Air Travel Observer 2013

OBSERVER

AIRTRAVEL

В Е СН А

2013

МЕТАМОРФОЗЫ МАЛЬПЕНСЫ

АЭРОПОРТ ПРИНЦЕССЫ ГДЕ ВЫ, НИЗКОТАРИФНЫЕ? ЛОУКОСТ В АФРИКЕ BOEING 777-300ER «АЭРОФЛОТА» НЕ ХУЖЕ, ЧЕМ У ДРУГИХ

MITT 2013 «Путешествия и туризм»

Компаний все больше, а путешественников?

З

а прошедший год, судя по данным Росавиации, российские путешественники стали летать еще чаще — количество пассажиров у авиакомпаний увеличилось. Правда, путешествуют по-прежнему одни и те же люди. Доля жителей России, пользующихся авиационным транспортом, если и увеличивается, то очень медленно. По оценкам скептиков, если считать по паспортам, а не по проданным билетам, в России летают от 4 до 10 млн человек, что крайне мало по сравнению с Европой и США. Низкотарифных перевозчиков, которые призывали бы пассажиров поменять наземный транспорт на авиационный, на рынке нет. Те, что были, продержались недолго. Многие обвиняют в этом отсутствие необходимой инфраструктуры, но, по-видимому, проблемы масштабнее, поскольку в других регионах, таких как Азия и Африка, низкотарифные компании выживают без классических аэропортов второго

плана, а также при традиционных для этих стран бюрократических сложностей. Но в этом году продолжится медленное продвижение иностранных лоукост-компаний в России. Главным событием, конечно же, становится выход EasyJet на московский рынок, а также возможное начало полетов Ryanair в Санкт-Петербург (пока сама компания не подтверждает этих планов). При существующих условиях межправительственных соглашений эти авиакомпании крайне ограничены в своих возможностях. Представители EasyJet уже говорили о том, что готовы открывать рейсы не только из Великобритании, но и из других стран Европы. Однако даже при таких ограничениях новые компании создают дополнительную конкуренцию перевозчикам, уже работающим на международных маршрутах. Стремление новых игроков (не только низкотарифных) расширять маршрутную сеть в России заставляет авиационные администрации иностранных государств продвигать изменения в межправительственных соглашениях. Впрочем, в таком же процессе нередко заинтересованы и российские компании, которые также хотят расширения своих возможностей на международных рынках. Постепенно этот процесс приведет к большей либерализации правил и большей конкуренции. Правда, при столь низкой доле путешествующих самолетами жителей России авиакомпании рано или поздно столкнутся с нехваткой пассажиров, поскольку те, кто уже летает и каждый год увеличивает количество своих путешествий, не могут увеличивать их до бесконечности.

П о л и н а З в е р е в а , гл а вн ый р ед а к то р ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 1

OBSERVER

AIRTRAVEL Приложение к журналу

«Авиатранспортное обозрение» Издатель: Генеральный директор Евгений Семенов Главный редактор Полина Зверева Авторы Алексей Синицкий, Екатерина Сороковая, Федор Борисов, Елена Аттикова, Леонид Фаерберг Выпускающий редактор Валентина Герасимова Менеджер по маркетингу и рекламе Олег Абдулов Верстка и дизайн Андрей Хорьков Распространение Александр Рыжкин, Галина Тимошенко Редакция: Тел.: (495) 626-5356 Факс: (495) 933-0297 E-mail: ato@ato.ru Для писем: Россия, 119048, г. Москва, а/я 127 Contact us at: A.B.E. Media Tel./Fax: +7-495-933-0297 E-mail: ato@ato.ru Correspondence: P.O.Box 127, Moscow, 119048, Russia Тираж 10000 экз. Распространяется бесплатно Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

СОДЕРЖАНИЕ НОМЕРА

3 8

12 14 18 21

22 24

АЭРОПОРТЫ Метаморфозы Мальпенсы Аэропорт принцессы АВИАКОМПАНИИ Застрявшие Ограниченный выбор Где вы, низкотарифные? Лоукост в Африке ITТЕХНОЛОГИИ Сделай сам Портрет клиента

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

26 28

САМОЛЕТЫ Boeing 777-300ER «Аэрофлота» не хуже, чем у других Шире, чем обычно

Фото на бложке: Леонид Фаерберг.

???????? ?????? ????? ????????? ????? ?????? ?? ????? ?????: www.ato.ru/next session

2 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АЭРОПОРТЫ

Метаморфозы Мальпенсы Альпы под крылом неожиданно запахли дорогим парфюмом, и я обернулся. Все тридцать рядов позади меня усиленно причесывались, переодевались и поправляли косметику. Зазвучали необычные слова — аутлет, шоу-рум, серавалле. Что-то явно происходило. Через некоторое время Альпы кончились, над равнинами вышли шасси и закрылки, и вскоре наш А321 коснулся одной из двух взлетных полос аэропорта Мальпенса. Добро пожаловать в Милан — город, куда никто не прилетает с перевесом в багаже.

H

а самом деле в Милане три аэропорта или, лучше сказать, два с половиной. Кроме Мальпенсы есть Линате, который находится ближе к городу и обслуживает в основном внутренние и ближнемагистральные рейсы, а также Орио-аль-Серио, который расположен в Бергамо, но, по сути, считается миланским аэропортом для всех низкобюджетных перевозчиков Европы, в особенности для Ryanair.

Родина авиастроения Италии Нас интересует самый большой, самый международный и самый дальнемагистральный из трех — миланский Мальпенса, также известный как City of Milan. Аэропорт расположен в провинции Варезе, пример-

Л е о н ид Ф АЕ Р Б ЕР Г

но в пятидесяти километрах от Милана, и рев авиадвигателей над этим местом звучит уже более ста лет. Все началось 27 мая 1910 г., когда на молочной ферме Cascina Malpena два местных инженераконструктора, Джованни Агуста и Джанни Капрони, устроили полеты на «летающей машине» — биплане Сa1. Вскоре поле стало обрастать ангарами для строительства самолетов различных форм и размеров, постепенно оно приняло черты аэродрома, на котором Агуста и Капрони стали испытывать свои прототипы. Со временем ангары превратились в цеха, на месте старой фермы вырос крупнейший авиапромышленный центр Италии. В 20–30-е гг. здесь располагались Военно-воздушные силы Италии со своим учебным центром, Мальпенса стал чем-то вроде подмосковного Жуковского. Во время Второй мировой войны на аэродроме обосновались Люфтваффе. Первым делом ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 3

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АЭРОПОРТЫ

они закатали в асфальт взлетную полосу. После изгнания фашистов из Италии частично разрушенное при отступлении немцев аэродромное хозяйство стали приводить в порядок: удлинили полосу до 1800 м, построили первый пассажирский терминал, для начала — деревянный.

…и стали недостатки достоинствами Жизнь Мальпенсы в статусе аэропорта началась в ноябре 1948 г. под вывеской Aeroporto Cittadi Busto Arsizio. Промышленный центр Италии нуждался в связи с внеш-

4 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

Маршруты в США стали первыми дальнемагистральными направлениями для аэропорта Милана

ним миром, и уже через два года американская компания TWA стала первым дальнемагистральным перевозчиком на маршруте Нью-Йорк—Милан. Полеты выполнялись на самолетах Lockheed Constellation. В 1952 г. муниципалитет Милана взял контроль над аэропортом и учредил управляющую компанию SEA — Societa Esercizi Aeroportuali. Было решено развивать Мальпенсу как международный аэропорт, куда будут выполняться дальнемагистральные рейсы. К тому времени существовали уже две параллельные ВПП (на тот момент самые длинные в Европе, почти 4 км). Уже в начале 60-х между ними построили большой пассажирский терминал из стекла и бетона. Сначала было нелегко: основные европейские авиакомпании — British European Airways, Air France, Lufthansa и Alitalia — ради удобства пассажиров перевели свои рейсы поближе к центру Милана в аэропорт Линате, который находился всего в 11 км от города и добираться до него было в разы быстрее и проще. Мальпенса осталась лишь с несколькими трансконтинентальными рейсами, чартерами, грузовыми самолетами, а также советскими Ту-104, прилетавшими время от времени. Это было тяжелый период для аэропорта: с 1960 по 1965 г. число пассажиров уменьшилось с полумиллиона до 300 тыс., в последующие 20 лет Мальпенса оставалась на вторых ролях, подбирая крошки со стола Линате. Но к середине 80-х Линате со своими 8 млн пасс. в год, единственной ВПП и отсутствием возможности расширения столкнулся с суровой реальностью полной невозможности дальнейшего развития. Стало понятно, что развитие Мальпенсы — это единственный реальный путь. В 1985 г. парламентом был принят закон о реорганизации комплекса миланских аэропортов. Аэропорт Мальпенса был назначен конечным пунктом для всех рейсов, покрывающих север Италии, а Линате разжаловали до местного и ближнемагистрального статуса. Власти разработали план Malpensa 2000, который предусматривал строительство нового терминала, а также организацию быстрых и надежных транспортных линий между Миланом и аэропортом. Евросоюз оценил план как один из приоритетных и предоставил сумму, эквивалентную нынешним 200 млн евро, для финансирования проекта. Работы начались в ноябре 1990 г., и уже через восемь лет там, где когда-то была старая молочная ферма, открыл свои двери аэропорт мирового значения.

АЭРОПОРТЫ

Брак по-итальянски

Мечты о хабе

В ночь с 24 по 25 ноября 1998 г. авиакомпания Alitalia перевела большинство своих рейсов из римского аэропорта Фьюмичино, откуда летала последние полвека, в Мальпенсу, которая и стала главным хабом для крупнейшей итальянской авиакомпании. Приход Аlitalia добавил почти 500 взлетов-посадок и более 40 тыс. пасс. в сутки. К концу года аэропорт достиг цифры в 5,92 млн пасс., через год цифра увеличилась до 16,97 млн, а показатели 2007 г. — это уже 23,9 млн пасс. К аэропорту протянулись две железнодорожные ветки с миланских вокзалов Чентрале и Кадорна, в то же время была расширена автотрасса А8 для упрощения и ускорения автомобильного сообщения с Миланом. Как спортсмен на витаминах, Милан-Мальпенса стал быстро расти, со временем став одним из ведущих итальянских предприятий. Новый, большой терминал стал первым, а тот, что возвели в 60-х, — вторым. SEA на правах оператора аэропорта предложила новый план развития стоимостью 1,4 млрд евро; он предусматривал расширение пассажирского терминала и строительство третьей ВПП. Но эти решения не осчастливили Alitalia. Вместе с ростом аэропорта увеличивались и аэропортовые сборы за обслуживание. В результате из-за высокой стоимости обслуживания Alitalia в 2008 г. приняла решение вернуться в столичный аэропорт Фьюмичино. Случившееся стало для миланцев настоящим шоком.

