BusinessAvATO116

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ 2011 Dassault Falcon 900LX ................66 Российская бизнес-авиация достигла совершеннолетия ........71 ТОиР для бизнес-джетов............73 SMS-страсти накаляются ..........76

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

Приложение «Деловая авиация»

D as s a ult Fa lc on

Dassault Falcon 900LX ЛИДЕР КЛАССА ПО ТОПЛИВНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТАЛ ЕЩЕ ЛУЧШЕ. И БЫСТРЕЕ

Фред ДЖОРДЖ

F

alcon 900LX — грациозный лаконичный самолет. Иногда кажется, что он не повинуется законам физики. Он летит с одного континента на другой со скоростью 0,8М, совсем как соперники-тяжеловесы с почти вдвое превосходящей энерговооруженностью. При этом ему удается побить рекорд топливной эффективности прежнего лидера в «большом» (large-cabin) классе, Falcon 900EX. Этим достижением самолет обязан Луису Гратцеру, старшему вице-президенту по технологии компании Aviation Partners Inc. (API), ветерану аэродинамической науки, создавшему полтора десятка лет назад концепцию blended winglet (законцовки, плавно сопряженной с крылом). Разработанные Гратцером крылышки сегодня помогают четырем тысячам самолетов сократить расход топлива на 5–7% без потери крейсерской скорости. Но далеко не все самолеты при этом выигрывают до 25 узлов — в этом Falcon 900LX и Falcon 2000LX уникальны. Оба эти самолета развивают истинную крейсерскую скорость до 454 узлов, расходуя столько же топлива, что и самолеты без крылышек при полете на скорости 430 узлов. Это не так уж и плохо для типа, крыло которого изначально спроектировано из расчета на куда более низкие скорости. Крылышки API сокращают индуктивное сопротивление на 7%, позволяя машине быстрее набирать высоту, увеличивая дальность и крейсерскую высоту на той же тяге. Так, дальность Falcon 900LX (при крейсерской скорости 0,8М) на 200 с лишним миль больше, чем у Falcon 900EX. Falcon 900LX летит без посадки из Нью-Йорка в Москву, из Ле-Бурже в Пекин, из Бомбея в Лондон. Он не поставит рекорд по скорости среди самолетов с анало66 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | ATO

гичной дальностью, зато сбережет до трети горючего по сравнению с конкурентами. А на более типичных рейсах, до 1000 морских миль (1852 км), экономия топлива достигает 40%. Несложно посчитать, что при среднегодовом налете в 600 ч это выльется в 100 тыс. галлонов (почти 400 тыс. л) керосина. И заодно позволит выбросить на 1,1 тыс. т меньше диоксида углерода Falcon 900LX также можно назвать многоцелевым. Совершив посадку с максимальным посадочным весом, он может, не заправляясь, продолжить полет с восемью пассажирами на борту еще на 3600 морских миль. То есть перелетев из Вашингтона в Нью-Джерси, взяв на борт пассажиров, самолет без дозаправки долетит до Москвы. Разумеется, на таких рейсах длительностью более 9 ч, пассажирам нужен простор большого салона, и Falcon 900LX им это предоставляет. В салоне, рассчитанном на 12 пасс., три секции. Так что если пассажиров восемь, то места достаточно, чтобы разместиться с удобством, раскрыть ноутбуки, разложить документы, пересаживаться с кресла на кресло и перемещаться по салону. Если смотреть по каталогу, то по сравнению с главным конкурентом, Gulfstream G450, объем пассажирского салона Falcon 900LX меньше примерно на одну шестую. Но это никак не заметно, поскольку в G450 в пассажирском салоне размещается распределительная коробка электросистемы, занимая полезную площадь. К преимуществам Falcon 900LX также можно отнести самый низкий вес пустого самолета среди «одноклассников» с аналогичной дальностью и крейсерской скоростью. По нашим расчетам, готовый самолет выкатится из центра отделки в Литл-Рок с эксплуатационной массой 12,16 т (если прибавить вес крылышек к весу пустого Falcon 900EX). Хотя производитель указывает www.ato.ru

Falcon 900EX и LX берут на 750 кг топлива больше, чем их собратья по семейству Falcon 900. Таким образом, для каждого двигателя предназначено по 3175 кг топлива и на большинстве рейсов необходимости перекачки топлива для балансировки нет. Из крыльевых баков подается топливо на правый и левый двигатели, а центральный двигатель и ВСУ питаются из баков, расположенных в центроплане и задней части фюзеляжа. При длительном использовании ВСУ может потребоваться выровнять уровень топлива при помощи функции кольцевания, чтобы избежать дисбаланса. На основной многофункциональный дисплей (MFD) выводится интерактивная диаграмма. Кстати, Falcon 900LX — один из немногих гражданских самолетов без системы дренажа баков. Вместо этого они наддуваются от системы отбора воздуха от двигателей, с тем чтобы обеспечить поступление топлива в двигатели в случае отказа подкачивающего насоса. Заправку всех баков можно произвести либо централизованно под давле-

еще меньшую цифру, даже при таком раскладе полезная загрузка при полных баках составит 700 кг. Все эти показатели впечатляют, если учесть, что конструкция Falcon 900LX является производной от предыдущих моделей. Это четвертая, и, скорее всего, последняя, итерация Falcon 900, сертифицированного в марте 1986 г. Он же в свою очередь представляет собой увеличенную версию Mystere-Falcon 50 (1979 года рождения), и даже сертификат типа у них общий.

www.ato.ru

Da ssa ul t Fa lc on

ЗАКОНЦОВКИ КРЫЛА ПОЗВОЛЯЮТ УВЕЛИЧИТЬ СКОРОСТЬ FALCON 900LX НА 25 УЗЛОВ БЕЗ УВЕЛИЧЕНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА ПО СРАВНЕНИЮ С FALCON 900EX БЕЗ ЗАКОНЦОВОК

