ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом
МАЙ 2011
Robinson-турбо ............................38 В личных целях ............................44 Погоде вопреки............................46 Eclipse 500: стоит свеч? ..............48
Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»
Приложение «Деловая авиация»
Robinson-турбо R66 — ПЕРВАЯ МОДЕЛЬ С ГАЗОТУРБИННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Джордж С. ЛАРСОН
B
от что такое «умение выбрать момент»: Robinson Helicopter, мировой лидер по количеству выпускаемых вертолетов, получил сертификат типа на новый R66 — свою первую модель с газотурбинным двигателем — именно тогда, когда мировая экономика начинает оправляться от кризиса, один из главных
R66 ПОЛУЧИЛ ДВИГАТЕЛЬ
38 | М А Й 2 0 1 1 | ATO
R obinson
ROLLS-ROyCe RR300 МОщНОСТЬЮ 224 КВТ
конкурентов уходит с рынка, а потенциальные покупатели как раз переориентируются на приобретение недорогих винтокрылых машин. По словам Курта Л. Робинсона, президента и исполнительного директора американского производителя, его отец и основатель семейного бизнеса Фрэнк Робинсон привык планировать пятилетками. Похоже, что текущий пятилетний план Фрэнка сбывается на все сто. В северной части растянувшегося на полкилометра завода Robinson в калифорнийском Торрэнсе ждут своего часа тысячи квадратных метров новых заводских площадей, полностью готовых к расширению производства (после завершения строительства новых мощностей в 2005 г. производственные площади компании составляют в общей сложности 146000 м2). В январе 2008 г. компания Bell Helicopter объявила о сворачивании производства легендарного легкого вертолета 206B III JetRanger. И это в тот момент, когда бюджеты властей всех уровней, эксплуатирующих легкие турбовинтовые вертолеты, серьезно сократились, а значит, в ходе обновления парков особое внимание стало уделяться стоимости новой техники. Недорогой R66 способен заинтересовать многих в этом сегменте рынка. Для экспансии в отрасли, которая только начинает выкарабкиваться из кризиса, более благоприятное стечение обстоятельств трудно себе представить. В августе 2010 г. Робинсон-старший объявил об уходе на покой. Сейчас по утрам он работает над мемуарами, а днем заглядывает в офис, чтоб держать руку на пульсе и давать ценные указания. Должно быть, ему чертовски нравится то, что он там видит — и провидит. В былые годы выступления Фрэнка Робинсона неизменно становились гвоздем ежегодной конвенции Heli-Expo, проводимой Международной вертолетной ассоциацией. Там Robinson традиционно устраивает свою крупнейшую в году пресс-конференцию. Такие брифинги всегда проходили при огромном стечении журналистов. Для аудитории это была редкая в авиационном мире возможность послушать человека, чье имя красуется на вывеске успешной компании-производителя, которую он сам же и создал, которой владеет и управляет. Именно на одной из таких пресс-конференций, в 2007 г., Robinson наконец-то официально объявил о начале работ по созданию вертолета R66, слухи о котором циркулировали уже долгое время. Несмотря на все просьбы, Фрэнк Робинсон мудро отказался называть предполагаемую дату первого полета, а также планируемые сроки сертификации и начала поставок. Не в его интересах было загонять www.ato.ru
Приложение «Деловая авиация»
ДО КОНЦА 2010 ГОДА Ro bi ns on
БЫЛО ВЫПУщЕНО 10 ВЕРТОЛЕТОВ R66
себя в рамки. Неловкое положение, в котором оказались Airbus, Boeing, Lockheed и другие производители из-за сорванных сроков, стало для компании полезным уроком. В последующие годы Фрэнк рассказывал на прессконференциях о трудных поисках подходящего двигателя для новой машины, намекая даже, что может в конечном счете остановить свой выбор на дизеле. Турбины, твердил он, слишком дорого стоят и расходуют слишком много топлива. Для того чтобы переломить это убеждение, потребовался новый двигатель Rolls-Royce. Отделение двигателестроительного гиганта в Индианаполисе постоянно, без лишнего шума модифицировало свою старинную турбовальную модель Allison 250, которую ставили, помнится, на целое поколение вертолетов типа Bell JetRanger, Hughes 500, Enstrom и другие. Доработанный вариант мощностью до 224 кВт стал известен под обозначением RR300. На той же Heli-Expo в 2007 г. его представили в качестве силовой установки для R66. Двигатель был сертифицирован год спустя, а 25 октября 2010 г. Федеральная авиационная администрация США (FAA) вручила Фрэнку Робинсону сертификат типа на его первый вертолет с турбовальным двигателем. Вскоре после этого первый серийный R66 был поставлен компании Helistream — эксплуатанту винтокрылой техники и давнему дилеру вертолетов Robinson, базирующемуся в местечке Коста-Меса, шт. Калифорния. До конца 2010 г. Robinson собрал 10 экземпляров новой модели — в дополнение к 40 двухместным R22 и 112 четырехместным R44. Общее число выпущенных в прошлом году вертолетов составило 162 единицы. Правда, этот результат сильно отстает от рекордных показателей 2008 г., когда Robinson собрал 823 поршневых вертолета. Курт Робинсон говорит, что, хотя компания всеми силами пыталась преодолеть экономический спад, не прибегая к сокращению штатов, болезненное падение с вершины, достигнутой в 40 | М А Й 2 0 1 1 | ATO
