Air Travel Observer, весна 2011

OBSERVER

AIRTRAVEL

ВЕСНА

2011

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ САЛОНОВ САМОЛЕТОВ

ЗАЧЕМ ПАССАЖИРУ ГЛОБАЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ АЛЬЯНС СИСТЕМЫ РАЗВЛЕЧЕНИЯ НА БОРТУ: ТЕСТ-ДРАЙВ АЭРОПОРТ МАЙАМИ – СРАЗУ ДВЕ АМЕРИКИ

MITT 2011 «Путешествия и туризм»

Жизнь отдыхающего все тяжелее утешествовать становится все сложнее, попытка добраться до места отдыха может потребовать от туриста значительных усилий. В конце декабря ледяной дождь заставил многих путешествующих провести не один день в аэропортах в ожидании своих рейсов. Январский теракт в аэропорту Домодедово привел к усложнению системы безопасности — теперь всем необходимо проходить через дополнительные рамки металлоискателей в аэропортах и на вокзалах, а это значит, что на поездку уйдет больше времени. Но на этом новые сложности не закончились. Появились сообщения, что летнюю чартерную программу авиакомпаниям придется согласовывать со структурами, обеспечивающими безопасность в аэропортах, чтобы избежать чрезмерных очередей на входе в аэровокзал в пик сезона. Эксперты рынка сразу же заговорили о том, что при снижении предложения неизбежно возрастет цена на билеты. Правда, трудности досмотра должны подтолкнуть аэропорты и авиакомпании к более широкому распространению среди пассажиров новых способов самообслуживания, в частности регистрации на рейсы через Интернет. Пока этим способом пользуются немногие — это видно по очередям к стойкам регистрации, где оформляются пассажиры, и к стойкам, где можно лишь оформить багаж. Желающих получить посадочный талон сейчас гораздо больше, чем желающих отдать чемодан (у этих людей уже есть посадочные талоны). Кстати, некоторые перевозчики предлагают варианты регистрации с помощью мобильного телефона, следова-

П

тельно задачу можно выполнить по пути в аэропорт. Но даже на идее организовать расписание чартеров в соответствии с пропускной способностью аэропортов сложности не закончились. Летный отряд «Россия», обслуживающий высших должностных лиц страны, на время ремонта перекрестья двух взлетнопосадочных полос во Внуково перебазируется в Шереметьево. Предполагается, что ремонт уложится в рамки с середины апреля по конец июня. Некоторые перевозчики уже объявили, что сократят из-за этого количество своих рейсов. Разумеется, тут же встал вопрос не только о пропускной способности аэропорта, но и о пропускной способности всего Ленинградского шоссе, которое стоит в пробках и без повода, — а кортежи чиновников лишь усугубят ситуацию. Пассажирам же придется думать об электричке как об основном виде транспорта в аэропорт. Опять же, при угрозе опоздать стоит помнить о новых способах регистрации на рейс, которые иногда могут спасти ситуацию. Помимо фразы «опоздать на рейс» есть еще одно, не менее неприятное выражение для туристов: «билеты подорожают». Сначала эксперты говорили, что они подорожают из-за снижения пропускной способности аэропортов. Часть чартеров, конечно, перейдет в регионы, но полеты на менее массовых направлениях по-прежнему будут выполняться только из Москвы. Сейчас же авиакомпании замерли в ожидании новых цен на нефть — в конце февраля они уже превысили сто долларов за баррель, и аналитики делают устрашающие прогнозы. К стремительному росту привела дестабилизация ситуации в Ливии — одном из крупнейших экспортеров углеводородов в мире. Эксперты, как всегда, прогнозируют, что цена будет выше 200 долл., но и два года назад были подобные высказывания, хотя до этой ценовой планки не дошли. Массовая смена политического строя в Северной Африке не раз ударила по отдыхающим. Беспорядки в Египте лишили тысячи туристов предсказуемого места отдыха; Тунис, бунтовавший еще до Египта, также вычеркнут из списка альтернатив. Вроде бы неприятные известия потянулись и из Марокко, но пока они были не столь устрашающими, как в других странах. Выход только один: искать новые варианты, следить за распродажами авиакомпаний, если хочется подешевле, учиться пользоваться новыми электронными технологиями.

П о л и н а З в е р е в а , гл а в н ы й р ед а кт о р ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 1

OBSERVER

AIRTRAVEL Приложение к журналу

«Авиатранспортное обозрение» Издатель: Генеральный директор Евгений Семенов Главный редактор Полина Зверева Авторы Алексей Синицкий, Екатерина Сороковая, Федор Борисов, Грач Мурадян, Леонид Фаерберг Выпускающий редактор Валентина Герасимова Менеджер по маркетингу и рекламе Олег Абдулов Верстка и дизайн Андрей Хорьков Распространение Александр Рыжкин, Галина Тимошенко Редакция: Тел.: (495) 626-5356 Факс: (495) 933-0297 E-mail: ato@ato.ru Для писем: Россия, 119048, г. Москва, а/я 127 Contact us at: A.B.E. Media Tel./Fax: +7-495-933-0297 E-mail: ato@ato.ru Correspondence: P.O.Box 127, Moscow, 119048, Russia Тираж 6000 экз. Распространяется бесплатно Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

СОДЕРЖАНИЕ НОМЕРА

3 9 12 14 15 18

21 24 26

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

28 31 34

35

???????? ?????? ????? ????????? ????? ?????? ?? ????? ?????: www.ato.ru/next session

2 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

АВИАКОМПАНИИ Куда полететь на A380? Зачем пассажиру альянс Отдых лояльного пассажира В Юго-Восточную Азию через Казахстан Полетели по телефону Ворота в Китай НА БОРТУ Развлекаемся в полете Сидя или лежа Мобильность и интернетность на борту АЭРОПОРТЫ Сразу две Америки Маленький и деловой От Москвы-реки до Рейна через аэропорт Кельн/Бонн НА ЗЕМЛЕ Отель вместе с билетом Фото на бложке: Boeing.

АВИАКОМПАНИИ

Куда полететь

на A380?

А л е к с е й С ИН И Ц К И Й

Из Москвы этот самолет пока не летает, но с пересадкой можно Самолет А380 вернул полетам романтику и привнес долю ажиотажа в среду заядлых путешественников. На него стремятся попасть не только для того, чтобы оказаться в другой стране, но просто чтобы покататься. Журнал AirTravel Observer проанализировал те маршруты, на которые могут попасть отдыхающие из России. овременная гражданская авиация во многом утратила героизм и романтику воздушного путешествия. Насчет героизма, после того как авиация зарекомендовала себя самым безопасным видом транспорта, можно не жалеть. Но вот романтика тоже практически ушла. Полеты стали будничным явлением, и в большинстве случаев

C

пассажиры, проходя в салон по телетрапу, даже не видят самого самолета, не слышат шума его вспомогательной силовой установки, не чувствуют запаха выхлопных газов. Просто занимают места в относительно тесном пространстве салона, все привычно и буднично. Большинство пассажиров даже не интересуется, на каком типе самолета они летят, — а какая разница? Антиромантическую тенденцию нарушил двухпалубный Airbus A380. Авиакомпании, в парке которых уже появились эти самолеты сверхбольшой вместимости, отмечают, что на одном и том же маршруте спрос на билеты выше, если в расписании стоит A380, поскольку пассажиры интересуются этим самолетом. A380 действительно поражает воображение. Обычный пассажир может не знать

Список эксплуатантов A380 Авиакомпания

Кол-во ВС

Вместимость, пасс.

9 15

471 489 517 450 538 526

Первый класс Singapore Airlines Emirates Qantas Air France Lufthansa

9 4 4

12 14 14 14 9 8

Компоновка Бизнес-класс 60 76 76 72 80 98

Экономкласс (улучшенный) 399 399 427 332 (32) 449 420

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 3

АВИАКОМПАНИИ Mаксимальный взлетный вес самолета A380 составляет 569 т, из них примерно 259 т — более пяти железнодорожных цистерн — приходится на авиатопливо. И все это вместе с полутысячей человек на борту поднимается в воздух и летит на расстояние свыше 15 тыс. км

Авиакомпания Emirates — наиболее вероятный кандидат на полеты на А380 в Москву

конкретных параметров, но масштабы и вес машины чувствуются и так. Можно, конечно, уточнить, что максимальный взлетный вес составляет 569 т, из них примерно 259 т — более пяти железнодорожных цистерн — приходится на авиатопливо. И все это вместе с полутысячей человек на борту поднимается в воздух и летит на расстояние свыше 15 тыс. км. Есть о чем задуматься. Масштабы самолета привносят и более прагматический элемент в его привлекательность — комфорт для пассажиров. Это выражается не только в измеримых характеристиках — например, чуть больше ширина кресел (при компоновке 10 кресел в ряд в экономическом классе ширина кресла составляет 48 см), чуть больше шаг между рядами кресел — но и в чисто психологическом ощущении большего простора. При габаритах салона A380 пассажир не чувствует себя зажатым в трубе фюзеляжа; можно даже за-

4 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

быть, что находишься на борту самолета. Причем все это в экономическом классе, а в более высоких классах обслуживания (в большинстве компоновок под них отдана целиком верхняя палуба) простор еще больше, вплоть до индивидуальных кают в премиумклассах некоторых перевозчиков. Ко всему этому добавляются и приятные ощущения от полета. Самолет на удивление тихий (на верхней палубе, на большем удалении от двигателей, совсем тихо), а его размеры и масса обеспечивают плавность полета; при этом на всех этапах полета — от взлета до торможения после посадки — не возникает ощущения, что самолету что-то дается с трудом, все происходит с какой-то легкостью. Едва ли описанием полета на A380 можно передать всю полноту ощущений — лучше попробовать самому. В Москву эти самолеты пока не летают, но российский пассажир вполне может купить перелет с пересадкой, в котором второй сегмент выполняется на A380, причем для российских путешественников доступен ряд оптимальных маршрутов.

АВИАКОМПАНИИ

Карта мира с борта A380 На сегодня самолеты A380 эксплуатируют пять авиакомпаний мира (см. таблицу). С точки зрения маршрутной сети для российского пассажира наименее привлекательны маршруты австралийской компании Qantas, которая летает из Мельбурна и Сиднея в Лос-Анджелес и Лондон (с посадкой в Сингапуре). Слишком уж далеко от нас Австралия, и даже для полета в Мельбурн или Сидней едва ли оправданно добираться сначала до Лондона или, тем более, до Лос-Анджелеса. В принципе, при полете в Австралию можно воспользоваться услугами Qantas на сегменте Сингапур — Сидней (или Мельбурн), но и для такого направления существуют более рациональные варианты. Аналогичный перелет можно совершить и с авиакомпанией Singapore Airlines, предварительно добравшись до Сингапура. Singapore Airlines летает из Сингапура в Сидней и Мельбурн, а также в Токио, Гонконг, Лондон, Париж и Цюрих. Вполне возможен перелет в Сингапур на A380 с пересадкой в одном из перечисленных европейских городов, но надо учитывать, что добраться в них рейсом Singapore Airlines из Москвы невозможно и для первого сегмента полета лучше всего использовать какого-нибудь перевозчика из Star Alliance, чтобы организовать более удобную стыковку и засчитать бонусные мили в программе часто летающих пассажиров.

