Приложение "Деловая авиация" (АТО №126)

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ 2011 TBM 850 – турбовинтовой Ferrari ..................68 Электронные чек-листы: двумя руками «за» ......................74 Citation X: Жажда скорости ..........................77

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

D ahe r -S oka ta

Приложение «Деловая авиация»

TBM 850 – турбовинтовой Ferrari САМОЛЕТ, СПОСОБНЫЙ ТЯГАТЬСЯ С ОСОБО ЛЕГКИМИ РЕАКТИВНЫМИ МАШИНАМИ

Фред ДЖОРДЖ

h

а данный момент в эксплуатации по всему миру находится свыше 245 экземпляров одномоторного турбовинтового самолета Daher-Socata TBM 850; совокупный налет парка превышает 120 тыс. ч. Эксплуатанты хвалят эту новейшую модификацию за высокую скорость, экономичность и прочность конструкции, надежность, легкость в пилотировании и обслуживании. По путевой скорости TBM 850 сравним с особо легкими реактивными самолетами (VLJ), но при этом расход топлива у него существенно ниже. Большинство эксплуатантов, которых мы опросили, используют самолет на маршрутах протяженностью чуть менее 925 км. Средний годовой налет составляет всего 182 ч, то есть режим эксплуатации можно назвать щадящим по сравнению с многими другими типами турбовинтовых административных самолетов. Средняя дальность полета для большинства владельцев TBM 850 составляет 555 км — именно в этом сегменте эксплуатационного диапазона модели наиболее очевидно проявляются ее преимущества перед VLJ. Полет из Уайт-Плейнc, шт. Нью-Йорк, в Питсбург на борту TBM 850 займет 1 ч 1 мин, то есть всего на 6 мин дольше, чем потребуется Embraer Phenom 100, 68 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

чтобы преодолеть это расстояние. При этом последний израсходует на 35% больше топлива. На более протяженных маршрутах — например, при полете на 1111 км из Индианаполиса в Оклахома-Сити — можно сравнить TBM 850 с реактивным Cessna Citation Mustang. Cessna приземлится всего на три минуты раньше, а расход топлива у него окажется на 20% больше.

TBM 850 способен тягаться с реактивными конкурентами и на более дальних дистанциях. При перелете, скажем, на 1852 км между городом Форт-Лодердейл, шт. Флорида, и Питсбургом Phenom 100 опередит его на 11 мин, но при этом потребит почти на треть больше топлива. При этом надо учесть, что в ситуациях реальной эксплуатации преимущества легких турбовентиляторных самолетов над TBM 850, по всей видимости, окажутся еще более незначительными из-за ограничений, накладываемых органами ОрВД на профиль полета. Невозможность прямого набора до оптимальных для реактивных моделей эшелонов от 12,0 до 12,5 км не только «съедает» их крейсерскую скорость, но и увеличивает расход топлива. В свою очередь, TBM 850 для достижения оптимальных характеристик крейсерской скорости и топливной www.ato.ru

эффективности нужно всего лишь набрать 8000– 8500 м. На высоте 8000 м он развивает истинную крейсерскую скорость 648 км/ч, а его расход топлива составляет 197 кг/ч при средней полетной массе. Ни один из существующих двухдвигательных самолетов — турбовинтовых или турбовентиляторных — не может похвастаться таким сочетанием скоростных характеристик и топливной эффективности. При необходимости TBM 850 сможет перевезти четырех пассажиров на расстояние до 2685 км. Для этого, правда, потребуется прямой набор до 9450 м — максимальной высоты крейсерского полета для данного типа, а также выдерживание крейсерской скорости 463 км/ч. Автор этих строк как-то слетал на TBM 850 из Сан-Диего в Атланту при небольшом попутном ветре. Самолет совершил посадку с запасом топлива на 45 мин полета. Способность преодолевать расстояния свыше 2200 км составляет важное преимущество TBM 850 перед сверхлегкими реактивными моделями, поскольку, в отличие от VLJ, ему не потребуется совершать посадку для дозаправки. Однако далеко не все владельцы готовы провести шесть часов подряд в самолете, для того чтобы выжать из него 2685 км дальности. Большинство выбрало TBM 850 за скоростные характеристики: они летают на скоростях свыше 555 км/ч и планируют маршруты с плечами протяженностью не более 2000 км, что соответствует примерно 4 ч полетного времени. Эксплуатанты отмечают, что реальные ЛТХ самолета очень близки к заявленным. Впрочем, Daher-Socata указывает в спецификациях крейсерские параметры для самолетов, не оснащенных метеорадаром в обтекателе на передней кромке крыла, хотя в действительности он установлен практически на всех экземплярах. Между тем установка радара сокращает максимальную крейсерскую скорость примерно на 9 км/ч.

Da her-So kata

ГЕОГРАФИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ Хотя TBM 850 производится во французском городе Тарб, более трех четвертей всего парка числится в реестре США. В Канаде зарегистрированы всего три экземпляра, а в Мексике, например, ни одного. Значительный процент парка принадле-