2008 г., вынудило производителя урезать персонал с 1400 примерно до 1000 чел. Резкое уменьшение числа заказов в немалой степени объясняется неожиданным провалом амбициозной затеи с вертолетной школой Silver State Helicopters в Неваде. Беспрецедентное по своему размаху предприятие обанкротилось в 2008 г. Согласно списку активов Silver State, размещенному в Википедии, в результате банкротства этого начинания на рынок единовременно были выброшены 139 единиц Robinson R22 и 38 единиц R44. А в недавнем пресс-релизе Robinson объявил, что потратил первую половину прошлого года, прикидывая, «куда пристроить нераспроданную технику, образовавшуюся в результате нестабильности экономики». В краткосрочной перспективе одним из ключевых факторов, определяющих количество заказов на R66, стала проведенная в начале марта сертификация предназначенной для него системы кондиционирования воздуха. Есть мнение, что пока этого не произошло, многие потенциальные покупатели не торопились разместить заказы. Фреоновый кондиционер на R44 зарекомендовал себя как очень эффективное решение, аналогичная система кондиционирования для R66 сейчас поставляется как опция. Наиболее очевидным преимуществом R66 для покупателей — помимо турбовального двигателя, гораздо более эффективного, чем поршневые, — станет весьма просторное багажное отделение, расположенное между пассажирским салоном и моторным отсеком. В нем можно перевозить до 136 кг груза, и ходят слухи, что недавно в него для групповой фотографии умудрились втиснуться не то четыре, не то пять сотрудников Robinson. Поршневые модели производителя таким объемом похвастаться не могут. История компании Robinson и ее модельного ряда — это история постоянных усовершенствований и инноваций. Модель R22 появилась на рынке в 1979 г. и в основном использовалась как вертолет общего наwww.ato.ru
ЗА ПАССАЖИРСКИМ САЛОНОМ РАСПОЛОЖЕНО ПРОСТОРНОЕ БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
R o b in s o n
Приложение «Деловая авиация»
значения, для обучения и чартерных перевозок. Особенно он полюбился скотоводам Австралии — эта малютка, управляемая одним пилотом, идеально подошла для выпаса стад. В 1981 г. Robinson представил миру модификацию R22 HP с более мощным двигателем и улучшенными высотными характеристиками. За ней последовал R22 Alpha с увеличенным максималь-
42 | М А Й 2 0 1 1 | ATO
Ro bi nson
R66 СПОСОБЕН ПЕРЕВОЗИТЬ ДО ПЯТИ ПАССАЖИРОВ
ным взлетным весом, что позволяло брать на борт больше топлива и, как следствие, увеличивало максимальную продолжительность полета на 65%. Нынешняя модификация, известная как R22 Beta, а также другая модель компании — Mariner, с поплавковым шасси, — появились в 1985 г. Их преимущества — улучшенные ЛТХ и цена 85850 долл. в базовой комплектации (или 95850 долл. для поплавкового варианта). Это лишь чуть более чем вдвое дороже 40000 долл., что просили за базовую модель в 1979 г. На Heli-Expo в 1992 г. Robinson объявил о запуске программы по созданию четырехместного R44 по цене 235000 долл., что сравнимо со стоимостью некоторых четырехместных самолетов. В начале 1998 г. дебютировала модификация Newscopter, предназначенная для новостных телеканалов, а год спустя впервые появился гидравлический привод элементов управления для R44, ставший стандартным решением, начиная с модели R44 Raven в 2000 г. Модификация Raven II отличалась инжекторным двигателем Lycoming IO-540, но Фрэнк Робинсон видел необходимость создания более совершенного учебного вертолета, чем R22, и настаивал, что недорогой Raven I с карбюраторным двигателем — лучшая, более безопасная машина для вертолетных школ. Вскоре Robinson уже продавал модель Newscopter с цифровой кабиной наравне с полицейской модификацией R44, один экземпляр которой был заказан Китаем. Затем последовала модель R44 Clipper с поплавковым шасси. И при ценах, которые устанавливал Robinson, никто не мог составить ему конкуренцию. Спрос на R22 в его уникальной нише остается стабильным, и R44 тоже хорошо продается. А теперь ожидается, что модель R66 выведет компанию на новый уровень. Новый вертолет вполне соответствует философии Robinson — предлагать продукты если не превосходящие, то по крайней мере не уступающие конкурентам, и по выгодным ценам. На фоне большинства вертолетостроителей, которые больше не публикуют каталожные цены на свою продукцию (давая понять, что параметры каждой сделки оговариваются индивидуально), Robinson, не делающий секрета из своих цен, стал образцом прозрачности ценообразования. Например, R66 в базовой комплектации можно приобрести за 798000 долл., и сейчас портфель заказов на него состоит приблизительно из 125 машин. Клиенты платят невозвратный депозит в размере 75000 долл., а остальное — при поставке (для сравнения: быстрый поиск по Сети выдал 30-летний Bell 206B III с налетом 20000 ч, за который просят 508000 долл.). По заявлениям Robinson, возможности финансирования покупок авиатехники, сократившиеся с началом кризиса, теперь постепенно восстанавливаются, так что клиенты снова могут получить кредит на приобретение вертолета. Первыми новую модель получат американские дилеры Robinson, затем последуют поставки международным дилерам. Курт Робинсон видит рыночный потенциал R66 в сегменте чартерных перевозок и авиаработ общего назначения. Вертолет способен перевозить до пяти взрослых пассажиров — или четырех леwww.ato.ru
БАЗОВЫЙ НАБОР БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ СТАНДАРТЕН ДЛЯ ВСЕХ ВЕРТОЛЕТОВ ROBInSOn, НО ВКЛЮЧАЕТ
Ro bi ns on
И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЦИИ
