BusinessAvATO112

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

СЕНТЯБРЬ 2010 Cessna Citation CJ4 ......................48 Embraer Phenom 100: лечение детских болезней..........56 Деловая оттепель ........................62

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Cessna

Cessna Citation CJ4 ENCORE ПИШЕМ — LEARJET В УМЕ

Фред ДЖОРДЖ огда Cessna Aircraft опубликовала результаты летных испытаний Citation CJ4, эти цифры вызвали заметное оживление как на базе, в Вичите, так и на соседнем континенте, в Бразилии. По сравнению с конструкторскими расчетами бизнес-джет стоимостью 8,75 млн долл. получился легче, мощнее и быстрее. Превзошли ожидания дальность и взлетно-посадочные характеристики. В свете подобных результатов появляется искушение пренебречь ставшим уже банальным сравнением с Embraer Phenom 300, который принято считать прямым конкурентом Citation CJ4, и вместо этого устроить поединок между CJ4 и Learjet 45XR. В самом деле, если оба эти самолета возьмут на борт по пять пассажиров и одновременно стартуют из Сан-Диего, скажем, в Саванну, то 45XR опередит соперника всего на семь минут. Главная же разница между ними состоит в том, что Citation сможет незамедлительно вылететь в обратном направлении с теми же пассажирами против встречного ветра в 40 узлов (если получит разрешение занять эшелон 450). А вот экипажу Learjet придется зарезервировать время на дозаправку или техническую посадку. Жесткая конкуренция между Cessna и Learjet — не новость. Она началась еще в 1988 г., когда Cessna вывела в свет CE 560 Citation V. Этот самолет развивает

K

48 | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | A T O

максимальную (истинную) крейсерскую скорость до 427 узлов, что всего на 20 узлов меньше, чем у линейки Learjet 30-й серии. Зато у Citation V два преимущества и перед ближнемагистральным Learjet 31А, и перед его «дальнобойным» собратом 35A: лучшие взлетно-посадочные характеристики и более просторный салон. Более того, у него имеется внешний багажный отсек, которого так не хватает владельцам Learjet. Козыри Learjet: более высокая крейсерская скорость (в действительности на 50 узлов в среднем) и бo’льшая дальность (в случае 35А). Правда, у Learjet есть ограничения по максимальному взлетному весу при взлете в жаркую погоду с целого ряда небольших аэродромов, расположенных высоко над уровнем моря. Для Citation V эти условия не проблема. Последующие модели Citation серии 560 — Ultra, Encore и Encore+ — и их соперники из семейства Learjet 40/45 подлили масла в огонь жаркой конкуренции между двумя производителями. Cessna традиционно демонстрирует более короткий разбег и пробег. Learjet берет скоростью, дальностью и полезной загрузкой при полных баках. Однако CJ4 делает рывок вперед, практически нивелирующий историческую дистанцию между двумя марками. Да, на рейсах от 550 до 1800 км Learjet 45XR придет первым, сэкономив пассажирам до пяти минут. Зато у CJ4 дальность с пятью пассажирами на борту чуть ли не на 470 км больше, а на дальних www.ato.ru

Приложение «Деловая авиация» дистанциях он и по времени практически не уступит сопернику. Основной недостаток CJ4 — поперечное сечение фюзеляжа. Конструкторы Cessna позаимствовали незамысловатый круглый в сечении фюзеляж у винтажного FanJet 500 образца конца 60-х. Конечно, по сравнению с первым поколением Learjet салон этого самолета считался просторным. Но и Embraer, и Learjet, два главных конкурента Cessna в этой рыночной нише, в своих последних моделях сменили парадигму, разработав с нуля фюзеляжи, предлагающие пассажирам больше пространства на уровне головы, плеч и локтей, чем Citation серии 500, включая CJ. На CJ4 сделана попытка несколько увеличить площадь пола в центральной секции салона посредством использования внешних рам. Это решение позволило добавить 2 дюйма к ширине пола по сравнению с предшествующими моделями CJ, но приблизиться к объему салонов Phenom 300, Learjet 40XR или Learjet 45XR не удалось. Если разобраться, конкуренция между CJ4, Phenom 300 и самолетами Learjet 40-й серии более жесткая, чем может показаться на первый взгляд. Дело в том, что CJ4 шагнул далеко вперед по сравнению с CJ3 благодаря ряду новых технологических приемов в кон-

струкции планера и бортовых систем. По словам Норма Бейкера, руководителя программы CJ4, до 90% конструкторских решений, реализованных на самолете, инновационны. Эти перемены могут изменить расстановку сил в нише легких джетов.

Cessna

Барная стойка позволит скрасить путешествие

50 | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | A T O

СТРУКТУРА И СИСТЕМЫ Как и в случае Phenom 300 и Learjet 40-й серии, крыло CJ4 разработано с чистого листа, с использованием новейших компьютерных технологий. По большому счету, это пропорционально уменьшенная копия крыла Citation 680 Sovereign, с небольшими изменениями контуров кромки, улучшающими аэродинамические характеристики при полете на малых скоростях. Именно они позволили самолету побить первоначальные конструкторские расчеты взлетно-посадочных характеристик. Лучше — только у Citation Mustang и Embraer Phenom 100, да и то с едва заметным отрывом.

CJ4 — первая узкофюзеляжная Cessna со стреловидным крылом (12,5 градусов на четверти хорды). Площадь крыла — 30,7 м2. Аэродинамические характеристики при полете на высоких скоростях не менее впечатляющи. Максимальная эксплуатационная скорость была увеличена до 0,77М, что почти не проигрывает в сравнении с 0,78M у Phenom 300 и 0,81M у Learjet. Но для рутинной эксплуатации более ценно то, что скорость, при которой аэродинамическое сопротивление крыла начинает экспоненциально расти вследствие появления скачков уплотнения, находится существенно выше максимально допустимой и это обеспечивает эффективную эксплуатацию на высоких крейсерских скоростях. Стоит отметить, что все показатели дальности при максимальной крейсерской скорости (в том числе и 3700 км с резервным запасом топлива) приводятся производителем из расчета наличия пяти пассажиров и двух членов экипажа на борту. Снижение скорости увеличивает дальность чуть больше, чем на 8%. Т-образное хвостовое оперение заимствовано у CJ3. Его киль имеет удлиненную хорду для улучшения путевой управляемости, а размер стабилизатора увеличен для улучшения продольной устойчивости, что имеет важное практическое значение, учитывая высокие крейсерские скорости CJ4. Сборка фюзеляжа осуществляется «снаружи внутрь», то есть сначала собирается обшивка, которая удерживается посредством вакуумных стапелей. Это гарантирует безупречную обтекаемость корпуса. Затем внутрь вставляется каркас и «начинка». Cessna активно использует конструкционный клей для соединения различных элементов, и за последние три с лишним десятилетия производства компания добилась в этом большого мастерства. Помимо явного преимущества — снижения аэродинамического сопротивления, один из плюсов такой технологии — сокращение времени производства. Однако по сравнению с механическим крепежом клеевые соединения могут заметно утяжелить самолет. В случае CJ4 этот риск остался чисто теоретическим: в конечном счете самолет оказался на 8 кг легче, чем www.ato.ru

