Airshows 2010 N1

№ 1. 2010

СОДЕРЖАНИЕ События 4

Новая техника для российских ВВС Индия купит Ан-148 Сертификация двигателей SaM-146

5

Россия представила Су-27 СКМ на первом авиасалоне в Бахрейне

Выставки 6

Singapore Airshow: кризису вопреки

Авиастроение 10

ПАК ФА против F-22

Прямая речь 18

Неприхотливый самолет интересен всем Интервью с Юрием Грудининым

Деловая авиация 24 Возрождение откладывается

Авиаперевозки 32 Минус десять миллиардов пассажирокилометров 34 На рынке появились «лишние» самолеты

Металлургия 38 ВСМПО-АВИСМА: годы выживания Интервью с Михаилом Воеводиным

Юбилей 44 История открытий и побед

Прощание 48 Памяти конструктора

Авиасалоны мира №1 2010

Премьер-министр Владимир Путин в день первого полета ПАК ФА заявил, что первая установочная партия истребителей пятого поколения должна быть поставлена Министерству обороны РФ в 2013 г. Он пояснил, что машину из состава первой установочной партии должен получить Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава, чтобы уже через три года «летчики начали на ней работать и обучаться». Путин добавил, что с 2015 г. должны начаться серийные закупки...

1

Слово редактора

В этом году начались летные испытания российского истребителя пятого поколения. Для отечественной авиапромышленности это знаковое событие: начало испытаний и первые полеты ПАК ФА свидетельствуют о том, что наша страна все еще обладает серьезным потенциалом в разработке современных боевых машин. Остается надеяться, что в данном случае он будет реализован. Это может занять больше времени, чем заявлено в оптимистических прогнозах наших высоких чинов. В США от начала испытаний прототипа Lockheed Martin YF-22 до поступления первого серийного F-22A Raptor в строй ВВС прошло почти 15 лет — с сентября 1990 по май 2005 года. Перед российским авиапромом поставлена задача завершить аналогичный цикл работ чуть не в четыре раза быстрее американцев: поступления первых истребителей в ВВС теперь ждут в 2013 г. При этом серийный российский самолет должен стоить $70–80 млн, то есть почти в два раза дешевле F-22A. Зато эта цена сопоставима с ожидаемой от нового американского истребителя пятого поколения F-35 Lightning, запуск серийного производства которого планируется уже в этом году. «Догнать и перегнать Америку», возможно, и не получится, но стремиться к этому необходимо — и для обеспечения национальной безопасности России, и для будущей конкурентоспособности отечественной военной техники на мировом рынке.

С надеждой, редакция журнала editor@airshows.ru

РЕДАКЦИЯ Главный редактор журнала «Авиасалоны мира» Светлана Комагорова Главный редактор журнала «Арсенал» Эдуард Войтенко Главный редактор журнала Airfleet Александр Гудко Главный редактор журнала Arms Антон Чернов Редакторы Александр Велович, Виктор Мураховский, Ярослав Пархоменко ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Арт-директор Альвина Кириллова Дизайнеры Александр Стреляев, Александр Чередайко Верстальщик Елена Шишова ГРАФИКА Фотографии М. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, В. Воронов, ОКБ им. П. О. Сухого Рисунок на обложке А. Стефанов ИЗДАТЕЛЬСТВО Генеральный директор Евгений Осипов Зам. генерального директора Александр Кирьянов, Вячеслав Щеснович Директор по маркетингу журналов «Арсенал» и Arms Валерий Паршин Зам. директора по маркетингу Дмитрий Семёнов Менеджер проектов Яна Жвирбо ИТ-поддержка Павел Черняк ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ Зам. генерального директора, директор представительства Олег Перевощиков Зам. генерального директора Виктор Мозговой Коммерческий директор Сергей Байдак Директор по развитию Станислав Жигимонт Зам. директора представительства Михаил Кыбальный Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2 Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50 E-mail: editor@airshows.ru, af@airfleet.ru Россия, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр-т, д. 2/6, офис 1В Тел./факс: +7 (812) 310-6146 E-mail: arsenal@msk2.da.ru

www.airshows.ru Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

© Издательский дом А4, 2010 г.

2

События Новая техника для российских ВВС

На совещании в ОАО «ОКБ Сухого», прошедшем под председательством Владимира Путина, озвучены планы закупок по госзаказу. Предметом разговора, состоявшегося 2 марта, стало оснащение современной техникой военно-воздушных сил и сил противовоздушной обороны России. Судя по озвученным цифрам, государство активизирует эту работу. В 2010 году планируется закупить у производителей 27 новых самолетов, более 50 вертолетов и пять дивизионов зенитно-ракетных комплексов С-400. А всего за ближайшие десять лет в рамках госпрограммы вооружений в войска должно быть поставлено свыше 1,5тыс. новых самолетов, вертолетов и порядка 200 зенитно-ракетных систем. В результате доля современной авиатехники в ВВС должна составить не менее 80%, а в ПВО — не менее 75%. Как заявил на совещании Владимир Путин, в области ПВО предстоит создать единую систему, объединяющую противовоздушную и противоракетную оборону. По словам премьер-министра, именно под такие масштабные задачи были проведены глубокие структурные изменения в оборонной отрасли России, сформированы такие крупные холдинги, как ОАК, концерны «Оборонпром», «Алмаз-Антей», «Тактическое ракетное вооружение». В то же время из списка стратегических предприятий правительство планирует исключить 240 компаний. На примере первого успешного полета истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), созданного «Сухим», Владимир Путин отметил, что у отечественного авиапрома, ОПК в целом есть все возможности для выполнения намеченных планов. Вслед за ПАК ФА нужно начинать работу по перспективному авиационному комплексу дальней авиации, по новому стратегическому ракетоносцу, — поставил задачу премьер.

Индия купит Ан-148 ОАК подписала с индийскими авиакомпаниями протоколы о намерениях и предконтрактные соглашения на восемь машин. Эти договоренности были достигнуты на авиасалоне

4

India Aviation-2010. К твердым контактам о приобретении восьми Ан-148 прилагается опцион еще на одиннадцать. И, кроме того, индийские авиаперевозчики выразили желание приобрести десять самолетов Ан-148С в грузовом варианте. Планируется, что поставки пассажирских самолетов Ан-148 начнутся в 2011 году, а грузовых — после 2012 года. В общей сложности ОАК рассчитывает реализовать на индийском рынке 200 таких машин. Ближнемагистральный самолет Ан-148 рассчитан на перевозку 85 пассажиров.

Первая коммерческая поставка двигателей SaM-146 для Sukhoi SuperJet 100 запланирована на июнь 1 марта на НПО «Сатурн» открылся учебный центр, где будут проходить обучение специалисты авиапредприятий и самого «Сатурна», которым придется участвовать в техническом обслуживании новых двигателей SaM-146, принятых к комплектации самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) разработки ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого». Двигатель разработан и производится в рамках совместных проектов ОАО НПО «Сатурн» и французской Snecma — PowerJet и «ВолгАэро».

События Генеральный директор головной организации «Сатурна» — ОПК «Оборонпром» — Андрей Реус, выступая на церемонии открытия, подчеркнул, что создание учебного центра — необходимое условие сертификации двигателя, которая по оценке руководителей программы уже подготовлена более, чем на 90%. Завершить ее планируется в мае, а первая коммерческая поставка SaM-146 для SSJ 100 должна произойти в июне. Всего на этот год запланирована поставка 13 двигателей для 95-местных SSJ 100, и еще 48-ми двигателей — в 2011 году. Управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров оценивает уже развернутые производственные мощности по программе SaM-146 в 30 единиц в год. Однако, для обеспечения выхода предприятия на заданную мощность — выпуск 150 двигателей в год — требуется закупка оборудования и расширение производства. Руководство находящегося в непростом финансовом положении ОАО НПО «Сатурн» оценивает необходимые на эти цели средства в 8,4 млрд рублей на 3 года, и обратилось за финансированием в этом размере к своему главному акционеру — Российской Федерации. Сейчас обсуждаются условия по первому траншу ВТБ (предположительно 3,5 млрд — на текущий год). Это будет взнос в уставный капитал, кредит под государственные гарантии, или комбинация этих двух форм. Предполагается, что в 2011-м году объем финансирования составит также 3,5 млрд руб, а в 2012-м — остальные 1,4 млрд. Срок начала поставок SSJ 100 первым заказчикам — двух самолетов «Аэрофлоту», и двух «Армавиа» — пересносился уже неоднократно, и теперь его ожидают во 2-ом полугодии.

Авиасалоны мира №1 2010

Россия представила Су-27 СКМ на первом авиасалоне в Бахрейне Первый в истории королевства Бахрейн авиасалон — Bahrain International Airshow (BIAS) 2010 — прошел 21– 23 января. Для его проведения неподалеку от местечка Сахир и знаменитой трассы гонок Формулы-1 всего за полгода был построен аэродром со всей инфраструктурой. Организаторами шоу выступили Управление гражданской авиации Бахрейна и британский оператор выставок Farnborough International Ltd. Под личный контроль подготовку и проведение выставки взял король Бахрейна Хамад бен Иса Аль Халифа. В выставке приняли участие 40 компаний. В их числе: Airbus, Boeing, Lockheed Martin, Rafale International, Bombardier, Gulfstream, Cessna Aircraft, BAE Systems, Bell Helipcopter Textron, Sikorsky, Rolls-Royce, General Electric, DHL и другие. Делегациям из 25 стран было представлено 94 летательных аппарата. Сумма заключенных сделок составила около $1 млрд. Среди крупных контрактов покупка йеменским национальным перевозчиком Yemenia Airways десяти Airbus А320 и контракт на поставку Бахрейну девяти вертолетов Blackhawk-M производства компании Sikorsky. Россия была представлена на BIAS 2010 истребителем Су-27 СКМ компании «Сухой» и военно-транспортным Ил76. Участие в выставке началось с проблем: наземные службы Ирана запретили пролет самолетов над его территорией. После вмешательства российского МИДа разрешение было получено. Иранские чиновники принесли российской стороне официальные извинения, сославшись на технические накладки. В результате посетители салона все-таки смогли увидеть показательный полет нашего модернизированного Cу-27 и саму машину. Российскую делегацию на выставке возглавлял первый вице-премьер Виктор Зубков, именно он сопровождал короля Хамада бен Ису Аль Халифу при осмотре российской экспозиции, которая стала единственной, удостоившейся королевского визита. Король лично ознакомился с представленными материалами по российской технике, его особо заинтересовал учебно-боевой самолет Як-130. Он также осмотрел Су-27 СКМ и даже посидел несколько минут в его кабине. Генеральный директор и глава делегации «Рособоронэкспорта» на BIAS 2010 Анатолий Исайкин не отрицает, что есть надежда на возможность заключения контрактов с Бахрейном. Но учитывая специфику вооруженных сил королевства, немногочисленных и опирающихся приемущественно на сотрудничество с США, представительность российской делегации можно объяснить не столько грядущими контрактами с Бахрейном, сколько его ключевой ролью на Ближнем Востоке.

5

Выставки

SINGAPORE AIRSHOW:

КРИЗИСУ ВОПРЕКИ В начале февраля в Сингапуре прошло традиционное авиашоу, которое, как утверждают устроители, занимает третье место в мире и первое в Азии в рейтинге самых крупных.

