Airshows 2010 N2 by Pavel Tchernyak

№ 2. 2010

СОДЕРЖАНИЕ Вертолётостроение 4 6

Третий слет винтокрылых Все идет по плану Интервью с Андреем Шибитовым 12 Дефицит подъемной силы

Событие 18 Чехи научатся летать на тренажере «Динамики»

Прямая речь 20 Латиноамериканский регион очень перспективен Интервью с Сергеем Гореславским

Выставки 24 FIDAE-2010: show must go on!

Авиастроение 28 Надо вступать в конкурентную борьбу Интервью с Александром Бобрышевым

Двигателестроение 34 Двигатель роста 42 Российский рынок — это главное Интервью с Вячеславом Богуслаевым 46 Спрос на двигатели — устойчивый Интервью с Михаилом Дическулом

Квалификация 52 Как воздух и вода, училищу нужен тренажер Airbus или Boeing Интервью с Сергеем Красновым

Аэропорты 60 Доля Внуково растет Интервью с Василием Александровым

Авиасалоны мира №2 2010

После многолетнего перерыва, в этом году началось целенаправленное перевооружение российских ВВС вертолетной техникой. Впервые в постсоветской истории российского вертолетостроения объем поставок новых ударных, военных и универсальных вертолетов для Минобороны России сопоставим с совокупными экспортными поставками по линии Министерств обороны зарубежных стран. План закупок Минобороны предусматривает поддерживать объем закупок вертолетов ближайшие 5 лет, с тем, чтобы к 2017–2020 годам обновить до 90% вертолетного парка ВВС. Но особенно важно, что изменился подход военного ведомства к закупкам: похоже, он стал вполне осознанным и системным. Впервые Минобороны заказывает у вертолетостроителей и те машины, которые созданы специально для экспорта или только для гражданских целей. Глава «Вертолетов России» Андрей Шибитов оценил нынешний заказ, как знаменующий «принципиальный поворот в идеологии военных по отношению к формированию парка своих машин». 1

Слово редактора Российское авиастроение сегодня — это «лес вопросов». Будет ли разработан двигатель пятого поколения для тяжелых истребителей, и когда? — Похоже, что на долю ПАК ФА останется «изделие 117», принадлежащее к поколению «4++», а истинно пятое поколение откладывается на неопределенное будущее. Появится ли новый вертолетный двигатель российской разработки? Удастся ли организовать в России производство аналогов украинских вертолетных двигателей и будут ли они конкурентоспособны? И много их еще, вопросов — гигантские клубки. Но выходы и ответы должны быть найдены, иначе о каком «импортозамещении» и о каком возрождении былой славы может идти речь. В лихие годы без авиационного госзаказа «двигателистов» выручала «наземная тематика» — транспортировка газа и производство энергоагрегатов. Многих выручает и сейчас. Строителям военных самолетов и вертолетов в разной мере везло с экспортными контрактами. Но стабильного внутреннего спроса со стороны «Газпрома», коммунальных предприятий и служб экстренного реагирования, как и пока сохраняющегося спроса развивающихся стран на нашу военную технику, явно недостаточно для прорывного возрождения российской авиаиндустрии, на 80% переведенной под контроль ОПК «Оборонпром». (Еще один большой вопрос состоит в эффективности столь масштабной интеграции). В этом году после многолетнего перерыва был получен заказ Минобороны на вертолеты, в частности, на боевые Ми-35M и многофункциональные Ка-226Т. А в декабре прошлого года в связи с озвученным президентом Медведевым заказом российских ВВС на 20 Ан-124 появилась надежда на возрождение целой подотрасли — тяжелого самолетостроения. Возможно возобновление еще одной российско-украинской программы — военнотранспортного Ан-70, — но для этого тоже должны появиться заказы. А главное: за гособоронзаказом должно в срок следовать финансирование. Престиж крупных держав и альянсов по-прежнему очень зависит от их успехов в авиации и космосе. Имидж, может и ничто, но ведь никто не хочет довольствоваться «голами престижа», одним из которых вполне может остаться ПАК ФА. С уважением, редакция журнала editor@airshows.ru

РЕДАКЦИЯ Главный редактор журнала «Авиасалоны мира» Светлана Комагорова Главный редактор журнала «Арсенал» Эдуард Войтенко Главный редактор журнала Airfleet Александр Гудко Главный редактор журнала Arms Антон Чернов Редакторы Александр Велович Виктор Мураховский Ярослав Пархоменко ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Арт-директор Альвина Кириллова Дизайнеры Александр Стреляев Александр Чередайко Верстальщик Елена Шишова ГРАФИКА Фотографии М. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, В. Воронов, Д. Белов, В. Кузьмин, Boeing, Airbus Рисунок на обложке А. Чередайко ИЗДАТЕЛЬСТВО Генеральный директор Евгений Осипов Директор по маркетингу Александр Кирьянов Директор по маркетингу журналов «Арсенал» и Arms Леонид Беляев Зам. директора по маркетингу Дмитрий Семёнов Менеджер проектов Яна Жвирбо ИТ-поддержка Кирилл Перфильев ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ Зам. генерального директора, директор представительства Олег Перевощиков Зам. генерального директора Виктор Мозговой Коммерческий директор Сергей Байдак Директор по развитию Станислав Жигимонт Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2 Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50 E-mail: editor@airshows.ru, af@airfleet.ru Россия, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр-т, д. 2/6, офис 1В Тел./факс: +7 (812) 310-6146 E-mail: arsenal@msk2.da.ru

www.airshows.ru Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

Вертолётостроение

ТРЕТИЙ СЛЁТ

ВИНТОКРЫЛЫХ Интерес зарубежных вертолетостроителей к нашему рынку неизменно растет, а международную выставку вертолетной индустрии HeliRussia они рассматривают как главную российскую площадку для демонстрации своих новинок. И если в первой выставке в 2008 году приняли участие 22 иностранных экспонента, то в нынешней — третьей — их будет уже около сорока. Открытость российского вертолетного рынка характеризуется растущим спросом на вертолеты зарубежного производства. В 2009 году лидером по поставленным зарубежным машинам в Россию осталась Robinson Helicopter, продавшая еще 31 вертолет серии R44. По машинам более солидной взлетной массы лидирует Eurocopter — российский парк ее машин увеличился на 9 единиц. Bell Helicopter и AgustaWestland реализовали по 5 вертолетов, а позже всех вышедшая на российский рынок MD Helicopters пополнила парк гражданских российских вертолетов на 2 машины. Всего за прошлый год в Россию был поставлен 51 вертолет зарубежного производства. Пока не продает свои вертолеты в Россию американская компания Sikorsky Aircraft. Но сын ее основателя, знаменитого русского и американского

авиаконструктора Игоря Сикорского, — Сергей — не теряет связей с родиной своего отца и неизменно интересуется российской авиацией и ее будущим. Он уже приезжал на открытие первой московской выставки в 2008 году с презентацией «Воспоминания пионера», посвященной деятельности Игоря Сикорского. В мае этого года он обещает снова посетить HeliRussia.

Экспоненты и их детища Два флагмана мирового вертолетостроения — компании Eurocopter (вертолетное подразделение EADS) и итальянская AgustaWestland — впервые представят в России свои машины ЕС175 и AW139. Оба вертолета принадлежат к одному классу. Правда, если последняя машина выпускается с 2002 года, то ЕС175 впервые был показан публике на авиасалоне в Le Bourget в августе прошлого года.

EC175 представляет собой многоцелевой двухдвигательный вертолет класса до 7 т, способный взять на борт до 16-ти пассажиров и снабженный самыми современными системами безопасности. Вертолет оснащен просторной грузовой кабиной и, по заверению разработчиков, будет иметь относительно низкие эксплуатационные затраты. AW139 — единственный вертолет в своей весовой категории, который может оснащаться комплексной системой антиобледенения и развивать при этом крейсерскую скорость до 309 км/ч. Пассажирская кабина имеет значительный объем и вмещает до 15 пассажиров. AW139 выпускается в нескольких модификациях. Какая из них будет представлена на HeliRussia 2010 можно будет узнать, посетив выставку. Именно эту машину скоро начнут производить в России. Так что не слу-

Вертолётостроение чайно экспозиция AgustaWestland расположена рядом со стендом ее российского партнера в новом проекте — ОАО «ОПК «Оборонпром». Произведенные в рамках этой кооперации AW139 будут поставляться российским потребителям, экспортироваться в страны СНГ, а также в другие страны мира через международную сеть AgustaWestland. Стенд ОПК «Оборонпром», объединяющий вертолетный холдинг «Вертолеты России» и Объединенную двигателестроительную корпорацию, составит основу российской экспозиции. На площади более 300 квадратных метров 18 российских компаний представят свои разработки, как в макетах, так и в натурных образцах. Можно будет увидеть различные модели вертолетов Миля и Камова, а также легкий вертолет «Ансат». Перед павильоном № 1 МВЦ «Крокус Экспо», где будет проходить 3-я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2010, уже по традиции, будет экспонироваться российский боевой вертолет. В экспозиции HeliRussia 2010 будут представлены легкие вертолеты зарубежного производства: Hummingbird 260L (Vertical Aviation Technologies), Bell 407, MD 520, АК1-3 (КБ «Аэрокоптер»), R44. В этом году HeliRussia впервые предоставит свою площадку для демонстрации автожиров — легких летательных аппаратов с несущим винтом. Посетители выставки смогут ознакомиться с шестью такими машинами. Российская компания «ГиРос» представит публике четыре модели автожиров — «Гирос-1», «Гирос-2» и две новые машины, пока не имеющие названий. Впервые продемонстрирует свою технику в России один из мировых лидеров в производстве легких автожиров — польская компания Celier Aviation. Вертолетные двигатели будут представлены не только российскими предприятиями, но и украинскими — ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко- Прогресс», производящих солидный объем продукции и работ для российской вер-

Авиасалоны мира №2 2010

толетной техники. Будут представлены и французские разработки компании Turbomeca. На выставке можно будет ознакомиться с новинками зарубежной авионики и решениями для вертодромов. В частности, компания Becker Avionics представит модернизированную цифровую систему внутренней связи DVCS6101 и новый персональный аварийный радиомаяк MR510. В рамках объединенного стенда Торгово-промышленной палаты Парижа будут представлены 13 французских компаний. Общее количество экспонентов из Франции составит 16 компаний, что превосходит представительства всех других зарубежных стран.

Бизнес-общение и награды Деловая программа Международной выставки вертолетной индустрии, как и всегда, обещает быть насыщенной и полезной. Все мероприятия бесплатны для участников, требуется лишь предварительная регистрация на сайте выставки. В рамках года Франции в России пройдет международная российскофранцузская конференция по вопросам международного сотрудничества в вертолетной авиации. Ассоциация вертолетной индустрии (АВИ) совместно с агентством «АвиаПорт» проведут 2-ую Международную

конференцию «Рынок вертолетов: реалии и перспективы», имевшую в прошлом году немалый успех. АВИ также организует семинар «Американские и европейские авиационные стандарты». Планируется и мероприятие по безопасности полетов. Второй день работы выставки — 21 мая — будет объявлен днем «Вертолетов России» в течение которого пройдут мероприятия холдинга, в числе которых конференция «Региональная авиация в России» и круглый стол «Вопросы использования авиационного сконденсированного топлива (АСКТ) на летательных аппаратах», проводимого совместно с ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ГосНИИ ГА» и ОАО «Интеравиагаз». Для дебютантов HeliRussia — разработчиков и производителей автожиров — будет организован «круглый стол» — «Проблемы разработки и применения автожиров». Пройдут многочисленные презентации продукции и услуг компаний вертолетной индустрии. В числе торжественных мероприятий выставки — церемония награждения ежегодной премией АВИ, награждение победителей конкурса «Вертолеты ХХI века» и победителей фотоконкурса «Красота винтокрылых машин». Жанна Киктенко, директор выставки HeliRussia

Вертолётостроение В преддверии Международной выставки «HeliRussia-2010» была проведена пресс-конференция «Вертолетная индустрия России: состояние и перспективы развития», где на вопросы журналистов отвечал исполнительный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов. ■ Вопрос: Расскажите о производственной площадке в подмосковном Томилино, на которой собирались построить 13-этажное офисное здание с размещением в нем двух конструкторских бюро — МВЗ им. Миля и «Камова». ■ Oтвет: Работы по строительству здания вертолетного инженерного центра идут строго в соответствии с проектом и графиком. К концу года мы завершим строительные работы, начнем отделочные работы и с середины 2011 года планируем начинать поэтапный переезд. ■ В: Когда будет создана глобальная система послепродажного обслуживания вертолетной техники, о которой говорилось на «Вертолетном форуме» в 2009 году? ■ О: Это очень серьезная тема — переход от продажи вертолетной техники к продаже всего жизненного

ВСЕ ИДЕТ ПО ПЛАНУ цикла. С этого года начнется создание глобальной сети ППО, которая должна быть создана к 2015–2020 году. Надо сказать, что за 2009 год была проделана очень серьезная работа по разработке стратегии создания современной системы послепродажного обслуживания. Она состоит из трех основных компонентов: создание инфраструктуры, которая позволит реализовать эту систему; создание бизнеспроцессов, которые должны обеспечить реализацию этой стратегии, и создание

сервисных продуктов, которые будут предложены рынку, эксплуатанту. Все эти работы начали реализовываться в прошлом году. В этом году намечено продолжение. ■ В: Что уже сделано в отношении создания системы ППО? ■ О: В 2009 году мы авторизовали и сертифицировали три сервисных центра — в Казахстане (Авиаремонтный завод №405), в Петербурге (ОАО «СПАРК») и в Литве (компания «Авиабалтика»). Все они получили

легальный статус. Всего же в мире насчитывается порядка 50-ти сервисных центров различного назначения. Не все из них сертифицированы, не со всеми установлены партнерские отношения, но такая задача стоит. Де-факто, стихийная система сервисного обслуживания вертолетной технике в мире существует, что позволяет обеспечить нормальный уровень сервиса. Однако, эта система не обеспечивает того уровня, который требуют современные условия. Мы же хотим создать

Вертолётостроение мировую сеть центров технического обслуживания российских машин. В 2009 году мы создали совместные предприятия в Индии и Китае, на базе которых уже в этом году будут созданы региональные центры по обслуживанию вертолетной техники российского производства. Подобный сервисный центр работает в ОАЭ. ■ В: В прошлом году, в преддверии «HeliRussia-2009» вы рассказывали о перспективном скоростном вертолете. Что сделано за это время? На какой стадии находится сейчас этот проект? ■ О: Сегодня работа ведется на этапе предпроектных исследований в двух КБ — Миля и Камова. В «Вертолетах России» организована дирекция управления предпроектным этапом этой программы. Запланированы обширные работы с ЦАГИ, ЦИАМ, с другими институтами, в которых проводится анализ новых конструкционных материалов, новых технологий. Начаты продувки двух аэродинамических схем. Если мы выполним намеченные планы и добьемся необходимых результатов, то в первом квартале будущего года остановимся на каком-то одном проекте, который и будет выведен в статус НИОКР. И вот тогда начнем работу над этим проектом уже более детально. ■ В: Что будет сделано в области малой авиации? ■ О: К сожалению, в силу специфики природных условий России, специфики рынка, доставшихся нам с советских времен, культура разработки таких машин не очень богата. В плане предложений по машинам легкого класса мы отстаем от своих партнеров. По сути дела у нас есть Ка-26 и Ми-2, которые выпускались массово. Но, понимая, что легкие вертолеты — это существенная рыночная ниша, два года назад мы организовали несколько программ в этом классе машин. Первая: модернизация Ми-2, направленная на повышение эксплуатационных свойств этой машины. Были планы и по более глубокой модернизации Ми-2, в том числе с заменой двигателя. К сожалению, они заморожены, потому что неясна рыночная перспектива этого проекта.

Авиасалоны мира №2 2010

Ми-34 Понимая, что легкие вертолеты — это существенная рыночная ниша, два года назад мы организовали несколько программ в этом классе машин Вторая программа касается модернизации Ми-34, которая пройдет в два этапа. Первый — это создание машины с более мощным и экономичным двигателем М9Ф. Планируется вывести эту машину на рынок в 2011 году. Второй этап — выход Ми-34 с французским двигателем Arrius. Окончательное решение по этой программе будет принято до конца 2010 года. Нам ничто не мешает стартовать. Но еще раз повторю, нужно четко понять рыночные перспективы. Кроме того, в июне будет объявлен тендер по разработке новой машины легкого класса до 2,5 тонн. Почему до 2,5? Потому что мы еще пока не очень четко сформулировали для себя оптимальный взлетный вес, пассажировместимость и грузоподъемность этой

машины. Сейчас идут предпроектные исследования, к июню будут сформулированы тендерные требования. В тендере примут участие три компании — «Камов», «Миль» и одна сторонняя компания. Пока не буду ее называть. ■ В: Вы упомянули двигатель Arrius. Расскажите о российско-французском партнерстве. ■ О: Пожалуй, с французскими партнерами основная тематика — двигательная. У нас заключен контракт на поставку порядка 220 двигателей Arrius для Ка-226Т. Мы уже получили первые двигатели для создания опытных машин. С этими двигателями летает одна машина в Индии, в тендере будет участвовать вторая, в том числе на выставке в Париже.