Значительно больший интерес для российских пассажиров представляют, в силу их относительной близости базирования к Москве, европейские и ближневосточныe эксплуатанты A380. На рейсах Air France можно улететь из Парижа в Нью-Йорк и Йоханнесбург (рейсы выполняются ежедневно), а добраться в Париж из Москвы легко рейсом самой Air France. Также Air France летает на A380 в Токио, но полет туда через Париж едва ли можно отнести к рациональным маршрутам. Кроме того, в апреле Air France планирует начать полеты на A380 в Монреаль, а в июне — в Вашингтон, и оба эти направления вполне удобны для российских пассажиров. Надо отметить, что прошлым летом у пассажиров Air France была уникальная возможность совершить очень дешевый полет на A380. С 12 июня и до 30 августа компания с целью подготовки экипажей поставила A380 на рейс Париж—Лондон. Билеты туда-обратно продавались примерно по 130 долл. в экономическом классе и 460 долл. в бизнес-классе, первый класс не продавался. За указанный

Простор салона ощущается в экономическом классе, не говоря уже о премиумклассах обслуживания

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 5

АВИАКОМПАНИИ

период Air France выполнила 39 пар рейсов туда-обратно и перевезла на них около 40 тыс. пасс., коэффициент загрузки составил около 96%. И хотя эту возможность мы с вами уже упустили, следует учитывать, что количество авиакомпаний, эксплуатирующих A380, постепенно увеличивается, так что подобные акции вполне возможны и у других перевозчиков. Авиакомпания Lufthansa выполняет на A380 полеты из Франкфурта в Токио, Пекин, Йоханнесбург и НьюЙорк (с 28 февраля). Опять же, восточное направление для российских пассажиров не столь привлекательно по сравнению с Йоханнесбургом и Нью-Йорком. Кроме того, с 10 мая Lufthansa запускает ежедневный рейс на A380 из Франкфурта в Сан-Франциско, причем это будет единственный европейский перевозчик, летающий по данному направлению на таких самолетах. Из Москвы в Сан-Франциско и обратно можно будет слетать со всего лишь часовой стыковкой во Франкфурте.

Фотогалерея «Полет на А380» на сайте www.ato.ru/galleries

По словам представителей Lufthansa, постановка A380 на рейс в СанФранциско позволит увеличить провозную емкость на данном направлении на 31%. Самую широкую сеть возможностей для российских пассажиров пока предлагает дубайская авиа???????? ?????? ????? ????????? компания Emirates. Это связано ????? ?????? ?? ????? ?????: как с большим парком A380, эксwww.ato.ru/next session плуатируемым в авиакомпании, так и с выгодным географическим положением Дубая, который, как говорят в самой Emirates, на большинстве географических карт находится в центре мира. Именно благодаря такой географии многие рейсы на A380 получаются оптимальными при полете из Москвы как на запад, так и на юго-восток. На сегодня Emirates выполняет на A380 рейсы в Бангкок, Сидней, Окленд (Новая Зеландия, с посадкой в Сиднее), Сеул, Гонконг, Пекин, Джидду, Нью-Йорк, Париж, Лондон (два раза в день), Манчестер и Торонто. Все рейсы имеют стыковки в Дубае в пределах нескольких часов. Разумеется, лететь через Дубай в Париж или Лондон едва ли оправданно, но можно рассмотреть варианты полета в Азию. В конце марта после получения разрешения авиационных властей Китая Emirates планирует начать полеты на A380 в Шанхай (также запланирован рейс в Кувейт, но он для нас едва ли особо интересен). Кроме того, на уровне слухов, обсуждаются вопросы о полетах в Сан-Франциско, Сан-Паулу, Йоханнесбург, Сингапур и Франкфурт, что, за исключением последнего направления, тоже выглядит вполне привлекательно для российских пассажиров.

Новые возможности В конце весны в клуб эксплуатантов A380 вступает авиакомпания Korean Air. Этот перевозчик заказал самолеты в наиболее просторной компоновке, всего на 407 кресел (12 в первом классе, 94 в бизнес-классе и 301 в экономическом). Очевидно, полеты на этих машинах будут отличаться особой комфортностью именно в экономклас-

6 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

АВИАКОМПАНИИ

се обслуживания, поскольку вместимости премиум-классов вполне сопоставимы с компоновками остальных эксплуатантов. С 10 июня Korean Air начнет полеты из Сеула в Гонконг и Токио, в июле добавится Бангкок, в августе — Нью-Йорк, в октябре — Лос-Анджелес. Поскольку Korean Air летает также в Москву, все эти направления — за исключением, пожалуй, Нью-Йорка — вполне оптимальны и для российских пассажиров. Если полет с Korean Air даст возможность почувствовать максимальный простор, то полет с авиакомпанией Air Austral предоставит другую экзотическую возможность. Эта авиакомпания, базирующаяся на острове Реюньон (заморский департамент Франции на юге Индийского океана, к востоку от Мадагаскара), заказала два A380 в моноклассной компоновке на 840 чел. — это максимальная на сегодняшний день вместимость, под которую сертифицирован самолет. Полеты между Парижем и Сен-Дени начнутся в 2014 г., юридически это будет внутренний французский маршрут, правда, продолжительностью 11 ч и на расстояние свыше 9300 км. (Скорее всего, для путешествия по-

8 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

Простор салона ощущается в экономическом классе, не говоря уже о премиумклассах обслуживания

требуется особая виза, которую нужно запрашивать в посольстве Франции.) Эти полеты будут интересны еще и тем, что у пассажиров экономкласса появится возможность путешествовать на второй палубе — обычно верхняя палуба отдается под более высокие классы обслуживания, и авиакомпании как минимум не приветствуют появление там во время полета пассажиров из экономкласса. Что касается возможности полетов A380 в Москву, наиболее вероятным первопроходцем станет авиакомпания Emirates, поскольку пассажиропотоки на дубайском направлении и возможности стыковок с другими маршрутами делают эту перспективу самой реальной. Тем не менее объемы должны еще больше вырасти, а Emirates должна увеличить свой парк A380 — тогда из Москвы можно будет полететь и без пересадки.

АВИАКОМПАНИИ

Зачем ?пассажиру

Ал е к с е й С И Н ИЦ К ИЙ

альянс

Объединения авиакомпаний дают преимущества путешественнику; нужно лишь знать, как это работает

дной из основных тенденций развития мировой экономики на протяжении по меньшей мере четверти века стала глобализация, которая выразилась в формировании крупных транснациональных корпораций. Можно долго спорить о плюсах и минусах глобализации (из наиболее очевидных — снижение себестоимости и исчезновение национальной индивидуальности), но надо при-

O

По правилам глобальных альянсов один из самолетов каждого из участников окрашивается в фирменные цвета альянса. На фото — самолет A330 «Аэрофлота» в окраске альянса SkyTeam

знать, что глобализация оказалась экономически объективным процессом. Практически в любой отрасли экономики можно насчитать несколько глобальных игроков, средние по размеру компании почти отсутствуют (они проигрывают конкурентную борьбу с гигантами и либо сливаются с ними, либо разоряются), а мелкие компании занимают ниши, до которых у гигантов руки не доходят. Это довольно утрированная картина, но во многом справедливая. Единственная, пожалуй, отрасль мировой экономики — глобальная по своей сути и в то же время почти избежавшая процессов глобализации — это воздушный транспорт. На национальном уровне у авиакомпаний, безусловно, идут разнообразные процессы слияний и поглощений, но международные перевозки регулируются Чикагской конвенцией о гражданской авиации, подписанной в 1944 г., когда о транснациональных корпорациях никто даже не думал. Напротив,

Сергей СЕРГЕЕВ

Если авиакомпания входит в один из трех глобальных авиационных альянсов – Star Alliance, SkyTeam или Oneworld — пассажиры услышат об этом от бортпроводников в течение рейса как минимум дважды: во время приветствия на борту и во время благодарности по окончании полета. Поскольку авиакомпании придают участию в альянсах такое значение, попробуем разобраться, какой смысл это имеет для нас, пассажиров.

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 9

АВИАКОМПАНИИ

серьезное внимание в конвенции уделено как раз национальному суверенитету участников, выраженному, в частности, в правах преимущественного владения и эффективного управления авиакомпаниями, которые определяют национальную принадлежность авиаперевозчика. В результате объективные экономические процессы развития отрасли, в которых слияния и поглощения столь же важны, как и появление новых авиакомпаний, оказались заблокированы политической системой. Возникновение глобальных авиационных альянсов стало как раз ответом мировой гражданской авиации на политические ограничения. Альянсы представляют собой многосторонние схемы коммерческого сотрудничества, в рамках которых перевозчики объединяют свои маршрутные сети и гармонизируют другие бизнес-процессы. Идея в том, чтобы выстроить согласованную маршрутную сеть с максимально удобными для пассажира стыковками между рейсами разных компаний, а также согласовать качество обслуживания, чтобы пассажир на протяжении всего полета по сложному маршруту получал сервис на едином уровне. Дополнительным средством привлечения и удержания пассажиров служат согласованные программы поощрения часто летающих пассажиров, обеспечивающие взаимное признание участниками альянса бонусных миль, накопленных на рейсах других перевозчиков (впрочем, перебрасывать мили с программы на программу все равно не допускается). В результате всего этого пассажир имеет дело как бы с одной большой авиакомпанией, предлагающей широкую маршрутную сеть и бонусную программу. Разумеется, не все из создававшихся альянсов оказались успешными, точно так же как и для отдельной авиакомпании участие в альянсе еще не становится залогом успеха. Тем не менее примерно за последнее десятилетие четко сформировалась большая тройка альянсов, в устойчивости существования которых усомниться трудно: Star Alliance, SkyTeam и Oneworld. Их маршрутные сети покрывают практически весь мир, а на парки приходится примерно две трети миро-

10 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

вой провозной емкости. Между альянсами идет глобальная конкуренция, и, разумеется, в разных регионах мира степень присутствия того или иного объединения очень отличается. Россия перестала быть белым пятном для альянсов в 2006 г., когда после примерно пятилетней подготовительной работы «Аэрофлот» был принят в SkyTeam. Ставка Star Alliance на недосформированное объединение российских авиаперевозчиков AiRUnion оказалась неудачной: создававшие его авиакомпании не пережили кризиса 2008 г. До сих пор Star Alliance не имеет партнера в России — впрочем, относительно широкая география полетов по России основных его участников (Lufthansa, Austrian Airlines и др.) делает проблему менее актуальной.

15 ноября 2010 г. в глобальный альянс Oneworld официально вступила S7 Airlines (вместе с авиакомпанией «Глобус», также входящей в группу компаний S7 Group). Комментируя это событие, глава Росавиации Александр Нерадько сказал: «Это не только важный шаг для S7 Airlines, но и новый импульс для других российских авиакомпаний. Такой новый шаг позволяет оценить преимущества перехода от конкуренции между отдельными авиакомпаниями к сотрудничеству в глобальных авиационных альянсах. Работа в глобальном альянсе — это не только большая честь, это еще и огромная ответственность, потому что необходимо выдерживать единые высокие стандарты качества обслуживания, качества предоставления услуг и, конечно же, стандарты качества безопасности полетов и авиационной безопасности». С приходом российского перевозчика маршрутная сеть альянса Oneworld увеличилась до 750 направлений в 150 странах мира, и все эти направления стали доступны российским пассажирам. При этом участники бонусной программы «S7 Приоритет» для часто летающих пассажиров авиакомпании S7 Airlines получили возмож-

Сергей СЕРГЕЕВ

АВИАКОМПАНИИ

ность зарабатывать и тратить мили, летая не только рейсами S7 Airlines, но и рейсами авиакомпаний альянса по всему миру: Air Berlin (вступит в альянс летом 2011 г.), American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN Airlines, Malev Hungarian Airlines, Niki, Qantas и Royal Jordanian. Кроме того, статусные участники «S7 Приоритет» получили привилегии, предусмотренные элитными статусами Oneworld, на всех рейсах альянса: владельцам золотых и платиновых карт кроме возможности пользоваться услугами залов повышенной комфортности при полетах S7 Airlines по России стали доступны бизнес-залы альянса по всему миру. Также «S7 Приоритет» стала первой в России программой лояльности, которая дает возможность участникам оформлять премиальные билеты и повышать класс обслуживания при перелете в одну сторону. Необходимо, впрочем, учитывать, что альянсы не только открывают новые возможности, но и снижают уровень конкуренции, поскольку в рамках альянса авиакомпании начинают вести более согласованную политику (у всех трех альянсов есть свои управляющие компании) и стараются меньше конкурировать друг с другом. С точки зрения бизнеса это правильно, поскольку избыточная конкуренция вредна и ведет к разорению авиаперевозчиков, но для пассажиров именно высокий уровень конкуренции обеспечивает низкие цены на билеты.