Alitalia оставила в Милане лишь несколько местных и европейских маршрутов, а также продолжила выполнять оттуда полеты в Нью-Йорк, Токио и Сан-Паулу — самые успешные направления. Тем не менее, однажды резко поднявшись, аэропорт резко потерял порядка 20% пассажиропотока, управляющей компании пришлось искать варианты решения столь сложной проблемы. SEA прибегла к агрессивному маркетингу услуг аэропорта во всем мире. Усилия дали результаты: за три года после ухода Alitalia новыми клиентами Мальпенсы стали 34 авиакомпании, включая низкотарифную ЕasyJet, которая сделала миланский аэропорт своей второй базой после родного Гэтвика в Лондоне. Британский лоукостер разместился в терминале 2, забазировав в аэропорту 17 самолетов А319 и выстроив отдельное расписание для работы из Милана. Сегодня ЕasyJet летает почти по 50 направлениям в радиусе 3–4 ч полета от Мальпенсы.

Количество направлений, по которым выполняют рейсы авиакомпании из аэропорта Милана, сегодня приближается к 200, превосходя даже период базирования в Мальпенсе Alitalia. Однако пока миланский аэропорт нельзя отнести к хабам, несмотря на несколько попыток сделать его таковым. После ухода национального перевозчика аэропорт потерял значительный процент транзитных пассажиров. Чтобы исправить ситуацию, в 2011 г. SEA запустила проект ViaMilano, в котором стала организатором стыковок различных рейсов для пассажиров. Сервис в Мальпенсе оказался очень удобным, им пользуются путешественники. Чтобы воплотить эту идею, SEA заказала для аэропорта специальное программное обеспечение, создала интернет-сайт www.flyviamilano.eu, провела тренинг персонала и работу по взаимодействию служб аэропорта и авиакомпаний. Сайт позволяет пассажиру узнать все возможные комбинации по стыковкам между требуемыми парами городов на любой день. Как только путешественник получает багаж по прибытии в любой из терминалов Мальпенсы, он перемещает свои чемоданы на стойки ViaMilano, которые расположены неподалеку, в зале прилета. Там он получает карточку ViaMilano. Карточка обеспечивает ускоренный проход через службы безопасности, час бесплатного Wi-Fi, доступ в VIP-зал, а также купон на 10 евро, чтобы потратить в одном из магазинов внутри комплекса. В поддержку программы аэропорт разместил в терминалах дополнительную навигацию, а пассажиры ЕasyJet уже получают поса-

ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 5

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

В 2011 г. SEA, управляющая аэропортом Милана, запустила проект ViaMilanо, в котором стала организатором стыковок различных рейсов для пассажиров.

АВИАКОМПАНИИ Самый загруженный маршрут из Мальпенсы — Дубай. Очевидно, именно Emirates будет первой компанией, которая поставит А380 на миланское направление.

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

дочный прямо на стойке ViaMilano. Чемоданы тем временем переезжают с самолета на самолет. В 2012 г. участниками программы ViaMilano стали более 200 тыс. авиапассажиров. Возможность обеспечения стыковки рейса обычной и низкобюджетной компании позволяет сэкономить. Тонким местом всего проекта могла бы стать ответственность за второй сегмент при опоздании первого самолета. Однако тут помогает программа бесплатного страхования, и в случае выполнения определенных требований по времени стыковки страховка покроет альтернативный перелет, питание, отели и такси. Но Милан и сам по себе привлекает достаточное количество пассажиров; большинство прилетевших спешат скорее пройти паспортный контроль и покинуть аэропорт. Обратите внимание на легкость, с которой прилетевшие девушки катят свои огромные чемоданы к такси, потом поднимитесь в зал вылета и станьте свидетелем произвольной программы чемпионата по тяжелой атлетике среди женщин. Трудно найти второй аэропорт, где очереди на проставление штампа Tax Free не уступают очередям на паспортный контроль. Впрочем, для вылетающих шоппинг продолжается и в здании аэропорта. Пограничник поставит в ваш паспорт штамп — и вы вновь попадете в магазины Versace, Prada и Ermenegildo Zegna.

6 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

Аэропорт как шоппинг-центр — мировая тенденция, и здесь она воплощена в лучшем виде. Самый загруженный маршрут из Мальпенсы — Дубай. Очевидно, именно Emirates будет первой компанией, которая поставит А380 на миланское направление. По улицам Милана ходят тысячи туристов из стран Ближнего Востока, а в магазинах часто слышна арабская речь. Впрочем, в четверку лидеров кроме Дубая входят также Нью-Йорк, Стамбул и Москва, что вполне правдиво отражает общую картину состава туристов в Милане. Миланское направление всегда пользуется спросом, пустых кресел практически не бывает. Долгое время монополистами на маршруте Москва—Милан были «Аэрофлот» и Alitalia. Однако в итоге власти двух стран приняли решение добавить по второму назначенному перевозчику с каждой стороны (см. стр. 14).

Что? Где? Когда? Аэропорт устроен просто. Если вы пассажир EasyJet, то вам в терминал 2. Во всех остальных случаях вас привезут в терминал 1. На летное поле этот комплекс выходит в виде трех сателлитов, каждый из которых сам по себе небольшой терминал с торговыми зонами, ресторанами и выходами на посадку. До последнего времени первый сателлит (1А) обслуживал рейсы внутри Шенгенской зоны и местные рейсы, второй (1В) — дальнемагистральные и нешенгенские, а третий достраивался. Однако в начале января 2013 г. третий сателлит (1С) наконец-то открылся для авиапассажиров. Здесь 35000 м2 пространства для отдыха, питания и покупок. Представители Мальпенсы утверждают, что сателлит увеличил пропускную способность аэропорта на 50%. Здесь впервые в Италии установлены трапы для А380 с возможностью одновременного обслуживания с двух уровней. С открытием нового сателлита в него направляются все рейсы из-за пределов Шенгенской зоны, в том числе и из России. Однако работы там пока не прекращаются, полностью он будет

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АВИАКОМПАНИИ

завершен к 2015 г. К этому моменту площадь самого сателлита увеличится в четыре раза. Терминал 1 сможет обслуживать до 30 млн чел. в год. Второй терминал, как уже говорилось, обслуживает рейсы британской низкобюджетной компании ЕasyJet. Второй терминал не может похвастаться выдающейся архитектурой, в целом по атмосфере он напоминает терминал B в Шереметьево пятилетней давности. Все приведено в порядок, все работает, кофе и сэндвичи в ассортименте, но лучшие годы уже позади. До терминала 2 можно добраться только автотранспортом (или на автобусе из терминала 1). Визитная карточка аэропорта — командно-диспетчерский пункт, возведенный в 1999 г. по проекту компании ENAV. Высота здания — 70 м, в верхней секции находятся два контрольных зала. Ниже — три этажа оборудования, а на самом верху — обзорный локатор и система кондиционирования. Важнейшие сегменты аэропорта — грузовой терминал и логистический центр Cargo City, благодаря которому, милан-

ский аэропорт занимает по грузоперевозкам одно из лидирующих мест в Европе. Несколько лет назад SEA аннонсировала программы расширения аэропорта и план развития до 2015 г., когда в Милане пройдет выставка Universal Expo. В плане — увеличение общей пропускной способности до 42 млн чел. в год, строительство третьей ВПП, окончание строительства третьего сателлита, а также возведение третьего терминала между существующими взлетными полосами. Новые объекты будут вводиться поэтапно, полное окончание строительства планируется уже на 2017 г. План развития также предусматривает инвестиции в железнодорожную ветку, строительство монорельса между всеми терминалами.

Остановись, поговорим Напротив первого терминала расположено здание необычной архитектуры. Это отель Sheraton Milan Malpensa. В здание гостиницы вы попадаете напрямую из терминала, это удобный вариант в случае длинной стыковки. Кроме отеля там же расположен бизнес-центр. Вокруг аэропорта и в прилегающих городках также много гостиниц, здесь представлены почти все крупные гостиничные сети. Большинство отелей предлагают своим гостям услуги бесплатного автобуса до Мальпенсы. Для бронирования отелей советуем сравнить цены и выбрать лучший вариант среди нескольких систем, таких как booking.com, expedia.com, travelocity.com и другие. Я сдал вещи, получил посадочный талон и пошел в сторону паспортного контроля. В зоне личного досмотра меня попросили выложить камеру и ноутбук, которые незамедлительно отправились на рентген. Офицер службы безопасности внимательно осмотрел меня, что-то подергал на одежде, проверил, нет ли на мне ничего запрещенного, наклонился и тихо сказал: «Счастливого пути. В следующий раз срезайте бирку со свитера». ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 7

АЭРОПОРТЫ

Аэропорт

Ф е д ор Б О Р ИС О В

принцессы

Аэропорты практически никогда не становятся главной достопримечательностью. Они нужны для того, чтобы организовать путешествие к другим достопримечательностям. Исключение из правил — аэропорт им. принцессы Юлианы — ради него многие туристы прилетают на карибский остров Сен-Мартен.

