Деловая авиация, май 2013

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

МАЙ 2013 ETS отправили на доработку ................................54 Sikorsky S-76D ..............................60 Eurocopter AS350B Ecureuil/AStar: отличник в легком весе ..............66

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Л еони д Ф АЕ РБЕР Г / T ran sp or t-p hot o.com

ETS отправили на доработку ТАЙМЕР ВРЕМЕННО ПРИОСТАНОВЛЕН, НО СИСТЕМА НЕ ОТСТУПИЛА

Дэвид ЭСЛЕР

A

ссоциация производителей техники для авиации общего назначения (GAMA) выдвинула три основных возражения против включения гражданской авиации в систему ETS. И эти положения в целом суммируют основные претензии отрасли к данной программе: • в ситуации с небольшими операторами административное бремя во много раз превышает возможные преимущества для экологических инициатив; • требование, чтобы операторы оплачивали выбросы, произведенные не только воздушном пространстве стран — членов ЕС, но и за весь маршрут и обратно, идет вразрез с положениями Чикагской конвенции; • доходы, полученные от продажи квот, не закреплены за проектами, направленными на компенсацию влияния авиации на окружающую среду. Они направляются в общий фонд стран ЕС без каких-либо разъяснений об их дальнейшем целевом использовании. Вся эта история начиналась как некие временные экологические меры, направленные на то, чтобы побудить ICAO разработать международные стандарты снижения воздействия авиации на усугубление парникового эффекта. Однако ETS была встречена практически повсеместным протестом как внутри, так и за пределами Евросоюза и потенциально в какой-то момент чуть ли не угрожала развязыванием экономической войны. И все это — всего за первый год ее распространения на гражданскую авиацию. Хотя система в предложенном виде особенно несправедлива к операторам бизнес-авиации, обще54 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

ственность, главным образом, возмутилась «экстратерриториальным» положением, требующим оплаты выбросов даже за сегменты рейса за пределами ЕС. Операторы, базирующиеся в Европе, также обязаны отчитываться о количестве выбросов, произведенных во время рейсов не на территории ЕС. Одним из активных критиков такой политики как раз и является GAMA. Старший вице-президент по международным связям Эд Смит комментирует: «Поскольку в ассоциацию входят организации со всего мира, GAMA не раз недвусмысленно высказывалась о недопустимости экстратерриториального принципа ETS. Некоторые страны, такие как Китай и Индия, запретили своим перевозчикам участвовать в системе». Похожая реакция была и у российских властей. Что касается США, то здесь была применена несколько другая тактика. Американские авиакомпании, действуя через свой лоббистский орган, Ассоциацию воздушного транспорта (ныне Airlines for America — A4A), подала иск в Европейский суд против одного из государств — членов ЕС, являющегося участником ICAO, на основании того, что ETS нарушает положения Чикагской конвенции. Подавать в суд на одно государство (в данном случае — Великобританию) потребовалось из-за того, что Евросоюз как целое не является участником ICAO. «Суд они проиграли, и никто не удивился», — прокомментировал Смит. Далее, в 2011–2012 гг. законодательные инициативы против экстратерриториального принципа выдвигались как в верхней, так и в нижней палатах парламента США. В том числе были и попытки запретить www.ato.ru

Приложение «Деловая авиация» американским авиакомпаниям подчиняться действию ETS. Предложения Сената были более мягкими: хотя в целом утверждалось, что ETS в своем нынешнем виде — плохая идея и препятствие к развитию мировой торговли, законодатели предлагали наделить министра транспорта полномочиями запрещать перевозчикам участие в системе, в том случае если такой запрет осуществляется в интересах государства или общественности (на основании экономического воздействия на потребителя и перевозчиков, влияния на экономическую, энергетическую и экологическую безопасность государства, а также в зависимости от внешних связей и международных обязательств США). Редкое в наше время межпартийное единодушие привело к тому, что обе инициативы были объединены в один законодательный акт под названием «Акт запрета ETS», который был принят в ноябре и подписан президентом Обамой месяц спустя. ДИСКРИМИНАЦИЯ БИЗНЕС-АВИАЦИИ ETS должна была заработать в полную силу в 2013 г. для европейских и зарубежных коммерческих и частных перевозчиков, выполняющих полеты в воздушном пространстве ЕС и за его пределы из/в страны, являющиеся членами Евросоюза. В течение 2012 г. каждый эксплуатант должен был отладить процесс мониторинга и предоставления отчетности по своим выбросам CO2 и выйти на некую базовую цифру. По замыслу ETS, с конца 2013 г. и далее операторы должны были, подставляя полученные базовые данные в формулу, рассчитывать объемы парниковых газов, произведенных в течение года при выполнении полетов в, из и внутри ЕС. Исходя из полученной итоговой цифры определяется, сколько квот они должны оплатить и на сколько бесплатных квот они могут претендовать в следующем году. Тема так называемых бесплатных квот — еще один камень преткновения для операторов бизнес-авиации, поскольку условия для коммерческих авиакомпаний и частных операторов не равны. Эта схема была выработана в период с 2006 по 2008 г. в ходе пилотной программы мониторинга выбросов, задача которой состояла в определении максимально допустимого объема выбросов, ниже которого выдавались бесплатные «кредиты». В случае если допустимый объем эмиссий превышается, оператор обязан приобрести дополнительные квоты (или, согласно номенклатуре, «отказаться от соответствующего количества бесплатных») на международном рынке торговли квотами. На основе данных пилотной программы был установлен порог для коммерческих перевозчиков в объеме 10 тыс. т в год. Превысив этот объем, операторы должны зарегистрироваться в одном из государств — членов ЕС и приобрести квоты. Коммерческие авиакомпании, которые могли бы доказать, что их ежегодные эмиссии не превышают порогового объема, освобождаются от регистрации в системе. Еще одно исключение было задумано авторами концепции с оглядкой на новых участников из Восточной Европы, поскольку новички рынка авиаперевозок из этих стран почувствовали бы себя ущемленными по 56 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