Вертолётостроение ■ В: В каком направлении развиваются российско-китайские отношения в вертолетостроении? ■ О: Есть несколько направлений. Более традиционное — это поставка техники. В прошлом году был подписан контракт на поставку 32 машин Ми-8. Если же говорить о проектах, связанных с производственной сферой, то на сегодняшний день на них мы сконцентрированы с нашим китайским партнером вертолетной компанией «Авикоптер». Эта компания во многом очень похожа на «Вертолеты России». И наши китайские коллеги не скрывают, что они срисовали структуру с нашей компании, что принципы, которые они заложили, также были срисованы с нашей стратегии. С одной стороны это приятно. С другой стороны мы понимаем, что растет очень серьезный конкурент, который может занять наши традиционные ниши. Тем не менее, мы с нашими партнерами обсуждаем проект создания тяжелой машины взлетным весом в классе 30–35 тонн. Пока работы ведутся на предпроектном этапе. Скорее всего, осенью мы примем

решение — продолжать совместную работу по этому проекту или нет. ■ В: Сделало ли Минобороны в этом году заказ на новые вертолеты? Или наши вертолеты опять пойдут только на экспорт? ■ О: Еще год назад я говорил: обидно, что наше Министерство обороны не закупает российскую вертолетную технику. В этом году я уже не могу этого сказать. Я очень рад, что наконец-то началось осознанное перевооружение российских военно-воздушных сил вертолетной техникой. В этом году мы получили рекордный заказ! Кроме того, у Минобороны была возможность дозаказать технику, но мы не смогли выполнить в полном объеме предложения по этому дополнительному госзаказу. К тому времени мы уже заключили коммерческие контракты, и не могли от них отказаться. Могу сказать, что впервые мы вышли на объем поставок для Министерства обороны России, сопоставимый со всеми экспортными поставками ударных и военных вертолетов по линии Министерств обороны зарубежных стран.

2017 до 2020 года будет обновлено 85–90% парка военной авиации В период с

Более того, в плане закупок предусмотрено поддерживать такой же темп в течение ближайших 5 лет, чтобы в период с 2017 до 2020 года обновить 85–90% парка военной авиации. Впервые в этом году Министерство обороны заказало у нас технику, которую мы создавали только для экспорта или только для гражданских целей, что является принципиальным поворотом в идеологии военных по отношению к формированию идеологии парка своих машин. ■ В: Какие конкретно машины заказало Минобороны? ■ О: Ми-35М, которая создавалась как чисто экспортный вариант. Поставлялась в Венесуэлу, Бразилию. Впервые получили заказ на Ка-226Т, которая создавалась как чисто гражданская машина для экспорта, а не для военных нужд. Тем не менее, проанализировав требования своих подразделений, Минобороны нашло возможным эту технику заказать. Поэтому я сегодня могу с гордостью сказать, что гособоронзаказ сегодня вполне адекватен. ■ В: А как же Ми-26? ■ О: Ми-26 — есть, была и остается уникальной машиной. Она была создана много лет назад, но до сих пор остается непревзойденной по своим параметрам. К сожалению, в рамках

Ми-35М

Ка-226Т

Впервые мы вышли на объем поставок для Минобороны РФ, сопоставимый со всеми экспортными поставками ударных и военных вертолетов по линии Министерств обороны зарубежных стран 8

Вертолётостроение

The focal point of aerospace ILA Berlin Air Show June 8 – 13 , 2010 Berlin-Schoenefeld Airport www.ila-berlin.com

Hosted by

Авиасалоны мира №2 2010

Вертолётостроение

Ка-52

гособоронзаказа работы по модернизации этой машины предусмотрены только начиная с 2013 года. Правда, Минобороны уже рассматривает возможность изменения позиции в отношении такого далекого срока по глубокой модернизации Ми-26. Поэтому мы сейчас ведем переговоры, чтобы немного сдвинуть влево начало этих работ. Я знаю точно, что в планах Минобороны остается место для тяжелого транспортного вертолета. ■ В: Сейчас много говорят о закупке французского вертолетоносца класса «Мистраль». Как вы реагируете на такое приобретение? ■ О: Для нас вертолетчиков, приобретение «Мистраля» — решение просто замечательное. Объясню, почему. Благодаря этому решению появилась возможность дать новую жизнь нашей морской вертолетной авиации. У нас реанимировались проекты по ударному вертолету Ка-29, проекты по модернизации современного облика поисково-спасательного вертолета на базе Ка-32А11BC.

Благодаря решению приобрести «Мистраль» появилась возможность дать новую жизнь нашей морской вертолетной авиации И более того, было приятно услышать от французских коллег, что Ка-52 словно специально создан для ударных операций с этого авианосца. Он настолько вписался по всем параметрам в инфраструктуру корабля, в назначение, что я не удивлюсь, если мы в будущем будем рассматривать вопросы поставки «Мистраля» в Россию и оснащений «Мистралей», стоящих на вооружении французских военно-морских сил нашими вертолетами. ■ В: Планируется ли в рамках выставки HeliRussia 2010 подписание контрактов с российскими и зарубежными эксплуатантами вертолетной техники? ■ О: У нас сложилась иная традиция, чем на Западе. Контракты там приуро-

чивают к значимым событиям, к выставкам. Мы же подписываем контракты в текущем, спокойном режиме. Поэтому подписания контрактов на этой выставке у нас не намечается, но ситуация с заказами довольно стабильная. Могу сказать, что предприятия полностью загружены на 2010–2011 годы. По отдельным предприятиям, таким, как УланУдэнский и Казанский авиационные заводы, мы уже процентов на 20–30 законтрактовали и 2012 год. ■ В: Какую долю мирового рынка вы хотите занять через несколько лет? ■ О: К 2015 году — порядка 15%, к 2020 году — 17%. Цифры абсолютно реальные, поскольку сегодня мы уже занимаем около 8%.

Вертолётостроение

Авиасалоны мира №2 2010

Вертолётостроение

Ми-38

ДЕФИЦИТ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ Не все хорошо сегодня в отечественном двигателестроении в целом и вертолетном сегменте в частности. Основываясь на мнениях отраслевых экспертов мы решили проанализировать ряд проблем, связанных с созданием, производством и поставками моторов для отечественной винтокрылой техники, обозначив предысторию проектов и их перспективы. Новый интернационал В советские времена проблем с производством двигателей для вертолетов не было. Как собственно не было и проблем с производством всего, что было связано с поддержанием обороноспособности страны. В «союзе нерушимом» были отлично налажены кооперационные связи. С развалом СССР крупнейшее предприятие двигателестроительной отрасли «Мотор Сич» осталось на территории сопредельной Украины. Продолжение производства обязывало поддерживать кооперационные связи. Но, как говорится, все течет, все изменяется. Каждая суверенная страна вольна сама вольна

выбирать свою судьбу и бывшая УССР направила свои стопы в НАТО. Само собой, укреплению дружественных отношений между двумя сопредельными славянскими государствами это не способствовало. Одним из последствий намерения Украины стать членом Североатлантического союза стало российское желание наладить собственное производство вертолетных двигателей, дабы «не быть зависимым от производителя из недружественного лагеря». Встал вопрос о том, как это осуществить практически. «Гнуть линию» полной независимости в ближайшие годы не удастся. Допустим, производство за

какое-то время мы поднимем, но нужно учитывать, что эксплуатация вертолетов, на которых уже установлены двигатели «Мотор Сича» продлится еще как самый минимум 10 лет. Половина двигателей произведенных в Украине сегодня поднимают в небо винтокрылые машины с российской символикой на обшивке. А это многие сотни вертолетов. Мало того, львиную долю оплаты за поставляемые в Россию двигатели «Мотор Сич» оставляет опять таки в России, рассчитываясь таким образом за приобретаемые комплектующие. Сам за себя говорит и тот факт, что только в прошлом году рост поставок украинских «движков» в Рос-

Вертолётостроение сию составил 20%. Ясно, что разорвать такую тесную связь в одночасье весьма проблематично. К тому же репутация «Мотор Сича» практически безупречна, завод предлагает продукцию по весьма невысоким ценам и разрывать партнерские отношения вовсе не собирается. Так или иначе, движение к созданию отечественного производства было начато. В 2005 году появилось решение по развертыванию в РФ серийного производства двигателей ВК-2500 для вертолетов семейства «Миль» и «Камов», утвержденное генеральным директором «Рособоронэкспорта» Сергеем Чемезовым, руководителем федерального агентства по промышленности Бориса Алешиным, замминистра обороны и начальником вооружения вооруженных сил РФ Алексеем Московским, главнокомандующим ВВС Владимиром Михайловым и гендиректоромгенконструктором «МиГа» Алексеем Федоровым (в то время ОАО «Климов» входил в РСК «МиГ»). Согласно документу основанием для принятия такого решения стало «отсутствие в Российской Федерации предприятий, серийно изготавливающих двигатели типа ТВ3-117 и ВК-2500, а также ремонтно-групповые комплекты (РГК) к ним», которое «создает ряд проблем в техническом обеспечении эксплуатации и ремонта указанных двигателей». Решением предписывалось обеспечить

Ми-2

на ОАО «Московском машиностроительном предприятии им. В. В. Чернышова» производство новых двигателей в срок до 1 июля 2007 года. Однако планы эти не были реализованы. Уже в 2009 году в прессе появились сообщения о том, что теперь планируется наладить выпуск упомянутых «движков» уже на базе ОАО «Завод

им. В. Я. Климова». Представители фирмы-разработчика тогда оценивали стоимость проекта в 3 млрд рублей. По их словам, производство позволило бы выпускать от 200 двигателей каждый год, что позволило бы решить сверхзадачу — получить «свободу» от Украины. При этом, по оценкам экспертов, после запуска мощностей толь-

Виктор Чуйко: Сделать ВК-2500 дешевле, чем его делает «Мотор Сич», с учетом средств на освоение — попросту невозможно Авиасалоны мира №2 2010

Вертолётостроение Аргумент в пользу переноса производства семейства ТВ3-117 на отечественную почву — загрузка российских мощностей ко в первое десятилетие могло принести «Климову» «чистыми» более $300 млн. Но опять не «срослось» и проект «переполз» в УМПО. По предварительным подсчетам, ОДК оценила стоимость «поднятия» производства в 5,3 млрд рублей. Это не считая денег, которые потребуются для запуска каждого типа двигателя в серию. Например, ВК-2500 «отъест» около 700 млн рублей. Обращение к ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса», «Импортозамещение», а также «Развитие гражданской авиационной техники» позволит покрыть 90% упомянутых вложений. Помимо политических есть и еще один аргумент в пользу переноса производства семейства ТВ3-117 на отечественную почву — загрузка российских мощностей. Тем более, что работы с годами у них будет все больше — налицо рост производства «Вертолетами России» военных Ка-52 и Ми-28, а также гражданских Ми-8 и Ми-17. При этом, по данным «Вертолетов России», в 2008 году было выпущено 148 двухмоторных Ка-32, Ми-35, Ми-17 и Ми-8 (в 2007 году было произведено 102 вертолета, также оснащенных парой указанных двигателей каждый). Но все сказанное — пока только грандиозные планы. А что с реализацией? Как известно ВК-2500 — модернизированная версия ТВ3-117. Некоторые

эксперты высказывают сомнения в целесообразности освоения серийного производства ВК-2500 в России. Например, по мнению президента АССАД Виктора Чуйко, «осваивать в России ВК-2500, мягко говоря, неоптимально». «В Запорожье их делают уже 40 лет, — говорит Виктор Чуйко. — Сделать этот продукт дешевле, чем его делает «Мотор Сич», когда ты еще ничего не делаешь, с учетом средств на освоение — попросту невозможно. Если реализовывать теперешние планы, что у нас получится? Допустим, мы начинаем с нуля и пусть уровень двигателя сегодня еще вполне удовлетворителен. Но завтра он уже будет неконкурентоспособен».

Параллельным курсом Желание «Мотор Сич» повысить свою привлекательность в качестве поставщика современных вертолетных двигателей дало толчок к началу работ над освоением производства вертолетного двигателя пятого поколения, который по замыслу производителя должен в 2011 году придти на смену ТВ3-117. Несмотря на то, что в настоящее время конструкторские бюро «Миль» и «Камов» имеют на руках техзадание на разработку высокоскоростного вертолета нового поколения, сотрудничать на этой почве с «Мотор Сич» они, судя по всему, не собираются.

ОДК оценила стоимость «поднятия» производства вертолетных двигателей на УМПО в 14

5,3 млрд

рублей

Тем временем, не сказать, чтобы быстро, но в КБ «Климова» проектируется вертолетный двигатель с большими перспективами ТВ7-117В, переделываемый из самолетного ТВ7-117С(СМ). Последний ныне поднимает в воздух ИЛ-114. Более 70–85% комплектующих для будущего вертолетного движка осваивать «с нуля» в производстве не придется — самолетный «прародитель» сегодня серийно выпускается на УМПО и «ММП им. Чернышева». Преимущества ТВ7-117В по отношению к ВК-2500, по мнению экспертов, заключаются в том, что он создается из расчета использования в его производстве новых материалов и технологий. Поддерживает это начинание и Виктор Чуйко. «Самолетный ТВ7-117 на 5–10 % эффективнее, чем ТВ3-117 и лучше, потому что создавался позже, — констатирует президент АССАД. — Надо выделить деньги, не очень большие — может быть $400– 500 млн, завершить за полтора-два года сертификацию и внедрять вертолетный вариант в Уфе. Причем спроектировать его нужно таким образом, чтобы можно было устанавливать на старые, выпущенные ранее машины».

Тяжелый Ми-38 Ожидаемый отраслью ТВ7-117В ныне позиционируется как движок для тяжелого вертолета Ми-38, сроки выхода в серию которого в конце прошлого года в очередной раз «съехали». На сей раз — на 2015 год. Правда чуть позже в СМИ появилась информация, что директор программы «Вертолет Ми-38» Георгий Синельщиков сократил срок на год. Причиной переноса сроков на-

Вертолётостроение зывается необязательность канадской компании Pratt&Whitney, с которой вертолетосторители договорились о поставках двигателей PW-127T/S под этот самый Ми-38. Зарубежные партнеры год оттягивали выполнение своих обязательств, да так их и не выполнили. В результате чего ответственные лица решили, что лучше опираться на свое, пока не созданное, чем на готовое, но чужое и неподконтрольное и сделали ставку на ТВ7-117В. А канадцам дали поразмыслить, не совершая резких движений — может одумаются. И пока формально от партнерства с ними не отказывались.

Вообще, серийные поставки «движков» PW-127T/S очень даже могут и не состояться. Ведь чисто логически — зачем канадской компании поставлять нам моторы, которые установят на вертолеты и будут продавать за рубеж, тем самым составляя конкуренцию компании Sikorsky? Ведь не секрет, что она, как и Pratt&Whitney, входит в холдинг United Technologies. Да и без политической составляющей здесь не обошлось... Но, как говорится, надежда умирает последней. Если оптимистические ожидания представителей российской стороны оправдаются, Ми38 должен в 2015 году выйти «в тираж»

в двух версиях. Первая — экспортная с движком от Pratt&Whitney, а вторая — для наших потребителей, укомплектованная ТВ7-117В. Если брать вариант с канадскими движками, то судя по всему, машина будет дороговата. По заявлениям экспертов его цена может доходить до $16 млн. Понятно, что конкурентоспособности такая цена не прибавит. Это является дополнительным мотивирующим фактором ставить на Ми-38 отечественный мотор. В обоих вариантах Ми-38 будет обладать повышенной грузоподъемностью. Декларируется, что его будут задействовать в аварийно-эвакуационных

Ми-34

Ансат-ЛЛ

Ми-8

Авиасалоны мира №2 2010

Вертолётостроение

Ка-226

Ка-52

и поисково-спасательных, строительномонтажных работах, а также для тушения пожаров.

Легкие машины Издавна Ми-2 считался в отечественном парке легких винтокрылых машин основным. Производились эти вертолеты в Польше и вместе с распадом СЭВ выпуск их за рубежом прекратился. А весной прошлого года новые Ми-2 и вовсе перестали сходить с конвейера. По данным российских операторов сегодня лишь четверть из имеющихся в наличии машин реально поднимаются в воздух. Одна из причин, по которой Ми-2 «отдыхают» на земле — крайне неэкономичный двигатель ГТД-350, который, ко всему прочему тоже уже никто не производит. Единственный способ поставить в строй бездействующие сегодня машины — основательно их модернизировать, что, например, и делает сегодня «Роствертол», который в 2008-ом модернизировал и капитально отремонтировал 24 вертолета. Но проводимые сегодня в России работы по модернизации Ми-2 касаются не двигателя, а обновления комплекса управления, плюс установка лопастей из композитных материалов. Двигатель же как был, так и остается «камнем преткновения». Как от «класса» от вертолета отказываться не собираются — есть модификация, где проблема двигателя решена. Например на Ми-2А на сме-

ну газотурбинным ГТД-350 пришли спроектированные в ЗМКБ «Прогресс» два турбовальных АИ-450, а в качестве альтернативы — Arrius-2MI, разработанные французской Turbomeca. Так была решена задачи повышения ресурса, надежности и экологичности, а также понижения расхода топлива и уровня шума. Из прочих легких, но ныне серийно выпускающихся и сертифицированных моделей на сегодняшний день в арсенале отечественного вертолетостроения («Веролеты России») в «весовой категории» до 4 тонн имеются казанские «Актай» и «Ансат», а также Ми-34 и Ка-226. В любом случае, впечатляющим количеством производимых легких винтокрылых машин российские вертолетостроители похвастаться не могут. Следствием такого положения дел стала закупка эксплуатантами вертолетов, бывших в употреблении. Те же кто оказался побогаче, невзирая на таможенную «обдираловку», несоответствие высоким зарубежным стандартам отечественных ГСМ и дорогущий сервис, приобретали «иностранцев».

Средний Ка-60/62 Вертолетостроительной отрасли недостает машины среднего класса со взлетной массой от 6 до 6,5 тонн. Он бы как нельзя кстати заполнил разрыв между 12-тонным Ми 8/17 и легкими машинами. Первый претендент на эту

роль — модель, которая по планам «камовцев» должна выйти в серию к 2011 году. Это — Ка-60/62. Машина находится в разработке уже ни много ни мало 25 лет, и — ура! — вроде бы «забрезжил свет в конце тоннеля». Но все бы ничего, только и у этой модели та же беда что у Ми-38 — двигатель для него не готов. Речь идет о «движке» РД-600В разработки НПО «Сатурн», который потенциальные потребители хотят видеть с лучшими характеристиками. Так что же мешает довести мотор до ума? Увы, всё тот же пресловутый дефицит денежных средств.