Авиакомпания S7 Airlines вступила в альянс Oneworld в ноябре 2010 г.

В этом смысле показателен пример «Аэрофлота», участвующего в глобальном альянсе SkyTeam, который предлагает пассажирам почти 900 направлений в 170 странах мира. Однако надо учитывать, что в силу двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении на большинстве маршрутов из Москвы назначенным перевозчиком со стороны России выступает «Аэрофлот», и если соглашение предусматривает только по одному назначенному перевозчику с каждой стороны, может получиться, что иностранным конкурентом на данном маршруте выступает партнер «Аэрофлота» по альянсу SkyTeam. Именно такая ситуация имеет место на направлении Москва— Париж, где у «Аэрофлота» и Air France все рейсы совместные по код-шеринговому соглашению и авиакомпании свободно продают билеты на рейсы друг друга. И хотя в рамках альянса не предусматривается согласованная ценовая политика и формально перевозчики конкурируют друг с другом, билеты в Париж все равно получаются заметно дороже, чем, например, во Франкфурт, куда из Москвы летает несколько перевозчиков и где конкуренция очень высока. Аналогичная ситуация наблюдается и на пражском направлении, которое обслуживают только «Аэрофлот» и CSA Czech Airlines, также партнеры по альянсу SkyTeam. Так или иначе, участие авиакомпаний в глобальных альянсах несет для пассажиров больше преимуществ, чем недостатков. К тому же миропорядок, закрепленный в Чикагской конвенции, едва ли можно считать утвержденным на века. Разумеется, изменить конвенцию непросто, но уже сейчас под эгидой Международной ассоциации гражданской авиации (IATA) собралась инициативная группа, призывающая правительства воздержаться от применения на практике ряда положений конвенции, что может дать ход фактическому формированию транснациональных авиакомпаний. В то же время надо отметить, что существует некоторое количество перевозчиков, как крупных (например, Emirates), так и небольших (например, airBaltic), которые в силу особенностей своего бизнеса не видят необходимости для вступления в какой-либо альянс, что не мешает им успешно занимать свое место на рынке и развиваться.

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 11

АВИАКОМПАНИИ Российские перевозчики добились существенного успеха в технической организации процесса программ часто летающих пассажиров; сегодня она вполне соответствует мировому уровню.

Отдых лояльного пассажира

Ф е д ор Б О Р ИС О В

Поощряют хорошо, но можно лучше Бонусные программы для часто летающих пассажиров давно стали неотъемлемой составляющей крупнейших российских перевозчиков. Однако несмотря на то что российские авиакомпании используют их почти 15 лет, раскрыть весь потенциал данного способа стимулирования пассажиров перевозчикам не удается.

O

Air France

12 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

коло полутора десятков лет назад авиакомпания «Трансаэро» запустила первую в России программу поощрения часто летающих пассажиров (такие программы часто называют английской аббревиатурой FFP — Frequent Flyers Program; мы тоже будем ее использовать). После «Трансаэро» аналогичные программы появились у «Аэрофлота», S7 Airlines, «ЮТэйр» и ряда других перевозчиков. Компании перенимали опыт американских и европейских перевозчиков по использованию механизмов стимулирования спроса и формирования лояльности. Надо сказать, наши перевозчики добились существенного успеха в технической организации процесса, которая сегодня вполне соответствует мировому уровню. Однако опыт взаимодействия пассажира с авиакомпаниями в рамках бонусных программ позволяет предположить, что в стратегии перевозчиков они пока выступают, скорее, калькой позитивного опыта конкурентов, нежели осознанной содержательной частью. Такие программы наиболее привлекательны для индивидуальных туристов, которые самостоятельно разрабатывают план поездки и оплачивают свой отдых. Но участие в них может заинтересовать и бизнес-пассажиров: за мили, накопленные в деловых поездках (которые оплачиваются компанией-работодателем), они могут выписать бонусный билет в отпуск. Соответственно, это стимул «привязаться» к одному перевозчику. Очевидным лидером в данном сегменте выступает «Аэрофлот», предлагающий широкую сеть международных и внутренних линий и способный в наибольшей степени удовлетворить спектр запросов индивидуального туриста. Компания широко представлена на европейском направлении, где больше возможностей для самостоятельных туристов. А участие перевозчика в глобальном альянсе SkyTeam дает дополнительные возможности на других маршрутах, где рейсы выполняют партнеры по объединению, — их мили также учитываются в бонусе. Перевозчик придерживается

единых стандартов обслуживания на борту, не разделяя рейсы на международные и внутренние (хотя еще недавно практика была иной). Однако наземное обслуживание, включая открытые для обладателей золотых карт бизнес-залы, сильно отличается от аэропорта к аэропорту и нередко находится на невысоком уровне. Ситуацию портит недавняя реформа программы «Аэрофлот-Бонус», в ходе которой резко выросла стоимость ближних поездок в бонусных баллах (например, до реформы бонусный билет в Вену стоил 15000 миль в экономклассе и 20000 миль в бизнесклассе, а сейчас он в экономклассе стоит 25000 миль). Данная мера вполне понятна, так как условия, предлагавшиеся перевозчиком до реформы, были существенно выгоднее для пассажира, чем предложения европейских конкурентов. В ситуации с оптимизацией расходов внутри «Аэрофлота» такая щедрость, вероятно, выглядела расточительством. Однако способ молчаливого ретроактивного перехода к новой системе, выбранный руководством «Аэрофлота», вряд ли стоит признать удачным с точки зрения главной цели — формирования лояльности клиента. Многие участники «Аэрофлот-Бонуса» если и не почувствовали себя обманутыми, то по крайней мере расценили такой подход как жест невнимания. Вероятно, компании стоило объяснить свою позицию клиентам, а также предложить им какие-то формы компенсации. Специфика авиакомпании «Трансаэро», в большей степени ориентированной на работу на дальнемагистральных маршрутах, оказывает свое воздействие и на программу стимулирования. Широкое предложение на рейсах в Юго-Восточную Азию предполагает полеты значительной протяженности, и, следовательно, потенциальный бонусный рейс обходится в большее количество премиальных баллов. Для людей с относительно небольшим годовым налетом это может сделать участие в программе «Привилегия» менее выгодным. Большой налет миль среди постоянных клиентов авиакомпании имеют пассажиры, летающие на рейсах с Дальнего Востока. Однако для них вряд ли логично лететь в Азию через Москву. Многие страны в данных регионах недостаточно развиты для комфортного индивидуального туризма, и клиенту проще прибегнуть к услугам туроператора. А это сделает пассивным участие пассажира в бонусной программе. Можно предположить, что модель бонусной программы авиакомпании в большей степени рассчитана на делового пассажира и в сегменте индивидуального туризма компании будет легче заинтересовать клиента традиционными методами в области ценообразования, сервиса и разветвленности сети. Программа поощрения часто летающих пассажиров авиакомпании S7 Airlines, хотя и несколько менее щедрая к клиентам, нежели предложения «Аэрофлота», в целом соответствует стандартам отрасли. Ключевым ограничением для индивидуального ту-

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

АВИАКОМПАНИИ

Программы часто летающих пассажиров позволяют получить бесплатный билет

ризма долгое время оставалась ориентация авиакомпании на внутренний рынок. Однако со вступлением перевозчика в глобальный альянс Оneworld на данном направлении можно ожидать определенного прорыва, поскольку в рамках альянса происходит взаимное признание бонусных баллов всех программ . После присоединения к альянсу несколько изменились и правила программы «S7 Приоритет»: теперь обладатели золотых карт могут пригласить в бизнес-зал гостя. Программа «Статус» авиакомпании «ЮТэйр», сохраняет демократические черты, предоставляя клиенту возможность полета за бонусные баллы в одну сторону. Это преимущество для пассажиров, планирующих сложные маршруты, а также имеющих небольшое количество накопленных баллов. Вместе с тем среди «большой четверки» авиакомпаний «ЮТэйр» имеет наименьшую сеть на международном рынке. С изменением этой ситуации или присоединением авиакомпании к глобальному альянсу привлекательность ее бонусной программы возрастет.

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 13

АВИАКОМПАНИИ

В Юго-Восточную Азию

через Казахстан П о л и н а З В ЕР Е ВА есной 2011 г. крупнейший казахстанский перевозчик Air Astana откроет рейс из Алма-Аты в Самару. Его будут выполнять два или три раза в неделю (пока не вынесено окончательное решение) на самолете Embraer 190 вместимостью около ста кресел. Для авиакомпании это новый тип самолета — его получат в марте. До недавнего времени Air Astana выполняла полеты из Казахстана (Астаны и Алма-Аты) лишь в Москву, на сегодняшний день в расписании перевозчика 20 рейсов в неделю в российскую столицу из этих городов. В середине 2009 г. был открыт рейс из Астаны в Новосибирск, в декабре 2010 г. появились маршруты, связывающие Алма-Ату с Санкт-Петербургом и Астану с Екатеринбургом. В Новосибирск и Екатеринбург Air Astana летает на пятидесятиместных Fokker 50 с частотой три и два раза в неделю соответственно, в Санкт-Петербург — на самолетах семейства А320 (в зависимости от загрузки) дважды в неделю. По словам регионального генерального менеджера Air Astana по России и странам СНГ Дмитрия Капарулина, загрузка на рейсе в Новосибирск составляет около 70%. Говорить о результатах полетов в Санкт-Петербург и Екатеринбург пока рано, поскольку на этих

B

14 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

Air Astana в последние полтора года добавила три новых региональных направления между Казахстаном и Россией. Весной появится четвертое. При разработке маршрутов перевозчик ориентируется на размеры национальной диаспоры в той или иной части России, но в то же время компания рассчитывает получить на свои рейсы не только ее представителей. Air Astana пытается привлечь из регионов туристов, отправляющихся на отдых в страны Азии.

маршрутах компания работает менее двух месяцев, да и выход на них пришелся на низкий сезон. Но уже на ближайшее лето запланировано увеличение частотности на всех маршрутах: до трех раз в неделю в Екатеринбург и Санкт-Петербург, до четырех — в Новосибирск. Авиакомпания вряд ли сможет поставить ВС большей вместимости на эти маршруты даже при хорошем спросе. Перевозчик хотя и расширяет свой парк, но пока ограничен существующими у него судами. Именно от получения новых машин зависит и открытие новых направлений. «Мы рассматриваем как возможные пункты полета Сочи, Уфу, Казань, Омск, обязательно хотим полететь на Дальний Восток; среди направлений в СНГ нам очень интересен Киев. Когда Air Astana рассматривает открытие нового направления в Россию, не последним фактором при принятии решения выступают размеры казахской диаспоры в каждом конкретном регионе. В Самаре, например, по данным представителей перевозчика, диаспора насчитывает около 20 тыс. чел. Однако авиакомпания рассчитывает не только на эту категорию пассажиров: Air Astana хочет получить на свои рейсы путешественников, отправляющихся из российских регионов в страны Юго-Восточной Азии, а также в Индию и Китай. Капарулин говорит, что расписание российских рейсов составлялось таким образом, чтобы состыковать их с большим количеством международных направлений из казахстанских аэропортов. Для продвижения аэропортов Астаны и Алма-Аты как хабов перевозчик выставляет специальные тарифы для трансферных пассажиров. Например, в конце февраля билеты из Санкт-Петербурга в Бангкок через Алма-Ату Air Astana предлагала на уровне 480 евро. Туристам из тех регионов, из которых нет прямых дальнемагистральных рейсов, это дает дополнительные варианты для путешествия, исключающие пересадку в московских аэропортах.

