BusinessAvATO111

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

ИЮЛЬ–АВГУСТ 2010 Первый бизнес-джет с ЭДСУ ....54 Правила и требования ................60 Страсти по СО2 ............................62 Неуверенный оптимизм ..............63

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

Первый бизнес-джет с ЭДСУ ПРОВЕРКА ВОЗМОЖНОСТЕЙ FALCON 7X С СИСТЕМОЙ ЦИФРОВОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ

Фред ДЖОРДЖ, Тетерборо alcon 7X компании Dassault стал первым специально построенным бизнес-джетом с системой цифрового управления полетом. Эта технология предназначена для того, чтобы облегчить нагрузку на пилота, обеспечить защиту от выхода за пределы диапазона эксплуатационных режимов полета и дать возможность конструкторам уменьшить аэродинамическое сопротивление и улучшить топливную эффективность. Конструкция системы воплощает более чем тридцатилетний опыт Dassault в постройке сверхзвуковых истребителей, развивающих скорость около 2M, с системой электродистанционного управления полетом (ЭДСУ). Компания считает, что именно ее опыт конструирования военных самолетов, которого нет у других производителей гражданских машин, позволил ей создать систему ЭДСУ для Falcon 7X. Например, истребители Mirage 2000 и Rafale в целях увеличения их маневренности сконструированы аэродинамически неустойчивыми. Эти самолеты фактичес-

F

ки неспособны летать без помощи своих компьютеров управления полетом, но благодаря ЭДСУ они демонстрируют послушное управление на всех режимах. ЭДСУ также обеспечивает беспроблемное управление, включая ограничение угла атаки и бокового скольжения, удержание вектора путевой скорости и защиту от превышения допустимых нагрузок. Подобно системам военных самолетов Dassault, цифровая система управления полетом 7X обеспечивает легкость в управлении, включая автоматическое триммирование и удержание вектора путевой скорости, а также защиту от выхода за предельные режимы полета на низких и высоких скоростях. Для защиты при полете на низкой скорости система не позволит углу атаки превысить 14 градусов в конфигурации с убранной механизацией крыла или 17 градусов с выпущенными предкрылками и закрылками без отдачи команды на пикирование. Относительно полетных режимов на высоких скоростях можно сказать, что хотя Falcon 7X аэродинамически и структурно разработан для скорости 0,97М при приборной воз-

FALCON 7X МОЖЕТ ПЕРЕВОЗИТЬ ВОСЕМЬ ПАССАЖИРОВ НА РАССТОЯНИЕ 10600 км СО СКОРОСТЬЮ 0,80M, СОХРАНЯЯ НАВИГАЦИОННЫЙ РЕЗЕРВ ТОПЛИВА ПО СТАНДАРТАМ НАЦИОНАЛЬНОЙ Dassault Falcon Jet

АССОЦИАЦИИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ США (NBAA IFR) НА 370 км. ПОТРЕБНАЯ ДЛИНА РАЗБЕГА ПРИ СТАНДАРТНЫХ УСЛОВИЯХ И МАКСИМАЛЬНОМ ВЗЛЕТНОМ ВЕСЕ 31751 кг СОСТАВЛЯЕТ 1737 м

54 | И Ю Л Ь / А В Г У С Т 2 0 1 0 | A T O

www.ato.ru

Приложение «Деловая авиация»

ИНТЕРЬЕР РАЗРАБОТКИ КОМПАНИЙ DASSAULT И BMW GROUP DESIGNWORKSUSA УВЕЛИЧИВАЕТ УДОБСТВО САЛОНА ДЛЯ ПОЛЕТОВ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬЮ ДО 13 ч. FALCON 7X СОХРАНИЛ РАЗМЕРЫ ПОПЕРЕЧНОГО СЕЧЕНИЯ ФЮЗЕЛЯЖА МОДЕЛИ 900EX, НО ОН НА 6 ФУТОВ ДЛИННЕЕ И ИМЕЕТ 14 ИЛЛЮМИНАТОРОВ БОЛЬШЕГО РАЗМЕРА ПО КАЖДОМУ БОРТУ