C

Федор БОРИСОВ / TRANSPORT-PHOTO.COM

транное место, — жаловалась пожилая канадка, пока мы с годовалым сынишкой прогуливались по террасе гостиницы Sonesta Maho Beach, — люди здесь неприветливые и очень шумно. Кому это в голову пришло построить аэропорт рядом с гостиницей?!» Я не стал расстраивать старушку тем обстоятельством, что международный аэропорт им. принцессы Юлианы появился на острове еще в 1942 г. как военный аэродром — задолго до того, как на заморских голландских и французских территориях расцвела индустрия туризма. И даже в 1964 г., когда аэропорт был полностью перестроен в гражданский, этой гостиницы не было и в

8 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

проекте. Да и свое название гостиница Sonesta Maho Beach получила по имени пляжа, знаменитого благодаря соседству с аэропортом. Впрочем, это даже не соседство. Можно сказать, что пляж МахоБич — такая же неотъемлемая часть аэропорта Сен-Мартена, как терминал, рулежные дорожки или взлетная полоса. Собственно, пляж и есть продолжение этой полосы, которая упирается в песок (узкая дорожка для автомобилей между ними не в счет). И именно эта удивительная возможность — провести отдых на одном из самых необычных аэродромов мира, постоять под пролетающим в 20 метрах над тобой Boeing 747, быть унесенным реактивной струей воздуха в море — ежегодно застав-

Федор БОРИСОВ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АЭРОПОРТЫ

ляет тысячи людей приезжать на этот маленький карибский остров. Сен-Мартен — крохотное островное государство, расположенное на одном из потухших вулканов гряды Малых Антильских островов. Точнее, это сразу два государства, так как островок разделен на две части: южную — голландскую, и северную — французскую. Вторая больше в размерах, однако основная жизнь сосредоточена на юге. Это во многом обусловлено инфраструктурными причинами: и аэропорт, и порт Сен-Мартена расположены на голландской стороне. Да и население голландской стороны чуть больше. Впрочем, еще один аэродром, рав-

но как и морской порт, есть и на северной стороне. Но аэропорт совсем маленький, он служит только для местного сообщения в пределах Карибов. Однако сам факт наличия двух аэропортов делает остров рекордсменом по плотности аэродромов на размер территории и душу населения. Различается и статус двух частей острова. Французская сторона остается частью французских заморских территорий и управляется французским правительством напрямую, считаясь частью ЕС. Голландская часть, всегда имевшая высокую степень автономии, с 2010 г. стала независимым государством — правда, внутри Королевства Нидерланды. Но этот факт никак не сказывается на возможностях перемещения внутри острова. Граница между двумя частями выступает одним из немногочисВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 9

Федор БОРИСОВ / TRANSPORT-PHOTO.COM

Федор БОРИСОВ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АВИАКОМПАНИИ

ленных туристических аттракционов, который, впрочем, не может спорить по популярности с аэропортом им. принцессы Юлианы и пляжем Махо-Бич. Узкая полоска мельчайшего кораллового песка протяженностью в пару сотен метров превращается в оживленный муравейник в пиковые для аэропорта часы, когда прилетают широкофюзеляжные самолеты Boeing 747 авиакомпании KLM и Airbus A340 Air France. Большинство остальных самолетов, прилетающих на остров, принадлежат американским перевозчикам — US Airways, Delta Air Lines, United и пр. Сотни людей приходят сюда за необычными ощущениями, многотонная огромная машина, проходя над наблюдателями в считанных метрах, обдувает их теплым воздухом из двигателей. Особенно привлекателен пляж Махо для любителей авиационной фотографии — снимки удивительных посадок самолетов неизменно пользуются большим интересом. Да и шанс совместить любимое увлечение с отдыхом предоставляется далеко не во всех странах. Впрочем, фотографами на Махо становятся все без исключения, потому что 10 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

остаться равнодушным к увиденному зрелищу очень непросто. Кстати, есть и другой пляж, черепаший, он идет вдоль полосы, и наблюдателей там всегда не много. Он также выходит прямо к ограждению аэропорта, но оттуда хорошо любоваться взлетами. Аэропорт им. принцессы Юлианы — один из самых сложных для пилотирования: с одной стороны полоса упирается в море, что вынуждает пилотов совершать заход на посадку только визуально, с другой же стороны он окружен горами, что предполагает активное пилотирование при взлете с уходом вправо. Иногда взлеты совершаются в сторону моря, но поскольку ветер, как правило, всегда западный, то взлеты в этом направлении — редкость. Есть на Махо место и для любителей экстрима. Попытка устоять под потоком воздуха, вырывающегося из реактивного двигателя в момент старта самолета, давно стала местным видом спорта. Полоса в аэропорту относительно короткая — всего 2300 м, так что самолет на старте становится к самому забору, за которым и начинается пляж. Я пробовал дважды, правда, выбирал самые жесткие варианты, оказываясь строго в середине потока. Поражения свои признавал быстро, оказываясь в волнах Карибского моря. Однако встречаются умельцы, которые не превращаются в унесенных ветром. Забава на любителя — мелкий песок, больно хлещущий по телу в момент старта, будет потом сыпаться

с вас несколько дней. Но незабываемые ощущения, как в эпицентре урагана, гарантированы. К вечеру пляж Махо пустеет — остатки отдыхающих перемещаются в знаменитый Сансет-гриль-бар, где к этому времени появляются свободные места. Сам Сансет-бар — главное место для любителей авиации. Перед баром установлена доска для серфинга, на которой каждое утро мелом пишут расписание полетов на день, а по периметру бара установлены динамики — так, чтобы посетители могли слышать переговоры пилотов и диспетчеров. Поэтому о прибывающем самолете можно узнать заранее, неспешно потягивая коктейль и местное пиво «Кариб» с лаймом в ожидании ребрышек или гамбургера. В 2008 г. ураган почти разрушил Сансет-бар (но его быстро восстановили) и смыл в море пляж (остались только камни) — песок пришлось привозить заново. Аэропорт живет активной жизнью весь солнечный день, и даже после заката полеты не прекращаются. За год аэропорт обслуживает свыше 1,5 млн пасс., эта цифра сопоставима с количеством пассажиров в аэропортах российских городов-миллионников. Терминал аэропорта — аккуратный и просторный — мог бы стать предметом зависти пассажиров большинства крупных российских городов. Большой поток путешествующих формируется как за счет туристов, так и за счет трансферных пассажиров. Сен-

Федор БОРИСОВ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АВИАКОМПАНИИ

Мартен из всех островов гряды Малых Антил расположен ближе всего к Европе, что делает его удобным пунктом для трансфера. Если большие самолеты прилетают на остров с интервалами в часы (не считая пика в середине дня, когда они появляются чаще), то малая авиация работает непрерывно, организуя сообщение с большинством соседних территорий. Кстати, полет на один из таких островов может стать еще одним способом развлечения для туристов — это недешево, но очень интересно. Местная авиакомпания Winair летает на большинство из соседних островов. Главное — не забывать про особый визовый режим: на французские, голландские и английские острова нужны отдельные визы. Это ощутимый минус, который, конечно, сдерживает развитие туризма из России и других стран. Развит в Сен-Мартене и своеобразный мультимодальный транзит, когда авиапассажиры пересаживаются с самолета на другой вид транспорта — водный; в его роли выступают многочисленные яхты и круизные лайнеры, которые останавливаются у острова. ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 11

АВИАКОМПАНИИ

Застрявшие

Е л е на АТ Т ИК О В А

Кто компенсирует перелет пассажиру обанкротившейся компании? Бюджетные средства на перевозку пассажиров российских авиакомпаний, которые внезапно покинули рынок из-за банкротства или отозванного сертификата эксплуатанта, закончатся в 2013 г. В следующем году расходы на подобные экстренные перевозки могут возложить на действующие авиакомпании и их пассажиров.

З

Red Wings остановила полеты в начале 2013 г.

Федор БОРИСОВ / TRANSPORT-PHOTO.COM

а зимний сезон российский рынок покинули сразу две компании из второго десятка рейтинга авиаперевозчиков — «Кубань» и Red Wings. Первая добровольно объявила о банкротстве, у второй аннулировали сертификат после катастрофы самолета Ту-204 в декабре 2012 г. Чуть больше чем за месяц около 30 тыс. пасс. остались с билетами перевозчиков, которые остановили полеты. По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) и Транспортной клиринговой палаты, «Кубань», прекратившая полеты в декабре прошлого года, успела продать 14,5 тыс. авиабилетов — до марта 2013 г., а Red Wings, переставшая летать в феврале этого года, продала 15 тыс. авиабилетов — до октября 2013 г. Застраховать себя от банкротства авиакомпании невозможно, тури-

12 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

стические агентства, работающие в офлайн- и онлайнрежимах, также не несут никакой ответственности, поскольку выступают лишь посредниками между авиакомпанией и ее клиентом. Руководитель управления страхования пассажиров компании «АльфаСтрахование» Дмитрий Мигачев полагает, что онлайн-трэвел-агентства (ОТА), возможно, и хотели бы продавать пассажиру страховку от банкротства перевозчика хотя бы в качестве опции, но страховщики такого продукта не предлагают. «При текущей ситуации на рынке гражданской авиации в России сформировать сбалансированный добровольный продукт невозможно: неизбежна высокая антиселекция, ведущая или к заведомой убыточности продукта для страховщика, или к непомерной цене для пассажира. Никто просто не купит эту страховку на билет, например, «Аэрофлота», зато страховка билетов «перевозчика в зоне риска» будет очень востребованной», — подчеркнул Мигачев. Правда, при покупке билета не в авиакомпании, а, например, в ОТА у пассажира прекратившей полеты компании могут быть преимущества в обмене билета. Агентства могут оперативно предложить клиенту варианты обмена, но если тариф новой перевозки выше, компенсировать разницу клиенту нужно самостоятельно. Возврат билетов агентству также предусмотрен, но чаще пассажир заинтересован в выполнении перевозки на выбранном маршруте — пусть и другой авиакомпанией. Правда, зачастую обмен и возврат зависят не только от авиакомпании и агентства, но также и от системы взаиморасчетов, которая выступает связующим звеном между перевозчиком и агентом. Генеральный директор ОТА Biletix Александр Сизинцев говорит: «В случае банкротства «Кубани» возврат денег пассажирам был выполнен достаточно быстро благодаря той возможности, которую предоставляет своим агентам Транспортная клиринговая палата. Как только мы получили соответствующее предписание ТКП об этом, тут же разместили информацию на сайте и в социальных сетях, а также произвели рассылку по всем клиентам, купившим у нас авиабилеты «Кубани» и не успевшим осуществить авиаперелет из-за банкротства авиакомпании. Совсем иначе обстояло дело с украинским «АэроСвитом», аэронавигационное обслуживание которого Росавиация прекратила в январе. Распоряжение IATA предписывало агентствам не осуществлять возвраты и направлять клиентов непосредственно в авиакомпанию». Тех пассажиров, билеты которых предполагали полет в ближайшие даты после закрытия авиакомпании,

