Schiff Avalia o PL-12U Airtruk

por Pelo Comandante Barry Schiff (Em torno de 2012) Enviado por Mike Feeney www.barryschiff.com

Não houve nada de anormal na minha aproximação para o Aeroporto Nyngan no Outback australiano. Só que meu avião tinha uma aparência tão estranha que a imprensa local veio investigar a curiosa aeronave que tinha descido do céu para visitar sua remota comunidade.

O que eles viram causou expressões de curiosidade, risos mal disfarçados e um dilúvio de perguntas. Não se discute, o Transavia PL-12U Airtruk é um avião de aparência esquisita. Como um Boeing 747, ele tem dois “andares”. O piloto e um passageiro sentam no piso superior, um atrás do outro, só que o passageiro senta voltado para trás. Outros três passageiros dividem o piso inferior, e também sentam voltados para trás.

O Airtruk parece desajeitado, lembrando um Fusca modificado para parecer um Cessna Skymaster com um motor. Mas ao invés de ter um único estabilizador horizontal, a empenagem consiste em duas caudas em “T” independentes, cada uma com seu próprio “cano de cauda’’. Um par de “cotos de asa” abaixo das asas principais deixa ele mais esquisito ainda.

Gil Forrester, gerente geral da Transavia, me recebeu em Sydney. Ele é amigável, quieto e bem-educado a ponto de ser formal, diferente do que se esperaria de um nova-iorquino transplantado. Ele tinha um compromisso com o Airtruk e defendia o avião de aparência rústica contra qualquer insulto, implícito ou direto. Forrester explicou que o Airtruk foi concebido para ser um avião agrícola, o que explica algumas de suas características nãoortodoxas. O projetista, Luigi Pellarini, estava preocupado com a função, não com a estética. Na configuração agrícola, a fuselagem em formato de casulo contém um cavernoso hopper de 830 litros, podendo levar até uma tonelada de defensivos ou fertilizantes agrícolas. As duas empenagens estão separadas por 3,35 metros, permitindo que um caminhão de carregamento se aproxime com segurança por trás, eliminando a necessidade do piloto cortar o motor. As pequenas asas adicionais contribuem com 20 por cento da sustentação e evitam a necessidade das asas terem maior envergadura.

A hélice McCauley de 88 polegadas e velocidade constante é acionada por um motor Continental IO-520-D de 300 HP. Embora o Airtruk não seja bonito, os pilotos agrícolas elogiam seu desempenho, maneabilidade e segurança. O PL-12 também gera uma eficiente faixa de deposição de 27 metros, e tem custos operacionais comparativamente baixos.

O Comandante Barry Schiff se prepara para decolar do Nyngan Airport, noOutback australiano.

O Airtruk foi remodelado e recertificado como aeronave para passageiros, marcando o que provavelmente foi a primeira vez em que um avião agrícola passou por tal mudança evolucionária.

Caminhando até o PL-12U na fábrica, eu mal podia acreditar em meus olhos. O avião é mais provocativo ao vivo do que nas fotos que eu tinha visto. Sem dúvida, o Airtruk é uma raça única de avião. Como ele não tem duplo comando, Mitchell sugeriu que eu sentasse atrás dele no “andar de cima” enquanto ele transladava o avião até o Hoxton Park Airport, perto dali, o qual tinha uma pista mais adequada ao meu primeiro solo. A pista da fábrica tem pouco mais de 300 metros, cercada por torres, guindastes e maquinário industrial alto. Eu me sentia meio nervoso enquanto taxiávamos. Não haveria maneira para eu chegar no assento do piloto, se ele ficasse incapacitado. E para aumentar minha ansiedade, tinha aquela sensação de não poder ver para a frente.