душной скорости 430 узлов, что было продемонстрировано в ходе испытаний на пикировании; его цифровая система управления полетом не даст самолету лететь быстрее, чем 0,94М и 405 узлов. Кроме того, максимальный угол тангажа при кабрировании ограничен +35 градусами, а при пикировании — –28 градусами. Нет ограничения максимального угла крена, однако самолет обладает искусственной функцией стабилизации вращения вокруг продольной оси, которая выравнивает крылья при углах крена менее 6 градусов, удерживает угол крена между 6 и 35 градусами и уменьшает угол до 35 градусов при более крутых кренах. Система обладает функцией увеличения устойчивости в трех плоскостях, облегчающей пилотирование самолета, которая позволила Dassault уменьшить размер хвостового оперения на 20%, сократив таким образом аэродинамическое сопротивление при балансировке триммированием рулей. Диапазон центровок также относительно широк, он варьируется от 19,5 до 38,5% аэродинамического фокуса большинства весовых режимов. По сравнению с Mirage 2000 или Rafale гражданский Falcon 7X спроектирован все-таки аэродинамически устойчивым, и он не рассчитан на полет со скоростью выше скорости звука. По расчетам компании Dassault, для таких условий достаточно цифровых органов управления полетом со скоростью отклика только в 50 мс, однако компания сконструировала ЭДСУ самолета Falcon 7X с таким же временем отклика, как в системе истребителя Rafale (12,5 мс), поскольку замедление не дает никаких преимуществ.

Dassault для пассажирского Falcon 7X не нужно было использовать примененные на Rafale приводы поверхностей управления со скоростью отклонения 100 градусов в секунду. Поэтому инженеры выбрали более 56 | И Ю Л Ь / А В Г У С Т 2 0 1 0 | A T O

медленные приводы с меньшими требованиями к гидравлической мощности, тем самым сэкономив вес системы управления полетом и гидравлической системы. Однако у Falcon 7X значительно выше уровень резервирования в ЭДСУ, чем у истребителей Dassault. Система ЭДСУ на Mirage 2000, разработанная еще в 1970-е гг., обладает четырьмя одноканальными аналоговыми компьютерами, которые контролируют поверхности управления. У системы с четырехкратным резервированием есть встроенный контроль каждого компьютера, что позволяет ей исключать один из четырех или один из трех компьютеров, признанный неисправным. У Rafale есть три одноканальных цифровых компьютера и один двухканальный аналоговый компьютер, которые принимают решения о выдаче команд на определенное положение поверхностей управления, поэтому один компьютер, вызвавший ошибку, может быть исключен. Если нельзя использовать цифровые компьютеры, аналоговый компьютер Rafale обеспечивает ухудшенное управление поверхностями крыла и хвостового оперения, но не переднего горизонтального оперения. У Falcon 7X есть три основных двухканальных компьютера управления полетом (MFCC), которые обеспечивают нормальный, альтернативный и прямой законы управления полетом. У него также имеются три одноканальных вторичных компьютера управления полетом (SFCC), которые обеспечивают прямой закон управления полетом. Только один из шести MFCC или SFCC необходим для того, чтобы пилотировать самолет. Все шесть компьютеров выдают команды на определенное положение поверхностей управления полетом на четыре исполнительных узла управления и контроля (ACMU), которые фактически являются инспекторами гарантий качества сигнала системы электродистанционного управления. ACMU также получают обратную связь от электрогидравлических исполнительных механизмов поверхностей управления, обеспечивая их движение в соответствии с командами. Эта архитектура обеспечивает критический уровень избыточности 10–9, требуемый для систем управления полетом. Однако компания Dassault также установила резервный аналоговый компьютер, который обеспечивает управление тангажом за счет триммирования и управление креном с помощью интерцепторов через педали руля. Это дает возможность экипажу управлять самолетом во время перезагрузки MFCC и SFCC в случае сбоя всех шести компьютеров, фактически достигая вероятности отказа 10–10. Dassault утверждает, что этот уровень избыточности выше, чем тот, который достигается с помощью обычных гидромеханических органов управления. Однако что все это значит для пилота? В начале марта компания Dassault Falcon Jet пригласила Aviation Week в свою американскую штаб-квартиру в аэропорту Тетерборо (Нью-Джерси), чтобы пилотировать Falcon 7X и оценить его цифровую систему управления полетом и прочие новые технологии. Я занял левое сиденье демонстрационного образца самолета Falcon Jet компании Dassault с серийным номеwww.ato.ru

