Air Travel Observer

OBSERVER

AIRTRAVEL

ВЕСНА

2010

РАЗВИТИЕ РЫНКА ЧАРТЕРНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК

В РОССИИ ФОРМИРУЕТСЯ РЫНОК НИЗКОТАРИФНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ В АЭРОПОРТАХ КАК БОРОТЬСЯ С ПЬЯНСТВОМ ПАССАЖИРОВ?

MITT 2010 «Путешествия и туризм»

OBSERVER

AIRTRAVEL Приложение к журналу

«Авиатранспортное обозрение» Издатель: Генеральный директор Евгений Семенов Главный редактор Полина Зверева Авторы Алексей Синицкий, Максим Пядушкин, Анна Назарова, Выпускающий редактор Валентина Герасимова Коммерческий директор Сергей Беляев Менеджеры по маркетингу и рекламе Олег Абдулов, Вячеслав Кургуз Верстка и дизайн Андрей Хорьков, Дарья Минаева Распространение Александр Рыжкин, Галина Тимошенко Редакция: Тел.: (495) 626-5356 Факс: (495) 933-0297 E-mail: ato@ato.ru Для писем: Россия, 119048, г. Москва, а/я 127 Contact us at: A.B.E. Media Tel./Fax: +7-495-933-0297 E-mail: ato@ato.ru Correspondence: P.O.Box 127, Moscow, 119048, Russia Тираж 6000 экз. Распространяется бесплатно Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях. Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

СОДЕРЖАНИЕ НОМЕРА 2 4 6 10 13 15

18 23 24 28

29 31 ???????? ?????? ????? ????????? ????? ?????? ?? ????? ?????: www.ato.ru/next session

34

АВИАКОМПАНИИ A380 в России? Пассажиров в России станет больше airBaltic: нестандартный путь к успеху Для чартерных перелетов Низкотарифные авиакомпании выигрывают В России формируется рынок низкотарифных авиаперевозок НА БОРТУ Вечный вопрос. Как бороться с пьянством пассажиров? Налог на тучность Интим не предлагать Авиакомпании рассчитывают предоставить телефонную связь АЭРОПОРТЫ Шереметьево: привыкаем к буквам. Пассажирская самостоятельность Кельн/Бонн. «Конкуренция полезна для бизнеса» Фото на обложке Федора БОРИСОВА.

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 1

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

Aв Р3ос8си0и? Алексей СИНИЦКИЙ оздушный транспорт стал вполне привычным, но некоторые самолеты все-таки могут поражать воображение. К ним, безусловно, относится Airbus A380 — крупнейший на сегодняшний день пассажирский самолет, способный в базовой трехклассной компоновке перевозить 555 пасс. на расстояние свыше 15 тыс. км. В России для приема A380 пока сертифицирован только московский аэропорт Домодедово, где один из испытательных прототипов A380 (бортовой номер F-WWDD) совершил посадку в октябре 2009 г. по пути на авиасалон в Сеул.

B

2 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Самолет A380 слишком вместителен для существующих российских пассажиропотоков, к тому же снизившихся из-за финансового кризиса 2008– 2009 гг., однако нельзя исключать, что через два-три года эти самолеты появятся и на московском направлении. Уже сейчас авиаперевозчики, приступившие к эксплуатации A380, в частности Singapore Airlines и Emirates, выполняют полеты в

АВИАКОМПАНИИ Авиакомпания Air Austral, планирует использовать мегалайнер A380 в одноклассной компоновке вместимостью 840 пассажиров Заказчики самолетов A380 Страна

Год начала эксплуатации

Singapore Airlines Emirates Qantas Air France Lufthansa Принц Аль-Валид China Southern Airlines Korean Air Malaysia Airlines Qatar Airways Thai Airways International British Airways Etihad Airways Virgin Atlantic Air Austral ILFC Kingfisher Airlines

Сингапур ОАЭ Австралия Франция Германия Саудовская Аравия Китай Южная Корея Малайзия Катар Таиланд Великобритания ОАЭ Великобритания Франция США Индия

Всего

Домодедово на Boeing 777 и Airbus 340, так что переход на самолет большей размерности — по крайней мере, в высокий сезон — станет естественным результатом развития рынка, считает глава представительств Airbus и EADS в России Вадим Власов. Пока, помимо недостаточной интенсивности пассажиропотоков, приход A380 на московские рейсы сдерживает и относительно небольшое количество машин этого типа, находящихся в эксплуатации (по состоянию на конец февраля — 26), поэтому все они заняты на гораздо более загруженных маршрутах. Любопытна также возможность использования A380 для туристических перевозок. Сейчас только одна авиакомпания — Air Austral, базирующаяся на французском острове Реюньон, расположенном на юге Индийского океана, к востоку от Мадагаскара, разместила твердый заказ на два A380 в моноклассной компоновке вместимостью 840 чел., перевозки между Парижем и городом Сен-Дени на Реюньоне начнутся в 2014 г. Столь вместительная компоновка

Огромный внутренний объем А380 позволяет предложить пассажирам премиум-класса комфортабельное путешествие и экзотическую обстановку

2007 2008 2008 2009 2010 2010 2011 2011 2011 2012 2012 2013 2013 2013 2014 2014 2014

Твердые заказы

Опционы

19 58 20 12 15 1 5 10 6 5 6 12 10 6 2 10 5

6

7 5 6 0 10 5

202

57

4 2 10

Поставлено 10 8 6 2

2

26

должна радикально снизить удельные расходы на одного пассажира, а следовательно и стоимость авиабилетов, что делает этот вариант весьма привлекательным для низкотарифных и чартерных перевозок. Самолеты Boeing 747 тоже считались чересчур большими для России, однако авиакомпания «Трансаэро» освоила как регулярные, так и чартерные перевозки на этих машинах в компоновке до 468 пасс.

Airbus

Заказчик

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 3

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

АВИАКОМПАНИИ

Пассажиров станет больше

Полина ЗВЕРЕВА

2009 г. рынок пассажирских перевозок в России потерял около 10% пассажиров — авиакомпании в общей сложности обслужили 45,107 млн чел. Цифра полностью соответствует прогнозам чиновников, которые озвучивали ее еще в первые месяцы года. Авиаперевозки в стране попрежнему остаются немассовыми, а авиакомпании — маленькими в сравнении с их зарубежными конкурентами. Например,

B 4 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

ирландский низкобюджетный перевозчик Ryanair — один из крупнейших игроков в Европе — в 2009 г. обслужил 65 млн чел. Падение рынка в России заставило терять одних, но другим позволило выиграть, поэтому в первой пятерке некоторые авиакомпании поменялись местами. Это привело к путанице: сразу несколько крупнейших перевозчиков стали называть себя первыми в той или иной

АВИАКОМПАНИИ Cразу несколько крупнейших российских авиаперевозчиков стали называть себя первыми

OrenAir нашла новых пассажиров даже в кризисный год

(именно их авиакомпания выполняет на международных маршрутах). На пятое место в этом рейтинге вышла «ВИМ-авиа». Хотя эта авиакомпания уменьшила количество перевезенных пассажиров — с 1,308 млн в 2008 г. до 1,223 млн в 2009 г. — но из-за более серьезных сокращений у конкурентов ей удалось подняться на одну строчку вверх и обогнать S7 Airlines. Следом за S7 идет NordWind — относительно новый игрок на рынке чартерных перевозок. Количество перевезенных пассажиров авиакомпания не указывает, однако по ее положению в рейтинге ясно, что их число — между 830 тыс. и 1,120 млн чел. В 2010 г. все перевозчики рассчитывают увеличить количество перевезенных пассажиров — надеяться на это им позволяют итоги последних месяцев 2009 г.: спрос пошел вверх. Однако вряд ли это позволит значительно улучшить финансовое состояние многих перевозчиков, поскольку большинство из них сейчас работает на грани демпинга.

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

категории. Теперь все зависит от того, как считать. Первое место по пассажирообороту и количеству пассажиров на внутренних и международных линиях по-прежнему занимает «Аэрофлот», на втором в каждой из категорий — «Трансаэро». В 2009 г. перевозчику удалось сместить со второго места по количеству перевезенных пассажиров S7 Airlines. Правда, как известно, часть маршрутов S7 Airlines была передана для обслуживания компании «Глобус», которая входит в группу компаний S7. Суммарно «Глобус» и S7 Airlines в 2009 г. перевезли 5,6 млн пасс., а «Трансаэро» — около 5 млн пасс. При этом «Глобус» стал одним из самых быстрорастущих перевозчиков: за год авиакомпания прибавила около 77% пассажиров; в 2008 г. перевозчик обслужил около 596 тыс. чел. На внутреннем рынке по пассажирообороту на первом месте оказался «Аэрофлот», обогнавший S7 Airlines, но при этом по количеству пассажиров на внутренних направлениях S7 попрежнему лидирует. Третье место в этих категориях досталось UTair. Ситуация в сегменте международных перевозок выглядит не менее интересно, чем на внутреннем рынке. Впечатление производит не первая тройка, которая осталась прежней — «Аэрофлот», «Трансаэро», ГТК «Россия» — а следующие за ними компании. Так, на четвертой позиции в этом рейтинге оказались «Оренбургские авиалинии»; количество пассажиров на международных воздушных линиях у этой авиакомпании возросло на 64% по сравнению с 2008 г. и составило 1,373 млн чел. Таким образом, перевозчик еще больше укрепил свои позиции в сегменте чартерных перевозок на туристических направлениях

