, по замечаниям нескольких участников рынка, тенденция к оживлению продолжалась в августе и сентябре. Тем не менее спрос на перевозки остается довольно вялым, хотя и сдвига-

ется в сторону стабилизации. Например, индекс спроса на чартерные рейсы Avinode Demand Index, публикуемый крупной системой онлайн-бронирования чартеров Avinode, объединяющей 900 авиакомпаний из 65 стран, к середине сентября был ниже на 33,4%, а индекс стоимости Avinode Pricing Index опу-

стился на 6,8% в сравнении с результатами прошлого года. Вторичный рынок бизнес-джетов тоже демонстрирует тенденцию к выравниванию, но до реального улучшения ситуации еще далеко. Стремительный рост предложения, характерный для второй половины 2008 года и первых месяцев 2009 года, к началу второго квартала замедлился, а затем количество выставленных на продажу самолетов стало незначительно сокращаться. Бюллетень Upcast Marketscope со ссылкой на JetNet отмечает, что в июне 2009 года в продаже находились 2909 бизнесджетов. По данным исследования JP Morgan, тенденция к сокращению предложения продолжилась и в августе. Число сделок на вторичном рынке также последовательно росло в апреле-июне текущего года, хотя в среднем эти показатели на 30–40% отстают от прошлогодних результатов. Под давлением рекордного объема предложения средние цены на вторичном рынке продолжают ползти вниз, в августе, по информации JP Morgan, снижение составило 1,1% в сравнении с предыдущим месяцем, в годовом выражении цены в августе упали на 18,3%. Иначе выглядит ситуация в производственном секторе. Благодаря сложившейся системе отложенных поставок

Поставки «большой шестерки» производителей самолетов АОН II квартал 2008 года II квартал 2009 года Изменение Bombardier 67 50 –25% Gulfstream 39 26 –33% Cessna 226 186 –18% Dassault 19 15 –21% Hawker Beechcraft 139 62 –55% Embraer 9 21 133% Стоимость поставок «большой шестерки» производителей самолетов АОН (в млрд долларов) II квартал 2008 года II квартал 2009 года Изменение Bombardier 1,75 1,56 –11% Gulfstream 1,32 1,11 –16% Cessna 1,2 0,67 –44% Dassault 0,67 0,58 –13% Hawker Beechcraft 0,8 0,44 –45% Embraer 0,22 0,23 3%

Бизнес-авиация Прогнозы рынка бизнес-джетов Источник Bombardier Период 2009–2018 гг. Поставки 11300* Стоимость поставок 256 млрд долларов* Среднегодовой объем / стоимость 1130 / 25,6 млрд долларов Источник: Teal Group и Bombardier * Цифра не включает сегмент СЛРС ** Цифра не включает сегменты СЛРС и бизнес-лайнеров

Teal Group 2009–2018 гг. 9300** 153,7 млрд долларов** 930 / 15,4 млрд долларов

общеэкономические изменения сказываются на объемах производства бизнес-джетов в среднем с задержкой в один-два года. Это позволило авиастроителям закончить 2008 год с новым рекордом в 1315 поставленных самолетов. Однако уже итоги первого квартала 2009 года заставили забыть о недавней радужной картине. В следующие три месяца число поставок продолжило падение, и, судя по всему, нижняя точка еще впереди. В отличие от первого квартала, в апреле-июне заметно сократились поставки турбовинтовых самолетов, но этот сегмент в целом находится в лучшем состоянии: –13,6% против –37,9% у бизнес-джетов. Из «большой шестерки» производителей самые плохие результаты оказались у Hawker Beechcraft, количество и стоимость поставок этой компании рухнули на 55% и 45% соответственно. В более выгодном положении остались бразильская корпорация Embraer, сумевшая нарастить объемы за счет расширения производственной линейки на две модели, канадская Bombardier, американская Gulfstream Aerospace и французская Dassault Aviation, обошедшиеся относительно малыми потерями в сравнении с той же Hawker Beechcraft и Cessna Aircraft. Текущая ситуация на рынке бизнесавиации позволяет вести речь о приближении к точке возврата, на которой будет остановлено падение и создан плацдарм для возобновления роста, но состояние все еще остается депрессивным. Кроме того, налицо и неравномерность стабилизации как в разных сегментах отрасли, так и на локальных рынках. Наиболее оптимистичные

Авиасалоны мира №6 2009

Бизнес-авиация В ближайшие девять лет производители поставят 9,3 тыс. бизнес-джетов. Это почти на 5 тыс. меньше, чем предполагалось год назад

комбинации этих условий, судя по современному состоянию глобальной экономики и прогнозам, вряд ли возможно в течение последующих нескольких лет, считает Фоли.

Принцип клапана результаты показывают США, ситуация в Европе выглядит сложнее, Россия, с ее заметно сокращающимися ВВП и прибылями предприятий, пока еще находится в сравнительно худших условиях.

Hawker Beechcraft и Embraer. Эбулафиа также говорит о возможной реструктуризации отрасли и смене владельцев некоторыми ключевыми игроками. Главные факторы подъема рынка — прибыли предприятий и общеэкономический Урезанные перспективы рост — вряд ли покажут положительАналитики ведущих компаний в новых ную динамику раньше 2010–2011 гообстоятельствах вынуждены были прода, а потому спад в отрасли продлится вести масштабную ревизию собственоколо трех лет, считает аналитик. Паденых оценок перспектив развития рынние поставок достигнет дна в 2011 году, ка бизнес-авиации по сравнению с про- но вместе с выздоровлением экономики гнозами годичной давности. Ведь тогбизнес-авиация возобновит рост, правда мало кто предвидел реальные разда, более спокойными темпами. меры экономического кризиса и его поЗаметно более оптимистично звуследствий для мировой экономики. Тем чит прогноз, представленный непосредне менее и сделанные в нынешних усло- ственным участником рынка канадским виях оценки зачастую разнятся, и порой авиастроителем Bombardier. В последовольно существенно. дующие 10 лет компания планирует поКомпании Teal Group пришлось суставку 11,3 тыс. реактивных самолетов щественно скорректировать свой пробизнес-авиации, включая класс бизнесшлогодний прогноз, и без того отличавлайнеров, на общую сумму 256 млрд шийся сдержанностью. Вице-президент долларов США, тогда как в прошлом гокомпании по анализу Ричард Эбулафиа ду объем поставок на 10-летний периполагает, что в период 2009–2018 гоод оценивался в 13,2 тыс. единиц. Додов на рынок будут поставлены 9,3 тыс. вольно смелые выводы делают эксперты бизнес-джетов, исключая класс сверхорганизации в отношении России и СНГ, легких реактивных самолетов и бизнесутверждая, что в прогнозируемый перилайнеров, а это почти на 5 тыс. меньше, од парк бизнес-джетов в этом регионе чем предполагалось год назад. К этой вырастет более чем в три раза — с 270 цифре добавятся 2893 турбовинтовых в 2008 году (оценка Bombardier) до 820 самолета бизнес-класса общей стоив 2018 году, а число поставок достигнет мостью 12,4 млрд долларов США и 575 600 единиц в 2009–2018 годах. корпоративных версий региональных А вот президент американской лайнеров на сумму 29,6 млрд долларов. консалтинговой фирмы Brian Foley В сегменте сверхлегких реактивных саAssociates Брайан Фоли склонен поламолетов, по мнению Teal Group, следует гать, что прошлогодний рекорд постаожидать поставку 2263 машин, причем вок бизнес-джетов в 1315 единиц так исключительно моделей Cessna Mustang, и не будет побит в ближайшие 10 лет. Phenom 100 и HondaJet. К впечатляющим объемам производЛидерами рынка станут дальнемаства в прошлом, по мнению аналитика, гистральные и большие бизнес-джеты, привело редкое сочетание целого ряна долю которых придется до 50% пода благоприятных факторов, таких как ставок. Лидирующие позиции удержат темпы роста мировой экономики, высоавиастроители Bombardier и Gulfstream, кие прибыли корпораций и низкая стоиза которыми последуют Cessna, Dassault, мость доллара. Повторение уникальной

Прослеживая развитие рынка бизнесавиации в последние полтора десятка лет, можно отметить некоторое его сходство с надуванием пузыря. Сначала, при мощном воздействии факторов роста, рынок стремительно раздувается, а затем, при ослаблении действия этих факторов, начинает довольно быстро спускать воздух. Тем не менее очень важен тот факт, что пузырь именно сдувается, а не лопается. Причем сдувается до определенного размера, заметно большего, чем зафиксированный на пиковом уровне предыдущего цикла. Даже в нынешних условиях прогнозируемый жесткий вариант падения поставок на более чем 40% в нижней точке спада в сравнении с рекордом 2008 года выглядит суровым, но не катастрофичным итогом. Ведь эта цифра все равно окажется значительно больше пиковых достижений предыдущего подъема 1995–2001 годов. Продолжая аналогию, можно предположить наличие некоего защитного клапана, который не дает рынку упасть ниже определенного, постепенно повышающегося уровня. И роль этого клапана выполняют фундаментальные факторы роста рынка деловой авиации — глобализация и перенос производства, подъем мировой экономики — которые никуда не исчезли и попрежнему сохраняют свой потенциал. Таким образом, полная остановка развития отрасли возможна только при окончательном прекращении глобального экономического роста. Подобный сценарий кажется маловероятным, а потому вряд ли будущему бизнес-авиации угрожает нечто более серьезное, чем очередной, пусть долгий и болезненный, но преходящий циклический спад. Алексей КОРОЛЕВ директор направления анализа и стратегий Upcast Media