сравнению с западными соседями. Как объясняет Курт Эдвардс, новый генеральный директор Международного совета по деловой авиации (IBAC), ход мысли европейских законодателей примерно таков: «Согласно директиве ETS авиакомпания освобождается от участия в системе, если она совершает менее 243 рейсов за четырехмесячный период три или более периодов подряд. Проще говоря, получается примерно один возвратный рейс в день». Тем не менее никакие такие исключительные меры не применимы к операторам частной авиации: симпатии авторов ETS очевидным образом на стороне крупных коммерческих перевозчиков, то есть авиакомпаний. Авторы предлагают некую формулу, пользуясь которой операторы бизнес-авиации могли бы теоретически покрывать бесплатными квотами до 97% своих эмиссий. Однако, как говорит Эдвардс, «критерии полезности оператора для отрасли бизнес-авиации в целом весьма размыты, поскольку опираются на пассажиро-километры или тонно-километры. Многие операторы, примерявшие эту опцию на себя, получили из 97% не более 4–5%. Таким образом, вы сами можете судить о полезности бесплатных квот для операторов бизнес-авиации». Президент Европейской ассоциации деловой авиации Брайан Хамфриз неоднократно отмечал: «Административные расходы на участие в системе превышают стоимость собственно квот. Для небольшого эмитента бюрократический процесс обходится слишком дорого». Из-за величины этих расходов, затрат времени и сложности получения тех небольших бесплатных квот, на которые они могут претендовать, операторы деловой авиации «в чистом виде» предпочитают просто оплатить полный объем своих выбросов. «Вся загвоздка в методологии расчетов, — поясняет Хамфриз. — Авиакомпании получают до 80– 90% квот бесплатно, мы не получаем почти ничего». «Для небольших эксплуатантов в механизме предусмотрен ряд уступок, — добавляет Смит, — которые были восприняты с энтузиазмом, но они явно недостаточны, чтобы перевесить тяжкое административное бремя, накладываемое на операторов требованиями соответствия системе». Одной из них является разрешение таким операторам использовать данные Евроконтроля, вместо того чтобы самостоятельно отслеживать, фиксировать и верифицировать объемы выбросов. В соответствии с этим решением Евроконтроль разработал специальный программный инструментарий. «Однако для бизнес-авиации ETS по-прежнему нецелесообразна, — считает Смит, — поскольку польза для окружающей среды совершенно несоразмерна административным затратам». «В Европе EBAA и все члены этой организации надеются, что ETS сгинет и ее место займет приличная рыночная система, — утверждает Брайан Хамфриз. — Если же этого не произойдет, то мы настаиваем на более равных условиях — пороге в 10 тыс. т для всех. Старый громоздкий Boeing 747-100 может выполнить 24 рейса в течение четырех месяцев и квалифицироваться как свободный от выплат. А некоммерческий www.ato.ru

Ле он ид Ф АЕРБ ЕР Г / T ra n s p o rt - p hot o. c o m

Приложение «Деловая авиация»

оператор, выполнив один рейс, обязан платить по полной. Система несправедлива». Эдвардс из IBAC рассуждает: «Если самолет, принадлежащий летному отделу американской корпорации, выполняет рейс в одну из стран ЕС, то он должен выполнять требования ETS, хотя уровень выбросов у него гораздо ниже, чем у самолета авиакомпании, выполняющего ежедневно один дальнемагистральный рейс. Это дискриминация. Уровень дискриминации, присущий этой директиве, выдающийся, особенно учитывая, что в ЕС действует требование, чтобы законодательные инициативы были пропорциональны их влиянию на экономическую деятельность, а ETS идет вразрез с этим требованием. Этот момент должен быть пересмотрен в рамках общей оценки системы в 2014 г., если не скорее». «Нам нужна глобальная система, — настаивает Хамфриз, — но если она останется в прежнем виде, мы будем бороться за более справедливое отношение к бизнес-авиации. В Европе форпостом этой борьбы является EBAA, поддерживающая IBAC, который выступает в поддержку ICAO. Так что у нас над этим работает крепкая команда. В этом году важно представить нечто, что Еврокомиссия сможет принять. Механизм налогов может быть приемлемым, но он должен быть эффективен. То, что мы имеем сегодня, неприемлемо». ГЛОБАЛЬНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ Введя ETS после более чем десятилетия планирования и пилотных проектов, Евросоюз не ожидал, что система вызовет столь интенсивное сопротивление со стороны зарубежных авиакомпаний, правительств, производителей авиатехники и двигателей и их лоббирующих органов, таких как GAMA, а также отраслевых объединений, таких как NBAA, EBAA и IBAC. Один из наиболее ярких примеров давления, оказанного на ЕС, — сообщение Airbus, главного авиастроителя Европы, о том, что Китай 58 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

может отказаться от заказанных самолетов из-за недовольства руководства страны по поводу ETS. Поскольку ETS была законодательно принята Европарламентом, конфедерации ничего не оставалось, кроме как подчиниться. Таким образом, если зарубежный оператор отказывается соответствовать требованиям ETS, даже следуя запрету своего правительства, власти страны — члена ЕС могут, теоретически, наложить запрет на полеты. Предположительно, эксплуатант окажет давление на свое правительство, и оно, скорее всего, вынуждено будет отступить. Начнет действовать закон непредсказуемых последствий. Все это привело к тому, что в декабре Конни Хедегор, еврокомиссар по вопросам климата и член Еврокомиссии, призвала к временному «перемирию», то есть смягчению требований директивы ETS на один год, для того чтобы дать страстям остыть. В частности, на временных условиях будет приостановлено действие экстратерриториального принципа, однако на внутриевропейских маршрутах ETS будет действовать как для местных, так и для зарубежных перевозчиков. Технически решение «остановить таймер» по этой программе, которая уже имеет статус закона, должно также пройти все этапы законодательного процесса и получить формальное одобрение посредством совместного решения Европарламента и Совета. Однако парламентарии заверили Хедегор, что не будут сопротивляться ее инициативе, и она в одностороннем порядке ее активировала. Это решение также может быть пролонгировано по истечении года, если ассамблея ICAO, которая собирается раз в три года и ближайшая состоится в Монреале в сентябре текущего года, достигнет «существенного прогресса» в разработке глобальных стандартов снижения воздействия авиации на окружающую среду. Этого ЕС добивается последние 15 лет. В частности, инициатива Хедегор возникла как результат формирования в ноябре прошлого года экстренной раwww.ato.ru