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 5

АВИАКОМПАНИИ

Нестандартный Алексей СИНИЦКИЙ

путь к успеху

остижения латвийской авиакомпании airBaltic выглядят особенно впечатляюще на фоне мирового финансового кризиса, оказавшего весьма разрушительным для экономики стран Балтии. Чтобы выжить и продолжить развитие в этой ситуации, компании airBaltic пришлось в короткие сроки поменять свою бизнес-модель. По предварительным данным, доходы airBaltic в 2009 г. составили около 20 млн евро, количество пассажиров возросло на 6%, до 2,757 млн чел. «Это достигнуто на фоне фактической потери заказчиков на нашем домашнем рынке, поскольку

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

Д

6 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Основу парка airBaltic составляют самолеты Boeing 737

ВВП Латвии в 2009 г. упал более чем на 18%, — комментирует итоги года президент и генеральный директор airBaltic Бертольт Флик. — Благодаря успешному изменению бизнесмодели нам удалось увеличить количество пассажиров в базовом аэропорту Риги более чем на 30%». Эти достижения airBaltic были отмечены в профессиональном сообществе. В октябре прошлого

АВИАКОМПАНИИ На турбовинтовых Fokker 50 компании удалось построить эффективную сеть региональных

года Ассоциация европейских региональных авиакомпаний (ERA) назвала airBaltic авиакомпанией года за быстрое и успешное преобразование своей бизнес-модели от прямых перевозок между пунктами назначения к сетевым перевозкам через узловой аэропорт-хаб в Риге. Реализация столь масштабной задачи, затрагивающей все стороны деятельности авиакомпании, была для airBaltic фактически вопросом выживания, за что компания и получила в начале февраля престижную премию Феникса (Phoenix Award), учрежденную журналом Air Transport World. «В определенные месяцы 2009 г. падение объемов продаж airBaltic в Латвии превышало 50%, похожая ситуация была в Литве и Эстонии, — рассказывает вице-президент airBaltic по продажам Григорий Померанцев. — Ситуацию удалось радикально изменить путем создания хаба в Риге». Менее двух лет назад доля транзитных пассажиров на линиях airBaltic не превышала 10–12%, т. е. почти 90% составлял пассажиропоток в страны Балтии и обратно. Сейчас доля транзитных пассажиров достигла 53–54%. Рост airBaltic продолжается и в 2010 г. За первые два месяца авиакомпания перевезла почти 385,6 тыс. пасс., что на 29% больше по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.

Особенности бизнес-модели В своей ценовой политике airBaltic придерживается гибридной системы, сочетая лучшую практику как низкотарифных перевозчиков, так и классических компаний. Все тарифы выставляются на перевозку в одну сторону, при этом применяется гибкая шкала цен; на стоимость влияют два фактора: спрос на конкретный рейс и близость к дате вылета рейса. Изменение даты вылета в

airBaltic

перевозок

экономическом классе без доплаты (75 евро) невозможно, однако пассажир при покупке билета через Интернет может приобрести так называемую страховку (17 евро за каждый сегмент полета), позволяющую в случае необходимости поменять билет бесплатно. Кроме того, airBaltic предлагает и классические продукты: групповые тарифы для туроператоров и специальную программу для корпоративных клиентов. В настоящее время развитие маршрутной сети airBaltic идет по трем основным направлениям. Основу бизнеса компании, по словам ее представителей, составляет региональная сеть полетов в Балтийском регионе, Финляндии и Скандинавии. При этом региональная сеть airBaltic строится весьма своеобразно — альтернативным, если можно так выразиться, образом. Компания ищет свои ниши, открывая полеты в те города, куда летают не многие другие региональные перевозчики, — например, в Оулу, Куопио, Тампере, Турку, Лаппеенранта в Финляндии, Олесунд, Тромсё, Ставангер, Берген в Норвегии. «В сочетании с европейской сетью airBaltic это дает возможность добираться в такие города и обратно с одной пересадкой в Риге, — говорит Григорий Померанцев, — тогда как при использовании других перевозчиков пассажирам, как правило, потребуются две пересадки: либо в Копенгагене и Франкфурте, либо в Хельсинки и Вене. Эта региональная сеть — основа всех наших доходов и залог некоторой стабильности».

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 7

АВИАКОМПАНИИ

Рига становится все более популярной В прошлом году правительство Латвии, власти Риги и ряд компаний начали активную кампанию по продвижению бренда Live Riga, сфокусированного на привлечении туристов в столицу Латвии. На фоне снижения цен в отелях и ресторанах результаты не замедлили себя ждать. По данным авиакомпании airBaltic, в Риге возросло количество туристов из всех стран, где была запущена программа Live Riga. Так, в декабре 2009 г. по сравнению с декабрем 2008 г. количество пассажиров из Финляндии увеличилось на 139%, из России — на 67%, Литвы — на 48%, Эстонии — на 30%, Норвегии — на 28%, Германии и Швеции — на 11%. Как говорит коммерческий директор airBaltic Теро Таскила, профессионально проведенное последовательно позиционирование города сразу дает ясные результаты: в декабре Рига привлекла вдвое больше туристов из Москвы по сравнению с Хельсинки и в шесть раз по сравнению с Таллином. За последние годы в Риге появилось много новых отелей, а цены сейчас опустились до исторического минимума: номер в 4-звездном отеле стоит 35–40 евро. В сочетании с низкими ценами в ресторанах и более дешевыми билетами на культурные мероприятия это делает Ригу все более популярной.

8 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Компании airBaltic становится тесновато в аэропорту Риги

Второе направление развития — вся Европа и Средиземноморье (Ницца, Венеция, Барселона, Рим, Афины, Тель-Авив). Эта сеть стыкуется с региональной сетью и дает возможность жителям Балтии и Скандинавии летать по популярным направлениям. Третье стратегическое направление — Россия и страны СНГ. В советские времена из Риги выполнялись прямые рейсы более чем по 40 направлениям, так что сейчас airBaltic, скорее, восстанавливает прежние маршруты, а не открывает новые. «Осталось всего две республики в странах СНГ, куда мы еще не летаем, — это Киргизия и Туркменистан, хотя мы изучаем ситуацию в Бишкеке и Ашхабаде, — говорит Померанцев. — В июле 2009 г. мы открыли полеты в Душанбе, очень успешно летаем в Ташкент, Алма-Ату, Баку, Тбилиси, Ереван, Симферополь, Одессу, Киев, Минск, Кишинев». Развитие этих направлений в сочетании с европейской сетью реализует стратегию позиционирования

АВИАКОМПАНИИ

Офисы airBaltic расположены на втором этаже здания терминала

Риги как моста между Западом и Востоком.

Планы развития

ATO

В 2010 г. airBaltic намерена открыть как минимум девять новых маршрутов из Риги. Уже объявлено о том, что полеты начнутся в Мадрид, Белград, Ваасу, Умео, Бейрут, Амман, Манчестер и Тегеран. Рейс в Брюссель будет выполняться два раза в день. Из Вильнюса будет выполняться 10 рейсов — в Лондон, Париж, Мюнхен, Берлин, Амстердам, Рим, Гамбург, Манчестер, Дублин и Осло. «Аэропорт Вильнюса первым в регионе Балтии начал показывать восстановление местного пассажиропотока после

18 месяцев кризиса, — говорит Теро Таскила. — airBaltic рада предложить рейс Вильнюс—Лондон и рассмотрит новые возможности по открытию других прямых рейсов из Вильнюса в будущем». Минимальная стоимость билета в одну сторону на маршруте Вильнюс—Лондон составит 25 евро, включая таксы и сборы. Кроме того, в летнем сезоне airBaltic откроет семь новых маршрутов по Финляндии и два рейса из Таллина. Постепенно авиакомпании становится тесно в базовом аэропорту Риги, который не расширялся с советских времен. В феврале правительство Латвии одобрило планы по строительству нового терминала airBaltic в рижском аэропорту. Авиакомпания рассчитывает построить терминал площадью 58 тыс. м2, способный обслужить до 15 млн пасс. в год. Общий объем инвестиций не должен превышать 92 млн евро. Инвесторами выступят частные компании и банки, и проект не требует бюджетного финансирования или госгарантий.