жит мелкому бизнесу — в основном это строительные фирмы, сотрудникам которых приходится совершать частые региональные перелеты. Среди прочих владельцев — автодистрибуторы, юридические и инвестиционные компании, а также производители промышленного оборудования. Большинство самолетов, зарегистрированных в США, эксплуатируются их владельцами. Европа занимает второе место после США по количеству TBM 850 с местной регистрацией. Совокупный европейский парк насчитывает свыше 40 единиц, основная часть которых базируется в Германии, Великобритании, Франции и Нидерландах. Есть и экземпляры, зарегистрированные в Люксембурге, Италии, Польше, Швейцарии, Лихтенштейне, Болгарии, Австрии, на Кипре, на островах Гернси и Мэн. Южная Америка — третий континент по численности TBM 850; большинство из них имеют бразильскую регистрацию. Для основной массы владельцев решающее значение при выборе модели имели ее надежность, скоростные характеристики и экономичность в эксплуатации. «За последние 16 лет у меня было три TBM, и ни разу мне не пришлось отменить вылет», — говорит Стэнли Рэнд, летающий на TBM 850 с серийным номером 363. А Крис Хандевидт, шеф-пилот компании Bevcomm (серийный номер самолета 382), отмечает: «Мы хотели приобрести новый самолет, который был бы значительно более надежным, чем прежняя [двухдвигательная поршневая] модель». Большинство эксплуатантов рассказали, что перешли на TBM 850 с предыдущей модели TBM 700, с однодвигательных турбовинтовых самолетов других производителей или с поршневых типов. Для многих TBM 850 стал первой турбовинтовой моделью. Приобретение самолета стоимостью 3 млн долл. стало для них серьезным финансовым решением. Однако, по словам многих таких эксплуатантов, всепогодные характеристики TBM 850 — особенно при полетах в условиях возможного обледенения — более чем оправдывают затраты. Некоторые владельцы говорят, что изначально рассматривали вариант покупки Pilatus PC-12, но передума-

TBm 850 ОБЛАДАЕТ НЕПРЕВЗОЙДЕННЫМ СОЧЕТАНИЕМ СКОРОСТИ И ЭКОНОМИЧНОСТИ

www.ato.ru

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 69

Приложение «Деловая авиация»

D ahe r -S oka ta

ли из-за его стоимости, сравнительно больших размеров, недостаточно высоких скоростных показателей и большего расхода топлива по сравнению с TBM 850. Далеко позади, на третьем месте по популярности, оказался Piper Meridian. К недостаткам этого самолета наши собеседники отнесли его поршневое прошлое (он является турбовинтовым вариантом поршневой модели Piper Mirage), а также более скромные дальность полета и максимальную полезную загрузку. Двухдвигательные турбовинтовые или турбовентиляторные модели эксплуатантами не рассматривались из-за их высокой стоимости, более трудоемкого процесса первоначального обучения и существенных прямых эксплуатационных расходов. По словам наших собеседников, по конструкционным параметрам TBM 850 ничуть не хуже любого сверхлегкого реактивного самолета. Единственное отличие в том, что вместо двух реактивных двигателей на нем стоит один турбовинтовой — зато очень надежный. Примечательно, что за всю историю эксплуатации самолетов TBM 850 не зафиксировано ни одного случая отказа стоящего на этом типе двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A мощностью 850 л. с. «В этом отношении один PT6A даст фору паре поршневых двигателей», — говорит Хандевидт.

TBM 850 рассчитан на шесть человек, но большинство эксплуатантов говорят, что их самолеты обычно отправляются в полет с одним пилотом и двумя или тремя пассажирами. Начиная с серийного номера 633 (построен в 2008 г.), полезная загрузка при полной заправке составляет 287 кг. Нынешняя модификация

TBM 850 примерно на 40 кг легче оригинальной модели за счет установки модернизированного комплекта авионики и усовершенствования бортовых систем. Хотя у базовой версии самолета полезная загрузка при полной заправке и достигает 298 кг, она несет на 60 кг меньше топлива, поэтому и максимальная дальность полета у нее меньше на 92 км. «Я могу взять в полет жену и двоих детей, при полных баках», — говорит Джонатан Шмельц, который получил свой TBM 850 (серийный номер 586) в июле 2011 г. ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ Среди наиболее ценных качеств TBM 850, особенно часто упоминаемых владельцами, лидирует высокая крейсерская скорость. «Мы как-то перелетели из Рентона (шт. Вашингтон) в Детройт с одной дозаправкой за 6 ч, — говорит Чак Пепка, владелец самолета с серийным номером 350 выпуска 2005 г. — На обратный путь, при встречном ветре скоростью 166 км/ч, мы потратили 7 ч 15 мин. После этого говорить о преимуществах бизнес-джетов просто как-то смешно».

«TBM 850 исключительно надежен», — продолжает Пепка, чей экземпляр стал пятым серийным самолетом этого типа и на данный момент налетал 1200 ч — один из десяти наивысших показателей по налету. Еще одной выгодной отличительной чертой TBM 850 является его экономичность. При полете на дальность 555 км самолет расходует 218 кг топлива — больше, чем Piper PA-46T Meridian, но меньше, чем PC-12. При этом у TBM 850 более высокие показатели крейсерской скорости, чем у любого другого однодвигательного турбовинтового самолета.

dAher-SOCATA РАСШИРЯЕТ СЕТЬ АВТОРИЗОВАННЫХ СЕРВИСНЫХ ЦЕНТРОВ И ПРИЗЫВАЕТ ПРОВАЙДЕРОВ ТОИР ПОПОЛНЯТЬ ПУЛЫ КОМПЛЕКТУюЩИХ ДЛЯ TBm 850