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АВИАКОМПАНИИ

нередко берут на свободные места другие российские авиаперевозчики (это касается внутренних рейсов, где на многих маршрутах работает по несколько авиакомпаний). Такие перевозки пока обеспечивались за счет бюджетных средств. Но уже на 2014 г. подобные расходы в бюджете не предусмотрены. Субсидирование перевозок пассажиров закрывшихся авиакомпаний началось в 2009 г. после банкротства альянса AirUnion. Тогда на перевозку застрявших путешественников сторонние авиакомпании потратили 3,5 млрд руб. В связи с этим было подписано правительственное постановление «Об утверждении правил предоставления в 2009 г. субсидий из федерального бюджета авиационным перевозчикам для возмещения недополученных ими доходов в связи с обеспечением перевозки пассажиров, заключивших договор воздушной перевозки с авиационным перевозчиком, в отношении которого принято решение о приостановлении действия или об аннулировании сертификата эксплуатанта». Объем субсидий составил 4 млрд руб. Расходы на перевозку пассажиров AirUnion были возмещены, оставшиеся средства оставлены для решения проблем жертв будущих возможных банкротств. На 2013 г. осталось 160 млн руб. бюджетных средств. По словам представителей Росавиации, реально на перевозку пассажиров закрывшихся авиакомпаний ежегодно требуется 70–80 млн руб. Однако в этом году примерно 100 млн руб. потрачено на перевозку пассажиров Red Wings, после этого денег до конца года может хватить. Теоретически обанкротившаяся авиакомпания после перевозки ее пассажиров другими игроками должна возместить Росавиации те суммы, которые были потрачены на данную операцию. «Росавиация заранее уведомляет перевозчика о намерении приостановить действие сертификата эксплуатанта или аннулировать его; за оставшееся время авиакомпания должна заключить соглашения со сторонними перевозчиками, обеспечивающими перевозку их пассажиров, рейсы которых должны быть выполнены в течение 45 дней после этого. Затраты на перевозку возмещает Росавиация, после чего ведомство обращается с иском к авиакомпании с аннулированным сертификатом эксплуатанта для возмещения всех расходов», — комментируют представители Росавиации. Правда, получить какие-либо деньги от остановленной авиакомпании крайне сложно. Вопрос об обеспечении перевозок пассажиров закрытых авиакомпаний стал весьма актуальным после

За последние 2 года Краснодар покинули «Авианова» и «Кубань»

остановки сразу двух перевозчиков в столь короткий срок. Однако устраивающего всех решения этой проблемы пока так и не найдено. Еще в июле 2011 г. Росавиация предлагала авиакомпаниям принять участие в фонде гарантирования исполнения договоров воздушной перевозки; предполагалось создание фонда и специального агентства, распоряжающегося его средствами. Но такая система страхования требует постоянного мониторинга системы надзора. В этом году Росавиация направила в Минтранс предложение о создании специального страхового фонда на случай аннулирования авиакомпании. Ведомство считает справедливым возложить расходы на перевозки на сами авиакомпании и их пассажиров, повысив стоимость билетов на 35–50 руб. Такая надбавка за год соберет в фонд около 3 млрд руб. Однако вряд ли крупным авиакомпаниям, таким как «Аэрофлот», понравится идея финансирования фонда для пассажиров небольших перевозчиков. Обсуждаются и другие варианты создания страховых фондов. Один из них — обеспечить перевозку пассажиров аннулированных операторов только к месту постоянного проживания, что позволило бы существенно сократить расходы будущего фонда или бюджетных средств. Если такой вариант будет найден, то поможет он только пассажирам российских компаний. Российским пассажирам иностранных компаний придется покупать новые билеты за свой счет, как это было при банкротстве итальянской WindJet, активно летавшей на маршрутах между Россией и Италией. ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 13

АВИАКОМПАНИИ

Ограниченный П о л и н а З В ЕР Е ВА

выбор Межправительственные соглашения, регулирующие полеты между Россией и другими государствами, как правило, ограничивают количество перевозчиков на международных маршрутах. Эта ситуация не устраивает те авиакомпании, которые не могут получить доступ на выгодный (по их мнению) маршрут, а также многих пассажиров — они ограничены в выборе, к тому же малое количество назначенных авиакомпаний нередко приводит к высоким ценам на перелет. В прошлом году новые компании получили доступ на такие востребованные маршруты, как Москва—Париж, Москва—Рим, Москва—Милан; в этом году увеличения перевозчиков ждут на линии Москва—Прага. Правда, сама идеология двусторонних соглашений сохранится еще на неопределенный срок.

Федор БОРИСОВ / TRANSPORT-PHOTO.COM

C

14 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

истема двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении заложена в подписанную в 1944 г. Чикагскую конвенцию о гражданской авиации, которая служит основой для всего международного воздушного сообщения. В те времена не только СССР, но и другие страны на мировом авиационном рынке, как правило, представляла лишь одна авиакомпания — национальный перевозчик. Однако с тех пор в отрасли авиаперевозок

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АВИАКОМПАНИИ

многое поменялось: пришли новые компании, а старые, в том числе и некоторые национальные перевозчики, прекратили полеты. Рынок Европейского союза, крупнейший из международных для России, теперь регулируется соглашением о едином авиационном пространстве, которое также вполне обоснованно называют соглашением об открытом небе. Оно позволяет авиакомпаниям базироваться не в родном для себя государстве и выполнять оттуда полеты в третьи страны. Представители ЕС не раз настаивали на кардинальном изменении авиационных взаимоотношений с Россией, которые позволили бы расширить права как европейских, так и российских перевозчиков. Однако российские чиновники считают, что местные авиакомпании не готовы в полной мере конкурировать с европейскими перевозчиками, поэтому межправительственные соглашения будут регулировать международные полеты еще неопределенный срок. Кроме того, Европейский союз, будучи надгосударственным образованием, не является участником Чикагской конвенции, поэтому либерализация воздушного сообщения с ЕС все равно требует интенсивной работы на двустороннем уровне между Россией и всеми странами Евросоюза.

Новые преревозчики могут быть назначены в этом году на маршруте Москва–Прага

Так или иначе, в прошлом году новые перевозчики были допущены на те маршруты, которые долгое время считались прерогативой «Аэрофлота» с российской стороны и бывших национальных перевозчиков европейских стран — с другой. Первыми под натиском новых претендентов пали итальянские маршруты: после скандала с выдачей и отзывом разрешения на чартерные полеты «Трансаэро» из Москвы в Рим и Милан итальянские и российские власти все-таки договорились пустить по второму назначенному перевозчику с каждой стороны на эти маршруты. Ранее рейсы из Рима и Милана в Москву выполняли лишь Alitalia и «Аэрофлот». Российский и итальянский перевозчики входят в авиационный альянс SkyTeam, они заключили код-шеринговое соглашение на свои рейсы и поэтому их можно считать, скорее, партнерами, а не конкурентами. На оба направления в сумме авиационные власти в начале 2012 г. решили добавить по 21 рейсу в неделю (или, по-авиационному, по 21 частоте) с каждой стороны, при этом соглашение не фиксирует в отдельности количество полетов по маршрутам Москва— Рим и Москва—Милан, так что соотношение между ними может варьироваться. На дополнительные частоты могли претендовать как новые участники рынка, так и существующие назначенные перевозчики. На момент внесения изменений в межправительственное соглашение назначенный перевозчик имел право на 35 полетов в неделю по двум маршрутам. С российской стороны назначения на итальянские маршруты получила авиакомВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 15

АВИАКОМПАНИИ Blue Panorama откроет рейсы из Рима в Москву 1 апреля. На направление Милан—Москва итальянская авиационная администрация назначила компанию Meridiana Fly.

Aigle Azur в 2012 г. начала полеты из парижкого Орли во Внуково

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

пания «Трансаэро», открыв полеты вскоре после решения всех административных вопросов. В ноябре 2012 г. итальянские авиационные власти объявили о назначении на маршрут Рим—Москва компании Blue Panorama. Полеты компании по этому маршруту начинаются с 1 апреля (первый рейс из Москвы — 2 апреля, рейс из Рима будет ночным). На направление Милан—Москва итальянская авиационная администрация назначила компанию Meridiana Fly, которая уже выполняет два регулярных рейса в Москву с острова Сардиния. Новый рейс на сайте перевозчика на момент сдачи номера заявлен не был. Правда, в начале 2013 г. авиационные власти Италии приостановили лицензию Meridiana Fly из-за финансовых проблем компании. Перевозчик работал в соответствии с временной лицензией, которую надо было оформлять каждый месяц. После Италии настала очередь Франции, а именно маршрутов Москва—Париж и Москва—Ницца. Назначение на полеты между дву-

16 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

мя столицами с российской стороны опять же получила авиакомпания «Трансаэро», с французской — Aigle Azur; полеты начались в июле 2012 г. Новые компании заключили код-шеринговое соглашение, которое позволяет им продавать билеты не только на свои рейсы, но также и на рейсы партнера. Генеральный директор Aigle Azur Мезьен Иджеруиден рассказал, что его компания десять лет добивалась разрешения на полеты в Россию. Однако в отличие от российского рынка, где за право летать из Москвы в Париж боролись несколько перевозчиков, французская авиакомпания была единственным претендентом на звание назначенного авиаперевозчика с французской стороны. Также Aigle Azur получила от властей Франции разрешение на рейсы в Москву из Ниццы и Лиона. На втором направлении компания сменила Air Me’diterrane’e, которая получила назначение, но так и не открыла рейсы. Когда полетит сама Aigle Azur пока не ясно. Из Ниццы французский перевозчик рассчитывает начать полеты в летнем расписании 2013 г., такие планы анонсировались при запуске рейсов в Париж. С российской стороны право на полеты в Ниццу из Москвы получила базирующаяся в Санкт-Петербурге авиакомпания «Россия», что возмутило Федеральную антимонопольную службу и другие авиакомпании. «Россия» входит в группу «Аэрофлота», а эта компания уже выполняет рейсы в Ниццу. Хотя до этого решения обсуждалось, что одним из критериев допуска перевозчика на новый маршрут должна стать возможная аффилированность претендента к уже работающей на направлении компании. Однако при голосовании по Ницце этот критерий не учитывался. «Россия» объявила о запуске рейсов в Ниццу зимой 2013 г. В этом году столь громких прорывов, как в Италии и Франции,

не обещают, но новые перевозчики на старых маршрутах все-таки появятся. «Трансаэро» уже заявила об открытии полетов в Японию. Рейс Москва—Токио компания планирует запустить 25 мая на самолете Boeing 777. Сейчас на этом направлении летают «Аэрофлот» и японская Japan Airlines (JAL). Вторая компания весной прошлого года сократила емкости на этом направлении. В мае 2012 г. JAL начал летать в Москву на Boeing 787, который в компоновке перевозчика рассчитан на 186 пасс., хотя до этого на направлении эксплуатировался Boeing 777 (в зависимости от конкретной модификации в нем может быть 268, 292 или 302 кресла). При этом дополнительных частот введено не было. Зимой JAL пришлось заменить Boeing 787, поскольку эти самолеты были остановлены из-за технических проблем. Самым значительным прорывом 2013 г. может стать увеличение количества назначенных перевозчиков на популярном маршруте Москва—Прага. До сих пор ситуация на нем схожа с той, которая была на направлениях между столицами России и Франции, России и Италии. Представлено по одному перевозчику с каждой стороны — «Аэрофлот» и Czech Airlines — при этом оба они входят в один мировой авиационный альянс SkyTeam. Полеты между странами регулируются межправительственным соглашением, которое было заключено еще между СССР и Чехословакией. В сентябре прошлого года авиационные власти России и Чехии согласовали новый документ, который будет регулировать полеты между странами. Одним из главных его пунктов стала возможность назначения по второму авиаперевозчику на маршруте Москва—Прага. Обе страны добавят по семь дополнительных еженедельных частот с каждой стороны. Предполагается, что назначать вторую авиакомпанию