Для чартерных

перелетов Полина ЗВЕРЕВА оссийский рынок туристических перевозок повторяет мировые тенденции развития этого сегмента. В последние несколько лет в России появились компании, специализирующиеся по большей части на чартерных рейсах на курорты. Созданы они были при участии совладельцев крупных туристических операторов. Самым заметным на сегодняшний день остается проект «Оренбургских авиалиний», которые сейчас работают под брендом OrenAir. Расширение парка государственной компании за счет машин Boeing 737 различных модификаций и активный выход на рынок чартерных рейсов позволили этому перевозчику резко увеличить число пассажиров в прошлом году, когда количество клиентов у большинства

P

10 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

авиакомпаний падало. Объем перевозок компании в 2009 г. вырос на 40% и составил 1,6 млн чел.; OrenAir заняла шестое место в рейтинге — после ГТК «Россия» и перед «Уральскими авиалиниями». Основной рост пришелся именно на международные чартерные перевозки; на этих маршрутах перевозчик обслужил почти 1,4 млн пасс., став четвертым по размеру на международных воздушных линиях после «Аэрофлота», «Трансаэро» и ГТК «Россия». Бурный рост авиакомпании из Оренбурга связывают с ее сотрудничеством с туристическим оператором Pegas Touristik, и с его руководителем Рамазаном Акпынаром. По некоторым данным, именно он профинансировал лизинг ВС, которые сейчас зарегистрированы в свидетельстве эксплуатанта OrenAir. Правда, пока не ясно, как будет развиваться ситуация вокруг компании из-за планов государства сделать ее частью «Аэрофлота» (напомним, что сначала этот государственный актив предполагалось включить в «Росавиа»). Если оренбургская авиакомпания помимо международных чартеров по-прежнему обслуживает внутренние направления, то такие перевозчики, как NordWind и IFly, выполняют только чартерные рейсы на курорты. Первую

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

АВИАКОМПАНИИ

АВИАКОМПАНИИ В то время как туроператоры участвуют в создании чартерных перевозчиков, авиакомпании активно выходят на туристический рынок компанию связывают все с тем же Pegas Touristik, вторую — с TEZ Tour. NordWind не предоставил ТКП права раскрывать свои данные по итогам года. Однако, исходя из рейтинга перевозчиков на международных линиях, можно оценить, что компания перевезла около 1 млн пасс. Меньше, чем S7 Airlines, которая занимает строчку выше, но больше, чем «Атлант-Союз», который следует за NordWind. IFly, вышедший на рынок относительно недавно, пока своих показателей не раскрывает. Помимо этих двух участников с туристическим рынком эксперты связывают и авиаперевозчика NordStar (бренд авиакомпании «Таймыр»). В прошлом году авиакомпания взяла в лизинг Boeing 737NG, объявив, что будет выполнять на них регулярные внутренние рейсы (связывающие Норильск с Красноярском, Москвой, Сочи). Однако в дальнейшем выяснилось, что авиакомпания также работает на чартерных направлениях. «Таймыр» подконтролен «Норильскому никелю», который возглавляет Владимир Стржалковский — бывший руководитель Федерального агентства по туризму и один из создателей туроператора «Нева».

В то время как туроператоры участвуют в создании чартерных перевозчиков, авиакомпании активно выходят на туристический рынок. Так, например, S7 продвигает компанию S7 Tour, а «Трансаэро» — «Трансаэро Тур». Поэтому процесс выхода на смежные рынки авиакомпаний и туроператоров идет параллельно. Чартерные авиакомпании давно работают на мировом рынке — например, парк европейского оператора TUI Travel насчитывает чуть менее 150 ВС. Раньше этот туристический авиаперевозчик работал под брендом Thomsonfly. В начале марта TUI Travel запустил свой бренд на российском рынке, однако международный оператор

АВИАКОМПАНИИ

говорит о том, что пока о создании здесь собственного перевозчика речи не идет: в России будут развивать сотрудничество с местными авиакомпаниями. По словам президента TUI Travel Питера Лонга, авиационное подразделение группы будет развиваться дальше только как чартерный перевозчик, даже несмотря на то что в последние несколько лет различные бизнес-модели заимствуют друг у друга некоторые черты — в частности, низкотарифные компании активно летают на курорты, конкурируя с чартерными. «Мы не будем

12 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Важной тенденцией на рынке стало взаимопроникновение авиаперевозочного и туристического бизнесов

регулярной авиакомпанией и не собираемся выходить в сегмент низкотарифных перевозок. Мы продаем отдельно билеты на рейсы (без гостиницы и других услуг. — Прим. ред.), но большинство пассажиров все-таки покупают турпакет. При этом показатель загрузки у нас самый высокий на рынке, около 95%», — говорит Лонг. Чартерный перевозчик TUI Travel стал одним из заказчиков новейшего Boeing 787. Компания должна получить эти самолеты в 2012 г.; они заменят Boeing 767 и будут выполнять дальнемагистральные рейсы, например, на Карибы или в Юго-Восточную Азию. Российские чартерные перевозчики еще не скоро смогут выйти на уровень авиакомпании TUI Travel — парк британского перевозчика сейчас больше, чем даже парк «Аэрофлота». Правда, существующая практика показывает, что по росту пассажиропотока некоторые специализированные компании обходят других перевозчиков на рынке.

АВИАКОМПАНИИ

Низкотарифные выигрывают

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

Полина ЗВЕРЕВА

тоги деятельности европейских низкотарифных перевозчиков в 2009 г. подтвердили тенденцию перераспределения пассажиропотока от традиционных авиакомпаний в сторону перевозчиков с низкотарифными и гибридными бизнес-моделями. Согласно отчету Европейской ассоциации низкотарифных перевозчиков (ELFAA), за 12 месяцев прошлого года авиакомпании этого сегмента перевезли 162,5 млн пасс., увеличив пассажиропоток в изменившихся рыночных условиях на 8,7%. Для сравнения: объем пассажиропотока сетевых перевозчиков Европы снизился в 2009 г. на 5,8%. Среди низкотарифных авиакомпаний лидирующие позиции по количеству обслуженных пассажиров занял крупнейший игрок рынка — ирландская компания Ryanair, на долю которой пришлось 65,3 млн пасс. Вторую строчку занимает британская авиакомпания EasyJet, услугами которой воспользовались 46,1 млн пасс., далее следуют Norwegian (10,8 млн пасс.), Vueling (8,2 млн пасс.),

И

Wizz Air (7,8 млн пасс.), Flybe (7,3 млн пасс.), Transavia.com (5,2 млн пасс.), Jet2.com (3,3 млн пасс.), bmibaby (2,9 млн пасс.). Средний коэффициент коммерческой загрузки у низкотарифных перевозчиков Европы составил 82%. Контрастирующие результаты 2009 г. сетевых авиакомпаний и низкотарифных перевозчиков говорят о массивном структурном смещении на европейском рынке. Текущая ситуация была спровоцирована в том числе экономическим кризисом, который переменил вектор потребительского спроса в сторону более бюджетных перевозок. В ELFAA выражают уверенность в том, что низкотарифные

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 13

АВИАКОМПАНИИ

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

В Ryanair рассчитывают, что на недавно открытых рейсах из финской Лаппеенранты до 70% пассажиров будут из России

авиакомпании постепенно становятся основными игроками на европейском рынке. Вместе с тем необратимые изменения, связанные с переходом на коротких европейских маршрутах пассажиров премиум-класса к перевозчикам с низкотарифными и гибридными бизнесмоделями, заставляют реагировать сетевых операторов. Air France — KLM, Alitalia, bmi, British Airways, Iberia и Lufthansa сообщают об ожидаемом пересмотре своих продуктов и стратегий в ближайшие месяцы. Конкуренция на рынке между сетевыми и низкотарифными перевозчиками может стать еще острее в 2010 г. Ryanair и EasyJet косвенно уже объявили о частичном пересмотре своих экономических моделей — от стратегии захвата рынка и получения все большей доли пассажиров компании намерены перейти к бизнес-стратегиям, которые позволят увеличить дивиденды их акционерам. Это хорошие новости для инвесторов, однако для пассажиров это может означать по крайней мере уменьшение количества дешевых билетов. Ryanair в этом году отказалась от контракта с Boeing на приобретение 112 новых Boeing 737-800 (стоимость контракта — 6 млрд долл.), и это означает, что у компании не будет достаточных емкостей, чтобы увеличивать пассажиропоток после 2013 г. теми же темпами, что и сейчас. Вполне вероятно, что

14 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

такая политика может объясняться сокращением потенциально возможных новых маршрутов в Европе (у Ryanair уже очень большая сеть на континенте и не до конца понятно, как ее развивать дальше). Однако пока ирландская авиакомпания продолжает стратегию по захвату рынка и открытию новых направлений.

Ryanair вышла на российский рынок перевозок, не открыв ни одного направления в Россию. Авиакомпания в этом году открыла полеты из финской Лаппеенранты в Дюссельдорф (до этого перевозчик уже летал из финского города Тампере). В Ryanair рассчитывают, что до 70% пассажиров на этих рейсах будут из России, прежде всего из Северo-Западного региона и Санкт-Петербурга. Российские перевозчики давно пользуются услугами недорогих перевозчиков, которые летают из приграничных городов Финляндии, поскольку их цены гораздо привлекательнее тех, что предлагаются при вылете из Пулково.