Не менее важными факторами являются размеры салона, комфорт пассажиров и масса полезной загрузки. Для владельцев самолетов, начиная с 2009 г. выпуска, дополнительным стимулом к покупке стал пятилетний гарантийный срок техобслуживания. Когда производство TBM только начиналось, компания Socata была подразделением концерна EADS. В 2008 г. контроль над ней перешел к французскому авиакосмическому и оборонному производителю Daher. Смена владельца, похоже, не оказала негативного влияния на качество сборки самолета. Владельцы особенно подчеркивают прочность конструкции планера. Максимальная эксплуатационная скорость составляет 492 км/ч. «Это невероятно прочный самолет», — говорит Брюс Рэвел, который летает на серийном номере 347, построенном в 2005 г., — втором серийном экземпляре TBM 850. Наши собеседники хвалили двигатель PT6A-66D за мощность, экономичность и надежность. Отличия этой модификации от модели мощностью 700 л. с., установленной на TBM 700, заключаются в усовершенствованном компрессоре и монокристаллических лопатках ТВД, способных выдерживать на 40°С более высокие температуры газов внутри турбины. Этими двумя основными факторами объясняется существенный прирост крейсерской скорости по сравнению с TBM 700 — более чем на 37 км/ч на высоте полета 8000 м и на 63 км/ч на высоте 9450 м. Однако поскольку модификация -66D разработана относительно недавно, Pratt & Whitney Canada изначально установила для двигателя интервалы между инспекциями газогенератора в 1500 ч, а межремонтный ресурс — 3000 ч. P&WC и Daher-Socata намереваются проверить несколько экземпляров двигателя в ходе первой назначенной инспекции, чтобы убедиться в безопасности продления интервалов до 1750 и 3500 ч соответственно. Впрочем, самолетам с особенно интенсивным налетом инспекция газогенератора двигателя не потребуется вплоть до 2012 г. Продление межремонтных интервалов будет означать, что для большинства двигателей в парке первая такая инспекция будет назначена лишь после 9,5 лет эксплуатации, вычисляемых на основе текущих усредненных показателей налета по всему парку. Годовой налет 182 ч на борт означает, что межремонтный ресурс будет выбран только после первых 19 лет эксплуатации. Хотя практически все эксплуатанты хвалят PT6A66D, многие отмечают, что двигателю не помешала бы электронно-цифровая система управления FADEC. Такие системы устанавливаются практически на все новые модели турбовентиляторных двигателей, а также на турбовинтовые двигатели региональных самолетов. Однако почти все двигатели серии PT6A снабжены гидромеханическими регуляторами расхода топлива, которые требуют от пилота постоянного контроля над расходом топлива и аккуратной работой РУД. Ввиду отсутствия ощутимой конкуренции на рынке двигателей для легких турбовинтовых самолетов у P&WC пока нет стимула устанавливать на этой серии FADEC. www.ato.ru

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 71

Приложение «Деловая авиация» Для самолетов предыдущей версии калифорнийская компания Avex разрабатывает комплект авионики G600 с расширенной функциональностью, более высокой надежностью и улучшенными весовыми характеристиками. Avex также предлагает заменить штатные станции Garmin GNS530A на навигационную систему GTN750. Наши собеседники в целом хорошо отзывались о степени надежности самолетных систем — за исключением системы кондиционирования Honeywell Aerospace Secan, установленной на первых образцах, которая частенько выходила из строя, а в жаркую погоду просто не справлялась со своей задачей. С серийного номера 434 производитель установил новую систему кондиционирования, производства Liebherr, которая, по словам эксплуатантов, на 50% мощнее предыдущей, а также более компактна и надежна. Помимо прочего, кондиционер Liebherr предусматривает отдельные термостаты для пилотской кабины и салона — ранее такая функция была недоступна для этого класса летательных аппаратов.

Еще одним немаловажным фактором является существенная стоимость капитального ремонта двигателя по достижении 3000 ч наработки — по оценочным данным, она составляет от 260 тыс. до 280 тыс. долл. Авионика TBM 850 получила противоречивые оценки. Самолеты постройки 2005–2007 гг. (с серийного номера 346 по 433) оснащены комплектом Honeywell KFC325 с дисплеями на электронно-лучевых трубках EFS-40. По словам эксплуатантов, надежность дисплеев и качество изображения постепенно деградируют, а сменные детали стоят недешево. Также, по их словам, входящая в комплект радиостанция Garmin GNS530A с функцией GPS-навигатора имеет по сегодняшним стандартам ограниченную функциональность. Начиная с серийного номера 434, выпущенного в середине 2007 г., производитель модернизировал кабину пилотов, установив комплект авионики Garmin G1000, практически не отличающийся по составу оборудования от устанавливаемого на Citation Mustang. Это нововведение очень понравилось эксплуатантам.

НАЧИНАЯ С СЕРИЙНОГО НОМЕРА 434, СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

И УЛУЧШЕННЫМИ ВЕСОВЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ

D a her -S oka ta

TBm 850 ВКЛюЧАЕТ ПОЛНОСТЬю ИНТЕГРИРОВАННЫЙ КОМПЛЕКС АВИОНИКИ GArmIn G1000 С РАСШИРЕННОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬю

Da her-So kata

САМОЛЕТ TBm 850 РАССЧИТАН НА ШЕСТЬ ЧЕЛОВЕК

72 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ С тех пор как TBM 850 появился на рынке США в 1990 г., эксплуатанты постоянно жаловались на высокую стоимость и недостаточный ассортимент запчастей. Ситуация начала исправляться после того, как Николя Шаббер занял пост президента Socata North America в апреле 2006 г. Сейчас Шаббер — старший вице-президент авиастроительного подразделения Daher-Socata. По словам эксплуатантов, Шаббер первым делом попросил всех акционеров компании — включая членов Ассоциации владельцев и пилотов самолетов TBM (TBMOPA), руководителей сервисных центров и поставщиков запчастей — высказывать свои замечания и пожелания. Процесс реформирования системы послепродажного обслуживания ускорился примерно три с половиной года назад, когда Socata North America приняла Чарли Холомека на должность вице-президента по поддержке клиентов. Шаббер и Холомек приняли на себя обязательство снизить стоимость эксплуатации самолетов TBM. «Мы стали уделять больше внимания нуждам клиентов, — говорит Холомек. — В конце 2007 г. начали рассылать периодические бюллетени по техобслуживанию. Мы понимаем, что владельцы недовольны стоимостью запчастей. Наша цель — поднять репутацию службы поддержки в глазах клиентов». Исполнительный директор TBMOPA Эндрю Нотт отмечает, что его ассоциация тесно сотрудничала с Шаббером и Холомеком с целью проверить обоснованность ценообразования в случае с каждым компонентом стоимостью более 5000 долл. Со своей стороны Daher-Socata в сотрудничестве с рядом предприятий ТОиР в США разработала программу услуг по ремонту узлов и агрегатов, чтобы владельцам самолетов не приходилось покупать новые детали или производить замену у поставщиков. И дистрибьюторы и владельцы TBM 850 хвалят Шаббера за роль, которую он сыграл в сокращении стоимости эксплуатации самолета в США. Шаббер разверwww.ato.ru