Dassaul t F al con

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРА И СИСТЕМ От своего предшественника Falcon 900LX унаследовал легкий и высокопрочный, устойчивый к усталости и повреждениям силовой набор из алюминиевых сплавов. Однако его фюзеляж, круглый в разрезе, 2,5 м в диаметре, отличается от семейства Falcon 50. Это классический монокок, с тесно расположенными шпангоутами и стрингерами. Именно поэтому в самолете такие маленькие иллюминаторы. Окна большего размера потребовали бы более мощных шпангоутов на большем расстоянии друг от друга. Это утяжелило бы конструкцию. Семейство Falcon 900 не зря славится своей прочностью: базовая конструкция рассчитана на 20 тыс. циклов, или на 30 тыс. ч налета. Сплошное крыло является интегральной частью центральной секции фюзеляжа. Каждое полукрыло крепится к фюзеляжу посредством 107 титановых болтов, так что при необходимости, например при сильном повреждении, полукрыло можно отстыковать и заменить. Для модификации с крылышками API производитель упрочнил конструкцию крыла, с тем чтобы противостоять дополнительным сгибающим и скручивающим нагрузкам. Кроме того, элероны опущены на 1,5 градуса. Крылышки увеличивают размах крыла 900LX до 21,4 м (против 19,3 м у 900EX), таким образом повышая относительное удлинение крыла до 9:1, что в свою очередь способствует снижению индуктивного сопротивления. Среди систем, доставшихся самолету от Falcon 50, — электросистема постоянного тока, система кондиционирования, ВСУ, предназначенная только для использования на земле, и прямые стойки шасси. У самолетов семейства Falcon 900 нет специальной защиты органов управления от заклинивания и переднее шасси не управляется педалями. Остальные системы самолета, за редким исключением, скопированы с Falcon 900EX. Небольшим изменениям подверглись системы, отвечающие за триммирование самолета, поскольку из-за установки крылышек центровка несколько сместилась назад. Управление по крену и тангажу требует небольших усилий и прекрасно сбалансировано. Dassault недаром гордится этой отличительной конструктивной чертой своих самолетов. Основные стойки шасси оснащены довольно жесткими гидравлическими амортизаторами, хотя у основных конкурентов конструкции шасси более современного дизайна. Гидравлические амортизаторы не обеспечивают мягкий ход и не демпфируют удар при касании, зато они экономят вес самолета, а заодно и размеры ниш шасси.

К ДОСТОИНСТВАМ FALCON 900LX ОТНОСЯТСЯ ЕГО УПРАВЛЯЕМОСТЬ, А ТАКЖЕ ЛОЯЛЬНОСТЬ К ПИЛОТУ И НЕДОЧЕТАМ ПИЛОТИРОВАНИЯ

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | 67

Приложение «Деловая авиация»

D as s a ult Fa lc on

D as s ault F alc o n

КУХОННЫЙ ОТСЕК ОБОРУДОВАН ПОМИМО ПРОЧЕГО ДУХОВЫМ ШКАФОМ И КОФЕВАРКОЙ

НЕБОЛЬШОЙ РАЗМЕР ИЛЛЮМИНАТОРОВ ОБУСЛОВЛЕН ОСОБЕННОСТЯМИ ЛЕГКОЙ И ПРОЧНОЙ СИЛОВОЙ КОНСТРУКЦИИ ФЮЗЕЛЯЖА, ИМЕЮЩЕЙ ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО ТЕСНО РАСПОЛОЖЕННЫХ ШПАНГОУТОВ И СТРИНГЕРОВ

нием, либо через заправочные горловины на крыле. В первом случае можно выставить количество топлива на преселекторе внешней панели управления заправкой, тогда по заполнении выбранного объема система отключится автоматически. У Falcon 900LX одноконтурная турбохолодильная установка (ТХУ) и дублирующая система герметизации. Система кондиционирования поддерживает температуру воздуха в салоне посредством отбираемого от двигателей или ВСУ теплого воздуха. При полетах на большой высоте включаются каталитические преобразователи, снижающие концентрацию озона в воздухе, подаваемом в салон. Что касается системы герметизации, то она работает автоматически, от FMS. Давление в салоне поддерживается на уровне высоты 2400 м на эшелоне FL510. ПАССАЖИРСКИЙ САЛОН Борт, доставшийся нам для тест-полета, стал первым Falcon 900LX на североамериканском континенте. Сертификат типа EASA и FAA получен в июле 2010 г., а в октябре «зеленый» самолет перегнали со сборочной линии в Бордо-Мериньяке в Литл-Рок для отделки интерьера и покраски. По 68 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | ATO

пути он остановился в Атланте для участия в выставке NBAA, и мы воспользовались случаем, чтобы испытать его летные качества. А вот оценить комфорт пассажирского салона не пришлось, хотя по описаниям производителя при наличии воображения сделать определенные выводы не так уж сложно. Размеры салона: 235 см в ширину, 10 м в длину, высота — 190 см. Поперечное сечение получается на 13 см шире, чем у G450/G500/G550, и примерно настолько же уже, чем у Bombardier Challenger 605 или Global 5000/XRS. Отделка интерьера может быть стандартной или под заказ. В стандартном варианте длина основной секции 7 м, ее объем 28м3. Она разделена на три зоны и предназначена для размещения до 12 пасс. В передней зоне четыре кресла полуметровой ширины, попарно расположенных навстречу друг другу. Каждое из них оборудовано складным рабочим столом. В центральной зоне по левому борту клубная секция из четырех кресел вокруг стола 116 х 70 см. По правому борту клубную секцию завершает низкий комод с несколькими отделениями. В задней части салона расположен трехместный диван (превращающийся в полноценное спальное место) и кресло с рабочим столом. Вход в салон осуществляется через дверь размером 172 х 80 см, оборудованную воздушным трапом. Владельцы более старых моделей семейства Falcon 900 говорят, что дверь в полете лучше закрывать акустическим занавесом, так как она является источником весьма ощутимого шума. По правому борту вокруг седьмого из дюжины иллюминаторов расположена дверь запасного выхода. При входе, в небольшом вестибюле, располагается кухонный отсек, гардероб и два шкафа для хранения вещей экипажа. Бортовая кухня оборудована кофеваркой, духовым шкафом, контейнерами для льда, раковиной с холодной и горячей водой. По левому борту размещается небольшой кабинет с системой развлечений, а также микроволновой печью и всевозможными блоками для хранения всего и вся — от провианта до бокалов. Туалетная комната находится в задней части салона. Система вакуумной очистки не предусмотрена. Холодная и горячая вода подается в кухню и в туалет из одного резервуара, который пополняется через отверстие, находящееся внутри самолета. Слить запасы воды, чтобы предохранить от замерзания, можно снаружи. Позади туалетной комнаты расположен багажный отсек объемом 3,6 м3. Он герметизируется, так что доступ в него возможен во время полета до высоты 41 тыс. футов. Отсек также оборудован воздушным трапом для упрощения погрузки и разгрузки багажа на земле. В ПОЛЕТЕ Итак, занимаем левое кресло в кабине первого серийного свежесертифицированного Falcon 900LX , серийный номер 249. На месте второго пилота — главный летчик-испытатель Dassault Филипп Дэлём. Самолет стоит на перроне аэропорта Декальб-Пичтри города Атланты (KPDK). Эксплуатационный вес «зеленого» самолета на 1200кг меньше, чем средний вес готового. С 6130 кг топлива и www.ato.ru