УДОБСТВО И ОБОРУДОВАНИЕ САЛОНА Как уже говорилось, объем салона CJ4 меньше, чем у Phenom 300 или Learjet 40-й серии, но ведь это всего лишь одно из нескольких измерений уровня комфорта пассажиров. В заднем отсеке (который, кстати, на 10 см длиннее, чем аналог в салоне Phenom 300, — а это значит, что каждому пассажиру достанется на пару-тройку сантиметров больше личного пространства) расположена www.ato.ru

Благодаря установке двухместного дивана в самолет можно посадить девять пассажиров вместо восьми

Cessna Cessna

предполагали конструкторы. Вес пустого снаряженного самолета (включая двух пилотов) составляет 10242 фунтов (4646 кг). Существенной переделке подвергся нос самолета. В частности, его профиль стал более аэродинамическим, он также получил коническое усиленное лобовое остекление. По сравнению с предшественниками серии CJ у CJ4 самые усовершенствованные системы. Так, например, изменения, коснувшиеся электрики, по-настоящему впечатляют. Для узкофюзеляжных самолетов семейства уровень дублирования беспрецедентен: все бортовое радиоэлектронное оборудование, включая автопилот, имеет четырехкратное резервирование. И даже в невероятном случае отказа всех четырех источников питания мощности основного аккумулятора хватит для минимального обеспечения самолета электроэнергией, требующейся для завершения полета. Что же касается соперников, Phenom 300 и Learjet 40-й серии, то в данном вопросе они проигрывают: у обоих лишь по два источника питания. Аккумулятор у CJ4 — литий-ионный. Это совместная разработка Cessna и A123 Systems, первый аккумулятор такого типа, используемый на бизнес-джете. По сравнению со стандартными (например, никель-кадмиевыми) он не только лучше работает, но и экономит более 13 кг веса самолета. Похожие аккумуляторы теперь устанавливает и Gulfstream на свои последние модели. И Embraer и Learjet используют свинцовокислотные или никель-кадмиевые варианты. Благодаря альтернативному подходу в этом вопросе двигатели на CJ4 можно заводить от аккумулятора при температурах до –40°C. Системы герметизации схожи у всех трех самолетов. На CJ4 система герметизации (0,61 атм) поддерживает на борту давление на уровне высоты 2380 м при полете на эшелоне FL 450. На этом же эшелоне на борту Phenom 300 (0,63 атм) пассажиры будут чувствовать себя, как на высоте 2011 м, на борту Learjet (0,64 атм) — как на 1960 м, поскольку предусматривается возможность полета вплоть до эшелона FL 510. И CJ4 и Phenom 300 оборудованы стандартной испарительной системой кондиционирования воздуха: до запуска двигателей воздух в салоне охлаждается при помощи наземного источника питания. Для Learjet такая система предусмотрена как опция. Разница в том, что у Learjet 45XR есть ВСУ, Honeywell RE100, которой у конкурентов нет. ВСУ обеспечивает автономную работу самолета на земле, включая авионику, электроприборы в салоне, обогрев и кондиционирование салона.

В стандартной компоновке напротив входной двери находится седьмое пассажирское кресло

клубная секция из четырех кресел плюс два кресла лицом по направлению полета. Пол в проходе утоплен как на CJ4, так и на Phenom 300 с целью увеличения высоты салона. В стандартной компоновке напротив входной двери находится седьмое пассажирское кресло. Им и расположенным по правую руку шкафом можно пожертвовать в пользу двухместного дивана; замена производится бесплатно и сэкономит 11 кг «пустого» веса. В распоряжении девятого пассажира откидное сиденье поверх унитаза в туалете. Разумеется, три дополнительных места не так удобны, как основные шесть.

A T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 51

Приложение «Деловая авиация»

Cessna

В заднем отсеке расположена клубная секция из четырех кресел

Пол Learjet 45XR ровный, без углубления, поэтому ширина салона используется более рационально. Основной отсек длиной 5 м позволяет разместить еще один ряд кресел. Таким образом, в салоне Learjet 45XR с комфортом расположатся восемь пассажиров. Казалось бы, длина салона всего на полметра больше, чем в CJ4, значит «лишним» пассажирам будет тесновато. Однако благодаря тому что передняя перегородка и вход в салон отодвинуты ближе к пилотской кабине, чем в CJ4 или Phenom 300, освобождается достаточно места для ног седьмого и восьмого пассажиров. Хотя салон CJ4 более чем на полметра длиннее, чем у предшественника, CJ3, иллюминаторов в нем на три меньше: всего пять по правому борту и шесть по левому. У Learjet 40 иллюминаторов 14, у Learjet 45 — 16, поэтому уровень естественной инсоляции салона достаточный. У Phenom 300 четыре окна справа и пять слева плюс еще два в туалете, и по размеру они превосходят и CJ4 и Learjet. Что касается искусственного освещения, то на всех трех самолетах оно осуществляется посредством долговечных светодиодов. Температура воздуха контролируется отдельно в двух отсеках салона. Оба они оборудованы складными столами, а расположенные в передней части салона бары — контейнерами для горячих и холодных напитков и льда, а также емкостями для хранения провианта. Входная дверь CJ4 — итерация ранних моделей Citation 500-й серии: она выдвигается наружу вбок, ее размеры увеличены до 61 х 122 см и она снабжена складным трапом.