АВИАКОМПАНИИ

Летать дешевле В России формируется рынок низкотарифных авиаперевозок

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

Максим ПЯДУШКИН

асцвет низкотарифных авиаперевозчиков в последнее десятилетие сделал авиационные путешествия более доступными и дешевыми. Успех новой модели авиаперевозок в Европе и Северной Америке был предопределен рядом сугубо региональных особенностей, главная из которых — высокая плотность мобильного населения и хорошо развитая аэропортовая инфраструктура. Всего лишь несколько лет назад большинство специалистов считали экономическую модель низкотарифных перевозок нереализуемой в России в обозримом будущем. Однако советский «Аэрофлот» был не просто крупнейшим авиаперевозчиком мира, но и крупнейшей за всю историю мировой гражданской авиации компанией-без-излишеств. Самолеты в одноклассной компоновке, минимальный сервис, единые тарифы — типичные черты низкотарифной авиакомпании. Впрочем, сами тарифы были твердо зафиксированы прямо в расписании, висящем в авиакассах; современные низкотарифные перевозчики все-таки оптимизируют свои доходы, меняя стоимость билетов на каждый конкретный рейс в зависимости от того, насколько активно они покупаются. На сегодня в России существуют уже две авиакомпании, которые позиционируют себя как

P

«Авианова» предлагает пассажирам перелет на самолете A320 в стандартной для низкотарифного перевозчика моноклассной компоновке

низкотарифные перевозчики. Первой на рынок вышла авиакомпания Sky Express, начавшая регулярные полеты в конце января 2007 г. По итогам прошлого года компания перевезла чуть более 1 млн пасс., вошла в первую двадцатку российских авиаперевозчиков и заняла седьмое место по количеству перевезенных пассажиров на внутренних воздушных линиях, обеспечив себе более 3% внутреннего рынка. Выручка авиакомпании по итогам 2009 г. возросла на 27% по сравнению с 2008 г. и составила более 3,5 млрд руб. Перевозчик рассчитывает, что в 2010 г. ему удастся перевезти 1,45 млн пасс. По состоянию на март Sky Express выполняет регулярные рейсы из Москвы в десять городов, ее парк составляют девять самолетов Boeing 737-300 и 737-500. Особо следует отметить полеты из Москвы в Санкт-Петербург, куда компания выполняет три рейса в день. Линия, связывающая примерно 80-минутным перелетом два крупнейших российских города с наиболее развитой экономической, политической и культурной жизнью, вполне соответствует по своим характеристикам тем условиям, в которых работают европейские низкотарифные авиакомпании. Вторая российская низкотарифная авиакомпания — «Авианова» — вышла на рынок в середине прошлого года. С конца августа «Авианова» начала летать

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 15

АВИАКОМПАНИИ Возникающий поток пассажиров стимулировал развитие сопутствующих бизнесов и приносил захолустным городкам экономическое процветание

Тариф «Авианова» в 250 руб. остается самым дешевым на российском рынке авиаперевозок

Сейчас «Авианова» выполняет полеты на трех самолетах А320 вместимостью 180 пасс. Весной к ним присоединится еще один А320; до конца года авиакомпания планирует довести парк минимум до 7 самолетов, а количество направлений полетов — до 20. Позиционируя себя как низкотарифный перевозчик, авиакомпания установила самый низкий тариф за перелет в 250 руб. (без налогов и аэропортовых сборов). До сих пор самый низкий тариф объявлялся авиакомпанией Sky Express, первым российским низкотарифным перевозчиком, который предлагал билеты на свои рейсы за 500 руб. Однако начавшаяся конкуренция в сегменте низкотарифных перевозок заставила Sky Express пойти на дальнейшее снижение цен: в начале марта перевозчик продавал билеты по тарифу в 320 руб. По словам Владимира Горбунова, пока «Авианова» планирует развивать перевозки только внутри страны. Представители авиакомпании приводят пример американской Southwest Airlines, которая считается одним из самых заметных низкотарифных игроков на рынке США и при этом выполняет лишь внутренние полеты. Правда, российский опыт показывает, что только на внутренних рейсах прожить сложно. Sky Express уже работает на

Сергей СЕРГЕЕВ

по маршруту Москва—Сочи, но сейчас она уже осуществляет полеты из столицы в еще восемь российских городов. С начала работы авиакомпания перевезла примерно 120 тыс. пасс., а в 2010 г. планирует увеличить объем перевозок до 1,3–1,5 млн пасс. С 28 марта авиакомпания переезжает из Внуково в терминал B аэропорта Шереметьево (бывший Шереметьево-1), одновременно расширяя свою сеть полетов из Москвы до 11 городов. «Именно терминал В отвечает требованиям классической низкобюджетной компании, — заявил гендиректор авиакомпании Владимир Горбунов. — Мы там одни во всем терминале, для нас целый перрон. Будем запускать систему без доставки пассажиров на борт самолета автобусом — мы пользуемся теми стоянками, где можно будет пешком ходить».

16 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

чартерных направлениях. Еще одна российская авиакомпания, поначалу позиционировавшая себя как низкотарифный перевозчик, — Red Wings — начала с чартеров, но так и не пришла на рынок внутрироссийских регулярных маршрутов. Основные объективные факторы, затрудняющие работу низкотарифных компаний в России, остаются почти без изменений. Главные из них — низкая плотность экономически обеспеченного мобильного населения, большие расстояния между городами и почти полное отсутствие конкуренции между провайдерами услуг для авиакомпаний. В Европе у Ryanair средняя дистанция полета составляет около 1000 км, а среднее время полета — примерно 1,2 ч. В США у Southwest средняя дистанция 1300 км, время полета около 1,5 ч. В России низкотарифным авиакомпаниям неминуемо приходится работать в основном на сегментах протяженностью 2,0–2,5 ч — только так можно охватить города с миллионным населением и привлекать пассажиров, которые сейчас едут сутки на поезде. Однако увеличение времени полета, очевидно, сокращает интенсивность использования ВС. Кроме того, снижению стоимости авиаперелетов в Европе способствует прямая конкуренция между большим количеством близко расположенных аэропортов.

Ryanair совершила революцию, превратив бывший аэродром американской военной базы, расположенный в городке Хан, примерно в 120 км от Франкфурта, в аэропорт Франкфурт-Хан. Впоследствии появились Париж-Бове, Барселона-Жирона и многие другие аналогичные аэропорты. На обслуживании самолетов и пассажиров в незагруженных

Сергей СЕРГЕЕВ

АВИАКОМПАНИИ

второстепенных аэропортах можно сэкономить 10–15% расходов. Более того, в некоторых случаях европейским низкотарифным перевозчикам удавалось договориться с местными муниципалитетами о субсидировании своих рейсов, поскольку возникающий поток пассажиров стимулировал развитие сопутствующих бизнесов и приносил захолустным городкам экономическое процветание. В России альтернативных второстепенных аэропортов практически нет. В Азии, где ситуация во многом аналогична, аэропорты принялись создавать специализированные «дешевые» терминалы для низкотарифных компаний. Руководители крупнейших российских аэропортов — Домодедово и Шереметьево — говорят о возможности создания, в случае необходимости, специализированных секторов для обслуживания низкотарифных авиакомпаний. Как видно, у низкотарифных авиакомпаний в России не так много резервов для снижения себестоимости, так что по совокупности факторов скопировать напрямую европейскую бизнес-модель низкотарифных перевозок не получится, но в этом и нет необходимости. В мире сейчас все чаще говорят о конвергенции классической и низкотарифной моделей: классические перевозчики стараются всеми силами минимизировать свои издержки, а низкотарифные компании для привлечения пассажиров вводят дополнительные сервисы, что, очевидно, повышает себестоимость полетов.

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 17

НА БОРТУ

Вечный вопрос Как бороться с пьянством пассажиров?

есовершенство российского законодательства не позволяет защитить в полной мере авиакомпанию и пассажиров от хулиганства нетрезвых путешественников и предотвратить их появление на борту. Даже несмотря на многочисленные заявления власть имущих, а также увеличение штрафа за употребление спиртных напитков, проблема понастоящему так и не решается.

Н

18 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Авиакомпании знают, что «сухой закон» на борту, к сожалению, не решит проблемы неадекватного поведения пьяных пассажиров

Полина ЗВЕРЕВА

Российские перевозчики изобретают собственные способы противодействия — от лекций о вреде чрезмерного употребления алкоголя до отказа от предоставления спиртных напитков в салоне самолета. Самыми сложными в алкогольном вопросе считаются туристические чартерные маршруты: пассажиры начинают отмечать наступление долгожданного отпуска, ставя под угрозу безопасность полета. Однако несмотря на не самое жесткое законодательство, которое помогает избежать ответственности, пассажирам стоит быть аккуратными. Уже существует прецедент, когда в судебном порядке авиакомпания заставляла нетрезвых путешественников выплатить штраф.

НА БОРТУ

Около 300 тыс. руб. оказались должны перевозчику два пассажира ГТК «Россия», устроившие драку на рейсе Санкт-Петербург—Даламан. Тогда пилотам пришлось прервать рейс и вернуться в базовый аэропорт. Штраф должен компенсировать авиакомпании убытки, понесенные в результате вынужденной посадки. В российской практике это одна из самых крупных сумм компенсации. Госдума уже внесла ряд поправок в законодательство — в частности, о повышении суммы штрафов для нетрезвых пассажиров на борту. Однако далеко не все изменения пока работают на практике. «Мы рады, что законодатели пошли навстречу ожиданиям авиакомпаний, сейчас мы рассчитываем, что эти меры будут реализованы в аэропортах линейными отделами внутренних дел на воздушном транспорте», — говорит начальник службы авиационной безопасности «Аэрофлота» Азат Зарипов.