Antes que eu tivesse a chance de desistir, Mitchell já tinha posto o Airtruk para rolar pela pista de chão batido. Após uma curta corrida, o nariz subiu rapidamente e eu me vi olhando o chão se afastar em um ângulo desconfortavelmente agudo. Segundos depois, uma grande torre passou por baixo e para trás. Talvez sentar para trás não seja tão ruim, eu pensei. Quando se chega a ver um obstáculo, ele já passou. Além disso, a anatomia humana pode resistir melhor à desaceleração de um acidente sentado de costas do que de frente!

Companheira de viagem (em torno de 1974), Carol Gaskell, que acompanhou o Comandante Schiff em muitas de suas aventuras aeronáuticas, sai docompartimento de passageiro do piso superior para experimentar oscontroles! Uma vista lateral esquerda do conjunto de empenagem dupla do Transavia.

A dramática decolagem e subida de Mitchell enfatizou que o Airtruk é um avião STOL. As asas (todas as quatro) têm o mesmo aerofólio do Helio Courier (NACA 23012). “Stall fences” mantém os ailerons tipo Frise efetivos durante os estóis. Com pouco peso, a corrida de decolagem é de apenas 78 metros, aumentando para 183 metros com peso máximo. Durante o cruzeiro, me virei no assento e tentei falar com Mitchell, mas não consegui por conta do nível de ruído. Este me lembrou do bombardeiro B-25 Mitchell. No Airtruk, a comunicação tem que ser feita via bilhete escrito, apesar dos assentos do piloto e do passageiro do piso superior estarem encostados um no outro.

Me sentindo solitário e meio claustrofóbico, desci para o compartimento de passageiros inferior e passei o restante do curto voo apreciando este espaçoso compartimento. Logo senti a redução de potência e olhei com preocupação os flapes do Airtruk sendo estendidos. Quando os flapes descem, eles bloqueiam a porta do compartimento inferior, tornando sua abertura impossível. Não querendo ser um prisioneiro em um Airtruk, corri de volta para meu assento solitário no piso superior, onde há uma porta pela qual eu poderia sair.

Uma vista traseira do Transavia PL- 12U Airtruk com sua empenagem dupla.

Após estacionar no pátio, Mitchell me fez um sinal para eu subir na cabine do piloto. Ele se agachou na asa direita e me deu um briefing sobre os sistemas, procedimentos e o que esperar em meu primeiro voo como piloto. Isto me recordou ser solado em aviões monoplaces. Você deve ouvir atentamente estas instruções, já que seu primeiro uso dos controles será solo.

A cabine é distribuída como em um caça militar. Os controles da manete, passo e mistura ficam juntos perto da parede esquerda. Também entre o assento e a parede ficam a roda do compensador, alavanca do flape, chave de magnetos e seletora do combustível. Em voo, a mão esquerda pode ficar um pouco ocupada, mas a mão direita está sempre livre para pilotar. A visibilidade da cabine é excelente, como a de uma torre de controle. Sentar acima do motor, ao invés de atrás dele, permite ao piloto ver abaixo e à frente com um grande ângulo, podendo-se ver buracos e outros obstáculos no chão a poucos metros a frente. Também é bom não estar “ensanduichado” atrás do motor em um acidente, um fator de segurança passiva. A desvantagem é a dificuldade de julgar a atitude do nariz em relação ao horizonte. É mais fácil julgar a atitude visualmente olhando-se para as asas.

Mitchell me recomendou manter o manche à frente durante a corrida de decolagem para manter a triquilha no chão. “Os lemes”, ele avisou, “não pegam o vento da hélice e não servem para manter a reta até se ter velocidade. Se a triquilha não for mantida no chão, a estabilidade direcional no início da decolagem é marginal”. Taxiando para a posição de decolagem, percebi que o Airtruk “cavalga” levemente, por conta da curta distância entre eixos do trem de pouso. Aumentar um pouco a velocidade do táxi reduz este efeito.

Um vento de través razoável soprava na pista, e notei que ele quase não tinha efeito no táxi. A fuselagem curta oferece pouca área para o vento de través. Da mesma forma, o Airtruk quase não apresenta a tendência de aproar o vento durante a corrida de decolagem com vento de través.