АВИАКОМПАНИИ

Полетели

по телефону

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

Следуя развитиям технологий, авиакомпании все чаще разрабатывают сайты для мобильных телефонов. Эксперты прогнозируют, что уже в ближайшие пару лет внесение изменений в свою поездку, как и бронирование авиабилета по телефону, станет абсолютно стандартным на мировом рынке авиаперевозок.

Гр а ч М У РАД Я Н

последнее десятилетие Интернет прочно вошел в повседневную жизнь: надо узнать программу телевидения, погоду на завтра, последние новости, продать или купить что-то — нет ничего легче. Просто заходим в Сеть, несколько кликов — и задачка решена. Одна беда: теперь нам хочется иметь доступ в любой момент, в любом месте, всегда. Вот вроде с нетбуком и это дело разрешается — но не у всех есть нетбук. И вот тут-то и приходит на помощь мобильный телефон, ведь в подавляющем количестве моделей доступ в Интернет есть просто как базовая функция, наряду с наличием программы какого-либо браузера. Есть данные, что в Сеть сейчас входят чаще с мобильников, чем с компьютеров, что естественно, — ведь мобильный телефон есть практически у каждого. Покрытие полное, да и тарифы стали позволять качать большой трафик (хотя с этим стоит быть крайне аккуратным при поездках в другие государства и пользовании роумингом). И сам телефон перестал быть просто устройством для звонков, а превратился, скорее, в многофункциональное устройство удаленного доступа к сервисам через универсальную среду — Интернет и посредством универсального интерфейса — браузера. Весьма показательна в этом плане реклама бюджетных телефонов — «просто, чтобы звонить» — как возвращение к истокам.

B

Пассажиры не успевают за развитием технологий

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 15

АВИАКОМПАНИИ В Сеть сейчас входят чаще с мобильных телефонов, чем с компьютеров, что естественно, — ведь мобильный телефон есть практически у каждого

Все это возможно во многом потому, что сейчас телефон стал как мини-компьютер. Еще каких-то 20–30 лет назад компьютер величиной с большой зал был сам по себе в тысячи раз слабее, чем современный телефон, — и по памяти, и по быстродействию, да и работали на нем только обученные специалисты. Но придумали вот графический интерфейс, не надо больше долго учиться: ведь что может быть проще, чем просто кликнуть на иконку на экране или в меню, — любой домохозяйке под силу. Так и стали персональный компьютер, мобильный телефон и Интернет вещами повседневными и всем доступными. Скоро и в самолете каждый сможет Сетью пользоваться. Кстати, о самолетах. Продажа авиабилетов и других услуг путешественникам по мобильному телефону медленно, но верно занимает свою нишу. Авиаторы не были первыми, освоившими этот канал. Представители других отраслей давно с ним работают. К примеру, интернет-банкинг, управление счетами по телефону — вроде и тема щепетильная, и дело тонкое, безопасность нужна высокая (деньги как-никак), а доступ к счету с мобильника предлагают многие. Зайдем, скажем, на сайт Citibank Оnline: там такая возможность активно рекламируется — ссылки и приглашения использовать мобильные решения Citi Mobile для доступа. А про Google и Facebook и говорить нечего — там уже нормально стало и голосовые запросы вводить, и фотографии и видео с мобильного прямо в Сеть посылать. Не остались в стороне и Глобальные дистрибутивные системы (GDS); с их работой потребитель редко сталкивается напрямую, но их существование жизненно важно для турагентов. Собственно, вся информация для путешествия (расписание, наличие мест, тарифы) в системах и так была, оставалось лишь адаптировать ее и организовать диалог через мобильный телефон. При

16 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

Авиакомпания British Airways продает около половины своих билетов через сайт и хочет привлечь клиентов к мобильной версии страницы

этом сама услуга бронирования и просмотра предоставляется туристическими агентствами и авиакомпаниями непосредственно путешественникам. В частности, компания Amadeus предлагает бесплатное приложение Checkmytrip под все известные платформы для мобильников, включая планшетники на базе Android и Windows7. Там все предельно просто: скачивается приложение, вводятся персональные данные и подробная информация о поездке всегда при туристе. А что же сами авиакомпании? Западные компании давно используют телефоны через глобальную сеть. И не только бюджетные авиакомпании, такие как американская Southwest Airlines (такие авиакомпании традиционно более активны в виртуальной среде), но и так называемые классические сетевые перевозчики. К примеру, British Airways продвигает на своем сайте приложения и под iPhone, и под Blackberry, и под Android — только бери и загружай себе, бесплатно.

Air Berlin, которая по модели своей ближе, скорее, к гибридным, чем к классическим авиакомпаниям, не только сделала адаптированную под телефон HTML-версию, но еще и предлагает через интернетмагазин iTunes «яблочную» версию 2.1. Замечательно то, что при этом можно и сделать мобильную регистрацию, и забронировать сам билет, и получить доступ ко многим другим услугам. Целые авиационные альянсы уже обзавелись собственными мобильными решениями, в том числе альянс Оneworld, к которому недавно присоединилась российская авиакомпания S7 Airlines. Кстати, S7 сейчас уже можно называть ветераном мобильных решений российской авиаиндустрии. Сайт Оneworld утверждает, что мобильная версия у S7 появилась еще с 2009 г. Адаптированная под телефон HTML-версия сайта S7 предлагает массу возможностей. С помощью разработчика MTT предоставляет теперь S7 и опцию загрузки клиента для iPhone — с того же сайта iTunes.

АВИАКОМПАНИИ

Крупнейший российский перевозчик — «Аэрофлот» — медленно, но верно увеличивает количество аэропортов со своей мобильной регистрацией. Правда, чтобы ею воспользоваться, например, в Шереметьево, придется сначала поднести телефон к сканеру и распечатать посадочный, поскольку службам безопасности и пограничникам необходимо поставить штамп на бумажный носитель в процессе прохода пассажира через аэропортовые системы контроля. Плюс документ может понадобиться в бухгалтерии для отчета по командировке, так как при повсеместном переходе на электронный билет посадочный талон стал играть роль документа строгой отчетности. Правда, других услуг, помимо регистрации, «Аэрофлот» по мобильному не предоставляет. Еще один крупный российский игрок — «Трансаэро» — тоже объ-

явил о введении мобильной регистрации с 7 февраля, пока только в версии адаптированного HTML. При этом ограниченный сервис на мобильном сайте (исключительно сама регистрация) вполне компенсируется щедрым маркетингом — программой часто летающих пассажиров, продвижением премиальных классов. Как правило, чтобы попасть на «мобильную» HTMLверсию сайта провайдера, нужно перед стандартным названием страницы набрать латинскую m или mobile с точкой. Еще одна возможность попасть в мобильный телефон пассажира: создать специальное приложение для средства связи — клиентскую программу, которая и загружается в телефон. Приложение сделать сложнее, оно потребует больше времени, однако и эффект от него будет больше. Ведь, чтобы попасть на упрощенную версию сайта, пользователю надо будет либо сохранить ее в закладках (и потом искать в списке), либо набирать каждый раз руками название, что не очень удобно в силу небольшого размера мобильного телефона. А приложение он загружает один раз и затем пользуется им как самостоятельной программой. Приложение удобнее для пользователя, соответственно авиакомпания таким образом «привязывает» его к своему ресурсу.

Ворота в Китай

Airbus

П ол и на ЗВ Е Р ЕВ А , Гон к о н г

Основанная в 40-х годах прошлого века американцем и австралийцем Cathay Pacific стала одним из основных перевозчиков в АзиатскоТихоокеанском регионе, связав Гонконг с разными странами и континентами. В 90-е Cathay Pacific приобрела долю в авиакомпании Dragonair, а в 2000-е полностью поглотила перевозчика, специализирующегося преимущественно на среднемагистральных рейсах на территории Китая. Вместе авиакомпании рассчитывают стать азиатскими воротами в Китай.

виакомпания — предшественник Cathay Pacific была создана в Гонконге американцем Роем Фаррелом и австралийцем Сиднеем де Кантцовым в 1946 г. Оба партнера во время Второй мировой войны были пилотами и выполняли рейсы на военных транспортных самолетах между Индией и Китаем. Изначально перевозчик был зарегистрирован в Шанхае, но позднее его создате-

Hong Kong Airport

A

18 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

ли поняли, что более выгодно будет базироваться в Гонконге (чтобы зарегистрировать перевозчика в британской колонии, Фаррел и де Кантцов потратили по одному гонконгскому доллару). Компания называлась Roy Farrel Export и занималась транспортировкой грузов на самолетах DC-3. Кстати, первые два самолета были названы в честь любимых женщин основателей — они получили имена Betsey и Niki. Betsey сейчас стоит в Mузее науки в Гонконге, а Niki — рядом с офисом авиакомпании. В дальнейшем в названии перевозчика совместили один из вариантов названий Китая (Cathay) и название Тихого океана (Pacific), поскольку оба основателя рассчитывали на господство перевозчика не только в Китае, но и в Тихоокеанском регионе. До 70-х гг. авиакомпания развивала сеть в Азии, а в 1979 г. Cathay Pacific получила первый широкофюзеляжный дальнемагистральный Boeing 747 и в 1980-м открыла полеты в Лондон, затем прямые рейсы во Франкфурт, Париж, Амстердам и Ванкувер. Сейчас флот компании состоит только из широкофюзеляжных дальнемагистральных машин — помимо Boeing 747-400 компания также выполняет рейсы на Boeing 777 различных модификаций и А330/340. Всего в парке компании более 120 ВС. Как и другие авиакомпании региона, Cathay Pacific в ближайшие несколько лет рассчитывает расширить свой флот: компания заказала более 60 ВС, в том числе Boeing 777-300ER и А350XWB, который должен поступить в компанию уже в 2016 г. По словам менеджера по управлению прибылью Cathay Pacific Тома Оуэна, к 2020 г. у перевозчика должно быть в общей сложности 200–205 самолетов. В отличие от других компаний региона, таких как Singapore Airlines или Korean Air, Cathay Pacific решила не заказывать А380 — самолет, вмещающий от 500 до 800 пасс. и вызывающий сейчас повышенный интерес у путешественников. По словам

АВИАКОМПАНИИ

Cathay Pacific

Оуэна, в компании решили, что Boeing 777 и А350 больше подходят для реализации амбиций перевозчика. В ближайшие годы многие азиатские перевозчики ожидают получения новых самолетов. Мнения топ-менеджеров на рынке разделилось: одни полагают, что это приведет к переизбытку предложения в Азии, другие же убеждены, что растущее количество пассажиров позволит заполнить все новые кресла. Том Оуэн говорит, что появление дополнительных самолетов не так уж неожиданно: рынок авиаперевозок всегда развивался циклически, после спада (подобного тому, что был в 2008 г.) всегда наступал подъем и объем предложения на рынке рос. «Cathay Pacific не раз проходила через эту ситуацию. Конкуренция возрастет, но у нас очень хорошие позиции в Гонконге и большие возможности для получения новых пассажиров из Китая», — говорит Оуэн. В начале 90-х Cathay Pacific приобрела долю акций, а в 2006 г. стала полным владельцем перевозчика Dragonair. В его парке есть как дальне- так и среднемагистральные самолеты, на которых выполняются полеты по азиатскому региону, в том числе на территорию Китая (всего у Dragonair 17 китайских маршрутов). Хаб в Гонконге — один из самых больших в мире — позволяет стыковать рейсы двух перевозчиков и получать в клиенты тех путешественников, которые отправляются в Китай или летят оттуда. Оуэн уверен, что в ближайшие 10 лет экономика Китая будет расти, следовательно, будет увеличиваться и количество пассажиров на этом направлении. При этом скачок в количестве путе-