6

Начиная с 1980-х годов авиашоу в Сингапуре проводилось под брендом Asian Aerospace, т. е. Азиатское Авиакосмическое. В его устройстве сингапурцам помогала британская компания Reed Exhibitions, крупнейший организатор разнообразных торговых выставок, шоу и ярмарок по всему миру. Четыре года назад британские выставочники из Сингапура ушли, забрав с собой им принадлежащий бренд Asian Aerospace, который теперь поселился в Гонконге. Причиной раcпада совместного предпприятия Reed Exhbitions и государственной Singapore Technilogies стали разногласия по поводу условий долевого инвестирования в строительство нового выставочного комплекса. И, как показала практика, сингапурцы прекрасно справляются с организацией выставки и без старшего британского брата. Третье место в мировом рейтинге авиашоу у Сингапура может оспорить разве что Дубай, где заключается больше контрактов. Но другие выставки и салоны пока не могут приблизиться к этим двум претендентам «на бронзу». Несмотря на глобальный экономический кризис, Singapore Airshow-2010 практически не потеряло в общей площади стендов (98% от 2008 года), свои экспозиции разместили 85% компаний, участвовавших в предыдущем салоне. В нынешних условиях это несомненный успех. Кроме того, стало больше участников из Топ-10 ведущих авиакосмических компаний мира. Среди 820 экспонентов в этот раз их было 62: прибавка на три по сравнению с 2008 годом. Важнейший показатель качества любого авиасалона — количество посетителей высокого ранга, уполномоченных принимать решение о закупке того или иного продукта. В военной сфере этот показатель исчисляется количеством

Выставки

Заключенные в Сингапуре соглашения являются важным этапом развития отношений лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» с потенциальными заказчиками российской техники в Юго-Восточной Азии официальных военных делегаций, возглавляемых министрами обороны, главкомами и начальниками штабов видов вооруженных сил, начальниками служб вооружений и их заместителями. В этом году, по заявлению устроителей авиашоу, таких делегаций было 250 из «почти 80» стран и региональных организаций. Среди гражданских «покупателей с кошельками» в Сингапур прибыли генеральные директора и президенты 30 авиакомпаний (в 2008 их было 21). Для привлечения таких VIP-персон параллельно с авиасалонами устраиваются различные международные конференции. На Singapore Airshow-2010 таких было три. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), Министерство транспорта и Управление гражданской авиации Сингапура организовали Саммит авиационных лидеров (ww.aviationleadersummit.com. sg). На нем выступили президент Совета Международной организации гражданской авиации ICAO Роберто Гонзалез, а также генеральный директор и президент IATA Джованни Бисиньяни. Для

Авиасалоны мира №1 2010

обсуждения были предложены три темы: борьба с текущим кризисом, экологические проблемы гражданской авиации и будущее воздушного транспорта. Не удивительно, что отлично организованная конференция привлекла немало руководителей авиакомпаний. Уже в пятый раз прошла региональная конференция Безопасность в АзиатскоТихоокеанском регионе (Asia-Pacific Security Conference). В этом году ее темой стала «Эволюция военной мощи в ХХI веке». На конференции выступил министр обороны и заместитель премьер-министра Сингапура, доктор Тони Тан Кенг Ям. Помимо регионального аспекта, особое внимание было уделено рассмотрению будущих тенденций воздушной мощи ВВС. Свои доклады сделали также представители ведущих мировых исследовательских центров, так называемых «фабрик мысли» (think tanks), из Сингапура, США, Китая, Индии, Великобритании. Докладчиков из России не было. Можно сколько угодно бить себя кулаком в грудь и повторять, что «Россия была, есть и будет великой

авиационной державой», но великость оценивается, в том числе, и по участию в таких международных форумах. Третья конференция, организованная в Сингапуре в дни проведения выставки, называлась «Новые вызовы в авиакосмических технологиях и обслуживании авиатехники» (New Challenges in Aerospace Technologies & Maintenance). На ней были представлены около тридцати докладов как по гражданской, так и военной авиатехнике. Среди докладчиков были высокопоставленные технические специалисты компаний — технологических лидеров мировой авиакосмической индустрии: EADS, Airbus, Boeing, Lockheed Martin, Eurocopter, IAI, Rolls-Royce и других. С докладом о роли беспилотных аппаратов в военных действиях будущего выступил Главный ученый ВВС США доктор Вернер Дам (Werner J.A. Dahm). Он является научным консультантом Начальника штаба (главкома) ВВС США и гражданского министра ВВС США (Secretary of the Air Force). В списке докладчиков представителей России, опять же, не значилось...

7

Выставки Российская промышленность была представлена в Сингапуре компаниями «Ильюшин-Финанс» (ИФК), «Иркут» и «Сухой» Если раньше Сингапурскую выставку можно было считать региональной для АТР, то в этом году организаторы явно замахнулись на представительство всей авиакосмической Азии. Свидетельством этого стала организация трех деловых региональных форумов, на которых потенциальные покупатели и эксперты выступили с обзорами потребностей трех ключевых азиатских рынков: Китая, Индии и Среднего Востока. Российская промышленность была представлена в Сингапуре компаниями «Ильюшин-Финанс» (ИФК), «Иркут» и «Сухой». Главными темами российской экспозиции стали, соответственно, Ан-148, МС-21 и «Суперджет». Наиболее высокопоставленным российским представителем на выставке был председатель Российско-сингапурского делового совета (РСДС), заместитель генерального директора Государственной корпорации «Ростехнологии» Николай Волобуев. Как сообщила пресс-служба Российско-сингапурского делового совета, Волобуев прибыл на выставку, чтобы обсудить перспективы сотрудничества в области высоких технологий. За две недели до Singapore Airshow-2010, 19 января, РСДС совместно с Сингапурской федерацией бизнеса (SBF) провел первую российскосингапурскую промышленную конференцию. В ее работе, помимо Николая Волобуева, приняли участие заместитель исполнительного директора SBF Мартин Юун и руководители двух холдингов, входящих в госкорпорацию «Ростехнологии»: ОАО «Российская электроника» и ОАО «Концерн «Сириус». Важность события подчеркнуло и то, что перед представителями бизнеса двух стран выступил Председатель Совета Федерации Сергей Миронов, находившийся в тот

8

момент в Сингапуре с официальным визитом. Он вручил руководителям SBF памятный подарок — керамическое панно с изображением Стрелки Васильевского острова в Санкт-Петербурге. Однако, похоже, что эта церемония не привела к прорыву в развитии деловых контактов. По итогам работы Singapore Airshow-2010 ни «Иркут», ни компания «Сухой», ни Российско-сингапурский деловой совет не сделали официальных заявлений. О реальных результатах своего участия в выставке сообщила пока только компания «Ильюшин-Финанс». ИФК 4 февраля в Сингапуре заключила два соглашения о намерениях с авиакомпаниями Республики Бангладеш — NovoAir и Bismillah Airline. Согласно соглашению с NovoAir, «Ильюшин-Финанс» поставит ей на срок до 18 месяцев в «мокрый лизинг» (операционный лизинг с экипажем) грузовой среднемагистральный самолет Ту-204С производства ульяновского авиазавода «Авиастар СП». А по окончании срока лизинга NovoAir намеревается новый грузовой Ту-204С у ИФК приобрести. Подписанное соглашение предусматривает заключение твердого договора о поставке самолета Ту-204С в течение 2010 года. Со стороны бангладешской авиакомпании соглашение подписал генеральный директор Мофизур Рахман (Mofizur Rahman). Второе соглашение, с авиакомпанией Bismillah Airline, предусматривает поставку через ИФК трех самолетов российского производства — одного грузового Ту-204С и двух региональных пассажирских самолетов Ан-148-100В производства воронежского авиазавода «ВАСО». Поставка грузового ТУ-204С будет осуществляться по схеме, аналогичной соглашению с авиакомпанией

NovoAir: «мокрый лизинг» с последующей покупкой нового самолета. Кроме того, эта бангладешская авиакомпания намерена приобрести у ИФК два региональных пассажирских самолета Ан-148100В в конце 2011 — начале 2012 года. Стороны договорились, что твердый договор о поставке региональных самолетов будет заключен в мае 2010 года. Со стороны авиакомпании Bismillah Airline соглашение подписал генеральный директор М. А. Маннан (M. A. Mannan). Заключенные в Сингапуре соглашения являются важным этапом развития отношений лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» с потенциальными заказчиками российской техники в Юго-Восточной Азии. Ранее ИФК уже заключила соглашение о намерениях с вьетнамской компанией Vector Aviation на поставку одного грузового самолета Ту-204С. Итоговые показатели Сингапурского авиашоу следует признать достаточно впечатляющими. За четыре дня, когда выставка была открыта только для специалистов, ее посетили более 41 тыс. профессионалов из 122 зарубежных стран. Еще два дня, в субботу и воскресенье, когда шоу было открыто для широкой публики, добавили еще 71 тыс. зрителей. Летный показ, как всегда в Сингапуре, был очень зрелищным. Не обошлось и без некоторой грусти. Авиашоу этого года стало прощальным для истребителя-бомбардировщика ВВС Австралии F-111, который к концу года будет снят с вооружения. F-111 отличался тем, что сливал в полете топливо из клапанов в хвостовой части, и, включая форсаж, поджигал за собой в воздухе громадный огненный факел. Больше зрители такого трюка не увидят. Но нет сомнений, что через два года, 14–19 февраля, в гостеприимном Сингапуре опять соберутся ведущие авиакосмические компании мира и VIPперсоны. Как заявил генеральный директор выставки Джимми Лау, на 65% выставочных площадей 2012 года заявки поступили уже сейчас. Александр Велович

Выставки

Авиасалоны мира №1 2010

9

Авиастроение

Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение на качественно

новый

технологический

10

уровень

Авиастроение

ПАК ФА ПРОТИВ F-22 29 января на аэродроме Дземги Комсомольского-на-Амуре Авиационного Производственного Объединения (КнААПО) впервые поднялся в воздух прототип российского истребителя пятого поколения. Этот самолет, известный как ПАК ФА и под внутренним обозначением компании «Сухой» — Т-50, предназначен заменить истребители более ранних поколений в боевом составе ВВС РФ и обеспечить качественный паритет в уровне технологий истребительной авиации с ВВС США. В настоящее время только США имеют на вооружении истребитель пятого поколения Lockheed Martin F-22A Raptor. Еще один — Lockheed Martin F-35 Lightning — проходит испытания и должен поступить на вооружение США и их союзников в ближайшие годы. Российский ПАК ФА (Перспективный авиационной комплекс фронтовой (тактической) авиации) призван устранить американскую монополию в этой области. В первом полете Т-50 пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Опытный образец ПАК ФА провел в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. «В ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя

Авиасалоны мира №1 2010

и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», — отметил Сергей Богдан. В официальном пресс-релизе компании «Сухой» говорится: «По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующем функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет

11

Авиастроение осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как

12

по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях». Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Погосян, комментируя начало летных испытаний ПАК ФА, сказал: «Сегодня мы приступили к выполнению программы летных испытаний самолетов пятого поколения. Это большой успех российской науки и конструкторской мысли. За этим достижением стоит кооперация более сотни предприятийсмежников, наших стратегических пар-

тнеров. Программа ПАК ФА выводит российское авиастроение и смежные отрасли на качественно новый технологический уровень. Эти самолеты, наряду с модернизированными авиационными комплексами четвертого поколения будут определять потенциал российских ВВС в течение ближайших десятилетий. В планы Компании «Сухой» входит и дальнейшее развитие Программы ПАК ФА, над которой мы будем работать совместно с индийскими партнерами. Я уверен, что наш совместный проект превзойдет за-

Авиастроение падные аналоги по критерию стоимостьэффективность и позволит не только укрепить оборонную мощь ВВС России и Индии, но и займет достойное место на мировом рынке».

12 февраля прототип ПАК ФА совершил свой второй полет в Комсомольске-на-Амуре, а еще через несколько дней и третий. Ожидается, что после проведения первоначального этапа испытаний самолет перелетит в подмосковный Жуковский на летно-испытательную базу компа-

Авиасалоны мира №1 2010

нии «Сухой», где испытания будут продолжены. Интересно отметить, что Т-50 стал превым за многие годы опытным образцом компании «Сухой», сборка

и первый вылет которого проходили на серийном заводе. Как ожидают, это поможет уменьшить время на освоение серийного производства в КнААПО.

Партнером России в создании нового истребителя выступает Индия, планируется, что ВВС Индии и России закупят по 250 самолетов нового поколения

13

Авиастроение и о двигателе, и о вооружении». Таким образом, глава российского правительства объявил, что российская промышленность пройдет путь от полета первого прототипа до серийных поставок менее чем за шесть лет. У американцев на это ушло в два с половиной раза больше, почти пятнадцать лет. Оптимистичный тон российского премьера поддержал его заместитель Сергей Иванов. На том же заседании Президиума Правительства С. Иванов, курирующий российскую оборонную и авиакосмическую промышленность, заверил, что с финансированием программы проблем не будет: «Финансирование по100% каждый год. Я лично за этим слежу», — сказал Иванов. Вице-премьер также рассказал о новых технологиях, которые были использованы при создании самолета пятого поколения. «Он действительно уникальный. Он сочетает в себе как функции истребителя, так и ударного комплекса, способного в любых условиях работать и по наземным, и по воздушным, и по надводным морским целям. Этот самолет уже оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегриВ этом самолете заложен ряд перспективных рующим функцию «электронного пилота» и перспективной РЛС — радиолокаавиационных решений ционной станции с активной фазированной антенной решеткой», — сказал Иванов. Сократить отставание от США в приПредседатель Правительства Рос«Это позволяет пилоту самолета нятии на вооружение истребителя сийской Федерации Владимир Путин снизить значительно нагрузку на себя пятого поколения будет непросто. заявил на заседании Президиума и концентрироваться только на решеСтоит вспомнить, что прототипы амеПравительства, состоявшегося как раз нии тактических задач. Все остальное риканских истребителей по программе 29 января, в день первого полета ПАК фактически определяет компьютер», — ATF (Advanced Tactical Fighter) YF-22A ФА, что первая установочная партия пояснил вице-премьер. и YF-23A поднялись в воздух в сентябре истребителей пятого поколения должна Иванов также сообщил, что первый и августе 1990 года соответственно, быть поставлена Министерству обопрототип ПАК ФА, поднявшийся в возс 2001 года началось серийное произ- роны РФ в 2013 г. Как пояснил В. Путин, дух 29 января, уже осуществляет связь водство победившего в соревновании ПАК ФА из состава первой установочв режиме реального времени как с наЛокхид-Мартин F-22A. В мае 2005 гоной партии должен получить Липецкий земными пунктами управления, так да, после проведения всесторонних ис- центр боевого применения и переучии с другими самолетами аналогичного пытаний, новые истребители поступили вания летного состава, чтобы уже класса». в строевую часть, и только в декабре через три года «летчики начали на ней Вице-премьер подтвердил, что еще 2006 года было объявлено о достиже(машине) работать и обучаться». Путин предстоит работа над двигателем и синии начальной оперативной готовности добавил, что с 2015 г. должны начатьстемами вооружения нового самолета, 27-ой истребительной авиаэскадрися серийные закупки. Вместе с тем, а также предстоит создать полигон льей 1-го авиакрыла ВВС США, базипо словам председателя правительства, Минобороны для испытаний нового рующегося на авиабазе Ленгли. «еще многое нужно будет сделать. Речь вооружения истребителя.