52 | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | A T O

По уровню шума в салоне CJ4 унаследовал достижения предшествующей модели, CJ3. Впечатляющих результатов достигли и конструкторы Learjet. А вот инженерам Embraer придется потрудиться, чтобы в этом вопросе Phenom 300 мог сравниться с конкурентами, судя по тому что его младший собрат, Phenom 100, получился довольно шумным. В качестве системы управления параметрами салона (освещение, шторки иллюминаторов, системы развлечений) установлена новая разработка Rockwell Collins — Venue CMS. Cessna заявляет, что данное оборудование впервые установлено на борту бизнесджета. Возможности, ранее свойственные джетам более тяжелой категории, такие, например, как отдельный температурный контроллер для салона или шторки с электроприводом, теперь добрались и до легкого класса. В построении архитектуры системы CMS разработчики применили принципы, заимствованные от организации авионики. В практическом плане это означает, что CMS получилась более простой и надежной, чем все предыдущие поколения. Система использует распределенное управление контроллерами, расположенными в каждом кресле. Компоненты объединены в сеть Ethernet с кольцевой архитектурой, поэтому в случае выхода из строя одного из них другой возьмет на себя его функции. Venue CMS снабжена обширными способностями самодиагностики, упрощающими процесс поиска и устранения неполадок.

CMS включает три 10,6-дюймовых монитора с высоким разрешением (HD), спутниковый радиоприемник, спутниковую телефонную связь на основе Airwww.ato.ru

не 200 узлов согласно правилам полетов в воздушном пространстве класса D. Послушность самолета очевидна с первых же минут полета и действительно впечатляет. Полет «на руках» выполняется легко и непринужденно, с соблюдением всех требований по плавности движения и точности навигации. Момент двигателей почти незаметен. Вичита-Подход и Канзас-Сити-Центр разрешают беспрепятственный набор высоты до эшелона FL 450. С момента отрыва до достижения крейсерского эшелона проходит 23 мин (при режиме набора 240 KIAS/М0,64 и условиях атмосферы несколько теплее, чем ISA). Это почти на 4 мин быстрее, чем указано в плане полета, несмотря на то что после FL 300 набор был менее эффективным, так как система управления полетом пыталась удерживать рекомендуемую скорость набора М0,64 с погрешностью 1–2%. Перейдя в горизонтальный полет, ускоряемся до 414 узлов. Показатель расхода топлива (вес самолета сейчас 7300 кг) стабилизировался и составляет 1020 фунтов (463 кг) в час — несколько выше, чем заявлено производителем. Совершаем разворот на 180 градусов против ветра и берем курс обратно на Вичиту. Крен закладываем су-

www.ato.ru

Cessna

ПОЛЕТЕЛИ! Самолет, доставшийся нам для тестового полета, — прототип с регистрационным номером N525NG, загруженный испытательным оборудованием вместо стандартного интерьера. Так что его пустой вес более чем на 300 кг превышает вес серийных экземпляров. С 2,65 т топлива на борту и двумя членами экипажа, без пассажиров, взлетная масса составляет 7620 кг. Пилотская кабина CJ4 создана конструкторами Cessna, что называется, с чистого листа. И это заметно сразу: она куда более эргономична, чем все предшествующие модели семейства CJ. Наиболее часто используемые приборы и переключатели расположены примерно на уровне глаз. Большая часть переключателей бортовых систем вынесена на наклонную панель под дисплеями, теперь дотянуться до переключателей и тумблеров не составляет труда. То, что используется нечасто, например управление триммерами или включение внешних фар, находится на центральной консоли. Светодиоды индикаторов обеспечивают недвусмысленное восприятие состояния (вкл./выкл.) соответствующих систем.

Cessna заменила десятки автономных датчиков индикацией на многофункциональном дисплее (MFD). Однако конструкторы отказались от графического способа отображения данных о работе двигателей и систем в виде обзорных диаграмм: информация попрежнему выдается в виде цифр, стрелок и указателей. О любых нештатных ситуациях экипажу сообщит система предупреждений. Включаем оба двигателя и выруливаем на взлет с ВПП 1R заводского аэродрома Cessna в Вичите. Крутые повороты на рулежке производят сильное впечатление. Если зажать тормоз, применить дифференциальную тягу и развернуться на внутренних колесах основных стоек, радиус разворота не превысит 10 м. Получив разрешение на взлет, выравниваем самолет по центру полосы и выводим РУД до третьей отметки. При тяге почти в 3,3 т у самолета почти спортивная тяговооруженность с коэффициентом 2,32:1. Разгоняемся весьма проворно. Усилия при отрыве небольшие. Задираем нос почти на 20 градусов, чтобы удерживать приборную воздушную скорость на уров-

Cessna

cell Axxess II Iridium, а также многочисленные порты и гнезда, в том числе для MP3-плееров, и две электророзетки на 110 В. Движущаяся карта с траекторией полета (Airshow) входит в стандартное обеспечение. Интерьерные опции, предлагаемые Cessna, включают разнообразие отделочных материалов, вращающиеся кресла, iPod-станции и многочисленные апргрейды системы развлечений. Немного о внешних багажных отсеках. У CJ4 и Phenom 300 они практически идентичны по расположению и объему: один «багажник» (у Embraer объемом 1,9 м3, у CJ4 — 1,6 м3) в хвостовой части фюзеляжа и небольшой отсек в носовой части (0,14 и 0,42 м3 соответственно).

Эргономика пилотской кабины — еще один явный плюс, позволяющий отнести CJ4 к лучшим в своем классе по авионике

В качестве системы управления параметрами салона (освещение, шторки иллюминаторов, системы развлечений) установлена новая разработка Rockwell Collins — Venue CMS

A T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 53

Приложение «Деловая авиация» ровый. Бафтинг стал ощущаться только после 52 градусов, когда перегрузка перевалила за 1,8g. Снижаемся до FL 310 для проверки функционирования воздушных тормозов. На максимальном значении выпуска самолет немного задирает нос, но несмотря на значительное сопротивление, тряска почти не ощущается. При атмосферных условиях ISA –3°C на этой высоте максимальная скорость ограничивается до 453 узлов. Расход топлива при этих показателях составляет 1800 фунтов (816 кг) в час. На высоте 16000 футов совершаем несколько 45градусных разворотов на скорости 250 узлов и убеждаемся в том, что самолет демонстрирует превосходную управляемость: даже без применения триммера мы не выходим за рамки шести узлов по скорости и 40 футов по высоте. Нам остается проверить поведение самолета при сваливании. Кстати, согласно политике Cessna, все виды сваливания выполняются только до активации автомата тряски штурвала. При полете на чистом крыле это происходит на приборной скорости 113 узлов, при снижении скорости до 103 узлов наблюдается бафтинг и легкое покачивание крыльями. Добавляем газ и

ХОТЯ НЕКОТОРЫЕ ИЗ ПРЯМЫХ КОНКУРЕНТОВ CJ4 МОГУТ ПОХВАСТАТЬСЯ БОЛЕЕ ПРОСТОРНЫМИ САЛОНАМИ, CESSNA ПРЕДЛАГАЕТ ТРУДНООСПОРИМОЕ СОЧЕТАНИЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОГО КОМФОРТА ДЛЯ ПАССАЖИРОВ, ХОРОШИХ ЛТХ, ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И ПРЕВОСХОДНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.