сорубов, с цепными пилами и прочим рабочим снаряжением в багажном отсеке. Новая модель не является заменой R44, говорит Курт, поскольку потребляет больше топлива и обходится дороже в эксплуатации. У каждого из этих вертолетов своя ниша. При скорости 260 км/ч R66 передвигается быстрее и лучше набирает высоту, чем R44. Немаловажно и то, что он работает на авиакеросине Jet-A, что делает его особенно привлекательным в некоторых частях Африки, Азии и Латинской Америки, где авиабензин достать непросто. Государственные структуры всех уровней выказывают явное предпочтение турбинной авиатехнике. «Рынок диктует свои правила», — говорит Курт Робинсон. И сейчас «рынку нужны обещанные «примочки». Под «примочками» имеются в виду инфракрасные сканеры, видеокамеры и прочее модульное оборудование для специализированных вариантов R44. Кондиционер для рынка важнее всего, и при цене 23000 долл. он представляется вполне доступной опцией. Впереди у Robinson еще множество испытаний, связанных с международной сертификацией. Вот что говорит Курт: «Нам предстоит сертификация в Европе, Канаде, Бразилии — теперь нас знают во всех этих регионах, и у нас хорошие рабочие отношения с соответствующими авиационными властями». На вопрос, считает ли он турбовальные двигатели более безопасными, чем поршневые Lycoming, Робинсон отвечает с ухмылкой: «Мы уже 30 лет боремся с этим мифом, и, похоже, все без толку. Мы на это пошли не из-за безопасности. Просто R66 — более крупный вертолет по сравнению с R44, он способен перевозить больше груза, и скорость у него выше почти на 20 км/ч. Это очень разные вертолеты». Он продолжает перечислять различия: высота и ширина R66 на 20 см больше, а его сухой вес значительно меньше; потребляет он www.ato.ru
70 кг/ч топлива против 45 кг/ч у поршневого R44 — и стоит всего чуть более чем в два раза дороже. Новехонькие производственные площади завода Robinson на аэродроме Замперини вполне готовы к оздоровлению. «Нас сейчас может сдерживать только недостаточный размер парковки для сотрудников», — говорит Курт. Единственный способ увеличить количество парковочных мест — начать строительство многоуровневого гаража. Фрэнк Робинсон ввел практику изучения принятых в отрасли производственных процессов: он приобретал один станок для выполнения определенной операции и, если он оказывался востребованным, закупал до дюжины подобных станков и интегрировал новый процесс в производственный цикл компании. Одним из последних новшеств стало приобретение нескольких установок электроэрозионной обработки. Правда, не со всеми технологиями это проходит, отмечает Курт. Например, компрессоры для кондиционеров — это крупносерийное производство. «Проблема в том, что мне нужно штук 500, а меньше чем 100000 штук мне продавать не хотят». Компания использует один образец R66 для испытаний: сейчас он задействован в программе канадской сертификации. Двигатель Rolls-Royce RR300, который, возможно, в дальнейшем будет использоваться и на вертолетах других производителей, обязан своим существованием компании Robinson, и, похоже, он вполне подходит для своей миссии. Вскоре бело-красный R66 направится на север, в канадскую провинцию Альберта, для испытаний холодом. По сравнению с большинством других моделей вертолеты Robinson могут показаться маленькими, но на рынке эта компания — настоящий колосс. ATO | М А Й 2 0 1 1 | 43
Приложение «Деловая авиация»
В личных целях В ОТПУСК НА КОРПОРАТИВНОМ САМОЛЕТЕ НЕЛЬЗЯ. НО ИНОГДА МОЖНО
Кент ДЖЕКСОН
C
1993 г. Федеральная авиационная администрация США (FAA) запрещала возмещение издержек компании, понесенных в результате использования корпоративного авиатранспорта в личных целях руководства. Начало данной политики положил запрос некоего Чарльза Шваба (впоследствии ставший хрестоматийной «трактовкой Шваба»). FAA заняла консервативную позицию, высказавшись в пользу узкой трактовки положений FAR Части 91.501b(5): поскольку в правилах упоминается только возмещение за полеты в интересах бизнеса, их действие не распространяется на полеты в личных целях. Проще говоря, физическое лицо по имени Чарльз Шваб не имеет права выписать чек в пользу своей компании Charles Schwab & Co. Inc. за использование собственного корпоративного самолета для частного полета. Отказав Швабу в 1993 г., FAA отметила, что, хотя в правилах и есть ссылка, касающаяся проводки подобной операции в налоговых органах, что дает основание для оплаты Швабом своего полета в корпоративном самолете, «данное правило, как и применение прочих регулирующих авиационных документов, не находится под влиянием налогового законодательства и от него не зависит». Вообще, руководители высшего звена с готовностью оплатили бы свои полеты, так как они хотят неограниченно пользоваться корпоративными самолетами. А уход от возмещения издержек может иметь административные последствия, прежде всего со стороны налоговых органов. Но не только налоговая инспекция не поощряет частные поездки. СМИ также реагируют на них довольно резко. Акционеры и SEC (Комиссия по ценным бумагам и биржам) тщательно отслеживают, не входит ли предоставление корпоративного самолета для частных полетов в компенсационный пакет руководителя. Национальная ассоциация деловой авиации США (NBAA) за последние 17 лет предпринимала неоднократные попытки убедить FAA, что изменение подхода к данному вопросу будет иметь массу преимуществ при отсутствии недостатков. Наконец 30 декабря 2010 г. руководящий орган внес изменения в «трактовку Шваба». Однако было бы опрометчиво считать, что вопрос исчерпан и все препятствия сняты. Аргументация NBAA, позволившая смягчить трактовку, состоит в том, что использование корпоративного самолета в личных целях руководителя позволяет компании более эффективно управлять его графиком, поэтому необходимо дать руководителю возможность возместить из44 | М А Й 2 0 1 1 | ATO