Бизнес-авиация

Авиасалоны мира №6 2009

Бизнес-авиация Практически все состоятельные люди и руководители крупных предприятий как за рубежом, так и в нашей стране, пользуются услугами деловой авиации. Однако мало кто из российских бизнесменов сам садится за штурвал воздушного судна. Как и многие из его среды, основатель Холдинга «Авангард» и президент банка Кирилл Миновалов поначалу тоже занимал место главного пассажира в салоне «бизнес-джета». Но последние семь лет он проводит время в воздухе не в салоне самолета, а в кресле командира воздушного судна (КВС). Мы обратились к нему с просьбой рассказать, почему его жизнь пошла по такому «нетипичному» сценарию. ■ Вопрос: Кирилл Вадимович, расскажите, пожалуйста, о том, что Вас, удачливого бизнесмена, подвигло стать летчиком, самому сесть за штурвал? ■ Ответ: В авиацию я пришел достаточно случайно. С середины 1990-х годов арендую самолеты для чартерных рейсов. Как пассажир, постоянно возмущался: почему то дольше, то быстрее самолет летит, почему погода нелетная?! Постепенно вникал, разбирался. И, потихоньку, обдумывал: а почему бы самому не стать пилотом, не подойти к вопросу профессионально? Семь лет назад приобрел самолет «Фалкон-10» (Dassault Aviation Falcon 10).

СЛУЧАЙ ИЗ ЖИЗНИ ЧАСТНОГО ПИЛОТА Прошел курс обучения пилота самолета авиации общего назначения в Соединенных Штатах Америки, сдал все необходимые экзамены и стал активно летать самостоятельно. И с тех пор ни разу не пожалел о принятом решении. На «Фалконе» пролетал два года. Сначала — вместе с бывшим военным летчиком-испытателем, которого попросил поделиться навыками его мастерства. Затем сменил тип воздушного судна (ВС) на «Сайтейшн-10» (Cessna Citation X)

и с тех пор летаю в основном на нем. Налет на реактивных самолетах — две с половиной тысячи часов. Три года назад получил лицензию пилота вертолета «Гранд» (AgustaWestland A109 Grand). Налетал на нем порядка трехсот часов. Произвел более трехсот посадок на яхту длиной 50 м, оборудованную специальной вертолетной площадкой и ангаром. Садился на палубу и на ходу, и на якоре, в различных погодных условиях, при боковом ветре.

Яхту использую как базовую площадку heli skiing: каждую субботу и воскресенье, если погода позволяет, катаюсь на лыжах с вертолета. Беру с собой профессионального пилота и утром вылетаю с яхты в Венеции в горы — час полета до Итальянских Альп (недалеко от СентМоррица). Катаюсь часа четыре на лыжах, в 40-минутном перерыве отрабатываю посадку вертолета на высокогорные площадки высотой три и более тысяч метров. Потом снова четыре часа ката-

Бизнес-авиация юсь и лечу обратно на яхту. Таким образом, зимой в выходные получается налет по шесть часов в день. ■ В: Многие профессиональные пилоты позавидуют Вашему налету. Где и как Вы налетали так много? ■ O: В последнее время годовой налет на самолете составлял не менее четырехсот часов, поскольку каждые выходные я летаю в Западную Европу. Кроме того, периодически летал в Америку, Северную и Южную. Проводя выходные в Европе, старался регулярно проходить тренинги, посадки "touch and go" (касание с последующим уходом). Выбирал самые сложные аэропорты и метеоусловия, пользуясь списком "most dangerous airports in the world" (наиболее опасные аэродромы мира): смотрел, что поближе, и летел туда тренироваться. Например, небольшие аэропорты в европейской части Лугано, Самидан, Берн, Сион, Эннеси, Брач, Бользано. Таким образом, удалось довольно быстро приобрести практику пилотирования достаточно высокого уровня. ■ В: Получается, что Вы используете авиатехнику в business and leisure — как для работы, так и на отдыхе. Расскажите, пожалуйста, как она помогает Вам в бизнесе. ■ O: Зачастую мой деловой день в Европе начинается с утреннего вылета из Москвы. В этом случае время «работает на меня», подлетное время составляет 2–2,5 часа, но разница в поясном времени, например, с Германией, — «минус» два часа в «нашу» сторону. Так что вылетев в восемь утра московского времени я уже на девять часов местного назначаю первую встречу в пункте назначения. Иногда могу облететь в течение дня тричетыре европейских города, провести там встречи и вернуться ночевать в Москву. Порой возникает необходимость побывать на объектах Холдинга «Авангард» в Европе, например, посетить солодовенные заводы в Германии, расположенные в удалении от аэропортов. Прилетаю утром на самолете, пересаживаюсь на вертолет. Винтокрылая техника может сесть непосредственно у объекта, что дает возможность за день посетить

Авиасалоны мира №6 2009

три-четыре завода, провести там совещания. Затем — обратно в аэропорт, чтобы до конца дня вернуться в Москву. ■ В: Вы участвовали в кругосветных перелетах. Где конкретно пролетели на своем самолете? ■ O: Да, вместе с друзьями мы выполнили кругосветное путешествие на самолете «Сайтейшн-10». «Кругосветка» включала промежуточные посадки в Фуэртевентура (Канарские о-ва), Кабо Верде, Рио де Жанейро (Бразилия), Сантьяго (Чили), на острове Пасхи, Таити, в Квинстауне (Новая Зеландия), Сиднее (Австралия), Дарвине (Австралия), Сингапуре, Дели (Индия), Москве. На весь перелет ушло десять дней, фактическое время в воздухе — 55 часов. Еще пример — летал на самолете на Шпицберген, самый северный аэропорт в мире. ■ В: Когда Вы путешествуете, сами находитесь за штурвалом? Специально набираете команду на такие перелеты, в частности второго пилота, бортпроводников? ■ O: У нас в штате три пилота, в парке — два «Сайтейшн-10». Вместе со мной получается четыре летчика на два самолета. Когда мне нужно в Европу, со мной летит еще один пилот (двух не беру с собой). По возможности стараюсь сам выполнять обязанности командира ВС. На длительных перелетах желательно иметь более двух пилотов, чтобы обеспечить ротацию. В «кругосветке» нагрузка на летчика очень большая. Летали втроем, по очереди сменяя друг друга у штурвала. Авиационный персонал, стюардесс, никогда не беру с собой. ■ В: Когда Вы летаете в Европу, Вы сами осуществляете взлет, посадку? ■ O: Как правило, да. У пилотов достаточный налет и в правом, и в левом кресле, так как они летают на втором самолете, выполняют другие рейсы. А у меня нет другой возможности посидеть в кресле командира. При каждой возможности стараюсь сам пилотировать самолет, выполнять взлет и посадку. А вертолет «Гранд», хоть и восьмиместный, сертифицирован для полетов с экипажем в составе 1–2 пилотов. При выполнении коммерческих полетов обязательно должно быть два пилота. Но я летаю по правилам част-

ных полетов (с пассажиров деньги не беру), что позволяет обойтись без второго пилота. Единственное исключение — полеты в горах: беру с собой профессионала и тренируюсь. Конечно, в вертолете нагрузка на летчика гораздо больше, чем в самолете. Во-первых, визуальные полеты сложнее инструментальных. Во-вторых, на пилоте весь радиообмен и визуальные карты, а они сложнее инструментальных. Нагрузка выше, но и полеты интереснее. ■ В: Приземлившись в пункте назначения, Вы покидаете ВС бизнесменом, проводите деловые встречи. Легко ли Вам перестроиться? Штурвал не отвлекает от бизнеса? ■ O: Когда много перелетов, скажем, три-четыре в день, плюс деловые переговоры, приходится тяжело. Честно говорю: я устаю. Когда перелеты короткие, нагрузка большая, второй пилот готовит все необходимые документы, получает разрешения и затем вкратце докладывает, вводит в курс дела, тем самым снимая с КВС часть нагрузки. И все же это сложно. Но даже если у меня три-четыре перелета, в том числе и на вертолете, беру с собой только одного пилота, — того, которого давно знаю, и уверен, что он сможет грамотно подготовиться к полету, не наделает ошибок. Для меня это серьезная подстраховка. ■ В: Бывали ли в Вашей летной практике сложные ситуации? ■ O: Да, причем немало случилось на «Фалкон-10». Самолет хороший: быстрый, надежный, но лет ему было много. Периодически случались отказы. Приходилось садиться на одном двигателе после отказа второго во время полета. Гидравлика вытекала, приходилось стойки шасси «выдувать» используя аварийную системы выпуска. Демпфер рыскания (Yaw-damper или Y-damper) тоже отказывал. Случались отказы системы выпуска закрылков. Отказ Q-unit в положении high на посадке создавал дополнительные сложности. В общем, отказы случались разные. Но все они — «штатные», абсолютно такие, к которым любой пилот готов, потому что они подробно изучаются в ходе курса подготовки летчиков, отраба-