Средний Ми-8/17 «Вертолеты России» понимают насколько важно модернизировать семейство Ми-8/17. Ведь только так можно отечественным предприятиям сохранить силу, как поставщикам вертолетов средней «весовой категории», — сохранить, и даже увеличить (в случае создания новых модификаций) конкурентоспособность на мировом рынке. Что же на сегодня сделано для решения этой важной задачи? Ответом на этот вопрос стало намерение «Вертолетов России» наладить уже в 2010 году серийный выпуск новой модификации Ми-172. Она будет подниматься в воздух движком ВК-2500 с ВСУ ТА-14 (вспомогательная силовая установка) и иметь кабину с электронной индикацией. Александр Гудко

Событие

ЧЕХИ НАУЧАТСЯ ЛЕТАТЬ НА ТРЕНАЖЕРЕ «ДИНАМИКИ» В конца апреля на территории международного аэропорта Мошнов в Остраве (Чехия) состоялось торжественное открытие нового учебного центра Helicopter Training Point (HTP Ostrava CZ a.s.), главной задачей которого станет обучение летных экипажей, эксплуатирующих вертолеты Ми-171. УЦ является совместным частным инвестиционным проектом российской компании ЗАО ЦНТУ «Динамика» и чешской ТНТ Ostrava CZ a.s. в области гражданской авиации. В его рамках Россия впервые экспортировала в Европу передовые российские технологии в области подготовки авиационного персонала. «Динамика» разработала и создала для HTP комплекс технических средств обучения, включающий компьютерные классы теоретической подготовки и тренажер экипажа вертолета Ми-171. Они будут размещены в новом здании учебного центра в Остраве. В двух учебных классах могут одновременно заниматься 24 пилота или бортинженера. Помимо поставки самого тренажера, условия контракта включают двухго-

дичную гарантию по его обслуживанию. В настоящее время идет подготовка тренажера к сертификации на соответствие международному стандарту JAR. Выполненный на основе реального интерьера кабины, тренажер позволяет отрабатывать полный спектр задач пилотирования и навигации на всех режимах полета в простых и сложных метеоусловиях, днем или ночью. Система визуализации тренажера представляет собой 8-канальный сферический проекционно-экранный комплекс и обеспечивает бесшовное панорамное изображение с углами обзора 210° по горизонтали и 60° по вертикали. Система генерации изображения закабинной обстановки отличается исключительно высокой степенью детализации подстилающей поверхности и способна воспроизводить изображения практически любых реальных объектов и спецэффектов. К важнейшим особенностям тренажера относится возможность отработки действий экипажа в особых случаях полета, создаваемых отказами авиационной техники, ошибками в тех-

нике пилотирования, неблагоприятными метеоусловиями. Впервые в состав тренажера включена новая система объективного контроля, позволяющая проводить оценку эффективности обучения и заключающаяся в экспресс-анализе ошибочных и неудовлетворительных действий летного экипажа в процессе тренировки. Страны Восточной Европы в сумме располагают примерно 400 транспортными вертолетами российского производства. Так, по оценкам экспертов, только в Чехии в настоящее время эксплуатируется около 40 вертолетов российского производства, из них 16 вертолетов Ми-171. Планируемая наработка тренажера Ми-171 составляет 5000 ÷ 6000 часов в год. Если учесть, что в зависимости от конкретной задачи обучения «налет» на экипаж на тренажере может составлять от 5 до 40 часов за курс, за год в HTP Ostrava смогут пройти подготовку сотни летных экипажей. Александр Гудко

Событие

pnqqhiqj` lefdsm`pndm` b{qr`bj` deknbni `bh`vhh 3 6 4 4 * " / * / 5 & 3 / " 5 * 0 / " - # 6 4 * / & 4 4 "7 * " 5 * 0 / & 9 ) * # * 5 * 0 /

oÉÁ ÈÇ½½¾É¿Ã¾ 6OEFS TVQQPSU

Авиасалоны мира №2 2010

Прямая речь Как развивается военно-техническое сотрудничество России со странами Латинской Америки? Что удалось достигнуть в этом направлении и на какие результаты можно рассчитывать в дальнейшем, рассказал представителю нашего журнала на выставке FIDAE-2010 руководитель объединенной делегации ГК «Ростехнологии» и ФГУП «Рособоронэкспорт», заместитель начальника департамента маркетинга и международного сотрудничества госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Гореславский. ■ Вопрос: Сергей Степанович, можете ли Вы охарактеризовать, какое место сегодня занимает Латинская Америка и конкретно Чили в нашем оружейном экспорте? ■ Oтвет: В целом, с точки зрения продвижения продукции военного значения, латиноамериканский регион очень перспективен. Принято говорить, что это новый рынок. На самом деле, новый он относительно. То есть новый, в том смысле, что в последние годы ему стали уделять повышенное внимание. В реальности база сотрудничества с рядом стран этого региона закладывалась еще в советское время и в начале 90-х

ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИЙ РЕГИОН ОЧЕНЬ ПЕРСПЕКТИВЕН годов. Так что работаем мы в данном случае «не в чистом поле», а на базе и с учетом реальных результатов многолетнего сотрудничества. Впрочем, действительно, в последние годы в ВТС с латиноамериканскими странами произошел серьезный прорыв. И прежде всего это связано с успешным развитием отношений с Венесуэлой. Влияние контрактов с этой страной на усиление

интереса к нашим предложениям в сфере ВТС со стороны других американских стран, даже не считающих себя партнерами Венесуэлы, очень велико. А Венесуэла фактически становится нашим стратегическим партнером в Латинской Америке, и является сегодня одним из лидеров среди наших клиентов мирового масштаба. Что касается Чили, мы последовательно, и много лет

работаем для того, чтобы выйти на этот рынок с нашей продукцией. FIDAE в этом плане играет важную, я бы даже сказал исключительную роль. В настоящий момент, у нас пока нет конкретных контрактов. Но интерес Чили несомненен, причем практический интерес. Наш потенциальный клиент присматривается к российской авиатехнике, особенно к вертолетной. Переговоры с чилийской

Прямая речь В последние годы в ВТС с латиноамериканскими странами произошел серьезный прорыв. И прежде всего это связано с успешным развитием отношений с Венесуэлой стороной ведутся давно. Чилийцы говорят, что им нужны, прежде всего, Ми-17. Причем не только для решения военных задач, но и для того, чтобы использовать эту технику в социальной сфере, а также для работ по ликвидации последствий стихийных бедствий. Нынешняя ситуация, сложившаяся в Чили после землетрясения, подчеркивает остроту данного вопроса. В рамках FIDAE у нас уже была встреча с главкомом ВВС, который сказал, что землетрясение заставило их еще раз задуматься о закупках такой техники. Мы надеемся на большие перспективы этого направления. Также у нас была встреча с министром обороны. Он подтвердил нам преемственность в подходе новой администрации к этому проекту. Заметен несомненный интерес чилийцев и к традиционным продуктам военного назначения — системам ПВО среднего и малого радиусов действия. По просьбе чилийской стороны мы организовали направление сюда транспортного самолета Бе-200. Состоялся показ самолета, что стало очень неплохим элементом завершения FIDAE. Мы надеемся на конкретные результаты переговоров. ■ В: Как Вы оцениваете нынешнюю FIDAE в целом? Что произошло интересного, важного? ■ O: FIDAE, для нас, помимо чилийской темы, интересна и как платформа для ведения переговоров с приезжающими сюда военными руководителями из прочих латиноамериканских стран. Эта выставка пользуется неоспоримым авторитетом, популярностью в государствах Южной Америки. Она с каждым разом растет и становится более заметным явлением на международном рынке. Все ведущие западные компании экспонируются здесь и мы стараемся ис-

Авиасалоны мира №2 2010

пользовать возможность для переговоров с ними. Так многое хочется обсудить, что даже времени не хватает. В этом году формат нашего участия в FIDAE несколько изменился. Впервые в выставке принимает участие ГК «Ростехнологии», причем в качестве официального организатора объединенного стенда российской продукции. Помимо «Рособоронэкспорта», здесь участвуют организации, непосредственно входящие в «Ростехнологии» — «Оборонпром», «Вертолеты России», «Объединенная двигателестроительная корпорация». Здесь же представлены «Сухой», «Иркут», «Роскосмос», а также сеть организаций, которые мы непосредственно координируем по ряду конкретных направлений... Кстати, возвращаясь

к отношениям с Чили. От чилийской стороны был запрос на показ моторного испытания Як-130. К сожалению, сделать это не удалось. Но, тем не менее, эта тематика сейчас совместно обсуждается с представителями «Иркута», самолет здесь вызывает большой интерес среди военных летчиков и руководства ВВС ряда стран. У нас состоялись переговоры с руководством авиации Бразилии по ряду вопросов, связанных с текущими контрактами. Осуществлена поставка первой партии вертолетов Ми-35. Машины приняты, подписан соответствующий акт. Само по себе данное соглашение — первый в истории взаимоотношений с Бразилией крупный контракт в сфере ВТС. Мы рассчитываем и дальше развивать сотрудничество с этой страной, поэтому обсуждение текущих и перспективных вопросов было очень полезным. Большой интерес вызывает тема, связанная с проведением в Бразилии тендера по закупке боевых истребителей. Да, мы не попали в короткий список участников тендера. Однако наше улучшенное предложение было передано министру обороны Бра-

Российская делегация на FIDAE-2010

Прямая речь

Главнокомандующий ВВС Аргентины, бригадный генерал Нормандо Костантино зилии год назад. Так что, мы, образно выражаясь, не намерены складывать оружие и считаем, что по праву можем рассчитывать на успех, пусть даже формально и не являясь участниками. Мы уверены, что самолет Су-35 — лучший в своем классе из реально существующих. ■ В: Есть ли шансы на присоединение Бразилии к российско-индийскому про-

екту по разработке истребителя пятого поколения? ■ O: Насколько я знаю, этот проект носит двусторонний индийскороссийский характер и результаты, достигнутые в ходе визита председателя правительства В. В. Путина в Индию, показывают, что есть серьезные перспективы для наращивания совместных работ

Отношения с Аргентиной, надеюсь, скоро перейдут в практическую плоскость — там уже проведены переговоры по вертолетной тематике с заместителем министра обороны и руководителем ВВС Аргентины 22

в этом направлении. Тем более, что самолет пятого поколения уже осуществил первый испытательный полет. Руководство бразильских ВВС на переговорах по нашему участию в тендере, неоднократно заявляло о том, что они заинтересованы в сотрудничестве с Россией по созданию самолета пятого поколения. Российская сторона действительно готова к такому сотрудничеству при условии, того, что мы сможем продать Су-35 Бразилии. В связи с тем, что в Су-35 используются элементы машины 5-го поколения, само его освоение бразильцами, в случае закупки, можно будет считать началом подготовки к конкретной работе над самолетом 5-го поколения. ■ В: Какие тенденции в области военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами за последние 5 лет Вы можете отметить? Каких показателей можно ожидать по росту объемов оружейного экспорта в ближнеи среднесрочной перспективе? Какие изменения ожидаются в региональной и глобальной структуре экспорта? ■ O: Согласно заявлениям, которые были сделаны и руководителями «Рособоронэкспорта» и руководителем Федеральной службы по ВТС, прошедший год был рекордным. Мы вышли на уровень реальных продаж, превышающий 8 миллиардов долларов. Как всегда, большой вклад здесь принадлежит «Рособоронэкспорту», который обеспечил России 90% от общего объема продаж. Были даны прогнозы на закрепление тенденции дальнейшего роста продаж в среднем на $1 млрд ежегодно. Основанием для таких утверждений стал уже сейчас довольно тугой портфель заказов, где, как всегда, авиация занимает первое место. Что касается региональной экспортной структуры, то, в принципе, ситуация здесь остается прежней. Азия занимает первое место по продажам и эта тенденция будет сохраняться. Одним из базовых элементов, является перспектива дальнейшего сотрудничества с Индией. Есть перспективы расширения нашего продвижения на латиноамериканский континент. Например, имеются планы расширения поставок

Прямая речь вертолетной техники в Бразилию. Отношения с Аргентиной, надеюсь, скоро перейдут в практическую плоскость — там уже проведены переговоры по вертолетной тематике с заместителем министра обороны и руководителем ВВС Аргентины. В октябре подписан и реализуется первый в истории контракт Рособоронэкспорта на поставку двух вертолетов в Эквадор. Рассчитываем на реализацию новых проектов с Венесуэлой. Одним словом, новые контракты со странами Латинской Америки могут стать существенным вкладом в общий портфель заказов. ■ В: Сергей Степанович, где, на Ваш взгляд, таятся сегодня резервы увеличения продаж российской военной техники в Латинской Америке? ■ O: В увеличении выставочной активности. Помимо FIDAE большое положительное влияние на продажи в Южной Америке может оказать участие в прочих латиноамериканских выставках. Вне всякого сомнения FIDAE — платформа для общения с представителями многих стран. Однако, обратите внимание, — пока у нас нет ни одного контракта с Чили. Чтобы показать образец натурной техники, наш самолет Бе-200 пролетает полмира. При этом есть ряд выставок, которые не носят международного характера, но участие в них повышает шансы на возникновение контактов, которые могут перерасти во взаимный интерес и взаимовыгодное сотрудничество. Одним из таких перспективных мероприятий является перуанская Sitdef. Там в качестве образцов вооружения местной армии выставляются практически только российские танки, вертолеты, стрелковое оружие и т.д. То есть не приходится возить натурные образцы за тысячи километров — на выставке они присутствуют во всех видах и можно давать по ним любые консультации. Кстати, перед этой страной сегодня остро стоит проблема ремонта, модернизации закупленной ранее российской техники. И мы можем разрешить эту проблему, заключив достаточно емкие контракты. Посмотрите, как на таких выставках перуанцев буквально рвут на части наши партнеры и конкуренты

Авиасалоны мира №2 2010

из Польши, из Израиля и представители других стран. Участие в данных мероприятиях может давать очень заметный эффект — ведь речь идет о выставках в государствах, которые также пользуются нашим оружием. И последние перспективны не только как рынок, на котором востребованы услуги по модернизации и ремонту. Эти государства с высокой долей вероятности могут заключить контракты на новые закупки, как это сейчас происходит с Перу. Интересна и Sinprode — небольшая выставка, практически симпозиум на территории Аргентины. Ее можно назвать технологической. А как известно, все латиноамериканские страны — и Чили, и Аргентина, и Бразилия — делают акцент не только на поставку вооруже-

ний, но и на передачу технологий. Мы принимали участие, и весьма успешно, в первых венесуэльских выставках, посвященных военно-морской технике и вооружениям для сухопутных войск — Expo Exercito и Exponaval, которые сейчас, к сожалению, не проводятся. Несмотря на то, что значение локальных выставок для продвижения наших интересов велико, отношение к ним пока достаточно прохладное... Кстати в Мексике также проходит выставка, в которой мы участвуем в целом успешно. И не в последнюю очередь потому, что в этой стране более 50-ти наших вертолетов используется силовыми структурами. Александр Кирьянов, Александр Гудко

Помимо FIDAE большое положительное влияние на продажи в Южной Америке может оказать участие в прочих латиноамериканских выставках

Российская делегация представляет министру обороны Чили новейшие отечественные разработки

Выставки

FIDAE-2010: SHOW MUST GO ON! В марте текущего года в Сантьяго, Чили, прошла международная авиационно-космическая выставка FIDAE-2010. Несмотря на потрясшее страну мощнейшее землетрясение, в мероприятии приняли участие 420 предприятий из 40 стран, в том числе 24 российских компании. Из них продукцию военного назначения представило 16 организаций отечественного оборонно-промышленного комплекса. 24

Сквозь годы Открывшись впервые в 1980-ом, FIDAE проводится 1 раз в 2 года. Изначально мероприятие позиционировалось как авиационное шоу, целью которого было повышение популярности и престижа чилийских ВВС. С годами FIDAE переросла в главное аэрокосмическое мероприятие в Латинской Америке. Сегодня здесь свои изделия и услуги представляют ведущие мировые компании связанные с производством авиационной и космической техники. Начиная

Выставки с 2006 года выставка собирает участников и посетителей на специально оборудованной площадке в северном секторе международного аэропорта Сантьяго Arturo Merino Benitez International Airport. Открывая выставку, президент Чили Себастьян Пиньера отметил, что за 30 лет существования FIDAE значительно повысила свой статус. «FIDAE сегодня является крупнейшей в Латинской Америке и одной из пяти самых важных экспозиций авиационно-космической техники во всем мире», — подчеркнул президент. Кстати, 2010 год оказался богатым на юбилеи: выставка отметила свое 30-летие, ВВС Чили — свое 80-летие, а Республика Чили — 200-летие. В текущем году FIDAE прошла под знаком солидарности всего мирового сообщества с пострадавшей от сильного февральского землетрясения Республикой Чили. По данным организаторов мероприятия, все деньги полученные от продажи входных билетов, перечислили на нужды жертв стихийного бедствия. Несмотря на не прекращавшиеся подземные толчки, количество участников мероприятия если и сократилось, то незначительно — по крайней мере, пустых площадей видно не было. В сравнении с прошлым шоу статистика нынешнего FIDAE по экспонентам также практически не «просела»: в 2010 году свои стенды на выставке представили всего на 8 компаний меньше, чем в предыдущем.