держки. Никакие другие аргументы Ассоциации не были приняты в расчет, так как чиновники FAA не готовы полностью пересмотреть трактовку 1993 г. Они признают, что топ-менеджеры зачастую не в состоянии спланировать личные поездки из-за специфики своей занятости: например, отпуск может быть отменен или перенесен в последний момент в силу производственной необходимости. Таким образом, компания может решить, что целесообразнее предоставить руководителю корпоративный самолет, нежели компенсировать стоимость авиабилета коммерческой авиакомпании из-за отмены полета. Аналогично компания может помочь руководителю восстановить разрушенные планы, после того как производственная необходимость отпадет. Способность компании изменять личные планы руководства в последний момент вполне может укладываться в определение «полета в рамках или в тесной связи с бизнесом компании». Эта формулировка и является камнем преткновения. Фраза «в рамках или в тесной связи» побуждает искать способы привязать частный полет к бизнесу компании. Так, NBAA настаивает на том, что корпоративный самолет — адекватный инструмент корректировки отпускных планов руководителя. Буквально интерпретируя положения Части 91.501, FAA заключает, что компании может быть возмещена пропорциональная стоимость владения самолетом, а также эксплуатационные расходы в случае использования корпоративного самолета в личных целях лицом, должность которого оправдывает вмешательство компании в его личные планы. Однако, по мнению FAA, не все частные поездки подпадают под действие данного положения: компания не должна вмешиваться в такие события, как свадьбы, похороны и медицинское обслуживание. Это не жесткое требование, а памятка корпорациям для формирования собственной политики в данном вопросе. Базовое требование регулирующих органов состоит в том, что компания должна вести учет случаев использования корпоративной техники в личных целях руководства, а также проводить оценку целесообразности в каждом конкретном случае. Необходимо каждый раз задаваться вопросом, имеет ли место изменение графика руководства в последний момент. Например, если руководитель запланировал вылет в среду на свадьбу, которая состоится в субботу, но срочные дела задержали его на рабочем месте до пятницы, то в таком случае компания может позволить руководителю воспользоваться корпоративным самолетом и возместить издержки, несмотря на то что данный рейс будет выполняться согласно Части 91. www.ato.ru
ФОТО: PINCASSO
ФОРУМ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ
4я МЕ Ж ДУНАРОДНА Я КОНФЕРЕНЦИЯ
15 ИЮНЯ 2011 ГОД А МОСКВА, ГОС ТИНИЦ А «РЕНЕСС АНС МОНАРХ ЦЕНТР»
Форум деловой авиации — крупнейшая в России и СНГ дискуссионная
О Р ГА Н И З АТ О Р
площадка, предос тавляющая уникальные возможнос ти руководителям компаний деловой авиации получить ак т уальную информацию о к лючевых тенденциях рынка и ус тановить новые деловые контак ты. Возобновление роста на российском рынке деловой авиации, всегда отличавшегося динамичностью, открывает новые перспективы и возможности как для операторов, так и для производителей бизнес-джетов и поставщиков отрасли. Модернизация наземной инфраструктуры в ближайшие несколько лет будет основываться на улучшении качественной составляющей готовности российского воздушного транспорта к проведению массовых международных мероприятий. Сообщество бизнес-авиации нуждается в диалоге и совместном обсуждении отраслевых проблем, которые могут оказать решающее влияние на развитие инфраструктуры деловой авиации в России в ближайшие несколько лет.
ПРИ У ЧАС ТИИ
Г Е Н Е РА Л Ь Н Ы Й С П О Н С О Р
Г Е Н Е РА Л Ь Н Ы Й М Е Д И А П А Р Т Н Е Р
МЕ ДИАПАРТНЕРЫ
ОСНОВНЫЕ ТЕМЫ • Обзор российского рынка деловой авиации • Управление парком деловых самолетов • Организация ТОиР самолетов иностранного производства в России и СНГ • Модернизация наземной инфраструктуры бизнес-авиации • Изменения на рынке авиационного финансирования
ОТЕ ЛЬ-ПАР ТНЕР
К УЧАСТИЮ ПРИГЛАШАЮТСЯ Представители российских и зарубежных операторов деловой авиации, брокерских компаний, аэропортов и хэндлинговых компаний, авиационных властей РФ, производителей ВС деловой авиации, поставщиков услуг ТОиР, финансовых и инвестиционных кругов, страховых и лизинговых компаний, поставщиков продуктов и услуг для деловой авиации.
За дополнительной информацией обращайтесь: (495) 626-53-29, events@ato.ru
W W W. E VE NTS. ATO. RU
Приложение «Деловая авиация»
Погоде вопреки СИСТЕМА СИНТЕТИЧЕСКОГО ВИДЕНИЯ ДЛЯ ПИЛОТОВ
ВНЕДРЕНИЕ НОВЫХ СИСТЕМ БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОЗВОЛЯЕТ НЕ ТОЛЬКО ПОВЫСИТЬ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, НО И ЗНАЧИТЕЛЬНО СОКРАТИТЬ РАСХОДЫ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ, СВЯЗАННЫЕ С ЗАДЕРЖКАМИ ВЫЛЕТОВ ПО ПРИЧИНЕ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ. ОБ ИННОВАЦИЯХ В ЭТОЙ ОБЛАСТИ РАССКАЗЫВАЕТ ВИЦЕПРЕЗИДЕНТ КОМПАНИИ HOneyWeLL AeROSpACe ПО ВЫСОКИМ ТЕХНОЛОГИЯМ БОБ ВИТВЕР.