опускаем нос на 5 градусов. Вывод из сваливания происходит не мгновенно, но самолет сохраняет полную управляемость и максимальная потеря высоты не превышает 140 футов. При выпущенных шасси и закрылках вибратор срабатывает на скорости 98 узлов (по приборам), на скорости 83 узла начинает трясти. Опускаем нос, выпускаем закрылки на 15 градусов и по мере набора скорости и высоты выводим в горизонтальный полет. Мы «упали» на 300 футов. Для пилота, ранее не сидевшего в кабине CJ4, упражнения на сваливание являются ценным уроком. Если начать вывод из сваливания при первом же симптоме — тряске штурвала, требуемый эффект не заставит себя ждать. Между моментом активации вибратора и появлением бафтинга — щедрая дельта значе54 | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | A T O

ний угла атаки. И даже при больших значениях самолет сохраняет управляемость. Пора заходить на посадку. Точнее, мы выполним несколько заходов, для начала по ILS и GPS. Расчетная скорость касания (при весе 6940 кг) — 112 узлов. Выпуск закрылков в положение 15 градусов на скорости около 200 улов вызывает взмывание. Реакция двигателей на изменение режима во время захода поразительно пропорциональна, что можно сказать и о триммере. В целом усилий пришлось прилагать совсем немного, и самолет вел себя стабильно. Аналогично всем моделям семейства CJ, у CJ4, что называется, повышенная летучесть как следствие большой площади крыла. Над полосой это приводит к сильному экранному эффекту. Даже небольшое превышение скорости при посадке — и вы надолго воспарите над землей. Так что рекомендуем встретить торец полосы на скорости касания и оперативно убрать газ. Во время взлета и посадки с имитацией отказа одного двигателя с удивлением отмечаем, с какой легкостью удается парировать разворачивающий момент педалями. Эффективная работа руля направления делает подобные маневры простой задачей — пожалуй, даже более простой, чем на остальных самолетах этого прославленного своей покладистостью семейства. Производим завершающую посадку на максимальных значениях. Тормоза с цифровым управлением срабатывают безупречно вкупе с весьма эффективными интерцепторами. Пробег равен примерно 760 м, без каких-либо поползновений в сторону от центра полосы. Выводы? CJ4, совершенно очевидно, лучший представитель в семействе узкофюзеляжных Citation, построенных до настоящего момента. По параметру управляемости ему нет равных среди одноклассников. Реорганизованная пилотская кабина существенно сокращает рабочую нагрузку экипажа. Летно-технические характеристики соответствуют или превосходят показатели, заявленные производителем. ЗА ЧТО ПЛАТИМ? Сравнительный анализ B&CA показывает, что CJ4 — структурно эффективный, универсальный самолет, которому удалось преодолеть многие наследственные «болезни» серии 525. Он способен перевозить пять пассажиров с двумя членами экипажа при полных баках. Займите все восемь мест — или даже девять, если установлен двухместных диван, — и вы все равно сможете связать любую пару городов в США, запланировав одну техническую посадку. Кстати, Cessna, как и Learjet, приводит все расчеты по весам с учетом двухчленного экипажа, тогда как Embraer, указывая значения дальности, скорости и т. д. для Phenom 300, рассчитывает, что в кабине будет находиться один пилот. Еще одно конкурентное преимущество CJ4 — превосходные, лучшие в классе легких джетов взлетно-посадочные характеристики. Покопайтесь в летно-технической документации по CJ4, и вы найдете, что этот самолет сконструирован для полетов на тех же эшелонах, что и Learjet. Сочетание достаточно большого крыла и надежных высотных характеристик двигателей Williams FJ44-4A www.ato.ru

Cessna

CJ4 — лучший представитель в семействе узкофюзеляжных Citation, построенных до настоящего момента

позволяет прямой набор до эшелона FL 410 и выше на всех маршрутах дальностью больше 370 км. Действительно, забраться на FL 450 прямиком с ВПП — это единственный способ выжать рекламируемую производителем максимальную дальность 3708 км при максимальной крейсерской скорости и сесть с резервом топлива на 185 км в соответствии с требованиями NBAA IFR. В принципе, на коротких маршрутах коммерческие скорости могут быть и повыше, если спуститься ниже 400-го эшелона, но расход топлива в таком случае резко возрастет. Посчитаем. При полете на максимальной скорости 453 узла на эшелоне FL 310 самолет съедает 830 кг (1828 фунтов) топлива в час, и, таким образом, одного фунта хватает на преодоление расстояния в 0,459 км. Это самый неэкономичный показатель в классе легких джетов. Но на эшелоне FL 450 скорость снижается до 430 узлов, а расход топлива — до 444 кг (978 фунтов) в час, и искомое соотношение составляет уже 0,81 км на фунт топлива, а это на 10% лучше, чем малоежка Learjet 45, который умудряется на той же скорости и высоте преодолевать 0,74 км на одном фунте керосина. К безусловным преимуществам относится возможность эксплуатации на большинстве аэродромов авиации общего назначения, даже там, где длина полосы недостаточна для ряда других моделей, особенно в условиях высокогорья или высоких температур. Эргономика пилотской кабины — еще один явный плюс, позволяющий отнести CJ4 к лучшим в своем классе по авионике. Кстати, это единственный легкий джет, оборудованный новым метеорадаром Multi-Scan от Rockwell Collins. Этот прибор создает трехмерные изображения сотен кубических километров воздушного проwww.ato.ru

странства перед самолетом с целью идентификации возможных неблагоприятных метеоусловий. Подобные системы устанавливаются только на бизнес-джеты гораздо более высокой ценовой категории. Это же относится и к системе управления параметрами салона Rockwell Collins Venue CMS. Один из главных козырей Cessna — это мировой уровень поддержки эксплуатантов. Ни один другой производитель легких бизнес-джетов не заработал столь высокого рейтинга. Несомненно, CJ4 — самый способный из всего семейства узкофюзеляжных Citation. Он по всем показателям превосходит Encore+, а стоит чуть ли не на 400 тыс. долл. меньше. Неслабую конкуренцию этому самолету составил бы Hawker 450, оснащенный авионикой последнего поколения и двигателями PW535, — если бы программа не пала жертвой сокращения производственных расходов. Пока что, судя по результатам испытаний, CJ4 опережает основного соперника, Phenom 300, по большинству ЛТХ. Впрочем, стоит дождаться окончательных цифр и от Embraer, чтобы судить об отрыве. Хотя некоторые из прямых конкурентов CJ4 могут похвастаться более просторными салонами, Cessna предлагает труднооспоримое сочетание удовлетворительного комфорта для пассажиров, хороших ЛТХ, инновационных технологий и превосходного обслуживания. Это позволяет заключить, что CJ4 создал для себя особую рыночную нишу, которая обеспечит ему хорошую продаваемость. Однако Cessna, как и земляки-конкуренты из Вичиты — Hawker Beechcraft и Bombardier Learjet, теперь вынуждена постоянно оглядываться на Embraer. Их троевластию на рынке легких джетов пришел конец.