Гонконгская авиакомпания более 50 лет занимается перевозкой пассажиров

шественников может оказаться настолько значительным, что его вряд ли можно будет сравнить с чем-то в истории мирового рынка авиаперевозок. Несмотря на то что Cathay Pacific и Dragonair входят в одну группу, это не исключает конкуренции на некоторых маршрутах. В частности, оба перевозчика выполняют рейсы между Гонконгом и Шанхаем. При этом Dragonair работает с Cathay Pacific в одном рыночном сегменте, рассчитанном на более дорогих пассажиров. По словам Оуэна, гонконгская авиакомпания не собирается следовать примеру нескольких азиатских перевозчиков и создавать низкотарифную «дочку». Сейчас от 20 до 30% прибыли Cathay Pacific в пассажирских перевозках приходится на премиумклассы: первый и «бизнес». Самолеты авиакомпании имеют как трех- (с первым классом), так и двухклассную компоновку («бизнес» и «эконом»). Суда с первым классом летают из Гонконга в Лондон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес; полеты в Москву, которые были открыты летом 2010 г., пока выполняются на самолете с двумя классами обслуживания. В Россию Cathay Pacific летает лишь по одному направлению три раза в неделю. По словам Тома Оуэна, пока другие пункты в РФ не рассматриваются, а главной своей задачей авиакомпания считает доведение частоты полетов до ежедневной. Почти одновременно с Cathay Pacific на российский рынок пришла Hong Kong Airlines, что еще больше усилило конкуренцию на направлении, где раньше был представлен «Аэрофлот» (в некоторые периоды времени рейсы также выполняла авиакомпания «Трансаэро»). Однако смягчение визового режима — россияне теперь могут оставаться в этом регионе Китая без визы до 14 дней — позволило увеличить и количество пассажиров. Сейчас в среднем загрузка на рейсах из Москвы у перевозчика составляет около 70%. Боль-

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 19

АВИАКОМПАНИИ

Cathay Pacific

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

За трансферных пассажиров (как из России, так и из других регионов) Cathay Pacific приходится конкурировать с ближневосточными авиакомпаниями, которые в последние несколько лет крайне агрессивно завоевывают рынок. Том Оуэн признает, что рост авиакомпаний с Ближнего Востока, прежде всего Emirates, Etihad и Qatar, меняет традиционную организацию работы сетевых перевозчиков. «Но наша финансовая устойчивость поможет нам эффективно соперничать с ними, поэтому мы не боимся их растущего влияния», — говорит Оуэн. Кстати, в отличие от ближневосточных конкурентов Cathay Pacific входит в один из трех глобальных авиационных альянсов — Oneworld. Как рассказал Том Оуэн, вступление в объединение российского перевоз-

Самолет Cathay Pacific в ливрее Asia`s world city — бренд был запущен в 2001 г. правительством региона для продвижения Гонконга

ше половины всех путешественников (55–60%), отправляющихся в Гонконг из России, выбирают аэропорт города как пункт пересадки, а не как конечную остановку своего путешествия. Россияне летят через Гонконг в континентальный Китай, на Бали, Филиппины и даже в Таиланд (как правило, в случае с Таиландом вариант перелета с пересадкой в Гонконге выбирают индивидуальные туристы).

20 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

чика S7 Airlines в ноябре 2010 г. позволило Cathay Pacific увеличить количество пассажиров из российских регионов на ее рейсах. Больше всего пассажиров летит из Санкт-Петербурга, Калининграда и Екатеринбурга (речь идет лишь о тех путешественниках, которые оформляют единый билет из региона в Гонконг). Помимо возможности оформить единый билет и упростить процедуру регистрации при стыковочном рейсе, у участников альянса объединены программы часто летающих пассажиров.

НАБОРТУ

Развлекаемся в полете Тест-драйв IFE авиакомпаний Emirates и flydubai Растущее количество персональных переносных гаджетов не останавливает авиакомпании в стремлении размещать собственные системы развлечения на борту. Два перевозчика Объединенных Арабских Эмиратов — Emirates и flydubai — принадлежат эмирату Дубай, но работают в разных рыночных нишах. Первый известен как сетевая авиакомпания, второй позиционирует себя в нише лоукостперевозок, но системами развлечений на борту оснащены парки каждой компании (в случае с flydubai это пока часть самолетов). Опытом тестирования в полете двух IFE делится Полина ЗВЕРЕВА.

ачем авиакомпании система развлечений, если теперь большинство туристов может позволить себе устройство размером с ладонь, с помощью которого можно смотреть кино, читать книги, играть в игры и слушать музыку? Учитывая стремительность развития технологий и их повсеместность, зачастую простой гаджет может обойтись дешевле билета на самолет на дальнемагистральный рейс. Люди более состоятельные и продвинутые могут себе позволить более солидный гаджет — например, планшетник. Большой плюс персонального оборудования — свой собственный контент. Книги, которые нравятся, фильмы, которые хочется посмотреть, а также музыка, которую привык слушать в полете. Один из минусов — ограниченная емкость батареи; устройство необходимо дополнительно заряжать, а для этого не всегда есть возможность: нет розетки в аэропорту, нет времени, не подходит вилка устройства. А если развлечения установлены на телефон, то его батарею берегут для прямого назначения аппарата: связи с друзьями и знакомыми. Еще один возможный минус — нежелание брать с собой в ручную кладь дополнительные вещи, которые могут утяжелить сумку. Телефон весит немного, но, например, планшетник уже окажется ощутимой ношей, а тем более — ноутбук

Emirates

З

Даже при наличии в экономклассе системы развлечений пассажиры нередко предпочитают собственные устройства

или портативный DVD-проигрыватель. Для пассажира два главных параметра любой системы развлечений — удобство навигации и выбор контента (фильмов, музыки, игр и т. п.). Emirates ориентируется на выполнение дальнемагистральных рейсов (в парке перевозчика нет узкофюзеляжных среднемагистральных ВС), соответственно, объем контента в системе перевозчика велик. При этом

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 21

НАБОРТУ Система развлечения на борту дубайской авиакомпании Emirates позволяет не только смотреть кино, играть, слушать музыку, но также общаться с пассажирами других рядов, не вставая с кресла.

Emirates

он может варьироваться в зависимости от типа ВС: на А380 он достигает 1200 каналов, на других типах ВС может быть в два раза меньше. Однако чем больше вариантов проведения времени, тем сложнее навигация. IFE Emirates позволяет не только смотреть кино, играть, слушать музыку, но также общаться с пассажирами других рядов, не вставая с кресла: в спинку переднего кресла в экономклассе А330 помимо монитора встроена телефона трубка, которая позволяет общаться и, помимо этого, способна выступать джойстиком и навигатором по системе. Проблема в том, что функций и кнопок у телефонной трубки так много, что не всегда просто найти на ней обычную опцию, например включение и выключение света над креслом (в А330 привычной кнопки на панели с лампочками нет). При первом использовании можно потратить для ориентировки около получаса, но этим как раз неплохо заняться во время руления и взлета самолета. Помимо пульта управления можно воспользоваться опцией тачскрин, для кого-то это может быть удобнее пульта. При повторном использовании навигация уже знакома и процесс гораздо проще. У Emirates есть бумажная программа, которая позволяет быстро ознакомиться с содержимым IFE. Кстати, одно из преимуществ системы развлечений авиакомпаний в том, что у ряда компаний ею можно пользоваться во время взлета и посадки, — собственные же гаджеты на эту часть полета необходимо выключать. А, как показывает практика, именно руление и ожидание взлета (если в аэропорту очередь и вылета ожидают несколько самолетов) оказывается самой утомительной и раздражающей частью рейса. Еще одна возможная странность разнообразного контента — всего много, но ничего из этого не хочется. Хотя эта проблема преодолима: за полет туда-обратно между Москвой и Дубаем мне, например, удалось посмотреть четыре фильма, три из которых старые — «Роман с камнем», «Ничего не вижу, ничего

22 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

Контент IFE Emirates идентичен в трех классах обслуживания. Различается лишь диаметр мониторов (в «экономе» это 6,5 дюйма, в «бизнесе» — 17–19 дюймов, в первом — 23 дюйма). Также в премиумклассах другие пульты управления — тачскрины, которые контролируют не только информационноразвлекательную систему, но и функции массажа, положение кресла

не слышу», «Мост через реку Квай» — и относительно недавно вышедший мультфильм Wall E, который до этого не удалось увидеть в кинотеатрах. Правда, у Emirates не так много фильмов с дубляжeм на русском, соответственно, пассажиры, не знающие иностранных языков, будут ограничены в выборе кино. В отличие от Emirates объем контента в системе развлечения flydubai гораздо меньше, но этот перевозчик летает на меньшие расстояния: в маршрутной карте авиакомпании рейсы в пределах пяти часов полета. (Системой развлечения пока оборудованы ВС Boeing 737 Sky Interior, которых в парке пять; к концу года их будет 13. Но поскольку у flydubai используется новая технология передачи данных, то там к каждому фильму можно выбрать звуковую дорожку на русском языке, — следовательно, русскоязычный пассажир не ограничивается в выборе по сравнению с другими пассажирами. Помимо возможности передачи большего объема данных новая технология, использованная при создании IFE flydubai (в ней применяются оптоволоконные кабели) позволила уменьшить вес всей системы — почти с 6,0 кг до 2,3 кг. А это означает меньший вес самолета и меньший расход топлива. Собственно, это была одна из причин выбора данной IFE, так как лоукост-перевозчики стараются если не снижать свои расходы, то по крайней мере их не увеличивать. У flydubai часть развлечений — кино, мультфильмы и эпизоды сериалов — платная. Бесплатны лишь игры и музыка. Это также соответствует экономике компании: дополнительные развлечения должны приносить дополнительный доход. Оплатить просмотр можно с помощью кредитной карты, прокатив ее в специальном разъеме экрана. Еще одно значительное отличие системы развлечений flydubai от установленной в экoномклассе А330 Emirates состоит в том, что у лоукост-перевозчика экраны вы-

Система развлечений в Boeing 737 Sky Interior авиакомпании flydubai одинакова для всех

сокого разрешения, а у Emirates — нет. Объяснить это можно тем, что, когда Emirates устанавливала свою систему, технологии не были развиты настолько, чтобы позволить с выгодой для перевозчика оснастить каждое кресло экраном с высоким разрешением. А к моменту заказа flydubai такая возможность уже была. Отсутствие высокого разрешения иногда приводит к неудобству при просмотре. Например, когда впереди сидящий пассажир раскладывает кресло на ноги соседу сзади, то угол наклона экрана меняется, а при другом угле картинка оказывается несколько иной. (Напомню, что речь идет об экономическом классе А330, экраны в премиум-классах не тестировались.) Наушники у Emirates с двумя штекерами, что, опять же, не всегда удобно, поскольку иногда проще подключить стандартные от своего плеера (чтобы не звать лишний раз бортпроводника, если наушников не оказалось на кресле). У flydubai наушники платные, но они стандартные, можно подключить собственные. Еще одно преимущество IFE низкобюджетного пе-

Контента у flydubai немного, управлять им очень легко

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

НАБОРТУ

ревозчика — наличие USB-разъема, который пока не позволяет пользоваться собственным контентом, но дает возможность зарядить свое устройство в полете при соответствующем подключении питания. Одна из общих черт систем развлечений двух авиакомпаний ОАЭ — наличие информации о полете, которую можно посмотреть в течение рейса. У Emirates есть трансляция с внешних камер на самолете. У flydubai в системе развлечений расположено меню с ценами (бесплатная еда в полете не предусмотрена). Глава компании Lumexis Даг Клайн, разрабатывавший систему развлечений для flydubai, уверен, что полетная информация и возможность связываться с экипажем — одно из главных преимуществ системы развлечений по сравнению с собственными гаджетами, которые таких опций предоставить не могут. Это не даст перевозчику дополнительного дохода, но позволит стать ближе к пассажиру. В частности, обеспечит возможность передавать просьбы и задавать вопросы бортпроводникам дистанционно, не вызывая их к креслу.