ром 48, в правое кресло сел пилот-испытатель Кен Дромголд. Базовый эксплуатационный вес самолета составлял 16653 кг. С двумя пассажирами, дополнительным багажом и 4,5 т топлива стояночный вес составил 21772 кг, что соответствовало только 68,5% максимального взлетного веса. При выпуске предкрылков и закрылков в в положение 2 скорости для взлета составляли 100 узлов для V1, 106 узлов для отрыва, 113 узлов для V2, 133 узла для убирания предкрылков и закрылков и 167 узлов для набора высоты на маршруте с одним неработающим двигателем. Расчетная длина разбега составила 610 м. После запуска трех двигателей порядок действий перед рулежкой включал в себя встроенную самопроверку системы управления полетом с включенными парковочными тормозами, похожую на проверку у Rafale. Также проводились проверки управляющих органов ЭДСУ, электрических цепей, резервного гидравлического насоса, электронного автомата защиты сети, противообледенительной системы и воздушных тормозов. Вспомогательная силовая установка выключается перед рулежкой, поскольку ее использование не одобрено для эксплуатации в полете. При нашем сравнительно небольшом весе для начала рулежки потребовалась небольшая тяга. Управление носовым колесом Falcon 7X, подобное такому же самолетов Mirage 2000 и Rafale, производится с помощью педалей руля направления. Это первый Falcon без штурвальчика управления носовым колесом. Отзывчивость электрической системы управления рулежкой обратно пропорциональна скорости, и для маневрирования в ограниченном пространстве угол отклонения колеса составляет до 60 градусов. Углеродные тормоза электрической системы управления торможением субъективно показались нам более чувствительными, чем тормоза других моделей Falcon, на которых мы летали. Получив разрешение на взлет на ВПП-1 в Тетерборо, мы выжали рычаги управления тягой. С тягой более 8600 кг легкогруженый самолет быстро разогнался. Усилие для отрыва переднего колеса было приятно слабым, даже слабее, чем на самолете Falcon с обычными органами управления полетом. Для полного отклонения бокового джойстика управления необходимо тяговое усилие всего лишь в 7 кг. Управляющий отзыв геометрически пропорционален движению джойстика, что обеспечивает небольшие прецизионные корректировки. По сравнению с Airbus джойстик Falcon 7X требует меньших усилий, но менее свободно движется по сравнению с джойстиком Rafale. Главное при пилотировании самолета с ЭДСУ с джойстиком — отпустить его, когда не требуются изменения высоты. Так же как и в случае Rafale, указатель положения воздушного судна является основной точкой отсчета для управления самолетом. Мы установили угол тангажа таким образом, чтобы указатель положения следовал директорным стрелкам пилотажного командного прибора, и отдали команду «Убрать механизацию крыла» при 133 узлах, чтобы Дромголд убрал предwww.ato.ru

крылки и закрылки. Мы легли на курс в 40 градусов в соответствии со схемой аэродрома, затем выставили высоту, чтобы поместить указатель положения на линию горизонта и выровнять самолет на высоте 600 м. Функции автоматического триммирования и стабилизации ЭДСУ самолета Falcon 7X поддерживали вектор путевой скорости на линии горизонта, для чего не требовалось воздействие джойстика. Система электродистанционного управления обладает обычным вспомогательным контуром автопилота, и пилоты, скорее, вносят коррективы в его задатчик, а не воздействуют на управляющие аэродинамические поверхности напрямую. Командный пилотажный прибор обеспечивает функции самолетовождения высокого уровня и посылает команды в систему ЭДСУ. Благодаря этому нет необходимости в обычном автопилоте. В ходе набора высоты до эшелона FL450 Дромголд продемонстрировал суммирование усилий, прилагаемых к управлению самолетом с левого и правого кресла. Если оба пилота манипулируют джойстиками одновременно, каждая ручка вибрирует, звучит предупреждающий сигнал о двойном управлении, а усилия алгебраически складываются в компьютерах управления полетом. В случае недееспособности одного пилота другой пилот может нажать кнопку приоритета, чтобы отключить другой джойстик. Достигнув эшелона FL450, мы начали наклонять нос самолета, чтобы превысить максимальную экс-

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ FALCON 7X Ввод данных:

Датчики:

Джойстик, педали руль направления, управление воздушными тормозами/ предкрылками/ закрылками, триммеры, панель управления автопилотом

воздушные сигналы, шасси/ предкрылки/ закрылки, нагрузка на колеса, скорость вращения колес

Пять блоков сбора полетной информации

Основные компьютеры управления полетом Канал A Канал B

Канал A Канал B Канал A Канал B

Четыре компьютера технического обслуживания и интерфейса авионики

Вторичные компьютеры управления полетом Канал A

Канал A

Канал A

Четыре исполнительных узла управления и контроля

Электрогидравлические приводы Источник: Dassault.

A T O | И Ю Л Ь / А В Г У С Т 2 0 1 0 | 57

Приложение «Деловая авиация»

СПЕЦИФИКАЦИЯ FALCON 7X Характеристики Нагрузка на крыло Тяговооруженность Шум (эффективный воспринимаемый уровень звуковых шумов) Количество мест Размеры Внешние: Длина Высота Размах крыла Внутренние: Длина Высота Ширина (макс.) Ширина (пол) Тяга Двигатель Мощность / Постоянная тяга управления воздушным движением на заморских авиалиниях Межремонтный ресурс Вес Максимальный стояночный Максимальный взлетный Максимальный посадочный Без топлива Базовый эксплуатационный вес Максимальная полезная нагрузка Рабочая нагрузка Исполнительная нагрузка Максимальный вес топлива Полезная нагрузка с макс. весом топлива Топливо с максимальной полезной нагрузкой Топливо с исполнительной нагрузкой Ограничения Максимальная эксплуатационная скорость Эшелон / Макс. эксплуатационная скорость Давление Набор высоты Время до FL 370 FAR 25, один двигатель нерабочий FAR 25, один двигатель нерабочий, коэффициент Потолок Сертифицированный Все двигатели рабочие Отказавший двигатель Кабина с давлением, равным давлению на уровне моря Сертификация