двумя пассажирами на борту наша взлетная масса приближается к 17,2 т. Дэлём вводит эти данные в базу главного пилотажного дисплея приборного комплекса EASy при помощи курсорного устройства и клавиатуры. Подмечаю, что EASy не отслеживает автоматически расход топлива, потребляемого ВСУ. Так что если самолет долгое время находится на перроне с работающей ВСУ, экипажу стоит вручную внести поправки для пересчета взлетной массы и предполагаемой дальности. Расчетная, потребная для взлета длина полосы составляет 1136 м, так что мы можем выбирать любую полосу, кроме одной. Любопытно, что взлетно-посадочные характеристики «срисованы» с Falcon 900EX. Чтобы сэкономить на разработке, производитель решил не проводить дополнительные испытания для подтверждения положительного влияния крылышек на ВПХ. Каждый двигатель оснащен одноканальной электронной системой контроля (DEEC), которая при запуске работает аналогично FADEC (автономная цифровая система управления двигателем). Однако РЛЭ предписывает экипажу отслеживать показатели работы двигателей (температуру турбин, обороты, давление масла, уровень вибрации и т. д.), чтобы в случае сомнений прервать запуск. Мы запускаем сначала двигатель 2, чтобы обеспечить гидравлическое давление для тормозов, затем двигатели 3 и 1. Во время руления становится заметно, что носовое колесо, управляемое специальным штурвальчиком, не слишком резво реагирует на команды. Этим достигается плавность руления, но к крутым поворотам надо готовиться заранее и гасить скорость. У Falcon 900LX самая скромная тяговооруженность (если говорить об отношении тяги к весу) из всех бизнес-джетов, кроме 7Х, так что разбег получается довольно неспешный. Зато сразу после отрыва стало очевидно, почему пилоты всех моделей Falcon Jet в таком восторге от управляемости этих самолетов. Идеальная гармония по всем трем осям. Аэродинамические силы хорошо чувствуются на рулях, что позволяет правильно дозировать усилия. При этом легкость, с которой это делается, может поначалу создать неверное впечатление о размере самолета. Атланта-Центр разрешил набор до FL410, но по воздушной обстановке в процессе набора пришлось сделать несколько горизонтальных площадок, так что проверить скорость набора не удалось. Впрочем, надо сказать, что во всех остальных моментах поведение самолета и показатели точно совпадали с РЛЭ. Когда мы достигли эшелона FL410, число М стабилизировалось на значении 0,83, то есть истинная скорость составляла 469 узлов, расход топлива — 308 кг/ч (при весе 16,5 т и температуре внешнего воздуха –5°C). Снизившись до 15 тыс. футов, мы приступаем к стандартным маневрам. РЛЭ запрещает выполнять сваливание из-за нагрузки на узлы крепления стабилизатора вследствие бафтинга. Тем не менее нам удалось два раза выйти на околосрывные режимы: один на чистом крыле, второй — в посадочной конфигурации. На скорости (по приборам) 136 узлов срабатывает автомат выпуска внешних предкрылков, чтобы сохранить управляемость по крену. Получив предупреждение о приблиwww.ato.ru

жении к сваливанию на скорости 123 узла, добавляем тяги и опускаем нос. В ходе всего маневра мы практически не потеряли высоту. С выпущенными шасси, предкрылками и закрылками звуковое предупреждение возникает на скорости 100 узлов (согласно РЛЭ сваливание в такой конфигурации произошло бы на скорости 96 узлов). И опять же вывод из сваливания не представляет труда и происходит без потери высоты. Выполняем заход на посадку. Falcon 900LX летает, как самолет гораздо меньших габаритов. Предкрылки снижают посадочную скорость в достаточной мере, чтобы предупредить экранный эффект. Однако если пилот захочет выполнить безупречную посадку посредством удерживания самолета от касания, то ему суждено парить над полосой, теряя нужные метры. Дэлём советует убрать РУД на высоте 50 футов над землей и потом легонько дать газу на 20 футах. Немного попрактиковавшись, получаем требуемый баланс между плавностью касания и эффективным использованием полосы. Мы сделали несколько посадок, в том числе и с заруливанием на перрон, чтобы затем выполнить взлет с имитацией отказа двигателя. Тормоза показали себя с лучшей стороны, а вот реверс центрального двигателя дал очень скромный эффект. Во время взлета с имитацией отказа двигателя Дэлём убирает РУД правого двигателя при разбеге. Небольшие усилия на педали руля направления — вот и все, что потребовалось, чтобы взлет прошел без каких-либо отклонений от нормы. Выводы? Falcon 900LX, безусловно, выигрывает по сравнению с 900EX. Все утверждения Dassault отно-

РЛЭ ЗАПРЕЩАЕТ ВЫПОЛНЯТЬ СВАЛИВАНИЕ, ТЕМ НЕ МЕНЕЕ НАМ УДАЛОСЬ ДВА РАЗА ВЫЙТИ НА ОКОЛОСРЫВНЫЕ РЕЖИМЫ. сительно летно-технических характеристик подтвердились на практике. Более того, операторы наверняка только выиграли бы, реши производитель провести дополнительные испытания на подтверждение ВПХ. ЗА ЧТО ПЛАТИМ Цена Falcon 900LX возросла пропорционально его возможностям. Теперь она зашкаливает за 42 млн долл., что почти на 4 млн больше цены его главного конкурента — G450. Получается, что она на какие-то 350 тыс. долл. не дотягивает до G500, несравнимого по размерам салона, скорости и дальности. А между Falcon 900LX и Bombardier Global 5000 разница в цене составляет всего 6%. Как видно из сопоставительного графика, цена «упакованного» Falcon 900LX практически не отличается от средней цены его трех конкурентов. Но по нескольким параметрам он им уступает: по герметизации кабины, длине салона, полезной загрузке, крейсерской скорости. Кроме того, этот тип уступил свое звание чемпиона короткого разбега новичку Global 5000.