A T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 55

Embraer

Приложение «Деловая авиация»

Embraer Phenom 100: лечение детских болезней ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА PHENOM 100

Фред ДЖОРДЖ henom 100, первый специально построенный бизнес-джет Embraer, получает все большее одобрение со стороны операторов, несмотря на затруднения, связанные с вводом в эксплуатацию. Операторы хвалят его трап, комфортабельный салон, грузоподъемность, топливную эффективность и компоновку кабины летчика. Они высоко оценивают его современную безупречную конструкцию, родство с реактивным лайнером, интервал технического обслуживания в 12 месяцев / 600 часов и низкую цену. Они также говорят, что бортовое радиоэлектронное оборудование Garmin Prodigy обеспечивает высокий уровень контроля обстановки, но только после овладения всеми его возможностями, что требует времени и практики. Контрольные перечни коротки, поскольку системы самолета просты и автоматизированы. Кит Кристенсен, владелец такого самолета из СолтЛейк-Сити, говорит: «Это хороший самолет за такую цену». Phenom 100 большой для легкого джета, а внешний диаметр его фюзеляжа почти такой же, как и у Hawker Beechcraft Premier I. Эти два легких реактивных самолета — единственные машины в своем классе, у которых есть входные двери с трапом. У Phenom 100 самые большие иллюминаторы салона в классе легких реактивных самолетов, а также большее прос-

P

56 | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | A T O

транство для головы и плеч и больший объем салона, чем у Cessna Citation CJ1+, его ближайшего соперника по летно-техническим характеристикам. Примечательно, что цена оборудованного EMB500 Phenom 100 в базовой конфигурации менее 3,8 млн долл., что примерно на 700 тыс. долл. больше, чем цена Citation Mustang. Между тем CJ1+ стоит на 1,3 млн долл. больше. У Premier IA немного больший салон, чем у Phenom 100, и он может доставить четырех пассажиров на расстояние на 100 км дальше при большей крейсерской скорости, но он также почти на 2,9 млн долл. дороже. В конструкции всех самолетов есть компромиссы, и Phenom 100 не является исключением. Приоритетами конструкции Embraer стали комфортабельность салона, эффективность эксплуатации и низкая стоимость приобретения. Эти соображения обусловили безупречную конструкцию, которая предлагает достаточную надежность самолета при наименьшем возможном весе. В результате многие функции, которые являются стандартным оборудованием на борту более дорогих бизнес-джетов, стали опциональными. Например, это метеорологический радиолокатор, система предупреждения опасного сближения в воздухе TCAS I, дальномерное оборудование DME, дверь-купе туалета, солнцезащитные шторки, чехлы для сидений экипажа из овчины и переходник буксировочного водила. Некоторые улучшения, которые нужны операторам, не www.ato.ru

Департамент корпоративного бизнеса Управление страхования космических и авиационных рисков Отдел страхования малой авиации и местных авиалиний 127994, Россия, г. Москва, ул. Лесная, 41 Тел.:(495) 234 36 16 Факс: (495) 234 36 03 E-mail: avia@ingos.ru

ЕДИНЫЙ ТЕЛЕФОН

(495) 956 55 55

Приложение «Деловая авиация» доступны, включая высококачественную мебель с полированным древесным шпоном; высококлассный мини-бар с переносным холодильником, контейнерами для хранения горячих и холодных напитков и комнатой для легкой трапезы, а также термостат для пассажиров, устанавливаемый в салоне. Такие недостатки не оказывают заметного влияния на потребительский спрос и поставки. С момента начала коммерческой эксплуатации в январе 2009 г. парк этих самолетов превысил 120 единиц, а объем выпуска составляет примерно пять самолетов в месяц. Средний годовой налет операторов, большинство из которых собственники-пилоты, составляет 260 ч. Абсолютным лидером парка является самолет, эксплуатируемый Executive AirShare (Канзас-Сити, шт. Миссури), налет которого превысил 600 ч с момента начала полетов в марте 2009 г. Самолет, эксплуатируемый JetSuite (Медфорд, шт. Орегон), — третий самолет, введенный в эксплуатацию, — совершил более 450 циклов. В общей сложности парк этих самолетов налетал свыше 10 тыс. ч и совершил 8,3 тыс. взлетно-посадочных циклов, а среднее время полета составило 1,2 ч.

60% самолетов базируются в Северной и Центральной Америке, остальные — в Европе, Африке и на Ближнем Востоке, включая четыре машины, эксплуатируемые пакистанскими ВВС. Мы опросили операторов самых больших парков, а также несколько операторов-собственников, что им нравится и что не нравится в Phenom 100, как хорошо

самолет служит в повседневной эксплуатации и насколько эффективно Embraer его поддерживает. ЧТО НРАВИТСЯ ОПЕРАТОРАМ Операторы выбирают Phenom 100 среди его конкурентов из-за размера салона, безупречной конструкции и выгодной цены. Некоторые операторы говорят, что они рассматривали зарождающийся класс особо легких реактивных самолетов (VLJ), но их отпугнула финансовая нестабильность начинающих компаний. Многие операторы также сказали, что они рассматривали приобретение подержанных турбовентиляторных машин, таких как CJ2 и CJ3, но им нужен был новый самолет, в особенности самолет с более длительным регламентом интервала обслуживания. Осмотр после 600 ч работы должен проводиться не менее чем один раз каждые 12 месяцев. Таким образом, средний оператор проводит плановое техобслуживание раз в год. Для многих собственников-операторов Phenom 100 является их первым турбовентиляторным самолетом бизнес-класса. Они хвалят его большой салон и комфортабельность, высокую скорость, низкий расход топлива, наличие трапа, а также авионику Garmin Prodigy, большую багажную вместимость и низкий уровень шума внутри самолета. Корпоративные операторы подчеркивают в основном экономические характеристики и пассажировместимость. Кит Пламб, Президент Executive AirShare, самого крупного монооператора EMB500, говорит, что его