Авиасалоны мира №2 2010

Наши Россия принимает участие во всех выставках FIDAE начиная с 1994 года. В текущем году организатором объединенной российской экспозиции стала государственная корпорация «Ростехнологии». Официальную делегацию от нашей страны на мероприятии возглавил заместитель директора Федеральной службы по военнотехническому сотрудничеству Александр Фомин. На выставке предложи-

ли продукцию и услуги ряд отечественных компаний — «Рособоронэкспорт», «Вертолеты России», ОПК «Оборонпром», ОДК, «КБП», ПО «УОМЗ», «Рязанский приборный завод», «Иркут», компания «Сухой», «Самарский Завод авиационных подшипников» и ТАНКТ им. Бериева. В частности, ФГУП «Рособоронэкспорт» представил на FIDAE-2010 информацию о самолетах марок «Ил», «Су», «МиГ», вертолетах «Ми», пред-

Выставки

ставил военные вертолеты Ка-28М и Ка-31 средствах ПВО («Тор-М2Э», ЗРК «Бук-М2Э», ПЗРК «Игла-С», ЗПРК «Тунгуска-М1»), радиолокационных станциях, управляемом ракетном оружии, а также о вооружениях и военной технике для сухопутных и военно-морских сил. В сумме на выставке было показано более 100 наименований российских военной техники. На объединенной экспозиции ОАО «Вертолеты России» и ОАО «ОПК «Оборонпром» демонстрировались гражданские вертолеты Ми-17, Ка-

32А11ВС, Ка-226Т и «Ансат». Наибольший интерес представителей Министерств обороны, официальных делегаций и других посетителей стенда ГУП «КБП» был проявлен к комплексам ПТРК «Корнет-Э», РПО-ПДМ «Шмель-М», КУВ «Краснополь-М2», снайперской винтовке ОСВ-96, автоматическому гранатометному комплексу АГС-30, пистолетам-пулеметам ПП-2000. На стенде ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» была представлена информация по текущим и перспективным проектам комплекса, в том числе

по многоцелевому самолету-амфибии Бе-200, а также легкому многоцелевому самолету-амфибии Бе-103. На стенде холдинга «Сухой» посетители увидели многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения «4++» Су-35, продвигаемый компанией «Сухой» в страны Латинской Америки совместно с ФГУП «Рособоронэкспорт», и двухместный многофункциональный истребитель Су-30МК2, уже поставляемый зарубежным заказчикам. «Ильюшин Финанс Ко.» представила на FIDAE-2010 ориентированные на ла-

Выставки Летная программа FIDAE-2010 началась с демонстрации возможностей американского F-22. После взлета «Раптор» несколько минут выполнял демонстрационные полеты на малых, средних и больших высотах над территорией аэропорта Сантьяго тиноамериканские страны лизинговые и сервисные программы по самолетам Ан-148-100, Ан-158, Ан-168, Ил-96300, Ил-96-400 и прочую информацию о услугах компании. Делегацию от Роскосмоса возглавил заместитель руководителя Федерального космического агентства Сергей Савельев. Отечественная ракетнокосмическая промышленность была представлена на форуме семью предприятиями отрасли: ОАО «РКК «Энергия» им. С. П. Королева», ОАО «НПК «СПП», ФГУП «НПП «ВНИИЭМ», ОАО «ИСС» им. академика М. Ф. Решетнева, ОАО «Российские космические системы», ФГУП «ГНПРКЦ «ЦСКБПрогресс» и ФГУП «ЦЭНКИ». На объединенной экспозиции предприятий Роскосмоса посетители смог-

Авиасалоны мира №2 2010

ли увидеть макеты ракеты-носителя «Союз-СТ», космических аппаратов «Глонасс-М», «Глонасс-К», «Экспресс1000Н», «Экспресс-2000», «Луч-5А», а также ознакомиться с печатными и видеоматериалами, посвященными деятельности и продукции предприятий и предоставляемыми ими усугами.

В небе Летная программа FIDAE-2010 началась с демонстрации возможностей американского F-22. После взлета «Раптор» несколько минут выполнял демонстрационные полеты на малых, средних и больших высотах над территорией аэропорта Сантьяго. Пролетая на высоте 70–120 метров, пилот F-22 открыл фюзеляжные люки, чтобы зрители смогли рассмотреть четыре раке-

ты, которые находились в центральной части фюзеляжа самолета. Внимание участников и посетителей выставки привлек и показ на статической стоянке, а также в ходе демонстрационных полетов многофункционального турбореактивного самолета-амфибии Бе-200ЧС, разработки ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева». Образец этого самолета был представлен на салоне по просьбе представителей Чили. Летная демонстрация Бе-200ЧС включала сбросы окрашенной в цвета российского флага жидкости. Посетители и участники наблюдали за шоу не отрываясь — такая амфибия оказалась в американском небе впервые. Александр Кирьянов

Авиастроение

НАДО ВСТУПАТЬ В КОНКУРЕНТНУЮ БОРЬБУ Государственный протекционизм не поможет российскому авиапрому отразить наступление зарубежных производителей. Чтобы на равных соревноваться с Западом, необходимо создавать новую технику, востребованную перевозчиками. Президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев рассказал о том, как идет работа над самолетами Ty-204CM, Ту-334 и о том, сколько новых машин поставит эксплуатантам крупнейшая российская авиастроительная компания в 2010 году. 28

■ Вопрос: ОАО «Туполев» является базовой организацией для создания интегрированной структуры или бизнес-единицы «ОАК — Специальная авиация». Какие предприятия войдут в ее состав? ■ Oтвет: В эту бизнес-единицу сегодня входят КАПО им. Горбунова,

Авиастроение ТАНТК им. Бериева, ОАО «Таганрогская авиация». В последующем, наверное, войдет и Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева, который сейчас находится в стадии акционирования. В нашей обойме — стратегическая боевая авиация, специальная и амфибийфная авиация. Возможно также появление других идей, но только в лоне этого направления. ■ В: Каковы ближайшие задачи ОАО «Туполев» в военном сегменте? ■ O: Сегодня в дальней авиации работают три типа «туполевских» самолета Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Наша основная задача — постараться провести модернизацию этих машин с максимальной унификацией, чтобы увеличить серийность комплектующих. Однако эта задача для каждой машины сугубо индивидуальна, поэтому нельзя отработанный вариант модернизации одного носителя целиком перенести на другой. Но мы будем добиваться максимальной унификации. ■ В: Будет ли продолжена работа над созданием гиперзвуковых летательных аппаратов? ■ O: В этой области наработки есть не только у нас, но и у других коллективов. Поэтому сегодня формируется общая позиция по развитию этих технологий, может быть, даже с приставкой «нано». Я могу сказать одно — эта тема востребована, и интерес никогда к ней не ослабевал. Накопленный опыт у нас большой. Конечно же, мы продолжим эту работу, и, кроме того, будем принимать участие и в направлениях, которые развиваются в других коллективах. ■ В: Давайте поговорим о гражданской авиации. На каком этапе находится сейчас реализация программы самолета Ту-204СМ? Что именно подверглось модернизации? ■ O: Работу по глубокой модернизации самолета Ту-204 под названием Ту-204СМ мы начали в конце 2008 года по договору с ОАК. Составляли графики, определяли объемы. Есть два источника финансирования: бюджетные средства и собственные (наши и ОАК).

Авиасалоны мира №2 2010

Александр Петрович Бобрышев Родился 8 января 1949 года в городе Новокузнецке. В 1969 году после окончания Новосибирского авиационного техникума начал работать слесарем-сборщиком на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. В том же году был призван в Советскую Армию. После демобилизации вернулся на завод. Работал инженером-технологом, заместителем начальника цеха. В 1978 году заочно окончил самолетостроительный факультет Новосибирского электротехнического института. В 1980 году стал начальником цеха. В дальнейшем работал начальником отдела труда и заработной платы, заместителем генерального директора. С 1997 года — генеральный директор ОАО «НАПО им. В. П. Чкалова». В 2006 году назначен членом Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Правительстве РФ. 4 сентября 2009 года назначен президентом ОАО «Туполев». Удостоен государственных почетных званий и грамот. Лауреат премии Миноборонпрома России. Женат, имеет трех сыновей.

В течение 2009 года мы разработали и выпустили рабочую конструкторскую документацию, передали ее на «Авиастар», где развернута работа по подготовке производства Ту-204СМ. Первый этап модернизации касается планерной части самолета, силовой установки и кабины экипажа. Теперь планерная часть изготавливается из новых, композитных материалов, также устанавливается новая кабина экипажа, обеспечивающая управление самолетом двумя пилотами. По силовой установке уже проведены сертификационные летные испытания. По результатам испытательных полетов двигатель ПС-90А2 получил сертификат типа. Сейчас идет оформление этого документа в авиарегистре. Двигатель нового качества, с пониженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтным и назначенным ресурсами основных деталей и агрегатов. И на первые 5 самолетов, которые будут построены в 2010–2011 годах, будет устанавливаться новое оборудование с учетом проведенной докумен-

тальной модернизации, а также новая ВСУ ТА-18-200 с увеличенной высотностью запуска и работы. Последующая модернизация затронет интерьер пассажирского салона, конструкцию шасси, системы энергосбережения, гидравлики. ■ В: Будут ли устанавливаться зарубежные двигатели на Ту-204СМ? ■ O: На прорабатываемые контракты — пока нет. ■ В: Когда ожидаете первую машину? ■ O: В первом полугодии 2011 года. Срок достаточно растянутый. Но другого назвать не могу, потому что в 2010 году мы должны начать сертификационные испытания самолета. ■ В: В чем заключается участие ОАО «Туполев» в программе МС-21? ■ O: Пока мы выполняем небольшой объем работ — разрабатываем конструкцию всех дверей на МС-21. Что касается разработки документации, объемы работ еще уточняются с концерном «Иркут». ■ В: Получит ли дальнейшее развитие проект Ту-204-120 с двигателями Rolls-

Авиастроение Наша основная задача в военном сегменте — постараться провести модернизацию самолетов Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 с максимальной унификацией, чтобы увеличить серийность комплектующих

Ту-160

Ту-95MC

Ту-22M3

Royce? Ведь это единственный самолет, который имеет европейский сертификат. ■ O: Модификацию самолета Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce на сегодняшний день заказал только Китай. Они забрали один самолет, но он практически не эксплуатируется, хотя экипажи подготовлены, летный и технический состав прошли обучение. Почти год длится переговорный процесс о достоинствах и недостатках Ту-204-120. В основном о недостатках. Почти сразу же после передачи самолета мы получили от китайской стороны 164 вопроса. Сегодня из этой обоймы осталось чуть больше двадцати. Многие из них вполне обоснованны, многие звучат для нас впервые. Для решения вопросов шла большая работа у нас, как у разработчиков, а также с изготовителями и поставщиками комплектующих. Мы будем проводить очередные переговоры с Китаем по этой теме. И при решении всех вопросов, я рассчитываю на то, что процесс производства Ту-204-120СЕ продолжится. ■ В: Появились ли более четкие перспективы в отношении самолета Ту-334? ■ O: Мы заключили с авиакомпанией «Татарские авиалинии» предварительное соглашение, которое пытаемся трансформировать в контракт на поставку двух самолетов Ту-334 в пассажирском варианте. ■ В: Есть ли заделы? ■ O: Заделов практически нет. Вы же знаете судьбу этой машины, знаете, что она несколько раз переходила с одного завода на другой. Все что можно, я имею в виду оснастку и документацию, мы сейчас консолидируем на КАПО. Все что удастся собрать, соберем. Что не удастся, будем делать. На достройку самолетов для «Татарских авиалиний» у нас все есть. Планируется, что

Авиастроение в 2011 году эти машины будут проданы, и в том же году выйдут на линии. Мы рассчитываем, что после начала эксплуатации Ту-334, после того, как будут отмечены положительные качества этой машины, появятся и другие покупатели. Будущее Ту-334 сегодня только в наших руках. Но не в том плане, что все состоялось, а в том, что этого надо добиться. Нам никто не мешает, но никто и не помогает продвигать ее на рынок. Если мы хотим, чтобы у этой машины было будущее, об этом должны сказать сами покупатели-эксплуатанты. ■ В: Какие и сколько самолетов в 2010 году будут поставлено в авиакомпании? ■ O: 2 самолета Ту-214 для «Трансаэро», два Ту-334 для «Татарских авиалиний», а также два «грузовика» Ту-204С. ■ В: Будете ли участвовать в проекте создания российско-индийского самолета МТА? ■ O: Есть разные идеи об участии Туполева в этой программе. Пока этот вопрос прорабатывается совместно с КБ Ильюшина. ■ В: Расскажите, какие работы ведутся по поддержанию летной годности Ту-134 и Ту-154? ■ O: Мы проводим локальные ресурсные испытания этих машин, занимаемся решением вопросов, которые возникают в ходе их эксплуатации, в том числе по замене и адаптации комплектующих. ■ В: До какого срока можно увеличить их календарный ресурс? ■ O: Сегодня нельзя определить программу продления ресурса на этих машинах до какого-то определенного календарного срока, потому что многое зависит от конкретных условий их эксплуатации. Каждое продление индивидуально для каждого борта, все зависит от состояния машины. Тем не менее, для того парка, который сегодня летает, можно гарантированно говорить о двухтрех годах. А дальше посмотрим. ■ В: Почему у авиакомпаний возникают вопросы по эксплуатации «Тушек»? В основном это касается самолетов нового поколения.

Авиасалоны мира №2 2010

Сейчас очень многое делается для поддержки авиапрома и со стороны государства, и со стороны ОАК. Насколько мы будем успешны, и насколько хватит наших способностей, увидим в ближайшие 2–3 года. 31

Авиастроение

Мы рассчитываем, что после начала эксплуатации Ту-334 будут отмечены положительные качества этой машины, появятся другие покупатели. Будущее Ту-334 сегодня только в наших руках ■ O: Я объясню. В обеспечении эксплуатационной документацией есть некоторые недостатки, которые мы уже устраняем. Постараемся сделать это как можно быстрее. Вторая проблема — поставщики комплектующих. Возможно, если бы мы не взяли ответственность на себя, такой острой критики со стороны эксплуатантов и не было бы. Вопрос о том, чья это забота, имеет право на жизнь, но мы не стали это выяснять и взяли все на себя. Провели совещание с поставщиками комплектующих, сейчас разрабатываем мероприятия по устранению выявленных недостатков. Мы хотим помочь комплектаторам в решении их проблем, которые связаны не только с производством и разработкой, но и с техническим перевооружением этих предприятий. По некоторым направлениям нужно будет проявить волю и жесткость, заставить комплектаторов устранить то, что сегодня по-настоящему мешает нормальной эксплуатации. Всеми доступными средствами. К сожалению, нередко мы вынуждены дрейфовать в направлении западных поставщиков. Наши поставщики способны обеспечить и надежность и ресурс, но по каким-то причинам этого не делают. Но теперь они должны понять, что мы с этим мириться не будем. Я надеюсь, что совокупность мер позволит нам повысить надежность.

■ В: Концерн Airbus недавно заявил, что для российского рынка готов поставить 500 машин, как среднемагистральных, так и дальнемагистральных. Собираетесь ли вы вступить в эту жесткую конкурентную борьбу, несмотря на то, что у Airbus — налаженный конвейер, а у нас по прежнему штучное производство? ■ O: В конкурентную борьбу, какой бы она ни была, жесткой или мягкой, надо вступать. Для того чтобы понять и откровенно ответить на вопрос — кто мы и что мы в нише ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов? Нас ожидает борьба. И если говорить откровенно — никакой протекционизм со стороны государства не поможет. Можно сдерживать поступление на рынок импортной техники, что, в общем-то, и делалось все последние годы. Но это не могло продолжаться до бесконечности. И если нам не удастся создать самолет, который отвечает требованиям наших перевозчиков, если мы не сможем обеспечить комфортную эксплуатацию наших машин, то проиграем конкуренцию. И с нашего рынка уйдем. И не попадем на зарубежный рынок. Сейчас очень многое делается для поддержки авиапрома, и со стороны государства, и со стороны ОАК. Насколько мы будем успешны, и насколько хватит наших способностей, увидим в ближайшие два-три года. Хотелось бы,

чтобы способностей хватило сделать самолеты. Один из них — Ту-204СМ. ■ В: Расскажите, как привлекаете в свою фирму молодых специалистов? Существует ли какая-то специальная программа? ■ O: Такая программа существует, но мы намерены ее несколько видоизменить, и не только на московской площадке, но и в филиалах. Например, осенью 2009 года в Казани была запущена линия по подготовке специалистов для филиала и производства на КАПО: лицей — колледж — университет. Надеемся, что эта работа будет наиболее эффективной. Мы можем предложить молодым специалистам не только заработную плату, но и решить некоторые социальные вопросы, например, наем жилья. Конечно, заработная плата — с одной стороны, очень важный фактор, но с другой стороны, для молодого специалиста очень важно и наличие интересной работы. Многие хотят стать профессионалами в своем деле. Чтобы привлечь молодежь, мы проводим на «Туполеве» техническое перевооружение, реконструируем площади, создаем комфортные условия для работы. И люди к нам идут. Например, только в 2009 году на предприятие пришло около 100 молодых специалистов. Светлана Комагорова

Двигателестроение

ДВИГАТЕЛЬ

РОСТА

Двигателестроение Финансовый кризис не помешал росту украинской компании «Мотор Сич», которая вот уже 95 лет производит двигатели для летательных аппаратов — преимущественно российских. Единственный негосударственный авиадвигателестроитель на просторах бывшего Союза закончил прошедший год с впечатляющими финансовыми показателями. Предприятие чувствует себя уверенно благодаря таланту его руководителя — Вячеслава Богуслаева, роль которого в авиапроме Украины теперь оценивается аналитиками, как лидирующая, — а также за счет освоения широкой номенклатуры востребованной в мире продукции и активному участию в международной производственной кооперации. Финансы не поют В прошедшем году выручка ОАО «Мотор Сич» в 2009 году составила 3838 млн гривен (около $473 млн), — это на 81,9% больше, чем в 2008-ом. Валовая прибыль компании увеличилась в 2,2 раза и достигла 1603 млн гривен (грн). Операционная прибыль выросла в 4,3 раза, до отметки в 1105 млн грн. Обязательства по долгосрочным банковским кредитам за этот период почти удвоились, достигнув 96 млн грн, по краткосрочным — снизились с 589 млн грн до 539 млн грн. В целом, долгосрочная «кредиторка» выросла почти на 110 млн грн — до 235 млн грн, а краткосрочная снизились на 182 млн грн — до 1422 млн грн. Доля авиационной техники в обороте компании «Мотор Сич» составила 93,5%, доля экспорта в доходе от реализованной продукции — 88,7%. 59,4% денежных поступлений в рамках заключенных контрактов на поставки в 2009 году обеспечили заказчики из России, еще 31,4% поступило из Китая, Алжира, Индии и ОАЭ. Всего же «Мотор Сич» поставляет продукцию в 106 стран мира.