14

Авиастроение «В этом самолете заложен ряд перспективных авиационных решений, в том числе связанных с материаловедением. В создании этого самолета принимали участие такие российские госкорпорации, как «Роснано» и «Ростехнологии». Они, естественно, и дальше будут продолжать активно работать с ОАКом [Объединенной Авиастроительной Корпорацией]», — добавил Иванов. Партнером России в создании нового истребителя выступает Индия. Как сообщила индийская деловая газета Business Standard, планируется, что ВВС Индии и России закупят по 250 самолетов нового поколения. При этом, согласно пожеланию индийской стороны, будут созданы два похожих истребителя на единой базе. ВВС Индии получат 200 двухместных и 50 одноместных истребителей, в то время как ВВС

Авиасалоны мира №1 2010

15

Авиастроение Многие эксперты сходятся во мнении, что для достижения летно-технических характеристик, не уступающих американским F-22A, потребуется разработка нового двигателя России делают упор на приобретение в основном одноместных самолетов. Уже известно, что в Индии новый истребитель получил обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Подписание соглашения по контракту на создание истребителей пятого поколения между Россией и Индией ожидалось не позднее марта этого года. Находясь на выставке DEFEXPO в Нью-Дели первый заместитель директора Федеральной службы по военнотехническому сотрудничеству Александр Фомин сказал: «Мы ожидаем подписания контракта по первому этапу конструкторских работ, а именно созданию эскизно-технического проекта, в конце февраля — начале марта». Фомин добавил: «Мы сейчас находимся в достаточно активной фазе переговоров — подписания соглашения. Мы находимся на этапе передачи эскизно-технического проекта индийским коллегам, обсуждаем со своей стороны технический облик будущего самолета». Предполагается, что истребитель нового поколения начнет поступать в ВВС Индии в 2020 году. Заместитель генерального директора «Рособоронэкспорта» Виктор Комардин так откомментировал российско-индийское сотрудничество по ПАК ФА: «Сейчас у нас на столе переговоров несколько десятков контрактов, имеющих отношение и к поставке оружия, и к передаче технологий. Например, проект самолета пятого поколения». Комардин расценил перспективы сотрудничества между Россией и Индией по созданию самолета пя-

16

того поколения как «блестящие». «Есть российский вариант (Т-50), но у нас разные страны, разные климатические условия, разные расстояния, наконец, разные военные доктрины. Российский вариант самолета разработан в интересах министерства обороны РФ», — отметил Комардин. Индийский вариант самолета пятого поколения будет учитывать особенности этой страны. «Это будет учтено, но я не думаю, что это будет заметно внешне». По его словам Комардина, временные рамки этого соглашения пока не определены. «Впереди у нас этап разработки аванпроекта», — заключил Комардин. По сообщениям индийской печати, площадь эффективной отражающей поверхности (ЭОП) нового истребителя равна всего 0,5 кв. метра по сравнению с 20 кв. метрами у Су-30 МКИ. Эксперты отмечают, однако, что дальность обнаружения цели радаром пропорциональна корню четвертой степени из ЭОП. Таким образом, снижение ЭОП, также известной как радиолокационная сигнатура, в сорок раз приводит к снижению дальности обнаружения примерно в два с половиной раза. Хватит ли этого, чтобы сравняться в радиолокационной незаметности с американским «Рэптором», остается неизвестным, т. к. такие характеристики американского истребителя остаются засекреченными. Некоторые российские источники отмечали, что ЭОП ПАК ФА в 0,5 кв. м. в передней полусфере относится непосредственно к планеру. После нанесения на само-

лет радиопоглощающего покрытия и замены существующего фонаря кабины на бесперелетный с радиорассеивающим напылением величина ЭОП может уменьшиться до 0,01–0,03 кв. м. Как известно, принципиальной особенностью истребителей пятого поколения является размещение штатного вооружения во внутренних отсеках фюзеляжа. Это необходимо для уменьшения заметности и обеспечения сверхзвуковой крейсерской скорости на бесфорсажных режимах работы двигателя. На имеющихся фотографиях вида снизу прототипа российского ПАК ФА отчетливо различимы створки расположенных продольно один за другим двух больших отсеков вооружения, размеры которых позволяют разместить перспективные ракеты. Их разработку ведет Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» в соответствии с Комплексной целевой программой разработки новых авиационных средств поражения, сроки которой увязаны с программой создания ПАК ФА. Ряд источников говорит о том, что разработчиками ПАК ФА удалось решить задачу открытия створок отсеков и пуска ракет на сверхзвуковых режимах полета. Первый прототип Т-50 оснащен двигателями, известными как «изделие 117» разработки НПО «Сатурн». Фактически, это глубокая модернизация хорошо зарекомендовавшего себя АЛ-31ФП, но с улучшенными удельными и ресурсными характеристиками. Многие эксперты сходятся во мнении, что для достижения летно-технических характеристик, не уступающих американским F-22A, по-

Авиастроение требуется разработка нового двигателя. При этом двигатель АЛ-41, ранее разрабатывавшийся для истребителя нового поколения МиГ 1.42, за основу быть принят не может, т. к. имеет другую размерность, не подходящую для ПАК ФА. Хотя отработанные на АЛ-41 технологии, конечно, могут быть использованы и на новом двигателе, который даже еще не имеет обнародованного названия. В России существует два двигателестроительных предприятия, предлагающих собственные решения модернизации АЛ-31 и создания новых двигателей на их основе. Помимо НПО «Сатурн», входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), московский МНПП «Салют» создал модификацию двигателя АЛ-31ФМ и продолжает работу над вариантами ФМ2 и ФМ3. В ноябре 2009 года управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров высказался за формирование пула разработчиков и производителей по двигателю пятого поколения: «я убежден, что какому-то одному предприятию весь двигатель ПАК ФА в том виде, как мы его представляем, сегодня трудно сделать. Это возможно только в кооперации». Генеральный директор МНПП «Салют» Юрий Елисеев, как представляется, разделяет это мнение. Но МНПП «Салют» в ОДК не входит. Это добавляет организационной неопределенности в вопрос создания нового двигателя. Очевидно, что без его скорейшего решения созданием, например, консорциума заинтересованных предприятий, выдержать оптимистические сроки поступления нового самолета на вооружение, заявленные руководителями российского правительства, будет проблематично. Остается неясной и ситуация с радаром с активной фазированной решеткой (АФАР). По заявлениям его разработчика, НИИ Приборостроения имени В. В. Тихомирова из подмосковного Жуковского, летные испытания первого опытного образца радара на летающей лаборатории должны начаться в середине 2010 года. Радар

Авиасалоны мира №1 2010

Первая установочная партия истребителей пятого поколения должна быть поставлена МО РФ в 2013 г. с АФАР должен стать ядром Многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы (МИРЭС). Как показывает мировой опыт создания сложных многокомпонентных систем, объединяющих значительное количество цифровых вычислителей, связанных мультиплексными каналами связи, именно разработка и отладка программного обеспечения (ПО) является самой трудоемкой частью их

создания. Именно в связи с проблемами разработки и отладки ПО часто удлиняются сроки создания интегрированных комплексов и непредвиденно растут затраты. Для выдерживания заявленных сроков российским разработчикам предстоит показать поистине беспрецедентную эффективность работы в этой области. Александр Велович

17

Прямая речь

НЕПРИХОТЛИВЫЙ САМОЛЕТ ИНТЕРЕСЕН ВСЕМ С каждым днем растет количество потенциальных заказчиков ближнемагистрального самолета Ан-148, причем как российских, так и зарубежных. Твердых контрактов заключено столько, что заводы загружены работой на ближайшие 5 лет. Чем же так привлекателен этот самолет, в чем его конкурентные преимущества и что показали первые итоги эксплуатации Ан-148, редактору «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает Директор Дирекции региональных самолетов «ОАК-Гражданские самолеты» Юрий Грудинин.

18

■ Вопрос: Сколько ежегодно будет выпускаться самолетов Ан-148?

■ Oтвет: В этом году мы должны выпустить 9 самолетов, в 2011 году — 18, в 2012 году планировали 24, но, думаю, выйдем на 36 самолетов. Надо удваивать производство с каждым годом: 9, 18, 36. И ВАСО (Воронежское Авиастроительное Общество) готово к таким темпам.

Прямая речь Мы сейчас серьезно подходим не только к вопросам технического перевооружения, но и к дублированию оснастки; переходим на современнейшие методы проектирования оснастки, чтобы снизить трудоемкость серийного производства.

■ В: Почему менялись планы по производству Ан-148? Я имею в виду их количество. Почему вы вернулись вновь к цифре 36, хотя еще в октябре звучала другая цифра — 24 самолета в год. С чем это связано?

■ O: Я объясню почему. План производства верстался исходя из предполагаемого объема заказов и продаж на тот момент, а также с оглядкой на возможности ВАСО и наших украинских коллег. Сейчас мы видим, что потенциальный объем рынка перекрывает наш план производства. Кроме этого, есть значительный интерес к грузовой, деловой административной версии Ан-148, в том числе для государственных заказчиков. К тому же и по ВАСО и по украинской кооперации мы видим возможность увеличения объемов производства. Все это привело к тому, что мы опять вернулись к цифре в 36 самолетов в год.

■ В: Скоро на рынок выйдет и другой региональный самолет SSJ-100. Как «разведут» на рынке эти два самолета Ан-148 и SSJ-100, которые в принципе являются конкурентами. Вряд ли одни и те же компании будут покупать разные самолеты, ведь унификация парка наиболее выгодна.

Авиасалоны мира №1 2010

Мы должны дать авиакомпаниям почувствовать, что о них заботятся, а не просто — дать самолет и забыть о них ■ O: Вы знаете, не всегда. Во-первых, они уже «разведены» сами по себе. А во-вторых, каждая авиакомпания решает, куда летать, оценивает свой объем перевозок и вполне может совмещать оба типа этих воздушных судов. Самолеты похожи по сегментации рынка, но не похожи по конструктиву: Ан-148 — высокоплан, а «Сухой Суперджет 100» — самолет классической компоновки. Это четко разделяет данные самолеты по области их использования и предполагаемой маршрутной сети.

■ В: Какие российские авиакомпании приобретают ваши самолеты? Какой будет география распространения Ан-148?

■ O: Два первых Ан-148 уже поставлены в авиакомпанию «ГТК «Россия». Готов третий, практически «на выходе» уже четвертый самолет, а пятый и шестой находятся в производственном цикле. Всего же с «ГТК «Россия» у нас контракт на 6 самолетов и еще на 6 опцион, который они, скорее всего, расширят. Авиакомпания «ГТК «Россия» сейчас летает в Самару, Ростов, Москву, планируются и международные полеты в Хельсинки, Прагу, Вену, Киев, Стокгольм.

Воронежская авиакомпании «Полет» заключила контракт на 10 самолетов. И Анатолий Карпов (генеральный директор а/к «Полет») просит поставить ему два Ан-148 уже в этом году. В конце февраля мы провели переговоры с администрацией Самарской области, которая берется обеспечить финансирование строительства и лизинг самолетов совместно с авиакомпанией «Полет». Взамен «Полет» начнет развивать перевозки не только из Воронежской, но и из Самарской области. ОАК заключила соглашение и с Красноярским краем о поставке авиационной техники. Речь идет пока о двух самолетах Ан-148 для авиакомпании «Красавиа», созданной специально для восстановления рухнувшего после банкротства «Красэйр» рынка авиаперевозок региона. Всего же Красноярскому краю нужно 10 самолетов Ан-148 и 10 самолетов Ан-140. Вообще, самолетами Ан-148 заинтересовались более десяти авиакомпаний Сибири и Дальнего Востока. Так что очень многие российские регионы заинтересованы в нашем самолете. Плюс ко всему мы заканчиваем переговорный процесс

19

Прямая речь Мы нашли такие технические решения, когда без существенных доработок и финансовых вливаний можно переделать пассажирский Ан-148 хоть в Cargo, хоть в Бизнес-Джет с Управделами президента, с Министерством обороны РФ, с МЧС.

■ В: Российских потенциальных заказчиков действительно много. А что по зарубежным поставкам самолетов?

■ O: В конце 2010 года мы поставим два Ан-148 в Бирму. Самолеты будут выполнены в англоязычной версии: с англоязычной кабиной и всей сопроводительной документацией в электронном виде на английском языке. Вся эта работа началась по требованию зарубежного заказчика. Так что мы теперь готовы заключать контракты и с другими странами по англоязычной версии Ан-148. Этот самолет как раз приспособлен для аэродромов Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Южной Америки.

■ В: В начале марта ОАК принял участие во 2-й Международной выставке гражданской авиатехники Air India-2010. Демонстрировался ли там самолет Ан-148? Какой именно? Кому он принадлежит?

