Business Aviation ATO 122

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

СЕНТЯБРЬ 2011 Восточная Европа: инструкция по применению........48 Legacy 650 ....................................52 Evolution: между бизнесом и хобби ............59 Gulfstream V: звезда вторичного рынка ..........61

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Восточная Европа: инструкция по применению вСЕ мЕНяЕтСя быСтРо, и мЕНяЕтСя к ЛучшЕму

Дэвид ЭСЛЕР

Д

вадцать два года спустя после падения Берлинской стены — события, ознаменовавшего закат империи СССР, — бывшие страны соцлагеря вышли из тени, чтобы занять подобающие им места в новой Европе. Составляя вместе с Россией геополитическое образование с расхожим обозначением «Восточная Европа», эти нации трансформировались (за одним исключением) в демократические республики и приобщились, с известными и понятными затруднениями, к глобальному пространству рыночной экономики. Попутно им удалось развеять образ Восточной Европы как закрытого, монолитно-однообразного, темно-загадочного мира. «За последние полтора десятка лет они покрыли огромную дистанцию, и прогресс продолжается. Они становятся представителями единой Европы, — считает Матт Пал, менеджер по работе с операторами Rockwell Collins Flight Information Solutions. — Недавний кризис ударил по ним с удвоенной силой, но они постепенно восстанавливаются». По мере того как страны Восточной Европы открывали себя остальному миру, росли и возможности развития бизнеса. Поток командировочных в этом регионе рос по экспоненте, создавая, в свою очередь, ниши для деловой авиации — не только зарубежной, но и местной. «Бизнес-авиация как волна движется с запада на

48 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

восток, в сторону Центральной Азии, Индии, Китая. Сейчас эта волна накрывает Восточную Европу — делится наблюдениями Стив Деннис, создавший компанию Aviation Resource Group International (ARGI), управляющую несколькими предприятиями бизнес-авиации в Латвии и на Украине. — Здесь изобилие бизнесменов и соответствующий спрос, реальный и потенциальный, на эти услуги. Если окажетесь в Варшаве, вы увидите не меньше дюжины бизнес-джетов на перроне в аэропорту, с самыми разнообразными регистрационными номерами: Италия, Англия, Германия, Аруба». Есть несколько способов определить содержание размытого термина «Восточная Европа». Для целей данного путевого отчета мы отобрали 10 стран, входящих в этот регион: Белоруссия, Чехия, Эстония, Венгрия, Латвия, Литва, Молдавия, Польша, Словакия и Украина. Разумеется, Российская Федерация, являясь географической и политической доминантой этой части планеты, должна бы возглавить список, однако ей мы посвятили отдельный репортаж (см. «Особенности национальных полетов», АТО № 107). Свидетельством интеграции этих стран в общеевропейское пространство является то, что все они (кроме Белоруссии, Молдавии и Украины) стали членами Евросоюза и участвуют (кроме Белоруссии и Эстонии) в организации Eurocontrol. Ни то ни другое к России не относится. НовоРожДЕННый РыНок бизНЕС-авиации Совокупный собственный парк бизнес-джетов в отобранной нами десятке не насчитывает и сотни единиц. По мере того как экономики и бизнес этих стран приближаются по своим моделям к Западной Европе и растет уровень интеграции, парк будет расти. В частности, деловая авиация Прибалтики сильно зависит от России, а вот Польша уже нарастила свой внутренний рынок и не так привязана к российскому бизнесу. «И все же, — говорит Деннис, — все восточноевропейские рынки в той или иной мере находятся под влиянием происходящего в России. Мы вполне убедились в этом, когда приступили к реализации проекта в Латвии. Между этими странами существуют давние взаимоотношения. А собственные рынки в прибалтийских странах очень невелики». Кстати, по статистике Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA), на февраль 2011 г. рост числа рейсов бизнес-авиации в Прибалтике составил 11%. До последнего времени ввозные пошлины, налог на собственность и НДС в России могли превышать 40% www.ato.ru

Приложение «Деловая авиация» стоимости ВС. Поэтому большинство самолетов, приобретенных российскими владельцами, зарегистрированы и базируются за пределами страны. Вследствие обнуления ввозных пошлин на самолеты весом до 40 т эта ситуация может измениться. Такое мнение разделяет Евгений Окладников, директор московского консалтингового агентства Skypro Aviation. «Сейчас самолеты чаще регистрируют в России», — говорит он, добавляя, что в российском регистре числится около 90 бизнес-джетов из четырех-пяти сотен, принадлежащих россиянам. Еще один недавний сдвиг парадигмы состоит в том, что в аэропорту Внуково изменилась политика в отношении «транзитных» рейсов. Чрезмерно высокие сборы за стоянку и хэндлинг вынуждали многих операторов, высадив пассажиров в Москве, отправлять самолет в Ригу, чтобы затем вернуться за пассажирами. Судя по информации операторов, такие рейсы теперь облагаются дополнительными сборами. Как говорит Анетт Пэйн, менеджер по планированию полетов в Jeppesen, сумма может достигать 2 тыс. долл. Однако, по словам Денниса, борты с российской регистрацией от уплаты освобождаются. В Шереметьево и Домодедово такая практика, видимо, пока не введена. Деннис также отмечает, что поскольку проведение чемпионата Европы по футболу в 2012 г. поручено совместно Украине и Польше, существенные инвестиции направлены на усовершенствование аэропортовой инфраструктуры в этих странах. В частности, ARGI вовлечена в проект терминалов для бизнес-авиации в аэропортах Киева, Донецка и Львова. «В Донецке будет построен отдельно стоящий терминал, а в двух других аэропортах к существующим пассажирским терминалам будут прибавлены VIP-зоны. Завершение проектов намечено на июнь 2012 г., перед началом чемпионата. Между тем, Украина обладает одним из самых крупных внутренних рынков бизнес-авиации. «На перроне международного аэропорта Борисполь можно одновременно наблюдать до десяти частных бортов. В Донецке есть ряд добывающих, промышленных и финансовых компаний, которые вполне могут себе позволить эксплуатировать собственный парк или пользоваться услугами бизнес-чартеров». Как и Латвия, Украина во многом ориентируется на российский рынок. «Но здесь уже утвердилось понимание бизнесджета как инструмента бизнеса и как показателя статуса. По нашим наблюдениям, этот рынок проходит многие из тех же стадий, что уже прошел российский, и нам это представляется индикатором большого потенциала роста в будущем», — говорит Деннис. Ожидается, что проведение чемпионата станет катализатором развития частной авиации. «Если экономика продолжит восстанавливаться, — а Украина, по некоторым признакам, ощутила удар в меньшей степени, чем Россия, — то рост будет заметным», - считает Деннис. ПЛаНиРоваНиЕ ПоЛЕтов С точки зрения авиации Восточная Европа эволюционировала в достаточно понятное пространство, и технология работы здесь соответствует стандартам ICAO так же, как и на остальной европейской территории. В большинстве стран 50 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

воздушным движением управляет Eurocontrol, рабочим языком радиообмена является английский. «В общих чертах Восточная Европа — один из простых регионов для операторов, — считает Нэнси Пирс, менеджер по планированию полетов Jeppesen. — Здесь не так уж много сюрпризов. Разрешения на пролет и посадку требуются в ряде пунктов, если вы выполняете полет как авиация общего назначения (АОН). Здесь нет ничего экстраординарного, ради чего стоит планировать рейс заблаговременно, как в азиатских странах, например в Китае». Сроки подачи заявок, как правило, вполне реалистичны, а общение с соответствующими руководящими органами достаточно эффективно. Действительно, у западного наблюдателя создается впечатление, что как только бывшим соцстранам удалось избавиться от типичной для советского стиля управления паранойи, они поспешили открыть свое небо остальному миру, чтобы стимулировать развитие бизнеса и туризма. «На большей части территории, которую мы называем Восточной Европой, условия работы операторов улучшаются год от года, приближаясь к привычным в Западной Европе, — делится своими наблюдениями Матт Пал.