нул местную сеть поддержки клиентов для замены ротируемых комплектующих, а также расширил номенклатуру запчастей на складах, чтобы исключить отмены вылетов по техническим причинам. «Стоимость комплектующих действительно заметно снизилась, — говорит Нотт. — Замена узла — не единственный возможный выход в случае неисправности». Например, стартер-генератор теперь можно отремонтировать на предприятии Thales Avionics в городе Эдисон, шт. Нью-Джерси. Замена щеток, выработавших 600-часовой ресурс, обойдется примерно в 2000 долл. Для сравнения: стоимость замены стартера-генератора в сборе составляет 30000 долл. Или, например, при поломке системы кондиционирования Honeywell Secan замена будет стоить около 100 тыс. долл. Но сейчас комплекты запчастей для ремонта системы можно найти в сервисных центрах Северной и Южной Америки; по гораздо более приемлемым ценам там можно отремонтировать или заменить вышедшие из строя детали. Благодаря внедрению новой программы периодических инспекций и линейного ТО, межремонтные интервалы на стойках шасси Messier-Bugatti-Dowty увеличены до 5000 циклов без календарных ограничений. Socata North America и компания DRJ Technologies разработали процесс капитального ремонта стоек шасси, авторизованный производителем Messier-Bugatti-Dowty. DRJ отремонтирует все три стойки за 30 тыс. долл. Для сравнения: подобная услуга на базе Messier-Bugatti-Dowty стоит от 40–42 тыс. долл. за три стойки.

DRJ также предлагает услуги по капитальному ремонту приводов выпуска и уборки шасси после 7 лет эксплуатации по цене 15 тыс. долл. — более чем в два раза ниже стоимости их замены у Messier-Bugatti-Dowty.

Socata North America расширяет и сеть центров обслуживания. Ядром ее являются компании Avex Aircraft, Columbia Aircraft, Elliott Aviation, Muncie Aviation и Northwest Aircraft, а также собственный сервисный центр Socata в городе Пемброк-Пайнс, шт. Флорида. Создаются новые авторизованные центры в Северной и Южной Америке. В 2009 г. к этому списку присоединилась компания Atlantic Aero в Гринзборо, шт. Северная Каролина, в 2010 г. добавился сервисный центр Aero Servicio в столице Чили Сантьяго, а в 2011 г. — Total Air Group в Мемфисе и Тунике, шт. Теннесси. Параллельно Socata North America инвестировала 3 млн долл. в создание пула запчастей, который сейчас насчитывает 6600 комплектующих. В результате, по словам Холомека, случаи простоя по причине технической неисправности существенно сократились. Он отмечает: «Мы пытаемся убедить провайдеров ТОиР держать у себя более обширную номенклатуру комплектующих для наших самолетов. Каждый месяц мы проводим инвентаризацию пула запчастей в Пемброк-Пайнс, чтобы выявить возможный дефицит компонентов». ЭКСПЛУАТАНТЫ ДОВОЛЬНЫ По уровню лояльности бренду эксплуатанты TBM 850 лидируют среди всех владельцев ВС, с кем нам доводилось беседовать в ходе регулярных опросов. Никто из наших собеседников www.ato.ru

не высказал сожаления о своем решении приобрести этот самолет. По мнению владельцев TBM 850, на рынке однодвигательных турбовинтовых самолетов наблюдается ярко выраженная сегментация. Piper Meridian, например, представляет собой доступный по цене вариант для тех, кто редко летает больше чем с одним пассажиром на борту. PC-12 — довольно крупная машина, сравни-

ТуРБОвИнТОвОй СаМОлеТ tBM 850 — СаМаЯ СКОРОСТнаЯ МОДель на РынКе И наИБОлее пРИеМлеМаЯ альТеРнаТИва СвеРХлегКИМ РеаКТИвныМ СаМОлеТаМ.

мая по пассажировместимости и грузоподъемности с двухдвигательным Hawker Beechcraft King Air. Что же до TBM 850, то это самая скоростная модель на рынке и наиболее приемлемая альтернатива сверхлегким реактивным самолетам.

«PC-12 — отличный грузовик, но TBM 850 по сравнению с ним — Ferrari», — говорит Брет Юрганс, пилотирующий серийный номер 355 в интересах компании Whayne Supply Co., подразделения концерна Caterpillar Equipment. Владельцы TBM 850 особенно довольны работой дистрибуторской сети. Многие хвалят Avex Aircraft за высокий уровень услуг по послепродажному техническому обслуживанию и модернизации. «Трудно найти более приятных людей, чем работники Avex», — говорит Пепка. Впечатлены эксплуатанты и работой Socata North America по снижению эксплуатационных расходов, расширению сети сервисных центров и увеличению номенклатуры запчастей. Цены на топливо за последние несколько лет выросли втрое, и эксплуатанты признают, что это повышение бьет по карману, — но тут же добавляют, что, по крайней мере, у их самолета один двигатель, а не два, как на особо легких реактивных моделях. Все эти факторы оказывают положительное влияние на общее впечатление от покупки. Шмельц заявляет, что собирается эксплуатировать свой TBM 850 в течение 20 лет — дольше, чем любой из самолетов, которыми он владел прежде. «TBM 850 до сих пор остается самолетом моей мечты», — восклицает Пепка. Наши собеседники настоятельно советуют потенциальным покупателям пообщаться с владельцами TBM 850 перед принятием решения о покупке. И учитывая то, что услышали мы, Daher-Socata не найти лучших менеджеров по продажам, чем ее нынешние клиенты.