■ O: На выставке демонстрировался третий серийный самолет Ан-148-100В, построенный на ВАСО. Эта машина предназначена для поставки в ГТК «Россия». Мы смогли договориться с этой авиакомпанией, что самолет сначала отправится на выставку в Индию, а потом уже к ним.

■ В: Насколько результативной была ваша поездка в Индию?

■ O: У нас состоялся большой цикл переговоров, в которых участвовало более 20 авиаперевозчиков ЮгоВосточной Азии, проявивших интерес к нашему Ан-148. Кстати, пожелание в продвижении Ан-148 на индийский рынок высказал министр гражданской авиации Индии. По результатам работы на выставке был заключен ряд соглашений на по-

20

ставку самолетов Ан-148, из них 8 — твердые контракты, и 11 — опцион. Поставки начнутся с 2011 года. Для этого мы уже запустили процедуру валидации сертификата типа. Также интерес у местных авиаперевозчиков вызвала и грузовая версия Ан-148С. Было заключено соглашение на поставку 10 самолетов данной модификации. Ну, это по Индии. В скором времени планируются переговоры в Малайзии, Лаосе, Вьетнаме и Камбодже, ведем работу с авиакомпаниями Саудовской Аравии, ОАЭ, Иордании, Чили, Венесуэлы.

■ В: Число ваших потенциальных заказчиков постоянно растет. И прогнозные цифры также меняются. Сначала эксперты предсказывали, что рынку потребуется 300 самолетов Ан-148, потом говорили о 500 машинах. Можете ли сейчас сказать, сколько же всего Ан-148 будет произведено?

■ O: Я не готов сейчас что-либо прогнозировать. Может, будет и 2000 самолетов. Я думаю, что к концу этого года будет понятно, сколько и каких самолетов будет построено в ближайшие 10 лет. На заводе — работы выше крыши, они полностью загружены заказами, и даже не на три, а на пять лет. Предварительные соглашения постепенно превращаются в твердые заказы, а твердых заказов у нас уже на 70 самолетов.

■ В: Что больше всего интересует потенциальных заказчиков?

■ O: Российские перевозчики в первую очередь интересуются стоимостью самолета. Еще им интересно предоставление самолета на льготных условиях по лизингу. Кстати, сейчас в стадии согласования с правительством находятся предложения ОАК по оптимизации системы поддержки

продаж авиационной техники, улучшению поддержки обучения и поддержки сопровождения самолета в эксплуатации. Эта оптимизация должна снизить стоимость самолета. Но это еще не все. Как вы знаете, авиакомпании волнует не просто стоимость самолета в чистом виде, но и комплекс услуг, который они получат вместе с самолетом. Мы хотим предложить пакет услуг, за счет которого можно снизить их затраты. Например, на сопровождение самолета в эксплуатации, на подготовку экипажей, на получение доступа к сертифицированным центрам технического обслуживания с понятным ценообразованием. Перевозчики должны летать и зарабатывать деньги, а мы должны обеспечивать ступенчатое продление ресурса, потому что это наша работа. Мы должны дать авиакомпаниям почувствовать, что о них заботятся, а не просто — дать самолет и забыть о них.

■ В: А что интересует зарубежных заказчиков?

■ O: Их больше интересует неприхотливость наших самолетов. Во всем мире российские самолеты Як-42, Ту-154 эксплуатируются по 30–40 лет и «сноса» не знают. Зарубежные заказчики отмечают явные плюсы Ан-148: неприхотливость к качеству ВПП и наличие собственного трапа, что позволяет приземляться где угодно и быстро выгружать и загружать пассажиров без специального аэродромного оборудования. Им нужен самолет, который сможет летать не только на первоклассные аэродромы, но и на слабоподготовленные аэродромы второго и третьего класса — грунтовые, высокогорные, где очень жесткие условия эксплуатации. Не каж-

Прямая речь дый самолет сможет эксплуатироваться в таких условиях. А вот Ан-148 как раз для этого очень подходит.

■ В: Наверняка Ан-148 вызывает интерес, не только как самый неприхотливый самолет, но и потому что на его базе разработано несколько модификаций — он может быть пассажирским самолетом различной вместимости, транспортным, бизнес-джетом. Это так?

■ O: При конструировании Ан-148 стояла задача — построить такой продукт, который заинтересует всех. И когда показываешь авиакомпаниям варианты трансформации этого самолета, у всех сразу же загораются глаза. Начинить этот самолет можно чем угодно. Кроме тех версий, о которых вы уже упомянули, на базе Ан-148 будет создано два летающих госпиталя. Их покупает МЧС для эвакуации раненых. Самолет уникальный, очень удобный в эксплуатации, конвертируемый. То есть когда в одну сторону можно везти спасателей, медицинские модули, а в другую — раненых. По прилету кресла снимаются, ставятся модули, укла-

дываются раненые, вывозятся. После завершения спасательных работ устанавливаются кресла, рассаживаются спасатели и самолет возвращается на базу.

■ В: Какая модификация наиболее популярна у авиакомпаний?

■ O: 75-местный Ан-148, 100-местный Ан-158 и грузовой 10-тонный самолет Ан-148С с боковым люком, по которому сейчас идут очень интенсивные переговоры с заказчиками. Таких самолетов на рынке нет, поэтому наш «грузовик» интересен очень многим.

■ В: Так ведь и Боинг и Аэрбас пытались переделывать самолеты из пассажирских в грузовые.

■ O: Попытка переделать пассажирский Боинг-737 в грузовой ни к чему не привела. Пытаются переделывать А-320, но этот самолет 20-тонный. Ан-148 занимает совсем другую нишу, поскольку он 10-тонный. Уже сейчас на этот самолет есть заявки от авиакомпании «Полет» и, как я уже говорил, от индийских авиакомпаний. Ведутся переговоры с «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», казахстанской SCAT.

■ В: Почему иностранным самолетостроителям оказалось сложно, а порой и невозможно переделать собственный самолет в Cargo-версию, а у наших конструкторов это получилось?

■ O: Все дело в подходе к конструкции самолета. Зарубежный самолет создается максимально облегченным, чтобы он был эффективен в эксплуатации. И переделка пассажирского самолета в грузовой — означает создание практически нового самолета, на который будет затрачено значительное финансирование. Мы же нашли такие технические решения, когда без существенных доработок и финансовых вливаний можно переделать пассажирский Ан-148 хоть в Cargo, хоть в Бизнес-Джет.

■ В: Самолет начал летать с середины декабря 2010 года. Что показал первый этап эксплуатации?

■ O: Высокую надежность. Сейчас самолет выполняет до 2-х рейсов в день. Но я думаю, что к концу года, когда будет подготовлено достаточное количество экипажей, частота рейсов на этих самолетах увеличится до 4–5 рейсов в день.

Зарубежных заказчиков интересует

неприхотливость наших самолетов,

которые эксплуатируются по 30–40 лет и «сноса» не знают

Авиасалоны мира №1 2010

21

Прямая речь зе существующих предприятий, и там, где есть желание обслуживать самолеты Ан-148. Рядом с этими центрами будут находиться и обменные пулы запчастей.

■ В: Вы недавно были в Киеве. О чем договаривались с украинскими коллегами?

■ O: О создании единой дирекции, которая будет вырабатывать единую ценовую и маркетинговую политику. Объясню с чем это связано. Если внутри страны мы можем продавать самолеты по своим ценам, с какой угодно маржой, то на зарубежном рынке мы должны позиционироваться в едином ценообра-

■ O: Теперь все производственные процессы стали более оптимизированными. Например, процесс серийного запуска агрегатов, в котором мы очень заинтересованы, начинает реализовываться. И если раньше украинские партнеры нас подводили, то теперь они стараются выполнить все свои обязательства, потому что у нас с ними жесткий контракт и наши производственные программы стоят во главе угла.

■ В: Сейчас Ан-148 производятся с двигателями Д-436-148 производства украинской компании «Мотор Сич». Собираетесь ли вы устанавливать на эти

В случае дальнейшего продвижения Ан-148 на рынок, надо делать новый двигатель, который улучшил бы топливную эффективность самолета ■ В: Что можете сказать о послепродажном обслуживании? Для России — послепродажное обслуживание — больная тема.

■ O: Налаживаем тесную работу с авиакомпаниями. Мы обеспечили их гарантийной технической аптечкой. У нас пока еще есть нюансы с ее пополнением. Но вы же понимаете, что первый этап эксплуатации как раз и дает возможность корректировать эту аптечку. Все вопросы, возникающие в этом процессе, мы решаем очень быстро, поскольку плотно работаем как с поставщиками комплектующих изделий, так и с разработчиком самолета. Условный самолетокомплект находится в составе гарантийной аптечки. Мы его распределили на 3 типа: 24, 48 и 72 часовые, в зависимости от сложности отказа и места нахождения самолета.

24 часовой находится в самой авиакомпании и доступен для гарантийной бригады. Пополнять аптечку можно будет из обменного фонда, который находится на воронежском предприятии (ВАСО). Кроме того, на территории России мы создаем сеть технических центров на ба-

22

зовании, в том числе на комплектующие изделия. Наши предприятия должны работать с одинаковыми ценами на материалы для самолетов, по единым трудоемкостям. Благодаря единой маркетинговой службе, мы поймем, каков объем заказов по рынку. Ну, например, подсчитали, и получилось 1000 самолетов. Мы оцениваем производственный потенциал каждого предприятия и понимаем, что из 1000 самолетов украинцы смогут сделать 200, а мы — 800. Это цивилизованный метод решения вопросов маркетинговой политики. Единая маркетинговая служба будет носить не законодательный, а рекомендательный характер, поскольку здесь задействовано два разных государства. И никто не сможет диктовать друг другу условия, будем совместно определять приоритеты. Только так и не иначе!

■ В: Стало ли проще работать с украинскими коллегами, после того как произошло объединение Киевского авиазавода «Авиант» с Авиационно научно-техническим комплексом (АНТК) им. Антонова?

самолеты альтернативный двигатель? И почему?

■ O: Если кто-то из крупных перевозчиков захочет иметь другой двигатель на Ан-148, и при этом условия поставки будут выгодны и нам, то почему нет? На данный момент Ан-148 сертифицирован с двигателем Д-436-148, который отвечают всем современным требованиям ICAO. Но в случае дальнейшего продвижения самолета на рынок, надо делать новый двигатель, который улучшил бы топливную эффективность самолета. Этим сейчас занимается «Мотор Сич» совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». В ближайшее время мы увидим концепцию этого двигателя. Однако и канадская Pratt & Whitney тоже делает новый двигатель, который вписывается по своим размерам и своим техническим характеристикам в этот самолет. Надо понимать, что альтернативный двигатель дает конкурентное преимущество на рынке. В мировой практике все самолеты выпускаются как минимум с двумя двигателями. У нас пока один.

Прямая речь

Авиасалоны мира №1 2010

23

Деловая авиация

ДЕНИЕ ВОЗРОЖ ОТКЛАДЫВАЕТСЯ Еще до объявления годовых финансовых отчетов производителей бизнес-джетов стало очевидно, что на этот раз отрасль в целом не только не повторила рекорды 2008 года, но даже не приблизилась к положительным показателям. Прошлый год почти для всех сегментов деловой авиации оказался одним из самых провальных, отбросив общие объемы поставок в количественном выражении к уровню 1997–1998 годов.

24

Деловая авиация

Поставки самолетов в 2009 году упали на

42,6% 21,4%

их стоимость сократилась на По данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения (GAMA), мировые поставки таких самолетов в 2009 году по сравнению с предыдущим годом упали на 42,6%, а их стоимость сократилась на 21,4%. Такого масштабного падения отрасль не увидела даже после событий 11 сентября 2001 года. Тогда бизнес-авиация, хоть и последовала за экономическими тенденциями к спаду, но общее количество переданных заказчикам самолетов сократилось лишь на 4,7% — в 2001 году и на 10,7% — в 2002-м.

Испытание не для всех Прошлый год стал настоящим испытанием для производителей, выдержать

Авиасалоны мира №1 2010

которое, к сожалению, смогли не все. Сложней всего пришлось «поршневикам»: поставки самолетов в этом сегменте рухнули на 54,5%. Неутешительными, но менее болезненными оказались результаты в реактивном секторе: в 2009-м заказчикам передали 870 бизнес-джетов против 1113 машин в 2008 году (минус 21,8%). В то же время турбовинтовым самолетам даже в сложные экономические времена удалось сохранить некоторую стабильность темпов производства, что привело к снижению поставок «всего» на 17,6%. «Мировой экономический кризис, а также серьезные проблемы с кредитованием, снижение летной активности, уменьшение парка самолетов деловой

авиации в 2009 году заставили производителей предпринимать неприятные меры, — отметил председатель ассоциации Роб Уилсон — производители самолетов общего назначения были вынуждены сокращать производство, объявлять об увольнениях и отправлять сотрудников в неоплачиваемые отпуска». Кроме того, ряду авиастроителей пришлось пересмотреть графики работ по текущим программам, а некоторым и вовсе до лучших времен отказаться от разработки новых продуктов. Так, компания Cessna Aircraft была вынуждена приостановить программу разработки самого большого в линейке производителя бизнес-джета Columbus, на которую планировалось потратить око-

25

Деловая авиация Некоторые аналитики не исключают, что в текущем году рынок снова просядет, если стимулирование экономики не принесет ожидаемых результатов ло %800 млн. Hawker Beechcraft отложил ввод в эксплуатацию самолета Premier II «минимум до 2011 года», надеясь на восстановление рынка к этому времени. На тот же период перенесла начало поставок легкого бизнес-джета Honda Jet и компания Honda Aircraft. Не ранее 2013 года поступят к первым заказчикам однодвигательные турбовинтовые самолеты PiperJet производителя Piper Aircraft (до кризиса начало поставок намечалось на конец 2012 года).