90,7 фунта/кв. фут, 442,8 кг/м2 3,59 фунта/фунт-сила, 3,59 кг/кгс 83,7/90,3/92,6 дБ 3+12/19

76,1 фута / 23,2 м 26,1 фута/8,0 м 86,0 футов /26,2 м 46,0 футов / 14,0 м 6,2 фута / 1,9 м 7,7 фута / 2,3 м 6,3 фута / 1,9 м 3 PW307A 6405 фунтов / 2905 кг каждый (международная стандартная атмосфера +18,4°С) 7200 ч 70200 фунтов / 31843 кг 70000 фунтов / 31752 кг 62400 фунтов / 28304 кг 41000 фунтов / 18597 кг 36700 фунтов / 16647 кг 4300 фунтов / 1950 кг 33500 фунтов / 15196 кг 1600 фунтов / 726 кг 31940 фунтов / 14488 кг 1560 фунтов / 708 кг 29200 фунтов / 13245 кг 31900 фунтов / 14470 кг 0,90M FL270/370 10,2 фунта / кв. дюйм 18 мин 615 футов/мин 280 футов/нм 51000 футов / 15545 м 41360 футов / 12607 м 31560 футов / 9620 м 29200 футов / 8900 м FAR/EASA 25 2007

плуатационную скорость 0,90M. Мы поддерживали максимальную непрерывную тягу и продолжали выжимать джойстик. При 0,938M и джойстике, упертом в передний ограничитель, защита режима высокой скорости системы ЭДСУ начала уменьшать угол тангажа, для того чтобы не дать самолету лететь еще быстрее. Позже мы попробовали противоположную ситуацию, замедлив самолет в горизонтальном полете с выключенным двигателем и попытавшись вызвать сваливание. Как и на предыдущих моделях, внешние предкрылки автоматически выдвинулись при достижении больших углов атаки, чтобы увеличить управление креном. Однако в отличие от самолетов Falcon с гидромеханическими органами управления, было невозможно тянуть ручку управления на себя до тех пор, пока самолет не достигнет аэродинамического свали58 | И Ю Л Ь / А В Г У С Т 2 0 1 0 | A T O

вания. Кроме того, если бы были выпущены воздушные тормоза, они бы автоматически убрались при высоком угле атаки. Защита режима низкой скорости Falcon 7X опустила нос самолета при угле атаки 14 градусов, что примерно на 1,5 градуса меньше угла атаки, при котором достигается максимальная подъемная сила в конфигурации с убранной механизацией крыла. Система позволяет достичь угла атаки до 17 градусов с выпущенными предкрылками и закрылками, но он тоже меньше, чем угол атаки сваливания. Крутые повороты были особенно легки. Для поворота требуется легкое нажатие на джойстик, чтобы удерживать самолет на угле крена 45 градусов, благодаря системе искусственной стабилизации с максимальным углом крена в 35 градусов. Однако поддерживая указатель положения самолета на линии горизонта, мы могли сохранять высоту почти неизменной при полете на 250 узлах. Затем мы проследовали в международный аэропорт Стюарт (Нойбург, Нью-Йорк), с тем чтобы приземлиться на взлетно-посадочную полосу 27 с помощью системы посадки по приборам и одного знака визуальной посадки. Мы решили использовать положение 2 предкрылков/закрылков для приземления, что было взлетной конфигурацией, а не полностью выпущенные закрылки, поскольку мы не хотели менять конфигурацию в момент приземления с уходом на второй круг. Мы установили 126 узлов в качестве расчетной скорости на основании этой конфигурации и посадочный вес 20230 кг. Расчетная длина пробега составила 705 м. Легкие усилия на джойстике Falcon 7X обеспечили легкий заход на посадку на центральную линию взлетно-посадочной полосы. Шасси с продольным рычагом подвески и длинным ходом обеспечило мягкую посадку. При касании поверхности земли автоматическая функция вращательной коррекции руля высоты, опущенного вниз, отключила функцию выдерживания высоты ЭДСУ. Результатом является естественное чувство устойчивости скорости, благодаря которому самолет легко пилотировать. Вернувшись в Тетерборо, мы приземлились на взлетно-посадочную полосу 6 с весом 18600 кг, используя предкрылки и полностью выпущенные закрылки. Расчетная скорость составила 115 узлов, а длина пробега 695 м. Касание земли также было мягким, но колесные тормоза были немного чувствительными. Реверс на центральном двигателе обеспечивает некоторое замедление, однако не так эффективен, как на других самолетах с реверсами на всех двигателях. Каковы наши выводы? Модель Falcon 7X — самая лучшая летающая модель Falcon, произведенная до настоящего времени Dassault. Без сомнения, это достигается благодаря цифровой системе управления полетом, которая базируется на ЭДСУ сверхзвуковых самолетов Mirage 2000 и Rafale. Она обеспечивает заявленное уменьшение нагрузки на пилота, больший комфорт для пассажиров и увеличенную безопасность полета. www.ato.ru