ных, содержащей изображения ландшафта поверхности земли, включая все возможные препятствия. Система оповещает пилотов в случае опасного сближения с тем или иным препятствием или землей. С момента создания геоинформационной базы данных в конце 1980-х гг. Honeywell постоянно ее обновляет, внося в базу все последние изменения, которые происходят на поверхности земли. Для получения этих сведений компания использует информацию баз данных Honeywell, которые установлены на 50000 авиалайнеров. Эти сведения предоставляются пилотами, которые налетали с базой Honeywell более 800 млн ч.
Б
изнес-авиация всегда выступала лидером в области применения новейших авиационных технологий. Именно на бизнес-джетах устанавливаются самые последние новшества авионики, такие как радиолокационные системы, платформы по управлению электронными системами кабины пилота, а также технологические новинки для двигателей. Инновационное оборудование позволяет предоставлять клиентам беспрецедентно высокий уровень сервиса. Существует, впрочем, один фактор, независимый даже от самого высокотехнологичного оборудования, способный в последнюю минуту заставить пилотов изменить маршрут или отменить полет, что приводит к затратам времени, средств и потенциально может угрожать безопасности. Этот фактор — плохая погода. Когда компания Honeywell объявила о разработке технологии, которая позволит пилотам видеть сквозь облака и туман, словно за бортом ясный солнечный день, некоторые представители индустрии не скрывали своего удивления и недоверия. Система EVS/SVS (Enhanced Vision System / Synthetic Vision System — система улучшенного/синтетического видения), или по-другому SmartView, от компании Honeywell — это результат тысяч часов работы инженеров и более 100 ч испытательных полетов. Технология позволяет в режиме реального времени получать детализированные изображения ландшафта и ключевых наземных объектов, окружающих самолет. Благодаря этой технологии пилоты смогут «видеть» взлетно-посадочную полосу и прилегающую к ней территорию даже в условиях плохой видимости, что позволит сделать процесс захода на посадку легче и безопаснее.
46 | М А Й 2 0 1 1 | ATO
H oneywel l
КАРТЫ МЕСТНОСТИ ПОВЫШАЮТ СИТУАЦИОННУЮ ОСВЕДОМЛЕННОСТЬ ПИЛОТА Прежде чем описывать все достоинства новой системы, посмотрим, как EVS/SVS работает. Система синтетического видения предоставляет пилотам изображение ландшафта в трехмерной (3D) графике. Дисплей подключен к системе GPS, что позволяет пилотам видеть, где они находятся по отношению к окружающему ландшафту. EVS/SVS от Honeywell основана на цифровой базе дан-
ИНФРАКРАСНАЯ КАМЕРА — «РЕНТГЕНОВСКИЕ ОЧКИ» ДЛЯ ПИЛОТА Благодаря системе синтетического видения пилоты смогут видеть окружающий ландшафт во время полета и держать самолет на безопасной высоте. Но данная система решает только половину задачи, ведь в любом случае пилотам придется заходить на посадку и приземляться на взлетно-посадочную полосу, которая может быть затянута плотной пеленой облаков. И вот тут в игру вступает система улучшенного видения от Honeywell (EVS — Enhanced Vision System).
СИСТЕМА eVS/SVS ВЫДАЕТ ИНФОРМАЦИЮ НА ОБЫЧНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ДИСПЛЕИ НА ПРИБОРНОЙ ПАНЕЛИ
www.ato.ru
H oneyw ell
EVS — это специальная инфракрасная камера с функцией синтетического видения, установленная на носовой части самолета, которая в режиме реального времени передает сведения, отображаемые на дисплее у пилота. Подобное сочетание дает возможность улучшить обзор во время плохих погодных условий, позволяя пилоту видеть наиболее важные особенности земли, такие как огни ВПП или движение автомобилей различных служб по территории аэропорта. Наложение этой картинки поверх цифрового изображения ландшафта, обеспечиваемого системой синтетического видения SVS, дает пилотам полную визуальную картинку, что значительно улучшает их ситуационную осведомленность в условиях, которые ранее могли стать причиной отмены полета. Дисплей также отображает общую информацию о полете: высоту, скорость и направление. Осведомленные в сфере современных технологий читатели могут подумать, что картинка отображается на супертонком LED-экране, установленном на солнцезащитном козырьке, или же проецируется прямо на стекло кабины пилота. Но на самом деле все не так сложно. Вместо того чтобы загромождать кабину дополнительной техникой, система работает через встроенные пилотажные дисплеи от Honeywell (IPFD), представляющие собой ЖК-экраны, установленные на приборной панели кабины пилота, к которым уже привыкли летчики. Это обеспечивает последовательный и знакомый интерфейс, под который не надо подстраиваться заново, который не отвлекает и позволяет
БЛАГОДАРЯ СИСТЕМЕ eVS/SVS ДОПУСТИМЫЙ МИНИМУМ ВИДИМОСТИ ПО ВЕРТИКАЛИ МОЖНО СНИЗИТЬ ДО 30 М
www.ato.ru
сконцентрироваться на непосредственном управлении самолетом. СИСТЕМА ПОМОГАЕТ ПИЛОТАМ ЛЕТАТЬ ТАК, КАК ИХ ОБУЧАЛИ В процессе обучения все пилоты смотрят через лобовое стекло кабины на контрольные ориентиры, такие как ландшафт и другие наземные маркеры. Но когда пилотов обучают полету по приборам, им приходится абсолютно по-новому учиться держать самолет, правильно ориентироваться, не глядя за борт. Поскольку большую часть времени пилоты летают при
НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПОЗВОЛИТ ПИЛОТАМ ВИДЕТЬ СКВОЗЬ ОБЛАКА И ТУМАН, СЛОВНО ЗА БОРТОМ ЯСНЫЙ СОЛНЕЧНЫЙ ДЕНЬ нормальных погодных условиях, те редкие случаи, когда погода затрудняет управление воздушным судном, могут оказаться для них чрезвычайно сложными. Сегодня от пилотов требуется прерывать все попытки посадки самолета, если взлетно-посадочной полосы не видно на расстоянии 60 м от земли. Благодаря системе EVS/SVS этот барьер можно снизить вдвое — до 30 м. Использование EVS/SVS поможет повысить шансы на посадку с первого раза, а также сэкономить время и расходы на топливо. Самая большая проблема для большинства аэропортов — низкая степень видимости. По данным Федеральной авиационной администрации США, 50% всех задержек рейсов происходит из-за плохой погоды. Технология EVS/SVS позволит практически вдвое сократить количество аэропортов, закрывающихся из-за плохой видимости, а также снизить расходы на топливо авиакомпаниям благодаря меньшему числу уходов на запасные аэродромы. Система SVS/EVS в первую очередь будет установлена на бизнес-джетах, так как их разработчики и производители, как правило, намного быстрее внедряют новейшие технологии, а заказчики принимают решения о их приобретении, чем это происходит в гражданской авиации. В настоящее время система тестируется военными специалистами по большей части на вертолетах, потому что вертолеты летают на близком расстоянии от земли и их пилоты нуждаются в постоянной осведомленности о препятствиях в режиме реального времени. SVS сертифицирована и уже используется на всех воздушных судах компании Gulfstream, оснащенных системой Primus Epic / PlaneView от Honeywell. А система EVS в настоящее время тестируется. По завершении этого процесса, а также после признания технологии в рамках систем УВД нового поколения (SESAR в Европе и NextGen в США) решение проблем задержек, финансовых рисков и рисков безопасности, связанных с плохой погодой, наконец может быть достигнуто. ATO | М А Й 2 0 1 1 | 47
Приложение «Деловая авиация»
Eclipse 500: стоит свеч? СМЕЛЫЕ ПЛАНЫ ПО ДОВОДКЕ И УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ САМОЛЕТА
Фред ДЖОРДЖ
C
егодня вторичный рынок бизнес-джетов легкого класса изобилует предложениями: более 1200 бывших в эксплуатации ВС выставлено на продажу. Большинство из них — состоявшиеся и зарекомендовавшие себя модели, предсказуемые с точки зрения ЛТХ, техобслуживания и поддержки, с давно известным набором плюсов и минусов. На их фоне две дюжины подержанных миниатюрных Eclipse 500 выглядят рискованным вложением денег. Им еще предстоит «дозреть» до состояния продуктивных средств передвижения, несмотря на то что в программу уже вложено около 1 млрд долл. и совокупный парк насчитывает 259 машин. В пользу Eclipse 500 говорит то, что это один из самых технологически передовых самолетов малой авиации, а благодаря небольшим размерам и весу он экономит до двух третей топлива по сравнению с бизнес-джетами легкого класса. Компания Eclipse Aerospace, наследовавшая дело обанкротившейся Eclipse Aviation, разрабатывает смелые планы по доводке и усовершенствованию самолета. В итоге «взрослый экземпляр» Eclipse 500 сможет перевозить трех пассажиров на расстояние 1125 морских миль (2083 км) и набирать высоту непосредственно до эшелона FL410. В настоящее время Федеральная авиационная администрация США (FAA) директивой AD 2011-06-06 ограничила максимальную высоту полета до 30 тыс. футов из-за случаев скопления сажи в камерах сгорания двигателей Pratt & Whit-
ney Canada PW610F. Это в свою очередь приводит к ограничению дальности до 925 миль (1488 км). В самолете имеется: пять кресел и внутренний багажный отсек объемом 0,45 м3. Отсутствует: туалет. Дополнительное кресло добавит 14 кг к весу пустого самолета. Максимальный взлетный вес составляет 2719 кг; это касается всех самолетов с серийными номерами от 0039 и выше, так как на них уже осуществлен комплекс доработок, заметно улучшающих ЛТХ. Что касается ранее выпущенных машин, то их апгрейд по сервисному бюллетеню SB 500-99-001 хотя и возможен, но неоправданно дорог. Большинство самолетов с серийными номерами от 104 и выше оснащены бортовым комплексом второго поколения Avio NG, с усовершенствованной системой отображения полетной информации (EFIS) и улучшенным радиооборудованием, но без зональной навигации (RNAV). Некоторые из них также дооборудованы приемниками Garmin GPS400W, обеспечивающими точность навигации в пределах 5 миль (BRNAV). Примерно с середины этого года Eclipse Aerospace намеревается устанавливать комплекс Avio IFMS, который сравнится по возможностям с лучшими образцами авионики подобного класса Garmin G1000 или Rockwell CollinsPro Line 21. Комплекс вместо двух приемников GPS400W включает полноценные интегрированные системы управления полетом (FMS). Что касается апгрейда по сервисному бюллетеню SB 500-99-004, то он включает и доработки, позволяющие выполнять полет в условиях обледенения. Большинство самолетов Eclipse без таких доработок про-
СОВОКУПНЫЙ ПАРК eCLIpSe 500 НАСЧИТЫВАЕТ 259 МАШИН
48 | М А Й 2 0 1 1 | ATO
www.ato.ru