них авиакомпания начала работать относительно недавно) таких напитков нет, даже за деньги. Представители авиакомпании говорят, что большинство полетов по туристическим направлениям выполняется в Европу и публика, которая на них летает, отличается от той, что отправляется в Египет или Турцию, — и все же полный отказ от алкоголя на борту позволяет еще больше снизить потенциальные риски. Сетевые иностранные перевозчики не только предлагают бесплатный алкоголь всем пассажирам, но и пропагандируют спиртные напитки своих стран. Немецкая Lufthansa, например, в первую очередь предлагает своим пассажирам вина из Германии, Austrian делает упор на напитки из Австрии. По словам представителей British Airways,

«Египетские рейсы считаются самыми проблемными для перевозчиков с точки зрения чрезмерного употребления алкоголя пассажирами», — поясняет начальник департамента по связям с общественностью «ВИМ-авиа» Елена Федорова. Но не менее серьезные инциденты происходят и на регулярных направлениях в Западную Европу. Самым известным остается случай, когда самолету «Аэрофлота», летевшему по маршруту Москва— Женева, пришлось сесть в Праге, поскольку нетрезвый пассажир заявил, что у него есть взрывное устройство. Из-за инцидента, произошедшего на борту, чешские ВВС подняли в воздух два истребителя, однако они не стали сопровождать самолет до Праги, так как полет проходил в нормальном режиме. Российские авиакомпании нередко предоставляют СМИ информацию о произошедших инцидентах. Зарубежные перевозчики, которые также признают, что иногда нетрезвые пассажиры становятся причиной нештатной ситуации на борту, напротив, не стремятся афишировать подобные факты. Информация об инцидентах может негативно повлиять на имидж компании, но огласка неприятных случаев, а также тех мер, которые принимались по отношению к нарушителям, — один из способов повлиять на ситуацию. У российских компаний проблема нетрезвых путешественников стоит гораздо острее, чем у зарубежных. Именно инциденты на борту, а не экономические мотивы стали основной причиной, по которой «Аэрофлот» около двух лет назад решил отказаться от предоставления бесплатного алкоголя в салонах экономического класса на всех своих рейсах. Sky Express, позиционирующая себя как низкотарифный перевозчик, на регулярных рейсах по России продает алкоголь, но на чартерных маршрутах (на

Алкоголь меняет пассажиров до неузнаваемости

Марина ЛЫСЦЕВА

Разное воспитание

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 19

НА БОРТУ Никто из авиакомпаний не планирует пока отказываться от предоставления алкогольных напитков — без них уровень сервиса окажется ниже и тогда перевозчики рискуют проиграть борьбу за пассажиров своим конкурентам при подборе вина для бизнескласса перевозчик включает в винную карту европейские сорта, а также вина тех направлений, по которым выполняется маршрут. Никто из авиакомпаний не планирует пока отказываться от предоставления алкогольных напитков — без них уровень сервиса окажется ниже и тогда перевозчики рискуют проиграть борьбу за пассажиров своим конкурентам.

Примем меры Вместе с ростом пассажиропотока, который продолжался в России до середины 2008 г., неизбежно увеличивалось и количество нетрезвых пассажиров, а также число различных инцидентов. Поскольку законодательная база не позволяет эффективно противостоять этой проблеме, авиакомпании стремятся дополнить собственные правила, чтобы донести до пассажиров недопустимость подобного поведения. Как рассказали сотрудники «Аэрофлота», на некоторых рейсах представители компании специально напоминают пассажирам о правилах поведения во время полета (к тому же все эти правила публикуются в бортовом журнале перевозчика). К наиболее сложным маршрутам в «Аэрофлоте» относят дальнемагистральные перелеты: Гавана, Бангкок, Владивосток, Южно-Сахалинск. В то же время не менее протяженные полеты в Сеул или Улан-Батор проходят гораздо спокойнее, поскольку пассажиры на этих направлениях разные. «ВИМ-авиа», хотя и специализируется на чартерных рейсах, в отличие от Sky Express не стала делать свои полеты полностью безалкогольными. Но два года назад компания запустила специальную программу «Трезвый рейс», в рамках которой рассказывает туристам о недопустимости пьянства,

20 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

одновременно раздавая листовки с правилами поведения на борту. Помимо этого наиболее проблемные рейсы сопровождаются сотрудниками службы авиационной безопасности (САБ). Отчасти решению проблемы способствовал запрет на употребление во время полетов алкоголя, купленного в магазинах duty free, введенный приказом Минтранса в июле 2007 г. Согласно Правилам проведения предполетного и послеполетного досмотров, «жидкости, приобретенные в магазинах беспошлинной торговли в аэропорту, должны быть упакованы в надежно запечатанный пластиковый пакет. Этот пакет нельзя вскрывать до окончания рейса». В принципе, любую проблему с пьяным пассажиром гораздо проще решить на земле, чем в воздухе, но отказать в перевозке может только авиакомпания, и, как сетуют сотрудники САБ, наземные службы пытаются, не связываясь с неудобным пассажиром, поскорее препроводить его на борт ВС. Когда начатый на земле банкет продолжается в полете, сначала бортпроводники должны сделать нетрезвому туристу устное замечание, а если оно не подействует, то возможно письменное предупреждение за подписью КВС. Таким образом поступает «Аэрофлот». Кстати, похожей системы предупреждений придерживается British Airways — компания ввела у себя в 1998 г. систему «желтых карточек». Сотрудники BA могут выдать такую карточку пассажиру в качестве «последнего предупреждения». Система применяется, если путешественник игнорирует устные замечания. Если «желтая карточка» не срабатывает и другие цивилизованные способы урегулирования конфликта исчерпаны, командир экипажа может дать разрешение на использование наручников. Физические меры воздействия возможны и на рейсах отечественных компаний. «Соответствующее решение должен принять командир ВС на основании ст.

57.58. ВК РФ», — говорит Федорова. Правда, в отличие от British Airways вместо пластиковых наручников для усмирения буйных пассажиров используют скотч, поскольку применение специальных сдерживающих средств в законодательстве четко не прописано. Специализируясь на чартерном рынке и зная особенности и пристрастия пассажиров, «ВИМ-авиа»

НА БОРТУ

учитывает эти факты при обучении своих сотрудников. «Совместно с психологами нашего авиационного учебного центра, в котором мы готовим персонал, тщательно отрабатывалась не только технология обслуживания нетрезвых пассажиров, но и методики выявления агрессии», — рассказывает Федорова. Пассажиров-нарушителей авиакомпания по прилете передает в руки правоохранительных органов. Если это происходит в России, то путешественники вряд ли будут жестко наказаны — скорее всего, им будет грозить не самый значительный штраф. Однако сейчас перевозчики все чаще подают в суд на своих пассажиров, пытаясь возместить те убытки, которые они понесли. История с ГТК «Россия» — одно из подтверждений. При международном перелете судьбу пассажиров решают правоохранительные органы страны прилета; строгость наказания зависит от местных законов и процедуры их исполнения. Самыми жесткими считаются

правила в США: нарушителям может грозить аннулирование визы и тюремное преследование; в Европе за пьянство придется платить крупный штраф, размер которого зависит от государства прилета. Но, например, законы Индии не менее суровы, однако по ним разбирательство ведется долго и требует присутствия в стране членов экипажа — что невозможно выполнить, и поэтому пассажирам фактически удается избежать наказания. Избежать каких-либо штрафных санкций также могут и пассажиры премиум-классов — нередко эти люди имеют определенное влияние или связи в административных или деловых кругах, поэтому применение к ним каких-либо законных мер может обернуться проблемами для экипажа.

Ваш гид по рынку гражданской авиации «Авиатранспортное обозрение» (АТО) — один из самых авторитетных и популярных российских журналов по воздушному транспорту. Издаваемое с 1996 года в партнерстве с безусловным лидером мирового рынка американским журналом Aviation Week & Space Technology, «Авиатранспортное обозрение» обеспечивает своих читателей своевременной и объективной деловой информацией о состоянии и развитии гражданской авиации в России, странах СНГ и во всем мире. «Авиатранспортное обозрение» завоевало серьезный авторитет не только как СМИ, но и как активный член отечественного авиатранспортного сообщества, выступая соучредителем престижного ежегодного национального конкурса для авиакомпаний «Крылья России» и ряда специализированных конференций и семинаров. По вопросам подписки или размещения рекламы обращайтесь:

ato@ato.ru, www.ato.ru

???????? ?????? ????? ???

????? ?????? ?? ????? ???? www.ato.ru/next session

Air Transport Observer is uniquely integrated into local markets with numerous projects conducted jointly with Russia’s Air Transport Operators Association.

Supported by AW&ST, Business & Commercial Aviation and Overhaul & Maintenance, ATO is the most powerful aviation trade publication in Russia/CIS. Industry leaders turn to AirTransport Observer for: • Local language market analysis • Industry updates • Breaking news • Business Aviation Bi-monthly Supplement – produced in partnership with Business & Commercial Aviation • Professional conferences and exhibitions for Russian and international aviation community

Contact us at: ato@ato.ru; www.ato.ru

Direct Connections to Growth in Russia/CIS

НА БОРТУ

Налог на тучность Анна НАЗАРОВА

Дискриминационная практика авиакомпаний по отношению к пассажирам с лишним весом, предполагающая в определенных случаях введение дополнительных сборов, продолжает находить новых сторонников. В январе 2010 г. об ограничении на перемещения полных людей объявил французский перевозчик Air France. С 1 февраля тучный пассажир, не имеющий физической возможности уместиться на одном кресле, должен оплачивать два места в самолете. Нововведение, получившее неоднозначную оценку общества, балансирует на тонкой грани между новыми мерами обеспечения безопасности полетов, дискриминацией по внешним признакам и простой экономической целесообразностью.