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | 69

Приложение «Деловая авиация»

60 40 20 0

Ценовая категория Falcon 900LX -20

Дальность (с запасом топлива по NBAA IFR)

Расход топлива (приоритет дальности)

Истинная возд. скорость (приоритет дальности)

Расход топлива (приоритет скорости)

Истинная возд. скорость (приоритет скорости)

Запас топлива

ВПХ (при полете на 1000 м.миль)

Рабочий потолок

Максимальная высота полета

ВПХ (1500 м, ISA +20С)

ВПХ (на уровне моря, ISA)

Макс. посадочный вес / Mакс. взлетный вес

Полезная нагрузка / Bес пустого снаряженного

Макс. ком. загрузка / Mакс. взлетн. вес

Ком. загрузка (с макс. кол-вом топлива)

Дальность (с макс. ком. загрузкой)

Максимальная коммерческая загрузка

Ширина салона

Высота салона

Длина салона

-60

Перепад давления

-40

Примечание. Конструкторы делают все возможное, чтобы обеспечить превосходные характеристики по всем параметрам, включая цену. Однако законы физики, термодинамики и аэродинамики не позволяют добиться одинаковой эффективности во всем в рамках одного типа. Компромиссы — реальность проектирования летательных аппаратов. Чтобы составить некое представление о сильных и слабых сторонах конкретного типа, мы сравниваем его характеристики с аналогичными кумулятивными средними показателями воздушных судов того же класса. Мы высчитываем среднее значение тех характеристик, которые, на наш взгляд, определяют конкурентоспособность самолета деловой авиации. Затем мы вычисляем в процентах разницу между этим средним значением и характеристиками описываемого типа. Для составления графика по Falcon 900LX мы сравнили его с группой, включавшей Gulfstream G450 и G500 плюс Bombardier Global 5000. Полученный график не является инструментом прямого сравнения одного типа с другим, он лишь иллюстрирует относительные сильные (обозначены желтым) и слабые (обозначены красным) стороны самолета.

Однако очевидно и главное преимущество Falcon 900LX: огромный отрыв по топливной эффективности. А это мощный козырь в современном мире. Меньший расход топлива не только сокращает прямые эксплуатационные расходы, но и выливается в серьезную экономию, если принять во внимание европейскую систему квот на выбросы парниковых газов. К тому же меньший эксплуатационный вес поможет сэкономить на взлетно-посадочных сборах в некоторых аэропортах. К достоинствам Falcon 900LX , безусловно, следует отнести его управляемость, а также лояльность к пилоту и недочетам пилотирования, особенно на низких и высоких скоростях. На многих самолетах, конкурирующих с Falcon, летать приятно. Но сравниться с самолетами Falcon Jet могут не все. Системы Falcon 900LX просты и интуитивно понятны, что придает им особую надежность и значительно упрощает поиск и устранение неисправностей. Есть еще несколько моментов, не отраженных на графике, но важных для эксплуатантов. Прежде всего надо отметить, что в отличие от Falcon 900LX его основные конкуренты (G450, G500 и Global 5000, к примеру) изначально конструировались под условия «большого» класса, с повышенной дальностью и просторным салоном, тогда как 900LX является «растянутой» версией бизнес-джета среднего класса. Крейсерская скорость у них не ниже 459 узлов. Двигатели снабжены двухканальной системой FADEC. У всех меж70 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | ATO

ремонтный ресурс двигателя больше, чем у Falcon 900LX. У них двухконтурные ТХУ. Все они имеют разрешение на использование ВСУ в полете и противообледенительной системы планера на взлете. Наконец, у большинства из них вакуумная система очистки туалета и багажные отсеки большего объема. Именно в силу всех этих преимуществ они и проигрывают Falcon 900LX по параметрам веса и топливной эффективности. Если сравнивать Falcon 900LX с самолетами среднего и суперсреднего класса, с похожим весом и расходом топлива, то здесь он окажется на высоте. Так что можно сказать, что Falcon 900LX — это отдельный класс. И если покупатель готов поступиться скоростью и дальностью ради экономичности, управляемости и изысков французского интерьера, то Falcon 900LX — как раз то, что надо. Зная механику ценообразования на вторичном рынке, можно предположит, что Falcon 900LX в будущем сохранит свою стоимость лучше, чем конкуренты. А для приверженцев Falcon Jet этот самолет предлагает больше, чем любой другой представитель большого класса производства Dassault. Нынешние эксплуатанты Falcon 2000 и предыдущих версий Falcon 900, скорее всего, составят немалую долю клиентской аудитории нового самолета. Особенно те из них, кто присматривается к 7Х, но пока не готов преодолеть планку в 49 млн долл. www.ato.ru

Российская бизнес-авиация достигла совершеннолетия

В январе в Вене состоялся региональный форум «Единая Европа», организованный Европейской ассоциацией деловой авиации (EBAA). Главной целью встречи было обсуждение вопросов формирования единого европейского пространства, включая и Россию, в рамках которого была бы возможна эффективная деятельность бизнес-авиации. На форуме президент EBAA Брайан ХАМФРИЗ дал эксклюзивное интервью ATO.ru. АТО: В чем необходимо «выравнивать» Восток и Запад? Б. Х. Именно этот вопрос и стал темой форума. И выслушав участников, операторов из разных стран, мы убедились, что существуют серьезные различия в практике осуществления полетов деловой авиации в восточной части Европы: не только в России, но и в Хорватии, например, вообще в странах из списка 27 государств — членов Евросоюза. Есть и специфика при полетах из стран ЕС в другие страны. Резюмируя, можно сказать следующее: если мы хотим видеть Европу как единое, коммерчески успешное образование, мы должны обеспечить равномерную конкурентную среду, общее пространство с общими правилами игры. Мы видим картину последwww.ato.ru

ствий экономической рецессии для стран Восточной Европы, и деловая авиация способствует восстановлению экономики. Очевидно, чем больше препятствий, тем менее успешно отрасль выполняет свои функции. Вы слышали рассказы операторов: если в России на замену порванной покрышки уходит месяц, это не упрощает ведение бизнеса; если на получение разрешения уходит несколько дней, а лететь надо завтра на важную встречу, это, опять же, не облегчает жизнь. Вот об этом и разговор: бизнес-авиация — это инструмент управления временем, позволяющий людям быть в нужном месте в нужное время. Чем больше ограничений — тем ниже эффективность.