Игра на опережение На фоне всеобщего уныния едва ли не сенсационными казались заявления некоторых производителей о своих наме-

рениях придерживаться первоначальных графиков разработок новых программ. Для компании Gulfstream Aerospace предыдущий год завершился двумя знаковыми премьерами — первыми полетами ультра-дальнемагистрального самолета Gulfstream G650 и бизнес-джета супер-среднего класса Gulfstream 250, — которые состоялись точно по плану. Сроки поставок обоих самолетов не переносились, а сертификация G650 и G250 ожидается в 2011. После первого полета G650 в прессе немедленно появились предположения о том, что канадский производитель Bombardier Aerospace готовит ответ и смену популярной модели Global

Express XRS (в 2009 году, по данным GAMA, производитель передал 51 самолет Global Express/Global 5000, таким образом, закрепив результат 2008 года). Однако в интервью журналистам Flight International на авиасалоне Singapore 2010 вице-президент Bombardier по продажам в Азии Дэвид Диксон сообщил, что в настоящее время новая программа не запущена. «С 1989 года Bombardier запустила 25 новых самолетов, мы всегда следим за рынком и отвечаем на его нужды», — продолжил он. Компания Dassault Falcon продолжила работу над моделью Falcon 900LX, сертификат на которую производитель планирует получить в 2010 году. Авиастрои-

Стоимость поставок бизнес-джетов ведущих производителей в 2008–2009 гг.

6,2

2008 г.

5,5

2,0

0,9

1,1

0,5

Boeing

2,5

Airbus

2,5

Cessna

2,6

Dassault

Gulfstream

3,1

Embraer

4,6 4,0

Bombardier

миллиардов долларов 26

Hawker

2009 г.

4,9

0,7 0,3 0,2

Деловая авиация

Авиасалоны мира №1 2010

27

Деловая авиация

тель Embraer продвинулся вперед в разработке среднего Legacy 500 и суперлегкого Legacy 450: ввод в эксплуатацию этих самолетов запланирован на 2012 и 2013 гг. соответственно. Настоящим открытием на 62-ой выставке NBAA, проходившей в октябре прошлого года в Орландо, стало объявление бразильского производителя о первых полетах «секретной» модели Legacy 650 — бизнес-джета, созданного на базе успешной модели Legacy 600. В отличие от своего предшественника «шестьсот пятидесятый» может похвастаться большей дальностью: с четырьмя пассажирами на борту она составит около 7223 км, а значит, теперь из Москвы до Квебека в таком составе можно будет летать без промежуточной посадки. По словам вице-президента по исследованию рынка подразделения административных самолетов Embraer Клаудио Камелье, многие заказчики Legacy указывали на недостаточную дальность предыдущей модели и говорили о том, что неплохо было бы ее увеличить. «Legacy 650 стала ответом на эти запросы», — добавил он. Неуди-

28

вительно, что тогда же в октябре Embraer объявил о получении первого заказа на два самолета этой модели от немецкой компании Aircraft Asset Management AAM GmbH, которые должны встать под флаг оператора DC Aviation. Вообще, для бразильцев 2009 год в целом можно назвать плодотворным: начались поставки «тяжеловеса» Lineage 1000 и легкого бизнес-джета Phenom 300. По итогам года, производителю и вовсе удалось в столь непростые времена значительно увеличить общее количество переданных заказчикам бизнес-джетов — с тридцати восьми в 2008 году до 115. Однако спрос в 2009 году сместился от дорогих Legacy 600 в сторону более дешевых Phenom 100: за весь год, по данным GAMA покупателям поступило 97 самолетов Phenom 100. В 2008 году первенство среди поставленных самолетов деловой авиации принадлежало популярному Embraer Legacy 600 — тогда производитель поставил 33 бизнес-джета этой модели. В 2009 году их число сократилось почти в два раза и составило лишь 18 машин.

Еще одним производителем, который сумел не только удержать темпы производства на уровне 2008 года, но и чуть улучшить результаты, стала компания Dassault Falcon. В прошлом году производитель передал заказчикам 77 бизнес-джетов, на пять больше, чем в предыдущем году. При этом если в численном выражении поставки увеличились примерно на 7%, то в стоимостном они возросли на 19,22%: с $2,569 млрд до $3,063 млрд. Таких успешных результатов Dassault Falcon добился благодаря поставкам дальнемагистрального флагмана Falcon 7x. С начала поставок в 2007 году производство этой модели постепенно набирало обороты — в результате в 2009 году Falcon 7x стал лидером поставок: производитель передал заказчикам 32 машины этой модели. Вторым по популярности оказался новый Falcon 2000LX, поставки которого начались в прошлом году. В 2010-м компания не намерена сбавлять темпы производства, тем более что, по словам главы Dassault Aviation Чарльза Эдельстена, существующий портфель заказов производителя сегодня в два раза больше, чем пять лет назад.

Смещенный спрос Весьма тревожные результаты в конце года продемонстрировала компания Cessna Aircraft. На протяжении всего 2009-го лидером продаж оставалась самая маленькая в линейке бизнесджетов производителя модель Citation Mustang: по сравнению с предыдущим годом в 2009-м ее поставки возросли на 23,76% и составили 125 самолетов. Бестселлер 2008 года — Citation CJ3 — хотя и занял второе место в поставках производителя, но все же остался далеко позади: лишь 40 машин поступили к покупателям в прошлом году. В итоге общее количество поставок с 336 в 2008-м сократилось до 221 в 2009-м, и падение составило 34,22%. Однако за счет смещенного спроса в сторону легких моделей в стоимостном выражении потери еще большие — минус 46,12%. Ситуация осложняется и поступающими отказами от поставок

Деловая авиация

Авиасалоны мира №1 2010

29

Деловая авиация самолетов, что приводит к тому, что портфель заказов производителя постепенно пустеет. Так, в конце года один крупный заказчик аннулировал договор на поставку самолетов общей стоимостью $1,1 млрд. И хотя официально он не называется, на рынке появились предположения, что это крупный оператор долевого владения — компания NetJets. Похожая неприятность случилась с корпорацией Hawker Beechcraft: сообщение о решении отменить заказ на сумму, равную около $2,6 млрд поступило от той же NetJets. Правда, в Hawker Beechcraft уже сообщили о том, что начать эти поставки планировалось в 2011 году, поэтому на прибыли 2009–2010 года эти отказы повлиять не должны, да и доля ежегодного дохода, которую производителю традиционно приносили заказы NetJets, не превышала 10%. Что касается поставок самолетов Hawker Beechcraft 2009 года, то и здесь наблюдается похожая тенденция: смещение от больших моделей к более легким.

По словам вице-президента по продажам Hawker Beechcraft Шина МакГеоха, «как и любая другая авиапромышленная компания, Hawker Beechcraft был вынужден привести бизнес в соответствие с текущими реалиями». «Мы сократили производство реактивных лайнеров, но при этом кризис оказал противоположный эффект на нашу линейку турбовинтовых King Air. В настоящее время мы строим таких самолетов куда больше, чем когдалибо в истории компании» — отмечает он. В 2009 году компания передала заказчикам 119 самолетов группы King Air. Всего же в прошлом году производитель поставил 273 самолета (на 162 меньше, чем в 2008 году).

В ожидании восстановления Уже во второй половине прошлого года пессимистический настрой постепенно стали разбавлять позитивные новости с рынка. Одни из ключевых показателей развития отрасли — количество и цены на подержанные самолеты, а также летная активность — начали выравниваться. В октябре 2009 года

Рынок стабилизируется, в один голос говорят и аналитики, и игроки рынка, однако на восстановление уйдет немало времени

аналитическая группа Argus Media впервые за время кризиса зарегистрировала повышение летной активности в США на 2,5% по сравнению с октябрем 2008 года, а в ноябре количество рейсов уже превысило показатели предыдущего года на 22,7%. На вторичном рынке о кризисных антирекордах также начали постепенно забывать. В ноябре 2007 года количество бизнес-джетов и турбовинтовых самолетов, выставленных на продажу, по словам директора по продажам и маркетингу компании JETNET Пола Кардарелли, ежемесячно увеличивалось на 100 машин и более, пока не достигло пика в 4639 джетов на продажу в июле 2009 года. Но уже в октябре количество самолетов на вторичном рынке сократилось до 4262 и составило около 14,3% от активного парка машин. «Конечно, на восстановление рынка влияет не только стабилизация [количества] подержанных самолетов, — добавляет господин Кардарелли. — Покупатели должны вернуться. Цены должны укрепиться». Однако цены на подержанные бизнесджеты пока не торопятся подниматься. По данным JP Morgan, в декабре прошлого года впервые после годового снижения, цены на вторичном рынке закрепились на ноябрьской отметке, но по итогам 2009 года перейти в плюс им так и не удалось — падение по сравнению с 2008-м составило 22,2%. Рынок стабилизируется, в один голос говорят и аналитики, и игроки рынка, однако на восстановление уйдет немало времени. Бизнес-авиация как запаздывающий индикатор традиционно следует за развитием мировой экономики, поэтому ответ на то, сколь скорым окажется новый расцвет отрасли, придется искать именно в общеэкономических тенденциях. Некоторые аналитики не исключают, что в текущем году рынок снова просядет, если стимулирование экономики не принесет ожидаемых результатов. О возможном восстановлении говорят с осторожностью, откладывая его на 2011 год. Виктория Андреева

30

Деловая авиация

Авиасалоны мира №1 2010

31

Авиаперевозки

МИНУС ДЕСЯТЬ МИЛЛИАРДОВ

ПАССАЖИРОКИЛОМЕТРОВ Ушедший год стал худшим для мировой индустрии авиаперевозок за всю ее историю. Утешает, что в наступившем году спрос на перевозки растет быстрее, чем падал в 2009-ом. Российский рынок в прошлом году «просел» глубже всех, и отчасти поэтому теперь лидирует в росте: в январе пассажирские перевозки российских авиакомпаний почти на 30% превысили показатель января 2009 года. Хуже не было В 2009 году пассажирские авиаперевозки в России показали отрицательную динамику в два с половиной раза превышающую среднемировой показатель. Они снизились на 9,4% — по данным Росавиации было перевезено почти на 4,7 млн пассажиров меньше, чем за 2008 год. Но это все же вдвое лучше, чем минус 20%, которые еще в середине прошлого года казались вполне реалистичным прогнозом. Улучшили показатель результаты четвертого квартала: в декабре объем перевозок на 18,7% превысил по-

казатель декабря 2008-го (стоит, однако, учесть, что тогда, в разгар финансового кризиса, спрос на авиабилеты был аномально низок). Наметившаяся к концу года тенденция восстановления спроса помогла не всем. К примеру, результат украинских перевозчиков за 2009 — потеря 17% объема авиаперевозок. Кризис больно ударил по авиаперевозчикам всего мира. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предварительно оценила суммарный убыток отрасли за 2009 год в $9,4 млрд. Впрочем, убытки авиабизнес несет

Доля в общем объеме

19,4 18,6

пассажирских перевозок 2009 г.

2008 г.

11,8

32

10,1 7,8 6,5

«ЮТэйр»

6,6 7,1

ГТК «Россия»

«Трансаэро»

в процентах

«Аэрофлот»

9,7

«Сибирь»

11,1

не только в связи с финансовым кризисом: за все двухтысячные они составили уже $49,1 млрд. Но, по мнению президента ассоциации Джованни Бизиньани, худшее уже позади. Именно ушедший год он назвал худшим для индустрии за всю ее историю. В марте IATA улучшила прогноз на текущий год, сократив ожидаемые убытки более, чем вдвое — с $5,6 млрд до $2,6 млрд. Основным фактором риска для отрасли остается рост цен на нефть. В среднем по миру в прошлом году пассажирооборот сократился на 3,5%. Для авиакомпаний Европы его падение составило 5%; Северной Америки и Юго-Восточной Азии — по 5,6%, еще хуже год прошел для африканских перевозчиков: по данным IATA их пассажирооборот упал на 6,8%. Но российские компании побили этот антирекорд, в сумме потеряв за прошлый год 8,3% — более 10 млрд пассажирокилометров (это примерно равно объему, выполненному за весь 2009 год третьим в стране авиаперевозчиком — «Сибирью»). Существенный — на 11,2% — рост продемонстрировал лишь незначительный в абсолютном выражении пассажирооборот ближневосточных авиакомпаний. Крупнейшая из них — Emirates Group — показывает устойчивый рост выручки, при этом, однако, сильно теряя в прибыли (минус 72% по итогам 2008–2009 финансового года). Но это все-таки прибыль, а вот мировой лидер по объемам — Delta Air Lines — закончила 2009-ый с убытком в $1,2 млрд.