— Навигация и УВД совершенствуются, обслуживание тоже. К примеру, пять лет назад большинство стран требовали получения разрешений на посадку, а сегодня это, скорее, исключение». В числе стран, предпочтительных для транзита, он называет Чехию, Словакию, Венгрию и страны Прибалтики: «многие аэропорты здесь работают круглосуточно, а потоки не такие интенсивные, поэтому проблем со слотами почти не возникает». В список стран, где необходимо получать разрешения, в связи с чем требуется более тщательное планирование, входят Белоруссия, Украина и Польша. Итак, если ваш рейс заявлен как некоммерческий, разрешения потребуются: в Польше (на посадку в Варшаве), Белоруссии (на пролет и посадку, с 72-часовым уведомлением), Молдавии (на посадку) и на Украине (на посадку, за сутки). Однако если рейс является коммерческим чартером, разрешения потребуются в большинстве стран. С апреля текущего года Польша ввела новые правила относительно получения разрешений для совершения коммерческих рейсов, если на борту 13 или более пассажиров. В частности, оператор обязан нанять представителя, который получит разрешение в бумажном виде и переправит его по почте. Таким образом, для получения разрешения требуется фактический адрес на территории Польши. Как правило, таким представителем является местное хэндлинговое предприятие. «И не забудьте, что между Польшей и Латвией затесался кусочек российской территории, — напоминают сотрудники Jeppesen. — И если вы пролетаете над Прибалтикой, не имея разрешения на пролет над Россией, то вас направят в обход». Впрочем, несмотря на разрешения, «в некоторых случаях пункты Восточной Европы даже предпочтительнее, чем западноевропейские альтернативы, поскольку небо над ними намного свободнее», — говорит Пал. Пэйн развивает эту мысль: «В определенном смысле, в Восточной Европе даже проще, поскольку здесь пока действуют меwww.ato.ru

нее жесткие ограничения – например, по шумам, здесь больше свободы выбора слотов и нет необходимости заранее бронировать место для стоянки». Пиковым можно назвать летний период, с конца марта по конец октября. Визовые требования к экипажу и пассажирам в этих странах разнятся в зависимости от гражданства и срока пребывания в стране. Единственное исключение — Белоруссия, здесь визы нужны всем. «Разумеется, — напоминает Пирс, — все присутствующие на борту должны иметь при себе действительные паспорта, а члены экипажа — удостоверения». Что касается таможни, то по прибытии в одну из 26 стран Шенгенского договора пассажиры и экипаж проходят таможенный контроль, после чего могут свободно перемещаться по территории остальных 25. Из нашего списка участниками Шенгена не являются Белоруссия, Украина и Молдавия. Здесь таможенный контроль придется пройти вновь, при этом наличные деньги в сумме более 10 тыс. евро подлежат декларированию как при въезде, так и при выезде. В отношении навигации технология работы практически не отличается от привычной. Все десять стран нашего списка соответствуют Мировому геодезическому стандарту (World Geodetic Standard, WGS), последняя версия которого, WGS84, лежит в основе функционирования системы GPS. Украина значится как «частично соответствующая», то есть в местном AIP (сборнике аэронавигационной информации) утверждается, что данные всех аэропортов сверены с WGS за исключением небольших аэродромов и грунтовых полос, рядом с названиями которых стоит соответствующая отметка. Во всех странах введены сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM) и все используют стандартную схему эшелонирования в футах. Наземное оборудование и процедуры также постепенно модернизируются. И наконец, как и в любом государстве, здесь действуют правила каботажа. Однако, как замечает Пэйн, «такой вопрос, похоже, возникает не слишком часто». Но это не значит, что коммерческие эксплуатанты могут безнаказанно перевозить пассажиров за плату на территории этих стран (см. «Оператор в законе», АТО № 121). Если вы выполняете рейс как АОН и планируете, к примеру, перевезти местных сотрудников вашей компании внутри страны, убедитесь, что такая перевозка не нарушает правил каботажа.

FBO — РЕДкоСть Если с точки зрения обеспечения полетов Восточная Европа начинает походить на Западную, то ожидать аналогичного уровня обслуживание на земле пока предлагается далеко не везде. Комплексы FBO, давно ставшие стандартом в Северной Америке и Западной Европе, здесь существуют лишь в небольшом количестве аэропортов. «Не ждите, что вам предложат VIP-хэндлинг, — предупреждает Пэйн. — Терминалов для деловой авиации и FBO здесь раз-два и обчелся. Поэтому бизнес-джеты обслуживаются, как правило, организацией, представляющей администрацию аэропорта. Ригу и Прагу, пожалуй, можно назвать исключениями, но на этом список и заканчивается». www.ato.ru

VIP-холлы в аэропортах — это в основном оставшиеся с советских времен залы ожидания. «Бизнеспассажиры могут ими воспользоваться, но взимаемая плата может вас удивить: от 100 до 200 евро за каждого пассажира, и по прилете и при вылете», — рассказывает Пэйн. Еще большей редкостью, чем VIP-терминалы, являются ангары для самолетов АОН. «В Риге есть ангар, но, судя по всему, он все время занят. Зимой снежные заносы в этой части света совсем не редкость, но аэропортовые службы хорошо подготовлены и справляются довольно эффективно. Обработка противообледенительной жидкостью — рутинная процедура, и вряд ли вы столкнетесь с задержкой вылета по этой причине». Уровень работы служб безопасности в аэропортах соответствует западному и учитывает рекомендации IATA. Так же высок и уровень аэропортовых сборов. Качественное топливо доступно в большинстве мест, но кое-где (например, в Минске) необходимо подать заявку за 24 ч. Цены высоки, так как включают налоги. В Польше коммерческие операторы могут быть освобождены от уплаты НДС, если они способны доказать, что более 60% их полетов — международные. Подтвердить это может, например, официальное письмо от Регистра, в котором состоит данный самолет. «Уровень сервиса здесь вполне приемлемый, и получить нужные услуги, как правило, не представляет никакой сложности, — суммирует Пал. — Пожаловаться на бюрократию в аэропортах не могу: здесь работают подрядчики, нанятые администрацией аэропорта, и отзывы наших операторов вполне позитивные». Пэйн рекомендует всем операторам перед выполнением рейса в одну из стран Восточной Европы поинтересоваться режимом работы аэропорта назначения. Даже в столицах они работают не круглосуточно, и за работу вне расписания взимается плата. «Вам придется оплатить внеурочную работу очень большой группы людей. И не доверяйте информации полугодовой давности — все меняется очень быстро. Меняется к лучшему».