Департамент корпоративного бизнеса Управление страхования космических и авиационных рисков Отдел страхования малой авиации и местных авиалиний 127994, Россия, г. Москва, ул. Лесная, 41 Тел.:(495) 234 36 16 Факс: (495) 234 36 03 E-mail: avia@ingos.ru

ЕДИНЫЙ ТЕЛЕФОН

(495) 956 55 55

Приложение «Деловая авиация»

Правила и требования БИЗНЕС-АВИАЦИЯ ОБЕСПОКОЕНА НОВЫМИ ПРАВИЛАМИ EASA

Майкл А. ТАВЕРНА, Женева идеры бизнес-авиации в Европе предлагают поправки для некоторых новых эксплуатационных правил, поскольку они опасаются, что если эти правила останутся в существующем виде, они окажут отрицательное влияние на сектор бизнес-авиации. С 2008 г. полеты коммерческой авиации во всем Европейском союзе управляются промежуточным набором правил, известным под названием EU-Ops, которые были созданы на основе спецификаций Объединенной европейской авиационной администрации (JAA) и национальных правил. Некоммерческая деятельность по-прежнему управляется в основном национальными правилами. С 8 апреля 2012 г. вся авиационная деятельность будет подчинена нормам, которые сейчас разрабатываются и внедряются Европейским агентством по безопасности воздушных перевозок (EASA). В отличие от рамочных правил JAA, новые внедряемые нормы будут основаны на законодательстве Евросоюза и не будут подвержены прихотям отдельных стран ЕС; таким образом, они не будут предусматривать права отказа от участия. Правила будут применимы к любому оператору, основной бизнес или резиденция которого расположены в ЕС, вне зависимости от места регистрации. Одно из опасений, озвученных Европейской ассоциацией бизнес-авиации (EBAA), состоит в том, что,

Л

несмотря на уверения в обратном, ограничения на время полета и рабочее время экипажей будут отражать подраздел текущих правил EU-Ops Subpart Q, которые рассчитаны на коммерческие авиакомпании. В настоящее время операторы бизнес-авиации получают исключения на национальном уровне, позволяющие отразить специфику их работы, но эта возможность будет исчерпана, когда новые правила вступят в силу. Дани Фамэн, главный управляющий директор французского чартерного оператора Unijet, отмечает, что пилоты бизнес-авиации летают в течение меньшего количества часов и в меньшем количестве секторов, чем их коллеги в авиакомпаниях, и в отличие от персонала авиакомпаний пилоты бизнес-авиации должны быть готовы к работе, которая не планировалась заранее. От них требуется способность работать по графику, составленному в последний момент, при этом по ходу дела возможны изменения маршрута. В то же время он замечает, что пилоты бизнес-авиации меньше подвержены усталости, а стоянки в пути дают им больше времени для восстановления. Эти специфические требования к бизнес-авиации были получены в результате опроса 530 пилотов по всей Европе и представлены в ходе выставки EBACE в мае. По словам Фамэна, EBAA поддерживает включение специфического набора норм в основные правила — в особенности для санитарной авиации — или даже создание отдельных правил в соответствии с требо-

Piaggio

Операторы Piaggio P.180 и других самолетов бизнесавиации опасаются, что как только исчезнет возможность для национальных поправок и исключений, они не смогут больше никуда обратиться, для того чтобы отстоять свои специфические эксплуатационные требования

60 | И Ю Л Ь / А В Г У С Т 2 0 1 0 | A T O

www.ato.ru

www.ato.ru

Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com Федор БОРИСОВ / Transport-photo.com