Embraer

Для Phenom 100 имеются четыре конфигурации интерьера. Самая популярная из них – бизнес конфигурация с клубным расположением кресел по центру и раскладными рабочими столами слева и справа

58 | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | A T O

www.ato.ru

Embraer

Авионика Prodigy Phenom 100 является высоко совершенной и кастомизированной версией системы Garmin G1000, применяемой на других легких турбовентиляторных самолетах

компания купила самолеты Phenom 100, заказанные Avantair. У компании шесть самолетов в долевом владении, и она управляет еще тремя собственными самолетами. «Мы добавили к парку девять машин с марта 2009 г., — говорит Пламб, — но нам потребовалось только два дополнительных механика». Большинство операторов утверждает, что они планируют общий расход топлива на уровне 100 галлонов на милю, добавляя 10% на более короткие полеты и вычитая 10% на более длинные. По оценкам Embraer, средний расход топлива самолета составит 90 галлонов в час. Пламб говорит: «Комфортабельность салона очень хорошая. Самолет эффективен, годен к эксплуатации и ремонтопригоден, поскольку мы можем получать запчасти напрямую от североамериканских поставщиков. Его также легко пилотировать. Его эксплуатационные расходы меньше, чем было заявлено». Низкотарифная чартерная компания JetSuite (также известная под названием Superior Air Charter) — оператор второго по величине парка из семи самолетов. Она планирует увеличить свой парк до 74 Phenom 100. Это первая компания, предложившая чартерные услуги Phenom 100 в западной части США. Она обслуживает пять базовых аэропортов (Хоторн около международного аэропорта Лос-Анджелеса, Лонг-Бич и Окленд, шт. Калифорния; Хендерсон, шт. Невада, и Скотсдейл, шт. Аризона). Компания может также предложить полеты в другие аэропорты, но за дополнительную плату. www.ato.ru

Алекс Уилкокс, генеральный директор и один из основателей JetBlue, говорит: «Мы выбрали самолет, наблюдая за тем, как его принимают заказчики и какой опыт получают пассажиры. Зачем ездить на Yugo, когда можно ездить на BMW?». Уилкокс также хвалит экономичность в эксплуатации, надежность и общую стоимость самолета. По его словам, компании нужен был самолет от основного производителя, который может летать больше 300 ч в год; этот самолет на голову выше конкурентов.

Flair Jet из Оксфорда, Великобритания, является первым европейским оператором этой модели самолета. Джерри Роллс, директор по управлению полетами, который обладает обширным опытом эксплуатации коммерческих реактивных и турбовинтовых самолетов, поясняет: «Мы присматривались к Citation Mustang, но он был слишком маленьким. Premier IA был слишком дорогим. У этого же самолета светлый и просторный салон, большая багажная вместимость, у него авионика Garmin, к тому же он высокоавтоматизирован. Он новый, и мы получаем положительные отклики клиентов». НЕДОСТАТКИ КОНСТРУКЦИИ И ТРУДНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ Операторы признают, что Phenom 100 сконструирован для 90% полетных заданий, выполняемых легкими джетами, в ходе которых самолеты транспортируют двух или трех пассажиров при полетах длиA T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 59

Embraer

Embraer

Приложение «Деловая авиация»

Эксплуатанты предъявляют к интерьеру ряд претензий, например, им хотелось бы иметь откидывающиеся кресла

Туалет в Phenom 100 обслуживается изнутри и отделяется от салона специальной шторой вместо двери

60 | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | A T O

тельностью менее двух часов. Имея в виду такие полетные задания, компания Embraer сконструировала самолет с креслами, которые не откидываются, разделительной шторой вместо двери для заднего туалета, туалетом с внутренним обслуживанием — и без бортовой кухни. Операторы говорят, что самолет, скорее, утилитарное такси, чем роскошный лимузин. Операторы также говорят, что их клиенты хотели бы иметь кресла, которые откидываются, как у Phenom 300. Штепсельные розетки расположены ниже дверей, в подлокотниках; таким образом, вилки и провода мешают закрытию двери. Несколько операторов заявляют, что самолету нужна опциональная, полностью функциональная бортовая кухня с контейнерами для горячих и холодных напитков, местом для хранения содовой воды, морозильником и возможностями для хранения легких закусок, а также контейнер для отходов. Некоторым требуется улучшенная мебель из полированного шпона вместо искусственных пластиковых покрытий. Интересно, что мало операторов пожаловалось на отсутствие двери-купе в заднем туалете. Немногие операторы выбрали жесткую дверь, тем более что оригинальная дверь, предлагаемая Embraer, была сравнительно тяжелой. Впоследствии дверь была модифицирована и сейчас она весит 30 фунтов. Таким образом, большее количество клиентов может выбрать эту опцию. Хотя двигатели PW617F-E Pratt & Whitney обладают превосходной топливной эффективностью, их диапазон постоянной тяги при изменении окружающих условий не слишком широкий. Их номинальная тяга равна 770 кг для взлета при международной стандартной атмосфере с температурой воздуха ISA +10°C и 825 кг для резерва тяги при ISA. Операторы говорят, что характеристики самолета в высокогорных условиях в жарком климате ограничены, а скороподъемность и крейсерская скорость оставляют желать лучшего при дневной температуре наружного воздуха выше стандартной. Посадочные характеристики также беспокоят некоторых операторов, особенно на мокрых или заснеженных ВВП, потому что у самолета нет тормозных интерцепторов, гасителей подъемной силы или ослабления тяги. Это способно привести к преждевременному износу шин и тормозов, в особенности у тех операторов, которые обычно эксплуатируют самолеты с высокогорных ВВП в жарком климате. Некоторые операторы, главным образом операторы парков, говорят, что у самолета слишком большой радиус поворота. Один из операторов опасается, что в случае тесной парковки можно зацепиться трапом. Эта проблема актуальна и для Phenom 300, и для Phenom 100, и не видно, чтобы Embraer работала над ее решением. У среднего оборудованного пустого Phenom 100 вес 3143 кг. Это позволяет самолету нести одного пилота и полезную загрузку в 263 кг при полных баках. Однако если самолет нагружен метеорологическим радиолокатором, DME, TCAS I, роскошной входной дверью, сплошной дверью туалета и другими опциями и вдобавок имеет типичный эксплуатационный набор, вес полезной загрузки при полных баках может уменьшитьwww.ato.ru