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 51

Приложение «Деловая авиация»

Legacy 650 EmBraEr ПРиНимаЕт вызов тРаНСатЛаНтичЕСкой тРойки

Фред ДжоРДж

К

онкуренция в классе бизнес-джетов, способных совершать трансатлантические перелеты, вышла на новый виток, когда Embraer поставил клиенту первый Legacy 650 в декабре 2010 г. Новая версия модели EMB135BJ может похвастаться дальностью — более 3800 морских миль с восемью пассажирами на борту. Таким образом, из Нью-Йорка можно смело лететь без посадки до Лондона, а при благоприятных условиях (ветер, погода, воздушная обстановка) — и до Парижа. Другие примеры популярных пар городов: Лондон—Дубай, Сан-Паулу—Майами, Сингапур—Сидней. С одной дозаправкой можно продолжить полет из Нью-Йорка в Дубай или Шанхай. Очевидно, ближайшими конкурентами со сравнимой дальностью выступают Bombardier Challenger 605, Dassault Falcon 2000LX и Gulfstream G350. По параметрам дальности и полезной загрузки модель Legacy 650 соревнуется с самолетами класса large-cabin (как ее и позиционирует производитель). Но по размерам поперечного сечения фюзеляжа это, скорее, представитель класса super-midsize, а по крейсерской скорости — типичный региональный самолет. «Чистокровные» бизнес-джеты класса large-cabin из Канады, Франции и США демонстрируют более широкие салоны и определенное превосходство в плане летно-технических характеристик. К примеру, у Challenger 605 и Falcon 900LX дальность с четырьмя пассажирами на борту больше, чем у Legacy 650, — на 120 и 170 морских миль соответственно. Gulfstream G350 несколько уступает по дальности, зато компенсирует в скорости: превосходство в 52 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

35 узлов выливается в 40 сэкономленных минут на самых дальних рейсах. Все перечисленные модели обходят бразильского конкурента по параметрам скорости набора и крейсерского эшелона. Но все эти скрупулезные сравнения ЛТХ для пассажиров куда менее значимы, чем удобство салона и объем багажников. А здесь три соперника уступают Legacy 650. Хотя в поперечном сечении фюзеляжа они и шире, салон Legacy 650 в полтора раза длиннее, чем у Challenger 605 и Falcon 2000LX. Он более чем на 1,5 м длиннее, чем салон G350, то есть может сравниться с G550 или Global XRS. В таком салоне хватает места для трех пассажирских зон, в том числе (в качестве опции) приватного, полностью изолированного кабинета в задней части фюзеляжа. Общий объем салона — 46,7 м3, включая багажный отсек, — уже убедительно говорит в пользу бразильского самолета против тройки конкурентов. Подобно бизнес-джетам с ультрадальностью (класс ultra-long-range), в Legacy 650 на ночных рейсах с удобством разместятся шесть пассажиров на креслах, раскладывающихся в полностью лежачее положение. Предлагаемый в качестве опции второй туалет, который можно организовать в передней части фюзеляжа, предоставляет больше гибкости экипажу и дополнительное удобство для пассажиров. Такая деталь не предусмотрена ни на одном из самолетов «контрольной» тройки. Кухонный блок весьма щедрых размеров позволяет обслуживать дюжину пассажиров. Здесь достаточно места для работы бортпроводников, хранения провианта и посуды и для кухонного оборудования, которое включает холодильник и полноценный духовой шкаф конвекционного типа. www.ato.ru

оСобЕННоСти коНСтРукции ПЛаНЕРа и СиСтЕм У Legacy 650 общий сертификат типа с Legacy 600 (EMB135BJ). Embraer произвел ремоторизацию самолета и разработал пакет модификаций, направленных на улучшение летно-технических характеристик. Силовая установка состоит из двух двигателей AE3007A2 фирмы Rolls-Royce, превосходящих прежний вариант по мощности и топливной эффективности. Усиленная конструкция крыла скопирована с EMB145XR. Под задней частью фюзеляжа разместился дополнительный топливный бак. Топливная система подверглась усовершенствованиям. В целом основные весовые характеристики самолета улучшились. Чтобы компенсировать увеличенный взлетный вес, стойки шасси у Legacy 650 усилены, диаметр колес увеличен на 5 см, установлены более низкопрофильные шины и усилена система охлаждения тормозов. По ПаРамЕтРам кРЕйСЕРСкой СкоРоСти и кРЕйСЕРСкого

Все эти усовершенствования, в свою очередь, добавляют 515 кг к весу пустого самолета, что кажется незначительным по сравнению с прибавкой в полезной загрузке. Например, Legacy 650 с полными баками может взять на борт на 2 пасс. больше, чем Legacy 600, или пролететь на 600 морских миль дальше с максимальной загрузкой. Благодаря повышению лимита посадочного веса, он может пролететь на 400 морских миль дальше после промежуточной посадки, без дозаправки. Как и у других самолетов Embraer, находящихся в производстве на настоящий момент, силовой набор планера изготавливается из высокопрочных алюминиевых сплавов. Композиционные материалы, такие как кевлар, номекс и оргстекло, используются в производстве механизации и других структурных элементов: спойлеров, элеронов, закрылков и обтекателей. Силовой набор крыла очень прочный: оно не гнется под напором турбулентного воздуха, что положительно отражается на стабильности полета при встрече с воздушными ямами. Так же как и у самолетов семейства Falcon Jet, правое и левое полукрыло пристыковываются к центральной секции фюзеляжа посредством болтов. Крыло имеет стреловидность около 22 градусов по четверти хорды, и при том что профиль крыла не является сверхкритическим, он приспособлен для оптимального распределения аэродинамических сил по всему размаху. Форма профиля обеспечивает небольшое смещение центра давления на высоких скоростях крейсерского полета, таким образом не требуя дополнительного триммирования. Законцовки крыла в виде винглетов способствуют снижению сопротивления при полете на крейсерской скорости. Значения скоростей, позволяющие достичь максимальной дальности полета, находятся в диапазоне 0,71–0,75М в зависимости от веса самолета, эшелона полета и температуры внешнего воздуха. Максимальная истинная крейсерская скорость составит 449–469 узлов KTAS, но при этом резко ухудшается показатель топливной эффективности.

Embr a e r

Неоспоримо и лидерство Legacy 650 в вопросе места для багажа и ручной клади. Задний багажный отсек объемом 6,8 м3 в оригинале предназначен для перевозки багажа 37 пассажиров региональной авиакомпании. Так что 12–14 пассажиров бизнес-чартера найдут достаточно пространства для своих сумок. В салоне есть еще один отсек для ручной клади объемом 1,3 м3. Таким образом, Legacy предлагает больше места для вещей, чем Challenger 605 и Falcon 2000LX вместе взятые, и в полтора раза больше, чем G350. Но козырным тузом этого самолета все-таки является его цена. Следуя своей давней традиции предлагать цены ниже, чем у конкурентов, Embraer просит за Legacy 650 чуть больше 30 млн долл., за что последний получает почетное звание самого дешевого бизнесджета с дальностью до 3900 морских миль. Однако компромиссы при проектировании воздушных судов неизбежны. Может ли региональный самолет, даже при условии глубокой модернизации, сравниться с лучшими образцами истинных бизнес-джетов? Попробуем найти ответ.

ЭшЕЛоНа LEgacy 650 вСЕ жЕ оСтаЕтСя тиПичНым РЕгиоНаЛьНым СамоЛЕтом

www.ato.ru

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 53

Em b rae r

Приложение «Деловая авиация»

LEgacy 650 СохРаНиЛ вСЕ ПРиятНыЕ ПиЛоту чЕРты

сокая степень дублирования позволяет при необходимости перегонять самолет даже в случае многочисленных отказов основного оборудования. Например, система топливных электронасосов в основных баках имеет тройное дублирование. Подфюзеляжный и передний баки, поскольку они расположены ниже крыла, имеют двойную защиту от отказов. А из баков в задней части фюзеляжа в случае отказа насосов топливо перетекает под силой тяжести. Руль высоты управляется вручную с помощью сервоприводов и пружинных компенсаторов. Элероны и руль направления снабжены гидроусилителями, но в случае отказа обеих гидросистем также могут управляться вручную. И руль высоты, и элероны защищены от заклинивания. Управляемый стабилиза-