ваниями правил Федеральной авиационной администрации США (FAA) Part 121/135. В настоящее время EASA рассматривает комментарии представителей отрасли, а администратор безопасности воздушного движения Европейской комиссии Аранча Эрнандес Артунес говорит, что ЕС будет настаивать на том, чтобы новые рамочные правила отражали требования бизнес-авиации. Обеспокоенность по поводу полетного времени и рабочего времени отражает общее неловкое чувство относительно новых эксплуатационных правил EASA и критику Агентства со стороны отрасли воздушных перевозок. Новые правила упразднят структуру JAA, которая разделяет воздушный транспорт на коммерческую авиацию (объединенные авиационные правила — JAR-Ops 1), бизнес-авиацию (JAR-Ops 2), вертолеты (JAR-Ops 3) и проведение авиационных работ (JAR-Ops 4). Вместо этого трехуровневая структура включит в себя правила коммерческого воздушного транспорта (CAT) и некоммерческие правила (NC). Чартеры по требованию и карточные программы бизнес-авиации будут подпадать под действие правил CAT, так же как и авиационные работы. Все другие виды деятельности самолетов и вертолетов бизнес-авиации, включая планы долевого владения, будут классифицироваться по правилам NC. Воздушные суда бизнес-авиации будет классифицироваться как комплексные летательные аппараты, приводимые в движение двигателем (CMPA), что включает в себя большинство бизнес-джетов и турбовинтовых самолетов, больших вертолетов и конвертопланов, а также воздушные суда, «отличные от CMPA», для категории особо легких ВС. Многие руководители деловой авиации находятся в замешательстве от некоторых аспектов новых правил. По мнению Европейской ассоциации летных профсоюзов (European Cockpit Association), выражаясь формальным языком, их будет труднее читать и труднее применять. Президент и главный управляющий директор EBAA Брайан Хамфрис объясняет: «Все это излишне забюрократизировано и без необходимости усложнено». По его словам, он лично умеренно доволен проектом некоммерческих правил. Однако, как и в случае лицензирования летных экипажей (FCL), он хочет, чтобы правила для коммерческих воздушных судов больше учитывали требования бизнес-авиации.

EBAA считалa эту битву успешно выигранной во время составления проекта правил JAR-Ops/FCL. Микель Годейн, заместитель директора по управлению полетами NetJets, отмечает, что отрасль завалила EASA более чем 14 тыс. комментариев, когда агентство выпустило уведомление о предлагаемых изменениях в январе 2009 г. Операторы критиковали правила за то, что они отошли слишком далеко от принятых норм ICAO в Приложении 6 и иногда смешивают Основные правила (Basic Regulation), устанавливающие первичные принципы авиационного законодательства, с Подчиненными правилами (Cover Regulations), которые предназначены для отражения технических средств

Новые правила полетов в Европе должны учитывать специфику деловой авиации, но операторы сомневаются, что это произойдет в полной мере

По мнению EBAA, новые правила полетов в Европе излишне забюрократизированы и без необходимости усложнены

соответствия. Операторы также утверждали, что некоторые правила проекта были сырыми. Вилли Сигл, должностное лицо по воздушному транспорту нормотворческой дирекции EASA, говорит, что агентство в курсе этих опасений и развеет их в ответе на комментарий отрасли, который будет выпущен в октябре, а также в переработанных версиях будущих эксплуатационных правил. EASA также готовит электронный инструмент, который поможет операторам легко определить, какие правила применимы в каждом случае, а национальные права на получение исключения останутся в силе до 8 апреля 2012 г., когда вступят в действие новые правила. Дон Спрюстон, генеральный директор Международного совета бизнес-авиации (IBAC), отмечает, что, как и в случае с предыдущими правилами JAR-Ops, новые правила EASA будут очень близки к стандартам и рекомендованным практикам ICAO, включая новые положения, вводимые в действие в ноябре, а также к собственным международным стандартам IBAC для бизнес-авиации (IS-BAO). И стандарты ICAO, и стандарты IS-BAO основаны на общепринятых руководствах по эксплуатации, системах управления безопасностью, обучающих программах и мерах против усталости и разработаны для того, чтобы обеспечить приемлемые уровни безопасности без неоправданного увеличения затрат на сертификацию и надзор.

A T O | И Ю Л Ь / А В Г У С Т 2 0 1 0 | 61

Приложение «Деловая авиация»

Страсти по СО 2 ОПЕРАТОРЫ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ ВЫРАЖАЮТ ОЗАБОЧЕННОСТЬ СИСТЕМОЙ ETS

Роберт УОЛЛ, Лондон ператоры деловой авиации продолжают высказывать свои опасения относительно включения авиации в Eвропейскую систему торговли квотами на выброс диоксида углерода (ETS). Существующая система «совершенно лишена пропорциональности», — считает Гай Лачлан из Британской ассоциации деловой авиации. В то время как коммерческие перевозчики смогут покрыть примерно 90% своих выбросов за счет бесплатных сертификатов, операторы деловой авиации и авиации общего назначения, по оценке Лачлана, могут рассчитывать лишь на 3–15% от потребных им квот. Европейские эксплуатанты обязаны отчитываться по выбросам контролирующим органам своих стран, а те, кто летает в Европу из других регионов, закрепляются за назначенным компетентным органом одной из европейских