ля обеспечения мер безопасности полетов пассажиры с избыточным весом обязаны оплачивать два месте в самолете, — такую позицию в начале года озвучила авиакомпания Air France. Оправданием новых мер послужили также многочисленные жалобы от «стандартных» пассажиров, терпящих неудобства от соседства с полными людьми. В результате пассажирам, страдающим ожирением и не умещающимся в одном кресле, предлагается оплачивать второе место, на которое компания делает скидку в 25% от стоимости билета. В случае если провозные емкости загружены не полностью и размещение на двух креслах не ущемляет прав соседей по ряду, авиакомпания возвращает пассажиру полную стоимость второго билета. Если оба билета не были забронированы или куплены заранее, то при отсутствии парных свободных мест полному человеку может быть предложено воспользоваться следующим рейсом. Авиакомпания Air France разработала четкие критерии, по которым сотрудники аэропорта и представители авиакомпании должны определять тучных пассажиров. В соответствии с ними двойную стоимость в экономклассе обязан оплачивать человек с талией шире 135 см, в бизнес-классе — превышающей 149 см. Разумеется, новые меры сразу нашли сторонников среди авиапассажиров. По данным поисковой системы по бронированию недорогих авиабилетов Skyscanner.net, 76% респондентов одобряет введение

Д

«налога на тучность» со стороны авиакомпаний. Стремление пассажиров, вписывающихся в стандартные габариты кресел, оградить свое личное пространство от полных соседей вполне понятно. Однако не для всех среднестатистических туристов «налог на тучность» означает дискриминацию людей с нестандартной фигурой. В желании авиаперевозчиков компенсировать людям габаритного телосложения 100% от стоимости второго билета усматривается ущемление прав туристов, чьи антропометрические размеры вписываются в общепринятые нормы. Для того чтобы оградить себя от соседей, некоторые из них приобретают по два билета на рейс, но в этом случае авиакомпания не собирается возвращать полную стоимость за второе кресло, предлагая лишь 25%-ный дисконт. Вместе с тем новые меры безопасности полетов, действующие также в авиакомпаниях Continental, Delta, JetBlue, Southwest Airlines, пополнили разрастающийся список дополнительных сборов Air France в отношении всех категорий пассажиров. С 1 ноября 2009 г. перевозчик вторично урезал норму бесплатного провоза багажа на маршрутах из Европы в США и Канаду, которая для туристов, вылетающих из Старого Света, достигла 50 евро.

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 23

Интим не предлагать Алексей СИНИЦКИЙ есмотря на все старания авиакомпаний, многочасовые трансконтинентальные перелеты по-прежнему остаются весьма утомительными для пассажиров, особенно в экономическом классе. Пассажиры премиум-классов располагают бо’льшим личным пространством, которое, соответственно, можно тем или иным образом благоустроить и разнообразить. Самой популярной идеей в последние годы стала установка кресел, которые раскладываются в полностью плоское ложе, на

Н 24 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

котором можно более или менее нормально выспаться на протяжении многочасового перелета. Кульминации эта идея достигла в салонах первого класса самолета A380, габариты которого допускают установку отдельных кают. Впрочем, эти каюты не обеспечивают полной отгороженности от внешнего мира — у них нет собственного потолка, а авиакомпании, внедрившие подобные новшества, не устают напоминать пассажирам, что стандартные правила поведения на борту самолета распространяются и на пассажиров этих кают, намекая, что пассажирам даже премиумкласса не стоит позволять себе излишней свободы. В экономическом классе до недавнего времени вопрос так вообще не стоял. Пассажиры располагаются довольно тесно, они могут воспользоваться системой видеоразвлечений, читать или дремать, откинувшись в своем кресле, а чтобы встать и размять ноги, чаще всего

НА БОРТУ

лайнерах предусмотрено 246 мест в экономическом классе, 50 в классе Premium Economy и 44 — в классе Business Premier), а в перспективе — на Boeing 787 Dreamliner, заказанных Air New Zealand. В экономическом классе самолетов Boeing 777-300ER компания намерена оборудовать креслами Skycouch по 11 рядов, расположенных со стороны иллюминаторов, На них могут разместиться 66 пасс. на местах в обычной конфигурации или 22 пары — в конфигурации Skycouch. Дальше начинаются организационно-финансовые вопросы. Прежде всего очевидно, что каждые три места должны выкупить не более двух пассажиров. Для пары пассажиров компания предложит по одному месту по обычной цене, а третье место можно будет выкупить примерно за половину стоимости — подробности будут озвучены в конце апреля, когда начнутся продажи билетов. Разумеется, продажи рассчитаны в первую очередь на пассажиров, путешествующих парами, хотя, как выясняется, это не обязательно (см. врезку). Впрочем, авиакомпания, как всегда, подчеркивает, что стандартные правила поведения на борту обязательны и при двухместной спальной конфигурации.

Авиакомпания Air New Zealand намерена революционизировать дальнемагистральные перелеты в экономклассе, сделав из трех сидячих мест одно лежачее для двоих

Air New Zealand

приходится тревожить соседних пассажиров. На протяжении последних двадцати лет никаких нововведений в экономклассе дальнемагистральных лайнеров фактически не было. И только в конце января 2010 г. авиакомпания Air New Zealand представила систему Skycouch, которую сама компания называет революционной, — и многие с этим соглашаются. Технически все выглядит довольно незатейливо. Ряд из трех кресел оснащается специальными выдвижными подставками, благодаря которым можно превратить три сидячих места в одно лежачее для двоих. Новые кресла появятся на самолетах Boeing 777-300ER, эксплуатировать которые авиакомпания начнет в ноябре (всего в этих 340-местных

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 25

НА БОРТУ

Эти глаза напротив

13% пассажиров будут рады спать с незнакомцами

Чтобы лицом к лицу было лица не увидать, концепция Freedom предусматривает специальные шторки-ушки на подголовниках

PAIG

Впечатлившись нововведением от Air New Zealand, известный сайт Skyscanner провел голосование среди посетителей относительно этой инициативы, в котором участвовало около 500 чел. К подобным исследованиям следует относиться с известной осторожностью, поскольку очевидно, что сама по себе случайная выборка среди посетителей сайта статистически вовсе не соответствует выборке среди пассажиров в аэропорту, и уж тем более в голосованиях на сайте участвуют вовсе не все посетители. Так что корректнее всего говорить о распределении голосов относительно системы Skycouch не среди пассажиров, а среди участников голосования. Однако ответы получились любопытные. 73% проголосовавших приветствовали нововведение и сказали, что готовы платить дополнительные деньги за то, чтобы получить лежачее место на дальнем перелете в экономклассе.

25% проголосовавших заявили, что они не намерены доплачивать и предпочитают перелеты в обычном кресле. Наиболее интересным оказалось распределение голосов среди тех, кто готов воспользоваться услугой Skycouch. Большинство из них, составляющее 60,5% от общего числа голосовавших, отметили, что будут использовать Skycouch только при путешествии со своей парой. Остальные, то есть около 13% участников опроса, заявили, что готовы разделить двухместное лежачее место Skycouch с незнакомым человеком, встреченным в очереди на регистрацию. Видимо, этим людям следует приезжать на регистрацию заранее, чтобы успеть подыскать себе подходящую пару. Иначе — как повезет.

26 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Британская компания Premium Aircraft Interiors Group (PAIG) придумала свой вариант инновационной компоновки салона, позволяющий не просто посадить пассажиров экономкласса менее тесно, но еще и увеличить их количество. Концептуальная компоновка под названием Freedom, т. е. свобода, была представлена на выставке Aircraft Interiors Expo в Гамбурге еще три года назад, вызвав много споров и полярных мнений, но ни одна авиакомпания пока не решилась взять ее на вооружение. Главная идея концепта заключается в освобождении пассажиров от толкания друг друга плечами и борьбы с соседом за общий подлокотник. «Если у пассажиров больше всего выпирают в стороны плечи и локти, то логично развернуть соседнее кресло на 180 градусов», — аргументируют в PAIG. В результате кресла располагаются в шахматном порядке, а часть пассажиров сидят спиной к направлению полета. Такой вариант распространен в поездах дальнего следования и самолетах деловой авиации, но в коммерческих авиаперевозках практически не встречается (одно из исключений — первый ряд кресел в 76-местной компоновке самолета Ту-134, но таких самолетов уже почти не осталось).

Как утверждают разработчики Freedom, новая компоновка экономит по 5 см ширины на расстоянии между парой кресел, что на широкофюзеляжных машинах позволяет поставить дополнительное кресло в каждом ряду. Так, на Boeing 777 и Airbus А340 традиционная компоновка 33-3 в экономклассе заменяется на 3-4-3. Даже убрав два ряда кресел и увеличив шаг на 5 см, можно вместить дополнительно два десятка пассажиров. Авиакомпания также может щедро вернуть пассажирам отнятые сантиметры личного пространства в виде беспрецедентного для экономкласса шага кресел в 91,4 см (36 дюймов) вместо стандартных 81,2 см (32 дюйма). Более того, личное пространство пассажира увеличивается за счет зафиксированных «коконов» кресел: эффект отклоненной

Singapore Airlines

НА БОРТУ

спинки достигается посредством выдвижения сиденья кресла вперед. По утверждению разработчиков, такая схема рассаживания также упрощает доступ к проходу пассажирам, сидящим в середине. Впрочем, сомнения авиаперевозчиков в бесспорном преимуществе такой схемы рассадки перед традиционной объяснимы. Очевидных возражений три. Во-первых, у некоторых людей движение спиной вперед вызывает головокружение. В любом случае, такие места в списке предпочтений пассажиров займут последнюю строку. Во-вторых, рассадка «в шахматном порядке» располагает пассажиров фактически лицом друг к другу на расстоянии полуметра, и нежелательного для большинства пассажиров зрительного контакта в таком случае не избежать. Наконец, стандартные схемы обслуживания пассажиров и процедуры аварийной эвакуации могут существенно отличаться от таковых в обычных салонах. На все эти вопросы у специалистов PAIG готов ответ. Особого протеста у пассажиров бизнес-авиации полет спиной вперед не вызывает. Непривычные ощущения возникают лишь на этапах взлета, набора высоты, снижения и посадки, в остальном разница незаметна. Авиапроизводители Boeing и Airbus, сделавшие заключение о проекте, никаких принципиальных возражений с точки зрения возможности технической реализации и обеспечения безопасности не выдвинули. Что же касается самого щепетильного вопроса — визуального контакта — то по рекомендации авиакомпаний разработчики установили сзади на подголовники кресла дополнительные выдвижные экраны, которые помогут пассажиру избежать прямых взглядов соседей и продекларировать свое предпочтение уединиться. Тем не менее, на протяжении многочасового полета глаза напротив могут вызывать разные эмоции.