СвоЕго ПРЕДшЕСтвЕННика

Оптимальный компромисс между скоростью и топливной эффективностью достигается посредством полета на максимально возможной высоте, при этом обеспечивается достаточный запас по тряске на больших числах М. Правда, при средних значениях веса самолета выигрыш в дальности при полете на эшелоне FL410 против FL370 не превышает 4%. Поэтому если вы пересекаете Атлантику, планируйте полет по североатлантическим трассам. На передней кромке крыла механизация отсутствует, что позволяет поддерживать подъемную силу на низких скоростях. Зато под кромкой установлены четыре аэродинамических гребня, создающих вихри над поверхностью крыла при больших значениях угла атаки для повышения устойчивости пограничного слоя к отрыву. Эти устройства действуют двояко: увеличивают критический угол атаки на 2 градуса и повышают эффективность элеронов при высоких значениях коэффициента подъемной силы. Аэродинамически нос самолета ничем не отличается от того, что украшает турбовинтовой EMB120 Brasilia. Однако, находясь на самолете, типичная крейсерская скорость которого на 50% выше, чем у Brasilia, этот нос, встречаясь с частицами воздуха, разгоняет их до скорости звука, чем создает избыточное сопротивление и шум. Инженеры Embraer решили проблему следующим образом: установили турбулизаторы на крышу чуть позади лобового стекла для предотвращения срыва потока на больших числах М и включили в комплект стандартного оборудования пилотской кабины гарнитуры Bose с активным шумоподавлением. За счет дополнительных баков в секции крыла и под фюзеляжем Legacy 650 берет топлива на 1100 кг больше, чем его предшественник. Система заправки упрощена, клапаны заменены на более надежные, а логика работы системы пересмотрена таким образом, что заправку можно начинать сразу после запуска электросистемы. Кроме того, отсутствует необходимость выбора бака для заправки: последовательность заправки автоматизирована из расчета минимизации сгибающего воздействия на крыло и сохранения центровки. Другие системы остались без изменений. Типичная для всех самолетов бразильского производителя вы54 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

тор обеспечивает триммирование по тангажу. Педалями управляется передняя стойка в пределах 5 градусов, еще 71 градус — посредством штурвальчика. Система кондиционирования позволяет регулировать температуру воздуха в двух зонах в пределах от +18 до +29°C. Цифровое управление герметизацией салона автоматически регулирует давление в салоне, но экипаж должен выставить высоту аэропорта перед взлетом, поскольку система герметизации не «общается» с FMS. Самолет оснащен датчиками обледенения, которые автоматически активируют противообледенительные системы мотогондол, крыла и стабилизатора, использующие теплый воздух, отбираемый от двигателей. Одновременно системы управления двигателями (FADEC) автоматически регулируют обороты, чтобы обеспечить адекватные объемы стравливаемого воздуха; также включается электрический обогрев лобового стекла, приемников возwww.ato.ru

душного и статического давления, датчиков угла атаки и температуры воздуха, водоотвода. Описание противопожарной системы должно успокоить тех, у кого пирофобия обостряется при длительных полетах над водными пространствами. Она устроена более эффективно, чем большинство аналогичных систем на «чистокровных» бизнес-джетах. Система включает одноканальную цепь обнаружения пожара, с двумя огнетушителями для каждого из двигателей и ВСУ. Задний багажный отсек оборудован двумя детекторами дыма и огнетушительными устройствами. Кухонный блок и туалетная комната также оснащены огнетушителями, автоматически активирующимися термодатчиками (не говоря уже об обязательных ручных огнетушителях в кабине и салоне).

EmBraEr ПозициоНиРуЕт LEgacy 650 как ЛиДЕРа в СоотНошЕНии цЕНа-качЕСтво СРЕДи бизНЕС-ДжЕтов

Embr a er

С тРаНСатЛаНтичЕСкой ДаЛьНоСтью

Наружная дверь багажного отсека расположена под мотогондолой левого двигателя. Поскольку порог находится на высоте 1,6 м над землей, стремянка поможет упростить погрузку багажа. Места для ее перевозки в багажном отсеке предостаточно — рядом со складным водилом и адаптером для тягача (оба входят в комплект стандартного оборудования). Ширина салона (от одного борта до другого в самом широком месте) составляет 207 см, а высота (от середины утопленного на 5 см прохода до потолка) — 180 см. Качество отделки салона производит самое благоприятное впечатление. В этом плане третье поколение семейства Legacy не уступает лучшим образцам бизнес-джетов класса large-cabin. Бортовая кухня занимает почти всю переднюю секцию, предназначенную для бортпроводников. Здесь большая рабочая поверхность, которая увеличивается за счет выдвижного стола. Кофеварка, конвекционная духовка, микроволновая печь и холодильник предлагаются в качестве опции. Над рабочей поверхностью размещается сервант для фарфора и стекла (элитную посуду от Bernardaud & Christofle в индивидуальных мягких гнездах можно заказать вместе с самолетом). Столовые приборы хранятся в ящиках под рабочей поверхностью, там же располагаются отделения для напитков (винный шкаф — опция), контейнеры для льда и отходов. Слева от входа — откидное сиденье для бортпроводников, справа — гардероб для хранения вещей экипажа. Это небольшое помещение при желании можно переоборудовать во второй туалет, как это сделано на самолете с серийным номером 145-1122, который нам довелось тестировать. Этот туалет обслуживается снаружи, так же как и тот, что находится в задней части фюзеляжа. В основной части салона 22 иллюминатора, наполняющих салон естественным светом и визуально увеличивающих его ширину, что создает ощущение просторного помещения. В отсутствие дневного света салон подсвечивается светодиодными лампами, направленными вверх и вниз. Индивидуальное освещение коНФигуРация СаЛоНа боЛьшиНСтва СамоЛЕтов

www.ato.ru

Этого тиПа ПРЕДуСматРиваЕт 13 ПаССажиРСких мЕСт

Embr aer

ПаССажиРСкий СаЛоН Пассажиры попадают в салон самолета посредством раскладывающегося воздушного трапа, снабженного перилами по обеим сторонам лестницы и достаточно прочного, чтобы выдержать одновременно трех человек. Ступеньки подсвечены лампочками. Открытие трапа осуществляется вручную и смягчается гидравлическими амортизаторами, закрытие — посредством гидравлических приводов. Дверь в полете закрывается акустическим занавесом для смягчения шума. Длина салона от перегородки, отделяющей пилотскую кабину, до задней герметической перегородки — 15,2 м. Длина переднего отсека, в котором размещается кухонный блок, гардероб (или опционный второй туалет), 2,4 м. Пассажирская секция (9,24 м) разделена на три равные по длине зоны. По правому борту над крылом находится запасный выход. Оставшаяся длина салона делится на туалет (1,3 м) и багажный отсек (2,26 м).

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 55

Приложение «Деловая авиация»

13 ПаССажиРов бизНЕСчаРтЕРа НайДут ДоСтаточНо ПРоСтРаНСтва ДЛя

Emb ra e r

СвоЕго багажа

каждого кресла дополняется лампами, расположенными над столами. Конфигурация большинства самолетов этого типа (тестируемый — не исключение) предполагает 13 пассажирских мест. В стандартное оборудование салона входят два 17-дюймовых ЖК-монитора (третий — опция). Каждое кресло оснащено аудиогнездами для MP3/iPod. Wi-Fi на борту обеспечивается спутниковой системой передачи данных SwiftBroadband, телефония — спутниковой связью Aircell ST-3100 Iridium. В салоне имеется 13 розеток с напряжением 115 В или 230 В, проигрыватели CD/DVD (с предустановленной системой отображения траектории полета Airshow 4000) и стереосистема с шестью динамиками и двумя сабвуферами. Спасательные плоты, кухонное и столовое оборудование и опционные изыски добавляют к эксплуатационному весу самолета около 160 кг. Так, самолет с серийным номером 145-1122, доставшийся нам для тест-полета, весит 14,3 т, что позволяет ему с полными баками перевозить 8 пассажиров Каждый дополнительный пассажир весом 90 кг сокращает дальность на 40 морских миль. Соответственно, если заняты все 13 пассажирских кресел, самолет преодолеет 3600 морских миль. В стандартной конфигурации, типичной для большинства самолетов, в передней части основной пассажирской зоны размещена четырехместная клубная секция. Между каждой парой кресел, расположенных лицом друг к другу (размеры сиденья 53 ¥ 56 см, ширина подлокотников 7,6 см) размещаются складные столы (60 х 66 см). Розетки для ноутбуков и зарядки мобильных телефонов прилагаются.