Китай берет, Китай хочет ОАО «Мотор Сич» — один из крупнейших производителей двигателей для авиатехники и промышленных газотурбинных установок в мире. При этом львиную долю продукции (более 50%) в общем объеме экспорта компании занимает Россия. Помимо России серьезным клиентом запорожцев по праву считается Китай. Всем известно, сколь боль-

Авиасалоны мира №2 2010

шое внимание уделяет эта страна своим авиационным программам. Финансовых средств на их поддержку правительство КНР не жалеет. В частности, Китай покупает у компании «Мотор Сич» двигатели АИ-222-25ФК для установки на свои учебно-тренировочные самолеты (УТС) L-15 и несколько сотен двигателей АИ25ТЛК для УТС К-8. Кроме того, китайской стороне уже передан ряд форсажных версий АИ-222-25ФК (для создания сверхзвуковых L-15), уже в текущем году готовится к подписанию контракт на регулярные поставки в КНР двигателей этой модификации. По мнению китайских экспертов, возможна установка данных моторов и на другие самолеты, в частности, на легкие истребители и штурмовики. В предприимчивости китайцам не откажешь. Они уже предлагали руководству ОАО «Мотор Сич» лицензию на выпуск УТС L-15 на территории Украины в обмен на лицензию на изготовление двигателей для них. По словам председателя совета директоров компании

Вячеслава Богуслаева на это предложение трудно согласиться, ибо передача технологий создаст предприятию серийного конкурента. Негативно Вячеслав Богуслаев относится и к предложению китайских коллег отдать им лицензию на производство вертолетных двигателей, которыми комплектуются вертолеты, приобретаемые Китаем в России. Но на частных предложениях китайцы не останавливаются. Их интересует и само ОАО «Мотор Сич», как крупная бизнесединица, играющая ощутимую роль на мировом авиастроительном рынке.

Флагманские проекты В 2010 году основными направлениями деятельности в компании «Мотор Сич» считают развитие производства двигателей АИ-450МС, АИ-25ТЛК (ТЛШ), АИ-222-25, АИ-450, МС-14 и МС-500В. Программы по этим двигателям приобретают в деятельности предприятия все большую роль, но дело ими, конечно, не ограничивается.

ОАО «Мотор Сич» — один из крупнейших производителей двигателей для авиатехники и промышленных газотурбинных установок в мире. При этом львиную долю продукции (более 50%) в общем объеме экспорта компании занимает Россия 35

Двигателестроение

АИ-222-25

АИ-222-25 В начале года в липецкий центр подготовки летного состава ВВС России начали поступать учебно-боевые Як-130. Как и на китайских учебных машинах, на этих самолетах установлен двигатель АИ-222-25 с максимальной тягой 2500 кгс. Напомним, что его серийное производство начато в кооперации ОАО «Мотор Сич» и ММПП «Салют». Липецкими поставками все не закончится. В ближайшее время машина будет закуплена и для ВВС Алжира. Существует и модификация двигателя с форсажной камерой — АИ-222-25Ф. Его взлетная форсажная тяга составляет 4200 кгс. Предназначен мотор для комплектации боевой версии тех же Як-130,

АИ-450

а также аналогичных сверхзвуковых иностранных самолетов. Для обеспечения регулировки реактивного сопла и работы форсажной камеры турбокомпрессорная часть АИ-222-25Ф, практически полностью унифицированная с ТРДД АИ-222-25, была дополнена специальными системами и агрегатами.

АИ-450 АИ-450 сегодня серийно выпускается под программу производства самолета Ан-148. В данном случае этот движок имеет статус вспомогательной силовой установки и имеет маркировку АИ-450МС. В прошедшем году на данный двигатель АР МАКом было выдано дополнение к сертификату типа. На АИ-450МС есть неплохой спрос, что видно из обязательств на поставку

этих моторов ВАСО взятых на себя лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). На внеочередном общем собрании акционеров ВАСО была одобрена сделка, согласно которой ИФК поставит воронежцам ряд комплектующих для шести самолетов Ан-148, в том числе шесть вспомогательных двигателей АИ-450МС на общую сумму 742,2 млн рублей. Двигатель задействован и в вертолетном сегменте. Существует вертолетная «моторсичевская» версия мощностью 450–600 л.с. В настоящее время эта модификация уже передана «Роствертолу» для установки на опытный модернизированный вертолет Ми-2. По информации ОАО «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля» на предприятии идет работа над перспективным вертолетом Ми-44, кото-

Двигателестроение

Ан-70 рый будет иметь взлетный вес 2,5 тонны спрос на эти крупнейшие в мире грузои брать на борт семь пассажиров. При вые машины формируется с середины этом на МВЗ им. Миля рассчитывают 1990-х годов, когда было остановлено на ближайшие украинские поставки их серийное производство. Одни только АИ-450 для этой машины. Вертолет гражданские перевозчики готовы купить в скором времени планируется продеболее 60-ти этих самолетов. Россия пламонстрировать авиационным экспертам, нирует возобновить их выпуск, однако специалистам и СМИ. чтобы реализовать этот проект в Ульяновске потребуется более $500 млн. Д-18Т Стоимость одного «Руслана» может соНапомним, что в конце прошлого года ставить около $200 млн. Это означает, президент России Дмитрий Медведев что покупка Ан-124 в перспективе зайдал поручение правительству РФ домет по затратности одно из первых мест полнить госпрограмму вооружения среди пунктов гособоронзаказа. По до 2020 года пунктом о закупке для информации ОАК приступить к работам вооруженных сил 20-ти новых тяжепо созданию кооперации изготовителей лых военно-транспортных самолетов комплектующих планируется не позже Ан-124 «Руслан». Нереализованный 2011 года, кроме того, компанией «Мотор Сич» должно быть подготовлено серийное производство новой модификации двигателя Д-18Т.

Д-18Т

Авиасалоны мира №2 2010

В настоящее время «Мотор Сич» делает двигатели Д-18Т серии 3 и прилагает усилия к созданию 4-й серии для «Руслана». Работы по этому проекту разделены на этапы. На стендовых испытаниях Д-18Т серии 4 показывает максимальную тягу 25,5 т. При этом Вячеслав Боуслаев заявляет, что она может быть доведена и до 27 т. «Мотор Сич» действует прагматично, не интенсифицируя работы по двигателю для модернизированного Ан-124-300 — ведь несмотря на данные главой российского государства поручения, решений практического плана пока так и не было принято, и денег от Минобороны России не поступало. А по мнению экспертов, без финансирования со стороны МО РФ, поднять производство «Русланов» невозможно.

Двигателестроение

Д-436Т1 Д-27 В ноябре 2009 года, на заседании межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству был поднят вопрос, имеющий долгую и непростую историю — продолжение развития программы выпуска перспективного самолета Ан-70. Премьерминистры Украины и России говорили о необходимости возобновления сотрудничества в сфере авиастроения. В частности, украинская сторона согласилась, что одной из первоочередных задач здесь должно стать именно партнерство в деле производства Ан-70. Политические перемены, произошедшие в Украине, позволяют надеяться, что, наконец, данная декларация о стремлении совместно работать перейдет в практическую плоскость. Отдельный интерес представляет штатный двигатель Ан-70 — винтовентиляторный Д-27. При его разработке использованы передовые научные разработки ЦАГИ и ЦИАМ, которые дали возможность представить силовую установку, сни-

скавшую признание у многих ведущих экспертов и специалистов мировой авиационной отрасли. Председатель совета директоров производящего данный двигатель ОАО «Мотор Сич» говорит, что работы по совершенствованию Д-27 начнутся, как только появятся деньги на возобновление производства Ан-70, и сообщает, что по этому мотору достигнута высокая степень подготовки как на заводе «Мотор Сич», так и на «Салюте», который задействован в производственной кооперации по этому проекту.

Д-436Т1 В случае запуска в серию Ту-334 производители могли бы рассчитывать на ощутимый рост заказов и на двигатель Д-436Т1. Сегодня в изготовлении Д-436Т1/ТП задействовано несколько украинских и российских компаний, в том числе: «Мотор Сич» (доля затрат — 44,13%), «Салют» (28,35%), Уфимское моторостроительное производственное объе-

динение (20,52%), а также украинское ГП «Ивченко-Прогресс» с 7% затрат. Суммарно по странам в производстве двигателей доля предприятий Украины составляет 51,13%, а России — 48,87%. Председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев не считает, что проект по производству Д-436Т1 для самолетов Ту-334 можно считать умершим. По его словам есть надежда, что данную программу ждет развитие.

ПД-14 Работы над авиадвигателем пятого поколения ПД-14, который планируется устанавливать на среднем военнотранспортном самолете (СВТС) на базе проекта Ил-214 и на пассажирском самолете МС-21, сегодня развертываются в пермском ОАО «Авиадвигатель». К программе создания ПД-14 привле-

Двигателестроение чены практически все научные центры и отраслевые институты и адвигателестроительные предприятия России, а также авиадвигателестроители Украины. В частности, существенную долю в его разработке имеют ОАО «Мотор Сич» и КБ «Прогресс». Уже решено, что в Запорожье будут проектировать и испытывать камеру сгорания для этого мотора. Таким образом, вклад украинских компаний в проект ПД-14 по некоторым данным составит не менее 5%. По всей видимости, с запорожцами также будут вестись совместные работы и над редуктором для двигателей большой размерности и винтовентилятором, создаваемыми на базе унифицированного газогенератора.

МС-500В Турбовальный двигатель МС-500 предназначен для установки на вертолеты взлетной массой от 3-х до 6-ти тонн. Мощность двигателей на взлетном режиме может составлять от 600 до 1000 л.с. В ноябре 2009 года Вячеславом Богуслаевым было объявлено о начале подготовки к производству новых двигателей МС-500В для вертолета

МС-500В

Авиасалоны мира №2 2010

Суммарно по странам в производстве двигателей

Д-436Т1 доля предприятий Украины составляет

51,13%, а России — 48,87% «Ансат», выпускаемого сегодня на Казанском вертолетном заводе. В прошедшем году было изготовлено два газогенератора и один полноразмерный двигатель МС-500В. Сейчас проходят их стендовые испытания. Уже известно, что выпуск двигателя будет организован на Казанском моторостроительном производственном объединении (КМПО). На сегодняшний день между компаниями подписан программный контракт за которым должно последовать лицензионное соглашение. Казанскому вертолетному заводу, где ныне производятся «Ансаты», такое развитие событий выгодно — у вертолетостроителей появляется надежда на удешевление машин, что может инициировать повышение интереса потенциальных клиентов и заключение

новых контрактов. Напомним, что пока «Ансаты» комплектуются газотурбинными двигателями PW207K канадской Pratt & Whitney. Сегодня на КМПО уже передана вся документация для сборки МС-500В. По словам представителей КМПО и ОАО «Мотор Сич», затраты между партнерами бдут распеределены в соотношении 50/50, а за первый год работы ожидается выпустить не менее 50 двигателей. Ожидается, что по окончании испытаний и сертификации базового двигателя мощностью 630 л.с. в декабре текущего года первый МС-500В должен быть собран и передан строителю «Ансатов» — ОАО «Казанский вертолетный завод».

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В Эксплуатация вертолетов в высокогорных районах с высокими среднесуточными перепадали температур диктует необходимость повышения боевой эффективности машин, и, соответственно, их летно-технических характеристик. Заинтересованность клиентов в приобретении вертолетов с повышенными возможностями побудило конструкторов ОАО «Мотор Сич» разработать двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Базой нового вертолетного мотора стал серийно производимый турбовинтовой ТВЗ-117ВМА-СБМ1. В итоге получился двигатель, в котором используются свободная турбина и газогенератор базового мотора. Присоединительные размеры и массово-габаритные характеристики нового двигателя позволяют ему заменить двигатели, ныне поднимающие в воздух вертолеты «Ка» и «Ми». Двигатель только выиграл от решения конструкторов отказаться от использования ресурсоограниченных покрывающих дисков, применяемых в силовых

Двигателестроение установках линейки моторов ТВЗ-117, включая ВК-2500. Это стало возможным за счет применения турбины компрессора с базового ТВЗ-117ВМА-СБМ1. Данный ход позволил увеличить назначенный ресурс мотора до 12000 часов/ циклов, а межремонтный и ресурс — до 4000. Отличие системы автоматического управления (САУ) новым двигателем от САУ ТВЗ-117В столь незначительно, что нужды в доработке бортовых систем вертолета при смене движка не возникает. Несомненным плюсом САУ ТВЗ-117ВМА-СБМ1В является возможность его настройки под разные типы машин. Она позволяет варьировать значение взлетной мощности от 2000 л.с. при 51°С до 2500 л.с. при 35°С. При этом сделанные настройки никак не влияют на возможность повышения мощности одного из двигателей до 2800 л.с., если второй мотор поврежден. Во всем диапазоне возможных температур окружающей среды ТВЗ-117ВМА-СБМ1В стабильно работает на высоте 9000 м и устойчиво запускается до высоты 6000 м. Данные

характеристики были подтверждены на комплексных испытаниях в термобарокамере ЦИАМ. Кроме того, если необходимо уменьшить время набора высоты, двигатель позволяет поддерживать взлетный режим до 30 минут, что подтверждено в сентябре прошлого года выданным АР МАК дополнением к сертификату типа СТ 267-АМД/Д-02 на введение режима продолжительной взлетной мощности. Сегодня в планах компании «Мотор Сич» модернизация ударных вертолетов Ми-24 для МО Украины. Если отталкиваться от данных на начало прошлого года это ни много ни мало 245 машин, на которые в ходе работ установят ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Замена силовых установок ТВЗ-117В на имеющие увеличенный ресурс новые двигатели принесет ВВС Украины значительную экономию на техническом обслуживании вертолетов. Кстати, работы по совершенствованию авиатехники ОАО «Мотор Сич» этим не ограничиваются. Например, в течение 4 лет «Мотор Сич» будет мо-

В течение 4 лет «Мотор Сич» будет модернизировать двигатели для самолетов ВВС Индии в рамках ранее достигнутой договоренности

дернизировать двигатели для самолетов ВВС Индии в рамках ранее достигнутой договоренности о модернизации 118-ти Ан-32 для этой страны. Доработка обойдется индийцам в $200 млн. В текущем году планируется усовершенствовать до 22 двигателей.

Дела вертолетные Что касается производства вертолетных двигателей в целом, то данный тип силовых установок — это 40% от общего числа моторов, производимых ОАО «Мотор Сич». И Вячеслав Богуслаев планирует эту долю еще увеличить. Он прогнозирует рост производства и реализации продукции вертолетной тематики на четверть от показателей прошлого года, при том, что по плану общий рост производства и продаж всех моделей двигателей должен вырасти на 15%. Поставки, осуществленные компанией в прошлом году почти на треть были представлены вертолетными двигателями, включая серийные ВК-2500 и АИ-9В, а также ТВ3-117 различных модификаций. Пул крупнейших российских клиентов компании, обеспечивших ей в прошлом году почти 60% выручки, составили, в частности, «Роствертол», «Климов», Кумертаусское авиационное предприятие, улан-удэнский и казанский вертолетостроительные заводы, а также «Ильюшин Финанс Ко». Александр Гудко

7-Ȝȗ ǺȓȔȒȡțȎȞȜȒțȩȗ ȎȐȖȎȤȖȜțțȜ-ȘȜȟȚȖȥȓȟȘȖȗ ȟȎșȜț Двигателестроение «ǮǰǥǮǿǰǥȀ-XXI» (ȁȘȞȎȖțȎ, ǸȖȓȐ, 30 ȟȓțȠȭȏȞȭ-04 ȜȘȠȭȏȞȭ 2010 ȑȜȒȎ, ǱȜȟȡȒȎȞȟȠȐȓțțȩȗ ȎȐȖȎȟȠȞȜȖȠȓșȪțȩȗ ȘȜțȤȓȞț «ǮțȠȜțȜȐ»)

ȁȐȎȔȎȓȚȩȓ ǱȜȟȝȜȒȎ! ȖȚȓȓȚ ȥȓȟȠȪ ȝȞȖȑșȎȟȖȠȪ ǰȎȟ ȝȞȖțȭȠȪ ȡȥȎȟȠȖȓ Ȑ 7-ȜȚ ǺȓȔȒȡțȎȞȜȒțȜȚ ȎȐȖȎȤȖȜțțȜȘȜȟȚȖȥȓȟȘȜȚ ȟȎșȜțȓ

«ǮǰǥǮǿǰǥȀ-XXI»

ǱȜȟȡȒȎȞȟȠȐȓțțȎȭ ȘȜȞȝȜȞȎȤȖȭ «ǰǳǸȀǼǾ» VECTOR State Corporation Ƞȓș. +38 044 462-53-67 455-71-31 455-93-90 e-mail: info@aviasvit.com.ua www.aviasvit.com.ua Ƞȓș./ȢȎȘȟ: +38 044 462-53-67 462-53-64 ȁȘȞȎȖțȎ, 04080, ȑ. ǸȖȓȐ, ȡș. ȂȞȡțȕȓ, 19-20 04080, Ukraine Авиасалоны мира №2 2010 19-21, Frunze str., Kiyv

Двигателестроение В день открытия выставки «Двигатели-2010» корреспондентам нашего журнала удалось побеседовать с главой украинской двигателестроительной компании «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева о новых двигателях для вертолетов, о развитии российских площадок компании и о ее возможной интеграции в ОДК. ■ Вопрос: Вячеслав Александрович, расскажите, как идут дела с продвижением двигателя ТВ3-117-СБМ1В на российском рынке? ■ Oтвет: Хорошо, что Вы обратили внимание на этот двигатель. Его иногда называют модернизированным, но это не так. Мы сохранили это название, чтобы не было проблем с заменой на него моторов, уже установленных на вертолетах. Это связано с сертификацией самих вертолетов. Потому что в спецификации вертолета указан ТВ3-117. А на самом деле этот двигатель — совершенно новый. Он построен исключительно из новых материалов. Лопатки, диски, турбины, компрессоры, камеры сгорания — все новое. Поэтому, естественно, и его ресурс в два раза выше. Главный критерий, по которому оценивается рыночная ценность продук-

РОССИЙСКИЙ РЫНОК — ЭТО ГЛАВНОЕ та — это соотношение цена/качество. У данного продукта цена та же, что у прежнего двигателя, а ресурс в два раза больше. Когда я это объясняю нашим основным заказчикам, они разводят руками: как же так, почему у нас такого двигателя нет?! Дело в том, что продвижение нашего нового предложения на российский рынок идет сложно — из-за единственного недоразумения: кто автор этого двигателя, и кто получил сертификат на него. Так вот, из-за того, что сертификат типа

на этот двигатель получил не российский завод Климова, а украинский «Мотор Сич», продвижение в России страдает. И только сейчас новое руководство Минобороны РФ дало распоряжение военным институтам немедленно заняться этим двигателем. Для военных нам предстоит проводить дополнительные сертификационные доказательные испытания на наших стендах по существующей программе. За прошедший год мы провели совместную работу с вертолеторемонт-

ным заводом в Конотопе: испытали Ми-24 на полигоне в Феодосии и доказали, что этот двигатель значительно лучше себя ведет с аналоговой системой управления. В частности не наблюдается проседания вертолета при стрельбе, топливная эффективность ТВ3-117-СБМ1В при перегоне из Конотопа в Феодосию оказалась на 35% лучше, чем у ТВ3-117. Скороподъемность первого, которая крайне важна для военных летчиков, равна 9 минут на 5 км при норме в 25 минут.