Бизнес-авиация тываются на всевозможных тренингах, на тренажерах. ■ В: Система управления «Фалкон» сделана по такому же принципу, что на «Сайтейшн-10»? ■ O: Да, несмотря на приличную разницу в технологиях, поскольку «Сайтейшн-10» создан позднее, с широким использованием «цифровых» технологий. Однако там тоже применяется механическая проводка управления и гидравлические усилители (бустеры). Что хорошо на «цессне» — даже если гидравлика полностью вытекает, я имею возможность сделать "release", то есть выпустить всю гидравлическую жидкость из системы (иначе она может «тромб» создать) и далее механически, по жесткой проводке, могу управлять самолетом. ■ В: А были ли случаи, которые не описаны в инструкциях? ■ O: За все семь лет летной практики была лишь одна ситуация, которую не разбирали на тренингах. А именно — отказ всех индикаторов скорости, включая stand-by, на этапе снижения перед посадкой, когда они максимально нужны. В программе обучения пилота ее не было. Думаю, скоро появится. Случилось на «Сайтейшн-10», при полете в условиях сильной турбулентности, грозовой активности. ■ В: Когда и при каких обстоятельствах произошел отказ? ■ O: Это произошло в ночь 27 июля, на этапе снижения перед заходом на посадку в международном аэропорту «Домодедово». Начальная высота 12100 м —

большая, туда нас завел диспетчер системы управления воздушным движением (УВД) из-за гроз. Обычно на участке Сухотино — Скурыгино экипажи ждут разрешения на посадку, оставаясь на высоте, как правило, не более 9100 м. Получив указание диспетчера, приступили к достаточно крутому снижению, с высокой вертикальной скоростью пять — пять с половиной тысяч футов в минуту. В зону облачности вошли между двумя грозовыми фронтами. Один находился справа на расстоянии 25 миль, другой — слева 40 миль. Вообще-то достаточно большое расстояние, с запасом. При прохождении высоты 10500 м началась сильная турбулентность. Примерно через минуту увидел перед собой яркое свечение. Первый раз в своей летной практике я наблюдал светящийся статический разряд: шарик белого цвета, как сварка, размером с мячик для гольфа. Он «сидел» на обтекателе системы обдува лобовых стекол кабины экипажа, со стороны КВС. Наблюдал его и второй пилот. Секунд через тридцать появилась надпись "pitot heater fail left", сигнализируя об отказе системы обогрева левой трубки Пито. Но мы не придали этому значения, поскольку индикация скорости была корректна, а сам отказ — не критичный, да и условий обледенения не было. Однако еще через тридцать секунд индикация скорости пропала, причем как на основных приборах, КВС и второго пилота, так и на stand-by (запасном индикаторе). Точнее, основные приборы давали

значение узлов 40, со стрелками в красной зоне, — что, очевидно, не соответствовало реальной скорости. Включилась звуковая сигнализация, предупреждая экипаж о том, что приборы указывают на скорость ниже минимально допустимой, при которой наступает сваливание. К сожалению, сирену невозможно отключить — в той ситуации она была бесполезной, лишь усугубляла и без того непростую обстановку. Тут же появилась индикация "pitot heater fail right " и "pitot heater fail sb", — одновременный отказ системы обогрева правой трубки Пито и запасной. Подчеркну, что сигнализация сработала одновременно с исчезновением индикации скорости. Дальше появилась надпись "YD fail Low". Устройство демпфера рысканья встало в положение "Low", поскольку на вход подавались некорректные данные о скорости полета. Соответственно, по той же причине, система сняла ограничительную защиту на углы отклонения руля направления и элеронов. Затем появились надписи о состоянии силовой установки: "FADEC REV ADC L-R" (FADEC — Full Authority Digital Engine Controls — цифровая система управления двигателем с полной ответственностью). Получив на входе «нулевую скорость», система управления двигателями расценила их как переход самолета на «вторые режимы» полета и переключилась в режим автономного управления. Система герметизации работала не очень эффективно, чувствовались перепады давления, «било по ушам». Как выяснилось впоследствии, то же самое устройство, что отвечает за давление в кабине, также включено и в контур системы обогрева трубок Пито. ■ В: Какое решение Вы приняли в данной ситуации? ■ O: Оценив ситуацию, решил продолжать снижение. По нагрузкам на рычагах управления сложилось впечатление, что защита по перемещению штурвала в каналах тангажа и крена, а также педалей, не работает. Приходилось очень аккуратно пилотировать. Резкое отклонение рычага управления, усиленное гидравлическими бустерами, могло

Бизнес-авиация привести к вводу самолета в критические режимы полета, вызвать разрушение силовой конструкции. Вместо режима индикации Flight Level Change предпочел Vertical Speed. Фактически, мы пилотировали «на руках», следуя указаниям flight directors (директорных приборов) и выполняя команды диспетчеров по высоте и курсу. Решили удерживать вертикальную скорость две с половиной тысячи футов в минуту, и, при этом не потерять скорость и не превысить ее максимально допустимое значение. Я запросил поддержку «земли», попросил диспетчера УВД диктовать каждую минуту значение скорости нашего самолета относительно земли по данным РЛС. Важно было продолжать полет в допустимом диапазоне значений скорости. Находясь на высоте порядка 8500 м, ■ В: Как дальше развивались события? мы получили сообщение диспетчера: «Ва■ O: Минуты через четыре мы вышли ша скорость 735 км/час». Я понимал, что из зоны турбулентности. Вспышки молэто скорее слишком быстро, чем медленнии больше не наблюдались. Как только но. Диспетчер рекомендовал нам уменьатмосфера немножко успокоилась, мы шать скорость. Его совет помог, потому стали проверять состояние систем самочто у меня было ощущение, что мы летим лета. Начали с предохранителей — все слишком медленно. Наверное, потому что нормально. И тут я просто нажал кнопку была сильная турбулентность, самолет "Y-damper". Без особой надежды... И все сильно трясло, сверкали молнии, индикаже нажал, и… появилась индикация скоция скорости отсутствовала и ревела сирости. Подумал «а почему бы не вклюрена. По всем признакам складывалось чить автопилот?» Нажал соответствуюощущение, что мы летим слишком медлен- щую кнопку — автопилот взял курс. Дально. Первое желание — добавить тяги. Но, ше полет продолжался на автопилоте. с учетом того, что самолет шел со снижеЕще некоторое время, около двух-трех нием, была опасность превысить значеминут, все надписи на экране оставались ние максимально допустимой скорости прежними. Мы даже успели их записать (Vne — never exceed speed). в блокноты. А потом, постепенно, надИтак, скорость мне диктовали с земписи стали по одной пропадать. Первой ли, и, хотя я не знал точно скорость вепропала "YD fail Low" (сразу после тотра, понимал, что скорее нахожусь ближе го, как нажал на кнопку). Затем исчезли к максимальному значению скорости, чем "Pitot heater fail…". к минимальному. Дольше всех оставались надписи ■ В: На Вашем самолете установлена "FADEC REV ADC L-R". После касания, уже система глобального спутникового позина взлетно-посадочной полосе, и они исционирования, почему Вы не воспользочезли с экрана. Видимо, система управлевались ее данными? ния силовой установкой заново опросила ■ O: Да, такая система имеется, она датчики и дала команду "reset". Мы подинтегрирована. Вместо запроса «земрулили к перрону, не имея ни одной предли» мы могли взять страницу GPS Ground упреждающей надписи на экранах. Speed, но для этого надо было переклю■ В: Получается, что эта экстремальчать режимы индикации. В сложившейся ная ситуация длилась несколько минут? ситуации было проще запросить Землю, ■ O: Отказ индикации скорости пропричем ее данные надежнее. изошел на высоте порядка 9,5 км, вклю-

Авиасалоны мира №6 2009

чение индикации — на высоте около 6 км. Учитывая, что вертикальная скорость составляла порядка 2,5 тысяч футов в минуту (около 700 м/мин.), отказ, соответственно, длился 4–5 минут. ■ В: И все это время явление, связанное со статическим электричеством, наблюдалось? ■ O: Да, какое-то время оно еще наблюдалось — минуту или две. Я точно не запомнил, когда светящийся шарик исчез, поскольку был сфокусирован на управлении самолетом. А тут еще и сирена ревела… ■ В: Все, что случилось в полете, записалось на регистратор? ■ O: Да, все данные записались на Flight data recorder. На следующий же день, 28 июля, я позвонил в Flight Safety International, рассказал своему инструктору и экзаменатору, что и как произошло. Он не смог найти объяснение случившемуся, потому что ранее аналогичных случаев не было. Связались с фирмой «Цессна», сообщив им о случившемся. Еще через день по просьбе завода-изготовителя состоялась телефонная конференция. От производителя в ней участвовали chief test-pilot (старший летчик-испытатель), специалисты по авионике, инженеры. Задавали многочисленные вопросы, на которые я подробно и терпеливо от-

Бизнес-авиация вечал. Мне потребовалось минут сорок для того, чтобы убедить их, что произошедшее не было связано ни с обледенением, ни с компьютерным сбоем. Обсуждение получилось долгое. Собеседники задавали дополнительные вопросы, пытались все досконально выяснить, поймать меня на каком-то несоответствии. Запросили все файлы с Flight data recorder. После этого сомнения отпали: средства объективной информации в точности подтверждали все, что я рассказал. ■ В: Почему Вы так уверены, что это — не компьютерный сбой или сильное обледенение? ■ O: Если говорить о ситуации компьютерного сбоя, то при нарушении работоспособности air data computer наблюдаются иные симптомы. Я сам программист по образованию и знаю, как должно быть: появляется перечеркнутая ось, которая говорит, что прибор дает недостоверные показания. В моем случае электронный прибор показывает скорость 40 узлов, значение — в красной зоне, что ниже скорости сваливания. Это привело к активации звуковой сигнализации и цепной реакции по системам самолета — все абсолютно логично. А условий для обледенения не было. У меня большой опыт полетов зимой, например, в Инсбрук. Мне часто приходится сталкиваться с условиями сильного обледенения. Я знаю, как это выглядит: в таких условиях поведение индикаторов скорости другое — не резкое, а плавное, неадекватное изменение скорости. ■ В: Какие проверки были выполнены на самолете? Запросила ли компания «Цессна» еще что-то? ■ O: Кроме электронных файлов, изъяли блоки управления обогревом трубок Пито — эти же блоки отвечают за давление в кабине. Взяли их на исследование, на замену дали новые. Также изъяли одну из трех трубок Пито — левую. Сейчас исследование идет именно в области природного явления, связанного со статическим зарядом. По моему мнению, в определенных условиях заряд создает плазму, которая влияет на поток воздуха.