ATO: В ходе дискуссии напрашивался вывод о том, что помимо усилий по гармонизации отрасли коммерческого авиатранспорта в глобальном масштабе, деловая авиация должна инициировать свои собственные, причем дифференцируя себя от коммерческих авиакомпаний. Б. Х. Прежде всего важно понимать, что бизнесавиация заслужила признание как ключевая составляющая транспортной инфраструктуры. Это не роскошь, это инструмент. Мы не конкурируем с авиакомпаниями, а дополняем их, но требования отличаются. Многие правила, созданные для коммерческих перевозчиков, в сфере бизнес-авиации неприемлемы. Приведем один пример: нормы работы летных экипажей. Типичная проблема летного состава коммерческих перевозчиков — это переутомление. В Европе график работы многих пилотов, по сути, мало чем отличается от пятидневки. Но в бизнес-авиации никаких расписаний нет. Пилоты находятся в резерве, их стандартная рабочая смена выглядит так: утренний рейс, ожидание клиента, вечерний обратный рейс. За весь день чистого налета может получиться часа два. В таком случае нет никакой необходимости предоставлять весь следующий день для отдыха. В коммерческой авиации приоритет за расписанием полетов авиакомпании, в деловой — за графиком клиента. У нас разные типы ВС с разными летно-техническими, взлетно-посадочными и прочими характеристиками. Это диктует принципиальные различия в деятельности операторов, и правила должны это отражать.

ATO: Есть ли такое признание со стороны EASA и европейских властей? Б. Х. Мы достигли в этом больших успехов. В 2001–2002 гг. Евроконтроль о бизнес-авиации, можATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | 71

Приложение «Деловая авиация» но сказать, ничего не знал, Еврокомиссии эта тема была неинтересна. Сегодня Евроконтроль предоставляет нам точную статистику рейсов деловой авиации, и мы представляем себе масштабы отрасли: в Европе это 7% от всех полетов, выполняемых по ППП. Это позволяет нам публиковать ежемесячные отчеты об объемах перевозок. Еврокомиссия и Европарламент формально, в письменной форме, признали существование бизнес-авиации как отдельной отрасли. И в результате нашего лоббирования EASA

НАША ЗАДАЧА — СДЕЛАТЬ ТАК, ЧТОБЫ ВСЕ ЛЕТАЛИ ЗАКОННО, БЕЗОПАСНО И НА РАВНЫХ УСЛОВИЯХ. также признает, что нам нужны свои нормы. Так что движение в правильном направлении набирает обороты, и мы хотели бы помочь российской деловой авиации достичь того же в вашей стране.

ATO: Почему вы считаете, что пришло время для таких действий? Б. Х. Пожалуйста, не принимайте мой комментарий как патернализм, но можно сказать, что бизнесавиация в России достигла совершеннолетия. Перед рецессией вы прошли через этап довольно незрелых покупок бизнес-джетов. С тех пор мы наблюдаем заметную эволюцию: накоплено качественное ноу-хау, есть понимание роли функций бизнес-джетов, и, по сообщению членов ЕВАА, владельцы ВС зачастую хотят регистрировать самолеты в национальной юрисдикции. Поэтому определенно время пришло, чтобы помочь России разработать такое законодательство, которое позволит избавиться от всех этих офшорных регистраций и непрозрачных схем. Мы не диктуем вам, что вам делать, но мы готовы делиться своим опытом с российскими регулирующими органами, ведь если правила работают у нас, то они и у вас будут работать.

ATO: То есть вы полагаете, что российское сообщество деловой авиации созрело для сотрудничества по таким глобальным направлениям? Б. Х. Мы очень довольны работой ОНАДА. У нас сложился конструктивный диалог, и мы обмениваемся информацией, провели ряд успешных брифингов. Поэтому я отвечу — да. Причем это взаимно полезное общение, мы получаем свои уроки. Я помню, во время моего посещения России — еще во времена СССР — я был впечатлен, как в России техника эксплуатируется в самых экстремальных условиях. Я считаю, что раз уж мы открыли двери друг другу, теперь надо извлечь из этого все, что возможно.

ATO: Российское законодательство должно быть гармонизовано с международным? Б. Х. Главное вот что: не надо усложнять жизнь местным операторам. Гравитация есть везде. Хорошее правило будет работать в любой стране. Бизнес-авиа72 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | ATO

ция — это глобальная отрасль, мы же слышали статистику сегодня: совокупный парк бизнес-джетов в мире насчитывает более 28 тыс. ВС. И Евроконтроль попрежнему считает нас самым быстрорастущим сектором после лоукост. Да, эксперты говорят, что 2011 г. будет непростым, но мы видим, что возобновляется рост, налет идет вверх и, я думаю, продажи последуют. У нас был небольшой провал, а теперь пора взяться за регулирующие документы всем вместе.

ATO: Дело не только в законодательстве, но и в практиках. Б. Х. Как отмечали многие в ходе дискуссии, сформировать новые правила гораздо эффективнее, чем пытаться модифицировать старые, неудачные. Мы ратуем за разработку единых стандартов, и мы хотели бы убедить российские авиационные власти — посредством ОНАДА — в том, что мы не собираемся снижать стандарты эксплуатационной безопасности. Напротив, мы стремимся их повысить. Самые высокие стандарты безопасности достигаются правилами, основанными на возможностях эксплуатируемой авиатехники вкупе с системами управления рисками, SMS, а вовсе не ограничениями. И это один из пунктов, которые необходимо «выровнять».