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 23

bmi

НАБОРТУ

Сидя или лежа Даже при совершенствовании салонов самолетов дальнемагистральные перелеты по-прежнему остаются крайне утомительными, в особенности для пассажиров экономклассов. Перевозчики не останавливают процесс улучшения кресел, периодически меняя кресла в каждом из салонов и при этом не забывая о собственной экономике. овозеландский перевозчик Air New Zealand еще в январе 2010 г. объявил о новом варианте интерьеров своих дальнемагистральных самолетов Boeing 777-300, где модернизация коснулась кресел экономического класса. Спустя год Air New Zealand получила первый Boeing 777, оформленный в новом стиле. Кресла в первых 11 рядах экономкласса, расположенные со стороны иллюминаторов, оснащены системой Skycouch — специальными подставками, благодаря которым три сидячих места по желанию пассажиров превращаются в одно двуспальное. В результате в обновленном салоне самолета на «лежачих» местах могут разместиться 66 пасс. Всего Boeing 777 вмещает 340 пасс., из которых 246 путешествуют экономическим классом, 50 — «премиум-экономом» и 44 — бизнес-классом. Авиакомпания прогнозирует популярность нововведения среди семей с детьми и влюбленных пар. Понятно, чтобы полежать во время полета, потребуется приобрести весь блок

H

24 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

Е к а т е ри н а С О Р О К О В АЯ

из трех кресел целиком. Air New Zealand, ожидая спроса на «лежачие» места, предлагает паре пассажиров два билета по обычной цене и скидку на третий билет. Полет первого рейса Boeing 777 с новой компоновкой салона состоится в апреле 2011 г. по маршруту Окленд— Лос-Анджелес—Лондон. Билеты уже поступили в продажу. В планах перевозчика оборудовать подобными салонами еще как минимум пять самолетов Boeing 777.

Британцы меняют имидж Авиакомпания British Midland International (bmi) начала обновление интерьера салона самолетов, выполняющих рейсы средней протяженности. Модернизация салонов — часть глобальной программы по обновлению парка перевозчика, который состоит из Airbus А320 и А321. Программа должна завершиться к маю 2011 г. В рамках имиджевых изменений в салонах самолетов устанавливаются новые кожаные кресла шоколадного цвета с черной отстрочкой, оснащенные удобными подголовникам. Кроме того, изменен дизайн кресел подушек как в бизнес-, так и в экономклассе; новый вариант должен сделать перелет более комфортным. Первый самолет, оборудованный новыми креслами, поднялся в воздух в ноябре 2010 г. Сейчас оценить плюсы модернизированных салонов британской авиакомпании можно в том числе и на рейсах из Лондона в Москву.

Немецкая практичность Авиакомпания Lufthansa подошла к модернизации салонов самолетов, выполняющих полеты малой и средней протяженности, со свойственной немцам практич-

НАБОРТУ Кресла оснащены специальными подставками, благодаря которым три сидячих места по желанию пассажиров превращаются в одно двуспальное.

Азия не отстает от Европы Гонконгская авиакомпания Cathay Pacific намеревается потратить примерно 130 млн долл. на модернизацию пассажирских кресел в салонах бизнес-класса дальнемагистральных самолетов. Благодаря этому перевозчик надеется извлечь выгоду во время восстановления отрасли после кризиса и увеличения спроса на пассажирские авиаперевозки. Гонконгская авиакомпания заявила, что новый дизайн салона бизнес-класса будет полностью отличаться от нынешнего, используемого с 2006 г. В том числе будут учтены жалобы пассажиров на ограниченное личное простран-

даже несмотря на установку дополнительных рядов кресел в салоне самолета. Новые кресла уже установлены на двух самолетах Boeing 737-500, которые летают в Осло, Ниццу, Штутгарт и Цюрих, а также на одном A319, выполняющем полеты в Будапешт, Рим, Гетеборг и Ганновер. Всего в рамках программы будет заменено и установлено около 32 тыс. новых кресел. Новые кресла производства компании Recaro, получившие название Europe, стал устанавливать на ближнемагистральные узкофюзеляжные самолеты и партнер Lufthansa — австрийская авиакомпания Austrian Airlines. Уже в ноябре 2010 г. в парке перевозчика было три A319, оборудованных ими. Всего до сентября 2011 г. австрийский авиаперевозчик постепенно переоборудует новыми креслами 32 самолета семейств A320 и Boeing 737.

ство в бизнес-классе. Длина новых кресел, которые раскладываются в кровать, будет составлять 1,9 м, что на 10 см больше, чем у кресел, которыми оснащены салоны бизнес-класса сейчас. Новые салоны будут устанавливаться в новых самолетах Airbus A330300 и Boeing 777-300, которые должны поступить в парк в феврале 2013 г. и станут использоваться на маршрутах в Европу, Северную Америку, Австралию и Индию. Модернизация салонов эксплуатируемых сегодня самолетов начнется уже в 2011 г.

Lufthansa

ностью. В декабре 2010 г. она представила новые кресла, установка которых одновременно обеспечит пассажирам экономического класса больше пространства для ног, но также позволит добавить в каждый самолет еще по два ряда кресел (дополнительно 12 мест). По мнению компании, увеличение числа пассажиров в салоне самолета не скажется на их комфорте, поскольку новые кресла, дизайн которых разрабатывала компания Recaro, подразумевает более тонкие спинки. Именно это добавит дополнительно четыре сантиметра пространства для ног пассажиров. Кроме того, карман для журналов у нового кресла располагается на спинке, за складным столиком, а измененный угол наклона спинки в будущем беспрепятственно позволит размещать ручной багаж под передним сиденьем. Также новые кресла значительно легче прежних и считаются более экологичными. В среднем каждый ряд более чем на 12 кг легче, чем в предыдущих разработках. Это позволяет снизить потребление топлива примерно на 30%,

Немцы предпочитают тонких

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 25

НАБОРТУ

Мобильность и интернетность

на борту

Е к а т е ри н а С О РО К О В АЯ Возможность пользоваться сотовой связью и Интернетом во время полета в последние несколько лет остается одной из обсуждаемых тем среди пассажирского сообщества. Хотя многие и утверждают, что перелет — это способ оторваться от работодателей и партнеров и на время забыть о делах, перевозчики все же лишат часть своих клиентов такой возможности.

ейчас мобильная связь и Интернет стали привычными для пассажиров на разных континентах мира, этими услугами можно воспользоваться на рейсах Delta, Air France, Emirates, Air New Zealand, Oman Air и TAM. В начале 2011 г. возможность пользоваться мобильным телефоном и глобальной Сетью стала доступна на рейсах норвежской Norwegian, а уже в апреле доступ в Интернет появится на рейсах объединенного скандинавского перевозчика SAS.

C

Первый опыт Первой авиакомпанией, которая начала предоставлять услуги мобильной связи и Интернета на регулярных рейсах, стала немецкая Lufthansa: в 2003 г. при поддержке Boeing перевозчик начал осуществлять разрабатываемый авиастроителем проект по предоставлению широкополосного канала обмена данными между воздушным судном и землей через спутник (Connexion by Boeing). Однако в 2006 г.

Boeing принял решение приостано-

26 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

вить проект, и Lufthansa, успевшая к тому времени оснастить системой 69 самолетов, осталась без системного провайдера и оператора. Сейчас Lufthansa предоставляет Интернет на борту (FlyNet) в сотрудничестве с новыми партнерами: производителем систем развлечения компанией Panasonic Avionics и оператором мобильной связи T-Mobile (входит в концерн Deutsche Telekom). Пока услугой FlyNet могут пользоваться пассажиры только нескольких трансатлантических маршрутов, но к концу 2011 г. практически весь парк дальнемагистральных ВС Lufthansa будет оснащен оборудованием, обеспечивающим доступ в Интернет. При этом новые самолеты (заказанные, но еще не поставленные A380 и Boeing 747-8) будут оборудованы антеннами нового поколения, которые должны обеспечить более надежное покрытие в различных районах. Пассажиры, имеющие в своем распоряжении компьютер или смартфон, совместимые с беспроводной сетью Wi-Fi, смогут выйти в Интернет из любого места в салоне самолета точно так же, как это делается в общественных точках доступа на земле. Сейчас стоимость одного часа доступа составляет 10,95 евро, стоимость 24-часового доступа — 19,95 евро. Предусматриваются различные формы оплаты услуги, включая оплату по кредитным картам или с использованием накопленных миль программы лояльности авиакомпании Miles & More. Предоставляемый авиакомпанией широкополосный доступ позволяет без задержек посылать и получать электронную почту, включая письма с вложенными файлами большого объема. С весны 2011 г. будет также возможна передача данных во время полета с помощью мобильных телефонов стандарта GSM/GPRS. Luthansa планирует разрешить использование на борту мобильных телефонов, смартфонов (включая iPhone) и устройств PDA (в частности, таких, как BlackBerry), но исключительно для приема и отправления SMS и передачи данных. Разговоры по мобильным, как и по голосовой телефонии Skype, запрещены: проведенный авиакомпанией опрос показал, что пассажиры предпочитают тишину в салоне.

НАБОРТУ

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

Немецкая Lufthansa, предоставив возможности отправлять текстовые сообщения с помощью телефонов во время рейса, запретила разговоры, поскольку пассажиры предпочитают обходиться без лишнего шума. «Аэрофлот» же, напротив, сейчас тестирует «разговорную» услугу.

Новички в связи Авиакомпания «Аэрофлот» первой из российских перевозчиков начала предоставлять услугу мобильной связи на борту. В конце декабря прошлого года начались регулярные полеты первого в России ВС, оснащенного оборудованием мобильной связи. Для проведения в жизнь новых технологий был выбран среднемагистральный А321, названный в честь Мстислава Келдыша и выполняющий полеты из Москвы в Мюнхен, Милан и Санкт-Петербург. Услуга предоставляется при поддержке оператора мобильной связи «МегаФон». В полете пассажирам предоставляются услуги мобильного GPRS-интернета и обмен сообщениями SMS и MMS. Однако в соответствии с требованиями российского законодательства оборудование, обеспечивающее пассажирам доступ к услугам связи, включается только на высотах свыше 3 тыс. м. Уже в 2011 г. сервис мобильной связи на борту будет предложен пассажирам еще нескольких воздушных судов «Аэрофлота», в том числе дальнемагистрального А330, выполняющего рейсы протяженностью более 5 тыс. км. Первое время услугами можно было пользоваться бесплатно, однако с 1 февраля 2011 г. были введены специальные тарифы, согласно которым стоимость SMS-сообщения составляет 10 руб., а стоимость GPRS-

Мобильные телефоны можно увидеть на рейсах все большего количества перевозчиков

трафика — 44 руб. за 100 кбайт. При этом голосовые услуги в самолетах не оказываются. «Аэрофлот» не следует примеру Lufthansa, запретившей разговорчики на борту; компания пока проводит тестовую эксплуатацию новых услуг. В Азии первой компанией, объявившей о планах по предоставлению пассажирам широкополосного доступа в Интернет и услуг мобильной связи на борту, стала гонконгская Cathay Pacific. Перевозчик подписал контракт с компанией Panasonic на оснащение своих самолетов и воздушных судов дочерней компании Dragonair системой eXConnect. При этом оборудованы будут лишь дальнемагистральные самолеты, а первый полет должен состояться не раньше 2012 г. Здесь азиатский перевозчик следует традиции Lufthansa, которая также решила, что на среднемагистральных рейсах предоставление подобных услуг экономически неоправданно.

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 27

АЭРОПОРТЫ

Сразу

Л е о н и д Ф А ЕР Б Е РГ Аэропорт Майами (Miami International Airport)— главный пересадочный узел для пассажиров и грузов, путешествующих в Латинскую Америку. Отсюда экзотические фрукты из Южной Америки отправляются в магазины Европы. А европейские туристы делают пересадку, чтобы попасть на солнечные Карибы.