Фактически она собой перекрыла поток воздуха в трубку Пито, но, в отличие ото льда, не закупорила ее. Излишнее давление из трубки смогло выйти, и величина давления на обоих концах уравнялась. Естественно, стрелки приборов показывали на ноль. Поток воздуха не создавал давления в трубке Пито, потому что ему мешало препятствие — плазма, созданная зарядом статического электричества. ■ В: «Цессна» дала Вам какие-то предписания по проверке или доработке самолета? ■ O: Нет, абсолютно никаких, потому что самолет не требует какого-то ремонта или доработки. По приземлению мы в тот же день, как положено, протестировали все электронное оборудование. Оно показало полную работоспособность. Ни у кого, включая меня и инженеров, не возникло сомнений в работоспособности самолета. ■ В: А что случилось с самолетом? Он продолжает эксплуатироваться? ■ O: Да. На следующий день, 28 июля, я отправился на нем в Голландию, а потом — Германию, выполнив четыре перелета за день. ■ В: То есть машина находится в летном состоянии? ■ O: Да, абсолютно! Вскоре после этого случая самолет прошел очередную форму технического обслуживания. Никаких нареканий по его состоянию не возникло. Считаю, что все, что произошло, было вызвано явлением природы. Ну, например, замерзли трубки Пито, а потом оттаяли — и самолет снова в норме. Так и здесь. Возник статический плазменный разряд перед трубкой Пито, потом исчез, а оборудование функционировало в штатном режиме «до» и снова стало штатно функционировать «после» (если повреждений нет). ■ В: Вы не испытывали чувство неуверенности в отношении данного конкретного самолета и типа ВС? ■ O: Нет. Я безо всяких опасений выполнил следующий полет на самолете, который попал в особую ситуацию накануне. Не было никакого внутреннего страха, неуверенности в самолете или еще в чем-то. Потому что я лично для себя сразу все понял. Что это явление — уни-

кальное, случается крайне редко. И, коли один раз его прошел, в случае повторного возникновения данного явления, будешь готов к грамотным действиям. В целом я очень доволен самолетом Cessna Citation X в плане надежности. Если бы я сейчас покупал бы самолет, то снова выбрал бы Cessna Citation X. После случившегося я стал детально изучать все известные случаи в авиации, связанные со статическим электричеством. Мне было интересно самому все выяснить, разобраться с этим явлением природы. Прочел все, что имелось в открытом доступе по самолету Airbus A330-200, выполнявшему рейс Air France Flight 447. По моему глубокому убеждению, там все в точности соответствовало тому, с чем столкнулся я. Во всех официальных докладах, документах говорится от том, что «аэробус» попал в зону сильной турбулентности. По радио экипаж докладывал, что имеет дело со статическим напряжением. Значит, летчики видели перед собой какой-то электрический разряд. Иначе как можно сделать вывод о статическом напряжении?! И дальше последовательность событий была похожа. Переход силовой установки на другой режим работы, в моем случае — Revesion mode. В их случае системы управления элеронами и стабилизатором перешли в режимы Reversion. Дальше — система Y-damper была отключена и автопилот. А вот следующие отказы, которые были зафиксированы, связаны с разгерметизацией кабины. Скорее всего, они были вызваны разрушением силовой конструкции «аэробуса». В целом считаю, что зафиксированные отказы и последовательность их возникновения схожи с теми, которые имели место в моем случае. Погодные условия тоже схожи. К сожалению, фундаментальная наука не дает ответы на все вопросы по статическому электричеству. Такие явления, как шаровая молния, не исследованы. Создать их в лабораторных условиях пока никому не удавалось. Сейчас, наверное, этим будут заниматься активнее. Беседовал Владимир КАРНОЗОВ

Бизнес-авиация

Авиасалоны мира №6 2009

ИнфоТехно

НУЖНА ЛИ РОССИЙСКИМ АВИАПРЕДПРИЯТИЯМ ERP? 54

ИнфоТехно У ERP в России есть как сторонники, так и противники. В нашем материале мы сделали попытку выслушать мнения тех и других и ответить на ряд вопросов. Является ли внедрение столь мощной и недешевой ИТсистемы оправданной и действенной мерой или данью моде и имиджевому приобретению? Или, может быть, Enterprise Resource Planning System — это рискованный и дорогой проект, неспособный принести реальные дивиденды российским компаниям, система, которая не может быть полноценно привита отечественному бизнесу по причине российских «особенностей» последнего? Слово специалистам внедренческих фирм и представителям крупнейших компаний отрасли. «Сам факт» Когда в России только начали появляться предложения от компанийинтеграторов внедрить ERP-систему, такие проекты были, отчасти, данью моде и могли считаться имиджевым приобретением. — Сегодня аббревиатура ERP — привычная, но, к сожалению, зачастую употребляемая не к месту, — констатирует директор по ИТ ОАО АК «Авиакон цитотранс» Роман Орлов. — Однако если при презентации своей компании потенциальным партнерам или инвесторам помимо достинств компании как таковой, еще и упомянуть, что автоматизация предприятия реализована системой уровня ERP, и произнести название какой-нибудь именитой на этом рынке системы, имидж компании точно не уменьшится. Кроме того, реализация проектов подобного уровня, серьезно повышает капитализацию компании. И это, безусловно, положительный момент. Однако, основное предназначение ERP-систем в другом — содействовать повышению эффективности, а значит, — конкурентоспособности бизнеса. При этом, как показывает опыт, на волшебство руководителю, решившему внедрить

Авиасалоны мира №6 2009

на предприятии автоматизированную систему учета и планирования, рассчитывать не приходится. Чтобы система заработала, сначала нужно серьезно поработать ему самому. И в первую очередь — над приведением в порядок бизнес-процессов в компании.

«Правильные» бизнес-процессы Системы уровня ERP, которые работают и дают отдачу, подобную наблюдаемой на зарубежных предприятиях, — явление довольно редкое. Отчего же так происходит? Чтобы использовать ERP по назначению, необходимо приложить титанические силы по трансформации существующих принципов управления предприятием. Необходимо буквально перекраивать существующие бизнеспроцессы. По мнению эксперта и руководителя проектов по промышленному консультированию компании «Фронтстеп» Антона Кригера, ERP действительно приносит ощутимый экономический эффект, но не за счет автоматизации существующих на предприятии процессов, а вследствие их изменения, причем не на бумаге (как это традиционно делается в России), а на деле. Например, заказы клиентов должны размещаться только после определения

ИнфоТехно Фото Дмитрия Белова

Заместитель директора ИТ по информационным системам ОАО «АК "ТРАНСАЭРО"» Евгений Авданин

Директор департамента информационных технологий ОАО «ОАК» Владимир Рейх

Заместитель Генерального директора по экономике и финансам ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» Дмитрий Калинин

Говорят эксперты Эксперт и руководитель проектов по промышленному консультированию промышленной консалтинговой ИТ-компании «Фронтстеп» Антон Кригер

Партнер компании «БДО Юникон» Консалтинг Сергей Карминский

Директор дирекции по информационным технологиям компании «Сухой» Александр Грушевский

Директор по ИТ ОАО АК «Авиакон цитотранс» Роман Орлов

Начальник ИВЦ, ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» Сергей Подушкин

ИнфоТехно конечного состава и технологии изготовления, согласования со снабжением, производством, финансовой службой. А разработка конструкции — на основе уже используемых материалов и деталей с целью максимальной унификации. При этом уже на этапе разработки должна учитываться реальная возможность покупки заложенных в конструкцию материалов в требуемых объемах. А теперь присмотримся к российским реалиям. У нас же сплошь и рядом конструкторы рисуют свои собственные болты, поскольку быстрее придумать новый, чем найти подходящий в существующих справочниках. В чертеже одно, закупают другое, а производят из третьего, поскольку то, что приобрели под этот заказ, уже «порубили» под другой. Нет понимания того, какие колоссальные трудозатраты уходят на работу в условиях отсутствия унификации и к каким печальным последствиям приводят попытки планирования производства и закупок. Исповедование принципа «кто во что горазд» и неприятие принципов стандартизации — вот стиль работы большинства отечественных предприятий. Материалы набирают на год вперед, в то время как при адекватном учете остатков и планировании можно было бы закупать под текущий месячный/квартальный план. И несмотря на то что здесь много «но», обусловленных циклами поставки и минимальными объемами, диктуемыми поставщиками, стараться вырваться из этого «болота», все-таки надо. Каждый сотрудник снабжения должен вести номенклатурный график ожидаемых поставок материалов на месяц/квартал вперед с указанием плановых дат прихода и ежедневно контролировать не только его исполнение, но и предвидеть ожидаемые срывы плановых сроков поставок. В идеале должен подвергаться контролю не только выпуск, но и запуск производства. На практике на отечественных предприятиях цеха получают материалы для обработки на месяцы вперед, а контроль производится только по факту сдачи продукции. Даже документы, как правило, используются разные. Материалы получают по лимитно-заборным кар-