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АВИАКОМПАНИИ

«Трансаэро» получила назначение на маршрут Москва–Париж

государства смогут сразу же после подписания нового документа. Меморандум о взаимопонимании, заключенный двумя странами, оговаривает, что если окончательное соглашение о полетах между Россией и Чехией не будет подписано до 1 сентября 2013 г., то до 15 сентября стороны проведут дополнительные переговоры и назначат по второму авиаперевозчику. Подобная мера была оговорена из-за вероятного долгого согласования документа в различных структурах, в том числе в МИД. Источники издания считают, что, скорее всего, до 1 сентября 2013 г. соглашение подписано не будет. Поскольку до назначения второго перевозчика времени немало, то пока непросто сказать, кто получит эту возможность от каждой из сторон. В России на этот маршрут будут претендовать все крупнейшие авиакомпании. С чешской стороны заинтересованность в этом направлении высказывала низкотарифная авиакомпания Smart Wings. Не исключено, что новых назначений компании будут добиваться на маршрутах в Болгарию — Бургас, Варну и Софию. Правда, на болгарские курорты у компаний есть возможность открывать чартерные рейсы без согласования с назначенным перевозчиком, но этого им недостаточно. Межправительственные соглашения попрежнему продолжают регулировать международные полеты, однако монополий на направлениях остается все меньше, что позволяет пассажирам выбирать перевозчика. Кстати, активность ряда компаний в предложении перелетов со стыковкой делает этот выбор еще больше. ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 17

Где вы,

низкотарифные? С уходом Sky Express и «Авиановы» в России не осталось низкотарифных перевозчиков, однако к России по-прежнему проявляют интерес иностранные компании, работающие в этой нише. Правда, вряд ли стоит ждать от них слишком низких тарифов на российских направлениях, а также запуска внутренних рейсов, о которых в прошлом году заявляли чиновники.

H

изкотарифные, или лоукост-перевозчики, которые перевозят пассажиров дешево и без дополнительного сервиса, по-прежнему остаются пределом мечтаний российских пассажиров. В то же время в Европе они стали настоящей угрозой для компаний классической модели, заставляя бывших национальных перевозчиков запускать низкотарифных «дочек», чтобы не потерять рынок внутренних направлений в Европе. Лоукостперевозчики всего мира уже стали крупнейшими заказчиками авиастроительных компаний — они покупают самолеты не десятками, а сотнями. При этом низкотарифные авиакомпании развиваются на всех континентах, включая и Африку, где в последние годы появилось несколько подобных проектов. Однако в России такая модель авиакомпаний не прижилась. Рынок пришлось покинуть «Авианове» и Sky Express, второй перевозчик продержался чуть дольше. Эксперты и представители других авиакомпаний уже при старте этих перевозчиков отмечали, что в России нет инфраструктуры для низкотарифных авиаком18 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

АВИАКОМПАНИИ

По л ин а ЗВ Е РЕ В А

паний, в частности нет второстепенных аэропортов, далеко не все существующие аэропорты способны обслуживать ВС в короткий период, относительно низкая (на момент запуска компаний) доля путешественников, которые оплачивают перелет кредитной картой, покупая через Интернет, к тому же слишком большие расстояния между городами не позволяют эффективно использовать суда на нескольких маршрутах за день. Однако работа иностранных перевозчиков в разных регионах мира доказала, что можно развивать низкотарифные компании даже при таких недостатках на рынке — далеко не везде в Азии есть вторичные аэропорты, а в Африке никто не платит в Интернете кредитными картами. В России же за последние годы, напротив, выросла доля использования Сети при бронировании поездок. Поскольку собственные низкотарифные компании в России не приживаются, а дешевых перевозок хочется не только пассажирам, но и чиновникам, в прошлом году было

АВИАКОМПАНИИ

высказано мнение о возможном привлечении иностранных компаний на внутренние маршруты в Россию. О том, что такой вопрос обсуждался представителями правительства, рассказал глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Однако российское законодательство запрещает работу иностранных компаний на внутренних маршрутах, поэтому такой вариант маловероятен. О создании низкотарифного перевозчика также заявляли представители крупнейшей российской авиакомпании — «Аэрофлота». Впрочем, пока представители этого перевозчика также не сделали никаких практических шагов в этом направлении. Плюс не ясно, зачем «Аэрофлоту» низкотарифный перевозчик: сетевые компании в Европе идут в лоукост-сегмент, чтобы конкурировать с Ryanair и EasyJet на направлениях внутри Европы, но у «Аэрофлота» нет необходимости конкурировать с низкотарифными компаниями внутри России. Пока в России создание новых низкотарифных перевозчиков все еще в теории, иностранные лоукост-авиакомпании все больше проявляют интерес к направлениям в Россию. Осенью прошлого года компания EasyJet была назначена

вторым авиаперевозчиком со стороны Великобритании на маршрут Лондон—Москва. Авиакомпания с марта начнет выполнять полеты из лондонского аэропорта Гэтвик в московский Домодедово. Коммерческие права на этом направлении освободились из-за ухода с рынка британской bmi, купленной International Airlines Group (IAG). Еще до объявления британского победителя на маршруте Лондон—Москва коммерческий директор группы EasyJet Кэт Линн заявила, что EasyJet удастся работать в низкотарифной нише на этом маршруте, даже несмотря на то что он длиннее большинства европейских направлений компании. «У нас есть аналогичные длинные направления, например, между Лондоном и Шарм-эль-Шейхом, Лондоном и Тель-Авивом, вы можете посмотреть на данные загрузки этих рейсов, они скажут все за себя», — отметила Линн. Позднее EasyJet объявила о запуске рейсов в Москву из Манчестера. Также директор авиакомпании по Великобритании Пол Симмонс заявил, что перевозчику интересны полеты и из других пунктов в Россию. Однако сейчас авиакомпания ограничена в своих планах системой двусторонних соглашений, которые регулируют полеты между Россией и другими государствами. Сейчас в соответствии с большинством соглашений иностранные компании могут летать только из тех стран, где они базируются и где находится их головной офис; также контрольный пакет акций авиаперевозчиков должен принадлежать резидентам данного государства (последняя норма сейчас пересматривается, но с каждой страной по отдельности). По словам Симмонса, компании придется ждать изменений политики межправительственных соглашений. Что касается Великобритании, то авиаперевозчику интересен маршВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 19

АВИАКОМПАНИИ Вслед за EasyJet на российский рынок также может выйти самый большой европейский низкотарифный перевозчик — Ryanair.

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

Низкотрафная EasyJet открывает для российских путешественников новое направление в Англии — Манчестер

рут Эдинбург—Москва, но пока конкретных планов по открытию на нем рейсов нет. Вслед за EasyJet на российский рынок также может выйти самый большой европейский низкотарифный перевозчик — Ryanair. Ирландский низкотарифный авиаперевозчик Ryanair назначен на маршрут Дублин—Санкт-Петербург, соответствующая нота размещена на сайте Росавиации. Информация о том, что компания может открыть рейсы в Россию, появилась в конце октября прошлого года, однако тогда большинство экспертов решило, что авиаперевозчик будет летать между столицами России и Ирландии — Москвой и Дублином. Представители авиакомпании отрицали какие-либо конкретные планы начала полетов, утверждая, что компания постоянно ведет переговоры с аэропортами, которые могут стать ее потенциальными партнерами. Кроме крупнейших европейских низкотарифных компаний к России проявляют интерес менее известные перевозчики, в частности чешская авиакомпания Smart Wings. Авиационные власти Чехии назначили эту авиакомпанию для выполнения полетов по маршруту Брно—Москва. Сейчас на этом направлении с российской стороны работает авиакомпания UTair, которая в июне 2011 г. вышла на маршрут с тремя рейсами в неделю, выполняемыми на 50-местном самолете CRJ200. Скорее всего, Smart Wings задействует на данной линии самолет большей вместимости, поскольку в парке авиакомпании сейчас 25 ВС Boeing

20 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

737NG и один Airbus A320. Правда, на момент сдачи номера, новое направление не было обозначено в маршрутной сети перевозчика. В конце сентября 2012 г. было объявлено, что Россия и Чехия согласовали новый документ, который будет регулировать полеты между странами (до сих пор они регулируются межправительственным соглашением между СССР и Чехословакией). Новый документ позволит назначить по второму авиаперевозчику на наиболее востребованный маршрут Москва— Прага. Smart Wings называется одним из наиболее вероятных претендентов на статус второй назначенной компании с чешской стороны. Россия и республики СНГ также интересны турецкой низкотарифной авиакомпании Pegasus Airlines. Сейчас Pegasus Airlines выполняет полеты из Стамбула в Краснодар и из Анталии в Новосибирск; несколько месяцев назад авиаперевозчик начал полеты из Стамбула в Омск. Глава авиакомпании Али Сабанджи признает, что рост компании на российском рынке ограничивается существующими правилами регулирования. И с той и с другой стороны уже есть назначенные национальные перевозчики, и у «властей с ними весьма романтичные отношения». Однако даже при существующих условиях компания намерена расширять свой бизнес в регионе. Межправительственное соглашение между Россией и Турцией позволяет Pegasus открыть рейсы между десятью парами городов в этих странах. В двух республиках СНГ — Киргизии и Казахстане — Pegasus Airlines запустила дочерние компании, но пока планов по созданию авиаперевозчика в России у турецкой авиакомпании нет. Стремление иностранных низкотарифных компаний открывать рейсы в Россию будет лишь возрастать, поскольку количество путешествующих россиян с каждым годом увеличивается. Однако сложно сказать, сможет ли это стимулировать создание новых лоукост-авиакомпаний в России.