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 73

Приложение «Деловая авиация»

Электронные чек-листы: двумя руками «за» КУРСОР НА ЭКРАНЕ ЛУЧШЕ ПАЛЬЦА НА БУМАГЕ

Патрик ВЕЙЛЕТ

п

редставьте такой сценарий: экипаж выполняет руление — с убранными из-за слякоти на рулежных дорожках закрылками — к рабочей ВПП одного из аэропортов с интенсивным наземным движением. Схема руления и указания по его выполнению, как и в большинстве крупных аэропортов, простотой не отличаются. Эфир забит радиообменом. Сосредоточенность пилотов на процессе руления и отслеживании окружающей обстановки прерывается необходимыми процедурами выполнения чек-листов и предполетным брифингом. В самый неподходящий момент диспетчер перенаправляет экипаж на другую ВПП. Перелистываются схемы, уточняются расчеты взлетных характеристик, меняется направление движения. Наконец, самолет занимает исполнительный, и после паузы экипаж слышит долгожданное «Взлет разрешаю!». Едва оторвавшись от земли, самолет начинает вести себя ненормально: кренится из стороны в сторону, с трудом набирает высоту, а затем срабатывает автомат тряски штурвала. Экипаж, испытывая (как минимум) недоумение, бережно, метр за метром уводит самолет от земли. По мере того как скорость растет, шок проходит, но остается вопрос «Что это было?», который разрешается с прочтением чек-листа после взлета. Оказывается, в предвзлетной суматохе

ЭЛЕКТРОННЫЕ ЧЕК-ЛИСТЫ МОГУТ ОТОБРАЖАТЬСЯ НА МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ИНДИКАТОРАХ В КАБИНЕ ПИЛОТОВ

74 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

выполнение чек-листа на рулении было прервано, и закрылки так и остались в убранном положении. Этот и аналогичные сценарии пользуются заслуженной популярностью у инструкторов по тренажерной подготовке за возможность эффектно посадить в лужу даже лучших пилотов. Стресс от сочетания интенсивной нагрузки, параллельного решения нескольких задач, дефицита времени и постоянных помех может стать чрезмерным. Профессор Кей Дисмьюкс, возглавляющий программу изучения человеческого фактора в исследовательском центре NASA, совместно с Беном Берманом, бывшим расследователем NTSB, а ныне линейным пилотом, по заказу NASA выполнили исследование, в ходе которого они отслеживали работу экипажей на 60 рейсах трех различных авиакомпаний. Они выявили, что в среднем экипажи совершают более трех ошибок, касающихся выполнения чек-листов. На одном из рейсов ошибок было 14. Наиболее типичные ошибки совершались вследствие пропущенного или отложенного — и благополучно забытого — пункта. Это открытие стало очередным подтверждением давно известного факта, что способность человеческого мозга вспомнить и вернуться к решению задачи, выполнение которой было прервано, отложено или изменено, крайне ограниченна. Как правило, пропущенный пункт чек-листа не является критичным для данного этапа полета, однако из этого счастливого правила случаются трагические исключения. Так, в августе 2008 г. вскоре после отрыва от полосы в мадридском аэропорту Барахас разбился самолет MD-82 авиакомпании Spanair. Официальные результаты расследования еще не опубликованы, однако известно, что положение закрылков не соответствовало взлетной конфигурации и что звуковая сигнализация не сработала. В реальных условиях функционирования бизнесавиации регулярные помехи — обычное явление. И хотя технологии работы экипажа прописаны в четкой линейной последовательности, в реальности многие задачи поступают параллельно или не в порядке очередности, появляются новые неожиданные задачи. Предполетная подготовка изобилует такими вариантами: топливозаправщик прибывает одновременно с маwww.ato.ru

шиной кэтеринга, как раз в том момент, когда в кабине обнаруживается отказ и необходимо сверяться с MEL (списком минимального оборудования, необходимого для выполнения полета) и принимать решение о вылете с отказавшим оборудованием, предварительно связавшись с базой. И конечно, ни раньше ни позже звонит менеджер, чтобы предупредить, что клиент будет на месте через 10 мин. Исследование NASA выявило, что предполетная подготовка стоит на третьем месте по числу совершаемых по недосмотру ошибок, лишь немного уступая этапам снижения и набора высоты. Карты контрольных проверок (чек-листы) изначально разработаны с целью помочь пилотам помнить последовательность важных задач. Но не все чек-листы одинаково эффективны. За десятилетия практики они усовершенствовались, но и стали сложнее. Более того, сейчас чек-листы существуют в двух формах: бумажной и электронной. Привычные для многих поколений пилотов бумажные чек-листы, как выяснилось, требуют большего объема работы, чем электронные: они, как правило, занимают руки (как минимум, одну), имеют свойство падать в самый неподходящий момент, требуют ручного перелистывания страниц и, главное, — постоянного отслеживания текущего пункта. Самый важный инструмент выполнения бумажного чек-листа — большой палец, поскольку он перемещается вниз по бумаге по мере выполнения пунктов. Но у этого инструмента есть существенное ограничение: он никак не помогает отметить пропущенный пункт. Более того, за его произвольным перемещением следует и внимание пилота, что чаще всего приводит к ошибкам. Как часто это происходит? Исследование Техасского университета («Исследование человеческого фактора / Аудит безопасности летной эксплуатации», 2004 г.) выявило, что в ходе 18% из более чем 7000 участвовавших в мониторинге рейсов совершалась одна или несколько ошибок при выполнении чек-листов. Из этого числа 13% ошибок не были вовремя исправлены и повлекли за собой цепь событий, приведших к «нежелательному положению ВС». Профессор Эрл Винер, один из соавторов научной работы под названием «Человеческий фактор и чеклисты», отмечает, что самым существенным недостатком бумажных чек-листов является отсутствие средства индикации невыполненных пунктов и того места, где выполнение было прервано. И поскольку бумага никак не может напомнить об отложенной задаче, эта функция перекладывается на кратковременную память человека — инструмент крайне ненадежный. Информация, помещенная в оперативную память (если она не повторяется, как мантра, и не закодирована мнемическим приемом), исчезает оттуда в течение 10–20 с. Помехи в виде шума, общения между собой и с диспетчерами и др. способствуют потере информации. Кроме того, эмоциональное состояние (раздражение, озабоченность, недоумение) и усталость негативно влияют на способность удерживать информацию. В конечном итоге получаем очень высокую веwww.ato.ru