ся на 45 кг. Если оператор летает с двумя пилотами, тогда с полной загрузкой топлива Phenom 100 может нести только одного пассажира. Некоторые операторы говорят, что Phenom 300 преодолел некоторые из этих недостатков, но его цена на уровне более 8 млн долл. слишком высока. Они хотели бы, чтобы компания Embraer создала Phenom 200, промежуточный самолет более высокого класса, способный нести шесть человек с полной загрузкой топлива, дальностью полета в 2800 км, более мягким интерьером, значительно улучшенными высотными характеристиками и мощной системой гашения подъемной силы. Однако у Embraer нет таких планов. По словам операторов, Phenom 100 прошел через множество трудностей, связанных с вводом в эксплуатацию. Многие операторы отмечают, что большинство затруднений не имеют ничего общего с проектированием или качеством контроля, а происходят, скорее, по вине североамериканских поставщиков, в особенности в США. В самом деле, большая часть из основных 10 жалоб со стороны операторов была связана с оборудованием, предоставленным поставщиками. Такие ожидаемые проблемы контроля качества разочаровали и операторов и Embraer, приведя к головной боли послесертификационной доработки и недостатку запчастей. Однако операторы ставят высокие оценки Embraer за то, что компания прислушивается к их беспокойству и работает над решением таких проблем. Компания работает с жалобами, а запросы технической поддержки упали с 80% вылетов при вводе в эксплуатацию в начале 2009 г. до менее чем 6,9% в течение цикла в этом году — по данным отчета Луиса Коларино, руководителя технической поддержки Phenom в Embraer, выпущенного для операторов в марте 2010 г. Первой в списке проблем стоит система управления закрылками, которая требует, чтобы операторы выключали автомат защиты цепи закрылков до выключения двигателя и не включали его до включения двигателя. Система управления закрылками была модернизирована. Eaton решает проблему контроля качества линейного силового привода закрылков для улучшения надежности при гарантии до 1,2 тыс. ч летного времени или 24 месяцев со дня поставки. Сбои пневматического противообледенителя стоят на втором месте недостатков. Embraer проследила проблемы до линий подачи воды. Инструкция по обслуживанию и регулирующий клапан высокого давления помогут решению проблемы. Операторам рекомендовано прочищать водоотделители для стравливания воздушной пробки и продувки влаги из системы. В ходе нашего опроса часто упоминались проблемы с тормозами, но о них операторы докладывали Embraer менее чем в 1% всех полетов в среднем. Сообщалось о двух инцидентах, которые привели к двум случаям лопнувших шин и двух случаям выкатывания за пределы взлетной полосы. Возможными причинами были воздух в тормозных магистралях, сбои аппаратуры системы электродистанционного управления тормозами или проблемы регулирующего клапана тормозов. www.ato.ru

Операторы говорят, что даже когда они управляют колесными тормозами так, как требуется, они слишком цепкие и их трудно модулировать. Meggitt и Embraer создали систему третьего поколения, у которой в 10 раз большая частота регистрации скорости колес и значительно более прогрессивное тормозное воздействие нажатия педали. Операторы, которые модернизировали свои самолеты, сообщают о значительно улучшенном тормозном действии даже на укатанном снегу. Тем временем Embraer советует операторам, у самолетов которых более старые тормозные системы, сильнее нажимать на педали в ходе посадки и запастись терпением. В соответствии с советом, без гасителя подъемной силы первоначальное замедление после момента касания посадочной поверхности происходит постепенно, до тех пор пока самолет не замедлится до 70–80 узлов. Сбои продольной балансировки были на четвертом месте среди жалоб, однако большинство операторов сказали, что проблемы кондиционирования воздуха были более серьезными. Embraer провела аудит процессов управления качеством в компании Enviro Systems (Семинол, шт. Оклахома), поставщике испарительных систем охлаждения; улучшение качества обещает решить большинство проблем. Проблемы контроля качества производства также приводили к сбоям систем управления герметизацией и запорного клапана. Эти проблемы были решены. Ошибки конструирования главного привода шасси привели к неполадкам уплотнительного кольца. Проблемы с протечками баллона продувки аварийного выпуска шасси тоже в процессе исправления. Некоторые первые операторы были также разочарованы качеством первоначального обучения, предоставляемого Embraer и CAE/SimuFlite в центрах подготовки Даллас-Форт-Ворт и Берджес-Хилл. По их словам, в начале программы обучения инструкторам CAE не хватало практических знаний самолета, а задержка с одобрением тренажера заставляла их учиться непосредственно на самолете. Они жаловались, что координация между Embraer и CAE оставляла желать лучшего. Однако после возвращения в центры подготовки для повторного обучения многие из этих операторов сказали, что знания инструкторов заметно улучшились, а качество подготовки на тренажере и в классе в целом намного выросло. В РЕЗУЛЬТАТЕ... Операторы оптимистично оценивают желание и способности Embraer оказывать поддержку самолета. Представитель Creek Aviation говорит, что «Embraer помогает при появлении проблем. Когда самолет находится на земле, они посылают ремонтную бригаду для его починки. Скорость самолета оказалась выше, чем ожидалось, а двигатели и авионика работают фактически безаварийно». В сущности, все операторы заявляют, что самолет соответствует заявленным показателям скорости, дальности полета и расхода топлива или превосходит их. Они готовы рекомендовать самолет своим друзьям.

A T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 61

Приложение «Деловая авиация»

Деловая оттепель РЫНОК ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ ПРЕОДОЛЕЛ СПАД И ГОТОВ К РОСТУ — ТАКОЙ ВЫВОД МОЖНО СДЕЛАТЬ НА ОСНОВАНИИ ДАННЫХ БЮЛЛЕТЕНЯ ПО СОСТОЯНИЮ РЫНКА БИЗНЕСАВИАЦИИ UPCAST MARKETSCOPE ЗА II КВАРТАЛ 2010 ГОДА Алексей КОРОЛЕВ Иван ВЕРЕТЕННИКОВ первом полугодии 2010 г. рынок бизнес-авиации наконец начал проявлять признаки оживления. Понемногу увеличивается интенсивность полетов на всех трех рассматриваемых в бюллетене ключевых рынках — в США, Европе и России. Вторичный рынок бизнес-джетов также показывает явные признаки восстановления, хотя до состояния «рынка продавца» ему пока еще очень далеко. Большой объем предложения, в котором значительную долю составляют морально и технически устаревшие машины ранних поколений, все еще оказывает негативное давление на цены и приток заказов на новые самолеты. Тем не менее общая ситуация позволяет утверждать, что 2010 г. станет годом начала восстановления рынка.