Двигателестроение Дело в том, что температура в турбине другая, и турбина работает не 2,5 минуты на взлетной мощности, как было до сих пор, а целых 30. Для этого показателя мы ввели новый термин «продолжительно-взлетная мощность» и утвердили его в АР МАКе. Этот показатель мы сертифицировали на данном двигателе. Одним словом, можно сказать, что перед нами двигатель пятого поколения по многим его параметрам: топливной эффективности, термонагруженности, весовым характеристикам. Такого мотора ни у кого на вертолетах нет, и я думаю, что его скоро будут устанавливать на вертолетах России, Украины, а также других стран мира. ■ В: Каково ваше отношение к неоднократно звучавшим предложениям о более тесном сотрудничестве вашего предприятия с ОДК, и даже о вхождении в ее состав? ■ O: Мы стояли и стоим на позиции интеграции запорожского и российского двигателестроения. Интеграционные процессы неизбежны. К сожалению, в это дело вмешиваются чиновники, поведение которых больше политизировано, нежели экономически обосновано. Те предложения, которые к нам сегодня приходят, они не похожи на интеграци-

Авиасалоны мира №2 2010

ОАО «Мотор Сич» Запорожское ОАО «Мотор Сич» организовано в 1995 году, но история предприятия началась в далеком 1907-ом, а на производство авиадвигателей оно было перепрофилировано 95 лет назад. Сейчас здесь собирают двигатели для вертолетов Ми-8/Ми-17 и КА-226; для самолетов Ан-70, Ан-124, Ан-140, Ан-148 и учебнотренировочного Як-130. 14,99% акций ОАО «Мотор Сич» принадлежит его президенту и председателю совета директоров Вячеславу Богуслаеву; 13,28% акций — у украинской страховой компании «Мотор-Гарант»; 5,73% — у американской компании EurImEx. В феврале 2007 года были выпущены генеральные депозитарные расписки (ГДР) на акции ОАО «Мотор Сич» в соотношении 10:1. Депозитарием стала Deutsche Bank Trust Company Americas. Эти бумаги торгуются на Мюнхенской фондовой бирже и учитыватются в системах Euroclear и Clearstream. После кризисного падения во второй половине 2008 года, котировки простых акций ОАО «Мотор Сич» (тикер MSICH) уверенно и быстро росли, и сейчас уже на 65% превосходят максимумы 2007–2008-го. Средневзвешенная цена на украинской бирже ПФТС за последний год выросла более, чем на 600%. Капитализация достигла 5,6 млрд гривен. онные. Это скорее всего попытка поглощения. Нам предлагают отказаться от бренда, от 51% своих активов. Говорят: у вас останется ремонтная база, а

«мозги» мы переведем в другое место. Создается впечатление, что нас держат за слабоумных. Мы, конечно, никогда не согласимся с такими, не побоюсь этого слова, оскорбительными предложениями. Мы готовы интегрироваться. Но есть такие формы, как лицензии, взаимные прибретения акций, существуют фондовые биржи... Мы прошли IPO первыми среди моторостроительных заводов России и Украины. Уже 2,5 года 11% наших акций участвует в торгах на бирже в Германии. И за последний год наши акции значительно взлетели вверх, — есть большой интерес к нашему предприятию. Вот на этих, рыночных основах, как говорит Владимир Владимирович Путин, — мы готовы идти по пути интерации. Но в «низах», где, по всей видимости, нет денег, или за счет того, что чиновники преследуют некие меркантильные интересы, нам не позволяют идти в интеграцию более глубоко. Тем не менее, партнерские программы работают неплохо. У нас замеча-

Двигателестроение тельные отношения с «Салютом». Мы Вместе делаем 222-й двигатель, Д-436, Д-27. Нам мешают, а мы все равно делаем. И другого пути, кроме как объединение, нет. Но только с учетом того, кто делает дешевле и качественнее. А во главе угла должен быть подход не «у вас плохое», а «наше совместное — хорошее». Этот принцип мы исповедуем при работе с нашими коллегами с «Салюта». Сегодня мы идем на сотрудничество с Казанским МПО, которе высказало намерение совместно с нами производить двигатели МС-500В для вертолетов «Ансат». Чертежи казанцам уже переданы и мотор мы будем делать на паритетных началах — «50 на 50». Это инвестиции наши, надо их приветствовать, помогать, а не говорить: отдай все. Что это значит, «отдай всё»?!.. ■ В: В чем заключается новизна МС-500? ■ O: Есть такое понятие — степень давления компрессора. У самого лучшего двигателя такой размерности на сегодняшний день этот показатель не превышает 8,5–9. А на этом двигателе — 11. Мы достигли такого высокого уровня сжатия воздуха, а это значит, что большее количество воздуха можно подать на турбину. Говорят, что гдето в японской лаборатории достигли на компрессоре показателя 12, однако мы воспринимаем это как чисто информационное сообщение. Это нельзя потрогать руками. А здесь — реальный, готовый к производству двигатель. Такие результаты не появляются просто так. Мы открыли свое КБ и сотрудничаем с целым рядом центров как в России, так и за рубежом. Вообще говоря, нужно признать, что центробежные компрессоры в Советском Союзе делали плохо. Сейчас мы восполняем этот пробел на таком небольшом двигателе. ■ В: Как идет создание ваших производственных площадок в России? ■ O: Что до производств в России, то, например, в Казани двигатель должен пойти в серию в следующем году, после того, как в этом мы получим сертификат. Нужно построить два стенда, развернуть подготовку производства. В начале

Мы открыли свое КБ и сотрудничаем с целым рядом центров как в России, так и за рубежом будем собирать МС-500В из наших модулей. Сейчас мощность этого мотора 650 л.с., но будет развиваться до 1000 л.с., так как, я надеюсь, «Ансат» также будет увеличиваться. Этот двигатель хотят получить и Китай, Индия — дожидаются его сертификации. Военную программу мы будем реализовывать в Дубне, где пора заканчивать строительство — оно должно было закончиться в прошлом году, но кризис, увы, внес свои коррективы. Там мы будем делать небольшие двигатели для крылатых ракет, собирать их полностью на российской территории. Соотношение комплектующих для этих двигателей: 70% — российские, 30% — украинские. Если говорить о расширении производства вцелом, то, к сожалению, везде есть погибшие предприятия, и нам приходится компенсировать эти потери — создавать независимые центры как в Украине, так и в России. И еще очень важен в этом деле ценовой фактор. Когда ты сидишь на одной «ценовой игле», и поставки идут из одного источника, то управлять ценами невозможно. А когда есть хотя бы два поставщика, то они, ко-

нечно, становятся «умнее» и цена не выходит за приемлемые рамки. Поэтому мы в Украине развиваем свое агрегатостроение: и проектирование, и изготовление. Единственное, в чем мы отстаем по отношению к Западу, — так это в ресурсах. В частности, я имею ввиду датчики давления и температуры. Ресурсы этих приборов, производимых в Казани, Пензе, Саратове, по ресурсу уступают западным. У нас полностью потеряны технологии производства проводов, разъемов, приходится брать французские, американские «шеры». Военные не хотят их использовать, но, к сожалению, они лучше: герметичные, надежные по контактам, и так далее. Сегодня нами совместно со специализированными химическими институтами проводится работа по усовершенствованию покрытий для деталей, подверженных высоким температурам... В общем, проблем много. Тем не менее, российский рынок, российские институты, российская комплектация — это для нас главное. Станислав Горелов

Двигателестроение

Авиасалоны мира №2 2010

Двигателестроение

СПРОС НА ДВИГАТЕЛИ — УСТОЙЧИВЫЙ За что объявил благодарность Пермскому моторостроительному комплексу президент РФ Дмитрий Медведев? Сколько самолетов с пермскими двигателями поднялись в небо в прошлом году? Что делается на Пермском моторном заводе (ПМЗ) для освоения новых технологий и оптимизации производства? — ответы на эти и другие вопросы нашему журналу дал управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод» Михаил Дическул. 46

■ Вопрос: Михаил Дмитриевич, какие основные стратегические «плюсы» получил Пермский моторный завод от передачи полномочий управления в ОДК? ■ Oтвет: В марте 2008 года ОАО «ОПК «Оборонпром» стало основным акционером ОАО «ПМЗ». Для освоения новой продукции, увеличения объемов производства необходимо внедрение новых технологий, усовершенствование производственных процессов. Для этого, в свою очередь, предприятию необходимы сильная

управленческая команда, государственная поддержка, а также инвестиции. Руководство «Оборонпрома» активно содействует обеспечению этих процессов. Разработана и действует программа совершенствования производственнохозяйственной деятельности, проведено объединение ОАО «ПМЗ» и технологически связанных предприятий. Подобная политика направлена на то, чтобы Пермский моторный завод в непростых условиях конкурентного рынка мог соответствовать современным требованиям и стандартам покупателей продукции.

Двигателестроение В 2010 году ОАК планирует поднять в небо 12 гражданских самолетов. Уже сегодня половина этих самолетов обеспечены пермскими двигателями семейства ПС-90А ■ В: В прошлом году Пермский моторный завод вошел в список предприятий, которым было решено оказать господдержку в форме предоставления госгарантий по кредитам. Называлась и общая сумма для вашего завода — 2484,5 млн рублей. Как выполняются на ПМЗ условия, выдвинутые правительством РФ к системообразующим предприятиям? ■ O: Мы выполняем все условия. В рамках стратегии развития «Объединенной двигателестроительной корпорации» на предприятии разработаны и действуют программы финансового оздоровления и повышения производственной эффективности, программа инновационного развития, включающая мероприятия по повышению энергоэффективности, разработке и выводу на рынки новой продукции, обеспечивается прозрачность финансовой и хозяйственной деятельности. В настоящее время все кредитные линии ОАО «ПМЗ», открытые в Сбербанке РФ, имеют обеспечение в виде государственных гарантий. Кроме того, государство предоставило нам субсидию в размере 249,94 млн рублей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях. ■ В: Каким был 2009 год для пермских моторостроителей? ■ O: Для нас 2009 год стал юбилейным. Пермский моторостроительный комплекс отметил свое 75-летие. С этой знаменательной датой нас поздравил даже Президент РФ Дмитрий Медведев. Он объявил благодарность коллективу — «за большой вклад в развитие отечественного машиностроения и до-

Авиасалоны мира №2 2010

стигнутые успехи в производственной деятельности». Эта благодарность — знак уважения к труду не только сегодня работающих пермских моторостроителей, но и их предшественников. ■ В: А если говорить о производственных и финансовых итогах 2009 года? ■ O: Производственная программа завода сохранилась на уровне 2008 года.

Так, в прошлом году было реализовано 25 новых двигателей семейства ПС-90А, 35 новых ГТУ на базе двигателя ПС-90А и 12 новых ГТУ на базе двигателя Д-30. Я так понимаю, вас интересует и выручка Пермского моторного завода? Секретов нет. Выручка также сохранилась на уровне 2008 года и составила более 13 млрд рублей.

Михаил Дмитриевич Дическул Родился 22 сентября 1953 года в Перми. В 1975 году окончил с отличием факультет «Авиационные двигатели» Пермского политехнического института по специальности инженер-механик. С 1975 по 1982 работал в пермском? МКБ (ныне ОАО «Авиадвигатель») — инженером-рассчетчиком, заместителем начальника конструкторского отдела, затем заместителем директора по экономике. В 1991 году окончил Высшую школу бизнеса (Университет Оклахома-Сити, США). В 1996 году организовал и возглавил Пермский филиал Московского представительства компании United Technologies Intenrnational Operations. Главным направлением деятельности компании в России стала организация взаимодействия Pratt & Whitney с ОАО «Пермские моторы» и ОАО «Авиадвигатель». В 1999 году был назначен заместителем генерального директора по маркетингу, продажам и сервису ОАО «Пермский моторный завод». В 2003 году занял должность управляющего директора ОАО «Пермский моторный завод». В 2004 года стал заместителем генерального директора ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс». В ноябре 2007 года решением Совета директоров вновь назначен управляющим директором ОАО «Пермский моторный завод». 47

Двигателестроение ■ В: Сколько всего самолетов поднялось в воздух с вашими двигателями в прошлом году? ■ O: Свои первые полеты в 2009 году совершили десять отечественных самолетов с двигателями семейства ПС-90А. Это Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ту-204300, Ту-204С и Ил-76, три Ту-214, два Ту-204-100. Заказчиками этих лайнеров

являются российские авиакомпании — «Полет», «Авиастар-Ту», «Трансаэро», ГТК «Россия», Red Wings. ■ В: Cколько самолетов планируется поднять в небо в 2010 году? Будут ли двигатели сданы в оговоренные сроки? ■ O: В 2010 году ОАК планирует поднять в небо 12 гражданских самолетов. Уже сегодня половина этих самолетов

Мы заинтересованы в том, чтобы самолеты с пермскими двигателями сдавались в срок, поэтому строго соблюдаем графики поставок

обеспечены пермскими двигателями семейства ПС-90А. На 2010 год запланировано производство 25-ти новых авиационных двигателей ПС-90А и его модификаций. Насчет сроков. Мы заинтересованы в том, чтобы самолеты с пермскими двигателями сдавались в срок, поэтому строго соблюдаем графики поставок двигателей своим заказчикам в соответствии с их авансовыми платежами. Согласно производственному плану, в этом году «Пермский моторный завод» будет производить двигатели, которые должны быть поставлены на крыло как в 2010, так и в 2011 году. ■ В: Похоже, что спрос на авиационные двигатели у вашего предприятия достаточно устойчивый. ■ O: Это так. Причем спрос существует на всю линейку продукции Пермского моторного завода — и на авиационные двигатели, и на газотурбинные установки. ■ В: Какое место в ближайших и стратегических планах ОАО «ПМЗ» занимают наземные программы? ■ O: В прошлом году ПМЗ начал поставку газотурбинных установок промышленного применения для такого стратегически значимого для России проекта как Северо-Европейский газопровод. В конце 2009 года выполнена отгрузка четырех газотурбинных установок мощностью 16 МВт (ГТУ-16П) для работы в составе газоперекачивающего агрегата на компрессорной станции «Елизаветинская». Хочу особо сказать о газотурбинных установках мощностью 25 МВт. Сегодня они чрезвычайно востребованы на объектах ОАО «Газпром». В первую очередь, эти ГТУ необходимы для оборудования компрессорных станций новых магистральных газопроводов. Портфель заказов ОАО «ПМЗ» на 2010–2011 гг. предусматривает поставку пяти ГТУ-25П и одного резервного двигателя ПС-90ГП-25 для компрессорной станции «Бабаевская», а также пятнадцати ГТУ-25П и трех резервных двигателей ПС-90ГП-25 для компрессорных станций «Ярынская», «Гагарацкая» и «Усин-

Двигателестроение

Уже сегодня мы имеем контракт с ОАО «Ильюшин Финанс Ко» на поставку

14-ти двигателей

ПС-90А2

ская» магистрального газопровода «Бованенково-Ухта». ■ В: Давайте поговорим о новых проектах ОАО «ПМЗ». Когда планируется начать серийное производство ПС-90А2? На какие самолеты будет устанавливаться этот двигатель? ■ O: Серийное производство новой модификации двигателя ПС-90А начнется уже в этом году. ПС-90А2 позволит нам еще прочнее закрепиться на рынке гражданской авиации. Уже сегодня мы имеем контракт с ОАО «Ильюшин Финанс Ко» на поставку 14-ти таких двигателей. Двигатель будет устанавливаться на новый отечественный самолет

Авиасалоны мира №2 2010

Ту-204СМ, который в текущем году также проходит процесс сертификации. Модернизированный Ту-204СМ должен стать новым лидером в линейке самолетов «Ту», и для нас очень почетно, что в качестве силовой установки к нему выбран двигатель пермской разработки. ■ В: Удается ли вам в условиях дефицита ликвидности находить средства на техническое перевооружение предприятия? ■ O: Сейчас очень многим предприятиям приходится непросто. Однако нам удается изыскивать средства и продолжать финансирование мероприятий по техническому перевооружению, освоению новых изделий и улучшению

потребительских качеств продукции. Так, к концу 2009 года мы освоили порядка 625 млн рублей инвестиций. Эта цифра меньше, чем в 2008 году, но мы стараемся задействовать все имеющиеся ресурсы, чтобы и в непростое кризисное время развивать предприятие. На 2010 год запланировано продолжение реализации инвестиционной программы и финансирование в размере порядка 1 млрд рублей из собственных средств текущего бизнеса и из бюджетного финансирования по проекту ПД-14. ■ В: Как совершенствуется производственно-хозяйственная деятельность ПМЗ? ■ O: На предприятии уже длительное время внедряются процедуры «бережливого производства», которые обеспечивают значительное снижение издержек и повышают производительность труда. В рамках программы совершенствования производственно-хозяйственной деятельности ОАО «ПМЗ» на 2010 год запланировано повышение эффективности производства за счет введенного в эксплуатацию нового оборудования, сокращение цикла изготовления двигателей семейства ПС-90А, уменьшение сроков ремонта двигателей, а также ряд мероприятий, направленных на снижение себестоимости серийной продукции и обеспечение ее безотказности в эксплуатации. ■ В: Рассказывая об итогах 2009 года, Вы не упомянули, что ПМЗ был назван лучшим предприятием в Перми по эффективности производства и решению социальных вопросов. ■ O: Это традиционный конкурс, в котором принимают участие ведущие предприятия города. Мы стали победителями, поскольку последние несколько лет предприятие успешно развивается, растут объемы производства, реализуются инвестиционные и социальные программы. В сегодняшней непростой экономической ситуации мы делаем все возможное, чтобы Пермский моторный завод не просто выстоял, но и эффективно развивался, выпуская качественную продукцию.