АВИАКОМПАНИИ

Лоукост в Африке

H

едолгое существование и мучительный уход с российского рынка двух низкотарифных авиакомпаний — «Авиановы» и Sky Express — породили множество дискуссий о возможности выживания лоукост-перевозчиков в России. Как правило, все обсуждения сводились к тому, что отсутствие необходимых условий (небольших аэропортов, быстрого обслуживания самолета между рейсами, развитости интернет-продаж) не позволяет создать в России успешную низкотарифную авиакомпанию. Однако мировой опыт показывает, что перевозчики с такими бизнес-моделями появляются в куда более сложных условиях. В 2011 г. в Гане начала полеты низкотарифная авиакомпания Starbow. Как рассказал на одной из конференций ее соруководитель Брок Фризен, решение о запуске перевозчика приняли местные инвесторы, бизнес которых не развивался из-за недостаточного транспортного сообщения между различными крупными городами региона. Полеты между наиболее значительными парами городов выполнялись три-четыре раза в неделю, что категорически не устраивало местных бизнесменов, поскольку не позволяло путешествовать с наименьшей потерей времени. На перезапуск проекта (Starbow юридически существовала до 2011 г., но именно два года назад у нее появились новые владельцы) у менеджмента было всего несколько месяцев. Для регулярных рейсов перевозчик приобрел два самолета BAe 146-300, рассчитанных на 94 пасс. Бизнес-план, по словам Фризена, очень прост: выполнять региональные рейсы в Западной Африке в 10–12 пунктов назначения. Однотипный флот, рейсы только из пункта в пункт, без стыковок. Фактически это план работы классической низкотарифной компании, но в нем есть некоторые исключения. Перевозчик не может продавать авиабилеты через Интернет, как это делается сейчас во многих странах мира и даже в России. «Мы слишком близко к Нигерии, поэтому у нас нет кредитных карт», — говорит Фризен. Успешная продажа авиабилетов в Западной Африке подразумевает, что авиакомпания должна работать со всеми возможными каналами — запускать специальную телефонную линию для покупателей, продавать через глобальные дистрибутивные системы, через туристические агентства. Только в этом случае пассажиры попадут на самолет. Брок Фризен добавляет, что примерно за год работы компании удалось достичь показателя занятости кресел 85%. Но чтобы добиться такой загрузки, компании пришлось перевоспитывать своих пассажиров. «Мы выполняем около 90% рейсов с задержкой не более 15 мин, однако, по большому счету, пассажиры вовсе не

рассчитывают на то, что мы будем соблюдать расписание. Если приехать в аэропорт за 10 минут до отправления рейса, то можно обнаружить человек 20 пассажиров, которые хотят попасть на самолет. Мы, конечно, делаем все возможное, чтобы посадить на борт этих людей, но постепенно учим их, что Starbow выполняет все свои рейсы вовремя», — поясняет Фризен. Руководитель Starbow поясняет, что многие уже привыкли к дисциплине. Еще одна особенность местного рынка, поразившая топ-менеджера из Канады, — это относительно невысокая востребованность авиабилетов с ограничениями. «Во всех других странах, где я раньше работал, путешественники стремились купить самый дешевый билет, но, как правило, он был невозвратным. В Африке же покупают авиабилет по самой высокой цене, но без каких-либо ограничений по условиям перевозки. В итоге, если человек хочет лететь — он приезжает в аэропорт, не хочет — он не летит. А самолеты авиакомпании либо заполнены на 100%, либо они пустые», — поясняет Фризен. Чтобы сбалансировать загрузку, авиакомпании пришлось приучить путешественников покупать билеты по дешевым тарифам и летать в указанное время. При этом Starbow удалось предложить более низкие тарифы по сравнению с конкурентами. Непростой опыт доказывает, что выживание низкотарифного перевозчика возможно даже в экстремальных условиях, поэтому вряд ли уход с рынка «Авиановы» и Sky Express можно объяснять исключительно тем, что в России для лоукост-компаний нет инфраструктуры. ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 21

ITТЕХНОЛОГИИ

По л и н а З В ЕР Е В А

Распространение мобильных устройств заставляет аэропорты и авиакомпании придумывать новые услуги, а пассажиров, которые привыкли к классическому варианту путешествия, — приспосабливаться к новым реалиям. Эксперты считают, что уже в ближайшие несколько лет привычки большинства путешественников кардинально изменятся благодаря развитию персональных устройств связи.

O

Киоски саморегистрации могут быть вытеснены интернетрегистрацией, однако пока они еще пользуются спросом

При таких темпах развития самостоятельности пассажиров классические стойки регистрации скоро могут и вовсе опустеть

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

сновными каналами продаж для авиакомпаний и аэропортов станут интернет-сайты, а также их мобильные версии — именно такой прогноз сделали специалисты компании SITA в своем отчете «Полет в будущее» (Flying into the Future). Согласно прогнозам уже через два года 90% авиакомпаний будут предлагать услугу мобильной регистрации на рейс (сегодня эту услугу предоставляют 50% авиакомпаний). На различных этапах своего путешествия (например, в пункте выхода на посадку, в зоне ускоренного прохождения процедур безопасности или в зале ожидания повышенной комфортности) пассажиры смогут использовать как обычные бумажные посадочные талоны с двумерным штрих-кодом, так и мобильные устройства с поддержкой технологии NFC (Near Field Communications). Согласно прогнозам SITA, к 2015 г. значительно увеличится количество приложений для мобильных устройств и социальных сетей: девять из десяти авиакомпаний и аэропортов будут предоставлять пассажирам информацию о рейсах с помощью мобильных приложений. «Кроме того, эти приложения будут использоваться для повышения уровня обслуживания клиентов», — отмечают специалисты SITA. Уже сейчас в японском аэропорту Нарита обслуживание пассажиров стало более персонализированным благода-

22 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

Федор БОРИСОВ / TRANSPORT-PHOTO.COM

Сделай сам

ря использованию планшетных компьютеров iPad для предоставления информации об аэропорте, рейсах и отелях. А аэропорт Эдинбурга стал одним из немногих, где с помощью мобильных приложений возможно планировать перелеты, отслеживать рейсы, использовать карты терминалов и заранее бронировать места на парковке. К 2015 г. более 80% аэропортов и авиакомпаний будут вкладывать средства в решения бизнес-аналитики. Одним из приоритетов станет повышение уровня обслуживания клиентов, что нередко достигается благодаря персонализации услуг. Например, европейская авиакомпания Vueling в стремлении лучше понять потребности своих пассажиров проводит исследования в социальных сетях. Полученная таким образом информация включается в программы бизнес-аналитики, направленные на повышение лояльности клиентов. Пассажиры сами подталкивают авиакомпании и аэропорты к предоставлению им большей самостоятельности в контроле собственной поездки. По данным уже другого исследования SITA, количество пассажиров, пользующихся смартфонами, за последний год возросло до 70% против 54% годом ранее. Это увеличивает спрос на такие услуги, как самостоятельный выход на посадку и обновле-

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

ITТЕХНОЛОГИИ

ние информации о полетах на экранах мобильных телефонов. Как отмечал в прошлом году генеральный директор SITA Франческо Виоланте, сейчас наблюдается момент бурного роста в сфере развития мобильных услуг, предоставляемых пассажирам. «Главное, чего хотят пассажиры, — избежать задержек рейсов и, если это произошло, понимать текущую ситуацию», — отмечает он. 90% опрошенных пассажиров отметили, что информация о статусе рейса на экране мобильного телефона и самостоятельный выход на посадку являются одними из наиболее востребованных технологий самообслуживания. При этом, согласно данным исследования, в 2012 г. самостоятельно регистрировались на рейс почти две трети опрошенных пассажиров, в то время как годом ранее такой возможностью воспользовалась лишь половина. Услугой мобильной регистрации на рейс и мобильным посадочным талоном в 2012 г. пользовался 21% пассажиров. Почти все респонденты заявили о необходимости услуг, которые позволяют сократить очередь. 89% из опрошенных выступают за установку турникетов для самостоятельного выхода на посадку.

79% пассажиров используют технологию самостоятельной регистрации с помощью интернет-

Пассажиры рассчитывают, что дополнительные опции самообслуживания позволят сократить очереди в аэропортах

сайтов, при этом 77% респондентов также пользуются услугами киосков самостоятельной регистрации. Прогнозы и исследования SITA относятся не только к международному рынку авиаперевозок. После перехода пять лет назад к электронному билету сопутствующие ему технологии стали активно развиваться и на российском рынке. Хотя до электронного билета компании скептически относились к продаже авиаперевозки через Интернет, благодаря распространению банковских карт к онлайн-оплате все чаще прибегают пассажиры в России. В частности, в конце 2012 г. онлайн-трэвел-агентство Biletix объявило, что объем продаж авиабилетов за год возрос на 173% по сравнению с прошлогодним показателем. Всего в 2012 г. через этот ресурс было продано 668,94 тыс. билетов. При этом количество платежей, выполненных с помощью банковских карт, увеличилось на 20 п. п., составив 80% от общего объема, а продажи с наличной оплатой сократились на 9,5 п. п., до 12,5%. О росте интереса к интернет-поиску и интернет-бронированию говорят авиакомпании, онлайн-трэвелагентства и представители компаний, предоставляющих услугу по метапоиску авиабилетов. По итогам 2011 г. доля продаж Lufthansa через сайт в России составила 38%; в Москве она была еще выше — 44%, но первое место занял Санкт-Петербург — 48%. Второе место после России по доле клиентов, покупающих перевозку в онлайн-режиме, занимает Германия, где через Интернет бронируется 31% всех билетов Lufthansa. В Германии у авиакомпании много корпоративных контрактов, билеты по которым приобретаются через специализированные турагентства, поэтому доля интернет-продаж ниже. Региональный директор Lufthansa по России и странам СНГ Рональд Шульц отметил, что в ближайшие годы доля интернетбронирований (включает собственный сайт компании и онлайн-агентства) в России может вырасти до 45%. Новые сервисы, основанные на развитии технологий связи, запускают не только иностранные компании, но и российские перевозчики. Продажа билетов и регистрация на рейсы через Интернет уже работает у крупнейших перевозчиков — «Аэрофлота», «Трансаэро», S7 Airlines, «России». Правда, технологии авиакомпаний нередко вызывают нарекания со стороны путешественников, которые постоянно сравнивают их с сервисом, предлагаемым западными перевозчиками. Новые технологии распространяются не только среди крупнейших компаний, но также и у перевозчиков меньшего размера. Например, в прошлом году интернет-регистрация на рейсы появилась у «Уральских авиалиний». Популярность ряда услуг, той же интернет-регистрации на рейс пока не очень высока среди российских пассажиров (это заметно в длинных очередях к классическим стойкам в московских аэропортах у западных компаний), но при грамотном продвижении и рекламе они могут сократить время и трудозатраты как путешественнику, так и аэропорту. ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 23

Портрет клиента П ол ин а ЗВ Е Р ЕВ А Российские путешественники, бронирующие поездки онлайн, уже знают, чем отличается метапоисковик от туристического агентства. Вместе с ростом популярности туристических интернет-ресурсов растет грамотность потребителей, а также постепенно меняется возраст покупателей.