Авиасалоны мира №6 2009

там, а готовые детали сдают по накладным, отсюда и получается «черный ящик» в производстве. Кроме того, на наших заводах распространена практика сдельной оплаты, в результате чего главной целью отдельных цехов становится выработка нормо-часов за счет обработки того, что стоит дороже по текущим нормам, а не того, что в дефиците на сборке. Это всего лишь несколько типичных примеров, которые свидетельствуют о том, что внедрение ERP без изменения пагубных особенностей существующих процессов — пустая трата времени. ERP — это не просто информационная система, это прежде всего методика грамотной организации ключевых процессов. — Внедрение интегрированной системы частично меняет информационные потоки и перераспределяет ответственность за результаты деятельности, — отмечает заместитель директора ИТ по информационным системам ОАО «АК "ТРАНСАЭРО"» Евгений Авданин. — Подразделения компании вынуждены работать в единой информационной среде, более тесно взаимодействовать друг с другом, действовать более формализовано и слаженно. Настоящее плановое хозяйство возможно только тогда, когда продукция выпускается с учетом имеющейся в распоряжении комплектации и в сроки, позволяющие отгрузить и передать товар заказчику. У нас же производственники, наученные горьким опытом срыва поставок, пытаются «отстреляться» «сильно заранее». Одним словом, если не навести порядок в бизнес-процессах, за автоматизацию и браться не стоит. Ведь ERP изначально создавалась как система управления информацией, поступающей из логичной и четко организованной производственной структуры. Если бизнес построен на «нестандартном подходе» и, по убеждению руководства, перестройка губительна для него, об ERP лучше забыть. — Возможна ситуация, когда ERPсистема является только тормозом для

бизнеса, увеличивая трудоемкость критически важных операций и снижая гибкость процессов на предприятии. Принципиально важным является и то, каким образом эта система внедрена, эксплуатируется и поддерживается, насколько функциональность выбранного решения вообще соответствует потребностям бизнеса, — констатирует партнер компании БДО Юникон Консалтинг Сергей Карминский. Бывает и так, что камнем преткновения становятся правила, диктуемые партнерами, по которым, как ни крути, приходится играть. Например, бюджетные организации требуют распечатывать сопроводительные документы до отгрузки готовой продукции, или даже до начала ее производства. Понятно, что без «творческого подхода» тут никак не обойтись. Но, увы, с «правильным» планированием он никак не совместим. — Ни к чему обращаться к ERP и когда компания ведет «двойную» бухгалтерию, что в России, мягко говоря, не редкость, — дополняет Роман Орлов. — Зарубежные системы не приспособлены под подобные схемы работы, а адаптация либо доработка в данном случае насколько затратна, настолько и бессмысленна.

На что можно рассчитывать? Предыдущие рассуждения приводят к выводу о том, что самым первым положительным результатом после старта внедрения ERP становится унификация бизнес-процессов, что, по словам Сергея Карминского, обеспечивает взаимозаменяемость персонала и позволяет оперативно проводить реинжиниринг процессов под меняющиеся потребности бизнеса. По мере внедрения появляется возможность обеспечивать контроль расходования материальных ресурсов, анализировать закупочные цены на комплектующие изделия и материалы и сопоставлять планируемые затраты на производство одной единицы продукции с реально израсходованными на нее деньгами, значительно сокращать складские запасы и объемы незавершенного производства. Руководство получает возмож-

ИнфоТехно ность увидеть происходящее на предприятии под разными углами в любое время. Но это все будет только в том случае, если бизнес-процессы будут действительно предварительно налажены.

ERP в российском авиапроизводстве: поводы для пессимизма Воодушевление интеграторов, вооруженных передовыми технологиями и стремящимися привить ERP на российской почве, понятно. Немало сторонников позиции, что время Enterprise Resource Planning System уже наступило, и среди потребителей — как потенциальных и так и уже внедряющих ERP. Однако прислушаемся к аргументу специалиста, который их оптимизма не разделяет. По мнению директора дирекции по информационным технологиям компании «Сухой» Александра Грушевского, ERP — «правильная» и нужная система, неотложная необходимость внедрения которой на предприятиях России еще не наступила. Ни рынок России этого не требует, ни структура капитала собственников. Тем более, что количество действительно «публичных» компаний, акции которых широко и масштабно присутствуют на российском «поле», пока минимально. Ведь это именно им, во многом, для капитализации в том числе, нужны четко работающие системы планирования и учета. Упоминая «классический» путь автоматизации учета и планирования, состоящий из обследования объекта авто-

матизации (компании), описания бизнеса компании, констатации недостатков развития в части ИТ и предложения внедрить ERP систему, которая решит «все проблемы и поможет достичь новых высот в бизнесе», Александр Грушевский утверждает, что данная отработанная на западных рынках годами схема плохо срабатывает в России и странах СНГ. Основная причина — отсутствие сегодня настоящих рыночных отношений в России. У нас пока лишь идет процесс их становления. Почему все передовые ИТ технологии приходят к нам с западного рынка? По одной простой причине — на высоко-конкурентном зарубежном рынке ИТ развиваются особенно активно, так как являются реальным средством получения конкурентных преимуществ. Развитие западного производственного рынка и текущая ситуация на нем отражена в известной таблице 1 Gartner Group. Из нее становится ясно, в какой атмосфере приходилось и приходится работать западным компаниям. ИТ-директор «Сухого» убежден, что перед ИТ-службами предприятий России ставится другая задача — автоматизация существующих бизнес процессов для их контроля. Поэтому ИТ-внедрения на предприятиях не приводят к реинженирингу бизнес процессов и стратегическая задача — достичь измеримых бизнес результатов мало возможно. Внедрение ИТ решений происходит сегодня в России следующим об-

разом. Вначале «где-то на Западе» некая иностранная компания заказывает инновационное информационнотехнологическое решение у крупного интегратора (IBM, HP, Oracle, и т.д.). Получив положительный результат в бизнес-решении (!) и отработав ПО, компания-интегратор начинает предлагать это решение на других рынках. В том числе и в России. Далее — российские компании — партнеры упомянутых западных компаний, называющие себя «системными интеграторами» начинают предлагать на рынке России и СНГ решение поставщика. — Вот тут-то и возникает противоречие между текущими потребностями российских предприятий и современными «забугорными» информационными системами, — отмечает Александр Грушевский. — До потребностей в последних предприятия еще банально не доросли — у них и так все хорошо на рынке России при отсутствии конкуренции. Развитие ИТ вообще и ERP систем в частности, соответствует настоящему уровню развитию рынка в России. Когда отечественный рынок будет требовать большей конкурентоспособности от промышленных предприятий — тогда и ERP станет обязательным атрибутом компании.

ERP для эксплуатантов Судя по всему, в отличие от производственного рынка на рынке авиаперевозок конкуренция повыше. Соответствен-

Таблица 1. Развитие социально-экономических отношений в США На 1960 г. На 1980 г. С 1990 г. по сегодняшний день Продолжительность жизни 10 лет Несколько лет Менее 1 года продукции Конкуренция Отсутствует Национальный масштаб Мировой масштаб Производство Массовое По партиям Синхронное Качество Брак > 10% Брак 1% «Система Конкурентная борьба сконцентриКачества» рована вокруг Р.Р.М. («Бездефектного производства»); TQM (происходит внедрение философии «Тотального управления качеством») Обновление запасов 2–5 раз в год 5–50 раз в год 50–100 раз в год По данным Gartner Group