бочей группы из представителей 17 ведущих авиационных держав для разработки предложений по экологической системе, совместимой с Чикагской конвенцией. Ряд экспертов склонны рассматривать этот факт как предотвращение «торговой войны», которая готова была разгореться. Однако Стив Браун, старший вицепрезидент Национальной ассоциации бизнес-авиации США (NBAA), считает, что призрак торговой войны — не более чем миф. «Формально у ЕС было право наложить запреты на полеты, но политические лидеры Евросоюза всегда однозначно заявляли, что это решение непрактично и они на это не пойдут. Россия и Китай также недвусмысленно дали понять, что на подобный шаг в отношении своих перевозчиков отреагируют двукратным или четырехкратным повышением аэронавигационных сборов за использование своего воздушного пространства европейскими перевозчиками. Все это способствовало реалистичному пересмотру программы», — объясняет Браун. ЗАТРУДНИТЕЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ Находясь в Брюсселе, президент EBAA Фабио Гамба рассуждает на тему реальной причины приостановки таймера ETS: «Евросоюз заявляет, что принимает отсрочку, чтобы способствовать установлению спокойной атмосферы вокруг обсуждений экологической темы во время Генеральной ассамблеи ICAO в сентябре 2013 г. Мы знаем, что они пошли на это из-за того давления, которое они испытали. Ни для кого это сюрпризом не стало, поскольку это стало логическим следствием приближающегося дедлайна по отчету о выбросах и покупке квот. Чем ближе сроки, тем больше нервничали некоторые страны, такие как США и Россия. Атмосфера накалилась. Поэтому Еврокомиссия в последний момент предприняла попытку перемирия». «Но в конечном итоге, — считает Гамба, — Еврокомиссия поставила себя в затруднительное положение, поскольку теперь она оказалась под пристальным критическим вниманием Европарламента и стран — членов ЕС. Они не хотят развязывания международного конфликта, они хотят избежать его любой ценой. Все, что интересует Европарламент, — это уважение к Евросоюзу как к надежному международному партнеру, и им не нравится, что все потешаются над Еврокомиссией. За последние десяток лет у Европарламента появились новые функции, и теперь им хочется поиграть мускулами». «На самом деле, они просто хотят, чтобы самолеты меньше загрязняли воздух, — продолжает он, — и убеждены, что ETS — единственный способ достичь этого, поэтому отказываться от системы они не хотят. Они хотят, чтобы Еврокомиссия была последовательна в своих проектах, поэтому ETS продолжит функционировать в том виде, как она была предложена в 2008 г. На уступки они пошли только исходя из того, что они будут временными, это непременное условие. Скорее всего, эта уступка получит одобрение к апрелю-маю. И все же Хедегор рисковала, так как все еще есть вероятность, что ей откажут, хоть и небольшая». Хотя ETS, возможно, несет некоторые врожденные пороки и несправедлива к частным операторам, Гамба считает, что в ее основе — правильные намерения. www.ato.ru

«Поскольку в течение десяти лет ICAO не достигла прогресса в данном вопросе, Европа пошла на собственные меры, дабы стимулировать разработку международных стандартов. Представители ЕС всегда подчеркивали, что когда международные договоренности будут достигнуты, ETS перестанет действовать и ЕС добровольно и с радостью перейдет на новые условия. Чего они не могли предусмотреть, так это то, что вместо стимулирования переговоров они спровоцируют агрессивную международную реакцию на эту идею в целом». Впрочем, и своей цели им в конечном итоге достичь удалось. ЕС предупреждает, что если серьезной проработки темы на ассамблее ICAO не получится, ETS будет восстановлена в полном объеме по истечении срока действия уступок. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ АВИАЦИИ ЗА СНИЖЕНИЕ ВЫБРОСОВ Ни временные уступки, ни потенциальная полная отмена европейской ETS не снимут авиацию с крючка экологической ответственности. Снижение выбросов СО2 в атмосферу (на сегодня авиация привносит 2% от всего объема выбросов, но по прогнозам эта цифра увеличится по мере роста парков авиакомпаний) неизбежно. ICAO выдвинула стратегию «четырех столпов», на которых будут основаны глобальные стандарты, направленные на конечную цель — снижение на 50% выбросов CO2 от авиации к 2050 году. «Мы, GAMA, поддерживаем стратегию ICAO, — говорит Смит. — Важно, чтобы отрасль в целом приняла обязательства по улучшению воздействия авиации на окружающую среду посредством адекватных рыночных мер. Как производители мы отвечаем за один из «столпов», предложенных ICAO, а именно за разработку более эффективных двигателей и авионики, проработку аэродинамических качеств самолетов». Остальные столпы — это рыночные меры в виде квот на выбросы, разработка и применение альтернативных видов топлива и модернизация инфраструктуры с целью повышения эффективности эксплуатации. «Рыночные меры должны быть временными, до тех пор пока не станут устойчивыми позитивные эффекты других мероприятий и не продемонстрируют запланированный результат, — продолжает Смит. — В этом мы единодушны с авиакомпаниями. Глобальная координация необходима для того, чтобы убедиться, что все следуют принципам ICAO, не нарушая Чикагскую конвенцию». «Путь будет длинным, мы должны отдавать себе отчет в том, что график может не выдерживаться. Нам необходимо быть терпеливыми и понимать, что это в равной мере политический и технический процесс. Мы надеемся, что представители ЕС подключатся к процессу в конструктивном ключе». Между тем в январе европейский рынок квот был близок к обрушению. Цена квоты на тонну CO2 упала до 5,38 долл. против 9,69 долл. в декабре и 12,37 долл. в ноябре. Согласно Wall Street Journal, в 2008 г. тонна СО2 стоила 27,8 евро, то есть около 30 долл. В феврале Европарламент разрешил снять с аукциона квоты на 900 млн т, запланированных на периоды с 2013 по 2015 г. и на 2019–2020 гг.

ATO | М А Й 2 0 1 3 | 59

Приложение «Деловая авиация»

Sikorsky S-76D КОРПОРАТИВНЫЙ ФАВОРИТ МОДЕРНИЗИРОВАЛИ — ОПЯТЬ!