В

ДРАЙВЕРЫ РОСТА Наибольшее влияние на развитие мирового рынка бизнес-авиации традиционно оказывают три фактора: объем внутреннего валового продукта как в мире в целом, так и на ключевых для отрасли рынках (США, Европейский союз); состояние крупного частного капитала; объемы прибыли предприятий. Развитие всех перечисленных факторов во второй половине текущего года показывает неоднородную положительную динамику, подтверждающую восстановление мировой экономики. Согласно оценкам экспертов Международного валютного фонда (МВФ), опубликованным в июле, мировой экономический рост в 2010 г. составит 4,5%. Глобальная экономика восстанавливается, хотя в условиях возобновления финансовой нестабильности риски ухудшения ситуации также возрастают. КОЛИЧЕСТВО БИЗНЕС-ДЖЕТОВ В ПРОДАЖЕ 20000 В эксплуатации

15000 16682

17501

В продаже

10000 5000 0

2909

2640

I полугодие 2009 г.

I полугодие 2010 г. Источник: Upcast Marketscope, JETNET LLC.

62 | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | A T O

ВВП США в I и II кварталах текущего года продемонстрировал рост на 3,0 и 3,2% соответственно по сравнению с теми же периодами в 2009 г. В Европе положительная динамика ВВП оказалась не столь существенной: 1,7% в II квартале (в I — всего 0,5%). Российский ВВП вырос на 2,9 и 5,4% в I и II кварталах соответственно (оценка Минэкономразвития РФ). Количество лиц, обладающих крупным частным капиталом (high net worth individuals, HNWI), а также размеры их состояний после значительного снижения в 2008 г. вновь увеличились в 2009 г. И все же общий объем состояний HNWI, согласно исследованию компаний Merrill Lynch и Capgemini, к началу 2010 г. хотя и превысил значения 2006 г., но еще не достиг уровня докризисного 2008 г. Количество HNWI в России в 2009 г. значительно возросло — с 97,1 тыс. до 117,7 тыс. чел. Ситуация с прибылями предприятий существенно улучшилась в сравнении с показателями прошлого года. Так, по данным Росстата, сальдированный финансовый результат российских компаний в январе–мае текущего года увеличился на 86,6%. В США, по данным Министерства торговли, прибыли предприятий последовательно растут начиная с I квартала 2009 г. ИНДИКАТОРЫ ЗДОРОВЬЯ В производственном секторе меньше всего положительных новостей. Объемы поставок продолжают сокращаться. Однако удивительная вещь — при этом стоимость поставок не только перестала падать, но показывает хотя и незначительный, а все же рост. Это может быть предзнаменованием нового тренда — перераспределения долей в структуре покупательского спроса в сторону бизнесджетов верхнего ценового сегмента. Поршневой сегмент, который следует в определенной степени считать барометром состояния всего рынка служебной авиации (бизнес-авиации) и АОН, заметно сократил снижение, что также можно расценивать как положительную тенденцию. Сокращение поставок бизнес-джетов в первой половине текущего года достигло 14,3%, турбовинтовых самолетов — 17,8% по сравнению с показателями годичной давности. Однако общая стоимость поставок, включая поршневые самолеты, при этом возросла на 0,2%. Абсолютно положительную динамику поставок и их стоимости из «большой шестерки» производителей бизнес-джетов в II квартале показала только компания Dassault Aviation, у которой и поставки, и их стоимость увеличились соответственно на 87 и 90%. По количеству выпущенных самолетов рост продемонстрировали также Gulfstream Aerospace (8%) и Embraer (90%). Однако показатели стоимости вывести в положительный сектор этим компаниям не удалось. www.ato.ru

ПОСТАВКИ САМОЛЕТОВ АОН 1200

1039

I полугодие 2009 г.

1000

937

I полугодие 2010 г.

800 600 434

425

414

400 191

200

355

157

0 Поршневые

Турбовинтовые

Бизнес-джеты

Все поставки

Источник: Upcast Marketscope, JETNET LLC.

КОЛИЧЕСТВО РЕЙСОВ В МОСКОВСКОМ АЭРОУЗЛЕ 2500

2009 г.

2010 г.

2000 1500 1000 500 0 Январь

Февраль

Март

Апрель

Май

Июнь

Источник: Upcast Marketscope, JETNET LLC.

Объем предложения на вторичном рынке бизнесджетов остается довольно большим, хотя и показывает устойчивую тенденцию к сокращению. По данным компании JETNET LLC, в первом полугодии 2010 г. в продаже находилось 2640 бизнес-джетов (2909 — в тот же период год назад). Однако сокращение предложения идет довольно низкими темпами, что продолжает оказывать давление на рынок новых самолетов. Количество сделок на вторичном рынке также последовательно росло в январе–июне текущего года, и общее число транзакций уже заметно превышает уровень прошлого года. Интенсивность полетов бизнес-авиации тоже увеличивается. Наиболее заметны темпы роста в США, хотя к середине года они немного снизились. В мае число полетов бизнес-авиации в этом регионе возросло на 7,9%, в июне — всего на 4,9%, что все равно больше, чем показатель за март. В 27 странах Евросоюза интенсивность перелетов деловой авиации с определенной задержкой показывает сходную динамику, но темпы роста менее заметны, чем в США. Российская бизнес-авиация по интенсивности перелетов также превзошла показатели 2009 г. С января

www.ato.ru

2010 г. наблюдается устойчивый рост количества рейсов в аэропортах московского аэроузла. Индекс спроса на чартерные рейсы Avinode Demand Index относительно устойчиво растет с января–марта и к июню увеличился почти на 40% в сравнении с прошлогодними показателями. Avinode Price Index с начала года стал постепенно выравниваться и также показывает тенденцию к росту. ДИАГНОЗ Улучшение ситуации на рынке объясняется прежде всего возобновлением действия основных факторов роста. Мировая и региональные экономики снова растут, и это не может не внушать оптимизма. По мнению специалистов МВФ, все еще сохраняется вероятность дальнейшего ухудшения финансового положения в будущем, но этот сценарий не является основным. Наиболее активно процесс восстановления экономики, а вместе с ней и рынка бизнес-авиации, идет в США; Европа и Россия показывают заметно меньшие темпы роста. Общеэкономическая ситуация в России и процесс восстановления рынка бизнес-авиации в этом регионе выглядят наиболее уязвимыми в связи с сохранением врожденных структурных болезней локальной экономики.

A T O | С Е Н Т Я Б Р Ь 2 0 1 0 | 63

Новости, мнения, репортажи, аналитика ЕЖЕДНЕВНО на деловом авиационном портале

www.ato.ru