ИнфоТехно но и взгляд на ERP-системы более заинна потребности бизнеса, — говорит топтересованный. И если внедрение крупменеджер. — Старт проекта внедрения ных комплексов автоматизированных системы в порту был дан с запуска модусистем учета и планирования в авиаля «Финансы». Этот небольшой, с точки производстве лишь вопрос времени, то зрения масштабов ERP-системы, проект, в авиакомпаниях вести дела без них позволил компании оперативно формистановится все сложнее. Ведь эксплуаровать отчетность предприятия по ростанты с большим парком техники всегсийским и международным стандартам. да имеют дело со сложным комплексом Прозрачная отчетность предприятия отношений специалистов различных на- позволяет компании привлекать российправлений, обильным документооборо- ских и международных инвесторов для том, сопровождающим процессы эксреализации крупномасштабных проплуатации авиатехники и взаимодейектов развития предприятия. Последуствие с заказчиками и пассажирами. ющие проекты внедрения новых моду— Это насущная необходимость, аклей ERP-системы позволили оптимизитивно подогреваемая динамикой рынка ровать логистические процессы коми прогрессом в мировой авиационной пании, минимизировать объем складпромышленности, — считает начальник ских запасов материалов, формировать ИВЦ «Авиакомпании «Томск Авиа» качественную управленческую отчетСергей Подушкин. — Сегодня рынок ность, которая во время финансоводаже не диктует, а жестко требует поэкономического кризиса позволила рувышения эффективности всех бизнесководству предприятия принимать верпроцессов в компаниях. Информацион- ные своевременные решения. В настояные системы, в том числе и ERP, являютщее время завершается проект внедреся одним из важнейших средств реалиния модуля «Сбыт», реализация которозации этой цели. Работа с договорами го, по мнению Дмитрия Калинина пои билетами, топливообеспечение и пла- зволит аэропорту Шереметьево перейнирование ремонтных и регламентных ти на более высокий качественный уроработ, поддержание запасов запасных вень обслуживания клиентов. частей и расходных материалов, подДиректор департамента инфорбор кадров и повышение квалификации мационных технологий ОАО «ОАК» сотрудников — все это лишь отдельные Владимир Рейх: – система управления производством примеры процессов, сопровождаемых (управление ресурсами: технологиВнедрение ERP систем для предприяческим оборудованием, материаламощным информационным потоком, эф- тиях ОАК является необходимым. Необми, персоналом; оперативное планифективно справляться с которым можно ходимо отметить, что внедрение одной рование; диспетчеризация производлишь с помощью систем класса ERP. этой системой не решает полностью ства; управление производственными В частности, в настоящее время вневсех проблем. Поэтому мы рассматрипроцессами, персоналом и т.д.) дрение ERP-системы на платформе SAP ваем внедрение систем на предприятии происходит в международном аэропор- в комплексе. При создании информаци- – ERP Как видно из вышеперечисленноту Шереметьево, пропускная способонной среды предприятия учитывается ность которого к 2015 году после рекомплексное взаимодействие информа- го, ERP — это система, консолидирующая данные из других систем и предконструкции и строительства третьей ционных систем. назначенная для автоматизации учёта взлетно-посадочной полосы достигУкрупнено можно выделить следуюи управления предприятием. нет 35 млн пассажиров в год. Заместищие ключевые системы, которые тесДля обеспечения работы систем тель генерального директора по эко- но взаимодействуют в информационной в единой информационной среде мы исномике и финансам ОАО «Междусреде предприятия: пользуем как базовый принцип при вненародный аэропорт Шереметьево» – система управления данными об издрении — информация вводится одноДмитрий Калинин считает это оправделии кратно в специализированной системе данной и действенной мерой повыше– система управления технической дои в дальнейшем используется остальныния эффективности бизнеса. кументацией ми как исходная. — В данном случае был избран путь – система конструкторскоэволюционного развития системы, потехнологической подготовки произАлександр ГУДКО зволяющий оперативно реагировать водства

Авиасалоны мира №6 2009

ИнфоТехно

ЭФФЕКТИВНОСТЬ В ERP-«РАЗРЕЗЕ»

Критерии оценки и результаты внедрения систем автоматизации производства на российских примерах Динамика развития отечественной авиационной промышленности сегодня, очень мягко говоря, оставляет желать лучшего. Исключение составляют лишь несколько производств. Относительный «просвет» виден в вертолетостроении. Самолетостроение и приборостроение находятся в плачевном состоянии. И, несмотря на то что принятие решений о закупке военной продукции пока часто и в большей степени определяется внешней политикой государств, а не тактико-техническими характеристиками техники, рост мировой конкуренции не останавливается. Это означает, что предприятия отрасли в ближайшей перспективе неизбежно придут к необходимости повышения эффективности работы. А значит, в первую очередь — переходу от традиционных отечественных принципов управления к зарубежным образцам, а следом — к автоматизации обновленных бизнес-процессов. Ибо автоматизация традиционных принципов управления российских оборонных предприятий — выкинутое время и деньги... Сегодня мы поговорим о трансформации бизнеса и автоматизации системы учета и управления. О некоторых результатах внедрения ИТ-систем планирования ресурсов предприятия на отечественных* производствах, а также о методах контроля эффективности работы ERP рассказывает эксперт и руководитель проектов по промышленному консультированию промышленной консалтинговой ИТ-компании «Фронтстеп» Антон Кригер. *) Кроме первого примера, где приводятся показатели, достигнутые на чешском предприятии. 60

ИнфоТехно Приведем несколько практических примеров, чтобы фраза «повышение эффективности» не казалась пустым звуком. Показателей объективной оценки эффективности существует масса — как количественных, так и качественных, но, на мой взгляд, наиболее ярко отражают изменения три из них. Это дисциплина поставок или уровень сервиса (Service Ratio), оборачиваемость запасов в модифицированном варианте (соотношение продаж и незавершенного производства в денежном выражении), а также ритмичность работы производства. Итак, начнем с Service Ratio. На рис. 1 приведен пример того, как переход производителя авиационных двигателей от объемно-календарного планирования (MRP) на синхронное планирование (APS) помог отгружать больше продукции согласно первоначальным плановым срокам, обещанным заказчикам. До начала проекта каждую неделю срывалось в среднем около 25 отгрузок. Например, на неделе с 01.01.2006 по 07.01.2006 14 позиций (второй столбик слева) продукции (среди них как новые двигатели, так и двигатели после ремонта и детали «россыпью») шли со срывом первоначальных плановых сроков. Красные полоски на графике показывают этапы по запуску новой системы плани-

рования в промышленную эксплуатацию. Заметьте, этот переход нельзя назвать «безболезненным», о чем свидетельствует новый всплеск сорванных отгрузок в июле. Но результат проекта превзошел все ожидания. Через 8 месяцев эксплуатации новой системы планирования количество сорванных отгрузок в среднем удалось снизить в 5 раз, в среднем до 5 в неделю. При этом график показывает только сорванные отгрузки, на нем не видно общего объема заказов. Объем поставок, произведенных в срок, в среднем колеблется от 85% до 95%, но при этом никогда не снижается ниже 80%. Это означает, что из 10 принятых заказов как минимум 8 отгружаются согласно датам, оговоренным в соглашениях. За счет этого предприятию удалось привлечь новых заказчиков и повысить цены (до начала проекта заказчики добивались снижения цен, аргументируя это постоянными срывами плановых сроков поставки продукции). В итоге за 2007 год в денежном выражении продажи выросли почти на 19%. Дисциплина поставок — параметр хороший, но не всеобъемлющий, так как его повышение может быть вызвано ростом запасов (которые, кстати, включают в себя «незавершенку»). Ведь уровень сервиса прямо пропорционален уровню за-

Количество отгрузок

Рисунок 1. Результативность проекта на авиационнодвигателестроительном предприятии

Недели года

(каждый столбик соответствует 1 неделе и показывает, сколько отгрузок было сорвано за прошедшую неделю; даты указаны не для каждого столбика)

Авиасалоны мира №6 2009

пасов. Чем больше материалов, деталей и готовой продукции лежит на складе, тем больше вероятность того, что при приеме срочного заказа, поломке оборудования, сверхнормативного техотхода, брака и прочих обстоятельствах, тем не менее, удастся произвести отгрузки вовремя (все уже на складе!). Запасы обеспечивают стабильность производства и возможность быстро реагировать на меняющиеся обстоятельства. Но за эту «надежность», как за все хорошее, приходится платить — собственных оборотных средств на 100% нет ни у одного российского предприятия, и приходится привлекать заемные. Это, в свою очередь, негативно отражается на финансовых показателях деятельности предприятия. Поэтому приведу в пример еще один наглядный показатель, который обязательно должен дополнить анализ эффективности работы предприятия и в частности результативности внедрения ERP-систем. Речь идет о втором, упомянутом выше параметре, — оборачиваемости запасов в модифицированном варианте (соотношении продаж и незавершенного производства в денежном выражении). Классически оборачиваемость запасов считается как соотношение продаж и всех запасов (готовой продукции, незавершенного производства, покупных материалов и комплектующих). Но, как показывает российская производственная практика (и особенно ярко это проявляется в аэрокосмической отрасли), бывает крайне сложно договориться с контрагентами. То есть, накопление значительной доли запасов готовой продукции и материалов может не являться следствием плохой работы и неграмотного ее планирования на предприятии. Поэтому я предпочитаю брать за основу именно уровень «незавершенки». Хотя здесь каждый раз необходимо учитывать специфику конкретного предприятия. Приведу в пример один из отечественных авиационных приборостроительных заводов. Развитие ситуации на предприятии наглядно продемонстрировано на рис. 2. Красные столбики показывают объемы продаж, а синяя ломаная линия — объемы незавершенного производства (НзП). Обратите внимание на период с авгу-

ИнфоТехно Рисунок 2. Оборачиваемость запасов как показатель эффективности внедрения ERP

тать, когда простои не сменяются авралами, и оборудование дольше служит. Рисунок 3 — иллюстрация примера того, как постановка системы производственного учета и планирования на базе ERP позволила обеспечить более равномерную загрузку механического цеха. Обратите внимание на черные пунктирные линии. Они свидетельствуют о том, что за счет грамотного планирования удалось увеличить и пропускную способность механического цеха в целом. Как правило, простои, вызванные несвоевременной поставкой материалов, инструмента, оснастки, поломкой оборудования и т.п., невозможно полностью компенсировать за счет сверхурочной работы. Как видите, ERP — это всего лишь инструмент, и эффективность использова-