56 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

В центре салона, с левой стороны, — композиция из четырех кресел в стиле «совещание», оформленная низким комодом длиной почти 2,5 м для хранения столового серебра, постельного белья и прочих предметов пассажирского быта. Как раз за ним и находится запасный выход. В задней части салона располагается изолированный «кабинет». Здесь по правую руку — трехместный диван, раскладывающийся в кровать, а по левую — пара кресел лицом друг к другу, разделенных столом. Эту пару кресел можно при желании заменить вторым раскладным диваном. От общего салона кабинет отделен жесткими перегородками. Правую перегородку можно снять на время взлета и посадки, чтобы открыть обитателям этой зоны быстрый доступ к запасному выходу. В тестируемом самолете могут расположиться на ночлег, приняв горизонтальное положение, пять–семь пассажиров. Во-первых, три пары кресел преобразуются в три одноместных кровати. Во-вторых, четырехместная секция образует плоскую поверхность шириной 100 см для одного или двух пассажиров. Втретьих, уже упомянутый трехместный диван приютит еще одного-двух человек. Недавние усовершенствования звукоизоляции салона и системы кондиционирования воздуха привели к снижению уровня шума на частотах, где шум препятствует восприятию речи, на 2,5 дБ по сравнению с предыдущей версией. Таким образом, минимальный уровень в шума в середине салона приближается к отметке 51,5 дБ — при условии что входная дверь закрыта акустическим занавесом и закрыта дверь, отделяющая салон от служебных помещений. Кроме того, в задней части фюзеляжа стали более ощутимы шум и вибрация от двигателей, поскольку снижено воздействие остальных источников шума. В целом удобство салона Legacy 650, включая его размеры, отделку интерьера, уровень шума, весьма близки к стандартам, установленным лучшими образцами бизнес-джетов от Bombardier, Dassault и Gulfstream. в ПоЛЕтЕ Наши впечатления о пилотировании Legacy 650 получены в ходе трех непродолжительных демонстрационных полетов на самолете, построенном Embraer в качестве испытательного образца, с серийным номером 1115. Правое кресло занял Риккардо Фогаса, КВС Legacy 650. Тот, кто раньше летал на одном из самолетов серии EMB135/145, вновь оценит удобство пилотской кабины и множество деталей, предусмотренных для упрощения работы экипажа. Карты контрольных проверок (ККП) удобно структурированы, технологии работы экипажа в основном автоматизированы. Однако уровень интеграции между FMS и системами самолета ниже, чем на некоторых других типах ВС. Например, данные для взлета и посадки рассчитываются на ноутбуке или электронном планшете при помощи специально разработанного Embraer программного обеспечения Easy Dispatch Software (EDS). Контрольные значения скоростей переносятся вручную в основной пилотажный дисплей www.ato.ru

www.ato.ru

Маха 0,7 Однако на эшелоне 410 при высоких крейсерских весах запас по перегрузке колеблется между 1,1 и 1,2. Таким образом, может возникнуть необходимость снизиться до эшелона 390 или 370 для увеличения запаса по перегрузке до 1,3, чтобы обеспечить управляемость в условиях болтанки. Выйдя в салон, замечаем, что в самолете 650 действительно гораздо тише, чем в ранних версиях Legacy. Также заметно, что при полете на эшелоне нос задран на 3–4 градуса, а при полете на максимальной крейсерской скорости — на 2,5 градуса. На высоте 15 тыс. футов мы проделываем несколько маневров, имитирующих сваливание на чистом крыле, с выпущенной механизацией и в посадочной конфигурации. Если вывод из сваливания начать при первом появлении вибрации штурвала, предупреждающей об опасном режиме, потери высоты практибоРтовая кухНя заНимаЕт Почти вСю

Emb ra e r

ПЕРЕДНюю СЕкцию СаЛоНа

коФЕваРка На кухНЕ ПРЕДЛагаЕтСя в качЕСтвЕ ПоЛЕзНой оПции

Embra er

(PFD) из расчетов, полученных на EDS. Перед взлетом экипаж также обязан ввести превышение аэропорта назначения в контроллер САРД, выбрать предпочтительный режим тяги для взлета и задать температуру внешнего воздуха системе управления двигателями (FADEC). В целом же, этот самолет создан для взлетов без проволочек, о чем свидетельствует его региональное прошлое. Запускаем ВСУ (Hamilton Sundstrand) и обе турбохолодильные установки (ТХУ) для охлаждения воздуха в кабине и в салоне. По желанию экипаж может использовать вспомогательные электрические гидронасосы для подачи гидропитания на рулевые приводы, с тем чтобы провести предполетные проверки до прибытия пассажиров на борт. Самолет стоит на перроне заводского аэродрома Embraer в Сан-Жозе-Душ-Кампуше. По расчетам Фогасы, самолет весит сейчас 18825 кг (суммируя эксплуатационный вес, 425 кг полезной загрузки и 4,1 т топлива). Такого количества топлива нам хватило бы для полета в Сантьяго, Ла-Пас или другой аэропорт в Южной Америке в радиусе 1,5 тыс. морских миль от Сан-Жозе. Используя EDS, Фогаса вычислил, что с таким весом (с учетом, что аэродром находится на высоте 646 м над уровнем моря, и снаружи +25°С) значения скоростей будут следующие: 115 узлов для принятия решения, 123 узла — разбег, 130 узлов — отрыв (с запасом на случай отказа одного двигателя на взлете), 159 узлов — скорость набора. Запускаем двигатели. По нашим ощущениям, носовое шасси слишком чувствительно реагирует на управление боковым штурвальчиком. Но если поупражняться, вполне возможно достичь плавного хода и не уходить с белой полосы. А вот на педаль тормоза, наоборот, пришлось давить изо всей силы. Но торможение было плавным, постепенным и бесшумным. Ускоряемся на разбеге стремительно. Поднимаем нос на 14 градусов — и отрываемся от земли, не использовав и половины 2670-метровой полосы. Убрав шасси и закрылки, нажимаем кнопку «Взлетный режим» на панели выбора режима тяги. Эта панель присуща исключительно самолетам Embraer, она заменяет перемещение РУД в крайние положения на взлете и на эшелоне. На скорости 250 узлов мы набираем 10 тыс. футов, затем разгоняемся до 270 узлов и на эшелоне FL265 переходим на 0,65М. С двумя промежуточными горизонтальными площадками выходим на эшелон FL410. С момента отрыва прошло примерно 20 мин, хотя температура воздуха на 15°С выше стандартных условий (ISA+15C). На эшелоне самолет ведет себя стабильно и предсказуемо. Устойчивость по крену была нейтральной до значения 20 градусов. Самолет демонстрирует незначительные зависимые колебания крена и рысканья (голландский шаг), но демпфер рысканья и автопилот полностью компенсируют эти особенности в условиях нормальной эксплуатации. Если случится повстречаться с турбулентностью, наилучший запас по тряске обеспечивается при числе

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 57

Приложение «Деловая авиация» Переподготовка с одного на другой занимает всего два дня и проводится в учебных центрах FlightSafety в Хьюстоне, Сент-Луисе и Париже.