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

копирайт

верстка

разработка

фотосъемка

печать

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626−5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151−6150

E−mail: af@airfleet.ru

Квалификация ■ Вопрос: На стендах в фойе учебного корпуса — вся история вашего училища, с фотографиями курсантовотличников, преподавателей, авиационной техники. А кроме того есть и награды — Орден Ленина, Орден Дружбы Народов и… Кубинский Орден «Солидарность». Откуда он? ■ Oтвет: В советское время мы сотрудничали со многими странами мира, которые эксплуатировали советскую авиатехнику. Практически все, кто летал раньше на самолетах советского производства — и летный и технический состав, — проходили переподготовку в Ульяновске. За отличную подготовку своих специалистов Республика Куба наградила наше училище орденом. ■ В: Обучаются ли сейчас в УВАУ ГА иностранцы, и какие типы воздушных судов их интересуют? ■ O: Мы готовим большую группу пилотов-инженеров на Ту-204 из Северной Кореи. Они учатся здесь не первый год. Кроме них сюда приезжают на переподготовку и специалисты из Сирии,

КАК ВОЗДУХ И ВОДА, УЧИЛИЩУ НУЖЕН ТРЕНАЖЕР AIRBUS ИЛИ BOEING В этом году Ульяновскому высшему авиационному училищу гражданской авиации (УВАУ ГА) исполнится 75 лет. Правда, поначалу это был учебный центр, предназначенный для подготовки и переподготовки авиационных специалистов. А вот в 1992 году, после распада СССР на базе центра и было создано единственное в России высшее лётное училище гражданской авиации. За время своего существования УВАУ ГА выпустило несколько десятков тысяч летчиков и инженеров, авиадиспетчеров и управленцев, инструкторов и преподавателей ГА России и зарубежных стран. После реорганизации Федеральных государственных образовательных учреждений УВАУ ГА возглавляет одну из трех групп вертикальноинтегрированного комплекса подготовки авиационного персонала гражданской авиации. Кто может стать пилотом, какая техника используется для обучения, что нужно для первоклассной подготовки авиационных специалистов, редактору «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает ректор УВАУ ГА Сергей Краснов. 52

Египта, Китая . Кроме того, мы собираемся заключить контракт с Ливией о подготовке пилотов и инженернотехнического состава. ■ В: Ульяновское летное училище — старейшее в России. В течение 75 лет здесь готовили летчиков, диспетчеров, инженеров. Появились ли какие-то новые направления в образовании? ■ O: С прошлого года, по заданию Росавиации, мы организовали курсы по подготовке инспекторов по безопасности полетов для российских авиакомпаний. Это что касается дополнительного образования. Теперь по высшему образованию. Кроме основной специальности пилота у наших курсантов

Квалификация появилась возможность получить параллельно второй диплом, например, диплом менеджера. Зимой у нас были представители авиационной академии Оксфорда (Oxford Aviation Academy). Так вот у них есть подобная программа, когда курсантыпилоты параллельно получают еще и специальность менеджера. Тогда у ребят появляются хорошие перспективы стать квалифицированными управленцами. ■ В: Если говорить о будущих пилотах, насколько серьезна итоговая аттестация? ■ O: Довольно серьезная. Они сдают экзамен по технике пилотирования, итоговый междисциплинарный экзамен и защищают дипломную работу. После чего кроме диплома о высшем образовании им выдается свидетельство пилота коммерческой авиации. Большое внимание уделяется английскому языку: кроме стандартной системы обучения, курсанты могут получить дополнительную подготовку на лингвистических курсах. Кстати, многие курсанты, хорошо знающие язык, защищают дипломные работы на английском языке. ■ В: А новым технологиям вы уделяете внимание? ■ O: Обязательно. У нас создан научно-образовательный центр, где разрабатываются автоматические си-

Авиасалоны мира №2 2010

стемы. Например, для повышения привлекательности учебного процесса разработана обучающая программа по самолету Як-16-Т 36-й серии. Мы постарались сделать эту программу удобной и приятной для изучения. На наш взгляд, это получилось. Там много иллюстраций, анимации, широко используются электронные мультимедийные проекты с демонстрацией основных элементов самолетов, всех основных моментов теоретической и материальной части. Ребята стали чаще заходить в лабораторию, чтобы лишний раз посидеть и поработать, познакомиться с материалом. Благодаря наглядности системы, знания укладываются легко и быстро. Скорее всего, такая же программа будет создана и по другим самолетам. ■ В: Многие образовательные центры в последнее время стали предлагать дистанционное обучение. Как вы относитесь к такой подготовке? ■ O: Абсолютно нормально. Более того, мы уже практически готовы начать подготовку пилотов с использованием дистанционных образовательных

технологий. Долгое время в авиации «дистанционка» и «заочка» не сильно приветствовались руководством, но весь мир идет по этому пути, и мы не должны от него отставать. И страшного в этом ничего нет, ведь изучать метеорологию или аэродинамику можно и дома, а в училище — только сдавать этот предмет, подъехав в назначенное время к преподавателю. Зачем здесь жить целый месяц и каждый день ходить на занятия, если можно подготовиться самостоятельно, получая материалы в электронном виде? Кстати, Росавиация уже утвердила некоторые программы по определенным предметам. Так что, скорее всего уже с нового учебного года в УВАУ ГА будет введено и дистанционное образование. ■ В: Какие самолеты вы используете для подготовки своих курсантов? ■ O: Для первоначального обучения самолеты Як-18Т, Як-18Т 36-й серии и три типа выпускных самолетов — Ан-26, Як-40 и DA-42. Три года назад у нас появились старенькие Ан-2, мы их потихонечку ре-

Начиная с 2009 года, каждый курсант должен налетать 150 часов. Раньше было 80

Квалификация монтировали. На двух Ан-2 курсанты уже летают, третий до ума доводим. ■ В: У вас же есть еще самолеты «Гжель»… ■ O: Мы не очень любим М-101Т, так называемый «Гжель». Этот самолет тяжеловат для курсантов в плане взлета и посадки. Полтора года мы его не эксплуатировали. Но после некоторых доработок ребята освоили «Гжель» и самостоятельно начали летать. ■ В: Минтранс обещал приобретать для учебных заведений воздушные суда зарубежного производства как более надежные, экономичные и имеющие больший межремонтный ресурс. Сколько единиц такой техники появилось в вашем училище в 2009 году и сколько появится в 2010? ■ O: У нас сейчас 9 самолетов австрийского производства Diamond-42. Еще два таких же самолета должны прийти до конца 2010 года. ■ В: Сколько часов занимает летная подготовка для каждого курсанта? ■ O: Начиная с 2009 года, каждый курсант должен налетать 150 часов. Раньше было 80. ■ В: Но если количество часов увеличилось почти в два раза, не пришлось ли убирать какие-то теоретические предметы из программы, чтобы уложиться в те же отведенные для обучения 5 лет? Не появились ли проблемы, связанные с этим? ■ O: Все теоретические предметы сохранены. Увеличена лишь летная подготовка. Теперь курсанты приступают к полетам, начиная со второго курса, а не с третьего, как это было раньше. А вообще проблема есть. Набор курсантов год от года увеличивается. Сначала на летные специальности принимали 60 человек в год, потом 80, в 2008 приняли 200, а в 2009 — 250 человек. В этом году решили притормозить с набором, он останется на уровне прошлого года, потому что высвобождаются штурманы, бортинженеры, их нужно переучивать. После закрытия нескольких авиакомпаний появляются дополнительные летные кадры. А им всем нужна работа. Поэтому нужно

Квалификация быть осторожными, не нужно стремиться набрать много и сразу, нельзя допустить перенасыщения рынка. ■ В: Что можете сказать о реформе образования, о вертикально интегрированной системе, о создании филиалов? Вы ведь теперь возглавляете одну из трех групп этой системы. ■ O: Я всегда говорил, что это не очень правильное решение. Когда объединяют в вертикально интегрированные комплексы какой-то классический университет в областном масштабе, может быть, это и нормально. Но вот когда объединяют разные территориальные управления, это другое. В нашу систему вошли Омское, Сасовское, Краснокутское летные училища, а почему бы нам и Бугурусланское не отдать, оно ведь рядышком? Вот это не очень понятно. После объединения финансирование средних учебных заведений должно происходить через высшие учебные заведения. На практике это означает, что нам теперь приходится отвечать за все финансовые и хозяйственные дела всех этих училищ. Любую бумагу, даже заявление на отпуск директора училищ согласовывают со мной. И, если раньше средние летные училища обращались за помощью к своей администрации, то теперь не могут, им говорят: раз они представляют ульяновский филиал, вот пусть им мэр Ульяновска и помогает. Поменялась вывеска, поменялся статус, и поменялось отношение местных властей. У нас сейчас голова идет кругом, потому что много проблем и неразберихи, как правильно закупать продукты питания, мебель, компьютеры для своих филиалов, проводить ремонт, да много чего. Пока все устаканится и станет элементарным, пройдет года 3–4. А пока это приносит лишь головную боль. ■ В: Говорят, что вы выиграли конкурс, который проводила Росавиация по подготовке пилотов-любителей и коммерческих пилотов. Расскажите об этом поподробнее. ■ O: Сейчас появилось много желающих получить свидетельство пилота. Наш авиационный учебный центр (АУЦ) начал развивать направление

Авиасалоны мира №2 2010

подготовки для людей, уже имеющих высшее техническое образование. В этом случае получить свидетельство пилота-любителя или коммерческого пилота можно будет не за не пять лет, а за 6–18 месяцев, в зависимости от образования и налета часов. Кстати, наша программа подготовки пилотовлюбителей и пилотов коммерческой авиации соответствует европейским стандартам, и именно ее Росавиация рекомендует, как типовую для всех авиационных учебных центров. ■ В: Будете ли заниматься профессиональной переподготовкой штурманов и бортинженеров на пилотов? ■ O: Да, будем. Мы уже приняли 61-го штурмана и бортинженера, увольняемых в связи с реорганизацией и переходом авиакомпаний на современные воздушные суда. Эту программу социальной защиты пробил профсоюз

летного состава во главе с Мирославом Бойчуком. ■ В: В вашу систему входит и аэродромный комплекс. Что под этим подразумевается? ■ O: Действительно, у нас не просто аэродром. У нас целый аэродромный комплекс, один из крупнейших в России, со взлетно-посадочной полосой, светосигнальным оборудованием, пожарной частью, службой авиационной безопасности. То есть со всем тем, что и должно быть на любом аэродроме. Здесь же находится и аэропорт «Ульяновск-Баратаевка», так называемые «воздушные ворота Ульяновска». Вы, наверное, когда прилетели, видели на здании лозунг — «Ульяновская авиационная столица». ■ В: Ну, раз Ульяновск — авиационная столица, значит, и вы под какие-то льготы подпадаете. Может, отменили налог на землю?

Было бы логично завершить подготовку курсантов-выпускников на современных типах воздушных судов, имея в училище тренажер Boeing или Airbus

Квалификация

– –

–

Структура УВАУ ГА учебно-лабораторный комплекс; тренажерный комплекс, где размещены комплексные тренажеры самолетов А-24 (26), Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-204, Як-18Т, Як-18 36-й серии, DA-42, специализированные навигационные тренажеры СНТ Як-42, СНТ Ил-86, СНТ Ту-154, тренажеры по управлению воздушным движением «Навигатор III» «Эксперт»; аэродромный комплекс: базовый аэродром «Ульяновск» (Баратаевка) с бетонной полосой 3826х60 м и полевой аэродром «Солдатская Ташла» с двумя грунтовыми полосами по 1000х100 м; авиационный учебный центр (АУЦ), образованный на базе факультета повышения квалификации и переподготовки авиаспециалистов, где ежегодно проходят обучение около 1300 человек из России и зарубежных стран.

■ O: Вы имеете в виду свободную экономическую зону? На нас она, к сожалению, не распространяется. И налог на землю нам не отменили, хотя это было нелишним. Ведь фактически наше учебное заведение совмещает два вида деятельности: кроме образовательной, мы несем на себе огромную нагрузку по содержанию и эксплуатации аэродромно-технического комплекса. А у нас асфальтобетонного

покрытия на аэродроме — 82 гектара, периметр ограждения — 23 километра. Это один из самых таких затратных и трудоемких механизмов. Получается, что мы полностью содержим взлетнопосадочные полосы, которые эксплуатируется не только нами, но и городом. По-хорошему, давно нужна реконструкция взлетно-посадочных полос, базы ГСМ, да и всего аэродромного комплекса

■ В: Насколько я помню, под ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010–2015 гг.» были запланированы средства на строительство и реконструкцию учебных аэродромов. Мол, это смогло бы позволить учебным заведениям обеспечить требуемый уровень подготовки. ■ O: Мы три года ждали реконструкции. Но все зарубилось. Говорят, что на это нет денег. ■ В: Другой ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010 — 2015 гг.» предусмотрено 12 млрд рублей на приобретение воздушных судов для учебных заведений гражданской авиации, а на приобретение тренажеров — 21 млрд рублей. Будет ли закуплен тренажер конкретно для вашего училища? ■ O: Это одна из больных тем. Покупка тренажера Boeing или Airbus действительно запланирована госпрограммой. Но будет ли? С другой стороны, несколько лет назад никто не верил, что мы получим «Даймонды». А сегодня в УВАУ ГА — 2 тренажера и 9 самолетов Dа-42. ■ В: А зачем вам нужен тренажер Boeing или Airbus, если есть тренажер Diamond-42? ■ O: Тогда бы училище смогло предоставить курсантам полный цикл обучения. А это значит, что нашим выпускникам не пришлось бы тратить несколько месяцев на переучивание в авиакомпаниях на тот или иной вид воздушного судна. Ведь они придут туда уже подготовленными. Да, на сегодняшний день у нас есть уже прототип Boeing — самолеты и тренажер Diamond со стеклянной кабиной и современной авионикой. Наши выпускники- пятикурсники осваивают его, учатся на нем летать. И как было бы логично завершить подготовку курсантов-выпускников на современных типах воздушных судов, имея в училище тренажер Boeing или Airbus, отвечающий требованиям ведущих авиакомпаний. Но летные директора этих же авиакомпаний боятся, что их летчики поедут к нам. А что в этом плохого? Зачем ездить в Швейцарию, в Америку, в Герма-

Квалификация нию, если можно приехать в Ульяновск, сэкономив на проезде, на жилье, на суточных. Это ж хорошая идея! Мы прорабатываем тему приобретения тренажера с Оксфордом и с другими международными учебными центрами. Нам нужны эти тренажеры, как воздух, как вода. ■ В: Значит, отсутствие тренажеров, это самая большая проблема для училища? ■ O: Да нет, это еще можно пережить. Тем более, что процесс идет. Самая большая проблема — в оплате летно-инструкторскому и инженернотехническому составу. За копейки никто работать не будет. В этом году как могли, тянули зарплату. Допустим, пилотинструктор на «Даймонде» должен получать 60–70 тыс. рублей. Для Ульяновска это хорошие деньги. Инструктор Як-40, Ан-26 — порядка 45 тыс. рублей, инструктор на первоначальном самолете — по крайней мере, около 35 тыс. рублей. Оклады-то от государства очень маленькие — 7,5 тыс. рублей. И если

Авиасалоны мира №2 2010

бы не наши внебюджетные средства, люди бы получали по 15–17 тыс. рублей в месяц. Разве за такие деньги кто-то будет работать с дорогой техникой, особенно молодежь? Для работы с современными системами нужны хорошо подготовленные и квалифицированные кадры, но выпускники не остаются из-за маленьких зарплат, уходят в авиаком-

пании, где получают вторыми пилотами под 100 тыс. рублей. А их учитель остается здесь, на грошах, на копейках. И если не увеличивать зарплату инструкторам, скоро некому будет учить наших ребят. И пока не решится вопрос с зарплатой, это так и останется самой большой проблемой всех летных училищ гражданской авиации.