Уровень уединенности в каютах премиум-класса на современных самолетах позволяет провести время романтически: сыграть в шахматы или попить чаю

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 27

НА БОРТУ

Поговорим?

Полина ЗВЕРЕВА

Авиакомпании рассчитывают предоставить телефонную связь феврале Государственная комиссия по радиочастотам (ГКРЧ) приняла решение о выделении полос радиочастот в диапазоне 1710–1785 МГц и 1805–1885 МГц для работы сетей сотовой связи на бортах самолетов. Некоторые российские перевозчики уже заявили о своих планах предложить соответствующую услугу во время рейсов. S7 Airlines рассчитывает предоставить возможность разговаривать в воздухе в партнерстве с компанией МТТ. «Аэрофлот» также говорит о желании предложить мобильную связь, однако не раскрывает деталей. Чтобы воплотить эту идею, авиакомпаниям придется оснастить самолеты дополнительным оборудованием. Инвестиции в подобные проекты могут составить миллионы долларов, поэтому не ясно, пойдут ли перевозчики на переоснащение всего парка или лишь некоторых самолетов. Так, второй крупнейший европейский перевозчик — авиакомпания Lufthansa — объявил об оборудовании лишь своих дальнемагистральных самолетов. На среднемагистральном парке сотовая связь по-прежнему будет недоступна. Согласно подсчетам, стоимость одной минуты разговора у немецкого перевозчика может обойтись минимум в 3 долл., а выход в Интернет (авиакомпания рассчитывает предложить и эту услугу ) — около 12 долл. в час. Собственно, именно выход в Интернет, а не разговоры по телефону, смогут стать гораздо более популярной услугой для пассажиров. Lufthansa, например,

28 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

B

рассчитывает предоставить возможность путешественникам отправлять текстовые сообщения с различных гаджетов. Несмотря на техническое решение проблемы предоставления мобильной связи на борту, до сих пор остается нерешенным вопрос об этической стороне этого процесса. Особо активные в разговорах пассажиры, очевидно, будут мешать своим соседям (некоторые умудряются это делать и сейчас, тратя огромные деньги на многочасовую болтовню по телефону спутниковой связи), и не ясно, каким способом регламентировать подобное поведение. Пользование же текстовыми сообщениями не доставит неудобств никому из окружающих.

АЭРОПОРТЫ

Привыкаем к буквам Полина ЗВЕРЕВА Аэропорт Шереметьево не намерен отказываться от новой буквенной системы наименования терминалов, даже несмотря на рекомендации депутатов Госдумы. Напомним, что с пожеланием вернуть цифровое обозначение терминалов некоторое время

A

назад выступил глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Топ-менеджмент аэропорта объяснил необходимость перехода к буквенной системе тем, что при сохранении цифр между терминалами 2 и 3 оказался бы терминал 4 (строящийся сейчас терминал Е), а это привело бы к путанице. Три терминала южной стороны аэропорта уже работают под буквенными обозначениями; терминал «Аэрофлота»,

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 29

АЭРОПОРТЫ

При запуске терминала D в Шереметьево не удалось избежать проблем с обслуживанием пассажиров, которые Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

возникали при расширении

Терминал Е должен решить проблемы пассажиров, которым нужно попасть из F в D и обратно

считавшийся терминалом 3, еще при открытии получил наименование D, а терминал 2 был переименован в F в конце декабря прошлого года.

28 марта аэропорт рассчитывает открыть терминал Е, а 15 мая — соединить терминалы D, E, F и железнодорожную станцию в один комплекс. До сих пор у пассажиров, которые вынуждены пересаживаться на рейсы между терминалами D и F, возникали проблемы, поскольку переместиться из одного терминала в другой было весьма затруднительно, а сделать это быстро — совсем невозможно. Скорость же совершения пересадки важна для пассажиров, которые пользуются услугами «Аэрофлота» и других участников альянса SkyTeam, например Air France — KLM. Ведь эти авиакомпании рассчитывают на тех, кто не только летает из пункта в пункт, но и пользуется сложными маршрутами с пересадками.

30 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

других аэропортов мира

Смена названия терминала 1 произойдет также с началом летнего сезона. Он получит наименование Шереметьево B. В отличие от D, E, F, где делают ставку на транзитных пассажиров, из В рассчитывают сделать терминал для низкотарифных компаний. В летнем расписании туда переходит «Авианова», позиционирующая себя как бюджетная авиакомпания. Буквенное обозначение А в дальнейшем должен получить терминал деловой авиации, а существующий терминал С продолжит работать под своим названиям. Поправка обозначений пассажирских терминалов опубликована Комитетом по стандартам информации Международной ассоциации воздушного транспорта IATA.

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

АЭРОПОРТЫ

Пассажирская самостоятельность Полина ЗВЕРЕВА оличество пассажиров, самостоятельно обслуживающих себя в авиапутешествии, возросло за последний год на 20%. Такие данные приводит компания SITA в своем исследовании. В дальнейшем обыграть конкурентов смогут те авиакомпании и аэропорты, которые не только внедрят у себя новые технологии, но и правильно сообщат пассажирам о их существовании. Интернет радикально изменил привычки путешественников. Решение о поездке принимается теперь в считанные минуты,

К

билеты и гостиница бронируются еще быстрее. Туристы становятся все более самостоятельными не только при покупке билета на самолет, но и при бронировании гостиницы, заказе дополнительного транспорта для поездки, а также при обслуживании в аэропорту. Авиакомпаниям придется все больше учитывать изменения поведения путешественников при предложении своего продукта и продуктов партнеров на рынке. По прогнозам SITA, в ближайшие несколько лет количество путешественников, бронирующих дополнительные услуги для путешествия на сайте авиакомпании, удвоится. Что касается новых способов регистрации, то глава Lufthansa Systems Стефан Ауэрбах убежден, что прохождение всех аэропортовых формальностей станет более значительной частью поездки и в дальнейшем процедуры могут кардинально измениться. «То, что сегодня считается

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 31

АЭРОПОРТЫ Интернет радикально изменил привычки путешественников. Решение о поездке принимается теперь в считанные минуты, билеты и гостиница бронируются еще быстрее.

Очереди в аэропортах должны стать меньше вместе с развитием новых технологий

куда-либо недорого). «Спонтанные» туристы, как правило, наиболее активны при бронировании в Сети. Пассажиры, покупающие билеты в Интернете, в аэропорту чаще пользуются сервисом по самообслуживанию (киосками, веб-регистрацией и т. д.). Однако между процентом туристов, забронировавших поездку в Интернете, и процентом тех, кто отказался от традиционной регистрации, нет четкой прямой зависимости. Например, в Мумбае, где процент покупавших билеты через Интернет чрезвычайно высок, количество регистрировавшихся самостоятельно пока очень невелико. В 2008 г. киосками аэропорта воспользовалось 6,4% пассажиров, в 2009 г. — 0,7%. Но одновременно увеличилось

SITA

обязательным при процедуре регистрации, возможно, в ближайшем будущем станет абсолютно устаревшим», — говорит Ауэрбах. Даже в России, где авиакомпании и пассажиры были крайне скептически настроены по отношению к перспективам Интернета и самообслуживания, уже появился сегмент продвинутых путешественников, которые пользуются новыми технологиями. Подобные тенденции заставляют авиакомпании и аэропорты предлагать новые варианты решений, которые увеличат самостоятельность пассажиров, а также еще больше упростят процедуры, связанные с планированием поездки, оформлением документов и обслуживанием в аэропорту. Именно простота использования стала главным аргументом при покупке билета в Интернете для большинства пассажиров (84,1%), опрошенных в рамках проведения исследования SITA. На втором месте оказалась возможность сравнения различных вариантов (66,4%). Несмотря на то что цена по-прежнему остается одним из ключевых параметров при выборе авиабилета, причина «соответствие цены качеству» как объяснение выбора Интернета оказалась лишь на шестом месте — ее упомянули 22,1% опрошенных. Самый высокий уровень интернет-бронирований сохраняется в аэропорту Атланты: 76,7% участников исследования покупали билеты онлайн. В США крупнейший в мире авиационный рынок, он первым начал двигаться в сторону электронного билета и новых технологий продаж и обслуживания. На втором месте аэропорт Мумбая с 65,9%, на третьем — аэропорт им Шарля де Голля с 63,8%. Самый большой рост количества онлайн-покупок авиабилетов был отмечен среди пассажиров аэропорта Сан-Паулу (61,5% в 2009 г . против 42,3% в 2008 г.). В Йоханнесбурге лишь 41% пассажиров покупают билеты в Сети, а в московском Домодедово этот показатель пока самый низкий — 25,6%. В отличие от других аэропортов, в Домодедово эта цифра в последний год не возросла, а упала — год назад она составляла 29,1%. Не исключено, что на статистику повлияло сокращение числа пассажиров, которые раньше могли себе позволить несколько поездок в год, часть из которых была спонтанной (т. е. основной причиной путешествия становились распродажи авиабилетов у перевозчиков и возможность слетать