чески не происходит. Если штурвал дать вперед до отказа, то потеря высоты неизбежна, но самолет не теряет управляемости. Возвращаясь на аэродром для выполнения нескольких взлетов-посадок, мы с удовлетворением отмечаем, что Legacy 650 сохранил все приятные пилоту черты своего предшественника. У него достаточно запаса по боковой управляемости для компенсации разворачивающего момента в случае отказа одного из двигателей. Усилия на педали руля направления значительно меньше, чем в некоторых бизнес-джетах, на которых приходилось летать. Правда, при имитации прерванного взлета давить на педаль тормоза пришлось изо всех сил, но торможение получилось эффективным, плавным и без малейшего намека на скольжение или несимметричное замедление. Реверсы тяги также весьма эффективны, но обладают необычной особенностью. Обороты двигателя увеличиваются, только если пилот удерживает рычаги управления реверсом. Стоит их отпустить, и двигатели перейдут на малый газ с одновременным включением реверса. В бортовой комплекс интегрирована новая система, отслеживающая угол отклонения от глиссады и вероятность выкатывания за полосу. Если самолет находится в посадочной конфигурации и система определяет, что для совершения посадки потребуется слишком оПциоНаЛьНая возможНоСть уСтаНовки втоРого туаЛЕта НЕ ПРЕДуСмотРЕНа Ни На оДНом из бЛижайших

Embr aer

коНкуРЕНтов

крутое снижение, она выдает звуковое предупреждение: «Too high. Too high» — и дублирует это сообщение на многофункциональном дисплее (MFD). Аналогичным образом, система предупреждает: «Too fast.

Too fast», если самолет приближается к полосе на скорости, превышающей Vref + 40 узлов. Кроме того, если система определяет, что касание произойдет на 1500 футов (457 м) дальше от зоны приземления на ВПП, она сообщает: «Long landing. Long landing». Есть также функция обратного отсчета оставшейся полосы на пробеге, выдающая сигналы с интервалом 1000 футов. Компания FlightSafety International является эксклюзивным провайдером услуг по переподготовке летного состава на все типы серии Legacy, в том числе и 650. На Legacy 600 и 650 требуется единый допуск.

58 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

за что ПЛатим Embraer позиционирует Legacy 650 как лидера в соотношении цена-качество среди бизнес-джетов с трансатлантической дальностью. Ни один другой бизнес-джет в ценовом диапазоне 30 млн долл. не может похвастаться объемом салона 40 м3 и тремя пассажирскими зонами, не говоря уже о таких опциях, как изолированный кабинет или второй туалет. Хотите салон попросторнее? Придется покупать Challenger 850 (в «девичестве» CRJ200), Global XRS или Gulfstream G550. Это универсальный самолет, способный перевезти четырех пассажиров на 3,9 тыс. морских миль, восемь — на 3,8 тыс., 13 — на 3,6 тыс. Его багажный отсек вместит все пассажирское снаряжение — от нескольких сумок для гольфа до нескольких пар лыж со всеми аксессуарами. А Интернет и телефон на борту позволят пассажирам оставаться на связи во время перелета. Самолет может взлетать с аэродромов, расположенных высоко над уровнем моря и в жарком климате; он также будет сертифицирован для выполнения крутых заходов на посадку, что позволит операторам выполнять рейсы в такие аэропорты, как Лондон-Сити или Лугано. Прошлое регионального авиалайнера накладывает свой отпечаток; в этом есть и плюсы и минусы. Конструкция Legacy 650 настолько прочная, что производитель дает 10-летнюю (или на 10 тыс. часов налета) гарантию на отсутствие структурных дефектов. Ресурс коммерческой версии самолета составляет 60 тыс. ч. Системы самолета надежны и дублированы, а от срыва полетов из-за случайных дефектов защищает длинный список MEL (минимальный перечень исправного оборудования). Так, многие чартерные операторы с разношерстным парком отмечают, что у Legacy 600 самый высокий коэффициент технической готовности к вылету. При всем при этом по параметрам крейсерской скорости и крейсерского эшелона Legacy 650 все же остается типичным региональным лайнером. Его крыло изначально разработано под самолет с эксплуатационным весом 19 т, предназначенный для полетов не выше эшелона FL370. Приделанное к Legacy 650, это крыло должно выдерживать нагрузку, незнакомую ни одному из членов семейства EMB135/145, построенному за последние полтора десятилетия. И этот вес надо поднять до FL410. Об ускорении, таким образом, речь просто не идет. Но все-таки Legacy 650 — серьезнейший конкурент в своем классе благодаря соотношению цены и ЛТХ, а также цены и размеров салона. Это утверждение истинно и для Legacy 600, с ценником в 27,5 млн долл. Выведя на рынок Legacy 600, Embraer «поспорил», что сможет забрать здоровую долю спроса на самолеты с трансконтинентальной дальностью. Сейчас в эксплуатации более 200 самолетов этого типа. Очевидно, это должно стать гарантией успеха 650. Так что расслабляться конкурентам пока рано. www.ato.ru

Evolution: между бизнесом и хобби ЛЕгкий туРбовиНтовой СамоЛЕт ПРомЕжуточНого кЛаССа

алексей СиНицкий

www.ato.ru

Фе дор БО РИ СО В / Tr a nsp or t-p ho to.c om

O

дной из премьер авиасалона МАКС-2011 стал четырехместный турбовинтовой самолет Evolution, разработанный и выпускаемый американской компанией Lancair. Этот самолет позиционируется в узкой нише между частной и деловой авиацией, возможно и его применение для патрульно-наблюдательных работ. В настоящее время в мире летает 28 таких самолетов; до конца 2011 г. будет выпущен первый Evolution российской сборки. Об этом сообщили сотрудники компании Cetus Aero, которая является эксклюзивным представителем Lancair в России и занимается изготовлением на собственных производственных мощностях легких самолетов для авиации общего назначения (АОН) из американских комплектующих. Перелет из Редмонда (шт. Орегон) в Жуковский на расстояние около 8 тыс. км был выполнен с шестью промежуточными посадками в США, Канаде, Гренландии, Исландии и Финляндии. Как рассказал АТО капитан Питер Закканьино, управлявший самолетом, это был его 360-й перелет через Атлантику на разных типах ВС и машина вела себя в полете очень хорошо. По его словам, Evolution отличается простотой в управлении и очень «дружелюбен» к пилоту.

Evolution — новейшая разработка Lancair — сделан из композиционных материалов, оснащен турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney PT6A, имеет герметичную кабину (при полете на высоте 8500 м давление в кабине соответствует высоте около 2100 м) и комплекс авионики Garmin 1000. Благодаря бортовому оборудованию Evolution способен летать в сложных метеоусловиях подобно любым другим турбовинтовым или реактивным самолетам гражданской авиации. Максимальная скорость составляет 600 км/ч, дальность полета — до 3000 км. В целом, летные характеристики Evolution сопоставимы с характеристиками реактивных самолетов административного класса, тогда как прямые эксплуатационные расходы у Evolution существенно меньше: как сообщил АТО директор по международным продажам Lancair Майкл Гилпин, они составляют всего около 250 долл./ч. «Чтобы преимущества реактивного самолета проявились в полной мере, он должен выполнять крейсерский полет на большой высоте достаточно долгое время. Вот почему на коротких дистанциях турбопроп всегда побеждает, — говорит Майкл Гилпин. — В этом одна из причин, почему особо легкие реактивные самолеты (VLJ), мода на которые появилась в последние

чЕтыРЕхмЕСтНый EvOLutiOn РазвиваЕт СкоРоСть 600 км/ч

годы, так до сих пор не получили широкого распространения».