Дуглас НЕЛМЗ

C

момента его появления на рынке в конце 70-х вертолет Sikorsky S-76 стал настоящей рабочей лошадкой в парках операторов VIP-вертолетов, зарекомендовав себя как одна из популярнейших винтокрылых машин. Sikorsky извлек выгоду из этой любви и создал традицию регулярных модернизаций модели S76, в ряду которых модель с индексом D стала уже восьмой итерацией — после S-76A, A+, A++, B, C, C+ и C++. Первый полет S-76 состоялся в марте 1977 г., поставки начались два года спустя, и с тех пор более 800 вертолетов этого семейства обрели своих владельцев, налетав совокупно более 6,2 млн ч. На сегодняшний день не менее 680 вертолетов данного типа летают в 42 странах по всему миру. Самый многочисленный парк (430 единиц) эксплуатируется на обслуживании шельфовых работ; на втором месте — корпоративный транспорт, насчитывающий 180 машин, налет которых на сегодня превысил 630 тыс. ч. Другими приоритетными направлениями для S-76D маркетологи Sikorsky считают санитарную авиацию и поисково-спасательные операции. Потенциальные заказчики во всех четырех этих сегментах уже проявляют активный интерес к S-76D. Например, Служба береговой охраны Японии разместила заказ на поисково-спасательный вариант, а малоизвестная китайская компания Ruili Jingcheng Group заказала пассажирскую версию. Последняя также закупает более вместительный S-92 для своего нового подразделения коммерческих перевозок. Не остались без внимания также VIP- и медицинский варианты. По словам директора по новым программам Sikorsky Дэна Хантера, производитель ведет переговоры о поставках с нефтяника60 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

ми из Мексики и Китая, а также рассчитывает найти заказчиков в лице коммерческих операторов из США. Модель S-76C++ была снята с производства в прошлом году, а первые поставки новой модификации запланированы на конец текущего года. Каталожная цена в базовой комплектации начинается от 12 млн долл. — в зависимости от варианта салона, опционального оборудования и количества заказываемых машин. По словам Шерон Десфор, президента агентства HeliValue$ Inc., данная сумма логично вписывается в ценовой шаг 10,2–10,4 млн долл. за совершенно новый C++ и 8,5–9,0 млн долл. за такой же вертолет с наполовину выработанным ресурсом.

S-76D получил сертификат типа Федеральной авиационной администрации США в октябре 2012 г. В ближайшее время ожидается канадская сертификация, а затем — европейская и японская. К осени вертолет должен быть сертифицирован в Бразилии. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА И СИСТЕМ Планер не претерпел принципиальных изменений по сравнению с оригинальной моделью S-76. Однако на новой версии осуществлены некоторые доработки по результатам консультаций с эксплуатантами, пилотами и техниками. «Нам говорили: вот здесь вы явно не все продумали до конца, а эта процедура представляет для нас головную боль, — объясняет Хантер. — Мы внимательно слушали и переделывали. Вклад эксплуатантов оказался очень значительным». Консультации проводились в 2005–2006 гг. в США и за их пределами; всего было собрано примерно 200 пожеланий, которые легли в основу изменений в конструкции S-76D. В основном изменения призваны повысить надежность и упростить техобслуживание. Кроме того, то, что www.ato.ru

раньше предлагалось в качестве опций, на новой модели стало стандартом. К примеру, большая часть осветительного оборудования заменена на светодиодное, оставшиеся две лампы будут также заменены светодиодами уже в процессе производства. «Как известно, светодиоды более долговечны и позволяют оптимизировать расход электроэнергии», — отмечает Хантер. Он также говорит, что многие усовершенствования позаимствованы из программы создания вертолета S-92.

Sikorsky оценивает уровень шума на местности модели D в 86 дБ, а шума в салоне — в 83 дБ, что выгодно контрастирует с показателями предыдущей серии С: 92 и 87 дБ, соответственно. Основные инновации усовершенствованной версии, заметные сразу, — новые двигатели, новые лопасти несущего винта, а также кабина экипажа с полностью электронной индикацией, призванной упростить управление для одного летчика. В комплект оборудования входят интегрированная бортовая система контроля и диагностики HUMS, предлагавшаяся на версии С++ в качестве опции, а также активная система подавления вибрации и усовершенствованная версия автопилота. В планах разработчиков — увеличение массы полезной нагрузки, добавление специальных режимов автопилота для поисково-спасательных операций, повышение аварийной ударобезопасности кресел и пола, установка аварийных выходов увеличенной площади. В стандартное оборудование также войдут комбинированный регистратор полетных данных, речевой самописец и система аварийной посадки на воду. Последняя может быть факультативно снабжена системой автоматического наполнения аварийных поплавков. Замена двигателей Turbomeca Arriel 2S2 на Pratt & Whitney Canada PW210S не только увеличила располагаемую тягу, но и улучшила показатели топливной эффективности. Конструкция системы управления несущим винтом аналогична установленной на версии C++, однако инженеры Sikorsky взяли лопасти, созданные для S-92 и новых версий военного вертолета UH-60 Black Hawk, и адаптировали их для S-76D. Это цельнокомпозитные лопасти, а не металлические, как на предыдущих моделях. При сохраненной длине они отличаются более широкой хордой и видоизмененными законцовками. Для гашения концевых вихрей специально подбирались параметры саблевидности и сужения законцовок лопастей — отклоненные в горизонтальной плоскости от продольной оси лопасти; такие законцовки увеличивают подъемную силу и снижают уровень шума. Рулевой винт также снабжен лопастями с сужающимися законцовками, а хорда лопастей увеличена примерно на 2,5 см, говорит Хантер: «Благодаря этому мы можем уменьшать угловые скорости законцовок лопастей рулевого винта, регулируя момент через промежуточный редуктор. На выходе получается та же производительность, поскольку рулевой винт очень эффективен, но при этом уровень шума значительно снижается». В лопастях несущего и рулевого винтов стандартно размещены нагревательные элементы. Сама система www.ato.ru

пока не сертифицирована, однако конструкционно предусмотрена установка ее основных блоков после сертификации в 2014 или 2015 г. Уже встроенное противообледенительное оборудование весит около 45 кг, а основные блоки — около 90 кг, но их можно демонтировать с вертолета на лето для уменьшения массы. Однако наиболее важным улучшением в модели D — по крайней мере с точки зрения летчиков — стала кабина экипажа с полностью электронной индикацией на экранах. На самых первых вариантах S-76 практически не было электронных приборов, а у C++ имелся ограниченный по функциональности комплекс электронной индикации производства нью-йоркской компании Parker-Gull. «На наш запрос откликнулось восемь производителей авионики. Мы отобрали трех и попросили их представить свои продукты на конференции наших заказчиков, которые и выбрали окончательный вариант», — вспоминает Хантер. Победителем оказался французский Thales. Почти все оборудование в кабине нового вертолета — из состава комплекса авионики Thales TopDeck, который запитывается от генератора постоянного тока; единственными исключениями являются средства радиосвязи и навигации производства Rockwell Collins Pro Line и система раннего предупреждения близости земли производства Honeywell. Thales предлагал в комплекте и связные радиостанции, но заказчики твердо настояли на продукции Rockwell Collins.