O

ОПЕРАТОРЫ ОБЯЗАНЫ ПРЕДСТАВИТЬ ОТЧЕТЫ ОБ ОБЪЕМАХ ВЫБРОСОВ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ЭТОГО ГОДА ДО 31 МАРТА 2011 ГОДА, В ПРЕДДВЕРИИ ЗАПУСКА СИСТЕМЫ ETS В 2012 ГОДУ. стран. По словам Лачлана, в списке компаний, за которые «отвечает» Великобритания, более тысячи операторов и 90% из них генерируют всего 1% вредных выбросов. Но это не единственная причина для беспокойства. По мнению Лачлана, для небольших загрязнителей главная ловушка кроется в практике приобретения сертификатов (платежных средств системы ETS). Если для крупных авиакомпаний имеет смысл производить операции с квотами — наподобие игры на фондовой бирже или хеджирования топлива — то при сравнительно небольших объемах выбросов СО2, характерных для операторов деловой авиации, возникает необходимость обращаться к услугам брокеров, что автоматически подразумевает дополнительные расходы. Предвидя подобную ситуацию, Европейская ассоциация региональных авиакомпаний (European Regions Airline Association) рассматривает возможность разработки кооперативной закупочной схемы для своих членов. Однако у сегмента деловой авиации, по словам Лачлана, недостаточно финансовых средств для осуществления аналогичного проекта. Евроконтроль разрабатывает инструментарий, упрощающий проце62 | И Ю Л Ь / А В Г У С Т 2 0 1 0 | A T O

дуру отчета об объемах выбросов для эксплуатантов, генерирующих менее 10 т СО2 или совершающих менее 243 рейсов в течение четырех месяцев. Эта программа основана на проекте Pagoda, реализуемом брюссельским агентством ОрВД. Проект Pagoda, опытное использование которого началось еще в 2005 г., призван оценить расход топлива и соответствующие выбросы диоксида углерода пользователей европейской системы ОрВД, определить тенденции изменения данных и помочь регулирующим органам установить реалистичные квоты. В ходе работы было установлено, что приложение может также быть использовано как инструмент отчетности эксплуатантов по ETS. По словам Эндрю Ватта, возглавляющего экологический департамент Евроконтроля, приложение может стать доступным пользователям до конца текущего года. Время поджимает, поскольку операторы обязаны представить отчеты об объемах выбросов по результатам 2010 г. до 31 марта 2011 г., в преддверии полномасштабного запуска системы ETS в 2012 г. Разрабатываемый в Брюсселе инструментарий поможет прежде всего контролирующим органам при проведении аудита данных, полученных от авиакомпаний. Для операторов деловой авиации такое предложение привлекательно по двум причинам: оно позволяет, во-первых, минимизировать трудозатраты на сбор и обработку данных по своим выбросам и, во-вторых, существенно снизить расходы на внешний аудит. ETS обязывает всех перевозчиков проходить регулярные независимые проверки. Пользуясь приложением ETS Support Facility, операторы смогут извлекать данные по выбросам непосредственно из системы и, заверив их своей электронной подписью, отправлять на подтверждение независимому аудитору. Стоимость такой процедуры наверняка в разы ниже, чем стоимость полномасштабного аудита. Пока до конца не ясно, будет ли одобрен бюджет на реализацию инициативы Евроконтроля. Также остается открытым вопрос о стоимости подключения данной услуги для эксплуатантов. По словам Ватта, Евроконтроль еще не до конца определился с механизмом оплаты, хотя предполагается, что расходы на поддержание системы будут покрываться за счет средств всех пользователей, в том числе и национальных регулирующих органов. Небольших операторов, разумеется, волнует вопрос, будет ли взимаемая плата пропорциональна объемам перевозок. По словам Лачлана, стоимостью услуг Евроконтроля расходы операторов не ограничатся. По его подсчетам, в Великобритании операторы заплатят по 2,5 тыс. фунтов стерлингов только за возможность участия в системе. www.ato.ru

Неуверенный оптимизм ОПЕРАТОРЫ СОМНЕВАЮТСЯ В УСТОЙЧИВОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

Максим ПЯДУШКИН ервая половина года оказалась успешной для российского рынка деловой авиации. Статистика онлайновой системы поиска деловых чартеров шведской компании Avinode свидетельствует о резком росте запросов на полеты в/из России и стран СНГ, направленных брокерами или операторами в этот период, за исключением небольшого падения в апреле. Хотя показатель количества запросов лишь косвенно отражает действительную картину на рынке, участники российского рынка деловой авиации подтверждают тенденцию роста. «В последние два-три месяца идет рост заявок на деловые чартеры, одновременно начали расти и цены», — рассказал гендиректор VIP-перевозчика «Московское небо» Игорь Бубловский на прошедшем в июне 3-м Форуме деловой авиации. По его словам, отрасль прошла дно падения спроса, связанного с кризисом, но нет уверенности в том, что начавшийся рост будет устойчивым. С ним согласен Леонид Кошелев — глава другого бизнес-оператора, компании Jet 2000, — который рассказал, что количество деловых рейсов вышло на докризисный уровень. Согласно данным Центра производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс», в феврале ежемесячное количество нерегулярных полетов, выполняемых российскими перевозчиками, превысило уровень аналогичного периода 2007 г. В мае этот показатель обогнал аналогичный результат 2008 г., самого успешного года для российской деловой авиации. «Результаты 2010 г. могут стать рекордными для российской деловой авиации по количеству полетов», — прогнозирует главный инспектор «Аэротранса» Леонид Щербаков. Кроме того, статистика Avinode показывает, что в первом полугодии происходило снижение спроса на полеты на деловых самолетах большой вместимости,