Леонид ФАЕРБЕРГ / TRANSPORT-PHOTO.COM

K

24 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

огда метапоисковые сервисы лишь появлялись на российском рынке, относительно небольшая часть путешественников понимала, в чем их отличие от агентств. Как правило, это были те, кто уже пользовался услугами поисковых систем в других странах, преимущественно в Европе и Северной Америке. Однако за прошедшие годы взаимоотношения между поисковиками и туристами изменились. Связано это, в том числе, и с ростом популярности покупки и бронирования поездок в Интернете. «Мы долго пытались переломить ситуацию в Рунете. У нас даже есть целые программы, которые объясняют, что и почему мы делаем, почему мы не агентство; в какой-то момент благодаря этим программам мы добились результатов. Мы начинали разрабатывать наш сайт четыре года назад, с тех пор у людей появилось понимание того, что такое метапоиск, что такое агентство. Если раньше, когда проект лишь начинался, мы проводили исследование и больше половины не понимало разницы, то последние наши опросы показывают, что не понимают этого всего-то 10% покупателей», — говорит создатель и глава компании Aviasales Константин Калинов. Представители созданного в Дании и работающего в России поисковика momondo отмечают, что вместе с ростом подкованности аудитории в вопросах оналайнбронирования путешествий уменьшается критичность стоимости перелета. «Специалисты momondo отметили уменьшение чистых поисковых запросов на 24%; после совершения поиска пользователь фильтрует свой запрос, ограничивая число пересадок или время в пути, подбирая более удобное время суток для перелета и т. д. Цена больше не является самым главным фактором, люди сравнивают несколько параметров,

ITТЕХНОЛОГИИ «Всегда считалось, что в Интернете покупают люди от 20 до 34 лет, а я как-то сидел-сидел и вспомнил, что мне-то уже 35. Я бы сказал, что эта верхняя точка сильно изменилась, она сдвинулась уже к 40–45»

прежде чем забронировать перелет», — говорят в компании. Правда, с этим утверждением вряд ли согласятся представители многих агентств и авиакомпаний, клиенты которых по-прежнему бронируют наиболее дешевые варианты. Хотя подобное утверждение представителей momondo можно объяснить тем, что при подборе перелета в метапоисковике клиенту предлагается множество вариантов, начиная с самых дешевых и самых неудобных. Например, по поиску перелета из Москвы в Лондон первое предложение было на рейсы авиакомпании Turkish Airlines, с одной пересадкой в Стамбуле, которая занимает от четырех до шести часов, при стоимости билетов около 8800 руб. с налогами и сборами. Соответственно, от таких вариантов путешественник сразу отказывается. В momondo добавляют, что постепенно меняются не только навыки клиентов, но также и их возрастная категория. «Самой активной категорией пользователей остаются люди 20–35 лет. Однако приятно отмечать проявление интереса к сервису и со стороны новой группы — 40–55 лет. Это пока небольшие всплески активности, но тенденция роста аудитории, как нам кажется, намечается», — говорят в momondo. Константин Калинов из Aviasales убежден, что это вполне естественный процесс. «Всегда считалось, что в Интернете покупают люди от 20 до 34 лет, а я как-то сидел-сидел и вспомнил, что мне-то уже 35. Я бы сказал, что эта верхняя точка сильно изменилась, она сдвинулась уже к 40–45 и будет двигаться и дальше, потому что люди, которые что-то покупают в Интернете, взрослеют, — отмечает глава Aviasales. — Но меня сильно удивило, что у нас есть покупатели, которым сильно за 60. Я вообще думал, что те, кому за 60, ничего в Интернете покупают. Процент покупок пока небольшой, но эта такая аудитория, которая существует, и от нее не стоит отмахиваться». Вместе с ростом опыта бронирования поездок в Интернете и расширением возрастных границ меняется и география основных клиентов метапоисковиков. «В конце прошлого года мы отметили увеличение запросов из регионов — Екатеринбурга (+6,1%), Краснодара (+5,2%), Новосибирска (+4,1%) и др. Раньше почти весь трафик был разделен между Москвой и Санкт-Петербургом, а совокупная доля запросов из регионов составляла не больше 3–4%, — говорят в momondo. — Хотя при этом практически неизменным пока остается список самых популярных среди российских путешественников направлений. Лидерство традиционно удерживают Бангкок, Париж, Нью-Йорк, Берлин, Прага, Лондон». Каждый из поисковиков в течение относительно недолгого развития на российском рынке уже не раз вносил изменения в интерфейс своего сайта, чтобы соответствовать особенностям поведения клиентов. «У нас раньше по кнопке «Купить» открывалось дополнительное окошко, в котором были перечислены все агентства, которые продают этот билет, а также его стоимость в этих агентствах. Как мы поняли, это

людей несколько шокировало, у них возникали муки выбора и в итоге путешественник ничего не выбирал и уходил с сайта. Сейчас по кнопочке «Купить» пользователь отправляется в самое дешевое агентство, а по отдельной ссылке он может посмотреть всех остальных. Когда мы сняли эту муку выбора, у нас конверсия (переход от сайта метопоисковика к продавцу. — Прим. авт.) увеличилась в полтора раза», — делится опытом Калинов. «В 2012 г. мы несколько раз переделывали дизайн сайта, меняли месторасположение блоков информации и формулировки. Мы пытались замерить и оценить поведение пользователя, понять, что ему нравится, а что смущает и какой вариант дизайна самый удобный. В частности, у нас каждый вариант перелета был дополнен блоком информации о рейсе, с помощью которого пользователь может получить данные о продолжительности полета, месте и времени пересадки, не совершая переход на сайт продавца», — говорят в momondo. Однако на этом исследования потенциальных клиентов не заканчиваются. «Мы хотим провести некоторые эксперименты с социальными сетями, вытаскивать из социальных профилей пользователей хотя бы какие-то данные для понимания того, как какие люди покупают. Технически это не самая простая задача, но это возможно. Их надо собрать, посмотреть и потом уже принять решение, как их можно использовать. Хотя пока сложно сказать, что их этого можно сделать», — говорит Калинов. Количество путешественников, пользующихся различными интернет-сервисами для бронирования всей поездки целиком (перелетов, переездов, гостиниц, трансферов), а также отдельных ее составных частей, и следовательно, портрет среднего путешественника для каждой из таких компаний будет стремительно меняться, заставляя разработчиков искать новые варианты предложения услуг. ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 25

САМОЛЕТЫ

Е к а т е р ин а СО РО К О В АЯ

Boeing 777-300ER «Аэрофлота» не хуже, чем у других «Аэрофлот», чей парк в последние несколько лет расширялся за счет самолетов Airbus — семейства A320 и A330, в этом году получил два дальнемагистральных самолета Boeing 777-300ER; всего перевозчик заказал 16 таких машин. В начале февраля «Аэрофлот» выполнил первый рейс на Boeing 777-300ER из Москвы в Бангкок. На этом типе воздушных судов авиакомпания впервые ввела дополнительный класс обслуживания — премиальный экономический, который в мировой классификации занимает строчку между бизнес- и экономическим классами.

O

днако в экономическом классе пассажирам придется уплотниться — авиакомпания сделала выбор в пользу компоновки десяти кресел в ряд (3-4-3), в результате новые самолеты вмещают 402 пасс. Это один из максимальных показателей вместимости самолетов такого типа, эксплуатируемых сейчас в парках авиакомпаний мира. Бизнес-класс Boeing 777-300ER в «Аэрофлоте» рассчитан на 30 чел., кресла установлены в конфигурации 2-2-2. Длина кресел составляет 195 см, ширина двухместного блока — 144 см. Расстояние между подлокотниками достигает 52 см, расстояние до впереди стоящего кресла — 150 см. Ширина прохода между блоками кресел — 42 см. Кресла полностью раскладываются в кровать. Салон премиального экономического класса расположен сразу за салоном бизнес-класса и рассчитан на 48 пасс. Кресла установлены в компоновке 2-4-2, ширина блока из двух кресел — 122 см.

26 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

Расстояние между подлокотниками достигает 49 см, расстояние до впередистоящего кресла — 96,5 см. Ширина прохода между блоками кресел — 42 см. Обычный экономический класс при компоновке кресел 3-4-3 вмещает 324 пасс. Здесь ширина двухместного блока достигает 101 см, трехместного — 149 см и четырехместного — 196 см. Ширина проходов между блоками кресел составляет 44 см. Расстояние между подлокотниками — 43 см, шаг кресел равен 81 см. Помимо рейсов в Бангкок самолеты такого типа планируется эксплуатировать на маршруте Москва—Пхукет. С летнего сезона такие самолеты появятся и на внутренних направлениях — во Владивосток, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск. Партнеру «Аэрофлота» по SkyTeam — Air France — удалось добиться еще большей плотности кресел в Boeing 777-300ER. У французской авиакомпании самолеты этого типа могут перевозить до 468 пасс. в трехклассной компоновке. В салоне бизнес-класса кресла полностью раскладываются в горизонтальную кровать, их

САМОЛЕТЫ

длина превышает 2 м, а ширина составляет 61 см — это максимальный размер среди всех авиакомпаний, в парке которых есть Boeing 777-300ER. Салон бизнес-класса рассчитан на обслуживание 14 пасс. Салон премиального экономического класса вмещает 32 пасс., ширина кресел здесь составляет 48 см. Каждое из них оснащено электрической розеткой, широким откидным столиком, индивидуальным освещением и наушниками с функцией подавления шума. Салон экономического класса рассчитан на 422 пасс. Кресла здесь расположены в такой же, как и у «Аэрофлота», конфигурации — 3-4-3. В то же время в парке компании эксплуатируются ВС с более просторной компоновкой, рассчитанной на 303 пасс. В первом классе у компании восемь мест (закрывающиеся кабинки), бизнес-класс рассчитан на 67 пасс., в премиальном экономическом — 28 кресел, в экономическом — 200 кресел. Однако, как и в предыдущем варианте, компоновка экономического класса — 3-4-3. «Аэрофлот» и Air France не единственные, кто склонился в пользу конфигурации 3-4-3 в экономическом классе. Ее уже используют новозеландская авиакомпания Air New Zealand, авиаперевозчики Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) — Emirates и Etihad, а также голландская KLM и бразильская TAM. С такой же компоновкой поступят самолеты в парк канадской Air Canada. Авиакомпания заказала пять Boeing 777-300ER. Первый должен начать выполнять полеты в июле 2013 г. по маршруту Монреаль—Париж. Самолеты будут вмещать 458 пасс. в трехклассной компоновке: бизнес-, премиальный экономический и экономический класс. Конфигурация салона такая же, как и в «Аэрофлоте»: 2-2-2 в бизнес-классе, 2-4-2 в премиальном экономическом и 3-4-3 в