ATO: Тема нелегальных чартеров сегодня обсуждалась со всех сторон, видимо, отношение к вопросу каботажа меняется. Б. Х. Если закон разумен и справедлив, то это отбивает охоту его нарушать. Проблема в том, что если по существующему законодательству работать практически невозможно, то люди пойдут на нарушения. Мы не называем имен, но вы слышали сегодня, как люди ищут лазейки. Они это делают не по злой воле, а исключительно ради того, чтобы качественно выполнить свою работу. В вопросе каботажа нужно больше гибкости. Наша кампания направлена на привлечение внимания к нелегальным чартерам. И не думайте, что это претензия только к России, ни в коем случае. Наша задача — сделать так, чтобы все летали законно, безопасно и на равных условиях.

ATO: Каковы ваши ожидания от форума? Б. Х. Я бы хотел получить список ключевых моментов, требующих проработки, и направления нашей работы. Мы условились, что определим промежуточные результаты для краткосрочной, средне- и долгосрочной перспектив. После коллективного мозгового штурма мы запишем все эти моменты и затем, в сотрудничестве с национальными ассоциациями, будем искать решения. Как европейская ассоциация, мы не можем представлять интересы отраслевых компаний, если не знаем, в чем они заключаются. И мы не можем представлять противоречивые интересы. Поэтому цель этого двухдневного мероприятия — определить темы, общие для всех, чтобы мы, так сказать, пели в унисон. Потому что если все говорят об одном, шансы на успех гораздо выше, чем когда каждый говорит о своем. Интервью подготовили Елизавета Казачкова и Алексей Синицкий www.ato.ru

ТОиР для бизнес-джетов КОНКУРЕНЦИЯ РАСТЕТ

В КОНЦЕ ДЕКАБРЯ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЦЕНТР (АТЦ) «АВКОМ-Д» ВПЕРВЫЕ В РОССИИ ПОЛУЧИЛ СЕРТИФИКАТ ЕВРОПЕЙСКОГО АГЕНТСТВА ПО БЕЗОПАСНОСТИ АВИАПЕРЕВОЗОК (EASA) НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕРИОДИЧЕСКИХ ФОРМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ САМОЛЕТОВ HAWKER. НА ОЧЕРЕДИ ДРУГИЕ ТИПЫ ВС, ПОПУЛЯРНЫЕ СРЕДИ РОССИЙСКИХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ. А В ЯНВАРЕ ЛИТОВСКАЯ AVIA SOLUTIONS GROUP УЧРЕДИЛА НОВУЮ КОМПАНИЮ — FL TECHNICS jETS, КОТОРАЯ БУДЕТ ПРЕДОСТАВЛЯТЬ УСЛУГИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ САМОЛЕТОВ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ.

Алексей СИНИЦКИЙ

П

о совокупности многих причин большинство парка самолетов деловой авиации, эксплуатируемых в интересах российских владельцев,

имеют зарубежную регистрацию. Соответственно, и техническое обслуживание эти самолеты проходят в зарубежных сервис-центрах, что зачастую влечет дополнительные расходы времени и средств. Первым в России техническим центром по обслуживанию бизнес-джетов, получившим сертификат EASA Part 145, который подтверждает соответствие всем требованиям к производству и качеству работ, квалификации инженерной службы и всего предприятия в целом, стал АТЦ «Авком-Д», базирующийся в аэропорту Домодедово. Для успешного прохождения аудита EASA «Авком-Д» произвел тщательную подготовку структуры производственного процесса и персонала, насчитывающего около 70 специалистов. Теперь, по словам президента компании «Авком-Д» — вице-президента Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) Евгения Бахтина, у владельцев самолетов Hawker появилась возможность проводить тяжелые формы периодического технического обслуживания одновременно в соответствии с российскими, европейскими и американскими нормами. Благодаря этому владельцы самолетов с зарубежной регистрацией смогут сокра-

АТЦ «АВКОМ-Д» СЕРТИФИЦИРОВАЛ ТЯЖЕЛЫЕ ФОРМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ

Леонид Ф АЕР БЕРГ / Tra nspo rt-photo .com

САМОЛЕТОВ HAWKER

www.ato.ru

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | 73

РАБОТА С ДВИГАТЕЛЯМИ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ ТОЛЬКО СНЯТИЕМ И УСТАНОВКОЙ

тить расходы на обслуживание, проводя ремонты в России. За счет меньшей стоимости нормо-часа и отсутствия необходимости перегона самолета для выполнения ТО стоимость обслуживания получается на 40–45% ниже, чем в зарубежных центрах. Кроме того, владельцы самолетов с российской регистрацией — пока, правда, немногочисленные — выигрывают в

СЕЙЧАС В РОССИИ ОКОЛО 300 ЧАСТНЫХ БИЗНЕС-ДЖЕТОВ, И ЗА 15 ЛЕТ ЭТО ЧИСЛО УДВОИТСЯ, ТАК ЧТО ИХ ТОИР ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ ЛАКОМЫЙ КУСОК РЫНКА. сохранении остаточной стоимости самолета, поскольку при проведении работ по международным стандартам признается вся история технического обслуживания, а это сильно влияет на цену машины при продаже на вторичном рынке. По мнению президента ОНАДА Валерия Очирова, получение АТЦ «Авком-Д» сертификата EASA Part 145 привносит в Россию не только современные технологии, но и новую культуру обслуживания самолетов деловой авиации, и это должно послужить стимулом для развития других компаний.