Рисунок 3 «Обеспечение ритмичности загрузки механического цеха» Количество отработанных нормо-часов

ста по сентябрь. На каждый рубль выручки предприятие вложило 1,5–2 рубля в незавершенное производство. Принимая во внимание тот факт, что ни у одного российского предприятия нет собственных оборотных средств, а проценты по кредитам подскочили, это можно назвать непозволительной роскошью. Кроме того, обратите внимание на то, насколько неравномерны колебания продаж и НзП. В идеале синяя ломаная линия должна располагаться как можно ниже и ее пики должны совпадать с пиками продаж. В случае данного конкретного предприятия эта картина во многом объясняется сложностью продукции и многомесячными производственными циклами. Но, тем не менее, западные предприятия, являющиеся лидерами в отрасли производства авионики, умудряются выпускать аналогичную продукцию в 2–3 раза быстрее. Нам явно есть куда стремиться... Теперь обратимся к третьему показателю, который гармонично дополняет первые два и делает оценку положения дел на производстве еще более объемной и адекватной. Показатель этот — ритмичность работы производства. С одной стороны так называемое «выравнивание» загрузки цехов по определению приводит к росту незавершенного производства и понижает оборачиваемость запасов. Но с другой стороны обеспечивает не только более рациональное использование оборудования, но и рабочей силы — как-никак и людям приятнее рабо-

ния этого инструмента необходимо измерять. Проблема заключается в том, что большинство предприятий, внедряющих системы, не считают подобных показателей. А если и делают это, то не ежемесячно и не еженедельно. Это обусловлено не только непониманием нужности такого контроля или нежеланием его проводить, но и недоступностью данных. В заключение приведу еще один простой пример. К концу каждого месяца на каждом предприятии становится известно, сколько готовой продукции по каким ценам было отгружено, а также сколько материалов и по какой стоимости было списано в производство. И пусть эти данные точны не на все 100%, но, в любом случае, у нас есть две цифры в денежном выражении, которые как-то отражают действительность. А теперь вопрос: сколько стоят материалы в составе готовой продукции, если они были списаны в производство еще несколько месяцев назад? Чтобы получить на него ответ, чаще всего используются шифры затрат, номера заказов и прочие «заплатки», позволяющие отследить куда и какие материалы фактически пошли. Однако, по нашему опыту, точность и оперативность подобного учета, увы, оставляет желать лучшего... Значит, ERP это не только инструмент, позволяющий повышать эффективность работы предприятия, но и кладезь информации, на основе которой можно принимать рациональные управленческие решения.

Недели года

ИнфоТехно

АВТОМАТИЗАЦИЯ ВЫДВИГАЕТ ТРЕБОВАНИЯ

ERP: кому это надо и как это делается? Тот факт, что разговоры о ERPсистемах уже всем в России набили оскомину, еще не означает, что есть однозначное понимание того, для чего они на самом деле нужны и как их внедрять. Начальник ИВЦ ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» Сергей Подушкин справедливо отмечает, что несмотря на все ньюансы, включая отраслевые и «российские» особенности, внедрение ERP-систем остается именно вне-

дрением, и на него распространяются все соответствующие практики инсталляций сложных систем. Как и любой ИТ-проект, установка ERP-системы должна иметь четко обозначенные достижимые цели, план внедрения, критерии, позволяющие оценивать прогресс в работах и степень отклонения их от намеченного плана. — Для авиационной промышленности характерны специализирован-

ные процедуры контроля качества, длительные производственные циклы, большая номенклатура, наличие безальтернативных поставщиков и предопределенной структуры производственной кооперации в целом, а также другие особенности, которые выдвигают дополнительные требования к ERP-решению, — говорит партнер компании БДО Юникон Консалтинг Сергей Карминский.

ИнфоТехно Впрочем, никто не говорит, что ERP — продукт «коробочный», где бы его не внедряли. А значит, для успеха проекта должен быть создан «режим наибольшего благоприятствования». И большую роль здесь играет безоговорочная поддержка руководства организации.

«ТОПы» и «ИТ-шники», объединяйтесь! Первым и безусловным условием «приживаемости» ERP является реальная заинтересованность в ней топ-менеджмента компании, для помощи которому, собственно, эта система и создается. — Очень часты случаи, когда топменеджмент дает «отмашку» на внедрение, после чего теряет всякий инте-

рес к проекту. Это — первая серьезная ошибка, — делится наблюдениями заместитель директора ИТ по информационным системам ОАО «АК "ТРАНСАЭРО"» Авданин. — Получив указание «сверху», команда внедрения во главе с ИТ-директором начинает активные проектные действия, которые натыкаются на саботаж менеджеров среднего звена, не принимающих новую систему по различным субъективным причинам, а также из-за необходимости изменения бизнес-процессов и повышения их прозрачности. В результате начинается длительная война между ИТ-подразделением и бизнесом, победителя в которой быть не может. Вместо согласованных действий по внедрению системы все участники проекта занимаются сбором ком-

Директор дирекции по информационным технологиям компании «Сухой» Александр Грушевский: Чтобы ERP система «прижилась» на предприятии, его руководство должно честно ответить на ряд вопросов: 1. Для повышения качества/получения конкурентных преимуществ/ увеличения прибыли и т.д. предприятию нужна именно ERP система? 2. Смогут ли затраты на ERP-систему быть возвращены за счет повышения качества/получения конкурентных преимуществ/увеличения прибыли и т.д.? Если на все вопросы ответ — «Да», то внедрять ERP стóит и эта система точно «приживется» на предприятии. Директор по ИТ ОАО АК «Авиакон цитотранс» Роман Орлов: Успешное внедрение ERP возможно в том случае, когда в компании сложилась команда профессионалов-единомышленников (на уровне ключевых функциональных специалистов, как правило, топ-менеджеров). Они видят недостатки существующей системы и осознают их неустранимость в существующей реализации. Эти люди точно знают, что именно хотят получить по завершении работ и имеют волю успешно завершить проект. Нельзя забывать и о человеческом ресурсе. В идеале должна быть сформированна проектная команда, которая на время внедрения проекта занимается только им. И, конечно же, бюджет проекта должен быть подъемен для компании. Авиасалоны мира №6 2009

промата друг на друга, а собственники и топ-менеджеры не могут разобраться в ситуации и не понимают в чем проблема: в системе или в персонале. По мнению Евгения Авданина, во избежание подобной ситуации топменеджмент должен не просто «давать отмашку» на запуск проекта, но и контролировать его ход с пристрастием, понимая, что внутренние конфликты, неизбежно вызываемые изменениями, необходимо своевременно урегулировать на самом высоком уровне. — В ходе внедрения возникают существенные разногласия и между смежными подразделениями компании, подлежащими автоматизации. Также имеет место естественное для людей сопротивление изменениям, — дополняет Сергей Карминский. В свою очередь, начальник отдела АСУ ОАО «Техприбор» Виктор Исправников считает, что одним из выходов из данной ситуации может стать создание таких условий оплаты труда исполнителей, которые стимулировали бы их качественную работу в ERP-системе.

Отдел ИТ, будь готов! К внедрению столь серьезного решения, как система ERP-класса, должно быть готово и само ИТ-подразделение. — Создание на предприятии перед стартом проекта или сразу после его начала команды специалистов по обеспечению технической поддержки как ERP-системы, так и пользователей, в ней работающих, — одно из основных среди всех прочих условий успешного внедрения ERP, — говорит Виктор Исправников. Это важно — ведь бóльшая часть нагрузки по внедрению и сопровождению системы, скорее всего, ляжет именно на сотрудников данного отдела. Они должны изучать и понимать суть автоматизируемых бизнес-процессов компании, знать методологию и уметь работать с бизнес-заказчиками, — подчеркивает Евгений Авданин. — Помимо этого, существенным фактором успеха будет являться отсутствие в компании так называемых «теневых ИТ-структур», которые при полномасштабном внедре-

ИнфоТехно нии интегрированного решения препятствуют ходу проекта, желая сохранить свои сферы влияния на бизнес.