Сергей Сергеев

П

СПРОС НА БОЛЬШИЕ БИЗНЕС-ДЖЕТЫ В РОССИИ ПРОДОЛЖАЕТ ОСТАВАТЬСЯ ВЫСОКИМ, НЕСМОТРЯ НА СЕЗОННЫЕ КОЛЕБАНИЯ В ПОЛЬЗУ САМОЛЕТОВ МЕНЬШЕЙ ВМЕСТИМОСТИ

пользующихся традиционной популярностью на российском рынке, при одновременном росте доли запросов на самолеты меньшей размерности. Схожая тенденция наблюдалась и в середине прошлого года, что говорит о ее сезонном характере. К осени 2009 г. доля запросов на большие ВС вновь возросла. «Мы пока не видим других положительных тенденций, кроме роста чартеров на больших самолетах», — говорит Леонид Кошелев. С ним согласен глава «Московского неба», по словам которого сегмент больших воздушных судов оставался очень востребован даже в период падения спроса на услуги российской деловой авиации в прошлом году. Еще одна тенденция, подмеченная российскими операторами, — перекос в сторону рейсов для отдыха по сравнению с полетами для бизнеса. Как рассказал Игорь Бубловский, доля чартеров на туристических направлениях составляет 70–75% от общего количества рейсов деловой авиации, чего нет на западных рынках. «В туризме наши заказчики себя не ограничивают», — заметил он.

Рис. 1. КОЛИЧЕСТВО ЗАПРОСОВ НА ПОЛЕТЫ В РОССИЮ/СНГ Июль 2009 г. Август 2009 г. Сентябрь 2009 г. Октябрь 2009 г. Ноябрь 2009 г. Декабрь 2009 г. Январь 2010 г. Февраль 2010 г. Март 2010 г. Апрель 2010 г. Май 2010 г. Июнь 2010 г.

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 Источник: Avinode.

www.ato.ru

Рис. 2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАПРОСОВ ПО КАТЕГОРИЯМ ВС, % Турбовинтовые

Легкие

Средние

Тяжелые

Январь 2010 г. Февраль 2010 г. Март 2010 г. Апрель 2010 г. Май 2010 г. Июнь 2010 г.

0 10 Источник: Avinode.

20

30

40

50

60

70

80

A T O | И Ю Л Ь / А В Г У С Т 2 0 1 0 | 63

ЕЖЕДНЕВНОЕ ИЗДАНИЕ

2010 15 и 16 сентября 2010 г.

ЕЖЕДНЕВНОЕ ДЕЛОВОЕ ИЗДАНИЕ выставки деловой авиации JET EXPO 2010 » С помощью Show Observer вы сможете установить

»

»

»

»

контакт с участниками и деловыми посетителями выставки Jet Expo 2010, в числе которых производители авиатехники, владельцы и эксплуатанты воздушных судов, компании-операторы, брокерские фирмы, компании, предоставляющие услуги по наземному обслуживанию, центры ТОиР, аэропорты, авиа-бизнес-терминалы. Два номера Show Observer выходящие 15 и 16 сентября ежедневным тиражом 5 000 экземпляров каждый, распространяются на всех стендах и на статической экспозиции Jet Expo 2010, а также среди всех деловых посетителей выставки. Безоговорочный успех изданий на авиасалонах МАКС с 2003 года, HeliRussia, Jet Expo, «Двигатели» и ряде других отраслевых выставок подтверждает, что Show Observer является идеальным маркетинговым инструментом. Компаниям, чьи делегации посещают авиасалон с деловыми целями, но не имеют стенда, реклама в Show Observer позволяет донести необходимую информацию до потенциальных партнеров — участников и посетителей Jet Expo 2010. Все содержание Show Observer Jet Expo 2010 будет доступно в цифровом и текстовом форматах на быстрорастущем авиационном деловом портале www.ato.ru.

По вопросам размещения рекламы в Show Observer HeliRussia 2010 обращайтесь: Олег Абдулов, менеджер по маркетингу и рекламе. Тел. +7 495 933 5222 Факс +7 495 933 0297 e-mail: o.abdulov@ato.ru