74 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | ATO

Л еон ид ФАЕР БЕР Г / Tr a nsp or t-p ho to.c om

Приложение «Деловая авиация» Как сообщил директор АТЦ Александр Козлов, подготовка к получению сертификата EASA велась столь тщательно, что пройти аудит удалось с первого раза: было получено пять рекомендаций, но повторного визита аудитора не потребовалось. По словам Козлова, новый статус позволил компании выйти на более высокий уровень взаимодействия с производителями самолетов и двигателей и с поставщиками комплектующих — уже идут переговоры с тремя крупными компаниями о расширении сотрудничества. Разумеется, освоение ремонта двигателей не планируется, поскольку столь масштабные капиталовложения окупить на российском рынке в ближайшие годы едва ли возможно, но «Авком-Д» серьезно рассматривает возможность расширения модельного ряда ремонтируемых ВС. К самолетам Hawker могут добавиться другие популярные в России типы ВС производства компаний Bombardier, Gulfstream и Cessna, однако для расширения сертификата на другие типы, как сказал Евгений Бахтин, требуется и наличие интереса со стороны потенциальных клиентов. Пока для самолетов производства этих компаний «Авком-Д» может проводить линейное обслуживание и выполнять замену агрегатов. В настоящее время АТЦ «Авком-Д» располагает двумя отапливаемыми ангарами общей площадью примерно 6000 м2, в которых может одновременно выполняться техническое обслуживание до четырех ВС. В 2010 г. «Авком-Д» выполнил четыре тяжелые формы на самолетах Hawker, в текущем году компания планирует увеличить объем работ в 2–3 раза. «Пока мощностей у нас больше, чем клиентов, — признает Евгений Бахтин, — однако интерес есть и перспективы роста хорошие». В качестве более далекой перспективы компания рассматривает возможность обслуживания иностранных заказчиков. ПРИБАЛТИЙСКАЯ АКТИВИЗАЦИЯ Обслуживание бизнес-джетов вызывает все больший интерес и на постсоветском пространстве, что, очевидно, только усиливает конкуренцию в этом сегменте рынка. Особенно активны Латвия и Литва, занимающие выгодное географическое положение, имеющие лояльную языковую среду и способные предоставить хорошее качество сервиса, взвешенное ценообразование, а также удобную логистику по доставке экипажей и запасных частей для самолетов. В международном аэропорту Риги в конце апреля 2010 г. открылся первый в странах Балтии комплекс наземного обслуживания самолетов бизнес-авиации, которым управляет компания FBO Riga. Общая площадь комплекса составляет 3700 м2 и включает двухэтажное здание и примыкающий к нему ангар. Многофункциональный отапливаемый ангар для хранения и технического обслуживания самолетов рассчитан на одномоментное размещение до восьми разноклассовых бизнес-джетов (Learjet, Hawker, Falcon, Challenger, Global, Gulfstream), а также способен принять бизнес-лайнеры типа Boeing Business Jet и Airbus Corporate Jet. www.ato.ru

КОМПАНИЯ FBO RIGA ОРИЕНТИРОВАНА НА РОССИЙСКИХ КЛИЕНТОВ

жить не менее 15 самолетов, что обеспечит оборот в размере 3 млн долл. «Выход на рынок технического обслуживания частных самолетов обусловлен растущим спросом, — говорит гендиректор FL Technics Jets Дарюс Шалуга. — Количество самолетов деловой авиации постоянно увеличивается, в России в настоящее время базируется около 300 частных самолетов, и, по прогнозам, к 2025 г. их число возрастет до 550–590 ВС». По его словам, проведенный анализ показал, что в регионе ощущается недостаток центров ТОиР самолетов деловой авиации и большинство этих ВС сейчас обслуживается в Германии, Швейцарии, Великобритании. FL Technics Jets решила предложить хорошее соотношение качества и цены для клиентов, чьи самолеты базируются в радиусе 1500 км от ее центра. Очевидно, что центры в Латвии и Литве вступают в прямую конкуренцию с АТЦ «Авком-Д», который будет только расти по мере освоения им тяжелых форм периодического обслуживания.

ПРОИЗВОДСТВЕН НЫЕ МОЩНОСТИ АТЦ «АВКОМ-Д» ПОЗВОЛЯЮТ ОБСЛУЖИВАТЬ ДО ЧЕТЫРЕХ ВС

Леон ид Ф АЕРБЕР Г / Tr ansport-pho to.com

ОДНОВРЕМЕННО

www.ato.ru

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | 75

F BO Ri g a

14 сентября прошлого года на базе комплекса наземного обслуживания FBO Riga открылась сертифицированная по EASA Part 145 станция линейного обслуживания Lufthansa Bombardier Aviation Services (LBAS), специализирующаяся на бизнес-джетах производства канадской компании Bombardier (Learjet и Challenger различных моделей, а также Global 5000 и Global Express). LBAS обеспечила новую станцию персоналом, инструментами и материалами, а FBO Riga предоставляет ангар.

FBO Riga и LBAS рассчитывают на клиентов из России, СНГ и Восточной Европы, поскольку географическое положение позволяет относительно быстро добраться до станции линейного обслуживания. Исполнительный директор LBAS Андреас Каден также отмечает, что доставка запчастей не займет много времени, так как Латвия — член Евросоюза и при ввозе компонентов никакого таможенного оформления не требуется. Аналогичные планы вынашивает и литовская Avia Solutions Group, учредившая в конце января новую компанию FL Technics Jets, инвестиции в которую в 2011–2015 гг. составят около 4 млн долл. Компания будет предоставлять услуги по ТОиР самолетов деловой авиации, а также выполнять работы по обслуживанию интерьера их салонов. На первом этапе будут задействованы имеющиеся мощности материнской компании — FL Technics; в ее ангаре планируется оборудовать две специальные зоны для обслуживания бизнес-джетов. В 2013–2015 гг. запланировано строительство отдельного ангара. В этом году компания начнет работу с обслуживания самолетов типа Hawker Beechcraft BAe 125700/750/800/ 800XP/850XP/900XP, а в перспективе — обслуживание Bombardier Challenger 600, Embraer Legacy 450/500/600 и других моделей наиболее популярных самолетов. В 2012 г. FL Technics Jets собирается увеличить штат до 50 специалистов и планирует обслу-

Приложение «Деловая авиация»

SMS-страсти накаляются ОТ ПЕРЕДОВОГО ОПЫТА ДО НОРМАТИВНЫХ ТРЕБОВАНИЙ — НЕ ОДИН ШАГ

Дэвид КОЛЛОГАН

О

ператоры деловой авиации испытывают объяснимую тревогу относительно того, как скажется на их деятельности требование Международной организации гражданской авиации (ICAO) внедрить Систему управления эксплуатационной безопасностью (SMS). Требование вступило в силу 18 ноября 2010 г., но значит ли это, что теперь «нарушители» (а таких среди операторов деловой авиации пока большинство) столкнутся с запретами на выполнение полетов за пределами США? По крайней мере в ближайшей перспективе эти опасения сильно преувеличены.