Evolution обладает и высокой ценовой эффективностью по сравнению с реактивными самолетами и двухмоторными турбопропами. В России, по информации Cetus Aero, самолет будет стоить в базовой комплектации всего около 950 тыс. долл., тогда как цена других одномоторных деловых самолетов делового класса составляет несколько миллионов долларов. По словам Гилпина, с самого начала разработки самолет был ориентирован на очень узкий нишевой рынок, благодаря чему у него фактически не оказалось прямых конкурентов — других четырехместных одномоторных турбопропов с герметичной кабиной просто нет. Вместимость всех конкурентов в сравнимом классе — одномоторных турбовинтовых самолетов Socata TBM850, Pilatus PC-12 и даже М101 «Гжель» — 6–8 чел., хотя статистика показывает, что обычно средняя загрузка делового самолета легкого класса составляет 2–3 чел. «Именно поэтому мы сосредоточились на четырехместном самолете, — говорит Майкл Гилпин. — Экономические характеристики его получились гораздо лучше, а сокращение вместимости позволило повысить уровень использования самолета — так сказать, показатель коммерческой загрузки».Впрочем, надо отметить, что и Evolution далеко не всегда может составить конкуренцию перечисленным типам самолетов. Принципиальная причина — в особенностях его сертификации. Надо отметить, что Evolution стал первым самолетом категории Experimental (российский аналог единичного экземпляра воздушного судна), совершившим перелет из США в Россию. До сих пор самолеты этой каATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 59

Приложение «Деловая авиация» тегории попадали в Россию только в контейнерах или перелетали из Европы. Как пояснил АТО директор по международным продажам Lancair Майкл Гилпин, категория Experimental физически никак не ограничивает возможности полетов, но не позволяет использовать самолет в коммерческих целях, например как аэротакси, и допускает только частные и корпоративные полеты. «Сертификация FAA потребует примерно 18 млн долл., и едва ли ее удастся окупить, — говорит Гилпин. — Фактически, сертификация удвоила бы цену самолета на период обозримого будущего. Со стороны коммерческих операторов такого спроса на самолет нет, поэтому мы пока не планируем сертифицировать его в США. К тому же несертифицированную конструкцию легче обновлять и совершенствовать». В США самолет используют как бизнесмены для быстрых поездок, так и просто пилоты-любители для собственного удовольствия. Однако, как отмечает Майкл Гилпин, Evolution создан скорее для бизнеса, нежели для хобби. «Допустим, бизнесмен должен посетить много мест. Одна поездка на рейсовом самолете с учетом проезда в аэропорт и обратно и прохождения всех процедур займет как минимум 4–5 ч, тогда как на Evolution можно уложиться в 1,5–2 ч», — поясняет Гилпин. Разумеется, такой подход предполагает, что упомянутый бизнесмен либо умеет сам управлять самолетом, либо нанимает себе пилота (кстати, для управления Evolution второй пилот не требуется, что позволяет сэкономить на персонале). Для России подобную ситуацию трудно назвать распространенной, тем не менее Гилпин уверен, что Evolution найдет свой спрос и в России. Помимо уже упомянутых летно-технических и экономических характеристик, к числу неоспоримых достоинств самолета Майкл Гилпин относит турбовинтовой двигатель, не только зарекомендовавший себя надежным, но и использующий в качестве топлива авиационный керосин, который можно найти в любом региональном аэропорту, в отличие от дефицитного в России авиационного бензина для поршневых двигателей. «Российский рынок растет, появляются новые возможности, многие ограничения снимаются — например, в части воздушного пространства введен уведомительный порядок полетов. По мере раз-

вития российского бизнеса спрос на Evolution будет увеличиваться, — уверен Гилпин. — К тому же самолет очень удобен для полетов в Европу и по Европе». За пределами США самолет поставляется в Великобританию, Россию и на Украину, кроме того, на заключительной стадии находятся контракты по поставкам самолетов в две страны Латинской Америки, однако этих заказчиков в Lancair пока не называют, отмечая только, что с одиозными режимами они не связаны. «Сам факт того, что Evolution участвовал в МАКС2011, свидетельствует о нашем отношении, — говорит Майкл Гилпин. — Мы привезли сюда самолет, потратили время и деньги. Значит, мы верим в российский рынок». По мнению руководителя компании Cetus Aero Александра Раткина, Evolution несколько опережает российский рынок частной авиации, поскольку подавляющее большинство частных пилотов еще не готово ни с финансовой, ни с психологической точки зрения к управлению самолетом такого класса. «Как обычно бывает, первыми покупателями этого самолета станут самые прогрессивные пилоты, а через десяток лет он вполне может стать стандартом для российского рынка, — считает Александр Раткин. — Похожая ситуация была с нашими первыми самолетами, которые 10 лет назад были слишком дорогими и непривычными после «яков». Теперь, реализовав более полусотни единиц авиатехники, мы можем с уверенностью сказать, что развитие рынка частной авиации шло и идет по пути постепенного но непрерывного удорожания и усложнения авиатехники». Александр Раткин также подчеркивает перспективы использования Evolution для деловых поездок: «Пилот любого поршневого самолета вынужден строить свой маршрут, исходя из наличия бензина в аэропортах и, как правило, погоды на маршруте, поэтому такой самолет можно использовать для оперативного передвижения очень условно. Турбовинтовой самолет не имеет этих ограничений. С введением уведомительной системы управления полетами пилот отправляет заявку через Интернет, садится в самолет и летит туда, куда ему надо и тогда, когда ему надо, поэтому легкий турбопроп можно будет использовать как надежное и эффективное средство для деловых поездок».

Cetu s A er o

багажНый отСЕк EvOLutiOn ДоСтуПЕН как из кабиНы, так и СНаРужи СамоЛЕта

60 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

www.ato.ru

Gulfstream V: звезда вторичного рынка

ПоДхоДяЩий gv можЕт Стать уДачНым вЛожЕНиЕм ДЕНЕг

Фред ДжоРДж

G

ulfstream V обладает одним из самых завидных наборов ЛТХ в классе large-cabin на вторичном рынке. С 1997 по 2002 г. в Саванне было собрано 194 самолета этого типа, прежде чем ему на смену пришел GV-SP, более известный как G550. В начале 1990-х гг. Gulfstream запустил программу GV как ответ на Global Express от Bombardier. Безусловным преимуществом программы был низкий уровень риска и расходов, связанных с выводом новой модели на рынок. Взяв за основу GIV-SP, конструкторы «растянули» фюзеляж на 7 футов (213 см), увеличили площадь крыла (а заодно и емкость топливных баков) и горизонтального оперения, двигатели заменили на более эффективные Rolls-Royce BR710, а также модернизировали бортовые системы. В результате получился самолет, похожий на GIV-SP с точки зрения пассажирского салона, но с увеличенной в полтора раза дальностью. В зависимости от оборудования GV берет на борт семь или восемь пассажиров и летит на 5600 морских миль с крейсерской скоростью 0,85М (или на 6400 морских миль со скоростью 0,80М). Таким образом, он способен связать беспосадочным рейсом практически любую пару городов в Северной Америке и Европе. www.ato.ru

Большинство выпущенных самолетов имеют компоновку из трех пассажирских секций, кухонного блока, туалета и багажного отсека с доступом из салона в хвостовой части. На некоторых оборудован дополнительный туалет в передней части фюзеляжа и небольшое помещение для отдыха экипажа. Типичная конфигурация салона подразумевает клубную секцию в начале, четыре кресла вокруг стола посередине и кабинет с рабочим столом и трехместным диваном в конце. На некоторых самолетах кухня расположена перед салоном, а не позади, чтобы обеспечить изоляцию расположенного в хвосте кабинета. На ночных рейсах в GV с комфортом разместятся шесть пассажиров на раскладывающихся в горизонтальное положение креслах-кроватях. Как уже упоминалось, у GV прекрасные ЛТХ. Чтобы отправиться в межконтинентальный рейс, ему достаточно 1220 м полосы. Он забирается на эшелон FL450 и летит со скоростью 488 узлов, а затем садится, используя всего 685 м полосы. Правда, взлетно-посадочные характеристики самолета несколько пострадали из-за 6%-ного увеличения расчетного веса по ходу программы. Так, при полете на максимальную дальность GV понадобится 1860 м полосы при взлете с аэродромов, расположенных на уровне моря при стандартных условиях. И 2790 м при взлете, если превыATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 61