Сопутствующие инструменты Первая из двух основных задач ERP — это обеспечение оперативного учета. Причем «оперативный» означает, что система выдает данные по факту наступления событий, а не по факту появления соответствующих документов. То есть, в данном случае, «срисовывать узоры» с бухгалтерских методов работы неуместно. А вторая задача — быть единым (по возможности) хранилищем данных. Секрет эффективности выполнения этих задач системой автоматизации учета и планирования заключается в том, что основной эффект приносит не «правильно внедренная» ERP система, а, в первую голову, — трансформация бизнес-процессов и существующих принципов работы. — Чтобы повысить эффективность, в рамках внедрения ERP необходимо использовать целую массу инструментов, — делится опытом эксперт и руководитель проектов по промышленному консультированию промышленной консалтинговой ИТ-компании «Фронтстеп» Антон Кригер. — Например, методы так называемого «бережливого» производства (lean manufacturing). Ведь если технологический маршрут напоминает миску с вермишелью, а его длина переваливает за несколько километров, так как оборудование закупалось 20 лет назад и стоит, где стояло, несмотря на то что завод давно вместо танков выпускает чайники, сделать учет такого производства крайне сложно. А пооперационно планировать и подавно практически нереально. Порой на предприятии запускают месячные/квартальные/годовые партии деталей, аргументируя это тем, что, дескать, «оборудование долго и сложно переналаживать». На самом же деле просто в цехах часами ждут оснастки, потом наладчика, потом по складам ищут инструмент... — Автоматизировать хаотичные процессы бесполезно — «незавершен-

ки» меньше не станет, — уверен Антон Кригер. — Если цеха гонятся за выработкой нормо-часов из-за сдельной оплаты труда, то планируй, не планируй, — они все равно будут умудряться получить материалы и «нашарашат» одних деталей на склад на год вперед, а другие детали будут в дефиците и сборка «встанет». Так что наводить порядок надо не только в информационных системах, а, прежде всего, в головах и на рабочих местах. Другой «облагораживающий производственную почву» интересный инструмент, который, к сожалению, мало кто использует на практике, — теория ограничений, предложенная к применению в планировании и управлении проектами Голдраттом (Theory of Constraints). Инструмент очень мощный и универсальный, но требующий большого опыта, отраслевой экспертизы и въедливости. — Суть его проста, — разъясняет представитель компании «Фронтстеп». — Пропускная способность производства определяется так называемыми «узкими» местами. В сложных позаказных производствах сбалансировать мощности практически невозможно, поэтому для эффективного управ-

ления необходимо выявлять «узкие» места и все силы концентрировать на их искоренении. Основная загвоздка заключается в том, что видимые «узкие» места во многом обусловлены существующими принципами планирования и на самом деле таковыми не являются. Плюс в масштабах крупных российских предприятий их поиск становится крайне нетривиальной задачей, особенно если принять во внимание плачевное состояние нормативносправочной информации. Тем не менее, у меня был интересный опыт работы с английскими профессионалами, которые специализируются на выявлении реальных проблем и этот опыт показал, что даже в случае наших крупных сложных производств со всей их вместе взятой отечественной спецификой нет ничего невозможного. Важно то, что эффект от «расшития» подлинно узких мест (неважно, были ли просто трансформированы существующие процессы и регламенты работ, внедрена ERP система либо применены методы «бережливого» производства) становится заметен в масштабах всего предприятия. Александр ГУДКО

ИнфоТехно

ТРИ БЛЮДА ERP-«КУХНИ» ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ РЕЦЕПТЫ *

Блюдо 1. «Предпроектное» 1. Сформируйте рабочую группу проекта еще до выбора системы/поставщика/партнера в проекте; 2. В рабочую группу должны входить наиболее опытные сотрудники, представляющие основные производственные подразделения: продаж, подготовки производства, планирования, снабжения, финансов; 3. Обеспечьте дополнительную материальную мотивацию членов рабочей группы. Самое простое – это фиксированная надбавка к заработной плате за участие. Самое действенное — начисление процента к заработной плате в зависимости от степени участия в проекте и результативности (как оценивать и сколько платить — это отдельная большая тема...); 4. Обязательно организуйте тендер по выбору системы/поставщика/партнера в проекте. Но основная работа на «тендере» должна быть проделана не консалтинговыми компаниями (проведение экспресс-обследований, презентаций, контрольных примеров), а рабочей группой на предприятии. Зада-

ча заключается в том, чтобы за счет опроса сотрудников разных уровней (от собственников и руководителей до рабочих) самим разобраться, зачем вам нужна ERP система. Какие цели стоят перед проектом? Что надо делать в первую, вторую, третью очередь. Чтобы перейти от общих слов про «эффективность» к конкретным задачам и целевым показателям необходимо потратить массу сил и времени; 5. Помните — не бывает «плохих» и «неправильных» систем (иначе им просто не суждено было бы выйти на рынок), но у всех у них есть как сильные, так и слабые стороны. Основная задача — выбрать ту систему, которая наиболее подходит вашему бизнесу сейчас и дай Бог — в ближайшие лет пять; 6. Выбирая консалтинговую компанию, попытайтесь найти Партнера с большой буквы, а не объект для постоянного контроля и пререканий, вроде «это сделано, а это не сделано!», «Почему надо платить столько денег, а не столько?!», «С какой стати их надо платить именно сейчас?!» и т. п. Обратите вни-

мание, прежде всего, на конкретных людей, которые будут работать именно с вашим предприятием, ведь в любой компании всегда найдутся как очень опытные и высокопрофессиональные консультанты, так и вчерашние студенты или просто не очень порядочные люди. Обратите внимание на те проекты, которые уже сделаны, съездите на предприятия и пообщайтесь с их рабочими группами, посмотрите своими глазами на то, что сделано. Не ограничивайтесь разговорами с руководителями в кабинетах, спуститесь в цеха, чтобы посмотреть насколько реально используется ERP система; 7. Эффективность (к примеру, при помощи тех показателей, которые приведены в статье «Эффективность в ERP-"разрезе"» на стр. 46–48) начните измерять ежемесячно, а лучше еженедельно еще до начала проекта. На практике без полноценной системы оперативного учета собрать эти данные бывает достаточно сложно, но это не значит, что невозможно и этого не стоит делать.

Блюдо 2. «Внедренческо-проектное» 1. Обеспечьте постоянное ЛИЧНОЕ участие во внедрении первых лиц. Договоритесь устраивать каждые две-три неделю обязательное часовое совещание в расширенном составе для обсуждения текущих работ, сложностей, дальнейших планов; 2. Возложите ответственность за работы по проекту не только на членов рабочей группы, но и на директоров основных подразделений. Только при их поддержке возможны изменения; 3. Разбираясь в текущей ситуации, не ограничивайтесь разговорами с пред-

ставителями подразделений. Идите на рабочие места, говорите с исполнителями, «копайте» первичные документы. Только так можно понять реальное положение дел. Никогда не верьте мнению одного человека. Спрашивайте как минимум двоих. Дело не в том, что вас намеренно могут обмануть, а в том, что каждый человек мыслит «со своей колокольни» и может просто не знать того, что происходит за соседним столом, хотя и обман, пусть даже не со зла, не исключен; *) По информации Антона Кригера, «Фронтстеп»

Авиасалоны мира №6 2009

4. Старайтесь трезво оценивать ситуацию и не бойтесь менять планы. Внедрение ERP — как производство: все постоянно меняется и задача не в том, чтобы в начале месяца рассчитать идеальный план, а в том, чтобы как можно быстрее реагировать на изменения, которые диктует жизнь; 5.Сконцентрируйтесь на главном и попытайтесь как можно быстрее (не позднее чем через 6 месяцев) показать результат. Не надо идти на поводу у старых привычек и биться на первых порах за удобство работы

ИнфоТехно в системе и привычность интерфейсов. Добейтесь достоверных остатков на складах, замкните контур учета Обеспечьте синхронную работу основных подразделений, чтобы информация о заказе с момента его приема и формирования специ-

фикации до закупок, производства, отгрузки и фактуровки поддерживалась в одной системе; 6. Делайте модификации только в самом крайнем случае. Если процесс «не ложится» на ERP систему, подумайте, насколько сам по себе про-

цесс грамотно выстроен. ERP тоже, извините, не дураки писали; 7. Проект нужно постоянно пиарить. Рассказывайте о нем на совещаниях и в курилках, развешивайте плакаты, терпеливо информируйте всех интересующихся.

Блюдо 3. «Постпроектное» 1. По завершении основной части проекта не спешите его «закрывать» и «разгонять» рабочую группу. Развитие ERP-системы должно стать процессом постоянного совершенствования. Задумайтесь, какие данные вам нужны для принятия решений, можно ли их накапливать в ERP? Над какими процессами еще стоит поработать? Как снизить трудоемкость ввода информации в систему? 2. Если говорить об информационных технологиях, то логичным продолжением проектов становится использование штрих-кодирования на складах и в производстве, использование дополнительных средств по построению отчетности (например, на основании

построения гиперкубов**), использования инструментов синхронного планирования (Advanced Planning and Scheduling — APS), управления складами (Warehouse management system — WMS) и т.п. Кроме того, грамотно работающая система оперативного учета становится кладезем информации, которая позволяет рассчитывать оптимальные партии запуска, спрямлять технологические маршруты, рассчитывать нормативные буферы запасов и т.п. 3. Памятуя о российской специфике, стоит уделить особое внимание тому, как ERP система реально используется на местах. Это не то, что лежит на поверхности и не то, чем,

как правило, занимаются в рамках основного проекта (просто не до этого - справочники бы в порядок более ли менее привести и остатки «собрать»…). Но если конечным пользователям неудобно работать и если они как и раньше будут пользоваться бумажками, а не данными из ERP, то система полноценно не приживется. И, как следствие, точность данных будет невысока. Ведь они становятся точными только в том случае, если ими постоянно и активно пользуются. Самое любопытное, что три четверти проблем на рабочих местах, как правило, решаются элементарными средствами, о которых пользователи просто не знают...

В статье использованы фото: shakerinc.net, smartesting.com, 1pointmsc.com

**) Многомерный анализ. (пример — технология OLAP, от англ. online analytical processing, аналитическая обработка в реальном времени). Позволяет вместо построения пачки плоских (двухмерных) отчетов на одном массиве данных организовать этот массив по определенным правилам, чтобы можно было он-лайн анализировать информацию в заранее заданных разрезах (измерениях).