28 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

просите любого из своих знакомых, какой город США они назовут в первую очередь, и первой ассоциацией, скорее всего, будет Нью-Йорк. Задайте тот же вопрос в любой стране Латинской Америки, и вам ответят: Майами. В штате Флорида, на берегу Атлантического океана расположился не только один из важнейших экономических и культурных центров США, но и место встречи двух Америк — Северной и Южной. Неудивительно, что Майами стал крупнейшим транспортным узлом региона. Бизнесмены, туристы, национальные общины — все это формирует колоссальные запросы в области автомобильного, железнодорожного и особенно морского и воздушного транспорта. Большинство круизов по Карибскому бассей-

C

Фотографии Леонида ФАЕРБЕРГА / Transport-photo.com

две Америки

АЭРОПОРТЫ

ну начинается в Майами, а это поток в десятки тысяч человек ежедневно. Аэропорт был основан в 1928 г. и с тех пор стал одним из основных транспортных узлов Америки, куда стекаются не только пассажиры, но и грузы. Практически все поставки экзотических продуктов из Южной Америки в США и Европу проходят через Майами. Грузовая часть занимает треть аэропорта — это центры логистики, склады и сортировочные центры. На стоянках грузового сектора стоят крылом к крылу самолеты из Чили и Канады, Китая и Испании, а также многих других государств. Аэропорт Майами открыли при участии легендарной авиакомпании Pan American (PanAm), и он стал базовым для перевозчика. Некоторое время воздушная гавань переходила из рук в руки, но в 1945 г. администрация Майами выкупила весь комплекс и объединила его с близлежащим военным аэродромом. А уже в 1959 г. был открыт новейший по меркам того времени пассажирский терминал.

Pan American оставалась одним из основных партнеров аэропорта вплоть до 1991 г., когда из-за кризиса

завершилось ее существование. Все терминалы и технические центры, принадлежавшие ей в аэропорту, отошли к другим авиакомпаниям, в частности к American Airlines (АА). Ощутив потенциал региона, последняя решила увеличить свое присутствие и даже открыть собственный хаб на базе аэропорта Майами. В начале 90-х АА выполняла около восьми рейсов день, сейчас же American Airlines и ее дочерняя структура American Eagle выполняют более 320 рейсов в день из аэропорта и считаются крупнейшим перевозчиком грузов и пассажиров. В связи с созданием совместного предприятия трех авиакомпаний — British Airways, Iberia и American Airlines — в ближайшем будущем эти показатели снова увеличатся. Если взглянуть на аэропорт с высоты птичьего полета, то он будет по-

АЭРОПОРТЫ

хож на гигантскую кисть руки, где, словно пальцы, от центральных терминалов расходятся вглубь перрона крылья здания. Принята следующая система обозначения: терминалов три — северный, центральный и южный. Крылья же — некоторые из них по сути можно считать отдельными терминалами — носят буквенные обозначения. Все здания объединяются в единый комплекс таким образом, что для перемещения между терминалами не нужны шаттлы, везде можно пройти пешком. Расстояния начинают увеличиваться уже в вестибюлях. Так, крыло D, которое занимает весь северный терминал, на-

30 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

Фотогалерея «Miami International Airport» на сайте www.ato.ru/galleries

считывает около 45 выходов на посадку. В рамках модернизации аэропорта в нем построили линию Skytrain, по которой движется поезд на мягком ходу (всего четыре станции). American Airlines — а это ее основной терминал — получила возможность быстрой транспортировки своих пассажиров из одного конца терминала в другой. ???????? ?????? ????? ????????? Оригинальное архитектурное решение ????? ?????? ?? ????? ?????: досталось крылу J, расположенному в южwww.ato.ru/next session ном терминале. Изнутри и снаружи он напоминает гигантскую подводную лодку. Внутреннее пространство выстроено на смешении арт-деко и современного минимализма. Здание открыто в 2007 г. и пока считается новейшим строением в аэропорту. Архитекторами выступили Карлос Сапата и крупнейшее архитектурное бюро штата Флорида — M.G.E. Одним из условий конкурса на проектировку была указана локальность архитектурной компании и требование учесть местный колорит в дизайне здания. Крыло J единственное во всем аэропорту оборудовано телетрапами для обслуживания А380. Как только одна из авиакомпаний поставит это ВС на рейс в Майами, увидеть его можно будет именно здесь. Терминал предназначен для обслуживания двух альянсов: SkyТeam и Star Alliance. В каждом из них есть авиакомпании, уже использующие этот тип на своих маршрутах. Аэропорт Майами не был лишен тех проблем, с которыми сталкиваются воздушные гавани во всем мире: слишком длинные очереди на паспортный контроль. Но кропотливая работа менеджмента позволила сократить ожидание с 1,5 ч до 10–15 мин., что с учетом постоянно возрастающих требований безопасности совершенно невероятно. При этом администрация приложила максимум усилий по консолидации работы служб безопасности и федеральных агентств для их максимальной кооперации. В сочетании с новейшими технологиями авторизации документов и при наличии большого количества кабин удалось глобально сократить время пребывания на границе. Это особенно актуально в пиковые периоды круизных программ, когда в течение, например, одного новогоднего уикенда через аэропорт проходят 100 тыс. уже мечтающих о Карибах пассажиров. В Майами летают около 50 крупных авиакомпаний, которые ежегодно обеспечивают оборот почти в 36 млн пасс. Среди новых перевозчиков Майами — российская «Трансаэро», выполняющая два рейса в неделю из аэропорта Домодедово.

АЭРОПОРТЫ

Маленький и деловой Пятый аэропорт Лондона занял собственную нишу Сотрудники аэропорта Лондон-Сити могут обслужить пассажира за 15 мин до посадки в самолет. Самый молодой аэропорт британской столицы ориентируется на деловых пассажиров, отправляющихся в короткие поездки в другие города Европы. Из России прилететь в Лондон-Сити можно, лишь сделав пересадку в одном из европейских хабов (Цюрихе, Женеве, Франкфурте и т. п.), хотя глава аэропорта признает, что прямой рейс из Москвы в Лондон-Сити был бы востребован пассажирами.

П о л и н а З В ЕР ЕВ А

троить пятый аэропорт в Лондоне решили в середине 80-х. К тому времени в городе уже были Хитроу, Стэнстед, Гэтвик и Лутон, однако Лондон-Сити потребовался для создания транспортной инфраструктуры новых кварталов, расположенных на месте доков. В 1981 г. доки были окончательно закрыты, и все поняли, что восточная часть города существенно изменится. Несмотря на то что доки (или квартал Доклэндс, как его сейчас называют) были расположены всего в шести милях от Банка Англии, они были очень слабо связаны как с остальным Лондоном, так и с внешним миром. Поэтому потребовались новые автомобильные дороги, железнодорожная ветка DLR, а также аэропорт, который обеспечил бы транспортную доступность других европейских стран. «Наше государство расположено на острове (хотя сейчас многие об этом забывают), к тому же мы торговая нация, и если вы хотите что-либо развивать здесь, то вам необходимы связи. А пока существует всего лишь один туннель, который соединяет нас железной дорогой с континентом.

C

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 31

АЭРОПОРТЫ

Конечно, можно улететь на континент из аэропорта Хитроу. Но если вы попытаетесь добраться из Канари-Уорф (деловой район Лондона, расположенный на месте доков в непосредственной близости от аэропорта Лондон-Сити. — Прим. ред.), то в один день это займет у вас один час, на следующий день — два часа. Тогда вы решите: «Почему я должен развивать бизнес и строить офисы в часе или двух езды от Хитроу? Я построю их в 15 минутах езды». Но в этом случае нам никогда бы не удалось развить эту часть Лондона», — рассказывает генеральный директор аэропорта Лондон-Сити Ричард Гудинг. Для строительства нового аэропорта была привлечена компания Mowlem: поскольку к тому моменту все аэропорты в стране были приватизированы, государство не вкладывало бюджетные деньги в строительство новых воздушных ворот, заключая контракты с частными инвесторами. «В конце 80-х и начале 90-х аэропорт не был успешным, поскольку он появился здесь до того, как возникли все остальное, — здесь тогда не было ни новых дорог, ни нового бизнеса. Да, здесь жило много людей, но большинство из них были безработными, у них не было возможности полететь куда-либо. Количество пассажиров начало расти в 90-х, когда появился Канари-Уорф. Однако к тому времени построившая его компания вложила слишком много денег в его развитие, поэтому было принято решение продать аэропорт другим собственникам», — добавляет Гудинг. В 90-е количество перевозчиков, выполняющих регулярные рейсы в Лондон-Сити, стало расти. Маршрутная сеть сконцентрировалась на деловых центрах Европы. Сейчас основной рост пассажиропотока идет преимущественно за счет появления новых частот, а не за счет добавления новых направлений. Деловым пассажирам очень важна частота полетов, поскольку зачастую они ограничены во времени в своих командировках и не хотят

32 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

Добраться до аэропорта можно по железнодорожной ветке DLR, которая соединена с лондонским метро

проводить в поездке дополнительные часы, а при частых рейсах можно выбрать наиболее удобное время отправления. Большинство приезжает в аэропорт Лондон-Сити практически перед самым отправлением; аэропорт стремится сделать так, чтобы пассажиры не тратили время в ожидании. Этому способствует развитие новых электронных технологий обслуживания. «Сейчас 40% путешественников, используя Интернет, регистрируются еще до того, как они приезжают в аэропорт. Еще 50% проходят регистрацию в киосках, оставшиеся 10% обращаются на стойку в аэропорту, однако их доля сокращается с каждым годом. На стойки также обращаются пассажиры, которым надо сдать багаж, хотя всего половина пассажиров в нашем аэропорту его сдает. Типичный пассажир регистрируется дома или в офисе, они везут только ручную кладь и приезжают в аэропорт за 15 мин до посадки в самолет. В час пиковой нагрузки — это с 7 до 8 утра — количество пассажиров с багажом еще меньше, чем наши средние 50%. Обычно путешествие у пассажиров длится один день — 25% наших клиентов возвращаются обратно вечерним рейсом. Кстати, еще и поэтому у нас нет большого количества магазинов, ведь, если вы чтото купите, вам придется везти это с собой», — говорит генеральный директор аэропорта. Развитие преимущественно ближне- и среднемагистральных направлений обусловлено также и тем, что аэропорт Лондон-Сити не может принимать ВС, на которых традиционно выполняются дальнемагистральные рейсы. Когда аэропорт открылся, он мог принимать лишь один тип ВС — Dash-7. По иронии судьбы, сборка этих самолетов была прекращена в день открытия Лондон-Сити. С тех пор многое изменилось, перевозчики могут выполнять рейсы в аэропорт на А318, Embraer 190 — эти ВС способны долететь без дополнительных посадок до Афин или даже до Москвы. В общей сложности Лондон-Сити сертифицирован для приема около 20 типов самолетов. «У

АЭРОПОРТЫ «Сейчас 40% путешественников регистрируются, используя Интернет, еще до того, как они приезжают в аэропорт. Еще 50% проходят регистрацию в киосках; оставшиеся 10% обращаются на стойку в аэропорту, однако их доля сокращается с каждым годом». нас очень короткая ВПП и глиссада с большим углом наклона. В большинстве аэропортов угол наклона глиссады составляет 3,0–3,5 градуса, здесь это 5,5 градусов. Конструкция большинства самолетов не позволяет им садиться при таком угле наклона. Это примерно как катиться с горы: чем круче горка, тем быстрее вы спускаетесь. Но у нас нельзя быстро спускаться, поскольку внизу короткая полоса. Поэтому нужно найти вариант медленного спуска», — рассказывает Гудинг. Пилоты для полетов в Лондон-Сити должны пройти дополнительное обучение на тренажерах плюс они должны выполнить один полет с инструктором. При регулярных полетах один из двух пилотов в кабине должен иметь опыт посадки в данном аэропорту. Хотя перевозчики из ЛондонСити выполняют полеты преимущественно внутри европейского континента, один дальнемагистральный трансатлантический рейс оттуда все-таки есть: Лондон— Нью-Йорк. В прошлом году его открыла British Airways; полеты выполняются на самолете А318, салон которого выполнен полностью в компоновке бизнес-класса, там всего 32 кресла. Это недешевый перелет, он обходится пассажирам примерно в 5 тыс. фунтов. Его целевая аудитория — представители