Авиаперевозки Нелетные доходы Объем международных пассажирских перевозок российских авиакомпаний в 2009 году сократился на 9,9% относительно результатов 2008 года, внутренних — на 9%, причем местные перевозки упали аж на 17%. В среднем авиаперевозчикам удалось повторить показатель 2007 года, однако по оценкам экспертов обошлось им это дорого. На фоне кризиса и падения доходов населения существенно падал спрос на перелеты, и для его стимуляции перевозчики шли на снижение тарифов. В то же время их издержки остались примерно на том же уровне, что и годом раньше, так что снижая тарифы компании жертвовали и без того близкой к нулю прибылью, либо работали в убыток. Оптимизационные усилия авиакомпаний позволили лишь нивелировать избыток провозных мощностей: средний процент занятости пассажирских кресел по данным Росавиации вырос на 0,3 процентного пункта. Бессменный лидер среди российских авиакомпаний — группа компаний «Аэрофлот», чьи перевозки в 2009 году сократились на 4,6%, закончил год в плюсе. Выручка по МСФО за 9 месяцев 2009 составила $2,46 млрд, из них от перевозок — $2,06 млрд. Падение выручки по отношению к тому же периоду 2008 года превысило 30%, но компании удалось пропорционально сократить операционные расходы и прибыль до вычетов (EBITDA) упала лишь на 10% — до $0,43 млрд. Второму первозчику — «Трансаэро» в прошлом году удалось увеличить пассажиропоток на 3,6%. А вот третий — «Сибирь» — даже с учетом роста перевозок дочернего «Глобуса» на 77%, потерял по сравнению с 2008 годом свыше 17% пассажиров. Наиболее благополучной выглядит авиакомпания, замыкавшая пятерку лидеров по прошлогодним объемам перевозок, а в январе ставшая четвертой — «ЮТэйр». В «худшем в истории» 2009-ом ей удалось привлечь на 9,4% больше пассажиров, чем в 2008-ом. Валовая выручка компании за 9 месяцев прошлого года составила более $822 млн, EBITDA — $91,5 млн.

Авиасалоны мира №1 2010

Таким образом рентабельность деятельности по EBITDA составила 11% — это очень высокий для отрасли показатель, более чем вдвое превышающий достижение компании в 2008-ом (4,9%).

Аварийные посадки В 2009 году несколько крупных авиакомпаний оказалось в очень тяжелых финансовых условиях. Сокращение спроса привело к дефициту оборотных средств в их распоряжении, в секторе нарастали взаимные неплатежи. А рефинансирование долгов по займам и кредитам в условях финансового кризиса чаще всего оказывалось невозможным. Калининградская «КД-Авиа», несмотря на 95%-ый (до 1,36 млн. человек) рост пассажироперевозок в 2008 году, который поместил ее на 19-ю строчку российского рейтинга, в октябре того же года допустило технический дефолт и обратилось за господдержкой. Распоряжение помочь компании профильным ведомствам дал лично Владимир Путин. Тем не менее, уже в марте 2009-го из-за финансовой несостоятельности авиакомпания была вынуждена приостановить обслуживание пассажиров, а в сентябре подала на банкротство. Почти сразу было возбуждено уголовное дело, и в декабре по подозрению в преднамеренном

банкротстве «КД-Авиа» были арестованы два ее топ-менеджера. Входивший до начала текущего года в первую пятерку государственный перевозчик ГТК «Россия» к концу прошлого года тоже едва не рухнул — спасать компанию пришлось Минтрансу: в декабре она получила экстренную субсидию в 3,9 млрд рублей. Тогда же, в декабре, было принято к производству заявление о признании банкротом шестого по результатам 2008 года (9-го в 2009-ом) российского авиаперевозчика — «ВИМ-Авиа», поданное ООО «Волжско-Камское судоходное общество». В прошлом году не избежал проблем, правда гораздо меньших, и второй по объемам в России, на 25,5% государственный, авиаперевозчик — «Сибирь». В марте прошлого года эта авиакомпания также допустила технический дефолт по выкупу облигаций, а осенью экстренно искала источники кредитования... За 2009 год и прежде чрезмерная долговая нагрузка у большинства авиакомпаний еще увеличилась, и аналитики не исключают, что в текущем году мы станем свидетелями новых банкротств. Станислав Горелов

33

НА РЫНКЕ ПОЯВИЛИСЬ

«ЛИШНИЕ» САМОЛЕТЫ

Британская компания BAE Systems готова предложить российским авиакомпаниям 93-местный региональный реактивный лайнер Avro RJ85, внешне похожий на российско-украинский Ан-148. Главным преимуществом 15-летних самолетов представители компании называют конкурентоспособную цену в $3–3,5 млн. В марте 2010 года в BAE Systems вернулся первый самолет Avro RJ85 из авиакомпании Lufthansa, где он эксплуатировался на условиях лизинга почти 15 лет. До конца 2011 года эта авиакомпания вернет еще 12 таких же машин, 6 в этом году и 6 — в следующем. British Airways также собирается по окончании срока лизинга вывести из своего парка примерно 10 самолетов RJ85. По словам директора по продажам и лизингу BAE Systems Asset Management Найджела Бенсона, в ближайшие 1–2 года Lufthansa и British Airways прекратят эксплуатацию RJ85, согласно

34

программе обновления флота, которая устанавливает жесткие ограничения на средний возраст эксплуатируемых воздушных судов. Таким образом, вскоре на вторичном рынке появится более 20 «свободных» самолетов регионального назначения, которые могли бы занять место в парке российских авиакомпаний.

RJ85 вполне мог бы заменить устаревшие самолеты советского производства, такие как Як-42, Ту-134, которые потребляют много топлива и требуют больших расходов на содержание, а их возраст давно перевалил за 20 лет. Вице-президент по развитию бизнеса

BAE Systems Стюарт Корнер считает, что

«потенциальными покупателями RJ85 могли бы стать и те авиакомпании, которым не удалось разместить заказы на новые российские самолеты Ан-148 и «Суперджет»,

Авиаперевозки или разместили, но нескоро их получат. RJ85 мог бы стать идеальным приобретением, пока в парки авиакомпаний не начнут поступать российские самолеты нового поколения». Другими словами, вместо того, чтобы несколько лет ждать, когда российский авиапром обеспечит всех желающих необходимой техникой, лучше начать «незамедлительную» эксплуатацию британских самолетов. В этом случае российские авиакомпании будут обеспечены мощными провозными емкостями и полным сервисным обслуживанием. Стюарт Корнер при этом подчеркивает, что «RJ85 — это не какие-то второсортные самолеты с низким качеством. Наоборот, RJ85 — это лучший самолет, который когда-либо сделала британская авиапромышленность, который эксплуатировался ее лучшими заказчиками, и находится сейчас в прекрасном состоянии». К тому же цена на региональный 93-местный самолет выглядит довольно привлекательно: $3,2–3,5 млн. Даже за счет увеличения на 42% за НДС и таможенные пошлины, цена на выходе будет составлять $4,5–5 млн за машину. А это куда меньше, чем стоимость нового современного лайнера, и неважно, российского или зарубежного он происхождения. Для сравнения: новый Ан-148 стоит от $24 млн, а новый Bombardie от $40 млн. Интересно, что RJ85 был полностью сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) для полетов в России и странах СНГ еще в 1997 году. Однако возможностью обновить свой парк за счет британских самолетов воспользовался в свое время лишь национальный перевозчик Узбекистана авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари», которая решила заменить Як-40 и Ан-24 на более экономичный самолет. В том же 1997 году узбеки взяли 3 новеньких RJ85 прямо с завода, были ими очень довольны, поскольку в те годы никакой региональной техники вообще не производилось, и получить новый региональный самолет было

Авиасалоны мира №1 2010

большой удачей. С помощью RJ85 решился вопрос по доставке пассажиров в региональные центры страны и города ближнего зарубежья. «Самолет хорошо показал себя в высокогорных условиях, при высоких температурах и ограниченной видимости. Авиакомпания оценила способность RJ85 выполнять взлеты и посадки на коротких взлетнопосадочных полосах протяженностью менее 1500 метров», — говорится в пресс-релизе «Узбекистон хаво йуллари». Правда, под новые машины пришлось овладевать иностранными языками, переучиваться в учебном центре Вудфорда — пригороде Манчестера. Теперь же подготовка и переподготовка экипажей на RJ85 проходит на базе учебно-тренировочного центра Национальной авиакомпании Узбекистана. Кроме того, все формы технического обслуживание и ремонта (в том числе и С-чеки) освоены в Ташкенте.

Однако узбекский перевозчик не планирует увеличивать свой парк за счет подержанных RJ85, которые сейчас предлагает BAE Systems, даже по «бросовой» цене. «За счет наличия четырех двигателей у этого самолета повышается надежность, но увеличиваются расходы, что утяжеляет его экономику, — пояснил редактору «АМ» заместитель генерального директора «Узбекистон хаво йуллари» Дмитрий Давыдов. Другими словами, наличие четырех двигателей с понижающими редукторами приводит к повышению расходов на техническое обслуживание и ремонт, увеличивает количество проверок со стороны производителя, повышает потребность в запчастях. На сегодняшний день национальный перевозчик Узбекистана предпочитает приобретать двухмоторные турбовинтовые самолеты Ил-114-100 производства ТАПОиЧ. В парке компании уже четыре

Avro RJ85 (Regional Jet 85) Avro RJ85 (Regional Jet 85) — среднемагистральнй пассажирский самолет, предназначенный для местных авиалиний, разработан английской фирмой Avro, (сейчас — авиаконцерн British Aerosoace).

Avro RJ85 использует четыре турбовентиляторных реактивных двигателя ТРДД Honeywell LF 507-1F тягой 31.2 кН., расположенных на крыле.

Avro RJ85 вмещает 85–100 пассажиров. Максимальная дальность полета — 2500 км. Максимальная скорость — до 800 км/час. С 1992 по 2001 год было произведено 170 единиц этой модели.

35

Авиаперевозки Возможностью обновить свой парк за счет RJ85 на территории бывшего СССР воспользовался лишь национальный перевозчик Узбекистана в 1997 году таких самолета, три из которых модернизированные — с американской авионикой Rockwell Collins, авиадвигателями канадской Pratt & Whitney, воздушными винтами Hamilton Sundstrand (США) и вспомогательной силовой установкой Honeywell (США). При этом, стоимость нового самолета Ил-114-100 примерно $8–9 млн. Понятно, что подержанный RJ85 здесь не конкурент.

Дело не в цене на самолет О бесперспективности продвижения RJ85 на российский рынок говорят и в Объединенной авиастроительной корпорации. «И дело не в цене за самолет, — поясняет директор дирекции региональных самолетов ОАК Юрий Грудинин. — Потому что цена в $3 млн для авиакомпании не так существенна. Главное — во что обойдется эксплуатация таких самолетов». Перевозчики отмечают, что из-за увеличенного количества двигателей ТРДД Honeywell LF 507-1F тягой 31,2 кН, британские самолеты, (даже новые!), никогда не имели преимущества по сравнению с двухдвигательными конкурентами в части топливной эффективности. «Четыре двигателя для ближнемагистрального самолета — это многовато, — рассказывает генеральный директор воронежской авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов. — RJ85 — прожорливый самолет, при этом стоимость поддержания летной годности очень высока. Наша авиакомпания им никогда не интересовалась. У нас своя программа, мы знаем, чего хотим». «Полет» собирается начать эксплуатацию нового российско-украинского Ан-148, немного похожего на RJ85. Правда, Юрий Грудинин замечает, что «эти самолеты похожи только внешне, и на этом их сходство заканчивается», подчеркивая, что «возрастной RJ85 нам

36

не конкурент, и мы можем быть абсолютно спокойны». Для развития местных авиалиний по России более всего подходят самолеты меньшей вместимости, не на 100, а на 30–50 мест, уверены перевозчики. Правда, долгое время такие самолеты практически не строились — мировые авиастроительные корпорации в основном ориентируются на производство дальнемагистральных судов, а российские производители только готовятся организовать серийное производство небольших региональных турбовинтовых самолетов Ан-140, рассчитанных на перевозку 52 пассажиров и стоимостью $8,5 млн. Три таких самолета уже эксплуатируются в авиакомпании «Якутия», протоколы о намерениях заключены на поставку еще 14 самолетов Ан-140-100 для Красноярской, Самарской и Амурской областей. Однако это крайне мало — перевозчикам нужны

провозные мощности определенной размерности уже сегодня. Поэтому неудивительно, что российский флот пополняется зарубежной подержанной техникой. Например, авиакомпания «Полет» берет шведские самолеты SAAB-2000 и SAAB-340, «Регион Авиа» — бразильские Embraer-120, Air VOLGA, «Руслайн», «ЮТэйр» — канадские Bombardier CRJ-100/200. Однако британские самолеты RJ85 пока не рассматривается авиакомпаниями, как возможное приобретение. «Самолет RJ85 старой разработки, 60-70 годов. Ресурс самолетов наполовину исчерпан, раз они имеют налет до 30 тыс. часов и примерно по 30 тыс. циклов взлета и посадки. С другой стороны, может, RJ85 и найдет где-то свое применение, несмотря ни на что», — предполагает Анатолий Карпов. Светлана Комагорова

pnqqhiqj` lefdsm`pndm` b{qr`bj` deknbni `bh`vhh 3 6 4 4 * " / * / 5 & 3 / " 5 * 0 / " - # 6 4 * / & 4 4 "7 * " 5 * 0 / & 9 ) * # * 5 * 0 /

oÉÁ Èǽ½¾É¿Ã¾ 6OEFS TVQQPSU

Металлургия К 2015 году «ВСМПО-АВИСМА» намерена производить до 46 тыс. тонн титана в год. Выпуск продукции в 2009-м составил 20,2 тыс. тонн, а долги компании почти сравнялись с ее годовой выручкой. При этом менеджменту удалось не только уберечь работников от увольнений и сокращения зарплат, но и строить амбициозные планы роста корпорации. На текущий год запланирован рост производства на 10% и 54% заказов уже подтверждено покупателями. Как выживать в кризис рассказывает генеральный директор ОАО «Корпорация ВСМПОАВИСМА» Михаил Воеводин.