дается по цене от 900 тыс. до 1,2 млн долл. Программа индивидуального апгрейда (Avio IFMS плюс противообледенительная система) может обойтись в 750 тыс. долл. Стандартные комплекты также существуют, но и они отнюдь не дешевы. Так что новый самолет за 2,15 млн долл., с заводской отделкой и доработками, выглядит более привлекательно, при том что к нему прилагается заводская гарантия. Летать на Eclipse 500 очень просто. Скорость сваливания (при максимальном посадочном весе 2540 кг) составляет 73 узла. Однако управление элеронами требует больших усилий, учитывая, что боковая ручка управления не дает большой свободы движения (по сравнению со штурвалом). Сервокомпенсаторы были бы весьма кстати. Категорически важно следить за скоростью, особенно на посадке, так как у самолета нет интерцепторов и тормоза не оборудованы антиюзовой системой. Если над торцом полосы у вас минимальная расчетная скорость по глиссаде (Vref), уберите РУД до малого газа и погасите скорость до посадочной перед касанием. При условии сухой полосы и максимального посадочного веса длина пробега составит 850 м. Добавьте пару узлов сверх Vref, и вам потребуется больше полосы, чем для Boeing. Оригинальные радиальные шины Michelin изнашиваются быстро, всего за 100 посадок. Более износостойкие диагональные шины Goodyear проживут в три раза дольше. По-прежнему остается неразрешенным ряд проблем с ТОиР. Производитель отрабатывает варианты решений. Pratt & Whitney Canada обещает представить новую жаровую трубу камеры сгорания в II квартале 2011 г., что позволит восстановить крейсерскую высоту полета до 41 тыс. футов. Стандартные огнетушители PhostrEx имеют привычку протекать, при этом источая сильно коррозийный трибромид фосфора. Производитель обещает в ближайшее время завершить сертификацию улучшенного огнетушителя. Аккумуляторы также не радуют мощностью: для запуска при температуре масла ниже 5°C необходимо использовать аэродромный источник питания. Каждые шесть месяцев следует проводить тест емкости аккумулятора, что требует вскрытия с последующей герметизацией и установкой переднего люка. Eclipse разрабатывает более мощные аккумуляторы и более практичный ремкомплект для установки люка. К настоящему моменту выпущены и действуют почти сто обязательных, рекомендованных и факультативных сервисных бюллетеней. Высока вероятность того, что, пока самолет «доведут до ума», потребуются еще десятки доработок. В итоге должно получиться надежное и эффективное транспортное средство. Недавнее вливание свежих инвестиций со стороны Sikorsky Aircraft обещает скорое возобновление производства. По словам президента Eclipse Aerospace Мэйсона Холланда, это может произойти в течение ближайших года-двух. Цена новых самолетов будет колебаться в пределах от 2,5 до 3,0 млн долл., что повлияет и на стоимость самолетов, бывших в эксплуатации. www.ato.ru
ЛЕТАТЬ НА eCLIpSe 500 ОЧЕНЬ ПРОСТО
НОВЫЕ САМОЛЕТЫ ОСНАщАЮТСЯ АВИОНИКОЙ AVIO ng
В САМОЛЕТЕ — ПЯТЬ КРЕСЕЛ
Итак, при таком количестве доработок, стоит ли вкладывать деньги в Eclipse? Консервативный покупатель, скорее всего, предпочтет выждать полгода-год. Правда, к тому времени все самые привлекательные предложения разойдутся. ATO | М А Й 2 0 1 1 | 49
Н ОВ ОС Т И Д Е Л О ВО Й АВ И АЦ И И
Ежедневные новости на сайте www.ato.ru
Hawker Beechcraft увеличил объем поставок в I квартале получили 34 самолета категории B&GA, говорится в сообщении компании. Общие операционные убытки компании составили 37,9 млн долл., что на 12,8 млн долл. больше, чем за первые три месяца 2010 г., когда операционные убытки были зафиксированы на уровне 25,1 млн долл. Прибыль Hawker Beechcraft на конец марта 2011 г. составила 310,7 млн долл. Портфель заказов авиастроителя на конец квартала оценивается в 1,5 млрд долл., что на 122 млн долл. больше,
Фе дор БО РИ СО В / Tr a nsp or t-p ho to.c om
Американский производитель самолетов деловой авиации Hawker Beechcraft по итогам работы в I квартале 2011 г. поставил заказчикам 66 самолетов, а это на 16 ВС больше, чем в январе–марте прошлого года. 45 из поставленных с начала года самолетов представляют собой ВС деловой авиации и авиации общего назначения (Business and General Aviation — B&GA), остальные самолеты были поставлены для военных заказчиков. В I квартале 2010 г. заказчики Hawker Beechcraft
чем в конце 2010 г. В течение I квартала этого года производителю удалось привлечь новые заказы на 714 млн долл., а это на 33 млн долл. больше, чем сумма отмененных заказов. Несмотря на рост поставок и увеличение портфеля заказов, доходы от продаж в сегменте B&GA снизились по сравнению с I кварталом 2010 г. на 48,9 млн долл. и составили 286 млн долл. Операционные убытки в этом сегменте достигли 86,5 млн долл., что на 20,9 млн долл. больше, чем по итогам января–марта 2010 г., когда убытки были на уровне 65,6 млн долл. В компании объясняют это увеличением поставок более дешевых самолетов по сравнению с поставками годом ранее. Кроме того, на уменьшение доходов также повлияло снижение на 20,7 млн долл. продаж подержанных самолетов. «Мы пережили сложный 2010 г. и с оптимизмом смотрим в 2011 г.», — сказал председатель совета директоров и генеральный директор Hawker Beechcraft Билл Бойсчер. По его словам, I квартал традиционно отличается затишьем. «Но мы считаем, что рост поставок наших самолетов и увеличение заказов свидетельствуют о спросе на нашу продукцию», — отмечает он.