ICAO действительно издала Стандарты и рекомендуемые практики (SARPS) относительно обязанности операторов «внедрить и поддерживать Cистему управления эксплуатационной безопасностью, проSMS — ЭТО НЕ КОРОТКОЕ СООБЩЕНИЕ ПО ТЕЛЕФОНУ, А СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ, ВНЕДРИТЬ КОТОРУЮ ДОЛЖНЫ ВСЕ ОПЕРАТОРЫ

76 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | ATO

порциональную размеру и сложности операционной деятельности». Страны, участвующие в Чикагской конвенции, должны были к указанному сроку разработать соответствующие регулирующие документы. Однако, как говорит вице-президент Национальной ассоциации бизнес-авиации США (NBAA) по безопасности Даг Карр, практически ни одно государство с задачей пока не справилось. Первыми отреагировали авиационные власти Бермуд. Их требование к эксплуатантам предоставлять доказательство наличия SMS стало для многих операторов источником беспокойства. Однако Карр разъяснил, что к концу ноября прошлого года Управление гражданской авиации Бермуд выпустило уведомление, что никакие санкции к «нарушителям» не будут применяться до 1 апреля 2011 г. Учитывая значение туризма для экономики острова, эта дата вполне может быть в очередной раз отодвинута. Формально Канада также адаптировала указанные SARPS и разрабатывает соответствующую программу. Но, по словам Карра, представители авиационных служб этой страны «во всеуслышание заявляли, что в настоящее время не будут вводить требование SMS для некоммерческих операторов». Дебаты по поводу SMS — и как концепции повышения эксплуатационной безопасности, и как нормативного требования — продолжаются уже несколько лет, отчасти проливая свет на предмет, а в последнее время — с выделением большого количества тепла. Многие операторы высказывают убежденность, что SMS — лишь верхушка огромного нормативного айсберга, первый шаг к ужесточению регулирования деятельности эксплуатантов авиации общего назначения и инструмент взаимного влияния национальных авиационных властей на зарубежных операторов. Однако немало и таких, кто приветствует требование ICAO, считая SMS эффективным инструментом оценки риска и повышения безопасности. По наблюдениям Карра, по вопросу SMS общественность разделилась на три лагеря: энтузиасты («отличная штука»), сомневающиеся («непонятно, зачем это, но лучше внедрить, чтобы не пришлось отвечать боссу, почему нас теперь не пускают на Бермуды») и негативисты («самая плохая новость со времен создания FAA, пустая трата времени и денег»). По крайней мере часть негативных эмоций исходит из непонимания роли ICAO в регулировании отрасли вообще и в вопросе SMS в частности. Эта международная организация создана в 1944 г., когда по приглашению США представители 54 стран собрались в Чикаго, чтобы достичь всемирного соглашения, упроwww.ato.ru

ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ВЫСОКОГО УРОВНЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В УСЛОВИЯХ РАСТУЩЕЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ТРЕБУЕТСЯ НЕ ПРОСТО СОКРАЩЕНИЕ ИНЦИДЕНТОВ, А СОКРАЩЕНИЕ ПРЕДВЕСТНИКОВ, ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ФАКТОРОВ, ВЕДУЩИХ К ПОТЕНЦИАЛЬНО НЕБЕЗОПАСНЫМ СИТУАЦИЯМ

щающего воздушное сообщение среди хаоса и разрухи Второй мировой войны. Чикагская конвенция, помимо всего прочего, предписывает «собирать, обрабатывать и изучать данные, касающиеся авиации, и выносить рекомендации по ее совершенствованию».

ICAO официально начала свою деятельность в 1947 г. и с тех пор является двигателем передового опыта в вопросах эксплуатации воздушного транспорта, аэропортов, стандартов подготовки летного состава и т. д. Но сам процесс, как и инструменты работы Организации, для многих неочевиден и непрозрачен. Рекомендованные практики (SARPS) ICAO должны быть адаптированы и отражены в нормативных документах всех стран, подписавших Чикагскую конвенцию. Если же какое-либо государство не выполняет данные требования, то оно должно подать в Организацию заявление о несоответствии, таким образом оповестив весь мир о том, что его законодательство не совпадает по конкретным пунктам с международными стандартами. Федеральная авиационная администрация США (FAA) подала два таких заявления касательно SMS: по коммерческим авиакомпаниям и по АОН. Аббревиатура SMS в лексикон ICAO вошла в 2008 г., и, по мнению Карра, на тот момент эта технология явно опережала представления большинства специалистов как среди операторов, так и среди регулирующих органов. В результате пройдут, вероятно, годы, прежде чем национальные авиационные власти найдут способы адаптировать требования ICAO. Но если говорить об SMS не как об обязательном требовании, а как о добровольной практике принятия передового опыта, то, по словам Карра, многие операторы на 80–90% соwww.ato.ru

ответствуют стандартам SMS. «По форме это может отличаться от того, что прописано в документах. И многим кажется, что SMS должна выглядеть как-то по-другому, но по сути до заветной цели осталось всего несколько шагов, — говорит представитель NBAA. — И это, безусловно, позитивное явление. Ведь перед лицом ожидаемого всеми многократного роста пере-

ТРЕБОВАНИЕ ICAO ВНЕДРИТЬ СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (SMS) ВЫЗЫВАЕТ У АВИАКОМПАНИЙ ВПОЛНЕ ОБЪЯСНИМУЮ ТРЕВОГУ. возок мы должны задуматься о предупреждении авиационных происшествий. Не о сокращении инцидентов, а о сокращении предвестников, о предупреждении факторов, ведущих к потенциально небезопасным ситуациям. Система SMS признана эффективным инструментом для решения подобной задачи». Источником напряжения является не сама SMS, а разница между «передовым опытом» и «нормативными требованиями». Первый оставляет большой простор для адаптации любого нововведения к условиям деятельности конкретного оператора. А вот нормативы зачастую — нет.

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 1 | 77