■ Вопрос: Расскажите о финансовых показателях за 2009 год — выручке, прибыли.

■ Oтвет: Год был достаточно тяжелый. Объемы заказов упали по сравнению с 2008 годом на 30%, существенно возросла стоимость кредитных ресурсов, да и укрепление рубля внесло свой вклад в копилку снижения доходов. Если в 2008 году было отгружено 25600 тонн продукции, то в 2009 — 20200 тонн, то есть на 20% меньше.

ВСМПО-АВИСМА: ГОДЫ ВЫЖИВАНИЯ Соответственно, прибыль и выручка корпорации в 2009 году оказались меньше, чем в предыдущем году на 10–12%. Учитывая, что 2009 год фактически являлся годом выживания, достигнутые результаты мы считаем, в целом, удовлетворительными.

■ В: Каковы показатели краткосрочной и долгосрочной кредиторской задолженности компании?

■ O: Сейчас ситуация по краткосрочным и долгосрочным кредитам выглядит более позитивно, чем на на-

38

чало 2009 года. За вторую половину уже «трехлетние» деньги. Я считаю, что 2009 года корпорации удалось эфэто большое достижение для корпорафективно изменить структуру долга ции. Также нам удалось перекредитовать перед банками. В абсолютных цифрах большую часть дорогих кредитов, коон сократился на $30 млн и составил торые привлекала корпорация в конце $702 млн.

2008 и начале 2009 года, что также Кроме того, нами получен ряд солидпозитивно скажется в 2010 году. Но ных по объему долгосрочных займов, что, по-настоящему снижение уровня долга несомненно, должно улучшить финанможет произойти только через 3–4 года, совое состояние «ВСМПО-АВИСМА». когда корпорация выйдет на уровень И, если на начало года 90% кредитов производства в 30 тыс. тонн титана в год. были краткосрочными, сроком воз■ В: Кто ваши основные кредиторы? врата до одного года, то на 1 января ■ O: На 1 января 2010 года структу2010 года порядка 45% кредитов — это ра кредиторов изменилась. Если ранее

Металлургия основным кредитором был «Сбербанк», то сегодня его доля значительно сокращена из-за очень дорогих кредитов, которые мы уже рефинансировали. Сегодня, кроме «Сбербанка», мы работаем с «ЮниКредит Банком», «АльфаБанком». Также у нас есть долгосрочные отношения с рядом иностранных банков, таких как «Калеон Банк», «Банк Сосьете Женераль Восток» и другими.

■ В: Расскажите об инвестиционных программах. На какие цели пойдут инвестиции?

■ O: В 2009 году «Сбербанк» выделил корпорации кредит в $300 млн сроком на 5 лет. Из этой суммы в 2010 году запланировано израсходовать порядка 4,5 млрд рублей на инвестиционную программу, рассчитанную до 2015 года. Суть этой программы в том, чтобы производить до 46 тыс. тонн титановой продукции ежегодно. Что мы сделали в 2009 году? Мы эту программу полностью пересчитали, совместив с планом производства и планом сбыта в ближайшие годы. Это, кстати, еще одно достижение, которое сделано нами в 2008–2009 году. ВСМПО перешло от структуры производства тоннажа к структуре выполнения заказов наших потребителей.

Михаил Викторович Воеводин Родился в Москве в 1975 году. В 1996 окончил Российскую экономическую академию им. Г. В. Плеханова по специальности экономист-математик, В 2001 году окончил дипломатическую академию МИД РФ по специальности «Мировая экономика и международные экономические отношения». С 2002 года работал на различных руководящих должностях в ООО «Проминвест» (инвестиционная компания, входящая в группу компаний ГК «Ростехнологии»). С 2005 года — первый заместитель генерального директора — исполнительный директор ООО «Проминвест». С 2006 года — член Совета директоров ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА».

20 марта 2009 года назначен на должность президента Корпорации. С 13 июля 2009 года — генеральный директор ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА»

развиться к 2012–2013 году. И чтобы оставаться на этом рынке, нужно наращивать свои мощности, и плавильные, и производственные. С другой стороны, мы должны изменить структуру нашего производства от преобладания более

Заказы упали по сравнению с 2008 годом на 30%, существенно возросла стоимость кредитов, да и укрепление рубля внесло свой вклад в снижение доходов То есть, ВСМПО сейчас не работает на склад, а обеспечивает конечный сбыт нашей продукции. Соответственно, исполнение программы, то есть получение ожидаемых 46 тыс. тонн по титану мы сдвинули где-то на 2015– 2017 год. Мы планируем, в позитиве — к 2015 году, в негативе — к 2017 году, что мировой рынок вернется к докризисной отметке и разовьется до тех параметров, которые должны были

Авиасалоны мира №1 2010

простой продукции к преобладанию более сложной. В этом году мы должны закончить и ввести ряд больших объектов инвестирования, таких как станция испарения хлора, энергетическая подстанция «Космос», которая даст экономию «Ависме», участок термообработки, новый участок пресса усилием 6 тыс. тонн на ВСМПО, 5 установок ультразвукового контроля дисков и колец.

■ В: Расскажите о долгосрочных контрактах в авиастроении. Кто основной заказчик?

■ O: Основными заказчиками попрежнему остаются Boeing и Airbus. Именно эти корпорации в производстве своих самолетов используют наибольшее количество титана.

■ В: Почему, говоря о перспективах на будущее, всегда звучат иностранные потребители, такие как Boeing и Airbus? А где же наши, отечественные авиастроители?

■ O: Во-первых, аэрокосмические гиганты Boeing, Airbus, они же основные наши партнеры, заказывают очень большие объемы титана. Мы экспортируем более 65% своей продукции, обеспечивая, почти половину совокупных потребностей Boeing и Airbus, а также 100% потребностей Embraer. Во-вторых, именно их долгосрочные заказы — сроком на 3, 5, 10, 15 лет — позволяют сегодня жить и развиваться «ВСМПО-АВИСМА». К сожалению, российские потребители не заключают долгосрочных контрактов. Это связано с тем, что большинство из них живут

39

Металлургия за счет бюджетных средств и не могут заранее спланировать их получение. В третьих, наш авиапром только развивается, и до серийности еще далеко. Самолет «СуперДжет» — это еще не серийный проект, хотя заказы по нему уже есть.

■ В: Что можно сказать об азиатском рынке? Такие страны, как Китай, Индия стремятся стать авиационными державами. Означает ли это подъем интереса к вашей продукции?

■ O: Действительно, в Китае в последнее время активно развивается национальный авиапром. Потребность китайской авиации в титановой продукции, в том числе для производства двигателей, оценивается в 1,5 тыс. тонн в год. Мы начали сотрудничать с Китаем, поставляем в эту страну титан для

производства новых лайнеров — пассажирского узкофюзеляжного самолета С919 и регионального самолета ARJ-21. Кстати, содержание титана в ARJ-21 практически такое же, как и в моделях Boeing-737 или А320. И разрабатывается этот проект при поддержке наших специалистов.

■ В: В свое время озвучивались планы о создании совместного предприятия в Индии. Как они реализуются?

■ O: В 2007 и 2008 году в момент «большого рынка», в момент пикового спроса на наши изделия рассматривался вариант создания даже не одного, а двух СП в Индии: по производству губки и изделий из титана. Тогда это было очень актуально. Сейчас же оба совместных предприятия находятся в стадии разработки. Достаточно труд-

Мы экспортируем более 65% своей продукции, обеспечивая почти половину совокупных потребностей Boeing и Airbus, а также 100% потребностей Embraer

40

но согласовывать даже принципиальные условия с Индией. У этой страны своя философия, со своим отношением к бизнесу, к делу, к сотрудничеству. Тем не менее, этот рынок нам наиболее интересен, мы его развиваем, в нем работаем, поставляем туда нашу продукцию.

■ В: В прошлом году ваши коллеги из Соликамского СМЗ начали производить титановую губку. Как вы относитесь к конкуренции?

■ O: Соликамск начал делать губку. Ну и прекрасно. Когда нам не будет хватать своей губки с «Ависмы», мы купим у них. Надо понимать, что, наши специалисты помогли Соликамску развить это производство. И никакой конкуренции здесь нет, по крайней мере, мы ее не ощущаем, потому что потенциал производства «Ависмы» и потенциал производства Соликамска трудно сравнивать. Конкуренты должны быть хотя бы в одних весовых категориях.

■ В: Вы почти год отработали в корпорации. Какой результат своей деятельности считаете наиболее важным?

■ O: Я думаю, что не стоит разделять какие-то мои достижения от достижений всей нашей команды. Работают все, и это прекрасно. Но результат всей нашей деятельности появится где-то года через три. Тогда его можно будет увидеть, пощупать и получить моральное удовольствие от того, что сделано. А сейчас мы реально выживаем, годы сложные. У нас в корпорации даже укоренилась такая фраза — «год выживания девятыйдесятый». И я думаю, что мы выживем.

■ В: Расскажите о начатой вами программе оптимизации расходов.

■ O: Стратегия корпорации «ВСМПОАВИСМА» — в сокращении затрат, которые не должны влиять на выпуск и качество продукции. Поэтому были урезаны расходы на транспорт и складские запасы, как по готовой продукции, так и по сырью и материалам. Сократилось незавершенное производство, оптимизировалась работа службы закупок, экономия коснулась электроэнергии и энергоносителей. Хочу отметить, что активизировалась работа по электрон-

Металлургия

Авиасалоны мира №1 2010

41

Металлургия ным площадкам. И результатом этой работы стало действительное снижение закупочных цен. Электронная площадка позволяет улучшить планирование производственного процесса и дает экономический эффект.

■ В: Пришлось ли сокращать рабочую неделю, увольнять людей? Ощущался ли финансовый эффект от таких мероприятий?

■ O: На ВСМПО временно установлен «плавающий график», предприятие переведено на сокращенную рабочую неделю. Это было сделано, чтобы предотвратить увольнения рабочих ключевых профессий. В результате только этих мероприятий за два месяца было сэкономлено 18,9 млн. рублей. А вот сокращать рабочую неделю на «Ависме» оказалось невозможным из-за специфики технологического цикла. Чистый отток рабочей силы на корпорации в 2009 году составил менее 10%. На «Ависме» уволились по болезням, вышли на пенсию около 500 человек. По ВСМПО практически такая же картина. И я назвал бы это даже не сокращением, а естественным оттоком. В 2010 год мы вообще не планируем каких-либо сокращений даже в том же объеме, в каком они были в 2009 году.

■ В: Можно ли уже сейчас сказать, когда закончится оптимизация?

■ O: Сокращение затрат — это такой процесс, который надо начать и в принципе, наверное, никогда не заканчивать. Те программы, которые сейчас проводятся в нашей корпорации, рассчитаны на экономический эффект, который можно ожидать через 2–3 года. Разумеется и сегодня мы предпринимаем действия, которые позволят сократить затраты уже в 2010 году, иначе нам будет очень сложно.

■ В: Какими социальными гарантиями обеспечены работники корпорации?

■ O: Несмотря на то, что «ВСМПОАВИСМА» продолжает оптимизировать свои расходы, социальные обязательства перед сотрудниками, тем не менее, выполняются. Весь персонал корпорации получает медицинские страховки, льготное медицинское обслуживание, льгот-

42

ные путевки в санатории, профилактории, в лагеря детского отдыха. За счет корпорации многие работники проходят обучение и повышают свою квалификацию.

■ В: Произошло ли снижение заработной платы в 2009 году?

■ O: Нет, не произошло. Хотя в 2009 году фонд заработной платы корпорации несколько сократился к уровню 2008 года, но при этом рост средней зарплаты составил 4%. Так, средняя зарплата рабочего в 2008 году составляла 16011 тыс. рублей, а в 2009 году — 16385 тыс. рублей, зарплата у инженеров в 2008 году была 27941 тыс. рублей, в 2009 году — 29325 тыс. рублей.

■ В: Будем честными, сейчас корпорация переживает не самые лучшие свои времена. Почему вы стали ее генеральным директором?