Pilatus запустит программу PC-24 в следующем году Pilatus, швейцарский производитель деловых, АОН, учебно-тренировочных и боевых самолетов, планирует представить программу нового самолета. Детали пока не разглашаются, однако известно, что программа PC-24 стартует в следующем году. Завершив программу апгрейда одномоторного турбовинтового делового самолета PC-12, что привело к появлению усовершенствованной версии — PC12NG, швейцарский производитель готов приступить к абсолютно новой программе гражданского самолета, впервые после ввода в эксплуатацию PC-12 в 1994 г. С тех пор более тысячи ВС этого типа были поставлены клиентам. 50 | М А Й 2 0 1 1 | ATO
Анонс новой программы состоялся на фоне отчета о позитивных финансовых результатах прошедшего года: и выручка от продаж (769 млн долл.), и операционная прибыль (98 млн долл.) превысили на 11% показатели 2009 г. Однако руководители Pilatus также признают, что ситуация на рынке техники для деловой авиации продолжает оставаться сложной. В частности, в компании отмечают, что экономика США, крупнейшего рынка для PC-12NG, не проявляет заметных признаков восстановления. Это отражается на продолжающемся сокращении количества заказов на новые самолеты. Если в рекордном 2006 г. совокупная стоимость полученных заказов составляла более 1,2 млрд долл., то се-
годня она не превышает 396 млн долл., что на 87 млн долл. меньше, чем в 2009 г. В прошлом году производитель поставил 79 PC-12, на 21 ВС меньше, чем годом ранее. Ожидается, что нисходящая тенденция распространится и на текущий год. По словам президента Pilatus Оскара Швенка, у компании ограниченное количество твердых заказов, а явных признаков возрождения экономики, которое могло бы стимулировать новые заказы, не наблюдается. Компания будет повышать интенсивность маркетинговой деятельности в Южной Америке, Европе и Азии. Кроме того, в Pilatus понимают, что разработка PC-24 потребует больших вложений, отдача от которых последует не скоро. www.ato.ru
НО В ОС Т И ДЕЛ О В О Й А В ИА ЦИ И
Программу SJ30 продали за 3,5 млн долл.
В Праге открылся центр обслуживания Cessna Citation Unit), которое будет базироваться в Центральной Европе и дополнит центр обслуживания Citation в Праге. Первое мобильное подразделение, принадлежащее центру обслуживания Citation в Париже, было недавно развернуто в Лионе. В его зону ответственности входят Южная Франция, Швейцария, Северная Италия и Северная Испания. Мобильное сервисное подразделение представляет собой большегрузный трейлер, оснащенный инструментом для проведения внепланового ремонта и легких форм планового обслуживания, включая подъемный кран для замены двигателя и оборудование для диагностики систем авионики самолета. Первый европейский сервисный центр Cessna был открыт в Париже в 1997 г. Еще один такой центр должен открыться в испанской Валенсии в 2012 г.
Компания Metalcraft Technologies приобрела у Emivest активы, связанные с программой легкого бизнес-джета SJ30. Сумма сделки составила 3,5 млн долл. Новому владельцу также перешли долговые обязательства Emivest в размере почти 1,7 млн долл. В результате сделки Metalcraft Technologies приобретает все активы программы SJ30, включая средства производства, оцениваемые в 40 млн долл., а также четыре самолета, находящихся на разной стадии сборки. Компания Emivest, с 2008 г. находившаяся в собственности инвестора из ОАЭ, заявила о банкротстве в октябре прошлого года. На сегодня штат компании составляет три десятка сотрудников, занятых в обслуживании четырех построенных самолетов SJ30 и поддержании программы. Metalcraft поставляет компоненты ряду производителей авиационной техники, в том числе Emivest. Согласно открытым источникам, годовой доход компании не превышает 10 млн долл. Программа SJ30 разрабатывалась компанией Swearingen с конца 80-х гг., первый полет прототипа состоялся в 1991 г. Будущее программы определится в течение ближайшего времени.
CeSSnA РАССЧИТЫВАЕТ, ЧТО КЛИЕНТОВ У НОВОГО ЦЕНТРА ТОИР
Piper готовится к производству Altaire
БУДЕТ МНОГО
АТО
Производитель деловых самолетов Cessna Aircraft объявил об открытии сервисного центра для своих реактивных моделей семейства Citation в Праге. Новый центр расположен на территории сервисного центра братской компании Bell Helicopter (обе компании принадлежат холдингу Textron) в пражском международном аэропорту Рузине. Новый центр Cessna в Праге был сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности EASA в феврале этого года и уже начал осуществлять плановое и внеплановое техническое обслуживание. «Учитывая растущий парк самолетов Citation в Центральной и Восточной Европе, этот бизнес уже идет бойко, — заявил вице-президент по сервисному обслуживанию Cessna Стэн Янгер. — Мы начинаем с линейного обслуживания и со временем будем способны проводить базовое обслуживание». Cessna также завершила сборку второго мобильного сервисного подразделения (Mobile Service
www.ato.ru
Компания Piper Aircraft заканчивает модернизацию производственных мощностей, готовясь к запуску производства легкого шестиместного бизнес-джета Altaire, который согласно графику должен состояться в следующем году. В настоящий момент продолжается сборка первого из четырех испытательных образцов. Компания объявила о завершении процесса отбора и назначения поставщиков первого эшелона, включая поставщика производственного оборудования — Hampson/ Global Tooling Services, специалисты которого уже приступили к работе на заводских площадках Piper. Согласно графику, Altaire приступит к программе летных испытаний в 2012 г. Производитель продолжает маркетинговую кампанию своего первого бизнес-джета стоимостью 2,6 млн долл., в рамках которой полноразмерный макет совершает роуд-шоу по городам США. ATO | М А Й 2 0 1 1 | 51