32 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

количество оформляющихся через Сеть — с 16,7 до 25,6%. Атланта и по этим показателям на первом месте: 45,7% пассажиров пользуются киосками, 32,2% оформляются на рейс через Интернет, 4,2% — через собственный мобильный телефон (в этом случае пассажир получает

на него бар-код в электронном виде). Так же как и в аэропорту Мумбая, в аэропортах Парижа, Сан-Паулу и Йоханнесбурга за год сократилось количество тех, кто регистрируется через киоски. Если в ЮАР уменьшение было незначительным (с 8,6 до 8,1%), то в Сан-Паулу цифра сократилась с 14,6 до 4,7%, а в аэропорту им. Шарля де Голля — с 24,6 до 18,9%. Правда, в Париже при этом возросло число сторонников вебрегистрации, поэтому можно говорить о замещении одной технологии другой. А в аэропортах Сан-Паулу и Йоханнесбурга уменьшился и этот показатель. Нередко нежелание пассажиров пользоваться новыми технологиями объясняется не только недостатком этих технологий, но и отсутствием информации о них. Внедрение веб-регистрации авиакомпаниями, работающими в аэропорту Домодедово, пока не позволяет столичным воздушным воротам обогнать по этому показателю европейские хабы. Однако рост количества пассажиров, воспользовавшихся для оформления на рейс сайтом перевозчика, в Домодедово был наиболее значительным по сравнению с другими участниками исследования SITA (с 0,9% в 2008 г. до 9,2% в 2009 г.). При этом число поклонников киосков увеличилось не столь значительно — с 0,9 до 2,6%. Стремительный рост интернетрегистрации может рано или поздно поставить под сомнение целесообразность киосков, установка которых обходится авиакомпаниям дороже, чем запуск виртуальной регистрации. Впрочем, вице-президент SITA Илья Гутлин считает, что с киосками пока рано прощаться. Внедрение новых технологий для пассажиров постепенно становится образом жизни авиакомпаний и аэропортов, которые если начинают эту работу, то потом ведут ее постоянно.

SITA

АЭРОПОРТЫ

Разобраться в работе киоска саморегистрации не так сложно

«Аэрофлот» запустил онлайн-регистрацию в базовом Шереметьево, а в течение октября добавил эту услугу в нескольких аэропортах как международной, так и внутренней сети. Оформление на рейс через Интернет стало доступным в Анапе, Красноярске, Самаре, Минеральных Водах, Омске, Нижневартовске, а также в Ереване, Пекине, Шанхае, Токио, Дубае. Несмотря на то что интернетрегистрация несколько пошатнула будущее киосков, «Аэрофлот» установил их в новом терминале D в аэропорту Шереметьево, куда авиакомпания полностью перенесет свои рейсы. И если раньше киоски были доступны пассажирам, не сдающим багаж, то в терминале D будут оборудованы специальные стойки для пассажиров с посадочными талонами, которым необходимо лишь оформить багаж. Региональные аэропорты пока отстают от московских во внедрении новых технологий, но и там соответствующие процессы уже идут. В самарском Курумоче, как уже было сказано, «Аэрофлот» запустил онлайн-регистрацию, а S7 Airlines ведет переговоры с администрацией аэропорта об установке киосков. При этом S7 Airlines, так же как и «Аэрофлот», сейчас на ряде направлений предлагает оформление на рейс в Интернете; не так давно перевозчик запустил версию сайта для мобильных устройств (телефонов, смартфонов и т. п.), и это в дальнейшем может увеличить число регистрирующихся с различных гаджетов. Еще один крупный внутренний перевозчик — авиакомпания UTair — сейчас рассматривает возможность оснащения собственными киосками московского Внуково, а также аэропортов Сургута и Тюмени.

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 33

АЭРОПОРТЫ

«Конкуренция полезна для бизнеса»

Международные воздушные перевозки из России, особенно регулярные, жестко регламентированы двусторонними соглашениями о воздушном сообщении между Россией и другими странами, но масштабы ограничений (количество назначенных перевозчиков с каждой стороны и пунктов назначения, куда могут совершаться полеты) для разных стран различаются. Исторически сложилось так, что соглашение России и Германии — одно из наиболее либеральных, именно поэтому две страны связывают мощные пассажиропотоки, которые продолжают расти. Все более популярным пунктом назначения становится аэропорт Кельн/Бонн, который не только привлекателен сам по себе, но и предоставляет широкие возможности для дальнейшей поездки как по воздуху, так и наземными видами транспорта. О возможностях аэропорта и его перспективах рассказывает Керстин ШВАЙЦЕР, директор по развитию бизнеса аэропорта Кельн/Бонн.

34 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

АЭРОПОРТЫ Госпожа Швайцер, Кельн/Бонн — пока не столь привычный пункт назначения для российских туристов и бизнесменов, как, например, Берлин или Франкфурт. Какие шаги предпринимает аэропорт для привлечения пассажиропотока из России? Спрос на перевозки между Россией и аэропортом Кельн/Бонн (CGN) постоянно нарастает. С 2005 г. из CGN в Москву выполняются ежедневные регулярные рейсы. В 2006 г. были открыты три рейса в неделю в Санкт-Петербург. Поскольку спрос в питерском регионе устойчиво растает, мы ожидаем открытия ежедневных рейсов по этому маршруту. У нас есть представитель в России. Практика показывает, что очень важно иметь контактного человека, который говорит с авиакомпаниями на одном языке и хорошо знает местную культуру и обычаи. Аэропорт Кельн/Бонн участвует в торговых выставках и конференциях в России и на Украине, например в MITT и UITT. Вместе с туристическим бюро Кельна мы можем предоставить самую актуальную информацию нашим деловым партнерам. Уже сейчас Кельн стал очень популярным туристическим направлением. Количество туристов из России за последние пять лет увеличилось более чем вдвое. Кельнский собор входит в список мирового наследия ЮНЕСКО, и неудивительно, что это наиболее посещаемая достопримечательность в Германии. Также стоит отметить туризм, связанный с укреплением здоровья. Регион Кельн/Бонн становится все более важным и интересным для россиян. В треугольнике Кельн — Бонн — Аахен расположены многочисленные клиники высочайшего уровня.

?

Какие возможности открывает трансферная схема Germanwings российским пассажирам для полетов в Германию и за пределы Германии?

CGN за последние годы инвестировал много средств в обновление аэропорта и создание трансферных возможностей для стыковки рейсов, в том числе и для низкотарифных перевозчиков. Стыковки в CGN осуществляются быстро и беспрепятственно. Пассажиры проходят пешком короткие расстояния, независимо от того, отправляется ли стыковочный рейс в страну шенгенской зоны или покидает ее. В прошлом пассажирам из России требовалось иметь немецкую визу и проходить въездной паспортный контроль в Германии, перед тем как продолжить путешествие. Сейчас этого больше не требуется. После быстрой проверки службой авиационной безопасности пассажиры проходят напрямую в зал ожидания нешенгенской зоны. Багаж регистрируется до конечного пункта назначения, при пересадке не требуется получать его и сдавать снова. На сегодня возможны пересадки по 130 направлениям, например в

?

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 35

АЭРОПОРТЫ

Анталию, Барселону, Вену, Верону, Кавалу, ТельАвив, Фаро и Цюрих. Так что сейчас нашим гостям из России делать пересадку в аэропорту Кельн/Бонн стало проще простого, а если пассажир следует в страну Шенгенского соглашения, он, разумеется, может пройти паспортный контроль в CGN. Считаете ли Вы необходимым привлечение в аэропорт дополнительных российских регулярных и чартерных перевозчиков? Да. Конкуренция полезна для бизнеса. CGN предлагает колоссальный потенциал развития для авиакомпаний из России и СНГ. В радиусе 100 км от аэропорта проживает 16,5 млн чел.; по численности населения в зоне охвата мы можем сравниться с аэропортами Лондона и Парижа. Аэропорт Кельн/Бонн работает семь дней в неделю и 24 ч в сутки, и мы можем предоставить слоты на взлетнопосадочные операции в любое время, у нас есть хорошие резервы. С июня 2004 г. аэропорт Кельн/Бонн получил прямое соединение с национальной железнодорожной сетью Deutsche Bahn. Каждый день на станции в аэропорту останавливается 170 поездов. Высокоскоростные поезда ICE связывают аэропорт с Берлином, Штутгартом и

?

36 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Франкфуртом. Поезда Regional-Express направляются в близлежащие города региона, а пригородные поезда S-Bahn соединяют аэропорт с Кельном, Бонном и их окрестностями. Аэропорт Кельн/Бонн — один из немногих аэропортов Германии, имеющий непосредственный выход на автомагистрали; он соединен с главными трассами Германии, пересекающими страну с севера на юг и с запада на восток. Трехэтажная парковка в аэропорту рассчитана на 12400 мест. Таким образом, аэропорт играет роль интермодального стыковочного узла, обеспечивающего короткие пересадки между различными видами транспорта и позволяющего выбрать оптимальный вариант для поездки. Каковы итоги работы аэропорта в 2009 г. и планы дальнейшего развития? По сравнению с многими другими аэропортами, CGN показал очень хорошие результаты в 2009 г. Мы отмечаем подъем экономической конъюнктуры и оптимистичны относительно 2010 г. Мы считаем, что это будет хороший год и аэропорт обслужит более 10 млн пассажиров.

?

Инте рв ью под готовил Але ксей Синицкий