Thales разработал и четырехосный автопилот. На S76D установлены два таких устройства. При отказе одS-76D ПОЛУЧИЛ НОВУЮ СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ

ATO | М А Й 2 0 1 3 | 61

Приложение «Деловая авиация» ного управление автоматически перехватывается другим — при этом экипаж получает соответствующее оповещение. По словам представителей Thales, интегрированный модульный комплекс авионики TopDeck является «наиболее передовым решением для вертолетной техники», когда-либо созданным компанией. Специально для S-76D Thales разработал новое программное обеспечение, основанное на концепции Icube-S, которая, по словам производителя, «улучшает интуитивность, интерактивность, интеграцию и безопасность» пилотирования и навигации. Ставя перед Thales техзадание на разработку комплекса авионики, Sikorsky особо оговаривал, что по возможности все команды летчика должны задаваться не более чем двумя кнопочными нажатиями, что значительно сократило бы нагрузку на экипаж. «Кое-где этого критерия не удалось добиться, — говорит Хантер. — Выполнение некоторых операций все же требует более двух манипуляций, по-другому просто никак. Но, сталкиваясь с такими случаями, представители Thales каждый раз были обязаны обращаться ко мне за разрешением усложнить процедуру». Система Thales полностью интегрирована с системой управления полетом — при нажатии нужной кнопки большинство команд распознается вертолетом автоматически и выполняется в заданное время — например, заход на посадку по курсо-глиссадной системе. Система создана с целью максимально облегчить управление вертолетом для одного летчика. Она разве что только кофе не варит — впрочем, глядишь, к модели E дойдут и до этого. Еще одна новинка S-76D — стандартная для этой модели система контроля и диагностики Goodrich Vigor HUMS, предоставляющая эксплуатанту подробную информацию о техническом состоянии вертолета. По заданию эксплуатанта эта же информация может автоматически отсылаться в центр контроля состояния парка Sikorsky, который анализирует эксплуатационные данные 24 ч в сутки и на их основе выдает рекомендации по техобслуживанию. Благодаря применению системы HUMS можно вносить и изменения в программы ТОиР. По словам Хантера, такая же система, установленная на S-92, помог-

ла владельцам увеличить межремонтный интервал для автомата перекоса с 4700 до 9400 ч. «В данный момент, — говорит Хантер, — данные HUMS снимаются через USB-порт в багажном отделении S-76D, однако планируется предложить несколько альтернативных вариантов загрузки данных, в том числе через беспроводное соединение». Модель D также снабжена системой активного подавления вибрации производства компании Moog. В ней используются генераторы, замеряющие частоту вибрации и генерирующие колебания точно такой же частоты. Эксплуатанты могут заказать до шести таких генераторов на вертолет, хотя, разумеется, они стоят денег и добавляют веса. Понятие приемлемой вибрации зависит от эксплуатанта, но, по словам Хантера, Sikorsky ожидает, что в среднем на вертолет будут ставить от трех до четырех генераторов. Система подавления вибраций — одна из трех систем на вертолете, запитываемая переменным током, хотя и ее Sikorsky собирается со временем перевести на постоянный ток.

Sikorsky полностью переделал электрическую систему на S-76D, «чтобы устранить некоторые проблемы, на которые жаловались клиенты, а также с целью добиться соответствия требованиям FAA», говорит Хантер. По его словам, обеспечение дополнительного момента для запуска более мощных двигателей PW210S требовало перехода от 200-амперного стартер-генератора к 300-амперному. Кроме системы подавления вибрации переменным током запитываются система обогрева кабинного остекления и противообледенительная система (ПОС) — остальные бортовые системы переведены на 28-вольтную систему питания постоянного тока, разработанную производителем специально для S-76D. ПОС питается от двух генераторов переменного тока, каждый из которых способен в одиночку обеспечивать питание системы. Установлены они непосредственно на двигатели, а не на коробки приводов, объясняет Хантер, поскольку канадская силовая установка производит достаточно мощности для запитывания генераторов в холодное время года, когда, собственно, и возникает необходимость в использовании ПОС. «В результате отъема мощности от СУ для работы генера-

S-76D – УЖЕ ВОСЬМАЯ ИТЕРАЦИЯ ПОПУЛЯРНОЙ МОДЕЛИ ВЕРТОЛЕТА

62 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

www.ato.ru

НОВЫЕ ЛОПАСТИ НЕСУЩЕГО ВИНТА СНИЖАЮТ УРОВНИ ШУМА

торов лишь незначительно повышается температура двигателя, но на крутящий момент использование ПОС не влияет. А зимой мощности хватает с приличным запасом», — говорит Хантер. Модель D берет на борт больше топлива, чем предыдущие версии, — в сочетании с более производительными двигателями этот фактор должен вылиться в увеличенную дальность полета. Однако установка системы HUMS и генераторов подавления вибрации увеличивает массу вертолета, что в свою очередь сказывается на ЛТХ, «а предложить рынку машину с меньшей дальностью, чем у предыдущей модели, просто немыслимо», говорит Хантер. Чтобы этого избежать, нынешним летом компания планирует увеличить максимальную взлетную массу с 5310 до 5390 кг. Хантер подчеркивает, что увеличение взлетной массы приведет и к увеличению дальности полета по сравнению с моделью C++, поскольку большинство эксплуатантов предыдущей версии вертолета устанавливали опциональную систему HUMS, что утяжеляло машину по сравнению с заводской комплектацией. В модели D система HUMS входит в стандартную поставку. Новая модель берет на борт 1345 л топлива в двух баках, заправляемых самотеком. Топливная система включает также два автономных топливных насоса и магистраль кольцевания. ПОЛЕТЕЛИ! Автору этих строк предоставилась возможность опробовать вертолет в деле на аэродроме Sikorsky в Уэст-Палм-Бич, шт. Флорида, в конце ноября 2012 г. Погодные условия были прекрасны — легкий ветер скоростью около 30 км/ч и температура 26°C, а превышение аэродрома составляло всего 6 м. Но для тестового полета такие вводные были удручающе скучны. К тому же вертолет весил всего 4300 кг — гораздо меньше максимальной взлетной массы в 5310 кг. Учитывая, что пара двигателей PW210S с цифровой системой управления FADEC производит 1077 л. с. на валу каждый, запас по мощности был настолько велик, что нечего было и мечтать вывести машину на пределы www.ato.ru