роятность того, что отложенный пункт чек-листа будет быстро забыт. Неудивительно, что исследование NASA выявило: большинство ошибок в процессе выполнения чек-листов совершали экипажи, использующие бумажные версии. Исследователи также обнаружили,

СаМый важный ИнСТРуМенТ выпОлненИЯ БуМажнОгО чеК-лИСТа — БОльшОй палец, пОСКОльКу Он пеРеМещаеТСЯ внИЗ пО БуМаге пО МеРе выпОлненИЯ пунКТОв. нО у эТОгО ИнСТРуМенТа еСТь СущеСТвеннОе ОгРанИченИе... что многие экипажи, устав возиться с бумагой, выполняли чек-листы, полагаясь исключительно на свою память. Заведомо ущербная альтернатива! Для компенсации ряда неотъемлемых пороков бумажных чек-листов были придуманы прокручивающие устройства: пластмассовый корпус с прорезанным окошком и ручкой для прокрутки бумажной полосы. Они получили широкое применение на военных транспортных самолетах. Однако по отзывам экипажей, использующих такие устройства, их недостатком является небольшой размер (поскольку они помещаются справа, командиру смотреть неудобно). Кроме того, они никак не решают проблему отложенных пунктов. В справочнике «Анализ надежности человеческих способностей» (Handbook of Human Reliability Analysis), который используется при создании технологий работы операторов атомных реакторов, приводится следующая информация: вероятность совершения ошибки при использовании чек-листов без возможности отметить выполненные и невыполненные пункты — 1 из 100. Наличие такой возможности снижает вероятность до 3 из 1000. Кардинальные изменения в решение проблемы чеклистов принесла оцифровка бортового приборного оборудования. По мере компьютеризации пилотской кабины появилось два различных подхода к реализации функций чек-листов. Один из них — вывод чеклиста на MFD (многофункциональный дисплей). Второй — встраивание индикаторного устройства в систему обратной связи, где компьютер проверяет состояние систем и выводит данные на экран. Разработчики электронных чек-листов изучили бумажные версии вдоль и поперек, чтобы создать функционал, снижающий вероятность ошибок. Например, во время предполетной подготовки пункт «Топливо» часто не может быть вовремя выполнен. Пилоты, использующие бумажные чек-листы, пропускают этот пункт и идут дальше, при этом рискуя о нем забыть.

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 75

Приложение «Деловая авиация» Однако электронный чек-лист не может быть закрыт, пока на нем остались невыполненные пункты. Курсор (или другое средство индикации) вернется к невыполненному пункту автоматически и не позволит пилотам перейти к выполнению следующего блока задач, пока не закроется текущий чек-лист. Это гораздо надежнее, чем оперативная память пилота или большой палец. Если бы такая система была на борту самолета MD82 авиакомпании Northwest в августе 1987 г., она не позволил бы пилотам приступить к выполнению взлета из аэропорта Детройта, не выпустив закрылки и предкрылки, — и тем самым предотвратила бы катастрофу. Дополнительными преимуществами встроенных электронных чек-листов является то, что они читаемы при любом освещении кабины, их невозможно уронить и они прокручиваются одним прикосновением пальца. В ходе исследования, проведенного на тренажерах Boeing, выяснилось, что замена бумажных чеклистов электронными сократила количество ошибок на 46%. Чек-листы с обратной связью существенно сокращают объем работы, поскольку сами отмечают пункты, которые не требуют выполнения, и предупреждают о тех действиях, которые необходимо выполнить. Наличие этой функции изменило философию разработки чек-листов. Например, в методических ЧЕК-ЛИСТ КАК ОДНА ИЗ ФУНКЦИЙ ЭЛЕКТРОННОГО ПЛАНШЕТА ПИЛОТА

76 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

указаниях по разработке чек-листов для Boeing 757 говорится: «В чек-лист включаются только те действия, невыполнение которых может иметь непосредственное негативное воздействие на нормальный процесс эксплуатации. Пункты, о невыполнении которых предупреждает система оповещения летно-

пРеИМущеСТва элеКТРОнныХ чеК-лИСТОв пРеДСТавлЯюТСЯ ОчевИДныМИ. эТа ТеХнОлОгИЯ ДОКаЗала СвОю наДежнОСТь, И пРенеБРегаТь ею неРаЗуМнО. го экипажа (CAS), не включаются». На Airbus A320 установлена центральная электронная система мониторинга систем самолета (ECAM), выводящая на экран пункты, выполнение которых критично для предстоящего этапа полета. Кроме того, система информирует пилотов о статусе каждого пункта чек-листа и убирает пункты по мере их выполнения. Электронный чек-лист на Boeing 777 не позволит отметить критически важный пункт как выполненный, пока встроенные датчики не покажут, что система/оборудование находится в состоянии, соответствующем данному этапу полета. Преимущества электронных чек-листов представляются очевидными. И тем не менее, как это ни удивительно, многие пилоты по-прежнему отдают предпочтение бумаге. В ходе опроса было выявлено несколько причин. На некоторых самолетах многофункциональный дисплей (MFD) небольшого размера, и чек-лист занимает все пространство экрана, в то время как пилотам важно видеть другую информацию: рельеф, навигационные средства, маршрут полета или воздушную обстановку по TCAS, чтобы поддерживать должный уровень ситуационной осведомленности. Однако основной причиной отказа от электронных чек-листов является невозможность или сложность внесения изменений в стандартный чек-лист. Таким образом, пилоты не имеют права пользоваться чек-листами, отличными от тех, что одобрены руководящими органами для конкретного эксплуатанта. Эти упущения должны быть ликвидированы с подачи самих эксплуатантов. Появление новых технологий в кабине всегда несет в себе риск непредвиденных ошибок и непреднамеренных последствий. Однако технология электронных чек-листов уже доказала свою надежность, и пренебрегать ею неразумно. Операторам следует проявлять настойчивость в общении с разработчиками и поставщиками, чтобы сделать такой инструмент полностью приемлемым для работы и максимально раскрыть его потенциал. Как видно из прошлого, он может предотвратить катастрофу. www.ato.ru