A inspeção e o cheque pré-voo são convencionais. Taxiei para a pista, relembrei as instruções de Mitchell e empurrei a manete para o batente. Quando me lembrei da recomendação para manter a triquilha no chão, o Airtruk já tinha deixado o solo e subia no que parecia ser um perigoso ângulo, mas que depois descobri ser uma subida de Airtruk normal. Você não precisa cabrar para decolar; o nariz sobre positivamente e por conta própria.

Em altitude, reduzi a manete e notei uma coisa estranha. Uma redução de potência não faz o nariz baixar, como em outros aviões. Da mesma forma, aumentar a potência não faz o nariz subir. Só então me dei conta que os profundores também estão fora do vento da hélice. Alterações de potência tem pouco efeito na atitude. Se um piloto quer mudar a atitude, ele tem que usar o manche.

Eu forcei o Airtruk a entrar em alguns estóis, com e sem potência. Este avião não estola da forma convencional; ele simplesmente afunda com o nariz para cima, com pouca tendência a oscilar o nariz e a baixar uma asa. Sem potência e com o manche todo cabrado, o Airtruk afunda a cerca de 1.000 pés/minuto, dependendo do peso.

O peso máximo do modelo para passageiros é de 3.800 libras (1.723 kg). O modelo agrícola é autorizado para mais 290 libras (131 kg) por ter um sistema de alijamento, permitindo ao piloto alijar uma carga de 900 kg em três segundos, caso ele não consiga livrar um obstáculo.

Baixei todo o flape (30 graus) na final e me recordo que, além de sua função normal, eles criam um efeito de venturi entre as asas principais e as auxiliares, dessa forma aumentando a sustentação de todas as asas simultaneamente.

Seu pouso é fácil. Porém, após o toque do trem principal, é difícil manter a triquilha no ar. Ganhar familiaridade com qualquer avião exige alguns dias de voo tranquilo longe dos olhos de um instrutor. O Airtruk não é um avião veloz, com um cruzeiro de 130 mph. O que lhe falta em velocidade, ele compensa em capacidade de carga. O Airtruk tem um peso vazio de 1.849 libras (839 kg) e uma carga útil de 1.951 libras (885 kg). É um dos raros aviões que consegue carregar uma carga maior do que seu próprio peso. O alcance, sem reservas, é de 870 milhas.

Com o aumento da velocidade, é necessário cabrar manche e compensador para manter a altitude, um sinal de que o avião é levemente instável longitudinalmente. Ele não voa bem em turbulência, exigindo constantes correções de profundor e aileron. Soltar os comandos em turbulência faz o PL-12 se comportar como bêbado tentando se equilibrar em cima de uma bola. O Airtruk fica variando atitude e inclinação o tempo todo e exibe pouca tendência a retornar à atitude original para a qual foi compensado. Fui informado depois que baixar os flapes para o primeiro dente – 7 graus, permitido em qualquer velocidade – muda o centro de sustentação e aumenta a estabilidade. Além disso, o Airtruk tem uma mola que aumenta a tendência de cabrar do profundor, a qual poderia ser usada no meu voo por causa do centro de gravidade relativamente recuado.

O Airtruk era o único avião leve fabricado na Austrália naquela época, e embora lhe falte conforto e velocidade, esta caminhonete voadora atendeu a uma variedade de necessidades utilitárias. Além de ser um bom pulverizador aéreo, o PL-12U podia servir como bombeiro aéreo. Como cargueiro, seu compartimento inferior pode ser preenchido com 2,26 metros cúbicos de carga, ou como ambulância, com dois pacientes em macas de 1,80 metro. Há espaço de sobra para o piloto e um passageiro no piso superior. Este cavalo de carga também é robusto, projetado para operar em terreno que arrancaria o trem de pouso de aviões menos resistentes.