Аэропорты Аэропорт Внуково в этом году планирует увеличить пассажиропоток на 10% до 8,4 млн пассажиров — в мае он открывает первый пусковой комплекс нового пассажирского терминала. О том, какое место хочет занять Внуково в архитектуре обновленного московского авиаузла, нашему журналу рассказал его генеральный директор Василий Александров. ■ Вопрос: Каким для вас был 2009 год? Оправдались ли ваши расчеты? Насколько они были близки к реальному положению дел? ■ Oтвет: В 2009 году мы рассчитывали перевезти 7,5 млн пассажиров, а фактически перевезли на 3% больше — 7 млн 731 тыс. По сравнению с предыдущим годом эта цифра меньше на 2,4%, но, считаю, это неплохой результат с учетом мировых и общероссийских трендов. Кроме того, у нас значительно выросли грузовые и почтовые перевозки — на 14,5% (всего 33 тыс. тонн), в то время как в среднем по России этот показатель упал на 8,6%. ■ В: Вы можете озвучить финансовые результаты за 2009 год? ■ O: Мы получили доход в размере 5,33 млрд рублей, что на 35% больше, чем в 2008 году. На авиационную дея-

ДОЛЯ ВНУКОВО РАСТЕТ тельность пришлось 1,64 млрд рублей, на неавиационную — 684,6 млн рублей. Обычно в международной практике доля неавиационной деятельности больше. Когда мы построим новый аэровокзал площадью 250 тыс. квадратных метров, думаю, наши неавиационные доходы существенно вырастут за счет аренды — размещения ресторанов, магазинов, кафе и баров. Что касается наших расходов, то они практически на том же уровне, что

и доходы — почти 5 млрд рублей. Прибыль по аэропорту — 399,7 млн рублей. От авиационной деятельности мы получили убыток на сумму 144,2 млн рублей. Почему? В прошлом году, нам не разрешили поднять тарифы, хотя в московском авиаузле они значительно ниже, чем, например, в Сочи. Хотя в Сочи снега практически не бывает, а здесь мы его постоянно чистим. В этом году были увеличены тарифы за взлет-посадку только международных рейсов.

■ В: Какие позиции занимает Внуково среди аэропортов московского авиаузла? ■ O: Хочу заметить, что доля Внуково в суммарном пассажиропотоке московского авиационного узла ежегодно растет. В 2005 году она было всего 12%, в 2006-м — уже 15,4%, в 2007-м — 17%, а в 2008-м выросла до 18,2%, в минувшем году составила почти 19 %. По 2009 году в целом наш аэропорт понес наименьшие потери — минус 2,4%. Шереметьево потерял 3%, Домо-

Аэропорты дедово — 8,6%. По кварталам ситуация была разная. Если в первом у нас было значительное падение пассажиропотока — на 12,4% по сравнению с предыдущим годом, то затем отставание постепенно стало уменьшаться. Во втором квартале было меньше на 9,6%, в третьем — уже всего на 1,1%. А вот в четвертом квартале пассажиропоток увеличился по отношению к прошлому году на 16,3%. Примерно такая же тенденция по четвертому кварталу была у Домодедово (+15%) и Шереметьево (+8,6%). За первый же месяц этого года мы показали значительный прирост пассажиропотока — более чем на 30%. Платежеспособный спрос достаточно высокий, сказывается активность населения.

Кстати, доля Внуково в пассажиропотоке на внутренних воздушных линиях в прошлом году выросла с 27,2% до 31%, что сейчас составляет почти треть от всех внутрироссийских перевозок. И если по России средний показатель на внутренних линиях снизился по отношению к прошлому году на 9%, то у нас ровно на 9,1% пассажиропоток увеличился — до 5 млн 411 тыс. пассажиров, это 71% от нашего суммарного пассажиропотока. ■ В: Назовите самые востребованные внутрироссийские направления. Появились ли новые маршруты? ■ O: Самые популярные маршруты — Сочи, Краснодар, Петербург, Ростов-на-Дону. В прошлом году

Правительство Москвы серьезно инвестирует в аэропорт Внуково. Уже освоено 32,5 млрд рублей. В этом году предполагается освоить еще 16,5 млрд

Авиасалоны мира №2 2010

внутрироссийская сеть пополнилась десятью новыми направлениями. К примеру, одна только «ЮТэйр» открыла четыре новых направления: на Омск, Новосибирск, Барнаул, Воронеж. Авиакомпания «Якутия» открыла стратегические направления в ПетропавловскКамчатский, Улан-Уде, наш давний партнер «Владивосток Авиа» — в Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. ■ В: А международные направления? По ним какая динамика? ■ O: По регулярным международным рейсам у нас зафиксирован рост на 21,7%, хотя в среднем по России в этом сегменте произошло снижение на 9,9%. Наша международная сеть в этом году пополнилась 9 новыми направлениями. Особенно заметно мы прибавили по странам СНГ. В частности, «Атлант-Союз» открыл рейсы в Самарканд, Бухару, Фергану, Брест, Гродно. А наибольший пассажиропоток, конечно, приходится сейчас на Германию, Армению, Украину, Таджикистан и Узбекистан. Значительно выросло количество пассажиров

Аэропорты на Ташкент, Душанбе, Вильнюс, Баку и Самарканд. ■ В: Какова ситуация по чартерам? ■ O: Здесь у нас перевозки упали на 36,4% и мы не являемся исключением: сказываются общемировые тенденции. Сами знаете, что туризм сократился почти на треть. В этой связи чартерная программа «Атлант-Союза» была значительно сокращена. Во Внуково международные чартерные рейсы выполняются по 40 направлениям. Наиболее популярными остаются Анталия, Хургада, Шарм-альШейх, Стамбул — на них приходится

71% пассажиропотока в общей структуре международных чартерных рейсов. ■ В: Сколько всего к вам летает авиакомпаний? ■ O: Более ста отечественных и зарубежных авиакомпаний. Из них 10 ведущих обеспечивают 84% пассажиропотока. Наиболее активные — «ЮТэйр», «Скай Экспресс», «Якутия» и «Авиалинии Дагестана» — они значительно прибавили в количестве пассажиров в этом году. В прошлом году во Внуково пришли четыре новые авиакомпании. Надежды на увеличение объемов мы связываем с «Атлант-Союзом», которая

является базовой компанией аэропорта. Есть планы технического переоснащения компании. ■ В: Какую вы ставите перед собой долгосрочную цель? ■ O: Нашим основным акционером — Правительством Москвы — вместе с администрацией аэропорта и частными акционерами была принята и с 2004 года реализуется крупномасштабная Программа модернизации аэропортового комплекса. Мы рассчитываем, что к 2015 году пропускная способность Внуково возрастет до 22 млн пассажиров в год. Для этого создаются все

Аэропорты условия. Активными темпами ведется строительство нового пассажирского терминала общей площадью 250 тыс. кв. м. В мае введем в эксплуатацию первый пусковой комплекс терминала площадью 170 тыс. кв. м с пропускной способностью 7 млн пассажиров в год или 2800 в час. Сейчас в терминале ведутся отделочные работы, облицовка фасадов, пуско-наладочные работы инженерного и технологического оборудования. Мы планируем, что в этом году пассажиропоток возрастет примерно на 10% и к концу года составит 8,4 млн пассажиров. Но результаты января показали,

что наметилась положительная тенденция. Можно ожидать большего числа пассажиров. ■ В: Что представляет собой новый аэровокзальный комплекс? ■ O: Когда вы там побываете, наверное, удивитесь, потому что такого нигде нет. Это очень красивый, просторный комфортабельный комплекс с мощной системой кондиционирования. Я считаю, что Внуково станет одним из лучших аэровокзальных комплексов в Европе. В нем созданы замечательные условия для авиакомпаний и пассажиров. В 2011 году

будет построена десятиэтажная гостиница на 439 номеров с магазинами и ресторанами. Строится новый пассажирский терминал с учетом постоянного увеличения пассажиропотока, поэтому там будет много свободного пространства. Все сделано для удобства пассажиров. Одних только лифтов — 76, эскалаторов — 60, 152 стойки регистрации, 60 кабин паспортного контроля, 40 пунктов специального контроля, во избежание очередей в часы пик. Площади аэровокзала позволяют вместить большое количество магазинов, кафе, ресторанов…

Мы рассчитываем, что к

2015 г.

пропускная способность Внуково возрастет до

Авиасалоны мира №2 2010

22 млн

пассажиров в год

Аэропорты

ЮТэйр Скай Экспресс Атлант-Союз

тысяч пассажиров

Ред Вингс Кавминводыавиа Владивосток Авиа Якутия Авиалинии Кубани Газпромавиа Авиалинии Дагестана

ведущих авиаперевозчиков обеспечили

в 2009 году

84%

■ В: Какими будут условия для их собственников? ■ O: Достаточно серьезные. Высокая арендная плата, разовые платежи, строгие требования к оформлению, чтобы все соответствовало единому стилю. Сейчас все работают под руководством архитектора, чтобы был единый замысел по цветовым гаммам в оформлении интерьеров нового аэровокзального комплекса. ■ В: Какие там будут цены: такие же завышенные как в других аэропортах? ■ O: Магазинов и ресторанов будет очень много, поэтому цены на продукцию

пассажиропотока аэропорта Внуково

приблизятся к общегородским. Мы над этим поработали, убеждая собственников не устанавливать сверхнаценок. ■ В: Аэровокзал сдается вовремя, без проблем? ■ O: Ну, отдельные проблемы, конечно, есть. Планируемые сроки реконструкции аэродрома несколько нарушены из-за темпов финансирования. Планировалось, что в первую очередь будет реконструирован перрон, который строился еще в 1937 году, и только потом начнется строительство вокзала. По факту получилось ровно наоборот.

Закуплено 25 телетрапов, но пассажиров все равно придется возить к самолетам на автобусах, пока не будет реконструирован перрон. Финансирование этой части работ идет, хоть и недостаточное. Мы надеемся, что около 30% работ выполним уже в этом году и начнем использовать телетрапы, как это и было задумано для удобства его величества пассажира. А вот строительно-монтажные работы по устройству мест стоянки воздушных судов планируем завершить уже в 2010 году, как и возведение первой очереди строительства производственнотехнической зоны, где будут размещаться различные службы: аэродромная, связи, электротехнического обеспечения полетов и метрологическая. В прошлом году мы выполнили значительный объем работ по реконструкции аэродромного комплекса. В частности, после модернизации ввели в эксплуатацию взлетно-посадочную полосу №2, заменили периметровое ограждение аэродромного комплекса, построили семь новых мест стоянки воздушных судов в районе Внуковского авиаремонтного завода (ВАРЗ-400). ■ В: Сколько уже вложено средств вашим основным акционером — правительством Москвы? ■ O: Правительство Москвы, действительно, достаточно серьезно инвестирует в аэропорт Внуково. Уже освоено 32,5 млрд рублей. В этом году предполагается освоить еще 16,5 млрд рублей. Общая стоимость строительства нового пассажирского терминала, включая оборудование, — 65 млрд рублей. При финансовой стабильности нет никаких сомнений в том, что все будет исполнено. ■ В: В 2009 году вы открыли новый почтово-грузовой терминал. Расскажите о нем. ■ O: Почтово-грузовой терминал, оснащенный современной техникой, удобно расположенный, способен обрабатывать ежегодно до 150 тыс. тонн грузов и почты. Это почти в 5 раз больше того, что мы обслужили за предыдущий год. Его площадь — 56,8 тыс.

Аэропорты квадратных метров. По своим техникоэкономическим показателям этот авиагрузовой комплекс может стать крупнейшим в России. Основными нашими грузоперевозчиками являются авиакомпании «ЮТэйр», «224 летный отряд», «Якутия», «Владивосток Авиа», «Кавминводыавиа», «Авиалинии Дагестана», «Скай Экспресс», «Газпромавиа», «Авиалинии Кубани», «Алроса». Основные направления грузопотоков: города России — 91% массы всех грузов, дальнее зарубежье — 6%, страны СНГ — 3%. ■ В: Давайте вернемся к новому аэровокзальному комплексу. Расскажите о его системе безопасности. ■ O: Системе безопасности уделено очень серьезное внимание. Аэровокзал оборудован самым современным видеосмотровым оборудованием: установлено около 1,5 тыс. видеокамер, более 100 объектов оборудованы системами охранной сигнализации. Кроме того, будет запущена качественно новая автоматизированная многоуровневая система стопроцентного досмотра и сортировки багажа Wonderland. Но важны не только приобретенные современные технические средства обеспечения без-

Авиасалоны мира №2 2010

опасности, но и то, что наши сотрудники нацелены на результат, заинтересованы в своей работе. Именно добросовестное отношение сотрудников в службе авиационной безопасности позволяет еженедельно изымать невероятное количество газовых баллонов, колющих и режущих предметов и всего остального. ■ В: Когда будет введена в эксплуатацию вторая часть аэрокомплекса? ■ O: Мы рассчитываем, что завершим ее в 2011 году. Но будет ли она востребована — с учетом той конъюнктуры на рынке, которая на тот момент сложится? Какие авиакомпании придут? В чем их приоритеты? Надо подумать как грамотно решать вопросы загрузки нового аэровокзального комплекса. ■ В: Первые рейсы из нового аэровокзала будут внутренними? Есть ли какой-то план постепенного перевода

авиакомпаний? К примеру, сначала «ЮТэйр», потом «Кавминводыавиа»... ■ O: Начнем с внутренних рейсов, постепенно переведем и регулярные зарубежные. План перевода авиакомпаний есть. Для начала нам бы хотелось перевести в новый терминал менее напряженные рейсы. Вполне вероятно, что в числе первых туда перейдет и наш основной перевозчик «ЮТэйр», у которого самые большие объемы перевозок, и ему уже тесно в старом терминале D. Ну а далее будем переводить и всех остальных перевозчиков. К моменту запуска международной части терминала мы планируем все внутренние направления полностью перевести в новый терминал. Запуск международного сектора зависит от федеральных спецслужб, от новой структуры под названием Росграница.

В новом учебно-тренировочном центре будет до 20 тренажерных комплексов. Сначала — наиболее востребованные рынком тренажеры самолетов Boeing-737, 757 и 767.

Аэропорты Аэровокзал, который сейчас используется для внутренних авиалиний, задумано отдать под low-соst авиакомпании Нужно многое сделать. Например, ввести пункт пропуска через государственную границу. Так что не раньше октября текущего года мы опробуем международные линии в новом терминале. ■ В: Кого вы ожидаете из новых авиакомпаний, в том числе зарубежных? ■ O: Первая у нас на подходе украинская компания. Провели переговоры со Словакией, с представителями министерства транспорта и посольства. Они планируют летать на своих самолетах именно во Внуково. Есть еще замыслы. Мы пока не хотели бы их озвучивать. Понимаете, это всегда носит вероятностный характер, поэтому не хотелось бы забегать вперед. Но потихонечку мы работаем. ■ В: Ведете ли вы переговоры о переходе к вам Lufthansa? ■ O: Безусловно, Lufthansa очень привлекательный партнер, переговоры с ней мы ведем постоянно. Возможно, когда-нибудь эта компания будет летать во Внуково — во всяком случае, мы на это очень надеемся. Но есть ряд определенных условий, которым нам нужно соответствовать. Подвижки есть.

Так, в прошлом году мы подписали соглашение с компанией Lufthansa Flight Training о создании совместного предприятия Flight Training Vnukovo — речь идет о строительстве нового учебнотренировочного центра для летных экипажей, в котором будут располагаться до 20 новых тренажерных комплексов. При нашем аэропорте есть учебнотренировочный центр, но тренажеры там — советского производства. Мы установим новые. Сначала — наиболее востребованные рынком тренажеры самолетов Boeing-737, 757 и 767. Аэропорту это будет выгодно, так как он сможет дополнительно зарабатывать: стоимость одного часа на тренажере составляет около $500. И авиакомпаниям не придется отправлять пилотов за границу, тратить на это более существенные деньги. Надеемся, что первую очередь учебно-тренировочного центра удастся завершить в этом году. ■ В: Что ожидает старый терминал? Ранее вы говорили о том, что на его базе появится специализированный терминал для low-соst перевозчиков.

■ O: Да, замысел такой, что вокзал, который сейчас используется для внутренних авиалиний, отдать под low-соst авиакомпании. Мы считаем, что таким перевозчикам будет выгодно обслуживаться именно у нас. Очень удобная транспортная система, соединяющая Внуково с Москвой, можно добраться и на автобусе, и на маршрутке, и на такси за небольшие деньги, а также аэроэкспрессом. Пассажиры это уже оценили. Кстати, в минувшем году услугами скоростного железнодорожного сообщения, связывающего аэропорт Внуково с Киевским вокзалом, воспользовались 1 млн 132 тыс. человек, что на 10% превышает аналогичный показатель 2008 года. ■ В: Если Внуково такой привлекательный аэропорт, почему же от вас ушла «Авианова»? ■ O: Мы «Авианову» вырастили, поставили на крыло. Она начала успешно летать, с высокой степенью регулярности на двух своих самолетах А-320. И, как вы знаете, любое новое дело всегда сложно начинать. У авиакомпании были к нам вопросы по регистрации, IT-технологиям — мы все это уже решили. Никаких выдающихся претензий с их стороны не было. И я считаю, что руководству авиакомпании нравится в аэропорту. Но, кроме мнения руководства компании, есть мнение собственников, у которых свои интересы. Мне кажется, если они перейдут в другой аэропорт, то об этом пожалеют. И не раз. А особенно — их пассажиры. Но если вернутся, мы не будем против. Вообще это нормальный процесс: выбор аэропорта остается за авиакомпаниями. Хорошо в Сочи — там один аэропорт: хочешь — не хочешь, а лететь надо, нравится тебе или нет. А здесь три аэропорта — серьезная конкуренция. Она заставляет нас лучше работать, что-то постоянно придумывать новое, интересное. Это естественный процесс, от которого выигрывает пассажир, потребитель. Светлана Комагорова