Citation X: Жажда скорости САМЫЙ СКОРОСТНОЙ СЕРИЙНЫЙ ГРАЖДАНСКИЙ САМОЛЕТ В МИРЕ

Фред ДЖОРДЖ

c

ейчас и представить себе трудно, что когда-то компанию Cessna высмеивали за тихоходность моделей линейки Citation. Председатель компании Расс Мейер II раз и навсегда положил конец насмешкам, объявив на конференции Национальной ассоциации бизнес-авиации США (NBAA) в 1990 г. о запуске программы Citation X (CE750). Новый деловой самолет среднего класса должен был развивать крейсерскую скорость до 0,9М — достаточную, чтобы перевезти шесть пассажиров из Нью-Йорка в Лос-Анджелес чуть более чем за четыре с половиной часа. Поставки начались в январе 1997 г. В числе первых владельцев Citation X оказались друг Мейера — профессиональный гольфист Арнольд Палмер, адвокат и винодел Фред Ферс, основатель компании Oracle Ларри Эллисон и воздухоплаватель Стив Фоссет. Всем им пришлись по вкусу внешний вид бизнес-джета и его скоростные характеристики. Скорость у этого самолета в крови. Когда автору недавно довелось полетать на Citation X, показатель максимальной скорости достиг 981,5 км/ч — выше, чем у любого другого типа, когда-либо протестированного журналом Aviation Week & Space Technology. Именно за скорость выбирают это чудо техники, которое удостоилось в 1996 г. престижного приза в мире авиации — «Трофея Кольера». Однако надежды Мейера на коммерческий успех модели не оправдались. За 14 лет заказчикам поставлено чуть более 300 машин. Аналитики в основном винят тесноватый салон Citation X, а именно скромный диаwww.ato.ru

метр поперечного сечения фюзеляжа, позаимствованный у предыдущих моделей этой серии (Citation III, VI, VII, XLS и Sovereign). Действительно, по данному параметру самолет уступает большинству бизнес-джетов среднего класса. Не стоит, впрочем, забывать, что длина двойной клубной секции в салоне Citation X составляет целых 6 м. Несмотря на невысокие продажи, у Citation X нет недостатка в верных поклонниках среди эксплуатантов. Мало кому интересны самолеты сходной размерности, едва плетущиеся с черепашьей скоростью 0,7М, или даже более крупные экземпляры, гордящиеся показателями в 0,8М или 0,85М как каким-то сверхдостижением. Даже при максимальной взлетной массе счастливые обладатели Citation X прямым набором займут эшелон 13100 м и на крейсерской скорости 0,86– 0,88М без труда преодолеют 4630 км. При такой дальности можно пересечь Северную Атлантику с одной 30-минутной остановкой на дозаправку. А если снизить скорость до 0,82М, Citation X пролетит 5740 км и совершит посадку с навигационным запасом топлива на борту. Правда, в целом Citation X за топливную экономию признания в своем классе не снискал. Владельцам рекомендуется быть готовыми к расходу 2010 кг топлива при перелете на дальность 1850 км и 4990 кг — при перелете на 5560 км. Крыло Citation X, снабженное закрылками и предкрылками, обеспечивает преимущества во взлетно-посадочных характеристиках (ВПХ) по сравнению с прочими бизнес-джетами среднего класса, разработанными в 1990-х гг., хотя угол стреловидности 37° по линии четверти хорды напоминает, скорее, о Boeing 747. В ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 77

Приложение «Деловая авиация»

CITATIOn Х ВЫБИРАюТ ИМЕННО ЗА СКОРОСТЬ

КОМПЛЕКС БОРТОВОЙ АВИОНИКИ МОЖНО МОДЕРНИЗИРОВАТЬ

САЛОН CITATIOn Х ТЕСНОВАТ, НО СКОРОСТЬ ВАЖНЕЕ

разработке крыла площадью 48,9 м2 принимал участие прославленный специалист NASA Ричард Уиткомб. Большинство новых моделей самолетов в процессе разработки «набирают вес» по сравнению с конструкторскими спецификациями, и Citation X не стал исключением: конструкция оказалась перетяжеленной более чем на 630 кг. В результате максимальную взлетную массу увеличили на 544 кг, хотя в стандартной комплектации при полной заправке самолет все же способен перевозить 4–5 пасс. Разработка Citation X шла негладко. Применение новейших технологических достижений обернулось про78 | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | ATO