Приложение «Деловая авиация» шение составляет 1,5 тыс. м при условиях ISA+20°C. И все же по параметру топливной эффективности этому самолету нет равных среди ВС с дальностью более 6000 морских миль. По отзывам операторов, GV — один из самых надежных из всего модельного ряда Gulfstream. Пассажирам нравится тихий и ровный полет. Самолет может набирать до 51000 тыс. футов (FL510), но большинство операторов предпочитают эшелон не выше FL470. Стоит учесть, что из-за относительно низкой удельной нагрузки на крыло при встрече с турбулентностью следует ожидать довольно сильной тряски. Техники также ставят GV высокие оценки. Плановые проверки в основном проводятся с интервалом 12 месяцев при ежегодном налете 400 ч. За техническую поддержку и обслуживание клиентов Gulfstream заслуживает положительные отзывы эксплуатантов. Большинство операторов закладывают от 4 до 5 тыс. долл. на прямые эксплуатационные расходы за летный час, включая стоимость топлива из расчета среднего часового расхода 550 галлонов (2080 л), плюс 600–700 долл. на поддержание ресурса двигателя. Здесь необходимо сказать следующее: у Rolls-Royce наблюдается дефицит двигателей серии BR700, которые предоставляются операторам в аренду на время проведения ТО их собственных. Если о сменном двигателе не позаботиться заранее, самолет может застрять на земле на несколько недель. Пилотировать GV — одно удовольствие, если привыкнуть к достаточно длинным картам контрольных

62 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

проверок, следствию более низкого уровня автоматизации систем, чем на большинстве самолетов такого класса. Бортовой комплекс Honeywell SPZ8500 с шестью электронно-лучевыми дисплеями размером 8 х 8 дюймов — не самый современный и не обеспечивает всех функций, требуемых аэронавигационными системами нового поколения. Gulfstream и Honeywell предлагают апгрейд FMS-2000, версия 6.1, для соответствия требованиям FANS-1, RNP 0.3, WAAS/LPV и обеспечения возможности захода на посадку по кругу. Для обеспечения ряда функций потребуется дополнительно оборудовать самолет спутниковой связью и третьим VHF-радиоприемником. На рынке бывшей в эксплуатации техники прямой конкурент GV, Bombardier Global Express, предлагает более просторный салон, более плавный полет в нестабильной атмосфере и более совершенные системы. Но он не летает так высоко, как GV, и сжигает больше топлива. По «спортивным» характеристикам, топливной эффективности и эксплуатационным возможностям с GV трудно поспорить другим представителям этого класса. К тому же поддержка клиентов со стороны производителя является неоспоримым преимуществом данного типа. Диапазон цен на вторичном рынке — от 20 млн долл. за самолеты 1997 г. выпуска до 27 млн долл. за самолеты 2001 и 2002 г. Однако предложение очень ограниченНо. В отдельно взятый момент на продажу выставлено не более 4–6 единиц. Если удастся найти подходящий GV, это может стать удачным вложением денег.

www.ato.ru

Но в оС т и ДЕЛ ов о й а в иа ц ии

Embraer Legacy 500: между 650 и 450

Бразильский самолетостроитель Embraer продолжает работу над опытным образцом нового делового самолета среднего класса (midsize) Legacy 500. Ожидается, что его первый полет состоится до конца года. Самолет Legacy 500, как и его несколько меньший по вместимости собрат Legacy 450 (занимает промежуточную нишу между средним и легким классом), представляют собой совершенно новую разработку и унифицированы на 95%. На самолеты устанавливается авионика Pro Line Fusion компании

Rockwell Collins; кроме того, они имеют электродистанционную систему управления (fly-by-wire). Впервые ЭДСУ появится на самолетах такой размерности и ценовой категории. Каталожная стоимость Legacy 500 заявлена на уровне 18,4 млн долл. Практическая дальность полета Legacy 500 с двумя пилотами и четырьмя пассажирами на борту составит 3000 морских миль (5500 км), максимальная высота полета — 45000 футов (13,7 тыс. м), крейсерская скорость — 0,82M. Ожидается, что сертифика-

ция Legacy 500 бразильской ANAC и американской FAA состоится во второй половине следующего года, а Legacy 450 будет сертифицирован примерно годом позже. Традиционно Embraer был известен только как производитель турбовинтовых региональных самолетов, но в последнее десятилетие активно становится одним из ключевых игроков рынка бизнес-авиации. В 2002 г. в эксплуатацию был введен Legacy 600, в 2008 г. — совершенно новый Phenom 100, в 2009 г. — Lineage 1000 и Phenom 300, в 2010 г. состоялся дебют Legacy 650. По статистике Ассоциации производителей ВС авиации общего назначения (GAMA), основанной на данных производителей, доля Embraer в общем количестве поставленных ВС возросла с 2,7% в 2005 до 19% по результатам прошлого года.

Компания «Авком-Д» двинулась на Восток Авиационный технический центр (АТЦ) «Авком-Д» открыл линейную станцию технического обслуживания в Иркутске. Оператор планирует открыть линейные станции еще в нескольких городах Сибири, Урала и Дальнего Востока, а также в Европейской России. АТЦ обслуживает почти все типы воздушных судов Hawker, двигатели и ВСУ самолетов. Компания занимается выполнением работ по двигателям «на крыле», а также со снятием и установкой двигателей и ВСУ. В 2011 г. начаты работы по ремонту и переделке интерьеров воздушных судов. В конце года «Авком-Д» рассчитывает получить право на модернизацию бортового оборудования навигации и связи. Кроме того, АТЦ предоставляет в аренду оборудование для обслуживания и ремонта самолетов техническим организациям не только из московского аэроузла, но и из других городов: Санкт–Петербурга и Ульяновска. Компания «Авком-Д» имеет сертификат на выполнение всего комплекса работ по обслуживанию самолетов бизнесавиации.

Центр по ремонту самолетов Cessna открылся в Приволжье Компания Cessna Service Plus, базирующаяся на территории Бугурусланского летного училища, сертифицирована российскими авиационными властями на обслуживание одномоторных самолетов Cessna. На рынке технического обслуживания самолетов авиации общего назначения (АОН) появился новый игрок. «Соответствие требованиям Федеральных авиационных правил — это прежде всего подтверждение возможности выполнения квалифицированного и качественного технического обслуживания воздушных судов», — говорится в сообщении Cessna Aircraft. Для обслуживаwww.ato.ru

ния воздушных судов закуплено необходимое оборудование и построен ангар, отвечающий всем существующим требованиям. Персонал компании прошел курс обучения в центрах Германии. «Появление технического центра Cessna в Приволжском федеральном округе — очередной шаг на пути становления АОН в России. Приволжский федеральный округ — один из перспективных регионов России в отношении развития малой авиации», — заявил представитель Cessna Aircraft SE в России Александр Евдокимов. Первым российским перевозчиком, эксплуатирующим одномоторные

самолеты Cessna, стала красноярская авиакомпания «АэроГео», в парке которой три одномоторных турбовинтовых самолета Cessna Grand Caravan. Открытие Cessna Service Plus на территории Бугурусланского летного училища неслучайно. Осенью 2009 г. Cessna Aircraft подписала контракт с Санкт-Петербургским государственным университетом гражданской авиации о поставке 12 самолетов Cessna-172S и пяти тренажеров для первоначальной подготовки пилотов. Семь из этих ВС были переданы в Бугурусланское летное училище, которое является филиалом СПбГУ ГА.

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 63