эксплуатационного диапазона. Но мне больше хотелось убедиться в том, насколько использование системы Thales TopDeck снижает нагрузку на летчика. Как впоследствии оказалось, часовой полет с Грегом Барнсом, летчиком-испытателем программы S-76D, более чем удовлетворил мой интерес. Подготовка к полету была вполне стандартной. Я занял правое кресло, Барнс — левое. Наш вертолет с заводским номером N767J принимал участие в программе испытаний, пассажирский салон на нем установлен не был. Запуск оказался чрезвычайно простым. Свинцовокислотного аккумулятора хватает без подзарядки на три запуска. Мощность двигателей регулируется двумя Т-образными рычагами на верхней панели. На каждом рычаге имеется кнопка, нажатие которой запускает соответствующий двигатель. Если система FADEC обнаруживает, что что-то не так, двигатель автоматически отключается. Заброс температуры при запуске приведет к прерыванию подачи топлива, но двигатели продолжат работать в моторном режиме с целью охлаждения. Двинув рычаг шаг-газа вперед, мы вышли на максимальный режим. Мощность можно добавлять дискретно или одним быстрым движением — на вкус летчика. Правда, второй вариант я бы не рекомендовал на обледеневшей площадке. Руление на взлет от стоянки до ВПП не отличалось по ощущениям от большинства вертолетов с колесным шасси — чуть дать мощности, слегка отдать ручку управления вперед, чтобы вертолет стронулся с места, затем рулить при помощи педалей, а при поворотах дополнительно чуть отдавать ручку управления, чтобы машина держалась ровно. Мы подкатили к рабочей ВПП, где Барнс начал мне показывать, как можно развернуть вертолет на 360 вокруг своей оси. Затем он перешел на режим висения, а я наблюдал за показаниями мощности. Как и в случае с большинством современных кабин с электронной индикацией, комплекс Thales использует комбинированный индикатор предельных значений крутящего момента (power ATO | М А Й 2 0 1 3 | 63

Приложение «Деловая авиация» limit, PL), межкаскадной температуры турбины (interstage turbine temperature, ITT) и число оборотов ротора газогенератора (gas generator speed, Ng), причем на дисплее отображается лишь то из трех этих значений, которое в данный момент ближе всего к предельной величине. Все показания работы двигателей на S-76D

Воспринимаемый уровень шума, дБ

ВОСПРИНИМАЕМЫЙ УРОВЕНЬ ШУМА, ДБ 98 96

S-76D

S-76C++

94 93 90 88 86 84 82

Пролет

Взлет

Посадка

ВОСПРИНИМАЕМЫЙ УРОВЕНЬ ШУМА, ДБ Мощность одного двигателя, л. с.

1200 S-76D

S-76C++

1100

1000

900

800

30 с

2 мин

Непрерывно

ВОСПРИНИМАЕМЫЙ УРОВЕНЬ ШУМА, ДБ

Расход топлива, фунты/ч

850

4,000 ft., 15C

S-76D

S-76C++

450

450

450

450

64 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

VBR 99%

VBR 99%

отображаются в процентах, 100% — предельная величина. Но при отказе одного двигателя второй может на 30 с выйти на значение мощности в 140%. Показания числа оборотов несущего винта также отображаются в процентах, но предельная величина здесь составляет 107%. Как я и ожидал, за время, которое мы провели в режиме висения, показатель PL ни разу не приблизился к 100%. Вертолет автоматически высчитывает свою текущую массу, и при нашей массе в 4300 кг в установившемся режиме висения значение крутящего момента соответствовало 62%. Ограничения по боковому и попутному ветру составляют 64 км/ч — в обоих случаях для выдерживания режима висения нам требовалось всего 79–80% крутящего момента. Поскольку ветер был минимальным, проблем с потерей эффективности хвостового винта мы не испытывали. Чуть увеличивалась вибрация, но не более того. По моим ощущениям, в режиме висения вертолет управлялся чуть туговато. Барнс предложил использовать нажимные кнопки снятия усилий на органах управления. Это очень помогло, причем теперь вертолет стал реагировать даже чересчур активно. Однако, как и у летчиков, у каждой машины есть индивидуальные причуды, к которым надо просто привыкнуть. Мне потребовалось совсем немного времени, чтобы приноровиться к поведению вертолета. Нажимные кнопки системы триммирования установлены на ручке управления и рычаге шаг-газа, так что летчик может подстроить оба этих органа управления под собственную технику пилотирования. Однако оттриммировать вертолет в режиме висения можно и простым нажатием кнопки автопилота velocity hold (VHLD). Имеется и кнопка-джойстик для триммирования машины по высоте висения. Поместив зеленый кружок-индикатор в какую-либо точку на схеме ВПП на дисплее и введя нулевую путевую скорость, можно перевести вертолет в режим устоявшегося висения, не требующий от летчика корректирующих манипуляций органами управления. Переместите кружок — вслед за ним переместится и вертолет. Задайте новый курс при нулевой скорости — вертолет повернется на месте. Чтобы переместиться в горизонтальной плоскости, просто задайте на карте место, в которое нужно попасть. Если в устоявшемся висении ветер относит машину от заданной точки, автопилот сам вернет ее на место. Мы произвели два взлета — стандартный и с имитацией отказа одного двигателя. В первом случае начальный набор высоты производился при путевой скорости 138 км/ч, скорости набора 3,81 м/c и на 59/60% оборотов двигателей. Система управления следит за изменениями массы и температуры наружного воздуха и вычисляет наилучшую скорость набора как при стандартном полете, так и в случае отказа одного двигателя. Рекомендованное значение скорости набора отмечается на альтиметре маленьким белым треугольником. Уровень вибрации был умеренным — приемлемым, но все же не таким, как мог бы быть. Барнс заметил, что www.ato.ru