В аэропорту Лондон-Сити представлены авиакомпании трех крупнейших мировых альянсов: Oneworld, SkyTeam, Star Alliance

компаний, которые работают в этом районе Лондона. Даже на такой рейс пассажиры оформляются за 15 мин. Поскольку из Великобритании в США на А318 невозможно долететь без дозаправки, то самолет делает остановку в Шэнноне, в Ирландии. Там пассажиры проходят границу США и таможню; процедура занимает не много времени, поскольку в Шэнноне девять пограничных кабинок, а в самолете может лететь всего 32 пасс., да и то при полной загрузке. Поэтому там нет очереди. В США этот рейс уже считается внутренним, и его клиентам не надо стоять в длинных очередях в аэропорту им. Джона Кеннеди. Помимо дальнемагистрального рейса в Нью-Йорк топ-менеджмент аэропорта планирует расширить сеть на тех направлениях, которые в основном ассоциируются с отдыхом, а не с деловыми поездками. «Мы проводим своеобразный эксперимент с British Airways: запустили несколько рейсов по туристическим маршрутам, в частности в Пальма-де-Майорку, Ибицу, Ниццу, Барселону. Мы хотим понять, существует ли спрос на рынке на такие направления из нашего аэропорта, чтобы использовать их, когда спрос на традиционные бизнес-направления будет падать. Первые результаты достаточно обнадеживающие», — рассказывает генеральный директор аэропорта. Ричард Гудинг также уверен, что рейс из ЛондонСити в один из московских аэропортов (который теоретически можно выполнить) был бы востребованным. Однако система регулирования авиаперевозок — двусторонние межправительственные соглашения — вряд ли позволит его запустить. Рейсы в Лондон-Сити одной из британских компаний неизбежно будут конкурировать с рейсами «Аэрофлота», забирая бизнес-пассажиров, которые летят в Канари-Уорф. Сам же «Аэрофлот» не сможет выполнять полеты в этот аэропорт, поскольку у компании нет для этого подходящих ВС.

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 33

АЭРОПОРТЫ ???????? ?????? ????? ????????? ????? ?????? ?? ????? ?????: www.ato.ru/next session Фотогалерея «Аэропорт Кёльн/Бонн» на сайте www.ato.ru/galleries

А л е к с е й С ИН И Ц К И Й

От Москвы-реки до Рейна через аэропорт Кельн/Бонн Воздушная гавань на западе Германии привлекает авиакомпании и пассажиров эропорт Кельн/Бонн им. Конрада Аденауэра расположен в 15 км к юго-востоку от Кельна и в 16 км к северо-востоку от Бонна. С 1949 по 1990 г. Бонн был столицей Германии, а аэропорт пользовался статусом столичного: в нем построили три взлетно-посадочные полосы и два терминала. Однако в начале XXI века аэропорт пережил серьезный кризис. Из-за падения пассажиропотока (утрату столичного статуса усугубил мировой спад авиаперевозок, спровоцированный

Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-photo.com

A

терактами 9 сентября 2001 г.) новый терминал, на строительство которого было потрачено 325 млн евро, фактически простаивал. В 2002 г. руководство аэропорта резко изменило свою политику, сделав ставку на привлечение низкобюджетных авиакомпаний, а также на развитие грузовых авиаперевозок. Аэропорт постарался минимизировать издержки авиакомпаний и сократить время на обслуживание воздушных судов. Кельн/Бонн стал основной базой авиакомпаний Germanwings и Hapag-Lloyd. Сейчас он также обслуживает EasyJet, Air Berlin и DBA. Всего из аэропорта выполняют рейсы свыше 40 авиакомпаний по 130 направлениям более чем в 30 странах мира. Количество авиаперевоз-

34 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

Второй терминал сочетает простор и простоту в ориентировании

чиков постоянно увеличивается. Только в прошлом году в аэропорту Кельн/Бонн начали работать четыре новые авиакомпании: российская «Кубань», bmibaby, Air Arabia и Air France. Принятая стратегия привела к тому, что на сегодня Кельн/Бонн стал крупнейшим аэропортом, обслуживающим низкобюджетные авиакомпании в континентальной Европе. Аэропорт ежегодно обслуживает около 10 млн пасс. Благодаря пропускной способности терминалов в 14 млн пасс. и возможности круглосуточной летной эксплуатации аэропорт Кельн/Бонн открывает большие перспективы для развития новых маршрутов. В зоне досягаемости аэропорта проживают более 16 млн чел., среди которых примерно одна треть всех живущих в Германии выходцев из России и СНГ. Руководство Кельн/Бонна считает важнейшей задачей привлечение российских авиакомпаний. По словам коммерческого представителя этого аэропорта в России и странах СНГ Валерия Епифанова, особый интерес представляют авиакомпании, базирующиеся в регионах, поскольку они смогут связать города России с Западной Европой и перераспределить международные потоки пассажиров, следующие через московские аэропорты. Авиакомпания Germanwings соединяет Кельн/Бонн с Москвой ежедневными рейсами, авиакомпания «Кубань» начала полеты в Кельн/Бонн из Краснодара, венгерская низкотарифная авиакомпания Wizz Air выполняет перевозки из Киева. Аэропорт привлекателен для транзитных пассажиров из России и СНГ. Уже два года в терминале 1 действует специальная транзитная зона для пассажиров нешенгенских государств. Транзитный багаж будет отправлен автоматически в конечный пункт назначения, если авиакомпания, подобно, например, Germanwings, предлагает такую услугу. Гости из России могут добраться отсюда в 130 городов Европы; среди них Эдинбург, Ницца, Барселона, Милан, Анталия, Тель-Авив, Касабланка и Марракеш. Регион, в котором расположен аэропорт Кельн/ Бонн, — один из наиболее экономически развитых районов Европы: в радиусе 500 км производится 40% всего ВВП Европейского союза. 27 крупнейших немецких предприятий имеют штаб-квартиры в зоне обслуживания аэропорта Кельн/Бонн, в их число входят E.ON, Telekom, Deutsche Post, ThyssenKrupp, Hochtief, Henkel, Miele и Haribo, которые поддерживают устойчивые экономические связи с фирмами в России и СНГ.

НАЗЕМЛЕ

Отель вместе с билетом П о л и н а З ВЕ Р ЕВ А , Гон к о н г Авиакомпании все чаще предлагают своим клиентам после покупки билета на их сайте забронировать гостиницу и даже арендовать машину. Перевозчики пытаются не только создать на своем сайте единый центр для управления поездкой, но и получить дополнительную прибыль от партнеров. Хотельеры признают, что пока через сайты авиакомпаний к ним приходит не так много клиентов, однако в будущем этот вариант продаж для них может стать более существенным. лектронные билеты и возможность продавать перевозки через Интернет подтолкнули перевозчиков к новому бизнесу — теперь они пытаются конкурировать с туристическими агентствами, продавая не только перелет, но и услуги на земле. Это логичное развитие событий: любому туристу проще организовывать поездку на одном сайте, а не на нескольких. Однако пока далеко не всегда гостиницы стремятся присутствовать на как можно большем количестве сайтов авиакомпаний, выбирая сначала лишь тех, кто перевозит наиболее значительное количество туристов в регион. При этом категория гостиницы должна соответствовать авиакомпании — было бы странно, если бы пятизвездный отель был представлен на сайте низкотарифного перевозчика. По словам директора по управлению прибылью гонконгской гостиницы Grand Hayatt Джеффа Тана, сейчас его отель сотрудничает всего с четырьмя авиакомпаниями: Cathay Pacific, British Airways, Qantas и Japan Airlines. Именно при бронировании билетов на сайтах этих перевозчиков можно увидеть предложения Grand Hyatt Hong Kong. Выбор партнеров не случаен: Cathay Pacific базируется в Гонконге, и значительная часть путешественников попадает в город с этой авиакомпанией (хотя у нее немалая доля трансферных пассажиров, которые летят транзитом через Гонконг в другие регионы).

Помимо этого, у Cathay Pacific есть дочерняя компания Dragonair с развитой маршрутной сетью в Китае, а Китай — один из главных рынков для Grand Hyatt Hong Kong.

British Airways считается одним из важнейших европейских игроков на авиарынке китайского региона — это неудивительно, поскольку до 1997 г. Гонконг оставался британской колонией. Qantas — крупнейший перевозчик Австралии; жители этого континента

Grand Hyatt Hong Kong

Э

занимают третью строчку среди всех клиентов отеля. JAL связывает гостиницу с японским рынком, путешественники которого также очень важны для Гонконга в целом и для его отелей в частности. Перед тем как попасть на сайт авиакомпании, гостинице приходится вести сложные переговоры с перевозчиком. Авиакомпания для размещения предложения хочет получить специальные цены и хорошую скидку от тех тарифов, по которым отель сам продает собственные номера на своем сайте. Однако в случае предоставления подобной скидки сайт гостиницы окажется в худшем конкурентном положении. Поэтому гостиница договаривается с авиакомпанией о том, что перевозчик предоставляет своим клиентам так называемый пакет — гостиницу вместе с перевозкой; в этом случае обыкновенному туристу не просто рассчитать,

ВЕСНА 2011 | AIRTRAVEL OBSERVER 35

НАЗЕМЛЕ

Grand Hyatt Hong Kong

сколько стоят одни сутки проживания в гостинице. Как говорит Джефф Тан, гостиница не платит авиакомпании за размещение на сайте, поскольку за счет предоставленного дискаунта на тариф авиакомпания получает возможность дополнительного заработка (передавая клиенту не всю скидку, а лишь ее часть). Хотя у Grand Hyatt Hong Kong уже четыре перевозчика-партнера, на сайтах которых путешественник вместе с перелетом может сразу забронировать и проживание, количество туристов, которые приходят в отель этим путем, пока невелико — около 30 чел. в месяц, то есть в среднем лишь один в день. При этом русских имен среди туристов, попадающих в отель через сайты этих авиакомпаний, пока не встречалось. Хотя процент россиян, останавливающихся в Grand Hyatt, сам по себе невелик (около 1%), до недавнего времени в Гонконг выполняли прямые рейсы всего две авиакомпании, при этом для поездки требовалась виза. Сейчас визы отменены, количество рейсов увеличилось и поток растет. Директор по управлению доходами объясняет небольшое количество клиентов с сайтов авиакомпаний позиционированием отеля на рынке: 76% постояльцев гостиницы — это бизнес-туристы; о их перелете и проживании в другой стране заботится корпоративное туристическое агентство, которое бронирует все напрямую или через глобальную дистрибутивную систему (GDS). В отличие от авиакомпаний, многие из которых сейчас стремятся сократить свое сотрудничество с GDS, гостиницы, напротив, считают выгодной работу с этими системами. «Путешественник может быть сильно ограничен в выборе авиакомпании в зависимости от направления полета, гостиниц же всегда гораздо больше, по край-

36 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2011

ней мере в Гонконге, — у туриста выбор очень большой. С помощью GDS нам проще донести информацию до потенциальных клиентов», — говорит Тан. Также невелико пока количество туристов, бронирующих размещение через собственный сайт отеля, — это около 10–12% постояльцев. Но несмотря на это Тан уверен, что в ближайшем будущем новые каналы продаж будут развиваться и приобретать большее значение. Сотрудничество с перевозчиками, несмотря на всю сложность переговоров с ними, будет расширяться, поскольку преимущество оформления поездки на одном сайте неоспоримо. Кроме того, Grand Hyatt Hong Kong в течение нескольких лет рассчитывает увеличить количество резервирований через собственный сайт — в гостинице полагают, что вполне реально довести этот показатель до 30%. Правда, в отличие от авиакомпаний гостиница пока не стремится в мобильный Интернет и не создает собственного приложения или сайта для мобильных устройств, которые позволяют пользоваться Сетью. В отеле считают, что делать такой шаг пока рано.