блемами эксплуатационной надежности. Мейер, впрочем, предугадал наличие «детских болезней» у новой модели и сформировал «команду X» — группу специалистов послепродажной поддержки, которой дали фактически карт-бланш при взаимодействии с клиентами. «Команда X» справилась с поставленной задачей — владельцы остались довольны уровнем обслуживания, а производитель выиграл время, так необходимое ему для исправления недостатков самолета. Но требовались и иные изменения. Начиная с серийного номера 173, построенного в 2002 г., компания внедрила ряд усовершенствований, включая увеличение максимальной взлетной массы на 1814 кг, что позволяет самолету при полной заправке брать на борт шесть пассажиров. Двигатели развивают на 5% больше тяги, чем базовая модификация; таким образом, сократилась потребная для взлета длина ВПП и улучшились характеристики набора высоты. Модернизированная версия Citation X отличается также усовершенствованной системой демпфирования рыскания, расширенной функциональностью авионики, более ярко выраженным «чувством управления» по крену и более высоким качеством стандартного оборудования. Некоторые эксплуатанты предпочли установить законцовки крыла по цене 600 тыс. долл. за пару. По их отзывам, модификация привела к повышению крейсерской высоты полета на 609 м, сокращению расхода топлива на 4– 5% и приросту скорости на 0,01–0,02М. Комплекс авионики Honeywell Primus 2000 с пятью дисплеями на основе электронно-лучевых трубок уже морально устаревает. Honeywell и Cessna планирует предложить владельцам модернизацию до стандарта Primus Elite за 600 тыс. долл. Этого решения должно быть достаточно, чтобы помочь эксплуатантам подготовиться к планируемому переходу к системе УВД следующего поколения в США (NextGen) и Европе (Sesar). Предлагаются и другие возможности модернизации, в том числе установка автомата тяги стоимостью 300 тыс. долл.

Citation X заполняет нишу между традиционными реактивными деловыми самолетами среднего класса и «суперсредними» (super-midsize) моделями. С началом мирового экономического кризиса цена на самолет упала. Серийные намера с 1-го по 172-й продаются на вторичном рынке за 5–10 млн долл. Начиная с номера 173, ценники колеблются в пределах от 12 до 15 млн долл., но не выше. Среди конкурентов Citation X — модель того же производителя — Cessna Sovereign, к достоинствам которой можно отнести более длинный и удобный салон, завидные ВПХ и значительно более низкий уровень расхода топлива. Просторный салон отличает также модели Hawker 800XP и 900XP. Бизнес-джеты суперсреднего класса, такие как Hawker 4000, Gulfstream G200 и даже Bombardier Challenger 300, также составляют конкуренцию Citation X, благодаря опять-таки просторному салону и большей дальности полета. Но если вы никак не можете утолить жажду скорости, лучше самолета, чем Citation X, вам по-прежнему не найти. www.ato.ru

НО В ОС Т И ДЕЛ О В О Й А В ИА ЦИ И

citation ten в воздухе В январе состоялся первый полет прототипа Citation Ten. По сообщению Cessna, в ходе двухчасового полета были протестированы все основные системы новой машины, включая автопилот, автомат тяги и авионику. «Все системы функционировали, как планировалось, включая комплекс авионики Garmin G5000. Мы рассчитываем на успешное выполнение программы летных испытаний и сертификацию по стандартам FAA», — заявил летчик-испытатель Cessna Майкл Войт, который пилотировал самолет во время первого полета. По планам Cessna, получение сертификата типа для Citation Ten ожидается в середине 2013 г., а во второй половине 2013 г. должны начаться поставки этой модели заказчикам. Бизнес-джет среднего класса Citation Ten является дальнейшим развитием Citation X и рассчитан на перевозку до 9 пассажиров (плюс 2 пилота). Производитель обещает, что новый самолет будет летать быстрее и дальше своего предшественника: максимальная крейсерская скорость Citation Ten должна составить 977 км/ч, максимальная дальность — 6008 км. Кроме того, новая модель на 38 см длиннее Citation X, что, по мнению разработчиков, добавит комфорта пассажирам.

hawker 900XP по-русски Компания Hawker Beechcraft Corporation объявила о получении сертификата типа от Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) на свой бизнес-джет среднего класса Hawker 900XP. Помимо России самолет уже получил сертификат типа более чем в 50 странах мира. По словам Шона МакГью, президента компании по Европе, Ближнему Востоку и Африке, Hawker 900XP идеально приспособлен для российских условий. «Мы считаем, что с получением сертификата самолет будет пользоваться большим спросом как у компаний, которые занимаются чартерами, так и у тех, кто содержит корпоративный или личный авиа-

парк. Самолет позволяет перевозить восемь пассажиров и двух членов экипажа на расстояние до 5069 км; таким образом, Hawker 900XP может связать большинство российских регионов и при базировании в Москве или Санкт-Петербурге добраться в любую точку Европы», — объяснил он. Кроме Hawker 900XP американский производитель уже сертифицировал в России реактивные модели Premier 1A и Hawker 750, а также турбовинтовые самолеты King Air 350 и 350I. В процессе сертификации также находится самолет Hawker 4000, самая популярная модель из линейки этого производителя на российском рынке.

VistaJet расширяется на восток Австрийский оператор VistaJet в 2012 г. намеревается со-

www.ato.ru

средоточиться на развитии в странах БРИНК (Бразилия,

Россия, Индия, Нигерия, Китай). «Сейчас важный этап нашего развития, когда нельзя останавливаться, а необходимо продолжить экспансию за пределами США», — отметил глава и основатель компании Томас Флор. По его словам, у компании есть все шансы занять ведущие позиции бизнес-авиаперевозчика с крупнейшим парком бизнес-джетов за пределами США. Согласно стратегии VistaJet, в 2012 г. особое внимание будет уделено расширению бизнеса в России, где компания

работает в сегменте бизнесавиаперевозок представительского класса. Флор уверен, что помимо улучшения качества обслуживания клиентов необходимо задумываться и об увеличении дальности полетов. Поэтому в этом году VistaJet разработает стратегию расширения парка. Сейчас оператор эксплуатирует 30 самолетов Bombardier, к 2015 г. их количество должно быть удвоено. Портфель заказов на новые воздушные суда оценивается в 2 млрд долл.

ATO | Я Н В А Р Ь – Ф Е В РА Л Ь 2 0 1 2 | 79