на данной опытной машине установлен всего один генератор подавления вибрации. На серийных вертолетах, скорее всего, будут стоять три-четыре генератора. Мы набрали 610 м, выдерживая путевую скорость 185 км/ч, затем разогнались до 240 км/ч и включили на автопилоте задатчики выдерживания скорости и траектории полета. На дисплее, отведенном под картографическое обеспечение, летчику доступен целый спектр карт и схем, в том числе схемы заходов Jeppesen и многофункциональные движущиеся карты Thales. Барнс вызвал на экран карту, чтобы продемонстрировать мне траекторную управляемость вертолета. Прямо на нашем маршруте из точки А в точку Б он задал крупное кучевое облако, затем курсором отметил точку для обхода сбоку от препятствия. Вертолет автоматически взял курс на эту точку. После этого Барнс снова отметил курсором точку Б, объяснив, что при достижении точки обхода облака вертолет автоматически повернет в точку Б. Все эти манипуляции Барнс проделал трекболом, лишь раз нажав одну кнопку.

Sikorsky ставил на предыдущие модели S-76 метеорадар Honeywell Primus 440, но потом обнаружилось, что эксплуатанты заменяли их на Primus 660. Теперь Primus 660 — стандартный метеорадар на S-76D. В качестве альтернативы Thales предлагает систему XM Weather для получения данных о метеообстановке от спутниковой службы оповещения. В качестве дополнительного оборудования можно установить транспондер автоматического зависимого наблюдения-вещания АЗН-В и систему точного захода на посадку по GPS. Чтобы испытать основные параметры вертолета, мы развили предельно допустимую скорость полета 287 км/ч — при этом обороты двигателей не превышали 50%. По словам Барнса, благодаря мощной СУ максимальная крейсерская скорость для дальних полетов составляет 285 узлов. На основании данных, полученных в ходе программы испытаний, Sikorsky собирается увеличить значение предельно допустимой скорости. Для входа в крутые повороты Барнс нажатием кнопки задавал 30-градусный угол крена и устанавливал его автоматические выдерживания. Вертолет устойчиво разворачивался на скорости 204 км/ч всего при 40% крутящего момента. 30° — максимальный угол крена, который вертолет может выдерживать автоматически. При отключении этой функции можно вручную ввести машину в поворот с креном до 60° — при этом звучит голосовое предупреждение о приближении к предельному значению мощности. Автопилот можно задействовать практически на всех этапах полета. Панель управления автопилотом расположена прямо за трекболом-манипулятором на центральной консоли. Барнс ввел в систему план полета для возвращения на аэродром Sikorsky, затем задал автопилоту курс, скорость и высоту. Выйдя на курсовой маяк, вертолет автоматически перешел в режим захода по курсоглиссадной системе. Автопилот можно оставить включенным вплоть до самой посадки — он сам выведет машину на глиссаду и погасит путевую скорость. www.ato.ru

ВЕРТОЛЕТ ПОЛУЧИЛ НОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

ОДИН ИЗ ВАРИАНТОВ КОМПОНОВКИ САЛОНА

На той части полосы, к которой мы подходили, велись ремонтные работы, так что нам все же пришлось отключить автопилот и приземлиться в ручном режиме. Однако, включив кнопку VHLD и переключатель триммера, можно таким образом запрограммировать автопилот, чтобы вертолет сам снизился до определенной высоты и завис над определенной точкой. Гашение путевой скорости также происходит автоматически. На скорости ниже 240 узлов можно выпускать шасси. На полосе я без труда зарулил назад на стоянку. В РЛЭ вертолета сказано, что двигатели PW210S необязательно оставлять в моторном режиме перед выключением, чтобы снизить их температуру. Между тем, по словам Барнса, он всегда выжидает с минуту. Это дело привычки — я подождал бы две. Полет длился 70 мин, расход топлива составил 295 кг. В документации Sikorsky указан часовой расход в 262 кг. Примерно так и вышло — мы за час израсходовали 252 кг. Барнс заметил, что переучивание на новую модель с предыдущих версий занимает всего несколько часов, а всего после пары полетов с инструктором летчик достаточно осваивается для самостоятельного управления. И немудрено — надо лишь усвоить, какие кнопки нажимать.

ATO | М А Й 2 0 1 3 | 65

Приложение «Деловая авиация»

Eurocopter AS350B Ecureuil/AStar: отличник в легком весе ВЕРТОЛЕТ ПО ПРОЗВИЩУ «БЕЛОЧКА»

Фред ДЖОРДЖ

Р

ожденному в 1977 г. в семье Aerospatiale (ныне Eurocopter) вертолету AS350C/D AStar достался анемичный и хронически больной турбовальный двигатель Lycoming LTS101. Однако с рождения проявились и сильные стороны вертолета: удачная конструкция, трехлопастной несущий винт Starflex, широкий салон и стабильный полет. Менее чем через год с начала эксплуатации вертолету подарили более мощный и значительно более надежный двигатель Turbomeca Arriel 1 и перекрестили в AS350B с прозвищем Ecureuil, что значит «белочка». Для взлета или висения AS350B использует всего 83% из 641 л. с. располагаемой мощности. Полезная нагрузка — более 700 кг при весе пустого 1250 кг и максимальном взлетном 1950 кг. Топливные баки — у всех вариантов — вмещают 430 кг горючего, что обеспечивает 3,5 ч комфортного полета на скорости 125–127 узлов. Максимальная скорость превышает 150 узлов. Модель B1 дебютировала в 1987 г., модернизированная посредством более широких лопастей (разработанных TwinStar), доработанного рулевого винта и двигателя Arriel 1D с мощностью на 6,7% больше, чем у предыдущей версии. Модернизация привела к увеличению максимального взлетного веса до 2200 кг и — что более впечатляет — к существенному улучшению трансмиссии, что заметно сказалось на взлетных характеристиках в стандартных условиях. Модель выпускалась в течение трех лет после запуска. На смену в 1990 г. пришла модель B2 с двигателем Arriel 1D1 мощностью 712 л. с. и с еще большим взлетным весом — 2250 кг. Эта модель производится по сей день. При весе пустого 1270 кг полезная нагрузка возросла до 980 кг. В 1998 г. в эксплуатацию поступила еще одна итерация — AS350B3. Эта модель — чемпион линейки Ecureuil по летно-техническим характеристикам при эксплуатации в жарком климате и в условиях высокогорья. На нем стоит турбовальный двигатель Arriel 2B/2B1 мощностью на валу 848 л. с. Вес пустого снаряженного вертолета 1315 кг, максимальный взлетный — 2340 кг при условии осуществления модификации OP-3369. Максимальный вес груза на внешней подвеске — 1400 кг. Самая последняя модель, AS350B3e, оснащается двигателем Arriel 2D и отличается еще лучшими взлетно-посадочными характеристиками. Двигатель снаб66 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