экономическом. Разница лишь в количестве кресел: бизнес-класс у канадцев рассчитан на обслуживание 36 пасс., премиальный экономический — на 24 пасс., экономический — на 398 пасс. В среднем же самолеты Boeing 777-300ER рассчитаны на перевозку 300–400 пасс. Так, в парке Emirates эксплуатируются Boeing 777-300ER с разными компоновками салона. Самый вместительный в двухклассной компоновке: 42 кресла в бизнес-классе (расположены по схеме 2-3-2) и 381 в экономическом (3-4-3). Самолеты с тремя классами обслуживания вмещают 364 или 354 пасс. Компоновка экономического и бизнес-классов такая же, а кресла в первом классе могут располагаться по схеме 2-2-2 или 1-2-1. Вместимость самолетов Boeing 777-300ER другого ближневосточного авиаперевозчика — Qatar — составляет 335 чел. Самолеты эксплуатируются в двухклассной компоновке: 42 места в бизнес-классе (2-2-2) и 293 в экономическом (3-3-3). Самолеты Air India рассчитаны на перевозку 342 чел., Air New Zealand — 332 чел., Air China — 313 чел., Thai Airways — 312 чел., Eva Air — 312 и 318, Singapore — 278 чел. Примечательно, что количество кресел, которые авиакомпании устанавливают в новые самолеты Boeing 777-300ER, сопоставимо, а порой и превышает количество кресел в самых больших на сегодняшний день пассажирских самолетах в мире — Airbus A380. Корейская авиакомпания Korean Air на А380 перевозит 409 пасс., а сингапурская Singapore Airlines — 407 или 471 чел. в зависимости от компоновки. Пожалуй, самый комфортабельный салон Boeing 777-300ER у японской авиакомпании All Nippon Airlines (ANA). В парке авиаперевозчика эксплуатируются самолеты такого типа как в трехклассной, так и в четырехклассной компоновке. Вместительность варьируется от 215 до 265 пасс. Причем первый класс всегда рассчитан на обслуживание только восьми человек. В самолетах с трехклассной компоновкой в бизнес-классе могут разместиться 55 или 68 пасс., в экономическом — 202 или 139 пасс. соответственно. В самолетах с четырехклассной компоновкой добавляется премиальный экономический класс и распределение мест выглядит следующим образом: восемь пассажиров в первом классе, 77 в бизнес-классе, 24 в премиальном экономическом и 138 в экономическом. ВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 27

САМОЛЕТЫ

Шире, чем обычно Новые самолеты предложат больший простор для пассажиров А л е к с е й С И НИ Ц К И Й

C

овременные пассажирские самолеты относятся к числу самых сложных технических продуктов, созданных человечеством. Поэтому неудивительно, что новые типы самолетов возникают не часто, а уже существующие конструкции модернизируются и развиваются на протяжении десятков лет. Однако сейчас мы наблюдаем бурный, даже революционный период, когда на протяжении нескольких лет на рынок выходят со-

28 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

вершенно новые типы самолетов. Связано это с коренным изменением экономической ситуации, когда высокие цены на нефть и отсутствие каких-либо перспектив по их значительному сокращению вынуждают авиакомпании требовать от производителей самолетов с принципиально новыми экономическими и техническими характеристиками. При этом, разумеется, разработчики самолетов стараются обеспечить и более высокий уровень комфорта для пассажиров. Одной из заметных тенденций стало увеличение поперечного сечения фюзеляжа самолета, благодаря которому у пассажиров появляется больше места. Новые самолеты готовятся к выходу во всех сегментах рынка: дальне-, средне- и ближнемагистральном.

САМОЛЕТЫ

Airbus A350XWB Этот самолет с дальностью полета не менее 15 тыс. км, создаваемый европейским самолетостроителем, можно считать флагманом новой тенденции к расширению фюзеляжа, она даже отражена в названии самолета — XWB (расшифровывается как eXtra Wide Body, то есть дополнительно расширенный фюзеляж). В зависимости от модификации самолет A350 сможет перевозить от 270 до 350 пасс., его первый полет намечен на лето текущего года (нельзя исключать, что он даже состоится накануне авиасалона в ЛеБурже), а начало коммерческой эксплуатации планируется в 2014 г. По сравнению с самолетом A330 новый самолет имеет расширенный фюзеляж, благодаря чему в салоне экономического класса можно разместить 9 пассажирских кресел в ряд, а не 8, как в A330. Благодаря этому A350XWB сможет конкурировать не только с Boeing 787, у которого в ряду размещается 8 или 9 кресел, но и с самолетом Boeing 777, имеющим компоновку 9 кресел в ряд или, в более плотном варианте, даже 10 кресел. Представители Airbus подчеркивают, что на уровне глаз сидящего пассажира салон A350 на 13 см шире, чем у самолета Boeng 787, который является ближайшим конкурентом. Заявленную примерно 20%-ную экономию топлива должна обеспечить конструкция самолета, в которой 52% от ее веса составляют композиционные материалы, — из них сделаны фюзеляж и крыло самолета. Использование новых материалов не только улучшает — за счет снижения веса конструкции — экономические характеристики самолета, но и позволяет повысить уровень комфорта для пассажиров. Во всех самолетах во время набора высоты понижается давление, чтобы снизить перепад давлений внутри салона и снаружи. Композиционные материалы гораздо более устойчивы к усталостным напряжениям по сравнению с металлами, поэтому в новых самолетах можно понижать давление в меньшей степени, что снижает нагрузку на уши при наборе высоты и снижении. Кроме того, композиционные материалы устойчивы к коррозии, поэтому воздух в салоне самолета можно сделать не таким сухим.

MC-21 Самолет МС-21 с вместимостью 150–230 пасс. — это новейшая российская разработка в среднемагистральном сегменте, наиболее популярном у авиакомпаний. В настоящее время основной парк этого сегмента

составляют Boeing 737 различных модификаций и семейство Airbus A320. В качестве ответа на новые запросы рынка Airbus предпочел не разрабатывать принципиально новый самолет, а провести глубокую модернизацию существующего семейства, создав самолеты A320NEO. Самое главное его отличие — новые двигатели Pratt & Whitney PW1000G или CFM Intermational LEAP-X. Начало поставок A320NEO намечено на 2015 г. Компания Boeing ответила на коммерческий успех A320NEO своим планом выпуска ремоторизованных самолетов Boeing 737MAX, которые должны поступить на рынок в 2017 г. В том же году намечено и начало коммерческой эксплуатации самолета МС-21. Самолет МС-21 получит такие же двигатели, как и A320NEO, — семейства PW1000G с редукторным приводом вентилятора, благодаря которому удается повысить тягу двигателя и снизить потребление топлива (предусматривается и альтернативный российский вариант ПД-14). Однако для обеспечения преимущества недостаточно иметь такие же двигатели, как у конкурентов. Поэтому разработчики МС-21 из российской корпорации «Иркут» двинулись в сторону повышения вместимости салона (благодаря чему удельные расходы на одно кресло снижаются на 10% по сравнению с конкурентами) и увеличения поперечного сечения фюзеляжа, что обеспечит больший комфорт для пасВЕСНА 2013 | AIRTRAVEL OBSERVER 29

САМОЛЕТЫ

сажиров. Ширина салона МС-21 составляет 3,82 м, что на 12 см больше, чем у A320, и на 28 см — чем у Boeing 737. За счет применения композиционных материалов, в частности в конструкции фюзеляжа, удалось увеличить размеры и вместимость самолета без повышения его веса. Как говорят в «Иркуте», им удалось реализовать преимущества широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета в узкофюзеляжной среднемагистральной машине. При компоновке шесть кресел в ряд в МС-21 на одно приходится расстояние почти 27 дюймов, тогда как у Boeing 787 эта величина составляет только 24 дюйма, у A330 — 25 дюймов и даже у A350XWB — 26 дюймов. Благодаря этому стандартная ширина кресла МС-21 составит 18 дюймов; кроме того, ширина прохода в салоне составит 22,5 дюйма, тогда как у Boeing 787 и Airbus A350 она составляет только 18 дюймов. Увеличенный объем салона не только повышает комфорт, но и сокращает время на посадку и выход пассажиров, что также улучшает экономические показатели самолета.

30 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2013

И Airbus A320NEO, и Boeing 737MAX собрали уже тысячи заказов каждый. Будучи новичком на рынке, МС-21 пока выступает гораздо скромнее, получив около полутора сотен заказов. Тем не менее в корпорации «Иркут» считают, что их самолет не просто будет аналогом нынешних Boeing 737NG и A320, но и станет достойным конкурентом ремоторизированным самолетам.

Bombardier CSeries Новинку в ближнемагистральной части сегмента разрабатывает канадская компания Bombardier. Самолет CSeries 100 будет иметь вместимость 110 кресел, CSeries 300 — 130 кресел. Первый полет намечен на лето текущего года, начало коммерческих поставок — в конце 2014 г. В самолетах CSeries также предусмотрено широкое использование современных композитных материалов (46%) и редукторные двигатели семейства PW1000G, что в совокупности позволит снизить расходы примерно на 15% — как и у других перспективных самолетов, выход которых ожидается в ближайшие годы. Разработчики CSeries тоже пошли на расширение фюзеляжа, применив компоновку из 5 кресел в ряд (2+3) вместо традиционной для Bombardier компоновки 2+2 на самолетах CRJ. Увеличенное поперечное сечение обеспечивает больший комфорт и позволяет установить более широкие кресла и подлокотники для пассажира, сидящего посередине. Разумеется, описанные новинки мирового самолета не исчерпывают свои достоинства только лишь шириной пассажирского салона. Новые системы самолета и автоматизированные комплексы бортового оборудования сделают полеты на новых самолетах еще более надежными и безопасными. И благодаря новым системам развлечения — еще более интересными.

OBSERVER

AIRTRAVEL

В Е СН А

2013

МЕТАМОРФОЗЫ МАЛЬПЕНСЫ

АЭРОПОРТ ПРИНЦЕССЫ ГДЕ ВЫ, НИЗКОТАРИФНЫЕ? ЛОУКОСТ В АФРИКЕ BOEING 777-300ER «АЭРОФЛОТА» НЕ ХУЖЕ, ЧЕМ У ДРУГИХ

MITT 2013 «Путешествия и туризм»