■ O: Я познакомился с корпорацией в 2006 году, и именно тогда мне здесь очень понравилось, именно тогда появилось желание быть рядом. Поэтому когда поступило предложение здесь работать, то, честно говоря, я сильно не раздумывал, достаточно легко принял решение сюда поехать. Быть

может, если бы мне предложили возглавить корпорацию в «сытые» времена в 2007–2008 годах, вряд ли меня это заинтересовало. А сейчас здесь работать интересно, потому что ситуация у предприятия и правда тяжелая. И ее нужно исправлять.

■ В: 50 лет назад в Березняках была получена первая титановая крица, первый советский титан. Какие чувства вызывает эта дата? Может быть, чувство гордости, как-никак вы теперь тоже причастны к производству титана.

■ O: Я бы сказал, что эта дата вызывает во мне чувство искреннего уважения и благодарности к нашим ветеранам, к тем людям, которые 50 лет назад получили первую крицу, первый слиток. Это во-первых. Во-вторых, считаю, что титановая промышленность развивалась в верном направлении, что и обеспечило России мировой приоритет в отрасли. И, в-третьих, если 50 лет назад наши отцы и деды смогли создать титановое производство, то уж мы точно сможем пережить все трудности и продолжить развиваться дальше. Светлана Комагорова

Корпорация «ВСМПО-АВИСМА» Корпорация «ВСМПО-АВИСМА» образована в результате слияния Верхнесалдинского металлургического производственного объединения (ВСМПО) и завода «Ависма» в г. Березники. Крупнейший в мире производитель титана — слитков и всех видов полуфабрикатов из титановых сплавов. Также производит прессованные крупногабаритные изделия из алюминиевых сплавов, полуфабрикаты из легированных сталей и жаропрочных сплавов на никелевой основе; имеет более 300 международных сертификатов на систему менеджмента качества, методы производства и контроля, отдельные виды продукции из титана и других материалов. Партнеры корпорации «ВСМПО-АВИСМА» — ведущие мировые авиастроительные компании: Boeing, Airbus, Snecma Moteurs, General Electric, Rolls Royce, Pratt & Whitney. Всего — более 300 фирм в 48 странах мира. Корпорация глубоко интегрирована в мировую авиакосмическую индустрию и является для многих компаний основным стратегическим поставщиком изделий из титана.

INDONESIA’S NO.1 OFFICIAL TRI-SERVICE DEFENCE, AND AEROSPACE INDUSTRY EVENT 10 - 13 November 2010 JIExpo Kemayoran Jakarta, Indonesia REPLY COUPON I am interested in exhibiting at Indo Defence 2010 Expo & Forum Indo Aerospace 2010 Expo & Forum Please send me a space reservation for a ........sq.m Please send me more information on Exhibitor Visitor Conference

Name: ...........................................................................

Company: .....................................................................

Address: ....................................................................... ......................................................................................

Country..........................................................................

Telp. :................................... Fax: ................................

Mobile: ........................................................................

Email:...........................................................................

Fax reply to +6221 865 0963

P

T E A R M

Ministry of Transportation

Media Partners

Coordinating Ministry for Political and Security Affair

I

A N

N

DE

E

R P E

Ministry of Defence

IN

R D U S T

Ministry of Industry

DEPARTEMEN PERDAGANGAN REPUBLIK INDONESIA

Ministry of Trade

Indonesian National Defense Forces

Indonesian Army

Indonesian Navy

Indonesian Air Force

Organised by

Indonesian National Air Carriers Association

Indonesian Aircraft Maintenance Shop Association (IAMSA)

Indonesian Exhibition Companies Association

PT. Napindo Media Ashatama

Jl. Kelapa Sawit XIV Blok M1 No. 10 Kompleks Billy & Moon, Pondok Kelapa, Jakarta 13450, Indonesia Telp. +6221 865 0962, 864 4756/85 Fax. +6221 865 0963 Email: info@indodefence.com info@indoaerospace.com

www.indodefence.com - www.indoaerospace.com

Airfleet/ Arms/ Arsenal/ World Airshow 2009

Job title/Rank/Position: ................................................

Юбилей

ИСТОРИЯ ОТКРЫТИЙ И ПОБЕД Научно-исследовательскому институту приборостроения им. В. В. Тихомирова 55 лет Ни один боевой самолет, не имеющий на борту современных систем управления вооружением (СУВ) и радиолокационных систем (РЛС), не может сегодня на равных вести бой с противником и тем более рассчитывать на превосходство в воздухе. А машины пятого поколения без такого оснащения немыслимы вообще. И даже если противоборства в воздухе не происходит, не прекращается соревнование разработчиков «начинки» грозных машин. Научно-исследовательский институт приборостроения им. В. В. Тихомирова — один из тех «профессионаловтяжеловесов» в создании высокотехнологичной электроники для авиатехники, которые признаны не только в России, но и в мире. Помимо «заоблачных» разработок, НИИП широко известен также высокоэффективными решениями для наземных зенитно-ракетных комплексов средней дальности. Научно-исследовательский институт приборостроения был основан 1 марта 1955 года. Свое сегодняшнее название НИИП получил в 1995 году, когда ему было присвоено имя его основателя — создателя первой отечественной бортовой радиолокационной станции Виктора Васильевича Тихомирова. С 1998 года и поныне ОАО «НИИП им. В. В. Тихомирова» руководит Юрий Иванович Белый — доктор наук, профессор, академик Международной Академии информатизации, член научно-технического совета военнопромышленной комиссии при Правительстве РФ. Вклад специалистов «НИИП им. В. В. Тихомирова» в совершенствование отечественной военной техники трудно переоценить. За прошедшие годы созданы системы управления вооружением для истребителей Су-27, Су-30, Су-33, а также — СУВ «Заслон» для самолета-перехватчика системы ПВО МиГ-31. Причем аналогами ряда технических решений, воплощенных

44

в последнем устройстве, по сей день не могут похвастаться разработчики ни одной страны мира. Впервые за всю историю создания электроники для военной техники составной частью «Заслона» стала фазированная антенная решетка с электронным сканированием луча, дающая возможность одновременно и с высокой точностью сопрово-

ждать несколько целей. Посредством такой системы могут быть обнаружены цели, летящие как на малых, так и на больших высотах. При этом потери дальности действия РЛС не происходит. В конце прошлого века в НИИП им. В. В. Тихомирова была разработана снабженная фазированной активной решеткой РЛСУ «Барс», которая стала

Юбилей

В 1999 году в НИИП им. В. В. Тихо«глазами и ушами» Су-30МКИ, созмирова сформировалось понимание дававшегося для ВВС Индии. Впереди подходов к усовершенствованию уже дополнительные работы по усоверустановленных на боевые самолеты шенствованию уже установленных на Су-30МКИ систем. При этом Индия прицельных радиолокационных комне единственный потребитель радаров: плексов. Результатом последующих подобные устройства имеют машины, разработок стало, в частности, попоставляемые в Алжир и Малайзию. явление у СУВ «Меч», установленных РЛСУ «Барс» передала эстафету сина Су-27СМ, способности управлять стеме «Ирбис-Э», созданной для Су-35. более эффективными образцами оруДанное устройство позволяет при любых жия. На этом работы по модернизации погодных условиях, а также наличии при- системы не остановились: благодаря родных и искусственно сгенерированных установке на нее ФАР «Перо» пилот Су помех не только обнаруживать в дневное теперь сможет одновременно атаковать четыре цели из десяти сопровождаемых. и ночное время до 30 надводных и наДля учебно-боевых машин и легких земных целей, но и сопровождать их, истребителей на предприятии недавно определять их координаты. На расстояразработана система, позволяющая нии 400 км «Ирбис» способен обнаруна расстоянии 45–80 км поражать жить объекты с эффективной радиоотражающей поверхностью площадью 3 кв. м. до четырех и сопровождать до восьБлагодаря РЛСУ пилот получает возмож- ми объектов одновременно. Речь идет о радиолокационном комплексе «Оса» ность одновременно обстреливать четыре наземные цели или восемь воздушных. с фазированной антенной решеткой. «Носителями» системы могут, стать, наВ настоящее время «шлифовка» главных пример самолеты МиГ-21, количество режимов работы системы близится которых в вооруженных силах Роск завершению.

Авиасалоны мира №1 2010

сии довольно велико. Преимущества «Осы» — многофункциональность, компактность и экономичность. А среди проектов, реализуемых НИИП им. В. В. Тихомирова в 2010 году, радиолокационная система с ФАР, предназначенная для истребителя пятого поколения ПАК ФА (T-50). Будем надеяться, что производственники не подведут разработчиков, испытания ПАК ФА состоятся в срок, дадут положительные результаты, и машина пятого поколения поступит на вооружение российских ВВС, как намечено, уже в 2015 году. Редакция журналов «Арсенал», Arms, «Авиасалоны мира», Airfleet поздравляет НИИП им. В. В. Тихомирова с 55-летием. Мы желаем его коллективу творческих успехов, а также сохранения и приумножения научного потенциала института, уже более полувека способствующего повышению обороноспособности России. Александр Гудко, главный редактор журнала Airfleet

45

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

J

J

копирайт

верстка

J

J

J

разработка

фотосъемка

печать

J

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626−5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151−6150

E−mail: af@airfleet.ru

Прощание

ПАМЯТИ КОНСТРУКТОРА 8 февраля на 81-ом году жизни скончался выдающийся двигателестроитель Федор Михайлович МУРАВЧЕНКО, имя которого стоит одном ряду с самыми яркими именами людей, создававших современную авиацию.

В 1954 году после окончания Харьковского авиационного института Ф. М. Муравченко был направлен в Запорожское опытно-конструкторское бюро №478, специализировавшееся на разработке и модернизации двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации. Этому предприятию он отдал всю свою жизнь, стал его генеральным конструктором и руководил им до последнего удара сердца... С 1959 года Ф. М. Муравченко работал начальником КБ по запуску двигателей, а затем — начальником КБ камер сгорания. В эти годы ярко проявился его организационный талант. Под его руководством была создана школа проектирования малоэмиссионных камер сгорания, благодаря которой все двигатели Запорожского машиностроительного конструкторского бюро (ЗМКБ) «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко, как сегодня называется ОКБ №478, соответствуют самым жестким международным экологическим стандартам. В 1967 году приказом Министерства авиационной промышленности СССР Ф. М. Муравченко был назначен заме-

48

стителем главного конструктора ЗМКБ «Прогресс» по экспериментальным работам. В этом качестве он принял активное участие в разработке первого в СССР турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности: Д-36. В настоящее время свыше 700 таких двигателей эксплуатируются на Як-42, Ан-72, Ан-74, Ан-74ТК-300. В начале 1970-х Федор Михайлович выдвинул идею создания вертолетного газотурбинного Д-136 на базе двухкаскадного газогенератора двигателя Д-36. Эта идея с блеском была воплощена в жизнь. Самый мощный и экономичный в мире двигатель для вертолета Ми-26 был создан в 1979 году. Ныне Д-136 используется на транспортных вертолетах Ми-26 и Ми-26Т, отличающихся рекордной грузоподъемностью. В мире так и не создано трубовального механизма с такой же подъемной силой. В те же годы при непосредственном участии Ф. М. Муравченко проводился комплекс проектных и экспериментально-исследовательских работ по созданию турбореактивных двигателей АИ-25, АИ-25ТЛ, Д-18Т, ДВ-2, которые эксплуатируются на самолетах Як-40, L-39, JL-8, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». С 1983 году Ф. М. Муравченко был назначен главным конструктором ЗМКБ «Прогресс». Результатом следующего десятилетия его работы стало создание первого в мире турбовинтовентиляторного двигателя Д-27, который был установлен на военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70. Этот двигатель до сих пор остается единственным рабочим двигателем данного класса.

Он является «сердцем» многих высокоэкономичных пассажирских и транспортных самолетов с улучшенными взлетнопосадочными характеристиками. С 1989 года Ф. И. Муравченко работал генеральным конструктором и руководителем ЗМКБ «Прогресс» и ЗМКБ «Ивченко-Прогресс». В 2007 году он стал председателем совета корпорации «НПО «А. Ивченко». Несмотря на экономические проблемы последних десятилетий, возглавляемое им предприятие продолжало создавать новые двигатели: семейство турбореактивных двигателей Д-436 для самолетов Ту-334, Бе-200, Ан-148; турбовинтовой двигатель ТВ3117ВМА-СБМ1 для регионального самолета Ан-140; семейство двигателей АИ-450 для легких вертолетов, самолетов и беспилотных летательных аппаратов; семейство турбореактивных двигателей АИ-222 для учебных и боевых самолетов Як-130, L-15. Признанием высокого научного авторитета конструктора стало избрание его в мае 2003 года членомкорреспондентом Национальной академии наук Украины, а в декабре — членом-корреспондентом Академии технологических наук России. Ф. М. Муравченко был награжден высокими СССР и других стран. Ему было присвоено звание Героя Украины и почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники Украины». Сотрудники Издательского дома «А4» и выпускаемых им журналов «Арсенал», Arms, «Авиасалоны мира», Airfleet выражают соболезнование родным, близким и коллегам Федора Михайловича Муравченко.