www.ato.ru

жен двухканальной цифровой системой управления (FADEC) для сокращения рабочей нагрузки пилота. Поскольку максимальный взлетный вес B3 также подрос, систему управления оборудовали дублированной гидросистемой. Новая система рулевого винта на B3e устраняет необходимость резервного гидроаккумулятора как аварийного источника энергии. Правда, в ней же проявилась проблема преждевременного износа эластомерных подшипников, в связи с чем в октябре прошлого года FAA издала директиву летной годности AD 2012-21-51. Максимальная скорость была снижена до 100 узлов, требуются периодические инспекции. По мнению операторов, чтобы окончательно решить проблему, Eurocopter, скорее всего, вернется к предыдущей конструкции рулевого винта. Салон AS350 объемом 4 м3 в ширину насчитывает 165 см, в длину — 200 см, в высоту — 130 см. В нем помимо двух кресел в кабине умещаются четыре кресла для пассажиров. B3 заслужил статус фаворита в правоохранных структурах благодаря достаточному пространству для размещения всевозможных раций, радиоприборов, сенсорных датчиков, HD-камер и внешних поисковых фонарей. Своей популярностью у служб медицинской эвакуации вертолет обязан просторному салону, стабильному плавному полету и превосходным характеристикам в условиях высокогорья. При крейсерском полете на уровне моря вертолет сжигает примерно 160 кг/ч топлива, на высоте 10 тыс. футов расход топлива сокращается до 135 кг. Межремонтный ресурс Arriel 2B/2B1 — 3500 ч налета, 2D — 4000 ч. По мере роста наработки двигателя Turbomeca намеревается увеличить межремонтный ресурс до 6000 ч. Стоимость первого капитального ремонта двигателя составляет примерно 350 тыс. долл. Turbomeca предлагает программу поддержки с оплатой за летный час стоимостью 170 долл./ч. Плановый ремонт планера проводится через 100 ч, 600 ч / 24 мес. и 12 лет. Втулка несущего винта Starflex заменяется через 2400 ч за 40 тыс. долл., лопасти — через 20 тыс. ч, это обойдется в 180 тыс. долл. Эксплуатанты оценивают вертолет как сравнительно надежный, однако предупреждают, что двигатели Arriel склонны к накоплению грязи, что негативно сказывается на их работе. Исходя из этого рекомендуется устанавливать на воздухозаборники специальные фильтры, например, производства FDC Aerofilter Systems или Davidson Systems. На вторичном рынке B2 уходят за 0,9– 1,8 млн долл. Модель B3 стоит подороже — от 1,2 млн до 2,5 млн долл. в зависимости от возраста, состояния и близости планового ТО. Главные конкуренты AS350B2/3 — это морально устаревающий двухлопастной Bell B206B/L и глубоко модернизированный четырехлопастной BH407. У обоих конкурентов салоны меньше, дальность меньше, крейсерская скорость ниже, вес груза на внешней подвеске меньше. Вертолеты серии MD500 (он же Hughes 500) также могут посоревноваться в скорости, эффективности и плавности полета. Но по параметру полезной нагрузки они явно недотягивают. Так что, объективно говоря, в легком классе AS350B2/3 забирает себе титул чемпиона. www.ato.ru

ATO | М А Й 2 0 1 3 | 67

Д ОС КА О БЪЯВ ЛЕ Н И Й

Russia’s Air Transport Sourcebook

AIR TRANSPORT OBSERVER

Ежегодник АТО www.ato.ru/sbook

ВЫХОД В ИЮЛЕ 2013

2013

Тенденции. Цифры. Факты.

Количество экземпляров ________________ Ф. И. О. ____________________________________________________________________________ Должность _________________________________ Организация ____________________________ Адрес для доставки __________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ Телефон ___________________________ Факс ______________________________ Стоимость «Ежегодника АТО – 2013» (включая НДС и почтовую доставку) Отправьте заполненную заявку по факсу: (495) 933-0297, e-mail: subscribe@ato.ru или по почте на адрес редакции.

Россия Стоимость 1 экземпляра

Другие страны PDF-версия

1500 руб.

1800 руб.

1000 руб.

АВИАТОРГ КОМПЛЕКСНОЕ СНАБЖЕНИЕ А В И А К О М П А Н И Й

Россия, Москва, ул. Викторенко, д. 16 Тел.: +7 (495) 609-60-81, +7 (495) 609-60-82 Факс: +7 (499) 157-31-81 E-mail: at@aviatorg.ru www.aviatorg.ru

68 | М А Й 2 0 1 3 | ATO

www.ato.ru

A I R

T R A N S P O R T

O B S E R V E R

при участии

ТТЕМАТИ ЕМАТИ ЧЧЕС КИ БЗООРЫ ЕСК ИЕЕ ООБЗ РЫ

ВВЕ ЕРТОЛ РТОЛЕ ТЫ стр. стр. 27 27

И НФО РМ А ЦИ О НН ЫЕ НФОР МА ННЫЕ ТЕ ХНО И Т ЕХ НОЛ О ГИ ГИИ стр. стр. 40 40

ПРИ ЛО Ж ЕНИ Е ПР ИЛ ОЖЕ НИЕ ПО ОЙ В ИААЦ ЦИ И П О ДЕЛ ДЕ ЛО ВВО Й ААВИ ИИ ВВ СО ТРУДН ЧЕЕС СТТВЕ ВЕ СС СОТ РУДНИ ИЧ

стр. стр. 53 53

№ 139 МА Й 2013 www.ATO .ru